Material de Lectura de Maquinas Térmicas I.

TRASLAPE DEL MOTOR

Este "solapamiento" en las aperturas de las válvulas de admisión y escape, llamado o cruce
de levas o cruce de válvulas, consiste en el espacio, medido en grados sexagesimales de
giro del cigüeñal, en el que la válvula de escape y la de admisión se encuentran abiertas en
forma simultanea. Suele ser de unos 20° a 25° para motores normales de uso urbano o
carretero, y en el caso de los motores de altas prestaciones, para competición, puede
llegar a 40° o incluso más. Un cruce de válvulas amplio permite al motor alcanzar unas
RPM más altas, pero su funcionamiento a bajas velocidades reducirá drásticamente el
rendimiento del motor, entregando menos potencia y un par motor menor. Por el
contrario, un cruce de levas corto, permitirá al motor obtener un buen rendimiento a
regímenes bajos, pero por arriba de las 3.500/4000 RPM (dependiendo del diseño del
motor) sus prestaciones decaen.
El carácter compresible de la mezcla aire/combustible, unido a los fenómenos de inercia
que se producen, permiten ampliar el espacio de apertura de las válvulas, optimizando el
proceso de vaciado y llenado del cilindro (lo que suele llamarse la respiración del motor),
haciéndolo más eficiente. Los gases producto de la combustión han alcanzado una alta
velocidad al ser barridos por el pistón en su carrera ascendente, acercándose al PMS. Los
gases de escape continúan saliendo por efecto de la inercia, aun cuando el pistón ha
pasado el PMS y comienza a descender. Manteniendo abierta la válvula de escape se logra
vaciar completamente el cilindro de estos gases, que continúan saliendo por efecto de la
inercia ya mencionada, a pesar que el pistón se encuentra descendiendo, ya en la fase de
admisión.
Previo a lo expuesto anteriormente, adelantando la apertura de la admisión antes que el
pistón llegue al PMS, permite que los gases de escape, que están ya saliendo a gran
velocidad, arrastren tras de sí a los gases frescos, presentes en la lumbrera de admisión.
Así se consigue un llenado del cilindro más rápido y completo. Cuanto mayores sean los
ángulos AAA y RCE mayor será el intercambio. Por esta razón, para poder elevar las RPM
del motor (al margen de otros cambios que pueden o deben hacerse en el motor), hay que
acelerar el vaciado y llenado del cilindro. Esto se consigue, entre otras cosas, aumentando
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el cruce de válvulas. En cambio, a bajas RPM parte de los gases frescos escaparán por la
válvula de escape antes que esta se cierre, con lo que la fuerza de la explosión es menor, y
en consecuencia, disminuyen el par motor y la potencia.

ORDEN DE EXPLOSIÓN

El orden de explosión o orden de encendido es la secuencia que sigue el orden de los cilindros al
realizar su tiempo de combustión en un motor de combustión interna multicilíndrico.
Esto se consigue a través del funcionamiento de la bujía en un motor de gasolina; o por la
actuación de la inyección de combustible en un motor Diésel. Cuando se diseña un motor, el elegir
correctamente el orden de encendido es de vital importancia para reducir de esta manera las
posibles vibraciones que se formen por su funcionamiento, y se consigue de esta manera un
funcionamiento suave, una reducida fatiga del metal, una mayor comodidad y una vida útil del
motor más larga.
Ignición
En un motor de gasolina, un orden de encendido correcto se consigue a través del correcto
emplazamiento de los cables de la distribución en su distribuidor. En un motor moderno con
unidad de control de motor e inyección directa, la ECU se encarga de que exista una secuencia
correcta. Especialmente en coches que equipan distribuidor, el orden de explosión se encuentra
grabado en alguna parte del motor, normalmente en la culata, en el colector o en la tapa de
balancines

Varios órdenes de explosión para diferentes configuraciones del motor

Número de
Orden de explosión Ejemplo
cilindros

3 1-2-3 Motor Saab dos tiempos

La mayoría de los 4 cilindros en línea, Motor

1-3-4-2 Ford Taunus V4
4 1-2-4-3 Algunos motores Ford británicos, Motor
1-3-2-4 Ford Kent
Yamaha R1
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5 1-2-4-5-3 5 en línea, Volvo 850, Audi 100

1-5-3-6-2-4 6 en línea, Opel Omega

1-6-5-4-3-2 Motor GM 3800
6
1-2-3-4-5-6 Motor GM 60-Degree V6
1-4-2-5-3-6 Motor Mercedes-Benz M104

7 1-3-5-7-2-4-6 Motor radial de una fila de siete cilindros.

