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.\

t~ Especialista em engenharia au-

r tornotiva,
diversos
em que se graduou em
cursos realizados no ex-
~~ ; _~J

terior, o engenheiro mecânico

!
Paulo Polido Filho é um dos mais -i
I
,
\
completos e competentes técnicos
em sua área de atuação.
r Professor do Curso de Motores
do Centro Federal de Educação i
Tecnológica de Minas Gerais é ain-
da titular da cadeira de Física da
ESA MIG, responsável pelo De-
l r'",
\

partamento de Engenharia e Pro- J

~:,'
jetos da Fiat Automoceis, e Dire-
tor do Comitê Brasileiro de Auto-
móveis, Caminhões e Tratores da
A BNT (A:so~iaçã0 Brasileira de "
!I
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OS MotORES
A COMbustÃO INtERNA
r-I
I
\
ii
I,
/
:;;... Normas Técnicas). .
;'. Detentor de várias patentes no
'. ~ campo tecnológico, J?..a.(Jo~'Penido
"ii\ ~,

I I FIlho tev~ a oportu~~àcfe de, irn-

I:
plantar diversos projetos na area
!.
'U'
da energia altern'ativ~ Seus mé~i-
I'

i!
M(!vv- ~ 6. ~v1Lv I
I
\ J
')

t, tos foram reconljecidos : atraves

\ .

.' .. -das inúmeras condecoraçôes rece- f

bidas, dentre elas o título e insíg- ;1
H: I.A.~ \ '"r\l..... &' 3
J /
nia de Bandeirante Comendador. "
um reconhecimento público pelos
serviços
educacional.
prestados à comunidade
O Governo do Esta-
do de 'Minas Gerais lhe conferiu
a Insígnia da Inconfidência e a As- l
\.
..
\
sembléia Legislativa votos de lou-
vor pela sua notável contribuição
à economia de combustível.
-, Seu livro O Álcool Combustível
Obtenção e Utilização nos Auto-
-ceiculos obteve enorme sucesso,
com milhares de exemplares ven-
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didos, inclusive no exterior.
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A COMbustÃO INIERNA
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CIP-Brasil. Catalogação-na-fonte
Sindicato Nacional dos Editores de Livros, RJ.

Penido Filho, Paulo, 1949- "

P458m Os motores a combustão interna: para curso de máquinas para curso de máquinas térmicas, ,
térmicas, engenheiros, técnicos e mecânicos em geral que se engenheiros, técnicos e mecânicos em geraL
interessam por motores I Paulo Penido Filho. - Belo Horizon-
te: Lemi, 1983. que se interessam por motores
1. Motores de combustão interna - Manuais
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I. Título

COO - 621.43
COU - 621.43
83-0334
, Com 433
/ figuras ilustrativas ~
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Capa:
OlendinoMendes

Diagramação e montagem:
Cláudia C. Vasconcelos
José Umberto Lopes
Olendino- '
(Depto. de Arte da Editora Lemi)

5
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Primeira Edição: Maio 1983
!

Dedicatória
\
Direitos reservados. j A minha esposa Miriam
Proibida a reprodução I
e aos meus filhos
Total ou parcial.
.\ Paulo
i
i Alexandre
- ----- - ---I - ----- - . Cristiane
i
-----EDrORA LEMI tA. ~
I
\
Av. N. Sra. de Fátima, 1945 • Caixa Postal 1890
Fone PABX (031) 201-8044 ),
30.000 -- Belo Horizonte - MG I
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A Revolução Industrial foi marcada, ao contrário de épocas pre-

cedentes na história do desenvolvimento tecnológico, pela inovação e
\
pelo cont ínuo .aprimoramento dos processos de conversão da energia
I
\
em formas variadas de produção de trabalho.
O talento do engenheiro, uma das profissões mais antigas da hu-
manidade, ligada mesmo à aurora da civilização, foi fundamental na
I identificação e perfeito entendimento dos princípios científicos, que le-
vassem a uma otimização do aproveitamento das fontes de energia con-
\
I
I
vencionais, água, vento, tração animal etc. Foi também este talento que
permitiu o reconhecimento de novas formas de energia, àquela época
não convencionais, capazes de proporcionar que maiores quantidades de
energia fossem colocadas a serviço do homem.
_ A partir da Revolução Industrial, o papel do conhecimento cientí-
I fico-tecnológico tornou-se mais marcante. Nações passaram a ser identi-
\ ficadas como desenvolvidas ou subdesenvolvidas, centrais ou periféricas
pelo domínio que a sua sociedade passou a ter, ou a não ter, do conhe- \,

\ cimento científico e tecnológico.

i A sociedade moderna é profundamente marcada pela sua depen-
dência ao conhecimento tecnológico. Profissões que em épocas recentes
eram completamente independentes de processos tecnológicos, eomo a
medicina e.a-arte. são hoje, cada vez mais, impossíveis de serem exerci-
\ das sem a ajuda de equipamentos sofisticados e de alto conteúdo tecno-
lógico.
A importância da disseminação do conhecimento como instrumen-
to de desenvolvimento tecnológico carece de ser ressaltada.
I No Brasil, considerando-se a escassez de literatura técnica, esta
\ importância é ainda maior. Mas, é preciso que esta disseminação se faça
usando o vernáculo, com obras desenvolvidas dentro de uma linha de
exposição, adaptadas à formação cultural brasileira. De preferência que
sejam escritas por autores brasileiros, com experiências brasileiras e com
prévio conhecimento das dificuldades dos alunos brasileiros, daí a im-
,/ portância da obra que temos a honra de apresentar.
I

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 o autor é professor da matéria, já com larga experiência didática
mas, mais do que isto, é homem de indústria, é homem de prancheta.
Paulo Penido Filho é um profissional preocupado com o porquê das
coisas, identificado com o embassamento teórico do conhecimento mas
afeito, no dia a dia de seu trabalho na indústria, com a aplicação desta
teoria nos detalhes de projeto e de construção.
Isto fez com que ele fosse capaz de adicionar a todo o tratamento
teórico dois capítulos que abordam a sistemática de projetos de moto-
res, que fazem da obra elemento indispensável, a partir de agora, aos es-
tudiosos do assunto.
Serve aos estudantes de engenharia, porque escrita pelo Professor
Paulo Penido Filho, professor e autor já experimentado; serve aos en- Há dez anos atrás, quando ainda me dedicava em tempo integral ao
genheiros e técnicos da área, porque escrita por projetista competente; magistério lecionando a matéria de máquinas técnicas para os alunos do
serve, finalmente, aos não técnicos, mas estudiosos do assunto, porque 9'? ciclo do Curso de Engenharia Mecânica da Universidade Católica de
escrita de maneira clara e concisa. Minas Gerais, enfrentava o grande problema da falta de literatura sobre
O pioneirismo do autor em publicar trabalho tão abrangente, em '/. o assunto. Isto obrigava os alunos a recorrerem aos livros escritos em
português, sobre o assunto, contribuindo efetivamente para a dissemi- i outras Iínguas, penalizando substancialmente o desenvolvimento do
nação do conhecimento tecnológico em nosso País já seria mérito. O 1 curso.
conteúdo técnico da obra e a metodologia de exposição do autor, esta- ;/ Preocupado com este fato, comecei a elaborar este texto visando
mos certos, garantirá o seu sucesso. \1 sobretudo proporcionar aos estudantes de engenharia, aos técnicos e aos
que se interessam pelos motores, um detalhado conhecimento sobre o

PROF. PAULO GAZZINELLI

Diretor Geral do Centro Tecnológico de Minas Gerais
{I ! seu funcionamento e suas estruturas essenciais.
Apesar de ter-se dado grande atenção à parte da teoria fundamen-
tal, com especial destaque à do "Motores do ciclo Otto", tentou-se um
desenvolvimento da matéria com vista a ser o mais prático possível.
I( A necessidade de fornecer ao leitor uma melhor explicação' dos
problemas termodinârnicos e mecânicos, levou a ampliação do estudo
I
II
r téorico para que assim pudesse haver um maior conhecimento do fun-
cionamento dos motores alternativos.
O livro engloba ainda um estudo dedicado aos motores a álcool e
1\·; ao projeto de motores procurando dar assim ao estudante maior núme-
ro possível de informações sobre a sistemática dos motores.
Para facilitar a compreensão foram intercaladas explanações, exer-
'I' cícios com aplicação de fórmulas fundamentais, esquemas e figuras ilus-
trativas.
l' Antes de terminar esta breve introdução, gostaria de expressar meu
"f
agradecimento à F IAT pela possibilidade que me foi dada de aperfei-
çoar-me no campo da automobil ística, especialmente na área de projeto
f de motores, nos vários departamentos de projetos e nos centros espe- I
I' ciais de pesquisa avançada em TORINO na ITALlA, onde permaneci
por alguns anos.
\
Agradeço de modo geral, a todos aqueles que de alguma forma, di-
r
'1 .\
'reta ou indiretamente me auxiliaram neste trabalho.

)
\, \' O AUTOR

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CAP(TULO 1

Introdução ao Estudo dos Motores Térmicos (

1.1 - Conceito fundamental.. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 17

1.2 - Classificação dos motores quanto combustão
â :~~~-~17
1.3 - Órgãos dos motores alternativos "". 19
1.3.1 - Órgãos fixos " 19
1.3.2 - Órgãos móveis ~.~. .. 31

CAPrTULO 2

Dimensões e Dados Característicos '

!.
2.1 - Generalidades " ." . 77
2.2 - Ciclos operativos ;: . 83
2.3 - Motores do ciclo Otto a 4 tempos ~ ; . 84
2.4-- Motores do ciclo Diesel a 4 tempos : . 89
2.5 - Motores a 2 tempos . 93
2.6 - Relação entre o curso e o diâmetro do cilindro de um motor . 97
2.7 - Tipo de motor segundo a formação dos cilindros )" . 98
2.8 - Ciclo teórico de um motor _. 98 ;.
2.8.1 - Ciclo teórico Otto : . 102
2.8.2 - Ciclo teórico Diesel ::-.:.: .. 105
-2.8.3 - Ciclo teórico misto ou de Sabathé .. , . 110
2.9 - Rendimento térmico de um ciclo Otto ; . 114
! 2.10 - Rendimento térmico de um ciclo Diesel . 121
'I
.~ 2.11 - Rendimento térmico do ciclo de Sabathé . 127
\ 2.12 - Ciclo Real . 137
2.13 - Diferença entre o ciclo real e teórico . 142
\
2.14 - Comparação das fases do Ciclo Real Otto com o teórico . 144
i
CAP(TULO 3
J'

Combustível j

~-+- 3.1 --Generalidades 147

3.2 - Divisão dai combustíveis líquidos, segundo sua composição química.. 147

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~.
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 ~-~~-~-------------~-~--~

153 5.11 - Classificação dos carburadores segundo o número de corpos .

3.3 - Divisão dos combustíveis líquidos. segundo a sua volatibilidade . 211
5.12 - Classificação dos carburadores multicorpos .
3.4 .- Gasolina . í54 211
154 5.13 - Alimentação de um motor segundo o número de carburadores .
3.5 - Volatibilidade de um combustível . 212
5.14 - Disposição dos carburadores em relação aos coletores de alimentação.
3.6 - Poder calorífico de um combustível . 155 212
5.15 - Manutenção de um carburador . . . .. . .
3.7 - Tonalidade térmica de um combustível ; . 156 217
5.16 - Circuito de alimentação de um motor. . . . . . . . . . . . . .
3.8 - Poder anti-detonante de um combustível ........•........... 157 218
5.17 - Recirculadores de combustível . . . .. . .
3.9 - Pré-ignição do combustível . 153 223
3.10 - Teoria.da detonação , . 158
3.11 - N? de octanagem de um combustível .. _",,~ . 150
CAP(TULO 6
3.12 - Sensibilidade de um combustível ' .. r: . 165
3.13 - Número de cetano . 166
3.14 - lndice Diesel '.' . 168 Composição dos Gases de Descarga e Poluição '/
3.15 - Combustível gasoso ........................•......... 168
3.16 - Classificação dos gases segundo o ponto de liquefação . 170
6.1 - Generalidades . .... ' . 225
170 6.2 - Gases produzidos na combustão . 225
3.17 - Gás liquefeito .......•..................•..........
176 6.3 - Ciclo de controle de gases poluidores . 229
3.18 - Emprego do Hidrogênio nos motores a combustão ............•
177 6.4 - Redutores do índice de "CO" e "HC" ..•................... 234
3.19 - Combustível sólido .....•..........•........••..... : .
6.5 - Gases formados no Carter . 239
6.6 - Eliminação do Chumbo nos gases de descarga . 240
CAP(TULO 4 6.7 - Controle da evaporação do combustível do tanque . 241

Transformação do Flu ido Operante ./

CAPfTULO 7
4.1 - Motores do ciclo Otto ..............................•.. 179
4.1.2 - Mistura estequiométrica . 179
Refrigeração {
4.1.3 - Tipos de Misturas Ar/Combustível .....•................• 181
4.1.4 - Mistu ra Estequiornétrica para os demais combustíveis . 182
7.1 - Generalidades .
182 243
4.1.5 - Performance de um motor do ciclo Otto em função da mistura . 7.2 - Refrigeração a água .
184 243
4.1.6 - Curvas de consumo .....•...........•..•....•....... 7.3 - Refrigeração por I íqüidos especiais .
185 260
4.1.7 - Temp. da câmara em função da mistura .........•.. '•....... 7.4 - Refrigeração a ar .
186
263
4.1.8 - Vaporização da mistura ..•............ :: ; .•. 7.5 - Air-To-Boil ..•.....................................
188 269
4.2 - Flu ído operante dos motores do ciclo Diesel .. '.•.............. 7.6 - Balanço térmico do motor - .
270

CAPITULO 5 CAPfTU LO 8

o Carburador {
Lubrificação '
5.1 - Generalidades .........•............................ 191
5.2 - Esquema e Nomenclatura de um carburador elementar •..•...•... 192
8.1 - Generalidades . .................. " '" . 277
.8.2 - Aditivos ••..•••.....•......•..........•.....•..•.. 277
5.3 - Funcionamento de um carburador elementar ......•...... ; •... 196
8.3 - Viscosidade de um lubrificante ................•..•....... 281
5.4 - Circuito de marcha normal ..••... , ....................•• 197
8.4 - Tipos de óleo lubrificante . 286
5.5 - Circuito de partida ......••... '. . . • • • . . . . . . . . . . . . . . . . .• 201
8.5 -'- Mecânica de lubrificação ........................•.....• 287
5.6 - Circuito de aceleração ..•.•...........•..........•.... , 203
8.6 - Condições de funcionamento e uso do lubrificante ..•....••..... 289
5.7 - Circuito de marcha lenta ...•..........•..............•. 205
8.7 - Emprego do lubrificante •.............................. 290
5.8 - Circuito de progressão da aceleração " ; . 206
8.8 - Sistemas de lubrificação ...........•......•••....••..... 291
5.9 - Circuito suplementar de potência .••.•............•.•.• ;' •..• 207
8.9 - Filtragem do óleo lubrificante .•.•..........•...•..•...... 296
5.10 - Tipos de carburadores segundo o sentido do fluxo de ar ..... ',' ••• 209
----...;;.~-
 8.10 - 2-98 1I
Filtros de óleo . IT2 =-Características de um sobrealimentador ............•...•... 435
!. '-I 8.11 - Radiador de ;Ieo ...............•................... 302 ;\
I'
'I
11.3 - Sistema de adicionamento dos sobrealimentadores ..........•.. 437
8.12 - Bomba de óleo . 303 I 11.3.1 - Comando mecânico .•...........••.....•....•..•... 437
309
fi 8.13 - Vazão de óleo .••.•.......•...........•............ l 11.3.2 - Turbo - Compressores ......•..•..• '....•.•....•... '. ,442
8.14 - Circuito de óleo .•............•..•.................. 309 11.4 - Sobrealimentação dos motores de dois tempos ....•.•....... " 446

CAPfTULO 12
CAPfTULO 9
1 Circuito Elétrico
• í
I
Performance dos Motores
12.1 - Generalidades ......................................................................... 449
9.1 - Generalidades . ',' .. ' . 313 12.2 - Circuito de ignição .......•.•........................ 449
9.2 - Potência indicada . . . . . . . . . . .. . . 314 12.2.1 - Circuito elétrico por bateria .....•..•.................. 449
9.3 - Potência efetiva . 317 12.2.2 - Circuito elétrico por maqneto •...•...•.••........... " s , 451
9.4 - Potência absorvida pelas resistências passivas . 320 12.3- Circuito de recarregamento ....•...•......•....•..•. :~~.~..: 455
9.5 -'Potência específica . 323 12.4 - Ci rcui to de partida .•. [ ••.•...•.•....•....•.....•• - • ;'. 457
9.6 - Potência por unidade de área do pistão . 324 12.5 - Distribuidor " •.........•......••........ : ••. 458
9.7 - Potência corrigida ..•................................. 324 12.6 - PI atinado ............•...••...••.•..•..•..•.•..•• 459
9.8 - Normas de correção da potência ".. ~ . 332 12.7 - Avanço da ignição. . . . . . • . . • . . • . • . • . . . . . . • . . • . . • . • • •. 462
9.9 - Torque de um motor . 338 12.8 - Vela de ignição. . . . • • • • . • • . • • • • . . • . • . . . . • . . . . . • • . . •• 466
9.10 - Pressões atuantes no cilindro ...••.........•............. 340
... 12.9 - Bateria . . . . . . . • . . • • . • • . • . . . . . • . . . . . • • • • . . . . . • . • .. 479
9.11 - Rendimento de um motor ....•........................ 360
374
12.10 - Ignição eletrônica ............................... '" . 486
9.12 - Tempos de abertura das válvulas •.•..•.............. '.....
9.13 - Consumo de combustível ....••....•................... 381 CAP(TULO 13
9.14' - Curvas características do motor .•........................
392
9.15 - Elasticidade de um motor .....•........................ 401 Motores a Ãlcool
9.16 - Estabilidade de um motor ....•........................
403
13.1 - Generalidades ....••.••......•...•................. 493
13.2 - Modificaçãonecessáría para que o motor a gasolina seja alímentadocom
CAPfTULO 10
álcool ....••.•••.•.•.•••...••..•..••...•....•. " • 493
13.3 - Partida a frio do motor a álcool .•..••••.••.. ',' ..•...•..•• 496
Dinâmica do Motor 13.4 - Tipos de álcool combustível ..•.•...•...........•.....•. 500
13.6 - Qualidades técnicas do álcool em relação à gasolina ...........•. ~
405 506
10.1 - Generalidades ...••................................
13.7 - Inconvenientes do álcool eti1ico •.....•••.•............•..
405 508
10.2 - Velocidade instantânea do pistão ...................•..... 13.8 - Hidratação do álcool etílico •..•...••....••••..•..•.•••.
411 511
10.3 - Aceleração do pistão .........•....................... 13.9 - Combustão do álcool metílico ....•..•...••. ~ .........••.
414 514
10.4 - Velocidaàe média do pistão . 13.10 - Combustão do álcool etflico ...•..•.•.....•.•.......•..
417 514
10.5 - Forças aplicadas no pistão ....•........................ 13.11 - Poder calorífico do árcool metílico ....•..................
424 515
10.6 - Força lateral atuante no pistão .............•............ 13.12 - Poder calorífico do álcool etílico .••.••...•...•....•.....
{ 426 515
10.7 - Dinâmica da distribuição . 13.13 - Distribuição da mistura nos coletores " •..•.......•...•...
430 516
, 10.8 - Balanceamento de um motor .......•................... 13.14 - Materiais utilizados no circuito de alimentação ..•............•
' ,
' I
432 . 517
I 10.9 - Ordem de ignição " •..•...•................ 13.15 - Vantagens técnicas da utilização do álcool combustível nos motores
I
!
!
do ciclo OTTO .••.•...••••...•.•.•..••.••• '.......• 518
CAPfTULO 11 13.16 - Desvantagens técnicas da utilização do álcool como combustível ... 531
13.17 - Durabilidade do motor a álcool .••••••.••••.••.••.•••.•• 535
Sobrealimentação \ 13.18 - Motores do ciclo OTTO alimentados com álcool mais gasolina .•..• 536
J 13.19 - Vantagens técnicas da utilização do álcool na gasolinaem motores oti-
11.1 - Generalidades . .• .• .. .• " . 435 i! o , rnizados para tal .......••..•.•••••••.....•.....••.• 542

..,... li ' ..._- -- -- ,-----

'''-~"l
13.20 - Otimização de um motor para ser alimentado com gasolina mais ál-
cool _ _ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 544
13.21 - Tipo de álcool usado n.a mistura álcool mais gasolina . . . . . . . . . .. 546
13.22 - Razão estequiométrica da mistura álcool mais gasolina. . . . . . . . .. 547

CAPI"TUlO 14
INTRODUÇÃO AO ESTUDO
Projeto do Motor

14.1 - Generalidades _ 549

DOS MOTORES\ TÉRMICOS
14.2 - Projeto da biela : . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . .. 549
14.3 - Projeto do cilindro de um motor. . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . .. 579 1.1 - Conceito Fundamental
14.4 - Dimensionamento dos parafusos do cabeçote de um motor. . . . . . .. 587
14.5 - Projeto do pistão .....•.................•........... 592
14.6 - Projeto do pino munhão •.................•............. 596 Os motores térmicos são máquinas cuja finalidade é transfor-
14.7 - Proieto do anel de seguimento. . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . .. 601 mar a energia calorífica em energia mecânica diretamente utilizável.
14.8 - Projeto da árvore de manivela do motor .....••.•............ 610 A energia calorífica pode ser.proveniente de diversas fontes, tais co-
14.9 - Dimensionamento do carburador. . . . . •. . •. . • . • . . . . . . . . . .. 623 mo energia química, energia elétrica, energia atômica, etc.
14.10 - Dimensionamento do coletor de aspiração. . . . . . • . . . . . . . • . .. 630 No caso dos motores endotérmicos a energia pode ser proveniente
14.11 - Dimensionamento da área de entrada do fluido no cilindro. . . • . .. 632 de combust íveis Iíquidos, gasosos ou sólidos. ..
14.12 - Projeto do sistema de arrefecimento do motor 634 O nosso estudo será restrito aos motores endotérm icos, ai imenta-
dos por combustível líquido, já que os demais combustíveis são rara-
mente empregados.
CAPíTULO 15

Preparação do Motor para Alto Rendimento

1.2 - Classificação dos motores quanto a combustão

15.1 - Generalidades .......••.........•.....• "........... 657 a) Motores a combustão interna ou endotérmicos.

