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06/2010
r
06/10
Impreso en España
© 2006 Copyright Mercedes-Benz España S.A.
Editor: Academia de Formación MBE
Esta obra, incluyendo todas las partes de que se compone, está protegida por derechos de autor. Cualquier tipo de
aprovechamiento o utilización de la misma precisa una autorización previa por escrito de Mercedes-Benz España
S.A., en especial cuando se trate de reproducción, difusión, adaptación o modificación, traducción, grabación en
microfilms y almacenamiento y/o procesamiento en sistemas electrónicos, incluyendo bancos de datos y servicios
online.
Título Página
Saludo................................................................................................................................................................................................................................................ 5
Vida interior de una unidad de control............................................................................................................................................................................................... 6
Ejemplo de señales de entrada y salida en la unidad del motor OM642............................................................................................................................................ 7
Tipos de señales de entrada ............................................................................................................................................................................................................ 10
Tipos de señales de salida ............................................................................................................................................................................................................... 22
Alimentación de tensión en VITO/VIANO ........................................................................................................................................................................................ 25
Alimentación de tensión en SPRINTER............................................................................................................................................................................................. 34
Otras unidades de control VITO/VIANO/SPRINTER ........................................................................................................................................................................ 48
Principios básicos del procesamiento de información ..................................................................................................................................................................... 59
Transmisión de datos por en serie y en paralelo.............................................................................................................................................................................. 61
Sistemas de numeración ................................................................................................................................................................................................................. 63
Convertidores .................................................................................................................................................................................................................................. 65
Interconexión en vehículos Mercedes-Benz ..................................................................................................................................................................................... 66
Controller Area Network (CAN)........................................................................................................................................................................................................ 69
Estructura de los mensajes del bus CAN ......................................................................................................................................................................................... 74
Representación del mensaje del bus de datos CAN......................................................................................................................................................................... 79
Distribuidores de potencial .............................................................................................................................................................................................................. 84
Práctica 1 ........................................................................................................................................................................................................................................ 88
El participante podrá …
• … conocer el funcionamiento del resto de buses de datos, así como su diagnóstico con
el osciloscopio.
Señales de entrada
CAN C Bus del Controller Area Network Clase C (de motor) B17/9 Sonda térmica del aire de carga N3/20 Unidad de control CDI
LIN Red de interconexión local B19 Sonda térmica del catalizador N14/3 Etapa final de precalentamiento
A1 Cuadro de instrumentos B19/12 Sonda térmica para los gases de escape N15/3 Unidad de control EGS
B2/7 Medidor de la masa de aire por película caliente B28 Sensor de presión después del filtro de aire N15/5 Unidad de control EWM
B2/5b1 Sonda térmica del aire de admisión B37/3 Módulo del pedal acelerador N30/4 Unidad de control ESP
B4/6 Sensor de presión del rail B40 Sensor del aceite de motor N73 Unidad de control EZS
B5/1 Sensor de presión del aire de carga B50 Sonda térmica del combustible N80 Unidad de control MRM
B6/20 Sensor de árbol de levas B60 Sensor de contrapresión de los gases de escape X11 Caja de enchufe para diagnósticos de 16 polos
B11 Sonda térmica para líquido refrigerante L5 Sensor del cigüeñal
B85/2 Sonda de O2
G2/7 Alternador
B28/8 Sensor de presión diferencial
Señales de salida
CAN C Bus del Control Area Network K40/9k5 Relé de arrancador, borne 50 R39/1 Elemento calefactor de la tubería de ventilación
Clase C (de motor) N14/3 Etapa final de precalentamiento X11 Caja de enchufe para diagnósticos de 16 polos
LIN Red de interconexión local N15/3 Unidad de control EGS Y27/11 Posicionador de recirculación de gases de escape
A1 Cuadro de instrumentos N15/5 Unidad de control EWM Y74 Válvula reguladora de presión
A1e13 Testigo de control de precalentamiento N30/4 Unidad de control ESP Y76/1 Inyector del cilindro 1
A1e17 Testigo de control EOBD N73 Unidad de control EZS Y76/2 Inyector del cilindro 2
G2/7 Alternador N80 Unidad de control MRM Y76/3 Inyector del cilindro 3
K40/9k3 Relé para la bomba de combustible R9/1 Bujía de incandescencia del cilindro 1 Y76/4 Inyector del cilindro 4
M16/42 Posicionador de mariposa R9/2 Bujía de incandescencia del cilindro 2 Y76/5 Inyector del cilindro 5
M41 Bomba de alta presión R9/3 Bujía de incandescencia del cilindro 3 Y76/6 Inyector del cilindro 6
M72 Servomotor EKAS R9/4 Bujía de incandescencia del cilindro 4 Y77/1 Posicionador de la presión de sobrealimentación
N3/20 Unidad de control CDI R9/5 Bujía de incandescencia del cilindro 5
R9/6 Bujía de incandescencia del cilindro 6
Existe una gran cantidad de sensores que se pueden agrupar de diferentes formas.
Una posibilidad es agruparlos de acuerdo con su clase. Tendríamos entonces tres grupos principales:
2. Sensores pasivos:
- Estos sensores modifican una de sus magnitudes eléctricas
como resultado de la influencia de una magnitud de medición
que actúa desde el exterior
- Ejemplo, sensor de temperatura con resistencia NTC
Se aplica una tensión de prueba a la resistencia NTC. La
resistencia, y por lo tanto la corriente, varía bajo la influencia
exterior de la temperatura
3. Sensores activos:
- Además de la línea conductora de señales a la unidad de
control, estos sensores poseen otras líneas adicionales para la
alimentación de tensión
- Ejemplo, el transmisor Hall del motor del arbol de levas
En vehículos BM 906 (SPRINTER) y 639 (VITO/VIANO) se emplean interruptores codificados por tensión por ejemplo este interruptor del elevalunas.
Menor cableado
Reducción de peso
Diagnosticable
Interruptor elevalunas
Interruptor combinado
Teclas del volante multifuncional
Interruptor de luces (luz de antiniebla delantera/trasera)
Ejercicio 3 P Mida las resistencias en el interruptor combinado de una VITO/VIANO y anote sus valores en el
diagrama superior.
