HISTORIA DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA SIGLO XX Y XXI:

Los trenes de alta velocidad, definidos como el transporte de viajeros por ferrocarril
funcionando a una velocidad máxima igual o superior a los 200 km/h, representan la
última generación del ferrocarril en el mundo. Japón y varios países europeos llevan unos
treinta años realizando grandes inversiones en ferrocarril de gran velocidad para unir sus
principales ciudades. La atención prestada a los trenes rápidos que superan los 200 km/h
(el primero fue el italiano ElettroTreno ETR 200 en 1939) viene justificada por la
necesidad de aliviar la congestión del tráfico aéreo y por carretera, a la vez que se reducen
los costes de explotación y la contaminación.
Hace ya más de medio siglo que se sabe que algunos trenes corrientes podían alcanzar
velocidades del orden de 300 Km/h aplicando mayor potencia de tracción. Pero estas
enormes velocidades se consideraron de imposible aplicación porque los coches dañaban
seriamente las vías y su conservación requería mucho esfuerzo, siendo excesivamente
caro.

CARACTERÍSTICAS DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA:

Al tratarse de vehículos y vías férreas desarrolladas de forma unitaria, las velocidades que
alcanzan estos ferrocarriles requieren de técnicas específicas, en cuatro principios
básicos.
LAS INSTALACIONES:
 Las vías deben tener unas curvas con radios superiores a las convencionales, como
mínimo 3000 ó 3500 metros, siendo en una línea convencional de hasta 500
metros el radio en las curvas.
 Los túneles tienen una sección considerablemente mayor que en las líneas
convencionales, para evitar los efectos aerodinámicos debidos al cruce de trenes
a velocidades relativas de 500 km/h.
LA ESTRUCTURA DEL TREN:
  Como las locomotoras de las líneas de alta velocidad son capaces de superar los
250 km/h, los trenes de alta velocidad son composiciones indeformables en las
dos cabezas motrices, una en cada extremo (es decir, que no se pueden separar
unos coches de otros como en los trenes convencionales), y encuadran un número
determinado de remolques.
 Un tren pesado somete a las vías a mayores esfuerzos que un tren ligero,
aumentando en consecuencia los costes de mantenimiento y el consumo de
combustible; para proteger las vías los trenes rápidos han de pesar lo menos
posible. Para reducir el peso se toman diferentes medidas:
 Se fabrican los coches con materiales más ligeros, lo que ha permitido fabricar
cajas de dos pisos que no pesan más que los de un piso.
 Los motores de tracción se han aligerado sin sacrificar la potencia gracias a nuevos
diseños y a la utilización de materiales más ligeros.
 Los transformadores, que tienen la misión de suministrar diferentes voltajes y
potencias para los motores, son de las partes más pesadas del tren; la construcción
de transformadores con láminas de aluminio y de acero aleado con cobalto en
lugar de hilos de cobre ha permitido reducir su peso de 11 a 7'5 toneladas.
LA SEÑALIZACIÓN DE LA LÍNEA:
Debido a las altas velocidades a las que se circula no son visibles las señales
convencionales y se requiere la visualización de las indicaciones de velocidad en la cabina
del maquinista. Sofisticados sistemas de control, como el ERTMS, vigilan el estricto
cumplimiento de todas las órdenes de circulación que se transmiten al maquinista. Los
maquinistas están en contacto permanente con el puesto de control mediante equipos de
radio, como el GSM-R para comunicar cualquier orden o consulta que requieran.
LA MECÁNICA DEL TREN:
Al aumentar mucho la velocidad del tren aumentan también las vibraciones producidas
por el contacto de las ruedas con los raíles, este problema se puede solucionar de dos
maneras:
 Se recurre a separar más la distancia entre los bogies que la que tienen en los
trenes convencionales, consiguiendo así una mayor estabilidad.
 Se instalan sistemas que inclinan el tren para que realice el seguimiento de las
curvas, de esta manera los coches pueden pivotar sobre los bogies e inclinarse
para contrarrestar las fuerzas que actúan sobre el tren y los pasajeros.
  El sistema de frenado es asimismo más potente de lo común y emplea diversos
sistemas:
 El propio motor de tracción que actúa como generador de corriente utilizando la
energía que desarrolla el tren de tal manera que reduce la velocidad a medida que
va produciendo energía eléctrica, la cual a su vez puede ser devuelta a la línea de
alimentación pasando por catenarias aéreas para alimentar a otros trenes que
circulen por la misma línea o bien para la regulación de la temperatura ambiente
u otros usos del propio tren.
 También se usan frenos convencionales de disco, de alta potencia y, en algunos
casos, frenos por zapatas.
 El sistema de suspensión utilizado es doble y se revisa de manera especial, ya que
si bien las líneas de alta velocidad no tienen apenas defectos en las vías cualquier
posible irregularidad, por pequeña que sea, tiene una repercusión importante a la
velocidad que se van a franquear. El sistema de suspensión doble anteriormente
comentado es una mezcla de suspensión neumática y de muelles de acero.
EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO:
El ferrocarril sigue siendo superior en los tráficos:
 Pasajeros suburbanos y urbanos, Los viajes de pasajeros de larga distancia en que