15.2 - Variação do rendimento mecânico ; .. : . • • . . . . . . . . . . . •. 657 O motor é considerado à combustão interna, quando esta se
15.3 - Variação no rendimento volumétrico :'. : . . . . . . . . . . . . • .. 661
processa no próprio fluido operante.
15.4 - Variação no rendimento termodinâmico .................••. 668 Na figo n? 1 é representado um motor a combustão interna.
15.5 - Peso específico da mistura .....................•.....•. 670
FLUIDO
15.6
15.7
-
-
Variação na cilindrada .••.............•..•............
.
A!iviamento do motor
~
670
. 670 OPERANTE
.-- -===~ GAS DE DESCARGA

15.8 - Robustecimento do motor 674

CAPI"TUlO 16

Causa das Avarias do Motor

16.1 - Generalidades .......•.•.......•.........•......... 677

16.2 - Defeitos graves que podem apresentar os motores 677
16.3 - Defeitos de menor importância. . . • . . . . . . . • . . • • . . . . . . . . .• 682
16.4 - Defeito do motor quando termina a sua vida média útil . . . . . . . . .• 683
16.5 - Detecção dos defeitos .•••••...........••.•..........• 684 Fig.1
16.6 -Interpretação dos ru Idos do motor ............••..... '.' ... 692 \
rI
OS MOTORES 17
( --i b) Motores à combustão externa
O motor é considerado a combustão externa, quando esta se 1.3 Órgãos dos motores alternativos
processa fora do fluido operante.
Na figo n'?2 é representado um motor à combustão externa. Os órgãos dos motores alternativos, quanto a sua característica de
"1 !
funcionamento se dividem em 3 partes que são:
- Órgãos fixos
- Orgãos móveis
- Orgãos auxiliares
~C"~O 0""'" Os principais órgãos fixos são:
- Cilindro
- Bloco
- Cárter
- Cabeçote
- Câmara de combustão
- Sede de válvula
- Guia de válvula
Os principais órgãos móveis são:
- Pistão
- Pino rnunhão
- Anéis de segmento
I ) Jj 5J
- Biela
,
) f J 5) J J - Árvore de manivela
- Volante
COMBJSnVE0 ) B er (j) ~ e.1
-
- IP f) {j ~
~-.?b:
t1.,f)J
[!J..
- Casquilho
8&~c.a~ - Válvula
- Mola de válvula
- Eixo comando de válvula
tttttt AR Orgãos auxiliares
Fig.2 Os órgãos auxiliares, são órgãos de menor importância que contri-
buem para o bom funcionamento do motor, os principais são: Carbura-
dor, velas, coletores de aspiração e de descarga, cárter, motor de arran-
que, alternador (dínamo) filtro de ar, de óleo e de combustível, bomba .•
d'água e de combustível, distribuidor, etc.
Os motores endotérmicos quanto ao movimento, se dividem em:
- Motores alternativos
- Motores rotativos 1.3. I Órgãos fixos
- Motores a jato
I
O nosso estudo será restrito aos motores alternativos, os quais 1.3.1.1 - Cilindro
I
r quanto à forma de combustão podem ser:
\ - Por ignição a centelha
\ - Por ignição a compressão o cilindro como o nome indica, é uma peça de formato cilíndrico,
i Quanto ao ciclo operativo se dividem em:
- 2 tempos
na qual o pistão se desloca descrevendo um movimento retilíneo alter-
nado. O cilindro geralmente é fabricado em ferro fundido.
- 4 tempos
Os motores alternativos com ignição por centelha, são comu- Costuma-se usar o ferro fundido a base de fósforo - manganês,
mente chamados de motores do ciclo Otto e os de ignição por compres- ao níquel ou ao níquel cromolibdênio ,
são são chamados do ciclo Diesel. Nos motores refrigerados a ar, os cilindros são a!etados com a fina-
18 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES
 .•
\" 1 lidade de aumentar a superfície de contato com o ar, (por causa do bai- - Material abrasivo no combustível
xo coeficiente de transmissão de calor entre as paredes e o ar), o que - Material abrasivo no óleo lubrificante
não é necessário nos motores refrigerados à água, devido ao maior - Material abrasivo no ar
coeficiente de transmissão de calor, entre as paredes e a água. Quanto - Agua no combusHvel
a fixação, oscilindros podem ser: - Água no óleo lubrificante
-fixos (quando fundidos junto com o bloco) - Viscosidade inadequada do óleo
- Substitu iveis (quando não fazem parte do bloco, podendo assim - Super aquecimento do motor
serem trocados). ,! - Altas solicitações e rotação do motor
Os cilindros, quando são do tipo substituíveis recebem vulgarmen- - Insuficiência de pressão de óleo
te o nome de camisas.
Quanto ao tipo de re.frigerêlção os cilindros podem ser:
Secos - quando estão em contato direto com as paredes do bloco. 1.3 1.2 - Bloco
Umidos . quando estão em contato direto com a água de refrigera-
ção.
1
'No caso dos cilindros úmidos e substitufveis, a vedação entre as
O bloco,em linhas gerais, representa propriamente o motor. Na sua
suas paredes e o bloco do motor é feita por: parte inferior estão alojados os mancais centrais onde se apoia o eixo
- pressão motor (virabrequlm}, e na parte superior está local izada o cabeçote,
- junta de borracha O bloco serve ainda de suporte para alguns órgãos auxiliares, como
Na figo .n9 3 estão representados os diversos tipos de cilindros:
a bomba de água, alternador, bomba de gasolina, distribuidor etc.
Quando os cilindros são fixos no bloco formando uma só peça,
dizemos que o bloco é do tipo integral ou também chamado de mono-
~ O bloco integral, quando comparado com o de cilindros subs-
tituíveis, tem a desvantagem de não poder sofrer mais que um certo
número de retificas, devido a diminuição da espessura de suas paredes.
Em casos extremos, quando o bloco integral não suportar mais
retificas pode-se efetuar o "encamisamento" isto é, o bloco é retificado
e um cilindro de menor diâmetro é prensado dentro dele, como se fosse
~ um cilindro substituível.
Cilindro fixo Cilindro com camisa , Esta operação porém, requer muito cuidado, principalmente
tipo substituive\ a seco na prensagem, que deve ser feita com uma carga justa, evitando uma
ruptura do bloco ou uma folga excessiva entre ele e o cilindro.
A escolha do material do cilindro a ser prensado também é muito
importante, devendo ser o mesmo material do bloco, isto é, com o
mesmo coeficiente de dilatação, caso contrário, ao serem aquecidos
'" "/ sofrerão diiatações diferentes, provocando sérios da-nos ao motor.

1.3.1.3 - Cárter
Cilindro com camisa
Fig.3 ti po substituível úmido A função do cárter não é nada mais que a de servir como um depó-
sito de óleo. A sua forma deve ser tal, que todo o óleo depositado
Devido a-o movimento alternado do pistão, os cilindros com o de- esteja em contato com as trombas da bomba de óleo garantido assim
correr do tempo sofrem um desgaste que pode ocorrer em maior ou que o ar não seja aspirado.
menor tempo, dependendo de certos fatores externos ao motor. Estes , Na sua parte interna estão alojados certos anteparos, dispostos
fatores são: de tal forma que quando o veículo estiver inclinado (subida, descida,
20 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 21
 ~ --_ .. ~. -------
_. ---_.-- .. • ". 'l>~ rrn .,.".
..••
.,•.----- ~~-

curva) o óleo esteja sempre em contato com a tromba da bomba 1.3.1.4 - Cabeçote
rf-
Sleo.
Quanto ao material empregado, o cárter pode ser constitu ído de:
- ligas de alumínio Também conhecido com o nome de tampão, é a parte superior do "

- Chapa de aço
Os de liga de alumínio são utilizados quando se necessita de uma
ior dissipação de calor.
motor, onde se localizam as válvulatcâmaras
Antigamente os cabeçotes
de combustão, velas etc.
~amconstru(dosjuntocom os cilin-
dros, mas, hoje, devido a forma variada da câmara de combustão, tor-
!' Ii
Em alguns casos são usadas aletas para ajudar nesta dissipação. nando-se difícil a sua usinagem, os cabeçotes são constru (dos separados , r
Na figo n<?4 é representado um cãrter de alum ínio aletado e outro do bloco, apresentando as seguintes vantagens:
chapa. (Fig.5) - Melhor facilidade de usinagem tanto da câmara como do cilin- ~
dro.
- Maior facilidade de limpeza da câmara de combustão.
- Possibilidade de variar a taxa de compressão.
Parafusos colocados em pontos estratégicos asseguram uma per-
'.4
Fig.5 feita união entre o bloco e o cabeçote, de maneira a impedir a deforma-
ção deste, após as solicitações termo-mecânicas produzidas pelo motor
durante o seu funcionamento.
A vedação dos gases de combustão, d'água de refrigeração e do
óleo lubrificante, é feita por intermédio de uma junta (fabricada a base,
de Amianto) revestida nas partes críticas com anéis de cobre, aço ou de
silicone.
Na figon<?6 é representado o desenho de uma junta do cabeçote.

Fig.6

, .
Corter de o lum inl o (0° O o OCJOC)OI
II
01 , I

i'
o \.""'~ o ~
I

0000 000
I

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I

I 11
I Os anéis de cobre, de aço oude sillcone, tem a finalidade de melhorar
a vedação nas partes críticas. Isto é possível porque estes pontos, ao re-
ceberem estes anéis, terão maior espessura, portanto recebem rnaior car-
qa durante o fechamento do cabeçote .
.i
i
I Os motores pequenos e refrigerados a ar, principalmente os de
2 tempos, não possuem esta junta. A vedação é feita entre as superff-
Corter ~c cnopa eles metálicas do cabeçote e do bloco.
II
t2 I OS MOTORES 23
 ~ 1
I I
II
MATERIAL DO CABEÇOTE 1.3.1.5 -' Câmara de combustão .
I
\
A câmara de combustão de um motor como o nome indica é onde
Os cabeçotes atual mente são quase todos fabricados em Iiga de
ocorre a combustão da mistura ar-combustível, e é nesta parte que estão
alumínio.
localizados os eletrodos da vela e as cabeças das válvulas.
A forma da câmara varia de acordo com o tipo do motor, e deve
Em alguns casos especiais, são fabricados em ferro fundido. Os ser projetada visando os segu intes objetivos:
fabricados em alumínio possuem as seguintes vantagens: a) Criar uma certa turbulência durante a fase da compressão de
- Leveza modo que a velocidade de propagação da chama, seja a maior possível.
- Fácil resfriamento, (devido ao elevado coeficiente de trans- b) Criar uma turbulência durante o intervalo do ângulo de perma-
missão de calor). nência das válvulas de modo a obter uma melhor varredura dos gases.
c) Fazer com que ,a propagação da chama percorra. a m_eJl~~r,distân·
j
Os cabeçotes dos motores arrefecidos a á_Qua, são cornoostos.ríe da possfvel entre o Início da centelha (vela) e as bordas dar~çâmara,
canais por onde circula a água de refriqeração, enquanto que os arrefe- de modo a reduzir a possibilidade de ocorrência da detonacão.Is, .
cidos a "ar" possuem aletas. Para que isto ocorra, a vela de ignição deverá estar localizada em
uma zona a mais central possível e de maior temperatura.

FECHAMENTO DO CABEÇOTE
RESISTt:NCIA AO ENVELHECIMENTO DE UMA CÂMARA

. O aperto dos parafusos de fixação do cabeçote não pode ser Chamamos de resistência ao envelhecimento de uma câmara, a
!f'i: feito aleatoriamente devendo segu ir certa ordem, conforme prescri-
ção do fabricante, caso contrário, o cabeçote poderá empenar, pro-
capacidade que ela possui de não permitir a formação de depósitos
de carbono em suas paredes.
vocando sérios inconvenientes ao motor.
A ordem de aperto dos parafusos do cabeçote deve ser em sen-
tido de cruz, começando do centro para as extremidades.
-a
A figo n<?7 ilustra a ordem de fechamento de um cabeçote.
GRAU DE ENVELHECIMENTO
.
O grau de envelhecimento de uma câmara de combustão é a di-
ferença entre o máximo grau possível de adiantamento da ignição no
limite da detonação, quando a câmara é nova, e o máxim~'Qrau de
ignição possível sem que ocorra a detonação, quándoa câmara está

t /+__-,1- ~_t__,·-t t /1, -i /~I <,

estabilizada, isto é quando não existe mais aumento da espessura de
depósitos de cárbono.

-H- i: +1\ I . \ / \ / -,

+...../ M·
. I
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\

'-r/ '....t.....
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I

./ \ I I

INDICE DE ENVELHECIMENTO DA CAMARA

~ ir ~. -+ ~
! -"
Chama-se fndice de envelhecimento da câmara, a razão entre o
valor da taxa de compressão do motor com a câmara nova, e o valor
Fig.7 da taxa com a câmara estabilizada.
24 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 25
.-:~=---- r.: 'V..;, "''"_,; .\'::,;;-_ .,':;~.~~ , •• .p"F::.,,-,

TIPOS DE CÂMARA DE COMBUSTÃO DOS MOTORES OTTO Câmara Hemisférica

O formato da câmara de combustão
do motor podendo possuir várias formas.
As mais usadas são:.
- Hemisférica figo nC? 8
- Triangular figo n?9
- No pistão figo n910
- A válvula lateral figon? 11
- A banheira figon912
- Trapezoidal figon? 13
- Oisca idal figo n? 14
Fiqs.8
at4
A câmara do tipo hemisférica é considerada como o tipo mais
adequado para ser usado nos motores de taxa de compressão não muito
varia em função do tipo elevada.
Este tipo de câmara além de proporcionar ao motor um bom ren-
dimento, possui ainda a vantagem de permitir o posicionamento da vela
em uma zona central, minizando assim a ocorrência do fenômeno da de-
tonação.
Como desvantagem, este tipo de câmara obriga quase sempre a
utilização do comando duplo, o que provoca um custo adicional do
motor.
Os motores de taxa de compressão elevada, quando utilizam este
tipo de câmara, devem possuir um rebaixamento na cabeça do pistão
para não interferir com as válvulas.
O rendimento térmico convencional deste tipo de câmara é de 99%.

CÂMARA TRIANGULAR

/i
/1 1/ A câmara triangular, como a hemisférica, possui uma boa capaci-
dade para não permitir a ocorrência da detonação, porém este tipo de
ESFERICA TRIANGULAR NO PISTÃO câmara é pouco usada, porque além de apresentar os mesmos incove-
nientes da câmara hemisférica, possui um menor espaço para as válvulas,
diminuindo assim o seu rendimento térmico convencional cujo valor
se situa na ordem de 98%.

Q
I
CÂMARA DO PISTÃO

MCOM VÁLVULA
LATERAL
A BANHEIRA TRAPESOIDAL
Este tipo de câmara é normalmente conhecida com o nome de
"Heron". Ela é empregada principalmente nos motores a injeção, e
em especial nos motores Diesel.
A sua principal vantagem é a facilidade de construção e tem como
desvantagem, a Iimitação dos diâmetros das válvulas.
O rendimento térmico convencional é de 95%.

CÃMARA COM VALVULA LATERAL

Praticamente hoje está em desuso,devido ao baixo rendimento tér-

mico convencional que e'de 85%.
A vantagem deste tipo de câmara é a de possibilitar a utilização
OISCOIDAL do eixo comando lateral (no bloco) sem o uso de balanciris, podendo
')~
f l-- as válvulas serem comandadas
o custo do motor.
diretamente pelas varetas reduzindo assim Os tipos mais comuns são:
- esférica
- Saurer

CAMARA TIPO BANHE1RA

VANTAGEM DA CAMARA PARA INJEÇÃO DIRETA
Atualmente é muito usada principalmente em motores de peque-
nas e médias cilindradas, este tipode câmara além de possuir uma facili- A câmara para injeção direta tem as seguintes vantagens:
dade de fabricação por causa dos paralelismo das válvulas, possui um es- - Não necessita de vela incandescente para a partida do motor.
paço interno bom, podendo util izar válvulas de grandes dimensões. - Simplicidade de construção
O seu rendimento térmico convencional é de 93%. - - Menor custo de fabricação
- Menor consumo específico do motor devido a maior temperatu-
ra da câmara -
CAMARA TRAPEZOIDAL • --" ----Me.lhGF>fáiúHcl·ade de partida.

Este tipo de câmara é utilizado nos motores de taxa de compressão VANTAGEM DA CAMARA A INJEÇÃO INDIRETA
alta.
A sua desVantagem está na dificuldade de fabricação, devido a sua
forma irregular. - Mais silenciosa
O rendimento térmico convencional é de 97%. - Menor pressão de injeção
- Permite o emprego de injetar de furo único, tendo assim uma
menor possibilidade de obstrução.
CAMARA DISCOIDAL - Produz menor quantidade de fumaça na descarga.

i
A sua vantagem é de permitir facilmente a utilização de 2 ou 4 vál- 1.3. 1.6 - Sede de válvula
vulas.
O seu rendimento térmico convencional é de 96%.
1 Sede de válvu Ia é a peça que serve de encaixe para a válvula quan-
do esta se fecha. Sua finalidade é de vedar e aumentar a durabilidade •.
CÃMARA DE COMBUSTÃ-O PARA MOTORES plESEL do sistema (se a válvula fechasse diretamente sobre o alumínio do qual
é fabricado o cabeçote haveria um desgaste prematuro).
! O material usado na sua fabricação é o aço de dureza elevada e
L .. - ..-As câmaras de,c.omÍ:'u,s:tê'G-do'!:~0!0r~!: d0 çl~10 Oie~,,1!".'/'")nem pos- ..i COTWgrdnde leslsfênl:Íd a corrosão e ao ceior.
;·í su ir-várias formas, dependendo da necessidade do projeto, os tipos são:
I

! Em alguns casos é também usado o Bronze.

