El Automovil

MECANICA AUTOMOTRIZ 1 INFOCAL CHUQUISACA
TEMA Nº 1
EL AUTOMOVIL
1.1. Desarrollo del automóvil.
La carrera por lograr reemplazar al caballo por un carro autopropulsado comenzó a fines
del siglo XVII y tuvo su foco de nacimiento en Gran bretaña y EEUU.
Los primeros automóviles fueron impulsados por máquinas a vapor y el desarrollo

comenzó con la invención del primer automóvil de 3 ruedas de KARL BENZ (1885) y un
año después, el primer automóvil de 4 ruedas de GOTTLIEB DAIMLER
1.2. Datos del desarrollo.
 1765 Descubrimiento de la máquina de vapor

 1769 COUGNOT, (Francés) 1er automóvil a vapor con 4 Km/h
 1833 JAMES WATT, (Ingles) 20 buses de transporte de persona
 1860 LENOIR, (Francés) descubre el 1er motor de combustión de mezcla de
aire/combustible
 1875 MARCUS, (Austriaco) motor a gasolina colocado a bastidores de madera
 1876 NIKOLAUS OTTO, (Alemán) construye el 1er motor de cuatro tiempos.
 1885 KARL BENZ, patenta el 1er automóvil de 3 ruedas.
 1885 KARL BENZ, realiza la 1ra prueba de su automóvil.
 1886 GOTTLIB DAIMLER, crea su 1er automóvil de 4 ruedas.
 1890 DUNLOP, construye los neumáticos de goma.
 1890 ROBERT BOSCH, crea el seguro del sistema de encendido.
 1893 MAYBACH, carburador por tobera de inyección.
 1897 RUDOLF DIESEL, 1er motor de GAS-OIL en la firma MAN.
 1901 KARL BENZ, construye el primer Mercedes.
 1903 HENRRY FORD (EEUU), realiza mejoras en construcción, aumenta
velocidad y la forma externa disminuyendo costos.
 1936 Primer avión con motor OTTO a inyección.
 1936 primer automóvil con sistema a inyección.
 1950 ROBERT BOSCH, ensayos de vehículos a propulsión por turbinas.
 1957 FELIX WANKEL, crea el motor rotativo en la firma NSU.
1.3. Estructura del automóvil.
1.3.1. Chasis.
Bajo esta denominación se incluyen todos los elementos que forman un vehículo, a
excepción del motor, el sistema de velocidades y la carrocería
1.3.2. Carrocería.
Recubrimiento del vehículo, compuesto generalmente por piezas de chapa estampada

unidas al bastidor, aunque también existen carrocerías en material plástico o en fibra
1.4. Panel de instrumentos.
En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o señales

de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor mantener la
vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de
tránsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos indicadores
de un vehículo a otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos:
 Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico del coche.

 Instrumentos para indicar el índice de circulación vial.
 Señales de alarma.
 Señales de alerta.
1.4.1. Instrumentos de control técnico.
Lo común es que en el tablero puedan existir los siguientes:
Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.

Indicador del nivel de combustible en el depósito.
Indicador del nivel de carga del acumulador.
Indicador de la presión del aceite lubricante en el motor.
Indicador de la velocidad de giro del motor.
TEMA Nº 2 EL MOTOR
2.1. Introducción.
El motor del automóvil es el encargado de transformar la energía térmica que proporciona

un combustible (gasolina, gas – oil, etc.) en energía mecánica que posteriormente utilizará
para poder desplazarse. Estos motores se llaman de combustión interna porque realizan su
trabajo en el interior de una cámara cerrada mediante la aportación del calor producido
al quemarse el combustible. En este caso, la presión de los gases de la combustión y el
calor generado en su interior, provocan el movimiento de un mecanismo que se
aprovechará como fuente de energía. Este principio utilizado desde hace muchos años,
continua siendo el mismo que en la actualidad, aunque lógicamente mucho más avanzado
en cuanto a diseño y tecnología.
El motor de un automóvil requiere ser compacto y liviano de peso, que genere gran
potencia, sea fácil de manejar, que raramente se averíe y que sea silencioso cuando opere.
Por estas razones, los motores de gasolina y gas – oil, son utilizados muy a menudo en
automóviles.
Un motor de automóvil incluye equipos de lubricación para cada pieza, de enfriamiento

para prevenir el sobrecalentamiento, de combustible para suministrarlo, de admisión y
escape para hacer la mezcla de aire-combustible, de arranque para el motor, sistemas de
generación de electricidad para producir la que sea necesaria, elementos de purificación
de gases de escape para prevenir la contaminación atmosférica y otros dispositivos.
2.2. Características.
Los motores de combustión interna vienen determinados en función de una serie de

características constructivas y de funcionamiento los cuales se clasifican:
2.2.1. Por el combustible empleado.
Podrá ser por líquido:
 Motores a gasolina.
 Motores a gas – oil.
Podrá ser gaseoso:
 Motores a hidrógeno.
 Motores a gas natural.
2.2.2. Por la forma de realizar la combustión.
Motor a gasolina
Motor a gas- oil Diesel
En el caso de los motores a gasolina, la combustión se realiza cuando el pistón o émbolo

se encuentra en el punto de máxima compresión de una mezcla de aire/gasolina. En este
momento, la chispa que proporciona una bujía produce una deflagración con el siguiente
aumento de temperatura y presión en el pistón que será el encargado de realizar el trabajo
motriz.
En los motores a gas-oil (diesel), se introduce previamente aire en el cilindro y se

