ENSAYO DE UN MOTOR RUSTON Nº 434989 Modelo RHR

I. OBJETIVO.
- Evaluar el motor que se obtuvieron los siguientes resultados
- Determinar la influencia de los parámetros constructivos del motor sobre los
parámetros de admisión y formación de la mezcla tales como son el coeficiente de
llenado y el coeficiente de exceso de aire que caracterizan cualitativa y cuantitativa
estos dos procesos.

II. FUNDAMENTO TEORICO.

Una peculiaridad del motor de automóvil es su funcionamiento con amplio margen de cambio
del régimen de velocidades y potencias. Cualquiera que sea la velocidad del motor, éste debe
funcionar establemente con todos los regímenes de explotación debe ser lo más económico
posible.
El motor de combustión interna se elige por las características que definen todas las cualidades
del motor dado y su aptitud para funciones en diversas condiciones. Estas características
permiten también comparar entre si distintos motores. Durante su explotación el motor
funciona casi todo el tiempo con regímenes no estacionarios que cambian constantemente y
por lo tanto es difícil conseguir los datos completos que caracterizan en funcionamiento del
motor.
Es por esta razón que se obtienen características de funcionamiento (curvas características) en
regímenes en tablas, en bancos de prueba, con condiciones normalizadas.
A continuación se exponen dos curvas características empleadas con mayor frecuencia.

1. Características de Velocidad.
2. Características de carga.

CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD:

Se denomina “característica externa de velocidad” a aquella característica de velocidad para la

cual el órgano de mando del sistema de alimentación de combustible (Para motor Diésel:
cremallera de la bomba de inyección) se mantiene constante y en la posición correspondiente
al máximo suministro de combustible.

El régimen de máxima velocidad, durante el cual el motor trabaja siguiendo la característica

externa de velocidad, generalmente se limita con la potencia nominal para n = nnom. En función
de las condiciones de transmisión de energía al elemento consumidor, la curva que caracteriza
la carga del motor no siempre se cruza; con su característica externa en el punto donde Ne es
máxima. Son posibles los casos cuando nnon >< ne.

Nota: Otra consideración para obtener esta característica es que los regímenes de refrigeración
y lubricación deben ser estables y óptimos para cada velocidad.

CARACTERÍSTICA DE CARGA:

Es la representación gráfica de los parámetros del ciclo de trabajo de los parámetros efectivos
del motor (ge , Gc) en función de la carga. Como variable de carga se pueden considerar a
cualquiera de los siguientes parámetros: Potencia Efectiva (Ne), par motor efectivo (Me) ó
presión media efectiva (Pe).
Al hacer las pruebas en el banco de frenado la carga del motor de carburador se varía cambiando
la posición de la mariposa de gases, mientras que la del motor Diésel, desplazando el órgano de
mando de la alimentación de combustible.

CARACTERÍSTICA EXTERNA DE VELOCIDAD:

El coeficiente de exceso (a) de aire llega a un valor máximo de 0,17 para una velocidad de 1470
rpm, luego va descendiendo conforme aumenta la velocidad, el rango de variación no es alto y
corresponde con curvas características de otros modelos de motores Diésel. El coeficiente de
llenado de aire hv, presenta valores bajos, cuando según la expresión debería presentar valores
de 0,7 - 0,9, para la característica externa (máxima apertura de la cremallera) ; pero esto se
explica con el hecho que el consumo específico de combustible es bajo con respecto a lo que la
cilindrada consumiría. Los valores de rendimiento efectivo <0,14-0,21> resultan algo por debajo
del rango recomendado <0,35-0,40>, esto se debe a la antigüedad del equipo.

Los valores de Me alcanzan un valor máximo de 31,73Nm para 1470rpm, y luego conforme va
aumentando la velocidad, va reduciendo su valor. El consumo específico efectivo de combustible
empieza con un valor de 0.621kg/kW-h, va reduciendo hasta un punto mínimo de 0,410, luego
va aumentando conforme aumenta la velocidad. La potencia efectiva (Ne) aumenta hasta un
valor máximo según se incrementa n, luego va decreciendo. El consumo horario de combustible
(Ga) se mantiene prácticamente constante a lo largo de las velocidades probadas.

La presión media efectiva (Pe) aumenta al inicio luego va decreciendo en valor, el consumo
horario de combustible (Gc) se reduce en un inicio pero conforme aumenta la velocidad,
aumenta su valor.

CARACTERÍSTICA DE CARGA:

Conforme aumenta la Potencia efectiva, el consumo específico de combustible (ge) se va

reduciendo, pero se incrementa el consumo horario de combustible, esto se debe a que se
necesita más combustible en cierta unidad de tiempo para compensar la falta del mismo para
consumir el combustible.