6 1 4 3 5
200 Ω
200 Ω
200 Ω
600 Ω
200Ω
Leyenda
S144s1 Intermitente izq/der
s2
S144s2 Palanca de luces/Luces carretera s3 s4
S144s3 Sistema limpiafaros s1
S144s4 Interruptor limpiaparabrisas
Posición "0": OL
Posición "Cierre automático": Ohm
Posición "Cierre manual": Ohm
Posición "Apertura manual tecla": Ohm
Posición "Apertura automática": Ohm
P Compare más tarde las posiciones del interruptor con los de la SPRINTER BM 906.
¿Dónde está la diferencia?
En el lado del acompañante no existe cierre automático, por eso en la Sprinter no hay protección
antiaprisionamiento.
La unidad más pequeña de información es el Bit. Un Bit es un dígito binario, que puede tomar dos estados 0 ó 1. Una memoria de datos con 1 Bit tiene
solamente 2 posibilidades: por ejemplo ”con. o descon.“ - ”ocupado o libre“. Un simple estado CON/DESCON siempre consiste en un solo bit. Para cuatro
posibles valores (por ejemplo rojo, amarillo, verde, azul) son necesarios dos bits, los cuales se combinan en cuatro diferentes formas (00, 01, 10, 11).
00 01 10 11
Ejercicio 5 P ¿Cuántas posibilidades existen de la combinación de estos tres interruptores (3 Bit) representados en
el gráfico?
8 posibilidades (2x2x2=2³=8)
S1
Leyenda
PL li. Luz aparcamiento izq.
PL Li.
PL re. Luz aparcamiento der.
AF Automático PL Re.
AUS Desconexión AF
SL Luces de población AUS
AL Luces de cruce SL
NL Luz antiniebla delantera
AL
NSL Luz antiniebla trasera
Red. AL Luces de cruce redundantes 30 BCD1 BCD2 BCD3 Red.AL 31 15
NL/NSL
BCD1 Codificación por bit cable 1 10 12 11 4 8 5 6 9
BCD2 Codificación por bit cable 2
BCD3 Codificación por bit cable 3
Ejercicio 7 P Sustituya en el vehículo la sonda térmica exterior por una década de resistencias y compruebe los
valores en el cuadro de instrumentos de una Vito/Viano. ¿De qué tipo de resistencia se trata?
Temperatura de -20°C ----- 28.8 kohmios
Temperatura de 0°C ----- 9.6 kohmios
Temperatura de 20°C ----- 3.6 kohmios
Temperatura de 40°C ----- 1.5 kohmios
El sensor inductivo consiste en una bobina colocada longitudinalmente con un núcleo de hierro y un
imán permanente. La bobina está unida al mazo de cables por medio de dos líneas de alimentación.
El cigüeñal gira debajo del sensor y los orificios (7) pasan frente al sensor a una distancia A. Cuando
pasa un orificio bajo el sensor se produce un cambio del campo magnético procedente del imán
permanente de aquel. Como es campo magnético también pasa a través de la bobina, se genera en
ésta una tensión inducida, que se conduce a la unidad de control a través de las conexiones (1).
Efecto hall
Cuando una tensión es aplicada a una lámina Si un campo magnético vertical afecta al Si conectamos lateralmente unos cables
semiconductora el resultado es una corriente que semiconductor, los electrones se desvían. eléctricos, se puede medir la tensión del cristal
fluye. Hall.
Un flujo de electrones en un pequeño plato Los electrones se desvían cuando cambia el Una tensión perpendicular a la pequeña lámina se
semiconductor es originado por un voltaje sentido del campo magnético. puede medir debido al exceso de electrones.
aplicado.
GT00_19_0037_C75
Batería de arranque
La batería de arranque en VITO/VIANO BM 639 está situada en la caja del
asiento del conductor.
Batería adicional
Leyenda
G1
F
M1
F7
F1 150A
G2/…
N14 K40/9
Leyenda
G1
F6
M1
F78
OM642, 250A/ F7
M272 F1 225A
1
G2/…
N14 K40/9
Leyenda
G1 Batería de arranque
M1 Motor de arranque N33/4
G2/ Alternador
N14 Etapa final de precalentamiento F4
N33/4 Calefactor adicional eléctrico PTC
F5
La E - Box contiene:
5 la unidad de control del cambio automático (EGS)
1 un punto de apoyo para la batería
6 otros fusibles adicionales (F34, F35) 2 7
3 un fusible previo (225 A)
2 el bloque de fusibles y relés (SRB) con el módulo de registro de señales
y activación (SAM)
7 un ventilador para refrigerar los componentes electrónicos 6 4
4 la unidad de control de motor (ME o CDI) 5 3 1
8 relés adicionales: Bomba de aire secundario (K64),
Sistema limpiafaros (K2)
6
Atención:
En la E-Box existen dos lugares en los que existe riesgo de cortocircuito:
• el punto de apoyo de la batería 8
• la guía de conexión y alimentación de tensión para F34, F35
GT00_00_0241_C81
Relés:
K1 Bocina
K2 Conexión /desconexión del limpia-
parabrisas
K3 Relé escalón 2 del limpiaparabrisas
K4 Relé, motor, borne 87
K5 Motor de arranque
K6 Bomba de combustible
K7 Borne 15 R (f32 – f39)
K8 Borne 15 (f20 – f30)
K10 Relé de descarga, borne 15R
K11 Relé de descarga, borne 15
K64 Bomba de aire secundario
K40/9 Bloque de fusibles y relés
M1 Enchufe de conexión del juego de cables
del motor
• se puede diagnosticar
• está interconectado a la red del bus CAN-B (bus del
habitáculo)
Entradas:
• Señales de conexión /desconexión de un
interruptor
(por ejemplo, freno de estacionamiento, sistema ZV)
• Mensajes CAN
Señales analógicas
- Nivel de depósito de combustible
- Temperatura exterior
El resto de las señales se transmiten y reciben a través del bus CAN del habitáculo (CAN-B)
GT00_19_0030_C05
Batería de arranque
• Batería de serie 12 V 74 Ah
GT54_10_0109_C71
GT54_10_0110_C74
GT54_10_0107_C71
Tensión/Capacidad
12V/100Ah
• Una ayuda de arranque sólo es posible en los puntos de apoyo (cerca del
filtro de aire y del pasarrueda interior) o en la batería de arranque.
De la misma manera se carga la batería de arranque.