- Câmara para injeção direta - I A sede da válvula tem forrna.da um anel cônico e sua montagem
no cabeçote é feita a uma temperatura elevada com a finalidade de se
- Câmara para injeção indireta (pré-cârnara) conseguir uma boa fixação.
Na figo n915 está representada uma sede de válvula.
CAMARA PARA INJEÇÃO DIRETA

r _
 ~_,A ~.. . \ j}l ;-
I f'ig:!_ 15
' 1.3.2.1 - Pistão
'r
!-
i

!
GUIA DE
o pistão é o órgão do motor que recebe diretamente o impulso da II[
combustão dos gases e o transmite a biela. A forma do pistão a primeira
VA VULA t
vista parece perfeitamente cilíndrica, mas na realidade ela é muito com- !
I
plexa sendo ligeiramente oval e cônica como será visto posteriormente.
O pistão se divide em duas partes distintas que são: I1 !

,
a· cabeça .~ :J
b- saia
Conforme é representado na fig.16

~i~ Fig. 16

L =:J-..•.
S E DE DE VÁW/ULA
•Cabeça
-+-
1. 3 .1. 7 - Guia de válvula
, I ISaia
Como o nome indica, a guia de válvula é o órgão que serve para
guiar a válvula durante o seu trabalho.
A montagem das guias de válvulas no cabeçote é feita do mesmo
modo que as sedes, ou seja aquecendo o cabeçote ou resfriando-se os
guias. Em alguns casos utiliza-se os dois métodos simultâneamente.
A parte interna da gu ia que está em contato com a haste da válvula
deve possu ir um baixo coeficiente de atrito para evitar o desgaste na
haste da válvula.
A folga entre a haste e a guia não poderá ser pequena, nem grande,
porque se for pequena, poderá provocar o engripamento da válvula e'
se for grande o óleo lubrificante poderá fluir entre estas superfícies indo
para a câmara de combustão onde será queimado, provocando um au- a) CABEÇA
mento no consumo de óleo:
Este inconveniente é facilmente observado após o motor estar al-
gumas horas parado. A cabeça do pistão geralmente tem um diâmetro menor que a saia
Durante os seus primeiros giros, sai uma certa quantidade de fu- e é onde estão alojados quase todos os anéis de segmento.
maça de cor preta por alguns instantes do cano de descarga. A superffcia superior da cabeça é denominada de "Céu" ou topo
Este inconveniente poderá ser sanado (se a folga não for muito e é onde os gases exercem as forças, durante a combustão.
grande), trocando-se os retentores das válvulas. A maioria dos pistões empregados nos motores de automóvel pos-
A folga entre a haste e a guia na maioria dos motores é menor suem na sua cabeça três canaletas nas quais estão alojados os anéis de
na válvula de aspiração do que na de descarga. segmento.
Nos motores pequenos do ciclo Otto tem os seguintes valores: O primeiro (segundo) segmento é chamado de segmento de
- Para válvula de aspiração de 0,02 mm a 0,05 mm. compressão ou de fogo, enquanto que o terceiro e o segundo são deno-

. <) ~
- Para válvula de descarga de 0,05 mm a 0,07 mm.
O Material usado na construção do gu ia é o aço ou Brorrze.
minados raspadores de óleo. O segundo segmento, em alguns casos
tem dupla função, isto é a de raspar o óleo e a de compressão. ZI
·l
 1
I No interior da 3?canaleta, existem furos que tem como finalidade,
permitir a passagem do óleo em excesso, raspado pelo anel do segmen-
to.
Em alguns pistões no fundo da 3? canaleta existem alguns rasgos
transversais que além de permitirem uma maior passagem do óleo, ser-
vem em alguns casos como barreira térmica dando maior flexibilidade
a saia.
.
- I
\
i
Geralmente os pistões empregados nos motores de 2 tempos pos-
suem um pino inserido no interior de cada canaleta, a fim de evitar a ro-
tação dos anéis (estes motores possuem janelas, e não válvulas). Caso
contrário a ponta do segmento poderia bater na quina da janela onde fa-
talmente ocorreria a quebra.
Alguns motores de 4 tempos, utilizam este pino, com a finalidade
+deevltar quea abertura dos enéis.xíurante s-eu-deslocarnento se-sobre-
ponha no mesmo alinhamento,formando um canal que permitiria a pas-
sagem dos gases de combustão para dentro do cárter.
Esta coincidência das aberturas no entanto é diffcil de acontecer,
sendo por isto, que a maioria dos motores a 4 tempos não possuem tais
pinos. _. . .
Para proteger os pistões utn izados nos motores do CIcio Diesel a
injeção direta, introduz-se uma peça de aço no céu do pistão, que é cha-
mada de plugue.
. Na figo n917está representado o desenho de um pistão com os furos
de lubrificação e o pino de segurança.
FofiMAS DO CÉU OU TOPO DA CABEÇA DO PISTÃO
A forma do topo ou céu do pistão é em função da câmara de
combustão, podendo ser:
- Plana
- Ctncava
- Convexa
- irregular
Plana- É a forma mais usada, devido principàlmente a sua facilida-
de de usinagem. Este tipo de forma da cabeça do pistão, é usada geral-
mente nos motores de 4 tempos, de pequena e média cilindrada.
Concava - O pistão com o topo em forma côncava é gera~ente
___
us@ôo nos.rnotores do ciclo.diesel, do tipo.a .injeção direta.._",,,!~,,,
Nestes motores, a câmara de combustão é formada, no pWeprio
pistão,
Convexa - O pistão com o topo em forma convexa é usado nos
motores com câmara de combustão do tipo sem i-esférica.
Irregular - Para uso específico.
Na figo n918estão representados diversos tipos de pistões como
topo em diversos formatos.

Fig.17 I

o lr-0
I' = = = Côncava Convexa

'.:
! i
! :
i!,

i
Pino de
segurança
O \

I
Furo de
lu brifi c ação
, "~f

,,
I I \ I I

O O
Fig.18 Plana Irregul ar

32 PAULO PENIDO FILHO i OS MOTORES 33

:'\\
1 ••• ·.,,1
 '!!'.~_:~'...•
dfI!I..s".:,~..:~_.~ ~:'~:lilitlTf'~ s

b)SAIA Em certos tipos de pistão existem na saia algumas fendas horizon-

A saia do pistão é a parte onde se aloja o pino tais em formato de "U" ou "Til com a finalidade de permitir novas elas-
munhão. Em alguns motores de grande porte, para facilitar a raspagem ticidades da saia.
de óleo nos cilindros, utiliza-se na saia um ou mais anéis de segmento Na figo n<? 21 estão representados os pistões com este tipo de fen-
do tipo raspador de óleo, conforme é representado na figo n919 da na saia.
I

I -.;

f ~ 'T- "j
---é---+- I

I
FEN!)A EM T
Fig. 21 FENOA EM U
'" Fig.19 I
A saia do pistão tem um formato ligeiramente "Elipsoidal", sendo CHAPA AUTO-TERMICAS
mais estreita na região do pino munhão, devido a uma menor dissipação
de calor nestas partes.
A principal finalidade da saia, é de conduzir o pistão dentro do ci- Na maioria dos pistões do lado interno da saia, na região do furo
lindro. ,.1
do pino munhão, coloca-se uma chapa de aço, com a finalidade de con-
O furo na saia do pistão onde se aloja o pino munhão, é na maio- trolar a dilatação térmica nestas regiões.
ria das vezes deslocado lateralmente em relação a linha de centro do pis- Esta chapa em alguns casos é fundida junto com o pistão.
tão, com a finalidade de contrabalançar as forças laterais provocadas No desenho n<?22 abaixo estão representados alguns tipos de
na combustão. _ chapas auto-té rm icas.
Este deslocamento é em torno de 2 mm, porém varia de motor
a motor.
Na fig.20 é representado um pistão com o furo do pino munhão •
deslocado.
.~
I

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l' I
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'I
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"'"'" '''4~"""'
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00 ruao
, DESLOCAMENTO DO FURO
Fig.20
Fig.22
~ OI\IIIL'r\ oC::l\ltnt"\ r:: I I 11('"\
-l

1 FORMAS DO PISTÃO - alumínio cobre-níquel

- alumínio manganês
o pistão, quando se encontra a temperatura ambiente, possui uma As porcentagens das ligas são:
forma específica sendo cônico e oval, isto se fez necessário, por causa eu - 0,5 a 2,3%
da variação da temperatura em cada zona do pistão. Durante o fun- Si - 9,5 a 20%
cionamento do motor, isto é, quando ele atinge a temperatura ideal de Mg - 0,3 a 1,5%
funcionamento o pistão se torna cilíndrico. Ni - 0,8 a 2%
A cabeça do pistão, por estar situada em uma região mais próxima
da câmara de combustão, recebe uma maior quantidade de calor por
conseguinte sofre uma maior dilatação.
MATERIAL DE RECOBRIMENTO DO PISTÃO
Logo, o diâmetro da cabeça do pistão deverá ser menor que o da
saia, quando este se encontra a temperatura ambiente como é represen-
tado na figo n9 23 -'
A -rnaioria dos pistões FlPÓS a usinaqsrn recebem dois tipos de reco-
brimento sendo o primeiro a base de óxido de alumínio, que visa sobre-
s tudo criar uma barreira térmica e o segundo a base de estanho, chumbo
~ ou grafite cuja finalidade é de proteger o pistão durante o período crí-
--0· tico de amaciamento.
I

PROCESSO DE FUNDiÇÃO DO PISTÃO

HOTOR Dl[S(t. o 100 200 eco T(MiJ,oC

o pistão pode ser fabricado segundo os seguintes processos:

- forjado
- fundido em conquilhas
·-8 - fundido em areia
Os pistões forjados apresentam uma resistência mecânica de 20a
40% maior do que os obtidos em conquilha, por isto são utilizados
onde se exigem maiores solicitações e segurança, tomo no caso dos
Fig.23 e o r ca ano motores Diesel e na aviação.
A fundição em areia serve para dar aos pistões uma forma comple-
MATERIAL DE FABRICAÇÃO DO PISTÃO xa, porém, eles apresentam menor resistência mecânica.

Os pistões podem ser fabricados com os seguintes materiais: ;

.; "~-
.•... _,~".

- Liga de metal leve {

1
,
- Aço REQUISITOS DE UM PISTÃO
- Ferro fundido I
i
Atualmente a maioria dos pistões destinados ao emprego nos mo- I
j
tores velozes são fabricados em li'gas de metal leve. Em casos especiais
é utilizado o ferro fundido cinzento com a porcentagem de carbono I O pistão deve possuir os ·seguintes requisitos para que o motor
tenha um bom funcionamento.
variando de 3 a 3;5% e 1,8 a 2,5% de Si.
As ligas de metal leve mais usadas são a base de alum ínio, possuin-
do as seguintes composições:
- alum ínio sil ício
I
I
- elevada resistência mecânica
- boa resistência ao calor
- elevada resistência ao desgaste
- boa condutibilidade térrnlca
- alumínio cobre

I
- leveza
- alumínio níquel
- baixo n(vel de ruido
36 OS MOTORES
PAULO PENIDO FILHO 37
 Elevada resistência mecânica
O pistão deve possuir elevada resistência mecânica, devido as altas
pressões que atuam sobre ele durante a combustão. Nos motores do ci-
cio Otto as pressões são em torno de 50 kg/cm2 , enquanto que nos mo-
tores'(foClcioDiesel é de 11Ó kg/cm2•
pistão e se for grande poderá ocorrer além da queima de óleo (devido
a passagem deste para a câmara de combustão) uma queda de potência.
A'Jolga entre o pistão e o cilindro deverá ser em torno de:

-r-'
P /. =
Um pistão do motor diesel que possui um diâmetro de 100 mm, du-
rante a combustão recebe uma força de impulso de:

:. ;-.'..'... -;::-
~ ..-
[ F~ ltoO J
T
2
F = 110 x 1f X 10 = 8.639 kg onde:

++sto é uma força de 8,6 toneladas. Z = diâmetro do cilindro em milímetro

Boa resistência ao calor
O pistão, por estar sujeito a altas temperaturas até 2.0000C duran-
te a explosão deve possuir uma grande resistência .ao calor.
Elevada resistência ao desgaste
O pistão, devido a alta velocidade que desloca dentro-dos cilindros
deve possuir uma alta resistência ao desgaste. Como título ilustrativo,
o pistão de um motor a 6000 rprn descreve um movimento de vai e
vem, 100 vezes por segundo.
..
Boa Condutibilidade térmica
O pistão durante a explosão, recebe uma quantidade de calor
muito grande (20000C) que deverá dissipar o mais rápido possível
para que não sofra um super aquecimento, portanto deverá possuir
uma boa condutibilidade térmica.
f = folga entre o pistão e o cilindro a temperatura ambiente.
INTERPRETAÇOES DAS INDICAÇÕES GRAVADAS NO CÉU
DO PISTÃO
No topo ou céu dos pistões são estampilhados alguns sinais que
indicam as suas características ou normas de montagem. Estes sinais
variam segundo o fabricante e de acordo com as necessidades .
Na figo n<?24 abaixo é representado o topo de um pistão com os
seguintes sinais gravados:
Fig.24

Leveza
O pistão deve ser o mais leve possível, tanto para diminuir a atua-
ção da força centrífuga, que age na biela como para diminuir a força'
de inércia do sistema rodante. Quanto maior for a inércia do sistema,
menor será a aceleração do motor.

Baixo nível de ruído

»»
No caso dos pistões util izados nos motores dos automóveis o fator .11
silenciosidade é muito importante.

;:
r:

FOLGA ENTRE O PISTÃO E O CILINDRO cif 5

r

A folga entre o pistão e o cilindro, não pode ser muito pequena e 1. indica o peso do pistão
nem muito grande, se for pequena poderá ocasionar engripamento do . 2. direção de montagem (a seta deve estar posicionada para a fren-
38 te do motor). O sentido de montagem do pistão é muito impor-
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 39
 --= ----:-.

-
tante, devido ao afastamento do furo munhão.
Para os cilindros
Classe Medidas
3. classe do pistão. A 76,000 a 76,010

\
\ 4. folga de montagem recomendada entre o pistão e o cilindro (o
diâmetro do pistão é medido na zona de maior diâmetro que
é oposta ao furo do pino munhãol.
B
C
D
76,010 a 76,020
76,020 a 76,030
76,030 a 76,040
\
5. medida da saia (no ponto de maior diâmetro) E 76,040 a 76,050
I{ \\ 6. n9de cilindros do motor
I \ Os pistões de classe" A" deverão ser montados nos cilindros de
7. sobremedida
\ A" ecaso,
classe"Neste assimaosucessivamente.
montarmos um pistão na mesma classe do cilindro a
CLASSE DO PISTÃO
teremos uma folga máxima de: 76,010 - 75,920 == 0,09 e lJJiliIP",folg
mínima de 76,000 - 75,940 == 0,07.'
Com este artifício, o custo da produção não se eleva e a folga ideal

o pistão e os cilindros na grande maioria dos motores, são divi- entre OS cHindros e o pistão é mantida.
didos em classe, isto se faz necessário por causa da necessidade das
tolerâncias de usinagem, tanto do pistão como do cilindro. Estas tole-
râncias se fossem diminuidas, acarretariam um aumento da porcenta- SOBRE MEDIDA
gem de refugo, aumentando por conseguinte o custo de fabricação. A
título ilustrativo a tolerância ideal necessária para usinagem de um ci-
lindro ou pisfao cujo diâmetro tenha 76 rnrn é de aproximadamente No caso do cilindro do tipo fixo que sofre uma retífica, o pistão
0,05 mm. Em produção seriada, isto significa que o diâmetro do cilin- a ser montado, deverá ter o seu diâmetro aumentado e portanto o seu
dro pode variar de 76,000 a 76,050 mm e os pistões de 75,920 mm a rooo receberá uma estampilhatura (ver des. n9 13 ponto }) com um
75,970 mm . número referente a esta sobremedida, variando de 0,20 rnrn até o máxi-
. Se for montado no motor o pistão de menor diâmetro com o ci- mo deNo0,60
casomrn.
dos cil indroS que não sofreram nenhuma retífica no topo
lindro de maior diâmetro teremos uma folga de 76,050 - 75,920 =
0,130 mm à qual é considerada muito grande, podendo ocasionar uma do pistão, é geralmente estampilhada a sigla -so:' (Standart).
,
queda da potência e um aumento no consumo de óleo do motor. Se for
montado um pistão de maior diâmetro em um cilindro de menos diâ-
metro teremos uma folga de 76,000 - 75,970 = 0,03 o que representa RELAÇÃO COMPRIMENTO/DIÂMETRO
uma folga muito pequena podendo ocasionar o engripamento do motor.
(Para um diâmetro do cilindro (76 rnm) a folga recomendada é no
A relação entre o comprimento do pistão e o diâmetrQ riCY"Senti-
mínimo de 0,07 mm a um máximo de 0,09 mrn),
Para evitar folgas excessivas ou pequenas e não onerar o custo do axial (diâmetro interno do cilindro) varia de acordo com otipó-de
de produção diminuido as tolerâncias de usinagem, os componentes utilização do pistão, podendo ter os seguintes valores: .
_ 0,5 para pistões utilizadosnosmotoresonde é predominante
cilindro e pistão são divididos em tantas classes quanto forem necessá-
a exigência da leveza, isto no caso dos motores de corrida e
rias para se atingir as folgas recomendadas. Como por exemplo: se divi-
dirmos o pistão e o cilindro em questão, em cinco classes distintas esportivos.
A,B,C,D e E teremos: _ 1 _para os pistões utilizados nos motores normais.
_ 1,5 _para os pistões utilizados nos diesel rápidos.
Para os pistões _ 1,7 a 2 para OS pistões utilizados nos diesel lento.
Classe Medidas
TEMPERATURA DO PISTÂO
A 75,920 a 75,930
li

40
B
C
D
E
75,930 a
75,940 a
75,950 a
75,960 a
75,940
75,950
75,960
75,970
PAULO PENIDO FILHO
\~ A temperatura média que alcança determinadas regiões do pistão,
varia com o tipo do material empregado e com o tipo do motor.

os MOTORES 41

'~~'~'. ~-...,._.:,.....-._-----~---"':. ----- k'

 Na tabela abaixo, estão ilustrados os valores da temperatura men-
surada no centro e' na margem do céu do pistão, no término da zona 1.3.2.2 - Pino munhão
elástica e no término da saia representado pelos Pontos A,8,C,D respec-
tivamente Como é ilustrado na figon? 25
É o órgão que serve de articulação entre a biela e o pistão, o pino
munhão não é nada mais que um tubo de aço tratado termicame:nte.
Na figo n926 é representado o desenho do pino munhão.
A
,

__ C
B
\

-9-:~m
'. -- $- -. Fig.26 , I

Quanto a montagem podem ser:

- fixos
- oscilantes
1
~ _D
Fig.25 - flutuantes
Fixos - O pino munhão é considerado do tipo fixo quando é livre
na bucha da biela e fixo no pistão.
<.
A montagem do pino é feita, com o pistão aquecido a uma tempe-
ratura não superior a 1800C (a introdução é possível devido ao aumen-
MOTOR DO CICLO OTTO to do diâmetro da sede). Este aquecimento do pistão deve ser feito em
banho de óleo.
Oscilante - O pino munhão é considerado oscilante quando é fixo
TIPO MOTOR
REFRIGERAÇÃO
MATERIAL
TEMPERATURA MÉDIA na bucha da biela e livre no pistão. A montagem do pino no pistão é
para veículo A B
água
figa AL
C D na biela é feita aquecendo-se a biela ou resfriando-se o pino munhão.
para veículo 240-280 190-240
_. água
Ferro fundido
130-160 110-130 Flutuante - O pino munhão é considerado flutuante quando é
para aviação 410-440 270-300
. água
figa AL
150-170 120-140 móvel tanto na biela como no pistão, neste caso, utilizam-se "traves"
para aviaçá"o 290-340 240-280
ar
liga AL
160-190 120-150 com a finalidade de evitar o deslocamento horizontal do pino munhão.
320-360 260-300 170-200 130-160 As "traves" são molas de formato circular que são colocadas em cana-
letas do furo do pino munhão no pistão.
MOTOR DIESEL
FOLGAS ENTRE O PINO MUNHÃO E O PISTÃO

TIPO IR TEMPERATURA
EFRIGERAÇAo MATERIAL IA I i
ti
D 1 L.
I
~
No caso dos pinos munhão flutuante e oscilante, a folga entre o
Injeçãodíreta água ligalAL 1330-36ol~I"~. 0 O pino e o pistão é na ordem de 0,0000' a 0,0025 mm (dependendo do
Injeção direta água Ferro fundido I 1 ••••

I;;~;;o
_-. ,."