Chrysler Fifth Avenue de 1988, Motor

1-8-4-3-6-5-7-2 Chevrolet Small-Block
1-8-7-2-6-5-4-3 Motor GM LS
1-3-7-2-6-5-4-8 Porsche 928, Motor Ford Modular, Motor
1-5-4-8-7-2-6-3 Ford Windsor
8 1-6-2-5-8-3-7-4 BMW S65
1-8-7-3-6-5-4-2 8 en línea
1-5-4-2-6-3-7-8 Motor Nissan VK
1-5-6-3-4-2-7-8 Motor Ford Windsor
1-5-3-7-4-8-2-6 Motor Cadillac V8 368, 425, 472 y 500
Ferrari Dino V8 (F355)

1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 Dodge Viper V10

10
1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 BMW S85

12 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10 Ferrari 456M GT de 2001 con motor V12

1-12-8-11-7-14-5-16-4-15-3-
16 Motor Cadillac V16
10-6-9-2-13

Notas sobre la izquierda y la derecha y la delantera y la trasera

Cuando nos referimos a los automóviles, el lado izquierdo del coche corresponde al lado
izquierdo del conductor, cuando se ve desde el asiento del conductor. También
correspondería al lado izquierdo del vehículo cuando se le mira desde la parte trasera.
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Cuando nos referimos a los motores, la parte frontal de la planta motriz es el extremo en el que se
encuentran las poleas de los accesorios del motor, tales como el alternador y la bomba de agua; y
la parte trasera es donde se ubica el volante de inercia, a través del cual se conecta el motor con la
transmisión. La parte frontal del motor puede encontrarse hacia adelante, atrás o hacia cualquiera
de los lados.
En la mayoría de vehículos equipados con tracción trasera, el motor se encuentra montado
longitudinalmente y el frontal del motor señala también al frontal del vehículo. En coches con
tracción delantera con motor montado transversalmente, el frontal del motor normalmente señala
hacia el lado derecho del vehículo. Una excepción de importancia es Honda, que fabrica muchos
de sus modelos con un motor cuyo frontal señala hacia el lado izquierdo del vehículo.
En los coches con tracción delantera, pero con el motor en posición longitudinal, la mayoría de las
veces, la parte más delantera del motor señala hacia el frontal del automóvil, pero algunos
fabricantes, como Saab, Citroën o Renault han colocado a veces sus motores al contrario, con el
primer cilindro montado próximo a la pared separatoria del vano motor y el habitáculo del coche.
Uno de los modelos más famosos con esta disposición es el Citroën Traction Avant. Hoy en día, esta
disposición se encuentra en desuso.

Numeración de los cilindros y órdenes de explosión para diferentes configuraciones del motor
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En un motor de cilindros en línea las bujías y los cilindros están numerados, comenzando por el #1,
normalmente desde el frontal del motor hasta la
trasera.
1-3-5-2-4 sería el orden de explosión correcto para
este motor radial de 5 cilindros.(Ver figura)
En un motor radial, los cilindros están numerados
alrededor del círculo que forma el cárter, siendo el
primero numerado el que se encuentra en lo más
alto. Siempre hay un número impar de cilindros en
cada bancada de un motor radial, dado que así se
puede conseguir una alternancia en la explosión de los cilindros. Por ejemplo, para una bancada de
7 cilindros, el orden apropiado sería el de 1-3-5-7-2-4-6. Además, a no ser que haya un número
impar de cilindros, los árboles de levas circunferenciales no podría crear la secuencia adecuada
para abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape.

El esquema de numeración de los cilindros usado por

algunos fabricantes en sus motores en V se basa en
transformar el motor en uno con cilindros alineados.
En un motor en V, la numeración de los cilindros varía
entr los distintos fabricantes. Generalmente, el cilindro
más adelantado es el 1; pero según el fabricante, lo
siguientes serán los de la misma bancada, o los
numerará por el orden en que son conectados al
cigüeñal. Así, para un motor V8, en el primer caso los
cilindros de una bancada estarían numerados 1-2-3-4,
y los de la otra 5-6-7-8; pero en el segundo caso, la
primera bancada estaría numerada como 1-3-5-7, siendola segunda bancada numerada como 2-4-
6-8. Para complicar más aún si cabe las cosas, un fabricante puede no haber seguido el mismo
sistema para todos sus motores. Resulta importante comprobar la numeración de los cilindros para
poder comparar los órdenes de explosión, ya queeste variará de forma importante con el diseño
del cigüeñal.
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Como ejemplo, el conocido motor Chevrolet Small-Block tiene los cilindros numados como 1-3-5-7
a su izqierda, estado los otros en el lado derecho del automóvil que lo monta, siedo su orden de
explosión 1-8-4-3-6-5-7-2.1 Es importante fijarse en qu el orden se alterna irregularmente entre
ambas bancadas; esto es lo que provoca el famoso sonido burbujeante del motor. 2
En la mayoría de los modelos fabricados por Audi y Ford equipados con motores V8, los cilindros 1-
2-3-4 se encuentran en el lado derecho del automóvil, mientras que los otros cuatro cilindros se
encuentran a la izquierda.
Debido a esto, los motores GM LS V8 engines y los Ford Modular V8 tienen un patrón de explosion
idéntico, aú a pesar de tener un orden de explosión diferente.
Una interesante excepción es el Ford Flathead V8, en el que el cilindro número 1 se encuentra
en el frontal derecho del motor, al igual que en otros motores V8 fabricados por Ford; pero
en este caso, no se corresponde con el cilindro más adelantado. Al contrario, el primer
cilindro del motor está numerado como 5. Una situación siilar se encuentra en los motores
Pontiac V8 455, en los que los cilindros están numerados como en un Chevrolet V8, pero la
bancada derecha se encuentra más adelantada, como en los Ford, colocando así al segundo
cilindro por delate del primero.