Leyenda
M1 Motor de arranque
G2/7 Alternador
G1 Batería de arranque
G1/2 Batería adicional
K40/9 Caja de fusibles y relés SRB
K57 Relé separador de batería
N33/4 Calefactor ad. electr. PTC
HH9 Ventilador adicional
climatización
N14 Etapa final precalentamiento
GT54_15_0086_C74
X167/1 (Volquete)
GT54_15_0086_C74
GT54_15_0086_C74
En el extremo inferior del SRB hay conectado un soporte con dos bloques de
fusibles adicionales (F55/1 fusibles 1 - 9 y F55/2 fusibles 10–18).
GT54_15_0077_C72
Leyenda
1 SRB K40/9
2 Fusibles SRB K40/9 f…
3 Relés SRB K40/9 k…
4 Bloques de fusibles F55/1 y F55/2
5 SAM
8 Borne 15 k8
Leyenda
GT54_15_0079_C81
GT54_15_0080_C80
F57
GT54_15_0081_C72 GT54_15_0082_C74
C C
B B
A A
GT54_15_0087_C12
D80.57-1111-12
El cuadro de instrumentos de gama alta siempre se suministra con el volante multifuncional. El resto de los vehículos se suministran con el cuadro de la gama
estándar.
En el cuadro de la gama alta hay una pantalla matricial y así se pueden El cuadro de instrumentos de gama estándar está equipado con una pantalla
indicar textos y símbolos. de segmentos.
En el cuadro de instrumentos se guardan datos y parámetros que son importantes para el taller, pero no para el cliente. Algunos de esos datos se pueden leer
sin el aparato de diagnóstico y pueden ser cambiados. Los datos importantes para el personal de taller y se encuentran bajo “Menú de taller”.
Encendido conectado
– Presione la tecla del volante (5) con la flecha “avance” (hacia arriba)
varias veces hasta que aparezca „Mantenimiento x en xxx km".
– Presionar la tecla O del cuadro de instrumentos y mantenerla
presionada durante 30 segundos, soltarla tras escuchar un pitido
– Accionar una vez la tecla del volante (4) inferior izquierda ("Menú
atrás")
Los puntos de menú en el menú de taller y la representación en el display son semejantes para el cuadro de instrumentos estándar y éstos han sido descritos
en las páginas siguientes.
Las unidades de mando de techo en la SPRINTER y en la VITO/VIANO han sido diseñadas de forma
parecida. Son equipamientos especiales y completos que pueden incluir los siguientes componentes:
• Iluminación interior
• Techo corredizo
Leyenda
Ejemplo SPRINTER
Ejercicio 1 P Existen dos salidas discretas en el OBF. ¿Qué sistema está relacionado con estas salidas?
Variante 1:
En la ejecución más sencilla, el MRM contiene el interruptor de la columna de
dirección (sin/con limpiaparabrisas trasero) y la espiral de contacto, que
establece la conexión eléctrica al volante de la dirección (Airbag y pulsador de
bocina).
Las señales de codificación del interruptor en la columna de la dirección se
envían a la unidad de control EZS y allí se transmiten como mensajes CAN.
Esta variante del MRM (sin unidad de control) sólo es posible si no se monta
GT46_10_0008_C04
ningún sensor del ángulo de viraje (sin ESP), ningún volante multifuncional y
ningún Tempomat. Módulo de tubo envolvente MRM con Tempomat
Variante 2:
La variante con sensor del ángulo de viraje (con ESP) siempre posee una
electrónica propia con conexión al M-CAN. Mediante esta electrónica se
transmiten las señales del volante multifuncional, pulsador de bocina,
interruptor en la columna de la dirección e interruptor del Tempomat como
mensajes CAN.
9 9
8 5
7 7
4 4
3 2 3
1 1
Leyenda
1 Pulsador de bocina 6 Sensor del ángulo de viraje 11 Alimentación de tensión
2 Volante multifuncional 7 Interruptor columna de la dirección 12 A la unidad de control SRS
3 Airbag conductor 8 Interruptor del Tempomat 13 Al relé de bocina (masa conmutada)
4 Espiral de contacto 9 Unión por enchufe 14 pol. 14 Al EZS (codificación de tensión)
5 Electrónica MRM 10 M-CAN
Aquí se puede ver con claridad la ventaja de la intercomunicación en red. Un sistema bus y la alimentación de tensión bastan para realiza las funciones
eléctricas de una puerta.
A Masa 25 mm²
B Positivo 25 mm²
C Clavija
1 Bus CAN de baja velocidad (CAN-B)
2 Bus CAN de alta velocidad (CAN-B)
3 Borne 30
Tempmatik y Thermotronik:
Si están instalados en el vehículo los sistemas Tempmatik o Thermotronik, la regulación del calefactor adicional PTC se realiza en función de la necesidad
existente en cada caso.
En el calefactor PTC está integrada una unidad de control. La unidad de control KLA activa dicha unidad cuando el sistema de ajuste de la temperatura nominal
demanda el modo de temperatura „MAX Calor“. Cuando se alcanza la temperatura nominal del interior del vehículo se produce una regulación escalonada
descendente.
El procesamiento de información no es un invento reciente sino que es tan antiguo Este intercambio de información sólo es posible si el transmisor y el
como la vida misma. Todas las criaturas vivas recogen información del medio que receptor utilizan un mismo lenguaje común que ambos cozcan,
las rodea, la procesan, y reaccionan en función de la misma. En relación con los permitiendo el entendimiento entre
humanos, esto significa que estamos continuamente recopilando información de ambos.
manera consciente e inconsciente utilizando nuestros sentidos y al mismo tiempo
procesando dicha información en nuestro cerebro. Inconscientemente recopilamos
información del exterior, como por ejemplo, el chequeo constante de la
temperatura que realiza nuestra piel sin que nos demos cuenta.
Podemos llegar a ser conscientes de dicha información si la temperatura exterior
varía muy bruscamente. TRANSMISOR COMÚN RECEPTOR
Sin embargo, también estamos recogiendo información de manera consciente (lengua alemana) (lengua inglesa) (lengua española)
cuando por ejemplo, leemos este manual. Puede ser que no toda la información
que leamos en este manual sea útil para nosotros debido a que sean cosas que ya
conocemos, pero en general, podemos definir información del siguiente modo:
A esto se le denomina tecnología digital. Actualmente esta tecnología se basa en un sistema de numeración binario, que consiste en solamente dos dígitos, 1 y
0. Este sistema de numeración se denomina sistema binario.
De hecho, el término tecnología digital proviene de la palabra inglesa “digit” (dígito). La ventaja de la tecnología digital o electrónica digital frente a la tecnología
analógica reside en que al disponer únicamente de dos valores posibles, H o L, es decir, OVo 5V, no puede existir ambigüedad ala hora de interpretar los datos
recibidos, al contrario de lo que ocurre en electrónica analógica, donde al tener múltiples valores posibles, la interpretación de los datos resulta en ocasiones un
tanto más imprecisa. Además, la tecnología digital para trasmitir información es menos propensa al ruido y la distorsión que la analógica, siendo por tanto una
transmisión más segura y barata (los costes de la tecnología digital se han abaratado mucho en los últimos tiempos).