comprime hasta que llega a un punto de máxima temperatura; a continuación, se inyecta a
presión y pulverizado el combustible, con lo que se consigue la combustión con la fuerza

necesaria para realizar su trabajo
Entre el motor a gasolina y el gas – oil, hay muchas funciones comunes pero la forma en
que se “alimentan y queman” sus respectivos combustibles les hace tener características
constructivas diferentes.
2.2.3. Por el número de carreras.
En motor de 2 tiempos (cuando el pistón sube y baja una vez en cada ciclo).
a) Fase de Admisión – Compresión
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su
recorrido deja abierta la lumbrera de admisión.
Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior
succiona la mezcla aire combustible a través de la lumbrera.
Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado. Es posible que el pistón
se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.
b) Fase de Potencia-Escape.
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la

combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía.
La expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su
movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir
los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-
combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza
a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.
 Combustible
Muchos de los motores de dos tiempos, emplea una mezcla de gasolina sin plomo y aceite a
una proporción de 1:40 a 1:50, siendo la gasolina el agente de mayor presencia.
La culata
La bujía
Lumbrera de carga
Lumbrera de escape
Pistón Canalización de
transferencia
Biela
Lumbrera de
Cigüeñal admisión
El carter
Constitución de un motor de 2 tiempos
En motor de 4 tiempos (cuando lo hace dos veces por ciclo).
Este ciclo recibe el nombre de su inventor, Nicolás Augusto Otto, quien Ilevó a la práctica
un sistema de operación del motor a base de válvulas cuyo uso se ha generalizado y se
aplica prácticamente en la mayoría de los diseños de motores para automóviles.
 Tiempo de admisión.
El pistón se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al

punto muerto inferior (PMI) en su carrera descendente,
manteniéndose abierta la válvula de admisión y cerrada la
válvula de escape, penetrando una mezcla de aire y combustible
finalmente pulverizado.
En este primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da

90º.
 Tiempo de compresión.
Al llegar al final de la carrera Inferior, la válvula de admisión

se cierra. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS en su
carrera ascendente y cómo las dos válvulas se encuentran
cerradas, se comprime la mezcla previamente ingresada en la
cámara.
En dicho tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da

180º.
 Tiempo de explosión.
En su carrera ascendente al llegar al PMS la mezcla ha

alcanzado la presión máxima y se inflama por presencia de la
chispa en la bujía de aproximadamente de 20000 V. El calor que
produce está violenta combustión eleva la temperatura y la
presión en el interior del cilindro, está transformación se realiza
a volumen constante, tengamos en cuenta que es muy rápida.
Aquí es donde se libera la energía del combustible y el sistema
recibe un importante aporte de calor. Estos gases a elevadas
temperaturas impulsan el pistón desde el PMS al PMI
produciéndose la expansión adiabática (sin intercambio de
calor) donde ambas válvulas se encuentran cerradas y esta es la
única fase en la que se obtiene trabajo.
La temperatura desciende y la presión. Cuando el pistón llega
al PMI se completa otra media vuelta del cigüeñal igual a 540º
mientras que el árbol de levas da 270º Poco después se abre la
válvula de escape.
 Tiempo de escape.
El pistón se desplaza desde el PMI al PMS en su carrera

ascendente, barriendo los gases de combustión que salen a
través de la válvula de escape que permanece abierta. Al
llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula de
escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En
este tiempo el cigüeñal da 720º y el árbol de levas da 360º y
su carrera es ascendente.
En la página siguiente podrá observar el ciclo completo de cuatro tiempos. Con un poco
de observación podremos darnos cuenta de que para efectuarlo, el cigüeñal tuvo que
completar dos vueltas.
2.2.4. Por el número de cilindros.
Motores Monocilíndrico.
Se entiende por motor monocilíndrico un motor

formado solamente por un cilindro, en cuyo
interior se desarrollan los procesos que llamamos
admisión del aire o mezcla explosiva, según sea
diesel o gasolina, compresión de la misma,
explosión o combustión con el desarrollo
consiguiente de la fuerza motriz en su carrera de
trabajo, y escape o expulsión de los gases
quemados, dando inicio un nuevo ciclo de
funcionamiento.
Motores Policilíndrico.
Por motor policilíndrico se entiende

aquél que está formado por dos o más
cilindros situados en uno o más bloques
unidos entre sí, y cuyas bielas atacan a
un solo eje motriz o cigüeñal.
Esta disposición policilíndrica tiene por

misión aumentar la potencia, suavizar el
giro del cigüeñal y anular los tiempos
muertos del mismo a la vez que se
compensan los momentos de inercia, y
desequilibrios debido a las sucesivas
explosiones, al repartir adecuadamente
las masas en movimiento de los grupos
pistón-biela y manivelas del cigüeñal
2.2.5. Por la disposición de los cilindros.
 En línea
La disposición de cilindros más habitual

y más antigua es el motor en línea en el
que los cilindros se colocan en fila y
paralelos entre sí a lo largo del
cigüeñal. Normalmente se usa en
motores de hasta ocho cilindros.
Dependiendo del tipo de carrocería si es
liviano, mediano o pesado.
 En V
Otra disposición es el motor en V. En él los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas

de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el
aire de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los
laterales.
Se usa en motores a partir de seis cilindros, sobre