el tiempo de viaje de terminal a terminal es del orden de 2 a 3 horas.
 Cargas de grandes volúmenes a granel y/o mercaderías de bajo valor unitario,
poco sensibles a daños y mermas:
 granos y sus subproductos,
 minerales de hierro, carbón y otros,
 piedras para la construcción,
 cemento,
 productos siderúrgicos en forma de lingotes, perfiles, barras y bobinas,
 productos de la industria química pesada,
 petróleo crudo y combustible.
SITUACIÓN ACTUAL DEL FERROCARRIL:
Norteamérica
 Estados Unidos, Canadá y recientemente México. Ferrocarriles dedicados casi
exclusivamente al transporte de cargas. Cargas pesadas, graneles y contenedores
sobre distancias de varios centenares o aún miles de kilómetros.
  Pesos por eje del orden de las 30 a 35 toneladas, límite de lo que la técnica hoy
admite. Los vagones cargados pesan entre 120 y 140 toneladas con una capacidad
de carga neta del orden de 90 a 110 toneladas.
 Las velocidades de los trenes de carga son en las líneas principales del orden de
80 a 100 Km/hora.
 Tracción es diesel eléctrica. Usan, según la altimetría, hasta 4 locomotoras en
múltiple. Los trenes típicos de carga de larga distancia llevan 100 vagones o más,
y tienen una longitud superior al kilómetro y medio.
 Los trenes de pasajeros llevan tracción diesel, salvo en el corredor electrificado
de la costa Este. Y sus velocidades no superan los 120 a 140 km/hora, salvo en el
precitado corredor donde corren hasta 220 km/hora.
Europa Occidental
 La red en Europa Occidental está dedicada mayoritariamente al transporte de
pasajeros y el transporte de cargas o está en retroceso o crece lentamente.
 Las vías férreas de las líneas principales adaptadas para circular los trenes de
pasajeros a velocidades entre 140 km/hora y 200 km/h. Comparten la vía con
trenes de carga que correr a más de 100 km/hora.
 La vía europea es más liviana que la norteamericana y el peso por eje máximo es
del orden de 22 a 25 toneladas por eje.
 En Europa es muy importante la tracción eléctrica. Porcentajes sustanciales de las
redes nacionales están electrificadas.
 Desde 1980 se está desarrollando en Europa una red de líneas de alta velocidad
destinadas a competir con la aviación.
 Líneas exclusivas para trenes de pasajeros que circulan a velocidades que
alcanzan el máximo de 300 / 350 km/hora.
 Record mundial sobre rieles, 575 km/h en Francia (2007). Ensayo no comercial.
Permite los servicios en la gama de 500 a 800 km entre ciudades con tiempo de
viaje entre 2 y 3 horas.
Europa Oriental:
Si bien varios países de Europa del Este se han integrado a la Comunidad Europea y otros
lo harán pronto, su sistema ferroviario merece una mención.
 Hasta 1990 el ferrocarril tuvo un uso muy intenso, debido a que los regímenes
comunistas no eran afines con el desarrollo del transporte automotor en base a
 infinidad de empresas camioneras menores, como en Occidente. De allí que esos
países tuvieran una mucho mayor densidad de tráfico sobre sus líneas.
 Con la caída del comunismo el transporte camionero se desarrolló y los
ferrocarriles perdieron mucho tráfico, aproximándose su situación a la europea
occidental.
Rusia – ex Unión Soviética:
Vale lo dicho para Europa del Este. Hasta 1990 los ferrocarriles soviéticos eran
responsables de la producción del orden del 50% del tráfico ferroviario mundial medido
en toneladas kilómetro.
Japón:
Gran potencia industrial encerrada en un pequeño territorio, con 100 millones de
habitantes. Su sistema ferroviario está dedicado en su mayor parte al transporte de
pasajeros, en los alrededores de las grandes ciudades y en el tráfico inter-urbano.
 Japón fue pionero de la “alta velocidad”. Una red especializada de trenes de alta
velocidad el Shinkansen – opera servicios a velocidades entre 250 y 300 km/hora,
cuya demanda es altísima.
China e India:
Potencias emergentes, 1.600 millones y 1.000 millones de habitantes. Fuerte crecimiento
económico, grandes recursos naturales.
 Sistemas ferroviarios dedicados al transporte de pasajeros y de cargas.
 Próximamente China construirá una línea de alta velocidad.
Resto del mundo (África, Australia, resto de Asia) :
Ferrocarriles que transportan cada vez más cargas, y algunos también pasajeros.
Algunas líneas especializadas en minerales, de muy alta densidad de tráfico.
En África también varios ferrocarriles arruinados, al borde de la extinción.
América Latina :
 En Latinoamérica los ferrocarriles están dedicados mayormente al transporte de
cargas, con una actividad creciente.
 En México los ferrocarriles funcionan hoy como integrantes del sistemas de
Estados Unidos y Canadá, en el marco del NAFTA.
 Casi todos los servicios de carga fueron privatizados, con buen resultado. Siguen
siendo estatales en Venezuela y Uruguay.
 Los trenes de pasajeros de larga distancia casi no existen en Brasil ni en México,
pero sí en Argentina, Bolivia, Perú y Chile.
  Hay un importante servicio suburbano en Buenos Aires, San Pablo y Río de
Janeiro y está por comenzar un servicio de este tipo en México DF.
 Brasil y Colombia operan ferrocarriles especializados en el transporte masivo de
mineral de hierro y carbón, con altísimos volúmenes de tráfico.
 Los ferrocarriles de Ecuador y Paraguay han virtualmente cesado de funcionar.
Cuadro 1: ferrocarriles en el Perú
Ruta Situación Extención Inicio
Departamento (Km)