140-160
•••••

110-130 tipo do motor), quando ambos estão a uma temperatura de 20°C.

1.'njeção indireta água liga AL
400-440
1360-440 L~U-", I
- ........
150-170
U """V-_~_
"''''''' I .•r:n ""{)n
i , ..120-140
_
110-130
Durante o funcionamento do motor, devido a diferença dos
coeficientes de dilatação entre o aço e o alum ínio as folgas aumentam
42
PAULO PENIDO FII ~() R em uma proporção de 0,001 mm por "rnrn" de diâmetro do pino
 munhão.

>/ I Portanto, tomando Como exemplo um pino munhão de diâmetro .

, 25 mm montado em um furo de 25 mrn ambos a 200C qUélndo o mo-
I tor atingir a temperatura ideal de funcionamento, a folga de 0,0000
1 -1 passará para 0,025 mm.
TRATAMENTO SUPERFICIAL
Devido ao tipo de trabalho que realiza o pino munhão, a Sua su-
perfície deve ser dura para resistir aos desgastes e o seu núcleo deve
ser liducti('~ para não o tornar quebradiço e resistir as deformações
elásticas que lhe são impostas durante o funcionamento.
Para que isto ocorra, o tratamento mais conveniente é a cementa-
ção que eleva o teor de carbono na superfície sem afetar o seu núcleo.
No caso da necessidade de se tornar a Superfície do pino munhão
ainda mais dura, para protegê-Ia .de eventuais desgastes é utilizado o
-tratamento térmico de "têmpera", no qual o pino munhão no final do
processo
salmora. da cementação é resfriado bruscamente em óleo, água ou
Depois do processo de "têmpera", o pino munhão deve sofrer o
residuais. de revenimento,
processo • com a final idade de eliminar as tensões
Para a real ização do processo de revenimento os pinos são aque-
cidos em banho de óleo eté a temperatura de 1800C durante meia hora,
sendo
de posteriormente resfriados em um óleo mais fino a temperatura
2()oc.
1.3.2.3 - Anéis de segmento
Os anéis de segmento, ou também chamados de anéis elásticos,
pOssuem o diâmetro externo (dimensões externas quando livre) maior
que o diâmetro interno do cilindro, e uma vez introduzidos 110 cilindro
exercem uma Oportuna pressão radial sobre as paredes.
Esta pressão além de vedar, a passagem dos gases ç!e combustão
impede a passagem do óleo lubrificante para a câmara de combustão.
Estes anéis s~o co/ocaqos na zona da cabeça do pistão, em canaletas,
conforme mostra a figon92 7 abaixo:
r-
Quanto ao tipo, os anéis se dividem em:
- Anéis de compressão ou de fogo
- Anéis raspadores de óleo
Anéis de compressão - Tem a finalidade de impedir a passagem dos
gases de combustão para dentro do cárter. Estes anéis estão situados
nas primeiras canaletas do pistão.
Anéis raspadores de óleo - Como o nome indica, estes anéis tem a
função de retirar o excesso de óleo lubrificante que se deposita no cilin-
dro, evitando deste modo, que o óleo entre em contato com a câmara
de combustão ..
NÚMERO DE ANÉIS POR PISTÃO
o número de anéis de segmento que são montados em um pistão,
varia com o tipo do motor, e seu emprego, podendo ser:
_. De 2 a 3 com uma altura de 2 a 3 mm no caso dos motores de
combustão de 2 tempos.
- De 2 a 4 com um altura de 2,5 a 4 mm no caso dos motores a
combustão de 4 tempos.
- De 3 a 5 com uma altura de 3 a 4,5 mm no caso dos motores do
ciclo diesel veloz.
- De 6 a 8 para os motores diesel lento.
FORMATO
Os anéis, diferentemente do que se pensa não possuem um forma-
to perfeitamente circular mas, são ligeiramente ovais. Para que possam
ser montados no pistão cujo diâmetro externo é maior que o do anel,
devem possuir um talho, conforme é representado na figo n928 abaixo.
I Talho ".

i '~

>-ANEIS

-,

Fig.27
44
Fig.28 Anel de segmento
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 45
 da fia.Este
29 talho pode ter as seguintes formas, como mostra os desenhos \

•• ,o ~

~~

T alho direto
~~
I
Talho esquerdo (o) retangular (b) cônico (C)torcional

(d) frapezoidal ( e)semi-trapezoidal

-
1 I
~~ ! I
O óleo é recolhido em uma canaleta furada feita no anel, fluindo 1 i
Ta I ho direito
posteriormente para o cárter através dos furos. I
i
I
Fig.29
Talho a baioneta Os tipos das faces laterais dos anéis raspadores de óleo são repre-
sentados na figo n931
Em alguns anéis raspadores de óleo, a parte superior funciona
ABERTURA DO TALHO como anel de compressão e a parte inferior como raspadores de óleo,
como é representado na fiq, n<?31 "a". .
Quando o anel se encontra no seu estado livre e a 200C, a aber-
tura do talho deve ser de 0,2 a 0,5 rnrn (dependendo do tipo do motor)
para cada 100 rnrn de diâmetro.
Fig.31

TIPO DA FACE LATERAL DOS ANÉtS

°
A forma da seção da face lateral dos anéis/varia com tipo de anel
°
" COm ",otor. Geralmente, os anéis de compressão Possuem a face
srn formato retangular como é repreSentado na figo n<?30 "a", (o) escadinha
Em alguns casos, para melhorar a vedação, estes anéis Possuem
a face lateral em forma côni"" (fig. n930 "b") Ou em forma torcional
(r. g,
do n930 "c") euja seção se inclina durante o funcionamento melhoran.
a vedação.

O tipo repreSentado na figon930 "d" é usado em alguns motores

do cicio Diesel, Este tipo de anel é montado com POUca
folga entre os canaletas do pistiio cuja forma é também !rapezoidai. Nas
iigs.30 "e", "i" são representados Outros tipos.
Em relação aos anéis do tipo raspadores de óleo a seção de apoio
°
'obremais cilindro
fica
46
elevada. é reduzida, de modo a Provocar uma pressão esoecr-
.>.'
t""'
,,1
lJ.
{DO ~ DO

.~.:.~~:~~~~~-=-=--+-- PAULO PENIOO FILHO __- ([1 l b) c a n a I e st r e i to

..:--..r.::\.C:~_A.An.:r.o.o I'!"!.~
( e) c o no I I a r gOL I. __
 Na flg. n<?32 está representada a biela éom as suas diversas dimen-
MATERIAL DE FABRICAÇÃO DOS ANÉIS sões e partes.
/
,/ \.

,
(

e
t
I -, o material usado na fabricação dos anéis é quase que exclusiva- Fig.32
mente o ferro fundido cinzento, contendo 3 a 3,5% de carbono, 1,5 a
3,2% de Si e 0,6 a 1,2% Mn. A carga unitária de resistência a flexão
é de 35 a 65 kc/rn e o módulo de elasticidade varia de E = 7.000
a 10000 kq/rnrn". Em alguns casos especiais são utilizados também pe-
\ quenas porcentagens de Ni, Cr, Mo, no ferro fundido.
i O processo de fabricação é geralmente por fusão centrífuga ou
4

em conquilha em formato de tu bo.

Hoje já é muito utilizado a fusão por anéis separados. A forma
correta do anel (não circular) era obtida por martelamento durante ./

a fabric-ação, porém hoje este processo foi abandonado subsritu ído

por uma espécie de tratamento térmico. 3
\ O anel inicialmente circular, é cortado e dilatado mediante a
colocação de uma cunha nas faces cortadas. Depois de imerso em ba-
) nho de sais fundidos a uma temperatura de 6800C é refrigerado em
água a 15°C, vindo assim a adquirir a forma inicial quando foi dila-
tado com o cúneo.

\ CROMAGEM DOS ANÉIS

) A grande maioria dos anéis, principalmente os de compressão 8

recebem um revestimento de cromo nas suas faces laterais, com a fi-

I
nalidade de:
- melhorar a vedação
- facilitar o asssentamento do anel no cilindro
- diminuir os desgastes no cilindro.
:~~
A camada de cromo depositada nas faces dos anéis, tem uma ex-
I
pessura de 0,16 a 0,25 mm. t·
2
1.3.2.4 - Biela

É o órgão em forma de haste, que serve para transmitir os movi- 1. olho grande ou cabeça da biela
mentos alternativos do pistão para o eixo motor. 2.capa
A forma da biela varia sensivelmente segundo o seu emprego. No 3. perna ou haste
caso dos motores a combustão, principalmente os utilizados no auto- 4. olho pequeno ou pé da biela
mobilismo, por estarem sujeitos a altas rotações, devem possuir formas 5. bucha
especiais para que possam resistir às forças centrífugas atuantes. 6. parafuso
A biela se divide em 3 partes distintas a saber: 7. porca
- cabeça ou olho grande
- perna ou haste
I 8. casquilho ou bronzina inferior
9. casquilho ou bronzina superior
- pé ou olho pequeno 49
ti os MOTORES
48 PAULO PENIDO FILHO
\
\ 1
 o olho pequeno ou pé da biela tem no seu interior uma bucha
g::ralmente de bronze cuja finalidade é de alojar o pino munhão. As bielas, antes de serem usinadas, geralmente recebem um jato de
O olho grande ou cabeça da biela se divide em duas partes: a capa areia ou cie esferas de chumbo, com a finalidade de melhorar suas pro-
e a biela propriamente dita. priedades mecânicas.
Estas duas partes são montadas nos mancais móveis unidos por
dois parafusos de aco.
. , TIPOS DE BIELAS
No interior da cabeça estão alojados os casqu ilhos, também cha-
mado bronsinas. Em alguns tipos de biela, no lugar dos casquilhos, Quanto ao tipo, as bielas se dividem em duas classes distintas que
usam-se raletes, neste caso, a cabeça da biela é feita em uma só peça. Os são:
roletes são geralmente empregado nas bielas dos motores de 2 tempos a - biela do tipo simples
gasolina, já que a sua lubrificação é feita durante a aspiração, misturan- - biela do tipo composta
do-se o óleo no combustível. As bielas do tipo composta se dividem em biela mãe e bielinha. Es-
Em raríssimos casos é utilizado o rolamento a esfera. Este tipo de te tipo de biela é utilizado em alguns motores com formato em "VI( e
rolamento, apesar de possuir menor atrito interno, maior facilidade de "W" e em todos os motores do tipo estrela.
I
lubrificação e menor sensibil idade a deformação da perna é mais pesa- Na figo n?33 "a" é representada uma biela do tipo normal, na figo I
do, tem maior custo, maior complicação construtiva, menor resistência n?33 "b" é representado uma biela do tipo composta para aplicação em j'
ao choque (explosão no cilindro), não sendo portanto vantajoso o seu
uso.
um motor "V" e na figo n? 33 "c" é representado uma biela do motor
em estrela. .\ I

Fig.33
1
MATERIAL DE CONSTRUÇÃO DA BIELA
1
~
O material utilizado na construção da biela dependendo do seu
emprego pode ser: \
\
- ferro fundido, com baixo teor de carbono
- aço )
- aço cromo-níquel
- aço molibidênio
- Iigas de alum ín io
As bielas constru (das em ferro fundido e aço são geralmente as
mais util izadas no campo automobil ístico. As bielas de aço, por possu i-
rem uma maior resistência a tração, tem a vantagem de poderem ter
menor expessura.
\
As bielas fabricadas em aço cromo-níRuel e molibidênio são utili-
zados em motores muito solicitados, as fabricadas em r igas de alum ínio
são utilizadas nos motores de corrida, possuindo a vantagem de serem Bielinha
leves e dissipar uma grande quantidade de calor.
I
PROCESSOS DE FABRICAÇÃO DA BIELA
Biela Mãe

Quanto ao processo de fabricação, as bielas podem ser:

-'- fo rjadas (b)
- fundidas
(a) I
50 PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 51
/
 -
,
11
fl
Fig.33
A -" .:a
,.
, /;. !

[I I - -, '-
Fig.34

\
\ 1 I'

J
) I
/

\ (C )
1.3.2.5 -Árvore de manivela
BIELA COM CAPA INCLINADA A árvore de manivela também conhecida com os nomes de eixo
motor, virabrequim e eixo de manivela, é o órgão que transforma o mo-
As bielas com a capa inclinada são utilizadas nos motores de pe- vimento alternativo do pistão em movimento rotativo.
queno diâmetro e de grande curso. A árvore de manivela se divide nas seguintes partes:
A finalidade da capa inclinada é de permitir a montagem dos pis- a) Mancal fixo
tões juntamente com a biela na parte superior do cilindro. b) Mancal móvel
Se nestes motores, fossem utilizados as bielas convencionais e c) Braço da manivela
simétricas, devido a largura do seu pé (maior que o diâmetro do cilindro) d) Contrapeso'
a montagem destas não seria possível,a não ser pela parte inferior do ci- e) Flange de fixaçãodONolante. . , .•...,.,........
lindro, sendo que, no caso da remoção de um dos pistões, seria necessá- Conforme é ilustrado na figo n935
rio a desmontagem da árvore de manivela.
c
Este tipo de biela, possui uma grande desvantagem em relação ao Q

sistema convencional, que é a necessidade da util ização de dentes de

encaixe entre a junção da capa e da biela.
A necessidade da utilização destes dentes é devido os componentes
das forças de combustão, que quando transferidas as bielas, tendem
a deslocar a capa no sentido normal a fixação dos parafusos, o que não
acontece no sistema convencional. ,/
Na figo n934 está representado o desenho de uma biela com capa
inclinada.
Fig.35
52 PAULO PENIDO FILHO 53 ___ I

os MOTORES
 A árvore de manivela é suportada pelos mancais fixos, e as bielas
SdO presas nos mancais móveis. Mo de 0,2 a 0,25%
Também para o trabalho severo existem eixos fabricados em aço
Os mancais fixos e móveis, são dispostos segundo um ângulo; em
Cromo Níquel molibidênio, cuja composição é:
função do número de tempos da ordem da ignição e do número de cilin-
dro do motor. Cr- 1,3%
Geralmente a árvore é feita de uma só peça, mas, quando de- /\li- 2,2%
vemos utilizar os rofetes no Il!gar dos casquilhos, o eixo é feito em Mo - 0,3%
mais de uma parte, e estas são unidas por resistentes parafusos.
TRATAMENTO SUPERFICIAL DA ÃRVORE DE MANIVELA

CANAL DE ÓLEO Os mancais, após a primeira usinagem antes de serem retificados,

sofrem um tratamento superficial, com a final idade de endurecer as
superfícies que trabalharão em contato com os casquilhos.
No interior do eixo existe os canais de óleo, que servem para lubri- Os tratamentos superficiais empregados são:
ficar os mancais móveis.
- Cementação

..•
O percurso do canal varia de motor a motor, dependendo
sidade do projeto. (Ver lubrificação Cáp. VII J)
da neces- - Nitretação (a banho ou a gás)
- Tempera indução (usando corrente elétrica alternada de alta
I
freqüência). t I
" /
No caso da utilização de casquilhos fabricados em metal branco, as
MATERIAL DA ARVORE DE MANJVELA superfícies dos mancais não precisam ser submetidas a processos espe-
ciais de endurecimento. Quando se emprega casquilhos de materiais , I
duros ou rolamentos (esferas ou roletes) cuja pista interna é a própria
superfície do eixo, o tratamento superficial é de extrema importância.
A árvore de manivela é constru ído dependendo das solicitações em:
- Ferro fundido Entre os processos supra-citados de endurecimento superficial, a
- Aço carbono cementação é a menos recomendada, porque ocasiona vários inconve-
- Aço ao cromo Níquel nientes entre eles a deformação do eixo.
- Aço ao cromo Níquel molibidênio A nitretação é utilizada geralmente nos motores aeronáuticos.
Atualmente o tratamento mais usado é a de tempera indução.
O ferro fundido (esferoidal ou cinzento) é empregado na constru-
ção da árvore de manivela quando este é pouco solicitado.
As árvores de manivela fabricadas em ferro fundido, quando bem TIPOS DE ÃRVORES DE MANIVELA EM RELAÇÃO AO
constru ídos alcançam resistências próximas à dos eixos fabricados em NÚMERO DE MANCAIS MOVEIS FIXOS
aço carbono.
Este fato, a primeira vista parece um pouco su rpreendente porém, Quando não.são utilizadas bielas compostas o número de cilindro
isto sucede pela seguinte razão: ~ será igual ao número de mancais móveis.
A utilização do ferro fundido permite que os eixos sejam fabrica- O número de mancais fixos, pode variar segundo a seguinte re-
dos em formas especiais, de modo a obterem mel hores resistências, que lação:
(no caso de se usar o aço para a fabricação destes eixos, estes não seriam a) Motores de 1 cilindro
economicamente viável devido ao seu maior custo). - 1 mancal móvel
- 2 manca is fixos
O aço carbono é empregado na árvore de manivela quando este é
utilizado para médias solicitacões. - 1 mancal móvel
A porcentagem de carbono varia neste caso de 0,35 a 0,45%. - 1 mancal fixo
O aço ao cromo Níquel é empregado nas árvores de manivela quan- Em motores muito pequenos como os usados em aeromodelis-
do ela se destina ao trabalho muito severo ou de segurança como é o ca- mo e outros podemos ter:
b) Para motores de 2 cilindros
so dos motores aeronáuticos.
Temos:
As porcentagens de Cr e-N i presentes neste aço variam de: - 2 mancais móveis I

i.
Cr de 1,1 a 1,2%
54 - 2 mancais fixos
55 f J
___ _ - PAULO PENIDO FILHO ~ ~ OS MOTORES
lJ
;'21 .MiL
 ...,....

ou
Ii
cais móveis será de:
- 2 mancais móveis
- 3 mancais fixos L1
c) Para motores de 3 cilindros a =' 1 80 X 2 == 360
0

Temos
- 3 mancais móveis
- 4 mancais fixos A manivela deverá ter os mancais móveis posicionados de modo
\
d) Para motores de 4 cilindros que o ângulo, entre ele seja de 360<?
Temes: Conforme figo n<?36
- 4 mancais móveis
- 3 rnancais fixos
/
ou
- 4 mancais móveis
- 5 mancais fixos
e) Para motores de 6 cilindros
Temos: ;360
- 6 mancais móveis
- 7 mancais fixos
ou
- 6 mancais móveis
- '4 mancais fixos Fig.36
f) Para motores de 8 cilindros
Temos: 29Exemplo:
.- 8 mancais móveis Para um motor de 4 cilindros, 4 tempos, o ângulo entre os mancais
- 9 mancais fixos
móveis será:
ou
- 8 mancais móveis
-- 5 mancais fixos o: = 180 x !.:= 180?