todo en automóviles de tracción delantera, ya que
acorta la longitud del motor a la mitad. La
apertura de la V varía desde 54º o 60º hasta 90º o
110º aunque las más habituales son 90º y 60º. El
motor VR6 de Volkswagen es un V6 de apenas 15º
de apertura, que permite reducir ligeramente la
longitud del motor (en disposición transversal).
 Los motores con disposición en V más

comunes son los siguientes:
o V6
o V8
o V10
o V12
El motor en v se utiliza más por los japoneses.
 Cilindros en oposición.
Existen tres tipos diferentes de Motores con

cilindros en oposición, comúnmente referidos al
término en inglés flat-cylinder engine.
Existen tres tipos de disposición de motores con

cilindros en oposición: El Motor Boxer,
usualmente usado en automóviles Porsche, la V de
180º, y el motor de cilindros horizontalmente
opuestos. Erróneamente se tiende a hablar
indistintamente de estos tres tipos de motor con
cilindros en oposición o a confundirlos entre si. En
Alemania, el término boxer motor es un grupo en el
que el motor Boxer y el motor con V en 180º se
toman como una misma disposición.
 El motor Boxer es el utilizado en los Volkswagen Escarabajo, Volkswagen Kombi,

el mítico Porsche 911, y es muy usado actualmente por Subaru (en el Impreza,
Legacy, etc.) y tienen por lo general entre 4 y 6 cilindros.
 El motor con V de 180º, de configuración muy similar al motor Boxer, es usado por
algunas ediciones especiales de Ferrari y Alfa Romeo. La diferencia básica
consiste en que ocasionalmente, los motores con V en 180º no usan un muñón largo
como en el Boxer, sino que las bielas comparten la misma posición en el cigüeñal,
haciendo que mientras un pistón se acerca al cigüeñal el otro se aleje, opuesto a lo
que sucede en el Boxer en el que los pistones se alejan y acercan al mismo tiempo.
La V de 180º se usa en motores de más de 8 cilindros donde ha resultado más
efectiva, mientras que el Boxer se usa en pares con menos de 6 cilindros y por ello
se han asociado mutuamente como un mismo tipo de disposición (boxermotor).
 El motor de cilindros horizontalmente opuestos es un concepto de motor

completamente diferente, usado por lo general en motores de aviación, de
generalmente 4 y 6 cilindros, en el que los cilindros se oponen como en el caso de
los boxermotor, pero los pistones que se oponen entre sí se acercan y se alejan a
destiempo ya que el orden de encendido se ha distribuido de forma alternada como
si se tratara de un motor en línea, dando prioridad a la continuidad de movimiento
a través de todas las bancadas en caso de que un cilindro falle, para que afecte al
movimiento completo del motor pero no específicamente a su cilindro o piston
contrapuesto.
 Cilindros en W
Otra disposición es en W que es una especie de doble V combinada en tres o cuatro

bancadas de cilindros y dos cigüeñales, que data de la década de 1920, y son usadas en
algunos vehículos modernos del Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el Volkswagen
Touareg o el Volkswagen Phaeton
.En consecuencia se divide en 2 módulos o bancadas en V estrecha, a 15º, unidas entre si a

un mismo cigüeñal que a su vez forma una V ancha, 72º. En realidad la composición es en
V-V, de frente lo veríamos como 2 V inclinadas unidas por el vértice al cigüeñal.
 Forma de Radial.
Otra disposición de los cilindros es la radial,

usada principalmente en los motores de aviación
y como motores estáticos.
El motor radial o motor estrella es un tipo de

disposición del motor de combustión interna, en
la cual los cilindros van ubicados radialmente
respecto del cigüeñal, formando una estrella
como en la figura. Esta configuración fue muy
usada en Aviación, sobre todo en grandes aviones
civiles y militares, hasta la aparición del motor a
reacción.
 Forma de H
También se encuentra la disposición en H, la cual es una especie de hibridación de dos

motores con cilindros en oposición con el uso de
dos cigüeñales, quedando una bancada por encima
de la otra que generan potencia para un solo eje
de transmisión intermedio entre los dos cigüeñales.
El diseño de este motor es básicamente el mismo

que el de un motor a gasolina, es decir, un motor
que sigue el ciclo Otto, con sus pistones, válvulas y
demás sistemas.
Esta clase de motores permiten aprovechar las

especiales características que presenta el hidrógeno como combustible, a saber: - Alta
velocidad de llama en flujo laminar. - Alto número de octanos efectivo - Ninguna toxicidad
y no llega a formar ozono Por esto, con un adecuado diseño podemos conseguir un motor
con un rendimiento energético mayor que el equivalente en gasolina y totalmente
ecológico. El alto número de octanos permite elevar la relación de compresión que
redundará en un aumento del rendimiento energético, mientras que la alta velocidad de
llama en flujo laminar contribuye a la reducción de las emisiones de NOx, pues es posible
emplear dosados muy bajos, tan bajos que han llegado al 0,2. Gracias a esta posibilidad se
puede aumentar también el rendimiento. Con todo esto se han conseguido aumentos del
rendimiento del 25-30% con respecto a los motores equivalentes en gasolina.
2.2.6. Por la disposición del cigüeñal y orden de encendido en motores policilíndricos.
La disposición de las muñequillas del cigüeñal, o codos de unión de las bielas de cada
cilindro con el mismo, está en función del número de cilindros del motor, ya que para
cada ciclo de funcionamiento se realizan tantos impulsos motores (explosiones) como
número de cilindros haya. Por tanto, las muñequillas tienen que estar dispuestas de tal
forma que los impulsos motores se equilibren con respecto al círculo de rotación que
describe el cigüeñal. En los motores de cuatro tiempos, como cada ciclo de funcionamiento
se realiza durante un giro de 720° del árbol motor, la separación de los codos del cigüeñal,
o distancia de encendidos, corresponderá a un ángulo de:
alfa = 720° / N (en grados sexagesimales)
alfa = ángulo de separación de encendido.
N = número de cilindros en el motor.
Igualmente, para motores de dos tiempos, donde cada ciclo de funcionamiento se realiza
durante un giro de 360° del árbol motor, las muñequillas del cigüeñal deben estar situadas
de forma que los encendidos se sucedan con un ángulo de: alfa = 360° / N.
2.2.7. Por el número de válvulas por cilindro y su disposición en la cámara.