III. PROCEDIMIENTO:

a) Instalar al indicador de diagramas

b) Instalar el medidor de orzat en el tubo de escape
c) Funcionar el sistema de refrigeración
d) Se inyecta combustible en la cámara de combustión luego se descomprime abriendo la
válvula de escape
e) Se arranca el motor mediante una manivela y se le acelera hasta alcanzar una velocidad
de 450 rpm haciéndolo funcionar 10 minutos hasta que alcance la temperatura de
funcionamiento
f) Una vez realizado estos pasos, se toma los siguientes datos.
1. Se toma las temperaturas entrada y salida del agua de refrigeración y la
temperatura de los gases de escape.
2. Se toma un gráfico el indicador de diagramas, poniendo en contacto la leva para
en movimiento horizontal.
3. Se toma el tiempo para un consumo de 10 cm3 de combustible
4. Se toma las lecturas del medidor de orsat
5. Se toma las lecturas del dinamómetro
 g) Después de realizado el paso anterior, se procede a hacer la misma operación, pero
aumentando la carga y manteniendo la velocidad a 450 rpm
h) Después de haber realizado la misma operación para varias cargas, se va descargando y
desacelerando en forma alternada para finalmente apagar el motor cerrando la válvula
de combustible.
i) Con los datos obtenidos se procede a realizar los cálculos correspondientes de tal
manera que podamos construir las curvas de performance y realizar el balance térmico.

IV. RESULTADO.

 Velocidad : 447 rpm

 Carga : 𝑤1 = 30𝑙𝑏 , 𝑤2 = 30𝑙𝑏
 Dinamómetro : S = 30lb
 Combustible : 20 cm3 en 6 seg.
 Temperatura de agua de entrada de refrigeración: 50°C
 Temperatura de agua de salida de refrigeración : 60°C
 Temperatura de salida de los gases de escape : 460°F
 Caída de presión en el orificio : 1.1 pulg… Hg
 Área de diagrama indicado : 2.0
 Longitud de diagrama : 7cm
 Análisis de los productos de combustión
CO = 0.745%
O2 = 15.2%
CO2 = 3.65%

V. CALCULO DE PARAMETRO CORRESPONDIENTES

 Presión media indicada (Pmi)

𝐴𝑑 1.7
𝑃𝑚𝑖 = ∗𝐾 = ∗ 500 = 47.8𝑝𝑠𝑖
𝐿𝐷 7 ∗ 2.54

𝑃𝑚𝑖 ∗ 𝐿 ∗ 𝑁 47.8 ∗ 0.875 ∗ 24.84

𝐼𝐻𝑃 = = = 7.08 𝐻𝑃
𝐾 33000

 Potencia al freno (BHP)

𝑁 ∗ 2𝜋 ∗ (𝑊1 ∗ 𝑆 ∗ 𝑊2 ) ∗ 𝑅 450 ∗ 2𝜋 ∗ (30 + 30.5 − 30) ∗ 1.625

𝐵𝐻𝑃 = =
33000 33000

𝐵𝐻𝑃 = 4.25𝐻𝑃

 Potencia pérdida por fricción ( FHP )

𝐹𝐻𝑃 = 𝐼𝐻𝑃 − 𝐵𝐻𝑃 = 7.08 − 4.25 = 2.83𝐻𝑃

 Consumo de combustible (Gc)

𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛
𝐺𝑐 = ∗ 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏.
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
 20 13 𝑙𝑏
𝐺𝑐 = ∗ 54.8 ∗ 3
= 6.45 ∗ 10−3
6 30.48 𝑠𝑒𝑔

 Consumo especifico de combustible (Ce)

𝐺𝑐 6.45 ∗ 10−3 3600𝑠 𝑙𝑏

𝐶𝑒 = = ∗ = 5.46
𝐵 4.25 1ℎ 𝐻𝑃 − ℎ𝑟

 Calor entregado al motor (Qa)

1
𝑄𝑎 = 𝑚𝑐 ∗ 𝑃𝑐 = 6.45 ∗ 10−3 ∗ 19300 ∗ = 175.3𝐻𝑃
0.71

 Eficiencia mecánica (Nm)

𝐵𝐻𝑃 4.25𝐻𝑃
𝑁𝑚 = = ∗ 100 = 60%
𝐼𝐻𝑃 7.08 𝐻𝑃

 Eficiencia térmica indicada (Nti)

𝐼𝐻𝑃 7.08 𝐻𝑃
𝑁𝑡𝑖 = = ∗ 100 = 4.04%
𝑄𝑎 175.3𝐻𝑃

 Eficiencia térmica total (Ntt)

4.04 ∗ 60
𝑁𝑡𝑡 = 𝑁𝑡𝑖 ∗ 𝑁𝑚 = = 2.424%
100

BALANCE TERMICO

1. CALOR EQUIVALENTE DEL TRABAJO AL FRENO (Q1):

𝐵𝐻𝑃 4.25𝐻𝑃 𝐵𝑇𝑈

𝑄1 = ∗ 2545 = ∗ 2545 = 456.8
𝐺𝐶 3600𝑠 𝐿𝐵𝑐𝑜𝑚𝑏
6.45 ∗ 10−3 ∗
ℎ

2. CALOR QUE SE LLEVAN LOS GASES DE ESCAPE (Q2):

𝑄2 = 𝑚𝑔 ∗ 𝐶𝑝𝑔 ∗ (𝑇𝑔 − 𝑇𝑎)