POSiÇÃO DA MANIVELA Portanto a árvore deverá ter os mancais móveis posicionados de tal
modo que o ângulo entre eles seja de 1800 conforme figo n<?37
A posição da manivela depende do número de cilindros dos tem-
pos e da ordem da ignição.
Em um motor a combustão interna, para um perfeito funciona-
rnento. é -necessário que a explosão ocorra nos cilindros, em um mesmo
intervalo angular segundo a seguinte fórmula:

l "~180 x

Sendo a ângulo entre os mancais móveis

+J I
I
.1
T = Tempo do motor' \
i = Número de cilindro \
I
Por exemplo:

56
Num motor a 4 tempos de dois cilindros, o ângulo entre os man-
PAULO PENIOO FILHO
I Fig.37

OS MOTORES

L
 3? Exemplo:
Para um motor de 6 cil indros a 4 tempos, o ângulo entre os rnan-
cais móveis será de: -

Ct == 180 x ~6 == 1200
. CREMALHEIRA
-,'.
"

Portanto a árvore deverá ter os mancais móveis posicionados de tal

modo que o ângu 10 entre eles seja de 120?

BALANCEAMENTO DA ÃRVORE DE MANIVELA

o balanceamento da árvore de manivela (estático e dinâmico) é feito

por máquinas específicas para tal finalidade.
>\
FUROS DE
As correções são efetuadas mediante a retirada de pequenas quan- FIXAÇAO

tidades de material {como por exemplo fazendo furos} nos contra pe-
sos ou em regiões pouco salientada.

1.3.2.6 - Volante

o volante é o órgão responsável pelo armazenamento da energia FUROS

eALANCEAMENTO
DE

cinética durante a fase ativa do motor e sua restituição durante as fases

passivas. Fig.38

Quanto mais pesado for o volante, mais estável é o motor, porém

menor será a sua aceleração. .I
,,
Nos automóveis destinados a corrida, como é mais importante a
aceleração do motor do que a sua estabilidade, os volantes são aliviados.
Os volantes aliviados possuem o menorpeso possível, até o limite 1. 3.2.7 - Casquilhos
em que não interfira no funcionamento do motor.
Os volantes, por possuirem grandes massas e estarem sujeitos a al-
i
tas rotações devem ser fabricados com material de certa resistência .I Os casquilhos, também conhecidos como bronzinas, tem a fun-
mecânica para poderem suportar as elevadas forças de inércia. ção de levar a eficiência dos motores e prolongar a vida útil da árvore de
O material geralmente utilizado é o aço carbono. manivela, que é um órgão de grande responsabilidade e custo elevado.

A forma do volante, é a de um disco, e sua fixação na árvore de Os principais requisitos de uma bronzina são:
manivela é feita através de parafusos, na sua periferia está localizado a - Possuir material de antifricção, isto é, possuir boas característi-
cremalheira, que acopla com a engrenagem do motor de arranque, du- cas de deslizamento. .
rante a partida do motor.
- Elevada resistência a fadiga
- Baixa dureza
Na figo nÇ>38 é representado o desenho de um volante. - Absorver as partículas sólidas provenientes do óleo

58 PAULO PENIDO FILHO j - Não sofrer corrosão

OS MOTORES {;O li! , ~:: / {~:';.,
 - -
b) Ligas de metal branco
Estes casquilhos suportam cargas inferiores (em torno de 180
MATERIAL E DIVISÃO DO CASQUILHO Kg/cm 2) a das com liqás de metal vermelho.
Estes casquilhos, são utilizados em motores especiais, onde a ruo
gosidade superficial da árvore de manivela é extremamente baixa.
O casquilho se divide praticamente em duas partes que são:
c) Ligas de alumínio
- Carcaça Estas ligas, tem a resistência mecânica melhor que as de metal
- Metal antifricção branco, mas inferiores a dos metais vermelhos.
\ As brorrainas, em ligas de alumínio são utilizados somente em ca-
Carcaça
Sua função é a de dar a forma ao metal antifricção, e de servir de sos especiais, devido ao elevado coeficiente de dilatação ao alumínio.
encosto. O material empregado na sua fabricação é o aço. A utilização deste tipo de casquilho, tem a vantagem de possuir
\ alta resistência a fadiga e dispensar o uso da chapa de aço. ~
Metal Antifricção ,~.- •...•. '
O metal antifricção é a parte do casquilho que trabalha em conta-
to com os mancais. PROCESSO DE FABRICAÇÃO DOS CASQUILHOS ,',"

Quanto aotipode liga utilizado pode ser:

- Ligas de metal vermelho o metal anti-frlcção, pode ser fundido na carcaça utilizando-se
- Ligas de metal branco os seguintes processos:
- Ligas de alumínio - Por centrifugação
a) Ligas de..metal vermelho - Por gravidade
As bronzinas confeccionadas com as ligas chamadas de metal ver- - Por sinterização
melho, podem resistir a carga de trabalho de até 680 kg/cm 2 Estas
bronzinas são comumentes chamadas de bronzinas trimetálicas, porque FORMA DOS CASQUI LHOS
são constitu (das de três camadas de material.
A primeira é uma camada constitu ída de metal branco a base esta-
nho, cuja finalidade principal é de formar uma camada protetora contra Durante a partida do motor, como é representado na figo n940 o
a corrosão. eixo se desloca para a direita devido ao seu peso e rotação; aproximan-
E a de Níquel, depositada eletroliticamente, cuja finalidade é de do-se da superfície do casquilho. Devido a este fato, ocorre neste ponto
não deixar que o estanho da camada superficial emigre para a segunda um maior desgaste do casquilho que será tanto maior quanto maior for \.

i camada, cujo material é Cobre e Chumbo, porque poderá enfraquecer a o número de partidas dado ao motor.
I resistência do Cobre, podendo ainda causar sua corrosão. A terceira é a
chapa de aço que dá a devida resistência ao casquilho.
Na figo n939 estão representados estas 3 camadas.
\

parti da funcionando
repouso
(b) ( c)
ta)
Fig.40
I. 61
Fig.39
Os MOTORES
60 PAULO PENIDO FILHO
 ..,........--
t
o ponto onde ocorre o maior desgaste, se situa a cerca de 400,
o rnancal, após sofrer o seu devido aperto, comprime o cas-
corno é indicado na figo n940 "b",
quilho contra a sua parede interna, formando um único bloco.
Para reduzir este desgaste, em alguns casos os casquilhos possuem
A sobra (diferença entre os diâmetros) que deve possuir o cas-
uma forma não circular, isto é, a folga entre o eixo e o casquilho no
quilho varia de acordo com a dimensão do manca!. (0,007 a 0,008 mm
sentido horizontal é maior que na vertical como é indicado na figo
n941 para cada 10 mm de diâmetro do manca!).
Como ilustração, um motor, cujo mancal possui um diâmetro
de 40 mm, a sobra deve ser em torno de 0,03 mm.

RESSALTO DE LOCALlZAÇÁO DO CASOUILHO

casquilho

o ressalto que possu i o casqu ilho, na sua aba su perior, externa

eixo serve para evitar que ele possa girar no interior do manca!, o que pro-
vocará sérios danos ao motor.
Estes ressaltos são encaixados nas ranhuras das partes internas
t/'7':? C; 1/7'7 C; '1""1"! I •• folga horizontal dos rnancais, e da biela.
Na figo n<?43 é representado o ressalto no casqui!ho e os rebai-
xos nos mancais.
1
rebaixo
j
folga vertical

Fig.41
folga horizontal) folga vertical

ma oca I
DIMENSÕES DOS CASOUILHOS '" ./
./

",'

Para que o casquílho tenha um bom assentamento no mancal, casquilho

é necessário que o raio externo da carcaça seja maior que o raio in-
terno do mancal. Como é apresentado na figJ n<?42 Fig, 43

Casquilho
--- CANAIS DE ÓLEO

Alguns casquilhos, são projetados com um canal de lubrificação,

cuja finalidade é deixar passar o óleo lubrificante para todas as partes
, do casquilho, melhorando assim a eficiência de lubrificação.
Os tipos de canais de lubrificação, variam de fabricante a fabrican-
Manca I te, porém os mais comuns são:
a) Canal de óleo completo
Fig.42 b) Canal de óleo parcial
c) Canal de óleo distribu (do

I
62
PAULO PENIO.0 FILHO OS MOTORES 63
 Na figo n944 estão representados, estes tipos de canais no cas-
quilho.

!
_.
·(it--- CANAL COMPLETO

!
I HASTE

't

CANAL PARCIAL Fig.45 -CABECA

NÚMERO DE VÁLVULAS PARA OS MOTORES

o número de válvulas para cada cilindro varia de acordo com o

tipo e utilização do motor.
Os motores de 4 tempos normais possuem 2 válvulas por cilindro,
r- I r
sendo uma de escape e uma de admissão. .
Os motores de 4 tempos especiais, destinados geralmente a corrida
f-
1-·_{tE· CANA L DISTRI8UI DO
possuem em alguns casos 4 válvulas por cilindro, sendo 2 de admissão
e 2 de escape. ' (~)
•....• ••..•. Outros possuem 3 válvulas sendo 2 de admissão e 2 de escape . ~
I Os motores de 2 tempos podem ter somente 1 válvula por cilindro
sendo esta de escape.
Fig.44
A maioria dos motores de 2 tempos de pequena cilindrada não
possuem nenhuma válvula, possuindo somente janelas de admissãoe de
escape. ~~

1.3.2.8 - Válvulas TAMANHO DAS VALVULAS

Servem para interromper ou não o fluxo de qases de aspiração Quando se projeta um motor, procura-se adotar em princfpio
(> descarga nos devidos tempos, segundo o ciclo do motor. \, válvulas de escape e de admissão com maior diâmetro possível, por-
As válvulas se dividem em duas partes básicas a saber: que, teoricamente falando, quanto maior forem estes diâmetros, maior
l- -Cabeça será o rendimento dos motores. Porém, o espaço e as altas temperatu-
I - Haste ras a que estão sujeitas as válvulas (Quanto maior o diâmetro da válvula
maior será a possibilidade dela sofrer deformação e posteriormente
Estas divisões são representadas na figo n945
64
PAULO PENIDO FILHO t queima).
65
 A maioria dos motores possuem a válvula de admissão maior que As válvulas de sódio, são válvulas que possuem um espaço vazio
a de escape.
no interior da haste, onde é colocado sódio sólido que se funde a uma
temperatura de 1000C, o que aumenta o seu coeficiente de transmissão
Na figo n'?46 estão representadas as temperaturas que atingem al-
gumas regiões do motor. de calor.
I:
Na figo n947 está representada a temperatura em diversos pontos
de uma válvula normal e outra de sódlo, .'
:"1'

Fig.47 '.i
Fig.4ô
i
.1
I

500
-- --------
430
550
-- ----- --- --
A~.;ro-,r,:c...õ_o_-<o •• Descarga
600
450
-- .,:1 1
----

/~w
I
480 j
I
700 ---
-- -----------
550
:1
li!
1
r
750
-- -------- ----
~30" .~: '!
, . . : ~ 810 \ 58 o
--- I, J
--v
59 o
HzO

760
550
, VÁLVULA COM 56010
VA LVULA NORMAL

PERIFERIA DA CABEÇA DE UMA VALVULA

É chamado de periferia da cabeça de uma válvula, a parte cônica

que circunda a válvula,
Esta região é responsável pela vedação dos gases.
A temperatura das válvulas pode ser minimizada usando os se- Para diminuir o desgaste nestas regiões o que pode trazer como
guintes artiffcios:
conseqüência a queima das válvulas usa-se nas válvulas de escape, uma
camada protetora de um material de constituição muito dura a base de
- Utilizando-se uma mistura rica.
Cobalto chamado "Stellite", ou "Ebonaite" dependendo da composição
- Utilizando-se válvula de sódio.
desse material.
66
PAULO PENIDO FILHO 67
OS MOTORES
-I
I
Na figo n948 é representado uma válvula contendo "STELllTE".
-
1.3.2.9 - Mola das válvulas

As molas são os órgãos responsáveis pelo fechamento das válvulas.

Antigamente a quebra das molas, pela fadiga era muito frequente,
hoje em dia, devido a um desenho mais racional, melhor 'material e me-
lhor tecnologia de fabricação, a ruptura das molas é um caso excep-
cional.
O material empregado atualmente na fabricação das molas de vál-
vulas, é um aço pre-temperado ao Carbono de qrandepureza, Q';lt.rnes-
mo depois ·do tratamento, pode sofrer uma trefilação. O módulo d~
elasticidade de torção do fio é em torno de 8300 km/!IJ2 e geralmente
tem a seguinte composição:
l.([. !
C - 0,55 a 0,75 .( [ 'i:.
Si - 0,25
Mn - 0,75
S - 0,030
Fig.48
o<: P - 0,025

Uma boa mola de válvula deve suportar 10 milhões de solicitações

A parte superior da haste, possui um rebaixo cuja finalidade é de a baixa freqüência (menores que 50 Hertz) com uma carga de 11 a 63
travar por meio de 2 sem i-cones os pratinhos que seguram as molas. kg/cm 2 sem se romper.
Na figo n949 é representada uma válvula montado em um motor.

FREQÜÊNCIA DA MOLA \.

A freqüência de vibração natural de uma mola de válvula é um dos

SEM 1- COME fatores mais importantes.

MOLA Quando a freqüência de abertura da válvula coincide com a fre-

I
SECUNDARIA ~ _PRATINWO qüência natural da mola, aparece o fenômenIJ chamado de "ressonância"
SUPERIOR e se acontecer com harmônicas de baixa ordem, o funcionamento do
motor será afetado e a mola poderá sofrer a ruptura.
PRATINHO
MOLA Para evitar o acontecimento deste fenômeno, a mola deve ser pro-
INFERIOR
PRIN CIPAL jetada de tal maneira que a sua freqüência natural de vibração seja pelo
menos 15 vezes maior que a máx ima freqüência produzida pela árvore
comando de válvula, de modo que o fenômeno da ressonância ocorra
com elevadas harmônicas (maiores que a de 12?ordem) não afetando as
Fig.49 molas.
68
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 69
 .,.......--

I
<.

nem o fu ncionamento do motor. FLUTUAÇÁO DA MOLA

i
Na figo n<?50 estão representados dois gráficos do comportamento
,
de uma mola: j
í
A - Mola com freqüência própria alta. I
Quando uma mola está sujeita a uma solicitação cíclica tanto du-
B - Mola com freqüência própria baixa. \ ,
rante a compressão quanto na expansão ele deve estar sempre em con-
tato com o eixo cames de acionamento, que a acompanha por todo o
.seu cu rso.
Se a rotação do cames aumentar progressivamente, chegará um
A
momento que a mola não conseguirá mais acompanhar o perfil do
carnes. passando a funcionar como uma peça rígida.

Este fenômeno é chamado de flutuação da mola.

Para evitar a sua ocorrência o que prejudica o funcionamento dos ~

motores, as molas de válvula devem ser projetadas, de modo que consi-
gam acompanhar constantemente o perfil do carnes em todas as rotações
do motor.
"

..i
r
.,
. " 1
:! •
Para a obtenção desta condição, é necessário que as forças de
inércia das massas em movimento alternado, sejam sempre inferiores a " J
~i
carga das molas. íf
B i~

No caso dos motores com eixo comando na cabeça devemos ter: j

li
li
~
Fm;;;;: 2: Forg ;1
J
Fig.50
/" freqüência natural de uma mola pode ser obtida pela seguinte
2: Forg = Somatório das forças de inércia atuantes.
fórmuia:
Fm:= Força da mola i
;:\.

'I
"n
" .
Fp= 238500xVGx ~ Fpm
Ix D
,.
2: Forg == Fpt + Fc + Fp + -- + Fv + Fsc ;. !,
L
2
fi
Fp = Freqüência própria de mola ciclos/minuto. , Fig.51 t,~:
G = Modo de elasticidade a tração kg/m 2 • '\ ~ Fpt Força devido ao pratinho
D == Diâmetro médio da mola mm. Fc == Força devido ao copinho
d == Diâmetro do fio mm. Fsc == Força devido ao semi-coni
i == N?de espiras Fp == Força devido a pastilha I:
Fprn= Força devido ao peso da mola
Fv := Força devido a válvula ~,
c~== De ~d ) (/
I I1
;;l
I
De = Diâmetro externo da mola{ Fig. 51) A força que atua na mola pode ser calculada pela seguinte fórmula:
70 71 'I
,I
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
l_ _
 f
li f MOLA AUXILIAR

I
4
Fm == G X d X 6. L x K
8 x j x D'
Para evitar o fenômeno da flutuação e o da freqüência natural, a
mola deveria ser fabricada com um fio de maior diâmetro possível, porém,
sendo; isto implicaria em um número grande de espiras, o que nem sempre é
Fm = Força da mola "Kq" possível devido a limitação do espaço para a localização da mola.
it Para contornar este problema, utiliza-se uma outra mola auxiliar,
l
I
d == Diâmetro do fio "rnm"
6.L == Variação do comprimento de diâmetro externo menor que a mola principal, de modo que possam
G = Módulo de elasticidade a torção do material trabalhar uma dentro da outra.
A flexibilidade do conjunto, (molas trabalhando em paralélo) se
(6.L =L livre - L comprimida) calcula:

K = Coef. de correçao- == i +.' O 5

I Fc == 1
1 +_
i = N9de espiras ta fp
D =.Diâmetro médio da mola "mm"

Fc == Flexibilidade do conjunto
D == De - d
Fp =: Flexibilidade da mola principal
Fa =: Flexibilidade da mola auxiliar
De = diâmetro externo "rnrn"

A força de inércia das massas em movimento alternado pode ser 1.3.2.10- Eixo comando de válvulas
calculada por:

Chamamos de distribuição de um motor o conjunto de órgãos

C Fx ==+x amax )
encarregados de regular as fases de aspiração e descarga.
O órgão principal da distribuição é o eixo de comando da válvula.
Ele é composto de "carnes" que comandam a abertura e techamen-
·J
to das válvulas. ~
Geralmente o número de cames do eixo é igual ao número de-vál- iI
sendo: vulas que o motor possui. j~

Fx Força de inércia da peça "X" em Kg

Quanto a sua localização pode ser:
a) No cabeçote It
I
b) No bloco (lateral)
Px =: Peso do órgão "X"
a) Comando no cabeçote ,
9 =: aceleração da gravidade Quando o eixo comando de válvula é colocado no cabeçote o mo-
amax. =: acelaração máxima dos órgãos vimento da árvore de manivela é transmitido a ele através de uma cor-
reia dentada ou corrente.
~~
A acelaração máxima é calculada em função do deslocamento da f Atualmente os motores modernos são projetados para usarem a
válvula e do ângulo de rotação do eixo comando. correia dentada no lugar da corrente, por causa de sua silenciosidade,
72
r
I: baixo custo e facilidade de projeto.
PAULO PENIOO FILHO OS MOTORES 73
~
 '1

É irnportante salientar que a vida média útil da uma correia denta- Indiretamente
da é equiparada à da corrente sendo até mesmo superior quando o mo- Quando o eixo cames aciona um betanclrn que por sua vez acio-
tor funciona em ambiente sem poeira. na a válvula.
No caso do camando no cabeçote, as válvulas podem ser acionadas
de duas maneiras:
A regulagem é feita por parafusos
extremidades do balancinho.
e porcas colocados em uma das
III,
- diretamante ,
- indiretamente b) Comando lateral
O comando lateral, como o nome indica é colocado lateralmente
Diretamente. aos cilindros,
Ouando o eixo carnes comanda diretamente as válvulas, a regula- O acionamento é feito através de engrenagens, correntes ou cor-
gem é feita por intermédio da substituição das chamadas "pastilhas", reias dentadas.
que são fabricadas em diversas espessuras, de modo que se possa obter a Devido ao pouco espaço entre os eixos, a maioria dos motores é
folga desejada. projetada com acionamento por engrenagem.
Na figo n<?52 é representado o eixo comando na cabeça com acio-
namento direto.