Los hay de 2, 3, 4 y hasta 5 válvulas por cilindro, que por el número de cilindros del motor
diremos que el motor en cuestión tendrá 8, 12, 16, 20, etc.…válvulas.
En cuanto a la disposición en la cámara, existen varias formas como :
1. De bañera. 5. Con válvulas desplazadas.

2. De cuña. 6. Semiesférica.
3. Culata plana. 7. Hemisférica.
4. De pistón. 8. “Herón”
2.2.8. Por el sistema de alimentación.

 Motores sobrealimentados (turbo – compresor)
El aire que nos rodea tiene un
peso que varía según el lugar
donde nos encontremos. Si
estamos a nivel del mar, el peso
del aire ejerce una presión de
1Kg sobre cada cm2 de
superficie.
En la medida que ascendemos,

esa magnitud va disminuyendo;
a este fenómeno se le denomina
presión atmosférica.
Por otra parte, la concentración de oxígeno (comburente indispensable para quemar la

gasolina) en el aire también varía según la altitud: muchas partículas de oxígeno al nivel
del mar y menos en la montaña.
Estos dos factores afectan la operación de un motor de combustión interna. Cada vez que
el pistón desciende dentro del cilindro, provoca un vacío que a su vez succiona aire hacia
la cámara de combustión. Esta entrada de aire la favorece el peso mismo del aire.
Obviamente que al nivel del mar, un motor va a entregar el 100% de su potencia; pues sus
cilindros se Ilenarán plenamente. Dicho Ilenado irá siendo menor en la medida en que el
vehículo vaya ascendiendo y su potencia se verá disminuida, donde tenemos carreteras
hasta los 3,000 metros de altura.
Sin embargo, es el conductor del automóvil quien sufre las consecuencias; cuando su auto
no tiene fuerza para rebasar, cuando el aire acondicionado le resta aún más potencia, en
cualquier situación de emergencia, etc.
Ahora bien, ¿qué ocurre en un motor

turbocargado? Bueno, si la
despotenciación por altitud es el
problema principal de los motores de
aspiración natural, se tiene que
recurrir a dispositivos
sobrealimentadores, que la
neutralicen. Uno de ellos es
precisamente el turbocargador. Éste
consiste en un par de ruedas de álabes
unidas entre sí por un eje común, de
modo que ambas girarán a la misma
velocidad.
Sin embargo, están separadas de tal

manera que cada una trabaja en una
cámara independiente.
La primera rueda, Ilamada turbina,
recibe sobre sus álabes el empuje de los gases de escape del motor que la pueden hacer
girar hasta 120,000 revoluciones por minuto (r.p.m).
La otra rueda, Ilamada compresor girará al mismo régimen, succionando aire del exterior
y enviándolo a presión hacia el múltiple de admisión que alimenta los cilindros,
Ilenándolos plenamente como se observa en la figura de la izquierda.
 Motores de aspiración natural (atmosféricos).
Aquellos que se
refrigeran con el mismo
aire de aspiración.
estos motores no son
adecuados para la
aspiración de líquidos.
Es muy importante
evitar la saturación del
filtro de aspiración,
para facilitar la
refrigeración del motor
Tienen dos circuitos de
aire. El aire que
refrigera el motor
eléctrico, por medio de
unas aspas situadas
encima del motor, es
independiente al de la
aspiración. El aire de
aspiración es evacuado
lateralmente, no debe comunicarse con la parte eléctrica. Salida de aire tangencial.
TEMA Nº 3.
PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR

A continuación vamos a conocer las partes u órganos principales de un motor básico como
se muestra en la siguiente figura, es decir, de las que son comunes a los motores de
combustión interna como el cigüeñal, biela, pistón, anillos, cilindro, culata, válvulas,
bujías, etc.
3.1. La culata.
Situada en la parte superior del

motor donde aloja a las válvulas y
los conductos que canalizan la
admisión de la mezcla
aire/combustible o aire puro y el
escape para la evacuación de los
gases quemados por la combustión y
también cierra los cilindros.
3.2. Las Válvulas.
Tienen la misión de abrir y cerrar los conductos que

comunican el interior de la cámara con los colectores
(admisión y escape).
También han de mantener perfectamente la cámara en la fase de compresión y explosión

hasta el momento de abrirse la válvula de escape.
Las válvulas están formadas por una cabeza mecanizada por toda su periferia con una
inclinación que hace de cierre hermético sobre el orificio de la culata; la válvula de
admisión suele tener la cabeza de mayor diámetro que la de escape.
Unido a la cabeza lleva una cola o vástago cilíndrico y alargado que sirve de guía en su
desplazamiento, centrar la cabeza en su asiento y evacuar el calor generado durante la
combustión
3.3. El árbol de levas.
Es el encargado de abrir y cerrar las