Lima Ferrocarril central del Perú Operando 535 1908

(Huancayo)
Pasco F. cerro de Pasco cooper corporation Operando 152 1906

Huancayo Huancayo-Huancavelica (tren macho) Operando 148 1926

Moquegua Southem Perú ilo-Toquepata-Cuajone Operando 240 1950

Cusco Cusco-Santa AnaQuillabamba Operando 110 1914

Arequipa Matarani-La Joya Operando 62 1950

Tacna Tacna-Arica Operando 62 1856

ANTECEDENTES DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA:

Japón fue el primer país en construir vías férreas especialmente dedicadas para la alta
velocidad. Debido a la naturaleza montañosa de gran parte del país, las líneas existentes
presentaban un ancho de vía estrecha (1.067 mm), las cuales no podían ser adaptadas a
velocidades superiores, además de un gran tráfico que impedía agregar más trenes. Por lo
que Japón tenía una mayor necesidad de implantar un nuevo sistema ferroviario respecto
a otros países, ya que los sistemas ferroviarios existentes en el resto de países tenían un
potencial de mejora mayor que en Japón.
El nombre Shinkansen, el conocido como tren bala, se usó formalmente por primera vez
en 1940, en una propuesta de línea de pasajeros y mercancías de ancho estándar entre
Tokio y Shimonoseki, usando locomotoras eléctricas (siguiendo el modelo del italiano
ETR 200) y a vapor a una velocidad media de 150 km/h (un incremento de 50% sobre el
tren más veloz de esa época), y con velocidades máximas de 200 km/h (más del doble de
la velocidad del tren japonés más rápido de aquel entonces). Estos planes se desestimaron
oficialmente en 1941, por la entrada de Japón en la II Guerra Mundial.
Con el fin de la II Guerra Mundial, y con la derrota de Japón en el año 1945, los trenes
de alta velocidad fueron olvidados durante algunos años. Sin embargo, a mediados de los
años 50, la línea principal de Tōkaidō entre la capital y Osaka ya estaba operando a su
máxima capacidad, y el Ministerio de Transportes decidió reabrir el Proyecto Shinkansen.
La aprobación gubernamental llegó en 1958, y la construcción del primer tramo de la
Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka se inició en 1959. Gran parte de la construcción
fue financiada con un préstamo de 80 millones de dólares del Banco Mundial. En 1962
se abre en Odawara un tramo de pruebas del material rodante, que hoy forma parte de la
línea principal.