Ei xo Comes i
tipos:
Os tuchos
ACIONAMENTO

quando ao seu acionamento

DOS TUCHOS

podem ser dos seguintes

,
- Hidraúlicos 1
- Semi-hidráulicos
- Mecânico
Postilha

TIPOS DE COMANDO ~UANTO AO NÚMERO DE EIXO

Semi - cone

Pratinho Superior
O comando de válvula, quanto ao número de eixo pode ser:
Copioho
- duplo
- simples
Na figo n953 é representado um motor com eixo de comando
simples.
Na figo n954 é representado um motor com eixo comando duplo.
Vó.jvulo

i
Pratinho Inferior
i
I,

:
.Válvula 1\
"~I
I
Fig.52

74 PAULO PENIDO FILHO

Lo
Fig. 53

OS MOTORES
COMANDO SIMPLES

~.~~ ~ ._..,; -_._--- ---- -- ---

CO ••.•. NDO

_.
DUPLO

- -~-~_._. - ,- -~ - - ".-
Fig.54

...
75
1
I
I~i l .,
I
 I,

1.
! DIMENSÕES E DADOS
,-J
CARACTERÍSTICOS '
2.1 - Generalidades
/

As dimensões básicas de um motor endotérm ico alternativo são:

Curso, diâmetro do cilindro, volume total da câmara de combustão,
cilindrada. Quanto a sua caracterização, os elementos básicos são: Ro-
tação, potência, torque e consumo específico. Antes de entrar no de-
talhe da caracterização dos motores é importante que o leitor tome
conhecimento da representação das seguintes denominações:
PMI - ponto morto inferior (é o ponto, onde o pistão está mais
afastado do cabeça te).
PMS - ponto morto superior (é o ponto, onde o pistão está mais
próximo do cabecotel.
O posicionamento do PMS e PMI é representado na figo n'? 55

PMS
•

PMI PMI ~ .?,;;.:;....

I
I
i
I
\-
I
(
~/
.) ~

Fig.55

I os MOTORES
77
 CURSO CILlNDRADA UNITARIA

É a distância entre o PMS e PMI, representada pela letra "C". É o volume do cilindro compreendido entre o PMS e PMI, re-
presentado pela fórmula abaixo:

DIAMETRO DO CILINDRO

Vu = í1 X ~ 2 X C
É o diâmetro interno do cilindro, por onde desloca o pistão. Re-
presentaremos esta medida por "})".
Na figo n<?56 são representadas estas dimensões.
Vu = cilindrada unitária.

NÚMERO DE CI LlNDROS

CURSO É a quantidade de cilindros que tem cada motor. Será representa-

1
do pela letra "i".
C o

VOLUME TOTAL DO CI LlNDRO

PMI
Fig.56

o CIUNCRO É o volume do cilindro compreendido entre as paredes da câ-

mara de combustão e o céu do pistão quando este está no PMI. O
VOLUME TOTAL DA CÂMARA DE COMBUSTÃO seu valor é igual à soma da cilindrada unitária mais o volume da câ-
mara de combustão, conforme representado pela fórmula abaixo.
É o volume compreendido entre o cabeçote e o céu do pistão,
quando este estiver no PMS, será indicado o volume da câmara pela
letra "v".
Conforme é representado na figo n<?57~
[ V, ~ Vu + v J
V) = volume total do cilindro.
VOLUME DA
CÂMARA (v)
TI\XA DE COMPRESSÃO

::1
I":.1
É a relação entre o volume total do cilindro e o volume da câ-
mara de combustão. , .

Fig.57 A taxa de compressão é representada em forma da seguinte ra-

78
zão por unidade 6/1, 8/1,20/1, etc.
Em outras palavras, (tomando como exemplo a taxa 6/1), quer II,,i. ..;'.
I .
I
PAULO PENIDO FILHO OS MOTO RES 79
IE & .1
 r-
I

19Exemplo:
dizer, que, a mistura aspirada é comprimida em 1/6 do seu volume Calcular a cilindrada de um motor de 6 cilindros, sabendo-se que:
como é ilustrado na figo n? 58 _ O diâmetro do cilindro é igual a 70 mm.
_ O curso é igual a 80 mm.
Solução
~I I I 7~
I / /
, V\ /\ 51
1\
PMS
1r X72 X 8 x 6 == 2,4 litros
V == 4 x 1000

29Exemplo
Calcular a taxa de compressão de um motor de 4 cilindros, cuja
cilindrada unitária mais o volume da câmara de combustão é igual a
'1330 crrr' :-Ocíl indro e o curse são respectivamente de80 mm e 60mm ..
PMI

Solução

2
Vu == 1f X 8 X 6 == 300 crrr'
A taxa de compressão pode ser calculada pela seguinte fórmula: 4
Sendo:

p taxa de compressão
v == Vu x i == 300 x 4 == 1200 em"

---~--~
íp=
Vu +
v
V
==-
VI
v
Vt == 1330 - 1200 == 130 crrr'

130 == 32,5
v ==-4-
~.

CILlNDRADA DE UM MOTOR 300 + 32,5 == 10,2/1

p == 325,

É o produto da cilindrada unitária pelo número de cilindros do

motor. 39 Exemplo
Como indicado na fórmula abaixo. Calcular de quantas unidades aumentará a taxa de compressão
de um motor de 300 em' de cilindrada unitária, quanto o seu cabe-
çote por plainado, fazendo com que o volume de câmara de combus·
tão passe de 20 crn ' para 15 crrr' .

Solução

300 + 15 300 + 20
Sendo: == 5
Ap == 15 20
V == cilindrada do motor 81
PAULO PENIDO FILHO Os MOTORES
80
I
 49Exemplo
Sabendo-se que, a cilindrada de um motor de 4 cilindros é de TORQUE DE UM MOTOR
1592,4 crrr' e que o volume da sua câmara é de 49,8 crn? . Calcular
de quanto deverá ser reduzido o volume da câmara de combus-
tão, para que a taxa de compressão abaixe de 1 unidade: t o momento de torsão que consegue produzir o eixo do motor.
A unidade adotada é o Nm e Kgm.
Solução

CONSUMO ESPECfFICO DO MOTOR

Vu- 1592,4 = 398,1 crn '
- 4

~ o consumo horário do combustível por cada unidade de potên-

= 398,1 + 49,8 = 89/1 cia do motor.
P 49,8 '
A unidade adotada é o gr/cvh ou gr/kwh.
Para que abaixe de 1 unidade, a taxa deverá ser de:

.., 2.2 - Ciclos operativos

p = 8,9 - 1 = 7,9

Ciclo operativo de um motor é a sucessão das operações repeti-

O volume da câmara para esta nova taxa deverá ser de: das Com leis periódicas que o flu ido realiza no cilindro. Os ciclos ope-
rativos dividem-se: quanto ao tempo e quanto ao tipo do ciclo.
1. Quanto ao tempo podem ser:
7,9 = 398 v'+ v' v' = 57,6 crn ' a) 4 tempos
b) 2 tempos

O volume deverá ser aumentado de: a) 4 tempos

É quando o ciclo se realiza em quatro deslocamentos comple-
tos de pistão, isto é, em duas vindas e idas do PMS ao PMI.
b.v= 57,6 - 49,8 = 7,8cm3 b) 2 tempos
É quando o ciclo se realiza em dois deslocamentos completos do
pistão, isto é, em uma ida e vinda do PMS ao PMI.
ROTAÇÃO DO MOTOR
2. Quanto ao tipo do ciclo podem ser:
ai Ciclo OTTO
b) Ciclo DIESEL
E o número de giros que efetua a árvore de manivela por unidade
de tempo, é dada em rpm (rotação por minuto).
a) Ciclo Otto

O primeiro motor operando no ciclo OTTO foi fabricado em

POTÊNCIA DO MOTOR 1862 por um alemão chamado OTTO, daí o nome.
• Os pnnctpios para sua constituição forãm baseadas nas teo-
rias enunciadas por BEAU DE ROCHAS, de que a combustão se pro-
cessa a volume constante. A principal característica dos motores
t o trabalho realizado pelo motor por unidade de tempo. A uni-
dade adotada é o CV, HP e KW. do ciclo OTTO é que a ignição do combustível é feita por intermédio
de uma centelha elétrica.
82 PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 83
1
--
I
I

b) Ciclo Diesel
i 29 TEMPO: COMPRESSÃO

Como no ciclo OTTO, os motores do ciclo DIESEL recebe-

ram o nome do seu idealizador. O primeiro motor operando neste ciclo Na fase de compressão após o fechamento da válvula de admissão,
foi fabricado em 1892 por RUDOLPH DIESEL. A principal caracterís- o pistão desloca do PMI ao PMS, comprimindo a mistura na câmara de
tica destes motores é que: a ignição do combustível é feita por inter- combustão. (Fig. 60) .
médio da compressão.

2.3 - Motores do ciclo Otto a 4 tempos

1"'.'
PMS
Os motores do ciclo ono a 4 tempos são os mais utilizados hoje VA fECHADA ,~
."
em dia, principalmente no automobil ismo e na aviação.
VD FECHADA
Como foi dito anteriormente, o ciclo dos motores de 4 tempos rea-
lizam-se em 4 fases, a saber:
19 tempo - aspiração
29 tempo - compressão
39 tempo ~ combustão (expansão)
49 tempo - descarga PMI

Fig.60
19 TEMPO: ASPI RAÇÃO
39 TEMPO: COMBUSTAO (EXPANSÃO)

Na fase de aspiração, o pistão ao deslocar do PMS ao PMI, cria Um pouco antes do pistão atingir o PMS, uma centelha elétrica
uma depressão no interno da câmara, fazendo com que a mistura ar solta entre os eletrodos da vela, dando início à combustão da mistura
combustível (ou somente ar no sistema de ignição por compressão) seja comprimida. .'
aspirada. (Fig. 59) A temperatura dos gases crescem rapidamente, aumentando assim \.

a pressão no interior da câmara, que empurrará energicamente o pistão

para baixo, fazendo com que este retome ao PM I. (Fig.61)
VO
 .
I
I! durante a fase de aspiração. O carburador tem a função de provocar a
4<? TEMPO: DESCARGA I
evaporação do combustível, misturando-o homogeneamente com o ar.
b) Injeção
Um pouco antes do pistão atingir o PMI, a válvula de descarga se No sistema de injeção, em vez do combustível ser aspirado junto
abre, e os gases da combustão, que ainda estão a uma certa pressão, com a mistura, ele é injetado, durante o ciclo de aspiração ou da com-
começam expontaneamente a sair. pressão. Quan:to ao tipo, a injeção pode ser:
Devido a inércia do pistão, ele é capaz de retornar ao PMS, expul- - direta
sando assim, o resto dos gases queimados. (Fig.6?) - indireta
Injeção direta
É quando o combustível é injetado por intermédio dos injetores
diretamente na câmara de combustão. Este tipo de injeção é utilizado
geralmente nos motores do ciclo Diesel. Na figura n<?63 é ilustrado este
tipo de sistema de injeção.

PM

VA-FECHADA

VD-ABERTA

'I
~!I
-c-
:1
-
,-
......;....
PMI ..
Fig·62

Fig.63
Injeção Indireta
Nota: É quando o combustível é injetado no coletor de admissão durante
a fase de aspiração. Neste tipo de injeção, o combustível é injetado ge- !
i.
A energia ativa fornecida ao pistão durante a fase de combustão, é ralmente atrás da válvula de onde é aspirado juntamente com o ar.
transferida ao volante do motor, o qual por sua vez a armazena na for-
I
O emprego da injeção indireta é restrita aos motores do ciclo I
ma de energia cinética. I
!
ano. (L<>·;
Esta energ ia a rmazenada é restitu ída posteriormente às outras três Na figo n964 é ilustrado o sistema de injeção indireta:
fases passivas (aspiração, descarga e compressão).

~lIml':-
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DO MOTOR A 4 TEMPOS

O combustível pode ser fornecido ao motor por: "

-I' ' r-

- carburador
- injeção
a) Carburador
O combustível é aspirado pelo motor, juntamente com o ar, .
:~j~ ;: Fig.64
~/
n..• I
 -j
VANTAGEM DO SISTEMA A INJEÇÃO 2.4 - Motores do ciclo Diesel a 4 tempos
1 A principal vantagem do sistema de injeção em relação ao carbura-
Os motores do ciclo Diesel a 4 tempos são utilizados em menores-
cala no automobilismo, do que os do ciclo OTTO.
dor é o aumento da potência, causado por:
O ciclo Diesel é empregado nos motores de grandes potências e di-
a) Maior rendimento volumétrico
mensões como: embarcações marítimas, locomotivas, caminhões, etc.
A introdução do combustível é feita por um caminho diferente
ao percorrido pelo ar, portanto o volume de ar aspirado pode ser maior. Quanto ao seu regime de trabalho, podem ser:
b) Melhor varredura - lentos

,
r
Consegue-se uma melhor varredura,
nência das válvulas pode ser aumentado
porque o ângulo de perma-
sem que ocorra perda da mistu-
- normais
- velozes
~.-;,

ra fresca.
c) Aumento da velocidade de combustão a) Diesel lento:
Havendo possibilidades de uma melhor varredura, a mistura é São os motores que trabalham a uma rotação de 400 a 800
mais pura, consentindo assim, uma melhor propagação de chama. RPM. Estes motores por possuírem grandes dimensões são ernpreqados
dl Melhor uniformidade de alimentação dos cilindros onde a relação peso potência, não é importante, como nas embarcações
O combustível por ser injetado próximo a câmara, está menos marítimas, motores estacionários, etc.
sujeito às turbulências as quais acarretam sempre uma perda de potên- O combustível utilizado é o óleo preto geralmente do tipo A.P.F.
cia. Por trabalharem a baixa rotação, estes motores possuem uma vida mé-
dia útil muito alta.
b) Diesel normal:
DESVANTAGEM DO SISTEMA DE INJEÇÃO São os motores cujas rotações de trabalho variam de 800 a 2000
RPM. Estes motores são alimentados com óleo Diesel de boa qual idade.
O sistema de injeção tem as segu intes desvantagens em relação ao c) Diesel veloz:
São os motores cujas rotações de trabalho são maiores que 2000
sistema a carburador:
RPM. Este tipo de motor vem sendo ultimamente muito utilizado nos
- maior custo
- maior manutenção automóveis de passeio.
,- maior complexidade
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DO DIESEL
~
BICO INJETOR

Os motores do ciclo Diesel, são alimentados por meio de injeções

O bico injetor é o elemento responsável pela pulverização do com-
diretas dos seguintes tipos: .~~.
bustível no interno do cilindro.
a) Injeção Pneumática
Quanto ao número de furos, o bico injetor pode ser:
a) Furo único b) Injeção Mecânica
b) Vários furos a) Injeção pneumática:
Na figo n<?65 são representados estes dois tipos de bicos injetores. No sistema de injeção pneumática o combustível é levado por
meio de uma bomba de baixa pressão a um injetor, que no momento
exato, recebe uma carga de ar, comprimindo o combustível para dentro
da câmara de combustão.
Este tipo de injeção está hoje praticamente em desuso porque,
além de ser muito complexo, necessita de potentes compressores de ar.

b) Injeção Mecânica:
Este sistema utiliza bombas mecânicas para injetar o combustí-
Fig.65
vel na câmara de combustão.
88 PAULO PENIOO FILHO OS MOTORES 89
 ........-
...
" ~~ .•
t_\EF '~~Xl"wnw l
Quanto ao número de bombas, pode ser: Por meio do injetar, o combustível é fortemente comprimido e
- bomba unitária pulverizado para o interior da câmara.
- bombas múltiplas Este combustível ao encontrar o ar, que se encontra na pressão e
Bomba Unitária temperâtu ra supra-citado incendeia expontaneamente, empu rrando
O sistema de injeção utilizando bombas unitárias, hoje em dia é energicamente, o pistão verso ao PM I.
o mais utilizado. Como o nome indica, consiste em uma única bomba
injetora, contendo tantos pistões quantos forem os cilindros do motor. 49 TEMPO: DESCARGA
Bomba Múltipla
O sistema de injeção utilizando bombas múltiplas consiste em vá-
!
rias bombas independentes, que alimentam os cilindros. Um pouco antes do pistão atingir o PMl,de onde iniciará o quarto
O número destas bombas é igual ao número dos cilindros do mo- tempo, a válvula de descarga se abre, permitindo a saída de uma parte
dos gases de combustão que se encontram em alta pressão.
'I
tor. i
Ao deslocar para o PMS expulsa o resto dos gases.
Na figo n9ô6 são rapresentados os quatro tempos de um motor do
FASES DOS MOTORES DO CICLO DIESEL DE 4 TEMPOS ciclo DIESEL.
"
As fases dos motores do ciclo "DIESEL", como princípio de fun-
cionamento, são semelhantes ao do ciclo "0TTO".
.I

1 1
Os tempos ou fases são: I1
19tempo de aspiração.
29tempo de compressão.
39tempo de combustão. (expansão)
,
t
49tempo de descarga.

19 TEMPO: ASPIRAÇÃO

Na fase de aspiração o pistão desloca do PMS ao PMI, aspirando o

ar através da válvula de aspiração que neste momento se encontra na
posição direita.

29 TEMPO: COMPRESSÃO ~ i
I
I

Nesta fase o pistão desloca do PMI ao PMS. No in ício do deslo-

camento a válvula de aspiração se fecha e o pistão começa a comprimir
o ar na câmara de combustão.
1° TEMPO 4° TEMPO
O ar quando sujeíto a esta compressão sofre um aumento de tempe- .:
Aspiração Descarga
ratura que será, tanto maior, quanto maior for a percentagem ccrnpri-
mida (taxa de compressão).