A continuación vamos a ver dos posibilidades de transmitir información (mensajes) a través de líneas (cables): transmisión serie y paralelo.
Como avance, debemos conocer estos términos:
• Bit: es la unidad más pequeña en el sistema numérico binario (un bit puede ser un O o un 1).
• Byte: es un conjunto de 8 bits.
Transmisión de datos en serie
• Transmisión de datos serie asíncrona:
La información se transmite bit a bit, con un bit de comienzo y uno de parada para reconocer cada mensaje (conjunto de bits o bytes). EJ comienzo de Ja
transmisión no tiene porque seguir un ciclo determinado, sino que se inicia con el bit de comienzo.
Start bit Stop bit
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Clock
En la transmisión de datos digital, la transmisión en serie es el procedimiento más utilizado, de manera que se envían bit a bit y uno tras otro los bits que
constituyen el mensaje a través de un único cable. Esto permite fundamentalmente, el ahorro de cable y de costes.
En la transmisión en paralelo, varios bits se envían al mismo tiempo por diferentes líneas o cables individuales. De este modo, en el mismo tiempo, somos
capaces de enviar más bits (enviamos más información), pero necesitamos más cantidad de cables (lo cual hace incrementar los costes) al mismo tiempo que la
complejidad de las máquinas que procesan la información.
Ejemplo: Muchas impresoras van conectadas al ordenador a través del puerto paralelo, pudiéndose transmitir muchos bits al mismo tiempo entre los dos
dispositivos.
Sistemas de numeracion
Sistema Sistema Sistema
binario decimal hexadecimal
0000 0 0
Sistema de numeración decimal 0001 1 1
0010 2 2
0011 3 3
Sistema de numeración binario 0100 4 4
0101 5 5
0110 6 6
Sistema de numeración hexadecimal 0111 7 7
1000 8 8
1001 9 9
1010 10 A
1011 11 B
1100 12 C
1101 13 D
1110 14 E
1111 15 F
Como resumen, en la tabla mostrada a continuación figuran algunos conceptos importantes de los cuales ya se ha hecho mención:
Sistemas de numeración 63
Codificación de información
Para que las máquinas procesen datos, está comprobado que es especialmente fácil cuando la información
que va a ser procesada tiene como máximo dos dígitos diferentes porque ambos dígitos pueden ser
asignados a una determinado estado de la máquina (corriente - no corriente, luz - no luz, etc.) y la
posibilidad de interpretar incorrectamente la información es menor.
La transmisión de cada carácter tiene que tener lugar de acuerdo a unas especificaciones definidas. Esa
especificación definida se denomina código. Un ejemplo de código conocido sería el código Morse.
Pero, puesto que nuestro alfabeto consiste en 29 letras, 10 números y algunos caracteres especiales
(comas, interrogaciones, etc.), no nos sería posible representar todos estos caracteres con tan sólo dos
dígitos. Para poder diferenciar entre todos los caracteres anteriores, cada carácter de nuestro alfabeto se
codifica con exactamente 8 bits, combinando los ceros y los unos en una posición definida. Con 8 bits
tenemos la posibilidad de representar hasta 255 caracteres diferentes. Para que este intercambio de
información digital entre diferentes sistemas de procesamiento de información sea valido, se han de
cumplir unas especificaciones concretas. Esta especificación para ordenadores personales se denomina,
código ASCII (American Standard Code for Information Interchange).
Sistemas de numeración 64
Convertidores 01.06.2010
Las señales naturales, las generadas por los humanos (música, lenguaje) o las que sentimos del medio ambiente (temperatura, presión) y su representación
eléctrica (tensión, intensidad) son valores analógicos, es decir, varían en función del tiempo. Si se quiere transmitir esta información digtalmente es necesaria
una conversión analógica/digital. Con esto se consigue representar la misma magnitud en secuencias de ceros y unos. Si en última instancia una persona quiere
interpretar la información digital procesada por una máquina, es necesaria una nueva conversión digital/analógica (en un sonido, por ejemplo). En el ejemplo
mostrado en el dibujo, el convertidor analógico/digital convierte en tiempo real la señal de audio de un micrófono a señales digitales. El procesador de señal
digital (DSP) permite el procesamiento de dicha señal en el PC. Las señales analógicas se convierten en digitales otra vez y alimentan el sistema de amplificación
PC control
16 bit 16 bit
Señal analógica ADC DSP DAC Señal analógica
del microfono al amplificador
Convertidores 65
Interconexión en vehículos Mercedes-Benz 01.06.2010
• Explicar porque son necesarias las interconexiones de buses de datos (CAN, D2B, MOST, etc.) en los vehículos MB.
• Comprender el principio de funcionamiento del bus de datos CAN.
• Conocer las diferencias entre los dos buses de datos CAN existentes en nuestros vehículos (CAN B y CAN C).
• Explicar como está estructurado un mensaje del bus de datos CAN.
• Diagnosticar el estado del bus de datos CAN con ayuda de la Técnica de Medición.
• Explicar el principio de funcionamiento del bus de datos LIN.
• Conocer las diferencias entre el bus de datos CAN y el LIN.
• Diagnosticar el estado del bus de datos LIN mediante la Técnica de Medición.
• Explicar conceptos tales como, telegrama, velocidad de transferencia o gateway.
• Comprender el principio de funcionamiento de la fibra óptica, tanto D2B como MOST.
• Explicar las diferencias fundamentales entre D2B y MOST.
• Realizar el diagnostico práctico de averías utilizando todos los medios disponibles en el taller, tales como osciloscopio, multímetro, esquemas eléctricos,
DAS, WIS, etc.
El bus de datos CAN es un protocolo desarrollado por Bosch para el intercambio de información (datos) entre unidades de control electrónicas del automóvil.