Shinkansen del año 1980 - Japón

AÑOS 70-80: CONSTRUCCIÓN DE NUEVAS LÍNEAS Y PRIVATIZACIÓN DE
LA JNR:
Viaducto abandonado de la Narita Shinkansen.
El éxito inicial de la Tōkaidō Shinkansen permitió extender la primera línea al oeste, la
línea Sanyō Shinkansen, que une las ciudades de Hiroshima con Fukuoka. Esta línea tiene
una longitud de 553,7 kilómetros, de los cuales el 51% transcurren por túneles y otro 38%
por viaductos. La Sanyō Shinkansen se completó y entró en funcionamiento en el año
1975.
FINALES DEL SIGLO XX Y PRINCIPIOS DEL XXI, AMPLIACIÓN DE LA RED
DE ALTA VELOCIDAD:
Zonas del grupo Japan Railways.
Actualmente Japón es la segunda potencia mundial en kilómetros construidos de líneas
de Alta Velocidad por detrás de China, ya que desde los años 60 no ha dejado de construir
líneas Ferroviarias de este tipo.
En los años 90, el gobierno japonés construyó e inauguró tres líneas de alta Velocidad.
En el año 1992 inauguró la línea Yamagata Shinkansen, la cual unía a las ciudades de
Fukushima y Yamagata, a una distancia de 87,1 kilómetros, y en el año 1997 entraron en
funcionamiento otras dos líneas, la Hokuriku Shinkansen, entre las ciudades de Takasaki
y Pagano, con una longitud de 117,4 kilómetros, y la Akita Shinkansen, entre Morioka y
Akita, de 127,3 kilómetros de longitud.
La llegada del nuevo milenio ha supuesto la construcción de nuevas líneas en Japón, entre
las que destaca el primer tramo del Kyushu Shinkansen, que une las ciudades de
Kagosima y Yatsushiro desde 2004, y su posterior ampliación, entre Hakata y Yatsushiro,
en 2011; la ampliación del Hokuriku Shinkansen entre Nagano y Kanazawa, en 2015, y
el primer tramo de la nueva línea Hokkaido Shinkansen, entre Shin-Aomori y Shin-
Hakodate-Hokuto (a través del túnel de Seikan) en 2016. Actualmente están en
construcción tres extensiones:
 El nuevo tramo del Hokkaido Shinkansen desde Shin-Hakodate-Hokuto hasta
Sapporo en 2031.
 El ramal de la línea Kyushu Shinkansen hasta Nagasaki en 2023.
 Completar la conexión entre Kanazawa y Osaka cuyo primer tramo, hasta
Tsuruga, estará finalizado en 2023.
AMPLIACIÓN DE LA ALTA VELOCIDAD EN EL MUNDO:
Debido al éxito de la Tōkaidō Shinkansen varios países europeos (Italia, Francia,
Alemania y España) y otros asiáticos (Corea del Sur, Taiwán y China) decidieron
incorporarse al proyecto de la Alta Velocidad Ferroviaria.
LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EUROPEA:
Europa cuenta con la red ferroviaria de Alta Velocidad mayor del mundo, ya que varios
países como Francia, Alemania, Italia y España son unas de las mayores potencias en
temas de Alta Velocidad.
LA RED DE ALTA VELOCIDAD ITALIANA EN LA ACTUALIDAD
Esquema de las líneas AV-AC y AC en construcción en Italia.
Actualmente Italia tiene una de las redes más largas de Europa, con más de 1.320 km de
líneas de trenes de alta velocidad. Entre los años 2004 y 2009 se han inaugurado más de
1.000 km de vías de alta velocidad y se ha mejorado la Direttisima. El objetivo de estas
inversiones son el estructurar las actuaciones según dos ejes: uno según el eje de la
Península Itálica, que irá desde Milán a Nápoles, y un segundo eje, transversal, desde
Turín / Génova a Venecia.
TREN DE ALTA VELOCIDAD DE LA SNCF.
Aunque los servicios de Alta Velocidad en Francia comienzan en 1981, es preciso
remontarse a la década de los 60 para conocer el motivo por el que se llega a esta solución.
En junio de 1965, un tren remolcado por una locomotora alemana CC serie E03, de 6.420
kW, prestó servicios a 200 km/h en la línea Múnich-Augsburgo y demostró la fiabilidad
de dicho tipo de explotación. Este hecho, junto con la entrada en explotación de la
Tōkaidō Shinkansen en octubre de 1964, fueron los motivos por los que la SNCF
(Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) decide encaminar sus esfuerzos a
conseguir la Alta Velocidad ferroviaria.
LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD FRANCESAS (LGV):
La construcción de esta nueva infraestructura entre París y Lyon surge de una manera
muy similar a Japón: tratando de solucionar un problema de demanda de movilidad. En
efecto, la relación París-Lyon era la línea con más tráfico de la SNCF, con 5 millones de
viajeros en aquellos años. La capacidad de la línea estaba limitada por la existencia de
dos secciones de vía doble, intercaladas en lo que, por otra parte, era una línea cuádruple.
Cada día resultaba necesario enhebrar 250 circulaciones en la sección entre Saint-
Florentin y Dijon, un tramo cuya capacidad máxima era 260 trenes diarios. Cualquier idea
de cuadriplicar la vía en este trayecto se veía oscurecida por la presencia de dificultades
orográficas que hacían que el coste resultase totalmente desproporcionado para los
beneficios a obtener. Por ello, la SNCF mantenía que los beneficios comparados entre
una línea nueva de Alta Velocidad y la modernización de la línea antigua eran favorables
a la construcción de una nueva línea.
Hasta 2003, en el tramo británico (desde el túnel hasta la ciudad de Londres) la circulación
era más lenta debido a la antigüedad de las vías. Por tal motivo se construyó un nuevo
enlace de alta velocidad entre el Eurotúnel y la ciudad de Londres se denomina HS1 (Alta
Velocidad 1). La Primera Sección de 74 km (Folkstone-Fawkham Junction, la más
cercana al Eurotúnel) está operativa desde 2003 y la Segunda Sección de 39 km (la más
cercana a la ciudad de Londres) desde noviembre de 2007.
ALEMANIA:
A diferencia de Francia y España, la configuración del sistema de infraestructuras del
transporte en Alemania no presenta una forma radial, sino que su estructura en este caso
se asemeja más a una malla. Esta distribución particular responde a hechos históricos del
país. Desde el final de la Segunda Guerra Mundial y hasta el año 1989 Alemania se
encontraba dividida en dos partes, la República Democrática Alemana y la República
Federal Alemana. Debido a ello, al producirse la reunificación, la red de transportes pasó
a formar un único sistema.
La red actual de Alta Velocidad de los Ferrocarriles Alemanes tiene una longitud total de
2.440 km aproximadamente. Está integrada por 625 km de vías de nueva construcción,
con velocidad máxima de operación de 280/300 km/h; 1.200 km de vías mejoradas, donde
es posible circular a velocidades de hasta 200 km/h; y 615 km de vías convencionales, no
mejoradas, con 160 km/h de velocidad máxima de circulación.
Los inicios de la Alta Velocidad en España:
A finales de la década de los años 80 se empezó a proyectar la construcción de una línea
de alta velocidad, a inspiración de la realizada por SNCF en Francia (el TGV). Entre otros
proyectos se realizó uno de un trayecto que uniese la meseta castellana con Andalucía sin
pasar por Despeñaperros. Tras varios años de proyectos, se llegó a la conclusión de que
una línea en ancho internacional sería acertada, ya que permitiría aprovechar trenes e
instalaciones probadas en Europa, y se propuso la creación de la primera línea de alta
velocidad (LAV) en España.
LA ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA ACTUAL Y FUTURA:
Desde finales del siglo XX, en España se han proyectado y construido toda una serie de
líneas de Alta Velocidad. Esta expansión de la red de Alta Velocidad comienza en el año
1999, cuando se proyecta la construcción de la LAV Córdoba–Málaga, para poder llevar
el AVE a la Costa del Sol.
En el año 2002 comienzan las obras de la línea Madrid–Valladolid, con las obras de los