2° TEMPO Injeção do 3° TEMPO

39 TEMPO : COMBUSTÃO (EXPANSAO) II-
Compre ss o
ô Combustfvel E xp cnsê o '!

1', Um pouco antes do pistão atingir o PMS, o ar comprimido atinge 'I Fig.66
.
\ uma pressão de 30 a 45 Kg/c[n 2 e uma temperatura de 7000C. . ,
"

90 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 91

 ~
I

PRINCIPAIS DIFERENÇAS ENTRE UM MOTOR DE 4 TEMPOS VANTAGEM E DESVANTAGEM DE UM MOTOR DO CICLO

DO CICLO OTTO E DIESEL DIESEL EM RELAÇÃO AO OTTO
I Vantagem:
As principais diferenças entre os motores do ciclo Diesel e Otto a) Maior rendimento térmico porcausa da alta taxa de compressão.
são: b) Baixo consumo específico de combustível em torno de 120 a
150 gr/cvh, contra 210 a 240 gr/cvh do motor Otto; portanto,
I
i
VARIÁVEL OTTO DIESEL
1 maior economia de utilização.
c) Uso de um combustível de menor custo.
I
,I Pressão no fim da 8a15kg/cm 2 40 a 50 kg/cm I d) Menor sensibil idade às variações atmosféricas como: temperatu-
ra, pressão e umidade do ar.
comp ressão.
i e) Maior segurança de funcionamento, porque não depende-do sis-
I
I
I Pressão máx ima
de combustão
I 45 a 55 kg/cm 2 60 a 75-Kglcm 2
tema elétrico que é e causador de grandes problemas no~moto-
res.
I f) Eliminação de uma porcentagem mais baixa de "CO".
g) Não necessita de baterias, velas, platinados, etc.
I r
I
:
Pressão no fim da
explosão
4 a 5 Kg/cm2 3 a 4 Kg/cm 2

Desvantagem:
II a) Mais robusto, portanto maior custo de fabricação.
I
I
!
Teor de misfura
ar/combustível
11/1a17/1 20/1 a 50/1 .
b) Utiliza órgãos de alto custo como: bomba injetora e injetores.
c) Elimina na descarga, um maior índice de NOx.
! d) Elimina na descarga, um maior índice de fuligem, principalmen-
Tempo de formação antes da simultâneo à
te quando o motor está desrequlado.
. da mistura combustão combustão I
I e) Maior relação peso/potência.
na câmara ou f) Menor elasticidade dinâmica.
Formação da mistura no carburador
I pré-câmara g) Maior trepidação (vibração).
h) Mais rumoroso.
Volatibilidade do alta baixa
combustível

Tipo de combustível 2.5 - Motores a 2 tempos

em relação ao poder alta baixa
antidetonante.
I Os motores de 2 tempos, apesar de terem o custo de fabric"a'ção
Temperatura dos gases 800°C 6000C menor que os de 4 tempos (possuem menor número de peças) ,o seu
de descarga emprego na automobil ística é em escala reduzida. -e;
Quanto a alimentação de combustível, os motores de 2 tempos po-
Custo de fabricação baixo alto f dem ser: à gasolina ou à óleo Diesel.
"
Quanto ao número de combustão os motores de 2 tempos podem
Rendimento térmico menor maior
! ser:
a) Simples efeito
Ignição faísca compressão b) Duplo efeito

Taxa de compressão 6/1 a 12/1 18 a 23/1 a) Simples efeito

Os motores de 2 tempos de simples efeito, são aqueles que em
1-
Relação peso/potência menor maior cada giro do eixo motor, ocorre uma combustão. O ciclo operativo rea-
liza-se nas seguintes fases ou tempos:
92 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 93
 1í? tempo - aspiração e compressão. 2Q Tempo - Combustão e Escape
29 tempo - combustão (expansão) e descarga. Quando a mistura comprimida entra em combustão, o pistão é
Os motores de 2 tempos quanto ao sistema de descarga podem ser: energicamente empurrado verso ao PMI. Durante este deslocamento, o
-- à janela.
pistão descobre inicialmente a janela principal de aspiração (~) e pos-
- à válvula. teriormente a janela de descarga [B}, expulsando parcialmente os ga-
ses da combustão. -
FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR DE 2 TEMPOS DE SIMPLES Quando descobre a janela auxiliar" C ", a mistura que se encon-
EFEITO A JANELA trava dentro do cárter flui para a parte superior do cilindro, expulsando
o resto dos gases queimados.
Motores de 2 tempos de simples efeito, à janela, são quase sempre Na figo nC?67 são representados as fases dos ciclos do motor de 2
de pequenas cilindradas. São utilizados na agricultura, (como moto-ser- tempos com janela, alimentado à gasolina.
ra, moto-bomba), e nos ciclornotores.
A ai imentação destes motores é feita com gasol ina, mais óleo lu-
brificante. O número de janelas dos motores de 2 tempos geralmente
é FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR DE 2 TEMPOS A SIMPLES
três, sendo uma de descarga e duas de admissão. EFEITO, COM VÃLVULA
Os tempos são:

"' ° -t9Tempo - Aspiração e Compressão

pistão ao deslocar do PMI e PMS, após cobrir a janela de descar-
ga "A". (ver figo n967): -
Começa a comprimir a mistura ar-combustível na parte superior do
Os motores de 2 tempos à simples efeito, com válvula, são geral-
mente alimentados à óleo Diesel. O emprego deste sistema tem a van-
tagem de possibilitar o uso de lubrificação do tipo convencional, o
que não é possível no tipo à janela, por ter a alimentação através do
,
cilindro. Simultaneamente cria-se no cárter uma depressão, que. as-
pira a mistura através da janela de admissão. cárter. O combustível é injetado por meio de injetores do cilindro e J
Um pouco antes do pistão chegar ao PMS, entre os eletrodos da ve- o ar é bombeado por intermédio de compressores. através da janela
Ia solta uma faísca, dando início à combustão da mistura comprimida. de aspiração. A seqüência dos ciclos deste motor é semelhante ao do
tipo à janela como pode ser verificado a seguir:
19Tempo - Aspiração de Compressão
O pistão ao deslocar do PMI ao PMS, cobre inicialmente a janela
de aspiração. No mesmo instante, a válvula de descarga se fecha, per-
mitindo que o ar seja comprimido na câmara. Um pouco antes do pis-
tão atingir o PMS o combustível é injetado em alta pressão na câmara
que ao encontrar o ar a alta temperatura se incendeia, dando início à
combustão. ( Fig. 68) .

1° TEMPO - Combustão 2° TEM PO - Aspiração i

e

I
e ~ i
Descarga Compressao í
i
Fig.68

.
94 F •. 67 PAULO PENIDO FILHO \ OS MOTORES
95
~.,~.
.~ &2 . _...
l EWW. _. .
,-_."._-_.- .~-~-
.•...••.. -~~
-, - J. .
 ,.I
2<?Tempo - Combustão e Descarga O movimento alternado do patim é transformado em movimento
Durante a combustão, o pistão é empurrado energicamente verso ao rotativo mediante uma biela. A potência de um motor de duplo efeito
PM I. Um pouco antes de descobri r a janela de aspiração a válvula de é quase o dobro da de um simples efeito de mesmá cilindrada.
-1
descarga começa a abrir, eliminando parcialmente os gases da combus-
tão. O resto destes gases são eliminados durante o bombeamento do
VANTAGEM E DESVANTAGEM DE UM MOTOR A 2 TEMPOS
ar, feito através da janela de aspiração.
EM RELAÇÃO AO DE 4 TEMPOS
Na figo n? 66 representa um motor de 2 tempos à válvula.
O
Vantagens:
MOTORES DE 2 TEMPOS DE DUPLO EFEITO a) Simplicidade de funcionamento.
b) Maior regularidade do momento de torção (torquelna árvore
de manivela
Nos motores de 2 tempos de duplo efeito, a cada giro de árvore de c) Menor peso do volante (por causa do melhor equil íbrio de fun-
manivela ocorrem duas combustões. isto é, uma na câmara superior e ou- cionamento). . "
tra inferior. Os ciclos destes motores são iguais aos do simples efeito, d) Simplicidade de construção.
só que, quando o pistão desloca do PMI ao PMS, realiza a compressão e) Menor custo ..
e aspiração em relação à primeira câmara e a combustão e descarga em
relação à segunda câmara. O movimento do pistão é transmitido atra- Desvantagem:
vés de uma haste rígida ligada a um patim, que por sua vez desloca-se .a) Dificuldade de refrigeração, (por causa da elevada temperatura,
com um gu ia, conforme é representado na figo n~69. causada por uma maior freqüência de combustão).
b) Dificuldade de lubrificação (Nos casos de motores a 2 tempos
~ I" i.tor com janelas).
\ c) Necessidade de mancais de grande diâmetro. (uso de roletes ou
esferas) .
d) Maior consumo de lubrificante por este estar misturado ao com-
Pistão
bustível (motores de janelas).
e) Elevada carbonização nas paredes do cilindro, câmara de com-
bustão, anéis e nos eletrodos da vela, porque o óleo lubrificante
está misturado com o combustível (motores a janela).
f) Maior desgaste dos órgãos rodantes, porque em cada giro do ei-
xo ocorre uma explosão (o dobro do de 4 tempos).
'"
2.6 - Relação entre o curso e o diâmetro
do cilindro de um motor .\~.....•.

b!Jttor ,
---...~ o relacionamento entre curso e diâmetro de cilindro de um motor l'
Guia é em função da rotação do mesmo. Quando a relação curso diâm.:etrol
li! li • POlin.
for maior que a unidade (~ > 1) estes motores terão baixa rotação e
altas potências.
Neste caso, eles são chamados de motores retangulares. Quando a
relacão curso diâmetro for menos que a unidade (~ < 1) estes motores
. 0
'\ ~ Eixo Motor
terão altas rotações. Este tipo de motor é utilizado geralmente em corri-
das e são chamados de "motores super quadrados".
Fig.69 Quando a relação curso diâmetro deum motor igual a unidade,
ele é chamado quadrado.
96 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES 97
 2.7 -- Tipo de motor segundo a formação Se considerássemos, todas as inúmeras variáveis a análise do seu com-
portamento se tornaria muito trabalhosa e complexa. O Conceito do ci-
dos cilindros . cio termodinâmico é um instrumento útil no estudo do funcionamento
Segundo a disposição dos cilindros, o motor pode ser dos seguin- do mote r, apesar de que, na prática, o motor não opera neste ciclo, isto
tes tipos: é, o fluido operante após executar trabalho e sofrer uma série de trans-
- Em linha figo n? 70 formações não retorna ao seu estado inicial. Em um ciclo teórico de ar,
.- Em "V" figo n~ 71 são considerados os seguintes fatores:
- Em "W" figo n972 - A introdução e a rejeição do calor são feitos instantaneamente.
- Em "H" figo n973 - Não há perda de calor durante a fase de compressão e expansão,
- Com cilindros contrapostos figo n? 74 portanto, o rendimento térmico deum ciclo teórico de ar é superior ao
- Com cilindros dispostos segundo um triângulo figo n975 de ciclo real. Apesar do ciclo teórico não corresponder a real idade ele é
- Com cilindros dispostos segundo um quadrado figo nC?76 útil no estudo termodinâmico dos motores, principalmente para dife-
- Com ciiindros dispostos segundo um exágono figo n977 renciar as condições de funcionamento dos diversos tipos de motores.
.- Com cilindros dispostos segundo um "X" figo nC?78
--- Em estrela figo n9 79

,
REPRESENTAÇÃO DO CICLO TEORICO

O ciclo teórico pode ser representado segundo o diagrama PV e

TS. No diagrama PV a abscissa é o volume V e a ordenada, a pressão
"P" do fluido.
No diagrama TS, a abscissa é a entropia "8" e a ordenada a tem-
peratura absoluta "T".
p

:3
P3

P2

P4 ! •••
P v~fl, Iy.
I i : I
v
1
I
auadra do EX090ftol
r E Slft Ia

Figs.70 a 79

2.8 - Ciclo teórico de um motor a 4 tempos

.1

I!
Quando se supõe que o flu rdo operante que real iza o trabalho seja 11-

Somente o ar, temos o chamado ciclo teórico de ar. Esta suposição é fei- Fig.80 r
ta para facilitar o estudo do comportamento do ciclo real do motor, PMS PMl i
I

98 OS MOTORES
99
PAULO PENID8 FILHO
"'Jt'~~~"." ' - ~ -
 DIAGRAMA PV

Na figo nC?80 é representado o diagrama P.V .. Os valores VI e V2

correspondem às posições extremas do pistão isto é, na posição "V 2 " o
pistão está no PM5 e em VI no PMI.
T
I
Este trabalho é representado

(VI - 4 - 3 - 1/2
pela área

l- (VI - 1- 2- V2)

Para um deslocamento elementar "dc" do pistão, o trabalho pro-

duzido pela expansão pode ser representado por: Oueé igual a área (1-2-3-4)

Cd-t~ P x A x-~cJ DIAGRAMA T5

s:
.No diagrama T5,o trabaího ·d.t é equivalente ao produtoda"fempe-
onde" P'.'é a pressão específica no cilindro e 'Aé a área do cilin-
dro. ratura absoluta "T" pela variação da entropia ds. .1,'- /

Como:
"A x de" representa a variação do volume -dv, a equação resulta sendo:

C~;=--P~~ dO = T x ds

Inteqrando entre os I imites onde ocorre a transformação temos: Integrando entre os limites onde ocorre a transformação temos:

G~;~J!pdJ 04-3 = J: T x ds

T3 - 4 = trabalho efetuado na expansão e é rep resentado pela área

onde:

04-3 é a quantidade de calor fornecido ao sistema e é representa-

(VI -4-3-v2l ~
do pela área (5\ - 4 - 3 - 52 ).
i Na figo nC?81é representado o diagrama T5. . i.

II Com o raciocínio análogo, podemos obter o trabalho efetuado du-

rante a compressão. Chamando de T1-2 este trabalho temos: T
i T3~---------------'3
I
T1-2 = 5 ~ Pdv
11
I representado pela área (VI - 1- 2- V2 )
í

T2

otrabalho útil realizado será igual a diferença entre o trabalho T4

efetuado durante a fase de expansão, e o efetuado durante a fase de Ti

compressão como é representado abaixo:
t 5 Fig.81

Tu = f! Pdv - J~ Pdv j
100 PAULO PENIDO FILHO 101
l OS MOTORES
 ~:-:--..:.;a.."",. .;,~..~, , -=======:;;::~ _ 1. __ ..1Wn'o\II!"'lW\l~~

I
;

I I
A quantidade de calor rejeitada pelo sistema pode ser calculada
pela seguinte integral:
p

C O~2 = j: T x ds ) 3

onde O 1-2 é a quantidade de calor rejeitada, pelo sistema e é re-

DIAGRAMA
presentado pela área (SI - 1 - 2 - S2 l.
A quantidade de calor equivalente ao trabalho útil "dtç' será:

( , Q = 04-3 - 01-2 J -
o,

2
v

,
Substitu indo temos:
••
>12 Nj v Pm. PolI

( 0"= j: T x as --~: ~ XdsJ Fig.82

0-1 Aspiração do fluido operante
Fig.83

O pistão desloca do PMS aJo PMI. Aspirando a mistura através

que é :representado pela área: da válvula de aspiração.
I
1-2 Compressão Adiabática
(S2 - 3 - 4 - SI ) - (S2 - 2 - 1 - SI ) Isto é: não há troca de calor com o meio ambiente. a pistão des-
locado do PMI ao PMS descrevendo a área (V2 - 2 - 1 - V I), equiva-
f
Igual à área: lente ao trabalho absorvido T 2 • (Fig. 83) t
\
2-3 Fornecimento instantâneo de calor 01 a volume constante.
(2 - 3 - 4 - 1)
3-4 Expansão adiabática
O pistão após o recebimento instantâneo de calor desloca do
TIPOS DE CICLOS TEORICOS PMS ao PMI descrevendo a área (V2 - 3 - 4 - VI l, equivalente ao tra-
/
balho realizado TI' (Fig. 84)

Os ciclos teóricos de um motor podem ser do tipo:

- OTTO 4-1 Rejeição instantânea de calor a volume constante
a trabalho útil realizado será igual à diferença entre o trabalho
- DIESEL
- SA8ATHE fornecido pelo sistema e o trabalho absorvido (TI - T2) equivalente i
à área (1 -2 -3 -4). (figura 82) ~
2.8.1 - Ciclo Teórico Otto II
11 O ciclo teórico "0tto" pode ser representado segundo os dia- ,I
gramas "PV" e "TS". Na figo nl? 82 é representado o ciclo teórico DIAGRAMA TS li
"OTTO" segundo o diagrama "PV". 'I
{(- II;1
Neste diagrama pode se verificar as seguintes transformações ter- Na figo n? 85 é representado o diagrama T.S. do "ciclo teórico II
rno-dinârnlcas: - - . Otto", podemos verificar as seguintes transformações termodinâmicas.
102 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 103
1
( p 3-4 Expansão adiabática
O pistão, após receber instantaneamente
PMS ao PMI, sem trocar calor com meio ambiente.
o calor Qldesloca do
II
3
4-1 Rejeição instantânea do calor Q2 a volume constante
É representado pela área (SI - 1 - 4 - S2) equivalente ao tra-
balho absorvido T2 (Fig. 87)

/
3

V'J v
I
I
I
I

$1 I $21 5
r I
I r
I
Pms Pml
Fig.85 I I
~,
,
1-2 Compressão adiabática
O pistão se destaca do PMI ao PMS comprimindo O fluido sem
trocar calor com o meio ambiente.
2-3 Fornecimento instantâneo de Calor O, a pressão constante i
-l
Fig.87a
É representado pela área Q (S\ - 2 - 3 - S2), equivalente ao
trabalho realizado T 1 .(Fig. 86)
1
2.8.2 - C-iclo Teórico Diesel
T

O ciclo teórico "Diesel" como o ciclo "Otto"

tado pelo diagrama PV e TS.
pode ser represen- I
I
j
REPRESENTAÇÃO DO DIAGRAMA PV

Fig.86
°2 As transformações termodinâmicas, podem ser representadas se-
gundo o seguinte diagrama PV. (Fig. 88)
s
" '2
104 PAULO PENIDO FILHO OSMOTOR~ 105
II
 \'
\
T P ai 2-3 Fornecimento instantâneo de calor a pressão constante
O pistão ao passar do ponto 2 a 3 variando o volume do fluido
produzirá o trabalho TI equivalente à área (V2 - 2 - 3 -v3). Conforme '1
2 ~ 3 é representado pela figo (Fig. 90)
P •

2 3
I t77l
I

'1 I • 21
I
s 4
I -----.. Q2
~
II
I

11~=~Ft ...
(
I
I I
~~ "l-
Y2 '('3 Y", V

Pm. Pm,
PMS PMI Fig.90
;,
Fig.87b Fig.88
0-1 Aspiração do Ar 1
~
O pistão desloca do PMS ao PMI aspirando o ar, através na vál- ~ ~ ~ y
vula de aspiração. 3-4 Expansão adiabática
1-2 Compressão Adiabática O pistão desloca verso ao PMI descrevendo a área
Sem troca de calor com o meio ambiente. (VI - 4 - 3 - v.). equivalente ao trabalho realizado TI (Fig. 91)
O pistão desloca do PMI descrevendo a área (VI - 1 - 2 - V2)
equivalente ao trabalho absorvido T2 .(Fig. 89) P
il
l"i
'"1

II

I
"2:
,
'rI: I
I
,
I

,
,
,,
I
i

·=4n=~==H I
\.\.

, ,
Fig. 89 • J, o ~ '('2 Y3 Y"I v
I() )- •
"m' 4-1 Belelcão instantânea de calor a volume constante I
 ~- . ~' _; .'~;:~:C:,~::~~~-:rqrff~-~$:~
~~:.'~--.---_ ..----.- ...
--~---' ~---'- --._._~.
--..-- ..------.-.----

I I
1-2 Compressão adiabática
TRABALHO PRODUZIDO PELO SISTEMA O pistão desloca do PMI ao PMS comprimindo o fluido sem tro-
car calor com o meio ambiente.
2-3 Fornecimento instantâneo de calor 01 à pressão constante.
O trabalho TI produzido pelo sistema é igual à soma dos trabalhos É representado pela área 01 (S, - 2 - 3 - S2 ), equ ivalente ao
TI" e T2" portanto equivalente à área (V2 - 2 -3 - 4 - v.). Fig.92
trabalho realizado T, . (Fig. 94)

v· / -::;[7J'().
..:::r ':~I·~
~
4 Fig.94
~/F/><
h·l'/{./~ , Fig.92
1 ) l/ t -' / / t
/ .. //.//,A
3-A Expansão adiabática
~z "3 ", v
O pistão, após receber instantaneamente o calor 01 desloca do
TRABALHO ÚTI L REALIZADO PMS ao PM I, sem trocar calor com o meio ambiente.
4-1 Rejeição instantâneo de calor O2 a volume constante
É representado pela área (SI - 1 - 4 - S2 ), equivalente ao tra-
O trabalho útil realizado pelo sistema, é igual à diferença entre o balho absorvido T2 • (Fig. 95)
trabalho fornecido pelo sistema e o trabalho absorvido.

C TU=Tt""T2J

Este trabalho é equivalente a área (1 - 2 - 3 - 4).