Un BUS DE DATOS es un elemento que permite transportar una gran cantidad de información entre las unidades de control que se encuentran abonadas al
sistema. Las principales ventajas que existen son:
Ahorro en el cableado
Las uniones con los sensores y actuadores no se pueden sustituir, aunque a menudo se pueden acortar (por ejemplo en el bus del habitáculo). Situando
hábilmente las unidades de control existentes e introduciendo las nuevas unidades de control en puntos estratégicos del vehículo (p.ej. en las puertas) se
pueden lograr unos ahorros considerables en el mazo de cables. De esta forma aumentan considerablemente las funciones presentes en los sistemas del
automóvil donde se emplea el CAN-BUS sin aumentar los costes, además de que estas funciones pueden estar repartidas entre dichas unidades de control.
Gastos de desarrollo
En un cableado convencional es preciso que para cada señal se prevea no solo el hilo sino también una codificación, un receptor y una decodificación. Esto da
gran complejidad si se trata de señales analógicas (como por ejemplo temperatura, revoluciones). En cambio el intercambio de datos a través de CAN es
sumamente sencillo.
El bus de datos CAN es un protocolo desarrollado por Bosch para el intercambio de información (datos) entre unidades de control electrónicas del automóvil.
1983 El desarrollo del protocolo CAN en Bosch comenzó en 1983. El protocolo CAN se diseña en un principio para
los requisitos de la cadena cinemática (CAN-Motor) del vehículo.
1985 En 1985 queda terminada la primera especificación CAN (completa), en la que se determina
también el interfaz con la CPU. Con Bosch colabora Intel, como principal fabricante de
semiconductores y comienza el desarrollo del chip.
1987 En 1987 está el primer silicio del 82526 de Intel. Interfaz CAN con plenas condiciones de funcionamiento,
problemas menores con el interfaz de la CPU. Se puede utilizar para aplicaciones de prototipo con CAN.
1989 En 1989 están en el mercado las primeras cantidades de muestra del chip CAN básico de la firma Philips
(82C200).
• La información que circula entre las unidades de mando a través de los dos cables (bus) son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con
una estructura definida de campos que conforman el mensaje.
• Uno de esos campos actúa de identificador del tipo de dato que se transporta, de la unidad de mando que lo trasmite y de la prioridad para trasmitirlo
respecto a otros. El mensaje no va direccionado a ninguna unidad de mando en concreto, cada una de ellas reconocerá mediante este identificador si
el mensaje le interesa o no.
• Todas las unidades de mando pueden ser transmisoras y receptoras, y la cantidad de las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro de
unos límites).
• Si la situación lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra, una determinada información mediante uno de los campos del mensaje (trama
remota o RTR).
• Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la condición de que esté libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se
resuelve por la prioridad del mensaje indicado por el identificador del mismo.
• El sistema está dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el mensaje es trasmitido y recepcionado correctamente. Cuando un mensaje
presenta un error, es anulado y vuelto a trasmitir de forma correcta, de la misma forma una unidad de mando con problemas avisa a las demás
mediante el propio mensaje, si la situación es irreversible, dicha unidad de mando queda fuera de servicio (bus off) pero el sistema sigue funcionando.
• Cables
La información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de control que forman el sistema. Esta información
se trasmite por diferencia de tensión entre los dos cables, de forma que un valor alto de tensión representa un 1 y un valor bajo de
tensión representa un O. La combinación adecuada de unos y ceros conforman el mensaje a transmitir.
Como los buses de datos marcarán el futuro de la técnica en los vehículos industriales y como cada vez es más fácilmente posible analizar los datos, vamos a
echar un vistazo a la estructura de un mensaje CAN.
Idle:
Se conoce como "bus idle" o "bus en reposo". Mientras que no se envía ningún mensaje el bus de datos se encuentra en este estado (recesivo).
Start of Frame (Campo de inicio del mensaje):
Marca el comienzo de un mensaje. Es conocido también como "Bit de inicio".
Arbitration Field (Campo de arbitro o identificador):
Contiene un identificador del mensaje (Temperatura de motor) en forma de número. Los 11 bit de este campo se emplean como identificador que permite
reconocer a las unidades de mando y la prioridad del mensaje. El valor numérico del identificador establece al mismo tiempo la prioridad para la asignación del
bus. Por ese motivo, la identificación de la comunicación deberá establecerse de acuerdo con la urgencia de la comunicación (del mensaje). Cuanto más alto es
el número del ID menor es la prioridad. Existe también un bit 12 que es un bit de control (RTR). El bit RTR indica si el mensaje contiene datros (RTR=0) o si se
trata de una trama remota sin datos (RTR=1). Una trama de datos siempre tiene una prioridad más alta que una trama remota.
Bitstuffing:
En ocasiones, en determinados mensajes se producen cadenas muy largas de ceros y unos que pueden provocar una pérdida de sincronización, dado que no se
dispone de flancos que permiten sincronizar el receptor de acuerdo con el receptor. Para resolver este problema se inserta un bit de diferente polaridad. La
unidad que recoge este mensaje ignora dicho bit.
Arbitraje:
El arbitraje es la asignación del derecho de acceso al bus. El CAN es un sistema muti-maestro, en el que la prioridad de los mensajes se corresponde con el
identificador de la unidad de control. Por tanto el identificador, permite determinar que unidad de control ha enviado un mensaje al bus y al mismo tiempo
proporciona la prioridad del mismo (identificador más bajo, más preferencia).
Tratamiento de errores:
Las unidades de control están preparadas para la identificación de errores (error de bit, error ACK, error CRO, error bitstuffing o error de formato). Una vez
identificado un error, emiten el correspondiente mensaje de error al bus de datos. Internamente, las unidades de control disponen de unos contadores de fallos,
que en caso que superen un número determinado, conmuta al estado BUS OFF (bus desconectado)
Ejemplo recesivo:
Solamente cuando todos los participantes del bus Línea del bus 5V recesivo
envían de manera recesiva (ninguna conexión a
masa) está la línea del bus a nivel 5V recesivo.
1 2 3
+5V
Ejemplo dominante:
1 2 3
Representación lógica
Si usamos el osciloscopio para visualizar la señal de un sistema de bus de datos, se verá la señal algo diferente a la representación lógica.
En el caso del bus CAN tenemos dos señales invertidas, parcialmente superpuestas con respecto a la tensión. Esta vista es la "representación física".