válvulas de forma que realice un giro
completo cada dos vueltas del cigüeñal o
ciclo completo de trabajo, para un motor de
4 tiempos. Para conseguirlo lleva
mecanizados unos salientes excéntricos
llamadas levas que son los que se encargan
de regular todo el ciclo y efectuar el empuje
necesario
Cada una de las levas es la encargada de

abrir una válvula y se encuentran
desfasadas entre sí siguiendo un determinado ciclo.
3.4. Los cilindros.
Son donde suben y bajan los pistones. Pueden ir

mecanizados en el bloque (desmontables motores
diesel) o integrales en el bloque.
Los bloques integrales son los que habitualmente
reciben rectificaciones en sus cilindros y que van
desde su medida nominal “STD” 0.25, 0.50, 0.75 y
1 mm.
3.5. El bloque.
Es una de las piezas más importantes ya que es la

base en las que se alojan las restantes. Su función
es de alojar a los cilindros en donde se desplazan
los pistones y las bielas (parte superior) y sujetar
al cigüeñal (parte inferior); incorpora los pasos de agua de refrigeración y los conductos
de lubricación.
3.6. Los pistones.
 Es el elemento que se desplaza en el interior

del cilindro y recibe la fuerza de expansión
de los gases de la combustión para
transmitirlos al cigüeñal por medio de la
biela. El pistón cumple las siguientes
funciones:
 Transmitir a la biela la fuerza de los gases

(75 bar motores a gasolina no
sobrealimentados y de 140 a 180 en motores
diesel sobrealimentados).
 Asegurar la estanqueidad de los gases y el aceite.

 Absorber gran parte del calor producido por la combustión y transmitirlo a las
paredes del cilindro para su evacuación.
3.7. Los segmentos.
Son elementos circulares y elásticos de dos tipos,

los llamados de compresión los cuales impiden que
los gases pasen al cárter efectuando un cierre
hermético en el periodo de compresión y explosión.
Se colocan normalmente dos en la parte superior
(segmento de fuego y segmento de estanqueidad).
El otro tipo recibe el nombre de segmentos de

engrase encargados de eliminar el aceite que no
necesita de las paredes del cilindro y por medio de
los orificios que lleva de su periferia los envía al
interior del pistón.
3.8. Las bielas.
Es la pieza encargada de unir el émbolo

(mediante el bulón) con el cigüeñal (en su
muñequilla) y por tanto, está sometida al
esfuerzo mecánico alternativo del pistón
en las diferentes fases de ciclo de trabajo.
Los esfuerzos (tracción compresión y flexión) son debidos a la combustión y a las fuerzas
de inercia alternativas, angulares y centrífugas.
3.9. El cigüeñal.
Es un órgano que completa el conjunto biela manivela. Es el encargado de la

transformación final del movimiento lineal del pistón en movimiento rotativo; una
operación que permite transmitir el par motor a los restantes elementos mecánicos del
motor.
3.10. El volante de inercia.
Es la pieza encargada de almacenar la energía durante el

tiempo en que desarrolla el impulso motor (explosión) y la
restituye para el resto del ciclo.
El volante motor regulariza y equilibra el giro del

cigüeñal. Para una misma cilindrada, la masa es un tanto
más grande cuantos menos cilindros tenga.
En él se monta el embrague (disco-prensa) y la corona de arranque, además su

construcción es en acero o fundición perfectamente equilibrado al cigüeñal.
3.11. Los colectores.
Son los encargados de canalizar los gases frescos de admisión hacia las válvulas situadas
en la culata (entrada) y los que son producto de la combustión por las válvulas de escape
(salida).
Su ubicación se encuentra concretamente en la parte lateral de la culata dispuesta por un

lado el colector de admisión y que su fabricación es de aleación de aluminio y de plásticos.
Por el otro lado se encuentra el colector de escape encargado de canalizar la salida de los
gases desde la culata al exterior y son fabricados con material altamente resistentes a las
temperaturas (fundición de acero o hierro).
Colector de admisión Colector de escape
3.12. Cárter de aceite.
Es el elemento o pieza que se encarga de cerrar

el motor por la parte inferior y almacenar el
aceite para el engrase del motor.
Está constituido por una pieza de acero o

aleación de aluminio, cuando requiere
refrigeración.
3.13. Despiece de un motor real.

TEMA Nº 4.
TERMINOS UTILIZADOS PARA EL ESTUDIO DEL

MOTOR
4.1. Principales términos.
 Punto Muerto Superior (P.M.S.), cuando el pistón se encuentra en la posición más

elevada del cilindro.
 Punto Muerto Inferior (P.M.I.), cuando el pistón se encuentra en la parte más baja
del cilindro.
 Diámetro o calibre (D) (1), diámetro interior del cilindro generalmente en mm.
 Carrera (s) (2), distancia entre el P.M.S. y P.M.I. en milímetros (mm)
 Volumen desplazado por el pistón o cilindrada unitaria (V) (3), es el volumen que
desplaza el pistón del P.M.I. al P.M.S.
 Volumen de la cámara de combustión (v) (4), es el volumen comprendido entre la

cabeza del pistón en P.M.S. y la culata.
 Volumen total del cilindro (V+v),

es el volumen comprendido entre la
culata y el pistón cuando este está
en el P.M.I.
 Relación volumétrica, es la
relación entre el volumen total del
cilindro (V) y el volumen de la
cámara de combustión (v).
 Cilindrada del motor (VH), es la