(4CO2 + O2+700)
Donde 𝑚𝑔 = ∗ 𝐶
[3x( CO2 + CO)]
Cpg = 0.24 BTU/lb °F
C = 0.85 lbcarbon/lbcomb
Pero de tabla de motor Rouston hallamos %CO, %O2, %CO2 con BHP
%CO = 0.745%
%O2 = 15.2%
%CO2 = 3.65%
Luego mg = [4x3.65+15.2+700]/[3x(93.65+0.745)]x0.85
mg = 47.05 lb gases/lb comb
Q2 = 47.05 x 0.24 x (400-72)
Q2= 37.03.63 BTU/lbcomb
3. CALOR QUE SE LLEVA EL AGUA DE REFRIGERACIÓN (Q3):
Q3 = ma/mc x Cpa x (Ts - Te)
Donde ma = m x A x Cd x (Ö 2gh)
m = 100 kgf/m3
g = 9.81 m/s2
Cpa = 1 BTU/lb °F
El orificio de caída de presión tiene un diámetro de n=0.375”
A =n /4x(0.375x0.0254)2 m2
A = 0.72x10-4 m2
h =13.6x2.9 / 1
h =39.44” H2O
h =1 m H2O
ma =1000 x 0.72x10-4 x 0.6x Ö(2 x 9.81 x1) = 0.19 kg/s = 688.8 kg/h
Luego
Q3 = 0.19x2.2 / [6.45x10-3] x1 x(140-120.2)
Q3 = 1283 BTU/lbcomb

4. CALOR PERDIDO POR COMBUSTIÓN INCOMPLETA:

Q4 = %CO / [CO2 + CO] x10190
Q4 = 0.745 / [3.65+0.745] x 0.85 x 10190 =1468
Q4 =1468 BTU/lbcomb

5. CALOR QUE SE LLEVA EL AGUA FORMADA POR EL H2 EN EL

COMBUSTIBLE:
Q5 = 9H [1x(212-Tc)+970.3+0.46x(Tg-212)] donde H=0.15
Q5 = 9 x 0.15 x [(212-64)+970.3+0.46(100-212)]
Q5 =1626 BTU/lbcomb

6. CALOR PERDIDO POR CALENTAMIENTO DE LA HUMEDAD DEL AIRE:

Q6 = mv x Cpv x (Tg - Ta) donde: mv = 3.06N2 / [CO2 + CO] x C x w
Cpv = 0.46 BTU/lb °F
TBS = 72°F
TBH = 64°F
w=0.0117 (humedad especifica)
mv = 3.06 x 80.405 x 0.85 x 0.0117 /[3.65+0.745] =0.556 lbvap/lbcomb
mv = 0.556
Q6 = 0.556 x 0.46 x (100-72)
Q6 = 84.0 BTU/lbcomb

7. CALOR PERDIDO POR RADIACIÓN Y OTRAS PÉRDIDAS:

Q7 = PCalto - åQi = 19300-[645.8+3703.6+1283+1468+1626+84]
Q7 = 10659 BTU/lbcomb

EXCESO DE AIRE

Ecuación teórica:
C7H15 + 10.75(O2 + 3.76N2) Þ 7CO2 +7.5H2O + 40.42N2
(r a/c)teórica = 10.75[32+3.76x28]/[12x7+15x1] Þ (r a/c)t=14.9

Ecuación real
0.627C7H15 + 21.57(O2 + 3.76N2) Þ 0.745CO + 3.65CO2 + 80.4N2 +15.2O2 +
4.71H2O
(r a/c)real = 30.57[32+3.76x28]/0.627[12x7 +15x1] Þ (r a/c)t=47.7
Por lo tanto %exceso = [47.7-14.9]/14.9x100%
%exceso = 220%

Balance Térmico en %
Q1 = 2.41%
Q2 = 19.191%
Q3 = 6.70%
Q4 = 7.61%
Q5 = 8.42%
Q6 = 0.43%
Q7 = 55.23%
Qtotal =100%

En nuestro Balance Térmico:

Calor útil: Q1=2.41%
Gases de escape: Q2 +Q4 +Q5 +Q6 = 35.65%
Agua de refrigeración: Q3 = 6.70%
Radiación y otros = Q7 = 55.23%

Rango de Calor según Maley:

Q1 =32-40% {calor útil}
Q2 +Q4 +Q5 +Q6 = 23-30% {gases de escape}
Q3=30-33% {agua de refrigeración}
Q7 =5-7% {radiación y otros}

VI. CONCLUSIONES:

 La Potencia Indicada (IHP) tiende a aumentar a mayor Potencia al Freno

(BHP), en cambio la Potencia Pérdida por Fricción (FHP) tiende a
disminuir a mayor Potencia al Freno (BHP).
 Tanto la Eficiencia Mecánica (Gm) como la Eficiencia Térmica Total (Ntt)
disminuyen al aumentar la Potencia al Freno (BHP), en cambio la
Eficiencia Térmica Indicada (Nti) aumenta a mayor Potencia al Freno
(BHP).

 Tanto el % de CO2 como él % de CO disminuyen al aumentar la Relación

aire–combustible (Ra/c), en cambio el % de O2 aumenta a mayor
Relación aire–combustible (Ra/c).