Representación física
Cuando se envía un nivel dominante, el voltaje se eleva en la línea CAN H mediante un transistor transistor PNP, el voltaje en la línea CAN L se reduce por medio
de un transistor NPN. En ese momento la diferencia de tensión respecto ambas líneas es de 1.8 según la norma ISO.
Se necesitan corrientes relativamente grandes para enviar un nivel dominante. Desde el punto de vista de cada unidad de control, hay resistencias de 120
ohmios en ambos extremos del bus. Al estar conectadas en paralelo, tenemos una resistencia de 60 ohmios. Necesitamos por tanto una corriente de 30 mA para
generar una diferencia de tensión de 1.8 volts sobre una resistencia de 60 ohmios.
Representación física
t
recesivo dominante recesivo
Por tanto, para el CAN—B si que existe el modo de funcionamiento unifilar, es decir, que si una de las líneas tiene un problema (cortocircuito a masa, cable
cortado, etc.) el sistema puede seguir trabajando mediante un único cable.
Distribuidores de potencial 84
Ejercicio P En una de las conexiones del distribuidor de potencial hay 3 pines y en el resto hay solamente 2.
Busque con ayuda del componente, para qué sirve este tercer pin. Haga un esquema.
Distribuidores de potencial 85
Distribuidor de potencial del Bus CAN Habitáculo
El distribuidor de potencial del bus CAN del habitáculo es un distribuidor puro,
en contraste con el distribuidor de potencial del bus CAN de motor. No hay
integrado ningún material para la supresión de interferencias.
GT00_19_0145_C81 GT0019_0146_C81
Leyenda 1 X30/24 y X30/26 Distribuidor de potencial I-CAN
2 X30/27 Distribuidor de potencial M-CAN
1 X30/25 Distribuidor de potencial I-CAN (Puesto de conducción)
3 Unidad de control LWR
Distribuidores de potencial 86
Ejercicio P Dos unidades de control del bus CAN del habitáculo en SPRINTER BM 906 no están conectadas al
distribuidor de potencial.
¿Cuáles son y como están conectadas al I-CAN?
Ejercicio P ¿A qué distribuidor de potencial está conectado el SAM en una SPRINTER BM 906?
Distribuidores de potencial 87
Práctica 1 01.06.2010
Cambio de grupo a
los 50 min
GT00_00_0534_C71 GT00_00_0535_C81
Ejercicio 1 Ejercicio 2 - 4
Práctica 1 88
Ejercicio 1 P Reclamación del cliente: El instrumento combinado así como el elevalunas no funcionan y el testigo
de control del Airbag se encuentra siempre iluminado!
Reparación cables
¿Cómo realizo la
reparación y cómo
compruebo si se ha
eliminado así el
problema?
P00.00-2791-03
Práctica 1 89
Ejercicio 2 P ¡Dibuje con ayuda del HMS la señal del I-CAN!
¿Qué valores de tensión alcanza el CAN-High y el CAN-Low?
CAN high
aproximadamente 0,3 V/4,5 V
CAN low
aproximadamente 5 V/1 V
Práctica 1 90
Ejercicio 3 P ¡Provoque un cortocircuito contra masa en la línea High del bus de datos I-CAN y describa el cambio
en la imagen!
P ¡Provoque un cortocircuito contra masa en la línea Low del bus de datos I-CAN y describa el cambio en
la imagen!
Ninguna señal en la línea Low, funcionamiento unifilar en la línea High
P ¡Provoque un cortocircuito entre las líneas High y Low del bus de datos I-CAN y describa el cambio de
la imagen!
Ningún cambio en la señal de la línea High, señal Low invertida
Práctica 1 91
Práctica 2 01.06.2010
Cambio de grupo a
los 40 min
GT00_00_0535_C81 GT00_00_0534_C71
Ejercicio 1 Ejercicio 2 - 3
Práctica 2 92
Ejercicio 1 P Reclamación del cliente: ¡Motor de arranque no gira!
Renovar cables
¿Cómo realizo la
reparación y cómo Borrar fallos
compruebo si se ha
eliminado así el Prueba de conducción, test breve
problema?
P00.00-2791-03
Práctica 2 93
Ejercicio 2 P ¡Dibuje con ayuda del HMS la señal del M-CAN!
¿Qué valores de tensión alcanza el CAN-High y el CAN-Low?
Práctica 2 94
Ejercicio 3 P Mida con un multímetro la resistencia total del bus de datos CAN de Motor y las resistencias
individuales!
¿En qué componentes se encuentran las resistencias terminales?
Ejercicio 4 P Conectar en paralelo la década ohmica para simular una resistencia terminal defectuosa. Conectar en
paralelo 10KΩ y a continuación 10Ω, observando las señales correspondientes con el osciloscopio en
cada caso. Anotar también el valor de la resistencia de cierre total del bus de datos.
Práctica 2 95
Práctica 3 01.06.2010
Cambio de grupo a
los 40 min
GT00_00_0534_C71 GT00_00_0535_C81
Ejercicio 1 Ejercicio 2 - 3
Práctica 3 96
Ejercicio 1 P ¡Dibuje con ayuda del HMS la señal del D-CAN!
¿Qué valores de tensión alcanza el CAN-High y el CAN-Low?
Ejercicio 2 P ¡Mida con ayuda de un multímetro la resistencia total del bus de datos D-CAN!
¿En qué componente se encuentra la resistencia final?
Práctica 3 97
Bus de datos LIN 01.06.2010
El bus de datos LIN (Local Interconnect Network) es el más actual y universal de los sistemas de comunicación serie de bajo coste. Este tipo de bus de datos
permite una comunicación económica para sensores y actuadores inteligentes, para los cuales la flexibilidad del CAN no es necesaria. El protocolo de
comunicación y el formato de datos está basado en el concepto Único Maestro/ Múltiples Esclavos. Físicamente posee un sólo cable y la tensión llega a 12V.
Son candidatos típicos para una activación por medio del bus LIN los módulos de las puertas (elevalunas, bloqueo de la cerradura, ajuste del espejo retrovisor),
los controles del volante (radio, telefono, etc.), el ajuste de los asientos, el alternador y otros muchos.
El arbitraje se realiza por medio de un bus-master, por lo que ya no es necesario un administrador de colisiones de transmisión para todos los nodos esclavos.
De este modo se define y garantiza también el tiempo máximo de transmisión.