suma de los volúmenes que
admiten todos los cilindros de un
motor en su carrera de admisión
entre los puntos muertos en dos
vueltas del cigüeñal y se expresa
generalmente en centímetros
cúbicos (cc), litros (l) y pulgada
cúbica (cu. in.).
 1litro equivale a 1000 cc. y
1pulgada cúbica equivale a 16.4
cc.
 Cilindrada del cilindro (Vh), es la cilindrada de cada uno de los cilindros que tiene
el motor y la ideal esta aproximadamente entre 400 y 600 cc.
4.2. Unidades principales del motor.
Al hablar del motor, decíamos en principio que es el encargado de transformar la energía

química del combustible en mecánica para desplazar el vehículo. En este procesó
necesariamente intervienen varias unidades del motor, como ser:
a) Masa y Peso.
La masa y el peso suelen confundirse a menudo. La masa es la cantidad de materia de que

esta formado un cuerpo. El peso es la medida de la fuerza en que es atraída la masa de
este cuerpo por la gravedad de la tierra.
b) Fuerza.
Es una forma de energía capaz de hacer cambiar el estado de reposo o movimiento de un

cuerpo. Si el cuerpo está en reposo, puede ponerlo en movimiento o deformarlo. Si el
cuerpo está en movimiento, la fuerza modifica este movimiento o lo para.
c) Potencia.
La noción de potencia está ligada a la noción de trabajo y de tiempo. En el motor la

definimos como la que es capaz de proporcionar un número determinado de revoluciones
por minuto.
La potencia desarrollada por un motor depende de sus características constructivas, así

como una serie de factores que inciden en el proceso de transformación de la energía.
d) Par motor.
Toda fuerza aplicada a un brazo de palanca origina en este un par. En el motor de

explosión, llamamos al esfuerzo de giro aplicado al codo del cigüeñal por la fuerza de la
explosión que la transmite el conjunto biela-pistón. Cuanto mayor sea la presión de
empuje sobre el pistón, mayor será el par.
e) Revoluciones.
El régimen de giro del motor está limitado por las fuerzas de inercia originadas por el
movimiento alternativo del pistón y el tiempo de que pueda disponer para la combustión de
la mezcla. Este es menor en los vehículos de gasolina, lo que permite desarrollar un mayor
número de revoluciones frente al diesel, que es más lento.
El número de revoluciones limita un llenado correcto de los pistones y por tanto el

rendimiento volumétrico. A una mayor velocidad, los gases entran más rápido ya que
disponen de menos tiempo.
f) Presión y Densidad.
Llamamos presión, a la fuerza que se ejerce sobre una superficie y su unidad se denomina
psi (del inglés Pounds per Square Inch) que significa libras por pulgada cuadrada y la
densidad es la masa de cada unidad de volumen de un cuerpo.
4.3. Elementos del motor.
Para producir la energía calorífica química y su funcionamiento, el motor de combustión

interna requiere de los siguientes elementos:
4.3.1. El aire.
Elemento esencial para la combustión de la mezcla

explosiva.
Se denomina aire a la mezcla de gases que

constituye la atmósfera terrestre, que permanecen
alrededor de la Tierra por la acción de la fuerza de
gravedad.
El aire es esencial para la vida en el planeta, es

particularmente delicado y está compuesto en
proporciones ligeramente variables por sustancias
tales como:
El nitrógeno (78%), oxígeno (21%), vapor de agua

(variable entre 0-7%), ozono, dióxido de carbono,
hidrógeno y algunos gases nobles como el criptón o el argón, es decir, 1% de otras
sustancias.
Propiedades físicas.
 Expansión: Aumento de volumen de una masa de aire al verse reducida la presión
ejercida por una fuerza o debido a la incorporación de calor.
 Contracción: Reducción de volumen del aire al verse presionado por una fuerza,
pero este llega a un límite y el aire tiende a expandirse después de ese límite.
 Fluidez: Es el flujo de aire de un lugar de mayor a menor concentración sin gasto
de energía
 Presión atmosférica: Fuerza que ejerce el aire a todos los cuerpos.
 Volumen: Es el espacio que ocupa el aire.
 Masa: 1.202 kg/m³
 Densidad: Es de 1,18 kg/m³ (a 25 °C)
 Viscosidad: Es de 0,018 cP (a 20 °C)
 Propiedades de la mezcla Psicrometría
4.3.2. Combustión.
El que se emplea en motores, son mezclas de hidrocarburos y se diferencian por su

estructura de moléculas que contienen. Cada átomo de C puede ligar de 1 a 4 átomos de
hidrógeno, determinando esencialmente el comportamiento de los combustibles en el
momento de quemarse en el motor.
Propiedades.
a) Volatilidad, tiene que gasificarse fácil y rápidamente para que el motor tenga un
arranque sin dificultad.
b) Resistencia a la detonación, tiene que permitir una compresión alta dentro de los
cilindros sin encenderse por si mismo.
c) Inflamabilidad, tiene que arder demasiado rápido por la cantidad de cetanos que debe
poseer
El octano y Cetano
Es la medida de la resistencia a la inflamabilidad por el autoencendido de un carburante