Au For GM y GM (Sólo
Bancada del motor V8
di d Chrysler Northstar)

12 12
Lado derecho del vehículo 2468 1357
34 34

56 56
Lado izquierdo del vehículo 1357 2468
78 78

Navíos
Al contrario de lo que sucede con la mayoría de los motores de automoción, la planta motriz o el
motor de un barco está numerado desde el volante de inercia hacia su extremo libre.
En casos de encontrarse motores con configuración en V, la numeración es del tipo A1, A2... y B1,
B2...; siendo la bancada A la situada en la izquierda y la bancada B la que se encuentra en la
derecha, si se mira desde el volante de inercia.
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MOTORES MULTIVALVULAS :

Hoy en día se construyen motores multi válvulas de 3, 4 o incluso 5 válvulas por

cilindro. El uso de válvulas múltiples se ha extendido debido a una respiración
mejorada del motor en regímenes elevados. En este caso, resulta posible obtener un
área de flujo mayor para una alzada de válvula dada, en comparación con las culatas
de dos válvulas. La combinación de unas cámaras de combustión más pequeñas
(debido a la utilización de válvulas múltiples) con una ubicación más centralizada de
las bujías ha reducido la probabilidad de "picado" del motor. Esto admite una relación
de compresión más elevada, así como una mayor potencia.

La forma de las válvulas de admisión y las de escape es muy parecida. Sin embargo, sí
que existen diferencias en el material y en las dimensiones. Por regla general, el
diámetro de la válvula de admisión, es aproximadamente 1,14 veces superior al
diámetro de la válvula de escape. Y esa circunstancia es independiente de si se trata
de un motor de 2 o de 4 válvulas.

Las dimensiones geométricas de las

válvulas de los motores de 2 válvulas y en
los multi válvulas son diferentes.
Normalmente se considera válido lo
siguiente: a mayor numero de válvulas,
menores son las dimensiones. Nunca se
consigue, por ejemplo, mantener el tamaño
de las válvulas al duplicar el número de las
mismas. El espacio geométrico del que se
dispone en la cámara de combustión obliga
sencillamente a la reducción del tamaño de las válvulas.
Como ejemplo en un motor de la misma cilindrada (2,0 litros) las dimensiones para las
válvulas será, teniendo en cuenta que se utilicé un motor con 2 válvulas o 4 válvulas s
por cilindro.

Diámetro de Válvula de Válvula de

la válvula escape admisión

Motor de 2
36,5 mm 41,5 mm
válvulas
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Motor de 4
2 x 29 mm 2 x 33 mm
válvulas

También existen casi siempre diferencias a nivel de los vástagos de las válvulas. Las
válvulas más pequeñas corresponden al motor de 4 válvulas s y tienen un diámetro de
vástago de entre 5 y 7 mm, mientras que la versión del motor de 2 válvulas muestra
un diámetro del vástago de la válvula de entre 6 y 8 mm. Independientemente del
número de válvulas del motor, si que existe una tendencia clara hacia los vástagos
cada vez más finos de las válvulas. No solo hacen que las válvulas sean más ligeras,
sino que también mejoran la circulación de los gases. También se pueden constatar
diferencias en la longitud de las válvulas. Las válvulas de los motores multi válvulas
suelen ser, a menudo, más cortas que en el caso de los motores de 2 válvulas. Cuando
el accionamiento de las válvulas es el mismo sistema, las culatas de los motores multi
válvulas pueden ser, incluso, algo más bajas que las de los motores de 2 válvulas.

Otro factor importante a tener en cuenta con el uso de motores multi válvulas es el
peso y el tamaño de las válvulas que como es visto anteriormente se reduce con
respecto a los motores de 2 válvulas. Este factor es importante debido a que un motor
funcionando a 6000 r.p.m. tiene que abrir y cerrar las válvulas en aproximadamente
1/100 segundos. Cuanto menor sea el peso y el tamaño de la válvula , más fácil será
su accionamiento por lo que el muelle de la válvula tendrá una tensión más reducida y
se podrá aumentar el número máximo de r.p.m. del motor.

El material de las válvulas es también importante en lo que el peso se refiere. El acero

es el material más empleado por ser el más económico pero ya se empieza a usar
otros materiales como el titanio (utilizado en la Formula 1 a partir de 1995 tanto en las
válvulas de admisión como de escape).

Peso de
Motor de 2 Motor de 4
válvulas de
válvulas válvulas s
admisión

Acero 70,0 gr 47,7 gr

Titanio 39,3 gr 26,8 gr

Cerámica 28,0 gr 19,1 gr