Un nodo (esclavo) en la red no necesita conocer la configuración del sistema, a excepción del master. Por lo tanto, se pueden añadir o quitar nodos sin
modificaciones de software o hardware en los esclavos ya existentes.
1
LIN
Leyenda
Posibilidades de regulación:
Regulación de tensión
Limitación de la corriente de excitación
Cambio de la carga (en %)
Desconexión del número de revoluciones
aprox. 14 V/0,2 V
Valor de tensión LIN
El bus MOST (Media Orientated Systems Transport) también pertenece a los sistemas de bus de campo. Desde el punto de vista funcional es similar al
anillo D2B, es decir, un sistema bus para la transmisión de señales de audio, video, voz y datos por medio de conductores de fibra óptica. El bus MOST
se utiliza en el automóvil para aplicaciones multimedia y se basa en la comunicación síncrona de datos. Una red MOST, por lo general configurada en
forma de anillo, puede comprender hasta 64 dispositivos MOST y transmitir datos de hasta 22 MBits/s. Debido a la utilización de un sistema óptico
para la transmisión de datos, el sistema es muy resistente a las interferencias electromagnéticas. Tanto la eliminación como la ampliación de un
componente de la red MOST no representa ningún gran problema gracias a la funcionalidad Plug&Play. MOST soporta hasta 15 canales estereofónicos
de audio sin comprimir en calidad CD o hasta 15 canales MPEG1 para transmisiones de audio y video. Al mismo tiempo, MOST ofrece un canal para la
transmisión de mensajes de control.
Si el sistema está algún tiempo sin funcionar, todos los componentes del anillo MOST pasan al modo de hibernación (modo de dormir) para ahorrar
batería. En la instalación se encuentra integrado un sistema eléctrico „despertador“ (wake up) para volver a „despertar“ a los componentes del anillo
tras una pausa en el funcionamiento.
MOST 103
La comunicación entre los diversos componentes individuales se realiza por
medio de un conductor de fibra óptica (polímero óptico), transmitiéndose
ópticamente las señales digitales. Para ello es preciso que en el componente
emisor exista un convertidor que convierta las señales eléctricas en señales
ópticas por medio de un diodo luminoso (véase el componente izquierdo en la
figura). Estas señales ópticas („parpadeo del diodo) son transmitidas
entonces a través del conductor de fibra óptica. Facilita esta transmisión el
hecho de que la luz se refleja casi totalmente en el borde de la fibra de
polímero, por lo que el haz de luz continúa hasta el final del conductor (véase
la representación esquemática en la figura). Al llegar al final del conductor P82.00-2406-04
óptico, esa señal se ha de convertir de nuevo en señal eléctrica por medio de
un convertidor, cosa que se realiza mediante un fotodiodo montado en el
aparato receptor de la señal (véase el componente derecho en la figura).
GT 82.85-0029-C71
MOST 104
Tampoco puede resultar dañado el aislamiento y los extremos del cable
óptico, ni se pueden calentar los conductores de fibra óptica. Con objeto de
proteger las clavijas de conexión de los conductores ópticos (14) y los
casquillos de conexión de los componentes de la red para que no sufran
daño, se instalan carcasas protectoras (11) y conectores ciegos. Las clavijas
de conexión de los conductores ópticos (14) están diseñadas para que no se
puedan confundir involuntariamente y como conexiones de 0°. En la clavija
está señalada la entrada y la salida por medio de flechas (flecha horizontal).
Sin embargo, los extremos de los conductores de luz no están identificados
por sí mismos, pudiéndose confundir involuntariamente. La diferenciación se
ha de realizar siguiendo el recorrido de cable o bien poniendo en
funcionamiento el anillo MOST y observando de cuál de los dos extremos sale
una señal luminosa roja. La entrada del conductor óptico (salida de la unidad
de control 7) no emite señal alguna, mientras que la salida del conductor
(entrada de la unidad de control 8) emite una luz roja.
En el caso de que se hayan de cambiar conductores ópticos se quitará el
bloqueo de cierre (15) de la clavija (14). Después se pueden retirar ya los
conductores (7, 8) de la clavija (14). Tras la configuración de los cables
ópticos con las marcas de flechas en la clavija (flecha horizontal), los
conductores se insertan en esta última (flecha horizontal) y se vuelve a
colocar el bloqueo de cierre.
P82.86-4673-01
Diagnosis:
• Control de funcionamiento – El anillo óptico se puede comprobar verificando las señales de luz en los extremos de los conductores ópticos. Es
importante a este respecto comprobar los fusibles en cada componente.
• STAR Diagnosis – Los componentes y el anillo óptico se pueden comprobar mediante un test de los módulos en el anillo óptico. En esta
comprobación se ha de prestar siempre atención a que la configuración real coincida con la nominal
MOST 105
Gateway 01.06.2010
Gateways son utilizadas para interconectar diferentes sistemas de buses. Los datos más importantes son "traducidos" de un sistema de bus a otro. Los
sistemas de buses de datos en VITO/VIANO y en SPRINTER son:
• CAN-Bus de motor (M-CAN)
• CAN-Bus de habitáculo (I-CAN)
• CAN-Bus de diagnóstico (D-CAN)
• MOST (anteriormente D2B)
• Línea K (en vehículos antiguos)
Una "traducción" fácil tiene lugar entre los sistemas de buses de
VITO/VIANO
datos CAN. Los paquetes de datos son siempre los mismos, esto
D2B
significa que los bits tal y como vienen son conducidos al otro
sistema de bus de datos. En estos casos la gateway crea muy
rápidamente conexiones.
HU
Las conexiones entre CAN y la línea K son mucho más
complicadas. El protocolo de datos es aquí diferente. Esto
significa que los datos deben ser traducidos a otro "Idioma".
Cómo la línea K es ya tan lenta, prácticamente ha desaparecido
en 2007 en los vehículos industriales ligeros.
06/10 Vehículos Industriales Ligeros <> Telemática <<>> Formación básica - Fundamentos
Gateway 106
A partir del 04.2006 el bus de datos D2B fue sustituido por el bus
VITO/VIANO
de datos de fibra óptica MOST, mucho más rápido. Las Head-
Units fueron adaptadas y tenían una Gateway propia - la Audio- MOST
Gateway AGW.