para motores.
Se lo determina a través de una comparación con el combustible patrón, que consta de una
mezcla de iso-octano (índice de octano 100) y n-heptano (índice de octano 0).
Gasolina normal Índice mínimo 91 octanos
Gasolina Superior Índice mínimo 97.4 octanos.
Para alcanzar índices altos de octanos se añaden aromáticos como el tolueno, tetraetilo de
plomo, xileno, alcohol metanol, monometilanilina y benzol en pequeñas cantidades. (+ de
100 octanos). Los combustibles para el motor diesel tienen que ser tan propicios a la
combustión como sea posible, para evitar el encendido retardado. La tendencia a la
ignición de un gas-oil se expresa por el índice de cetanos. Cuanto mayor es el índice de
cetanos, más susceptible a la ignición es el gas-oil.
La resistencia al autoencendido se comporta de modo inverso a la susceptibilidad a la

ignición. Cuanto más resistente al autoencendido es el combustible tanto menos
susceptible es el encendido.
Tanto la resistencia a la detonación como la inflamabilidad influyen además: la forma de

la cámara de combustión, la posición de la boquilla de inyección, la temperatura de
trabajo y el número de revoluciones por lo tanto: cada motor tiene un número propio de
octanos cuyo valor mínimo del combustible indica en su trabajo perfecto.
4.3.3. Combustión.
La combustión es una reacción química en la que un elemento combustible se combina con

otro comburente (generalmente oxígeno en forma de O2 gaseoso), desprendiendo calor y
produciendo un óxido; la combustión es una reacción exotérmica que produce:
 calor al quemar
 luz al arder.
Es la combinación rápida de un material con el oxigeno, acompañada de un gran

desprendimiento de energía térmica y energía luminosa.
Aun quemándose, la materia no cambia su compostura química.
Los tipos más frecuentes de combustible son los materiales orgánicos que contienen
carbono e hidrógeno. El producto de esas reacciones puede incluir monóxido de carbono
(CO), dióxido de carbono (CO2), agua (H2O) y cenizas.
El proceso de destruir materiales por combustión se conoce como incineración.
Para iniciar la combustión de cualquier combustible, es necesario alcanzar una

temperatura mínima, llamada ignición o de inflamación.
Existen dos tipos de combustión, la combustión incompleta y la completa:
 La combustión incompleta, una combustión se considera incompleta cuando parte

del combustible no reacciona completamente porque el oxígeno no es suficiente. Se
reconoce por una llama amarillenta.
 La combustión completa es cuando todo el carbono de la materia orgánica
quemada se transforma en CO2. Se puede reconocer por la llama azul producida
por la incineración del material.
Es decir que es el resultado de fenómenos químicos y termodinámicos que se producen

entre el Oxigeno y el combustible con el objetivo de transformar energía química en
mecánica con un aporte de calor en forma de chispa detonante (bujía) para motores Otto
en cambio para motores Diesel la combustión se realiza mediante deflagración (elevación
de presión y compresión fuerte de la mezcla aire/combustible).
Una deflagración es una combustión súbita con llama a baja velocidad de propagación,
sin explosión. Se suele asociar, erróneamente, con las explosiones, usándose a menudo
como sinónimo. Las reacciones que provoca una deflagración son idénticas a las de una
combustión, pero se desarrollan a una velocidad comprendida entre 1m/s y la velocidad del
sonido. En una deflagración, el frente de llama avanza por fenómenos de difusión térmica.
Por el contrario, en una detonación la combustión está asociada a una onda de choque
que avanza a velocidad superior a la del sonido.
Se considera una combustión incompleta cuando parte del combustible no reacciona

completamente porque el oxígeno no es suficiente. Cuando una sustancia orgánica
reacciona con el oxígeno de manera incompleta formando además de dióxido de carbono
(CO2) y agua (H2O) otros subproductos de la combustión los cuales incluyen también
hidrocarburos no quemados, como Carbono (C), Hidrógeno (H) y monóxido de carbono
(CO). En altas concentraciones los resultados de la combustión pueden ser letales.
4.3.4. Movimientos alternativo y rotativo.
La fuerza de la combustión que actúa sobre la cabeza del pistón es transmitida al cigüeñal
a través de dos tipos de movimientos:
 Movimiento alternativo o de vaivén. (ejecutado por los pistones)

 Movimiento rotatorio o circular continúo. (transformado por el cigüeñal)
4.3.5. Relación de mezcla aire/combustible.

El motor Otto es una máquina motriz con pistón de simple efecto, es decir que la presión
de los gases se produce en una sola cara del pistón, para dicha presión se requiere una
determinada relación de la mezcla de a/c que puede ser medida en volumen y peso.
4.3.6. Relación de peso.
Es la proporción de la mezcla homogénea en unidades de peso para una combustión

completa del combustible y para caracterizar en que medida difiere la mezcla real de
aire/combustible del valor teórico necesario (14.7 Kg aire : 1 Kg combustible ). A esta
relación del valor químico mínimo para la combustión completa se denomina “Relación
Estequiómetrica” cuyo valor es (14.7:1).
Sin embargo, tal proporción ha de corregirse en determinados estados de servicio. En los

motores actuales, el consumo es mínimo para una relación aire combustible de
aproximadamente de 15…18 Kg de aire por 1 Kg de combustible
4.3.7. Relación de volumen.
Es el volumen necesario de aire y combustible para mezclarse proporcionalmente entre sí

para obtener una combustión total sin embargo la densidad de la gasolina es 600 veces
más pesada que el aire de ahí que la medida de mezcla a/c es ( 10000 litros de aire : 1
litro de combustible) Para esta proporción de aire/combustible la proporción de aire es
representada por (λ) :
VOLUMEN DE AIRE ASPIRADO

λ = -----------------------------------------------
NECESIDAD TEORICA DE AIRE
λ = 1 (El volumen de aire aspirado corresponde al valor teóricamente necesario).
λ < 1 (Déficit de aire o mezcla rica, aumento de la potencia).
λ > 1 (Exceso de aire o mezcla pobre, menor consumo de combustible y menor potencia).
λ > 1.3 ( La mezcla ya no es inflamable, pues se sobre pasa el limite de funcionamiento).
λ = 0.95…085 (Los motores de gasolina alcanzan su máxima potencia con un déficit de

aire comprendido entre el 5 y 15%).
λ > 1.1…1.2 (El consumo mínimo de combustible se logra con un exceso de aire de
aproximadamente de 20%).
4.4. Relación de compresión.