túneles de Guadarrama, para salvar el Sistema Central. Además, en vista a un futuro
relativamente próximo, se comienza a ejecutar la variante de Pajares (que incluye los
túneles de Pajares) para conectar dicha línea con Asturias.
LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA ASIÁTICA:
En los últimos años, varios países del sudeste asiático se han incorporado al proyecto de
las líneas de Alta Velocidad. Estos países (Corea del Sur, Taiwán y China) han
desarrollado sus líneas fundamentalmente con tecnología japonesa y francesa.
Corea del Sur
El 16 de diciembre de 1999 se inauguró el primer tramo de alta velocidad ferroviaria del
Asia continental, de 34,4 kilómetros de longitud entre Seúl y Suwon, sirviendo para
pruebas de todos los sistemas de la línea. Este tramo forma parte de la línea que une Seúl
con Busán, de 448 km, terminada en 2010, y cuyo tramo hasta Daegu se inauguró en
2004.
También se está construyendo una línea de alta velocidad entre Osong y Mokpo, cuyo
tramo hasta Gwangju se inauguró en 2015 y se espera que esté terminada en 2020.
Además, también se están construyendo las nuevas líneas de Seúl hasta Gangneung, en
la costa nordeste (120 km y con finalización prevista en diciembre de 2017), y entre
Miryang y Gwangju (301 km para 2020).
REPÚBLICA DE CHINA:
El gobierno de Taiwán reconoció a finales de los años ochenta que el crecimiento
alrededor de la capital, Taipéi, situada en el norte del país, era muy desproporcionado. En
un intento por aliviar la congestión del tráfico y promover el desarrollo socioeconómico
fuera de la capital, se creó a principios de los años noventa la Corporación Ferroviaria de
Alta Velocidad de Taiwán (THSRC), con el objetivo de diseñar y construir un enlace
ferroviario de alta velocidad entre Taipéi y Kaohsiung, al Sur. La línea, de 345 km de
longitud, está concebida para transportar hasta 300.000 viajeros diarios, a una velocidad
máxima de 300 km/h. La línea discurre por la zona oeste de la isla, muy densamente
poblada.
REPÚBLICA POPULAR CHINA
Maglev parado en la estación de Longyang.
Una semana antes de los JJ.OO. de Pekín 2008 se inauguró la línea de AV interurbana
que unía la ciudad con la cercana ciudad costera de Tianjin. La construcción de este nuevo
ferrocarril empezó en el mes de julio de 2005, y significó un coste total de 21.500 millones
de yuanes (3.100 millones de dólares). El ferrocarril interurbano Pekín-Tianjin, también
la primera línea ferroviaria interurbana de alta velocidad en China, fue la primera vía
férrea en el mundo en la que los trenes de pasajeros podían circular a una velocidad de
350 kilómetros por hora.
Además de estas líneas de Alta Velocidad convencional, China cuenta con una línea de
levitación magnética. Esta línea une a Shanghái con su aeropuerto, tardando tan solo 7
minutos 20 segundos en recorrer los 30 km a una velocidad máxima de 431 km/h y una
media de 250 km/h, siendo la única línea de cierta envergadura en funcionamiento en el
mundo en la actualidad.
La Alta Velocidad Ferroviaria Africana:
En el continente africano existe una línea de alta velocidad en Sudáfrica, el Gautrain, el
cual conecta Johannesburgo y Tshwane. En un primer momento se pretendía que el
primer tramo (Pretoria - Johannesburgo - aeropuerto internacional de Tambo) se
inaugurará a tiempo para la celebración de la Copa Mundial de Fútbol de 2010, aunque
finalmente tan solo se inauguró para tal acontecimiento el tramo entre Pretoria y el
aeropuerto. Esta línea se construyó mediante una fórmula de alianza público-privada, la
más importante de África. En febrero de 2000, comenzó la fase de precalificación para la
adjudicación de la concesión de construcción-explotación-traspaso, y en septiembre de
2006, comenzaron las obras.