I-CAN
D-CAN
Línea K M-CAN
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Gateway 107
A partir de aproximadamente el 10.2007 aparece el nuevo EZS en
VITO/VIANO y SPRINTER
VITO/VIANO. Hace las funciones, igual que en la SPRINTER BM 906,
de Gateway entre el I-CAN, M-CAN y el D-CAN. El diagnóstico MOST
tiene lugar ahora sólo a través del D-CAN.
Por otro lado, en VITO/VIANO la línea K permanece en algunas
unidades de control antiguas del M-CAN (por ejemplo EWM). HU+AGW
D-CAN
I-CAN
M-CAN
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Gateway 108
Ejercicio P ¿Qué camino toman los datos en una programación (Flashen) de una unidad de control de motor en
una VIANO…
…fecha de fabricación 2008? STAR DIAGNOSIS – Enchufe de diagnóstico – D-CAN – EZS – M-CAN – Unidad de control de motor
…fecha de fabricación 02.2007? STAR DIAGNOSIS – Cable especial – M-CAN – Unidad de control de motor
Leyenda
06/10 Vehículos Industriales Ligeros <> Telemática <<>> Formación básica - Fundamentos
Gateway 109
Esquemas de interconexiones 01.06.2010
Vito/Viano (→ 04.2006)
TEL SBS
D2B Domestic-
Digital-Bus
CDW HU* Bus Fibra Optica
Bus habitáculo
CAN Clase B
TSGL PTC KLA SRS ESVF SAM FKLA AAG
KI EZS
Bus Motor
CAN Clase C
CDI/ME ESP EGS EWM LWS
Línea K
TEL
MOST
Bus Fibra Optica
HU*
CDW AGW
STE-R TSGR OBF PTS RDK ESVB PSM STH SDE ENR
CAN Habitáculo
I-CAN
CAN clase B
STE-L TSGL PTC KLA SRS ESVF SAM DBE FKLA AAG
CAN Motor
M-CAN
CAN class C
DRS LWS ESP EGS EWM CDI/ME
Línea K
TEL
MOST
HU* Bus Fibra Optica
CDW AGW
A2/108 A2/109 N50/1
LIN RS485
CAN Habitáculo
I-CAN
CAN clase B
STE-L TSGL PTC KL SRS ESVF SAM DB FKLA AAG
CAN Motor
N14/3
M-CAN
CAN class C
DR LWS ESP EGS EWM CDI/ME LIN
G2/6
Línea K
OM646 CDI3
*Head Unit (COMAND, Sound…)
CDW
MOST
HU* Bus Fibra Optica
A2/110 A2/111
ABH-CAN TEL AGW
LIN
STH/
STR KE PTS RDK SRS PSM OBF ZUH
CAN Habitáculo
I-CAN
CAN clase B
STL TSG PTC KLA DBE SAM KI AAG
N14/3
CAN Motor
M-CAN
ARS MRM ESP EGS EWM CDI/ME LIN CAN clase C
G2/7
STE-R y STE-L son las designaciones para las unidades de control de las nuevas puertas correderas
eléctricas.
DRS (Sensor de velocidad de giro) transmite a través del M-CAN la aceleración transversal, la aceleración
longitudinal y el valor de giro del vehículo en el nuevo ESP 8.1 (a partir de aprox.11.2005).
SBS (Sistema de control por voz) ha sido suprimido, así como el sintonizador de TV para el Sistema de
entretenimiento trasero.
Ejercicio P ¡Compare la interconexión de las unidades de control de la nueva SPRINTERS BM 906 con la de la
antigua SPRINTERS BM 901–905!
¿Qué sistemas de buses de datos son nuevos y cuales han desaparecido?
Discuta las razones para estas medidas.
Marque en la siguiente tabla las unidades de control que no conozca.
Ejercicio P Las unidades de control en la SPRINTER BM 901–905 son fijas para un detreminado sistema (por ej.
CDI–Unidad de control de motor). En la SPRINTER BM 906 existen, como también en VITO/VIANO,
algunas unidades de control que realizan funciones para más sistemas, así como el control de
funciones generales del vehículo.
Nombre algunas de las unidades de control de este tipo en la SPRINTER BM 906.
Regulador multifuncional
Desde hace algunos años los motores se han equipado con nuevos alternadores compactos con reguladores multifunción, que poseen las siguientes
innovaciones técnicas:
• Sin preexcitación a través de un testigo de control, por ello también posible LED
• La carga del alternador solamente se activa a partir de un determinado número de revoluciones de motor y un periodo
• Aumento gradual de la corriente del alternador
• Regulación de la tensión en función de la temperatura
D+
Alternador con regulador de tensión
simple
(Preexcitación)
G KI
D+
Alternador con regulador multifunción
SPRINTER BM 901-905,
G KI VITO/Clase V BM 638,
a partir de aprox. 2002
Leyenda
G Alternador
KI Cuadro de instrumentos
SPRINTER BM 906
sólo motores Diesel EU3/Euro3
Leyenda:
G Alternador
KI Cuadro de instrumentos
SAM Módulo de detección de señales y activación
PTC Calefactor adicional
I-CAN Bus CAN habitáculo
PTC
Leyenda
G Alternador
KI Cuadro de instrumentos
SAM Módulo de detección de señales y activación
PTC Calefactor eléctrico
I-CAN Bus CAN habitáculo
CDI Unidad de control de motor Diesel
Este bus LIN fue instalado por primera vez en la SPRINTER BM 906 con motores EU4/Euro4. Se asume sin embargo, que todos los nuevos tipos de motores están
equipados con LIN. Estos son, en vehículos industriales ligeros, el M272, OM642 y el OM646 con inyectores piezoeléctricos.
G CDI/ME KI VITO/VIANO
con OM642, M272, OM646 a partir
aprox. 11.06
EZS SAM
(Motores gasolina sin PTC)
I-CAN
PTC
Leyenda
G Alternador
KI Cuadro de instrumentos
SAM Módulo de detección de señales y activación
PTC Calefactor eléctrico
I-CAN Bus CAN habitáculo
M-CAN Bus CAN motor
CDI/ME Unidad de control Motor
EZS Interruptor electrónico de encendido y arranque
DF (98%):
Alternador – LIN - CDI – M-CAN – EZS – I-CAN - PTC, PTC reduce la potencia calorífica hasta que la
carga del alternador baje por debajo del 85%
Ejercicio 3 P Busque en esquemas eléctricos las variantes de los alternadores de VITO/VIANO y anote abajo las
designaciones que se preguntan.
Intranet: http://gt.intra.daimlerchrysler.com