Es la relación entre el volumen máximo del cilindro (cilindro en PMI) y el volumen mínimo
(cilindro en el PMS). La compresión puede cambiar, cualquier fuga de aire de la cámara
de combustión, por ejemplo, aire que se escapa por los insertos de válvulas o anillos de
pistón, reducirá la compresión en ese cilindro.
¿Que significa? La relación de compresión es el término con que se denomina a la fracción

matemática que define la proporción entre el volumen de admisión y el volumen de
compresión.
Volumen de
Volumen de compresión
admisión
Por ejemplo: Si el máximo volumen comprendido entre el pistón, en el punto muerto

inferior, y la culata es de diez centímetros cúbicos y el mínimo volumen, el pistón en su
punto muerto superior, es de un centímetro cúbico, entonces la relación de compresión
sería de 10:1.
La relación de compresión en los motores diesel suele ser de 16:1 a 22:1.

En los motores de gasolina suele ser de 7:1 a 12:1, esta relación está limitada para no
causar autoencendido.
Los motores diesel alcanzan temperaturas de unos 540ºC durante la compresión, por lo
que se produciría autoencendido si se mezclase el aire con el combustible como en los
motores de gasolina. En estos motores solamente entra aire al cilindro en la carrera de
compresión, el combustible es inyectado en la cámara en el momento en que el cilindro
está llegando al punto muerto superior.
Dado que la temperatura de ignición del combustible diesel es de 450ºC y la cámara en el

momento de la inyección tiene unos 540ºC, se produce la combustión espontánea de la
mezcla sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina.
(Volumen de admisión)

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MECANICA AUTOMOTRIZ 1 INFOCAL CHUQUISACA

1.1. Desarrollo del automóvil.

Los primeros automóviles fueron impulsados por máquinas a vapor y el desarrollo

1.2. Datos del desarrollo.

 1765 Descubrimiento de la máquina de vapor

1.3. Estructura del automóvil.

Recubrimiento del vehículo, compuesto generalmente por piezas de chapa estampada

1.4. Panel de instrumentos.

En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o señales

 Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico del coche.

1.4.1. Instrumentos de control técnico.

Lo común es que en el tablero puedan existir los siguientes:

Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.

El motor del automóvil es el encargado de transformar la energía térmica que proporciona

Un motor de automóvil incluye equipos de lubricación para cada pieza, de enfriamiento

Los motores de combustión interna vienen determinados en función de una serie de

2.2.1. Por el combustible empleado.

Podrá ser por líquido:

Podrá ser gaseoso:

2.2.2. Por la forma de realizar la combustión.

Motor a gas- oil Diesel

En el caso de los motores a gasolina, la combustión se realiza cuando el pistón o émbolo

En los motores a gas-oil (diesel), se introduce previamente aire en el cilindro y se

presión y pulverizado el combustible, con lo que se consigue la combustión con la fuerza

2.2.3. Por el número de carreras.

a) Fase de Admisión – Compresión

Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la

Constitución de un motor de 2 tiempos

En motor de 4 tiempos (cuando lo hace dos veces por ciclo).

El pistón se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al

En este primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da

Al llegar al final de la carrera Inferior, la válvula de admisión

En dicho tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da

En su carrera ascendente al llegar al PMS la mezcla ha

El pistón se desplaza desde el PMI al PMS en su carrera

2.2.4. Por el número de cilindros.

Se entiende por motor monocilíndrico un motor

Por motor policilíndrico se entiende

Esta disposición policilíndrica tiene por

2.2.5. Por la disposición de los cilindros.

La disposición de cilindros más habitual

Otra disposición es el motor en V. En él los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas

Se usa en motores a partir de seis cilindros, sobre

 Los motores con disposición en V más

El motor en v se utiliza más por los japoneses.

Existen tres tipos diferentes de Motores con

Existen tres tipos de disposición de motores con

 El motor Boxer es el utilizado en los Volkswagen Escarabajo, Volkswagen Kombi,

 El motor de cilindros horizontalmente opuestos es un concepto de motor

Otra disposición es en W que es una especie de doble V combinada en tres o cuatro

.En consecuencia se divide en 2 módulos o bancadas en V estrecha, a 15º, unidas entre si a

Otra disposición de los cilindros es la radial,

El motor radial o motor estrella es un tipo de

También se encuentra la disposición en H, la cual es una especie de hibridación de dos

El diseño de este motor es básicamente el mismo

Esta clase de motores permiten aprovechar las

alfa = 720° / N (en grados sexagesimales)

alfa = ángulo de separación de encendido.

N = número de cilindros en el motor.

2.2.7. Por el número de válvulas por cilindro y su disposición en la cámara.

En cuanto a la disposición en la cámara, existen varias formas como :

1. De bañera. 5. Con válvulas desplazadas.

2.2.8. Por el sistema de alimentación.