China cuenta, tras la inauguración de la línea Xuzhou-Zhengzhou el 10 de septiembre de

2016, con una red de 9 696 km aptos para 350 km/h y 11 170 de línea nueva para 250
km/h para uso exclusivo de trenes de viajeros; aparte, a 31 de diciembre de 2010 contaba
con 2 902 km de líneas convencionales de uso mixto para 200 km/h. Longitud de las LAV
en China
Japón cuenta, tras la inauguración del primer tramo del Hokkaido Shinkansen el 26 de
marzo de 2016, con una red de 2 734 km aptos para 260/320 km/h, totalizarían 3 041 si,
como hace la UIC, se suman las líneas Mini-Shinkansen, líneas convencionales cuyo
ancho se adaptó al estándar para que pudiesen circular por ellas los trenes de alta
velocidad a un máximo de 130 km/h.

España cuenta, tras la inauguración del tramo Olmedo-Zamora el 17 de diciembre de

2015, con una red de 2 777 km de alta velocidad según la UIC
Francia cuenta, tras la inauguración del segundo tramo de la Este el 3 de julio de 2016,
con una red de 2 151 km aptos para 300/320 km/h.
Alemania cuenta, tras la inauguración del tramo Gröbers-Erfurt el 13 de diciembre de
2015, con una red de 1 475 km, 1 173 de ellos aptos para 250/300 km/h.
Italia cuenta, tras la inauguración de la Variante de Bolonia el 22 de junio de 2012, con
una red de 923 km aptos para 250/300 km/h.
Turquía cuenta, tras la inauguración del tramo Eskisehir-Izmit el 25 de julio de 2014, con
una red de 688 km aptos para 250 km/h.
Corea del Sur cuenta, tras la inauguración del tramo Osong-Gwangju el 2 de abril de
2015, con una red de 598 km aptos para 305 km/h.
Taiwán cuenta, tras la inauguración del tramo Taipéi-Nangang el 2 de julio de 2016, con
una red de 354 km aptos para 250/300 km/h.
Otros países con red de alta velocidad según la UIC son: Bélgica (209 km para 260/300
km/h), Holanda (120 km para 300 km/h), Reino Unido (113 km para 300 km/h), Austria
(48 km de uso mixto para 230 km/h), Suiza (35 km de uso mixto para 250 km/h), e incluso
el Corredor Noreste de Estados Unidos: 362 km de uso mixto para un máximo de 241
km/h y una mejor velocidad media de 134 km/h. Actualizando los datos de la UIC, el 3
de julio de 2016 el total mundial asciende a 31 942 kilómetros.

LOS CINCO TRENES MÁS VELOCES DEL MUNDO HASTA LA

ACTUALIDAD:
Con el tiempo, las mejoras en infraestructura y tecnologías aplicadas han permitido una
rápida evolución en la alta velocidad ferroviaria que permite superar los 500 kilómetros
por hora. A continuación les presentamos los cinco trenes más veloces del mundo citados
por el portal Vestifinance.
1. El JR-Maglev MLX01, Japón::

Es un tren de levitación magnética que alcanzó una velocidad máxima de 590

kilómetros por hora, consiguiendo el récord mundial de velocidad en trenes.

2. El AGV, Francia:

Construido por Alston, este tren tiene una velocidad operacional de 360 kilómetros por
hora, si bien alcanzó una velocidad récord de 574,8 kilómetros hora en 2007. El AGV es
considerado el tren más moderno de Europa y el más económico y amigo del
medioambiente en el mundo.
3. China Railways CRH380A:

El CRH380A cuenta con una velocidad máxima operativa de 380 kilómetros por hora.
Este tren opera cuatro importantes frecuencias dentro del país, incluyendo Pekín-
Shanghái. El tren, libre de vibraciones, es fabricado por CSR Qingdao Sifang Locomotive
& Rolling Stock.

4. Shanghai Maglev, China:

Constituye la primera línea comercial de alta velocidad mediante levitación magnética

construida en el mundo. Este tren une la metrópoli con el aeropuerto internacional de
Shanghái en un tramo de 30 kilómetros, recorrido que cubre en 7 minutos y medio, a
una velocidad media de 240 kilómetros por hora, mientras que su velocidad máxima
puede llegar a los 431 kilómetros por hora.
5. ICE, Alemania:

InterCityExpress, normalmente abreviado como ICE, designa al sistema de trenes de alta

velocidad que circulan en Alemania y países vecinos. La última versión de este tren, el
ICE 3, fabricado por la canadiense Bombardier y la alemana Siemens, alcanza una
velocidad operativa de 320 kilómetros por hora.