..
REPRESENTAÇÃO 00 DIAGRAMA TS ":
'"o

,
o ,

O diagrama T.S. do ciclo teórico Diesel representado

sofre as seguintes transformações termodinâmicas:
na Fig.93 ~4~~~IO\ Fig.·95

T
DIFERENÇA ENTRE O CICLO TEORICO DIESEL E OTTO

3
0,
A diferença principal entre os ciclos teóricos "Otto" e "Diesel" está
no tipo de introdução do calor. No ciclo "Otto", o calor introduzido a
volume constante, enquanto que no ciclo "Diesel" o calor é introdu-
2 4 zido à pressão constante. Uma outra diferença está na cota da ordenada
I P. alm.
0/'
do traçado geométrico dos ciclos, por causa da sua maior taxa de com-
pressão.
Na Fig.90 é representado o gráfico PV do ciclo teórico de dois
Fig.93
motores de mesma cilindrada unitária, um Otto e outro Diesel.
s, S2 s
OS MOTORES 1os
1n~ PAULO PENIDO FILHO
 ----.--.-.~

Vu Otto = Vu Diesel Vu = cilindrada unitária' 0-1 Aspi ração do ar

p
v Otto > v Diesel p v = Volume da câmara O pistão desloca-se do PMS ao PMI.
p Otto < p Diesel p = Taxa de compressão 1-2 Compressão adiabática
O pistão desloca-se do PMI ao PMS descrevendo a área
(V2 - 2 -1 - VI), equivalente ao trabalho absorvido, T2• (Fig. 98)

3 4

v v

1
I
I 1
}I 5

ofio
Fig.96 PMS diesel PMI

2.8.3 - CicIo Teórico Misto ou de Sabathé

Neste ciclo, a combustão não se processa somente à pressão
'('2 '('4 V"/ v
constante, mas também a volume constante.
Os motores Diesel velozes têm o ciclo semelhante ao de Sabathé. Fig.98
As representações termodinâmicas são apresentadas a seguir:
li
a,
Fig.97 2-3 Fornecimento do calor 01 a volume constante.
p
3-4 Fornecimento do calor 01 à pressão constante.
~ 4-5 A expansão adiabática, descreve a área (v, - 4 - 5 - VI), equi-
3 valente ao trabalho realizado TI'
O pistão ao passar de posição 3 à 4 provoca uma variação ao
volume, portanto, realiza um trabalho TI equivalente à área
(V2-3-4-V4)'
5-1 Rejeição de calor a volume constante.

TRABALHO TOTAL PRODUZIDO

5
_02

,
/'
Fig.97 o trabalho total produzido TI pelo motor durante a expansão é
"2 V"4 '('I
v igual à soma do trabalho T,'+ TI" equivalente a área
Diagrama PV (V2 - 3 - 4 - 5 - VI), conforme é representado pela figo n9 99.
11" PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 111
I p
1-2
2-3
Comp ressão ad iabática
Fornecimento instantâneo do calor 01" a volume constante.
3-4 Fornecimento instantâneo do calor 01 " à pressão constante.
4-5 Expansão adiabática.
5-1 Rejeição do calor 01 a volume constante.
É representado pela área (51 - 1 - 5 - 52 ),(fig. n? 101)equivalen-
te ao trabalho absorvido T2•

T ,1 4

/
V
2 V"4 VI v
Fig.99

I ,I I
TI: TI.TI '9

.;'t~=-=f+
I

TRABALHO ÚTI L

""5 PMI Fig. 101

O. trabalho útil realizado, é igual à diferença entre o trabalho for·

necido e o absorvido pelo sistema, equivalente a área (1 - 2 - 3 - 4 - 5).
CALOR TOTAL FORNECIDO
Tu=Tl-Tz
O calor total fornecido 01 é igual à soma dos calores fornecidos
DIAGRAMA T5
à pressão constante, equivalente à área (5\ - 2 - 3 - 4 - 5~) e ao tra-
A representação do diagrama T5 do ciclo de sabathé é ilustrado balho TI produzido pelo sistema.(fig. n? 102)
na figo nl?100 o qual está sujeito às seguintes transformações termodi-
námicas: T ..
T

4
•
01

5
2

Fig. 102
02
Fig. 100
I1 $2 s
SI S2 s 113
112 PAlJLO PENIDO FILHO OS MOTORES

!&V
 CALOR RESULTANTE
zero, porque nestes pontos não se tem nenhuma corrente de ar, a equa-
ção se reduz a:
o calor resultante "O" equivalente ao trabalho T é igual a diferen-
ça entre o calor fornecido e o rejeitado pelo sistema.
u2 + 02-3 = U3 + T2-3

O = O[ , + O] r r - O2
sendo:

2.9 - Rendimento térmico de um ciclo Otto 02-3 = 01

substituindo:
O rendimento térmico de um ciclo Otto é a relação entre a quanti-
dade de calor fornecido ao sistema e o que efetivamente transfoma em
trabalho. Chamando de O] a' quantidade de calor fornecido ao sistema, 01 = U3 - U2 +T2-3 .
e O2 a quantidade de calor eliminado pelo sistema, o rendimento tér-
mico 77te do motor Otto pode ser obtida pela seguinte fórmula:
Como o trabalho realizado (T2-3) durante esta transformação é
nulo porque o volume é constante, a nova equação será:
77te = 01 O2 O2
-
1--
O] 01
01=V3-V2

Pela segunda lei da termodinâmica, nenhum motor real pode con-

verter todo o calor fornecido em trabalho mecânico portanto Para uma transformação a volume constante:

77te < 1 V3 - V2 = Cv (t3 - t2 )

Portanto:
RENDIMENTO TERMICO EM FUNÇÃO DA TAXA
DE COMPRESSÃO
01 = Cv (t, - t2 )

/.
Na determinação do rendimento térmico em fu-nção da taxa de
•
I
1
I

compressão, o fluido operante é considerado como sendo o ar que com- Com o raciocínio análogo, o calor rejeitado (02) a volume cons-
porta como um gás perfeito. tante (T4-1 = O) podemos escrever:
Pela equação da conservação da energia temos
O2 = Cv (t4 - tI)
V 2 V 2
~ + P2 V2 + V2 + O 2-3 ~ + p 3 V 3 + V 3 + T 2-3
2 2 Pela equação do rendimento térmico temos:

como: 01 -02
V2 e V3 (velocidade do fluido operante no ponto 2 e 3) é igualo 77te
01
114 PAULO PENIDO fiLHO
os MOTORES
-:.---- -----
115
-
_
--
-".1.-~..-.r .~
I,
I·
 f
Substituindo:
Por se tratar de gás perfeito, se verifica a seguinte relação:
Cv (t3 - t2 ) - Cv (t4 - tI )
7]te =
Cv (t, - t2) PIVI P2Vl

11
~I
I
i
I 7]te

7]
Cv (t, - t2
= ------

te == tJ
Cv (t3

- t2
-

-
t4
t2

t4
+ tI
__
)

- t[
)
t3 -

1 _ t4
t3
t2
-
-

-
t4
t2

tI
+ ti

onde:
tI t2

t3 - t2 t3 - t2 t3 - t2 t2 P2V2
-==--
tI PI VI
I t (~
,/
7]te = 1 _ tI - 1)
\1 t2 (-
t3
- 1)
como;

) t2

~ == (~)K
PI V2

Pela equação dos gases perfeitos

substituindo temos:

P x vK == consto
2i = (~)K X V2 == (~)K x (2)"1 == (~)K-1
sendo: TI V2 VI V2 V2 V2

Com o raciocínio análogo podemos dizer que:

K == Cp
Cv •..
T3 V4 )K-1
-==(-
T4 V3
Podemos escrever:
,.
como VI = V4 e V2 = V3

PI VI K == P2 V2 K
temos:
onde:
T2 _ T3J
--:r: - T4
P2 = (2.)K
PI V2

Invertendo os extremos:
116
PAULO PENIDO FILHO 117
OS MOTORES
:t:
 T4 T3 p 1 ...
-=-
TI T: I t, -.
I i
i
temos:
Substituindo a igualdade na equação do rendimento térmico I i
T (T4
1] te = 1_ I T"; - 1)
_/
2~

:~,
i
~.'

T 2 (T
T 4
-1)
'2, VI i

1]te = 1 _ TI
I

~;
~í
I

p~s
I B
PMI

T2
I' I ' I
Fig. 103
VI j,
como: i

v
77te = 1- (_)K-l
1
T
-=(-
2

TI
VI

V2
)K-l
Podemos escrever:
VI

l
invertendo:
nte = 1- VI K
(-) -1
TI = (~) K-l v
T2 VI

substituindo: Corno VI = P = taxa d'e compressão, a fórmula final do rendimento

v
térmico para um motor do ciclo Otto será:
1]te = 1 - (2)K-l
VI
(
I 1]te = 1 -
1 I I

\ p K-1 )
Sendo VI o volume do início do curso, (pistão no PMI) e V2 o vo-
lume no fim da compressão (pistão no PMS).
Temos: VALOR DE K

103.
VI = VI = cil indrada mais volume da câmara de combustão (fig. n<?
I Para uma gasolina normal com um P.C,I. 10500 kcal/kg,
'K'pode ser obtido da seguinte fórmula:
o valor de

V2 = V = (volume
substituindo:
da câmara de combustão)
I K = Cp
I
jI
Cv
PAULO PENIDO FILHO \ DS MOTORES 119 . (-'t"
,
-- - ""---- ---._------ .\ ------------ - - ---------- . ------ ------- ----------_.
--, .1 o valor do calor específico é determinado pela seguinte fórmula: Para um mesmo tipo de gasolina, quanto mais elevada for a taxa
I de compressão maior será o rendimento térmico, como pode ser verifi-
cado pelo quadroífiq. n'? 104. )
I ( Cx = a + b (273 + t) )
I
I Sendo
'l\1e %

t = temperatura média do combustível no interior do cilindro.

I Os coeficientes a e b variam para cada tipo de gasol ina.
Para gasolina normal cujo P.C.I é de 10.500 kcal, os valôres de
a e b são:
60
r
55
COEFICIENTE VOLUME CONSTANTE PRESSAO CONSTANTE " 50
a 0,161 0,230 45
.J

b
"
0,000075 0,0000075 j 40
Fig. 104

Considerando: 4 5 6 7 8 9 10 LI 12 fJ
t = 500C
I 2.10- Rendimento térmico de um ciclo Diesel
Cp = 0,230 + 0,000075 (2 f 3 + 50) == 0,254 Kcal/kg 0C
,A determinação do rendimento térmico do ciclo diesel pode ser
feito usando o raciocínio análogo com o qual foi obtido o do ciclo otto.
Cv = 0,162 + 0,0000 (2 + 3 + 50) == 0,185 kcal/kgOC
p

Portanto:
01 ..

2 ~ 3
K == Cp _ 0,254
Cv· - 0,185 == 1,37

O rendimento térmico de um motor "Otto " alimentado a gasolina

do tipo normal será:

02
Fig.105

1
1/te == 1- 037
p ,
120
V"2 V"3 \"1 v
i: PAULO PENIDO FILHO 1,
OS MOTORES 121
~
 Pela fórmula: substituindo 3 em 2 temos:

lí 1/t =
o, -
01.
O2
)
I (1) 01 u3 -U2 +P3V3 -P2V2

01 = (u, + P3 V3) - (U2 + P2 V2)

e considerando que o fluido operante seja o ar, e que este se com-
porte como um gás perfeito, a quantidade de calor introduzido 01 a
pressão constante, provoca uma variação da energia interna. Pela equa- Sendo a entolpia "h" uma grandeza característica do fluido e da
ção da transformação da energia temos: forma

V2
- + P2 V2 + U2 + 02-3 = --
V/
+ p) V) + u, + t2-3
[h == u + PV )
2 2

Por não haver corrente fluida nos pontos 2 e 3 temos:

.
Podemos escrever

(-;1 == h) - h 2) ,
V2 = V) = O j I
Como o flu ido operante é um gás perfeito, a variação da entolpia a
A equação se reduz a: pressão constante será: I
!I
I
02-3 = u) - U2 + T2-3 ( h3 -h2 == Cp (t3n~t2)) I

Sendo: 01 == 02-3 = Calor fornecido Assim, a quantidade de calor introduzida pode ser representado·
pela seguinte fórmula:
Substituindo temos:

c --01 = U ) -U2 +T~

( 01 == Cp (t) - t2 )J \I.
)

A introdução do calor a pressão constante produz variação r.o vo- i A quantidade de calor rejeitada pelo sistema O2'' a volume cons-
lume, por conseguinte produzirá trabalho conforme a seguinte equação: ! tante é igual a do ciclo otto, portanto, podemos escrever:
!

I C O2 = Cv (t4 ;J
122 \
. PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 123
'":'=-. -.~;- .:..-=----=:-: -- "- ~ '. ,~
§-~ •
~----------------------

substituindo: 4 e 5 em 1 temos:

~;
Cp (t3 -- t1 ) -- Cv (t4 - ti )
~te=------------------ e T4 = (2)K-1 onde:
Cp (T3 -- t2) T4 = T3 (~)K-l
T3 V4
V4

como: .
Cv (t4 -ti) dividindo (7) por (8) temos:
~te = 1 - Cp (t, - t2 )

~~
(~)K-1
TI 'T1 _V-=-I _ /
--=-x
T4 T3 (2)K-1
K= Cp V4
temos:
Cv
I
I (t4 -- ti) Por se tratar de um gás perfeito se verifica a seguinte relação:
,I n te = 1 -- K (r, - t
2
)

i
I
dividindo e multiplicando o numerador por ti e o denominador por t, P2V2 P3V3
temos: t2 t3

I t4
ti (---1\ como
17 te = 1_ ti '
t3 P2 = P3 a equação se reduz a:
Kt2 (- -- 1)
t2 ~

V2 V3

c.om o raciocínio análogo utilizado para determinação do rendi- t2 t3

mento de um ciclo otto, podemos escrever: '"

invertendo

TI = (~)K-2 onde: TI = T2 (2)K~

T2 VI
VI t3 V3

t2 v,

PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 125

124
 ~
-
=-~~
-'
<;
U'
sendo:
substituindo (9) em (10) temos: v3 = Volume de ar no fim da combustão.
V2 = Volume de ar no início da combustão.
A fórmula do rendimento térmico de um Diesel será:

(~)K-l
K '\
TI
-=-x----
T4
V2

v) (V3
VI

)K-l
j

í
__ U

7')te = 1 -
1.
l
0 -1,
0_1J
j
V4
\. . K(p)K-l

I
como VI = V4 2.11 - Rendimento térmico do cicIo de Sabathé Ii
!
a equ ação se reduz ar A determinação da fórmula do rendimento térmico do ciclo de , i,
,
Sabathé pode ser feita analogamente a quanto feito para obtenção do
rendimento térmico do ciclo Otto e Diesel.
~=~( '12 )K-l Sendo:
t, V3 V3

01 -01
7'}te
O2
onde: ~= (~)K
t4 V3
No ciclo de Sabathé o calor 01 fornecido é igual a:

Substituindo (11) e (10)) em (6) temos: 01 = O, r + 01 rr

v) K
1 V2 [(-) -11
7') te = 1- - x (-) K- 1 x ---;v"','---__ Substitu indo:
K V} [.-::.: - 1)
Vz
o} , + O, " - Q2
7'}te= -------
como: Oz

VI
p=- Como:
V2 r

e chamando: O}' = Cv (t) - t2) (2) I

I
"
O} rr = Cp (t, - t.) (3)

0=~ Oz = Cv (ts - ti) (4)

V2

OS MOTORES 127
126 PAULO PENIDO FILHO
 ti ,,~

Substituindo (2), (3) e (4) em (1) temos:

I' Pela transformação
mos escrever:
3-4' (combustão a pressão constante) pode-

Cv (t, - t2) + Cp (t, - t3) - Cv (t, - ti )

nte=------~~----~~~----~--- ~=~ (7)
cv \ t3 - t2 } + Cp (t, - t3 ) V3 t3

Pela transformação adiabática 1-2 temos:

Simplificando:

I Cv (t3 -t2) +Cp (t4 -t3) Cv ít, -ti) ti

-=(-
V2 )K-1 (8)
nte
I. Cv (t, - t2 ) + Cp (t, - t, ) Cv (t3 - t2 ) + Cp «, - t3 )
t2 VI

II Cv It, -ti)
onde:
nte == 1 - Cv (t, - t2) + Cp ít, - t3)
I; I
I tl=t2(V2)K-l (9)
VI
Dividindo ambos os membros por Cv
t; - ti Pela transformação adiabática de compressão 4-5 temos:
m= + Cp
I. 1-
t3 -12 Cv
(t, _ t
3
)

Ii
j
ts = (~)K-1 (10)
t, v,
como K = Cp
Cv
onde:
(t, -ti) ts = t, (~) K- 1 (11 )
Vs
nte = 1 t, _ t2 + K It, t
3
)

~
Dividindo (11) por (9):

Dividindo e multiplicando por til t2 e t3• (v4 )K-1

ts .t5=~[ vs ]
t (---1)
nte = 1 I ti ti t2 {~}K-1
t3 K X t, r, ! VI
t2 [(- -1) +-- (--1)]
t2 t2 t,

~ transformação 2-3 (combustão a volume constante) podemos Multiplicando e dividindo por ta

escrever:
I {~)K-1
II t, t, X t,
-=---- [ v5 ] ( 12)
P3 r, ti t2 X t,
(~)K-1
--=-
P2 t2 (d VI

128 PAU.LO PENIDO FILHO 129

OS MOTORES
~'--
 Substituindo (6) e (7) em (12) temos: substituindo temos:
V4 P3 V4 )K-l
-x- x(- -1
V3 P2 V3
(~)K-l 1]te = 1 _ (~)K-l x-~----~ _
ts s VI P3 P3 V4
=~x~[ V J ( 13) (- - 1) + K (-) (- - 1)
ti V3 P2 (2)K-l P2 P2 V3

VI

Substituindo (6), (7), (8) e (13) em (5) temos: V4 K P3

(-) x {-)-1
V3 . P2
1]te = 1 _ ( V2 ) K-l
VI x P3 P3 V4
V
(-
4 ) K-l (- - 1) + K- (-- 1)
V4 P3 VS ] _ 1 P2 P2 V]
-x-
v p2 [ (_
V2 )K-l
3 VI sendo VI V2 1
1]te = (
V2 ) K-l x P3)K_ P ( V _ 1)
-=pe-=-
1 -- V2 VI P
- v (__ 1 + P3 V
4

I P2 2 3

V4
e fazendo: 0 =-
como VI = vs V3 I
I
! I
e
Substituindo e simplificando temos:
0'= P3
P2

(~)K-l substituindo temos:

V4 P3 V,
- x-x----- -1
V3 P2 (~)K-l
1]te = 1 - (2)K-l x vs _
1 .0K x $J' - 1
VI. P3 P3 V4 1]te = 1 - -- x -----'-----
(- - J) + K-(--l) pK-l \$if- 1) + K0' (0-1)
P2' P2 V3

V4 P
__ 3 X (_ V4 )K-l _ 1 1?Problema
--x
V3
P2 V2
Calcular °
rendimento térmico de um motor a carburador, saben-
I
do que a temperatura no início da compressão é de 800C e no fim é de
~te~
V2)K-l
1- (-
(V,)
X
(r,: -
P3 1)+ K-P (V4
P,3 _V,
-1)
, 400°C.

Solução:
l_
T = 400 + 273 = 6730K
como V3 = V2 T = 80 + 273 = 35SK 3 r 3 'f--
130 PAULO PENIDO FrLHO os MOTORES 131
[.
 -1 Pela fórmula do rendimento térmico de um motor do ciclo Otto 1
1]te= 1- 1 37-1 1 ---,--
temos: _7°,37
7 '
'1
!i 1]te::: 1
1 pK-1 17te = 51%

como: 39Problema

\ VI_~
p ::: -;; - e
Dado o seguinte ciclo teórico:
p
i
I
V2
I

I
j I
I
r (~)K-1 =~
I
• V2 tI

então:

pK-1 :::2
tI

J Pela fórmula teremos:

Fig.106
1
1]te=1--=1-~
t2
t2 o I 2 3 4 5 6 7 8 v
,..
tI Calcular o rendimento térmico para K::: 1,40.

Substitu indo; Solução:

Pelo diagrama, o calor é introduzido no motor a volume constante, ~

l1te::: 1 _ 353 portanto se trata de um ciclo Otto. O rendimento pode ser obtido por:
673 :. l1te = 48%

1
20Problema 17te = 1 - pK-l
Determinar o rendimento térmico de um motor do ciclo Otto, cuja
taxa de compressão é de 7/1. Agasolinausadatemo P.C.I de 10.500
kca1/kg. pelo gráfico
Solução:
p=--
VI _~:::
2 4
Para a gasolina de P.C.I. 10.500 kcal/kg o valor de K ::: 1,37. v
Sendo p = 7/1 1
=
1]te 1- = 42%
41,40-1
substitu indo:

132 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 133

{
 i'
I
4Ç>Problema I

Calcular o rendimento de um motor, supondo que todo o seu calor p ,

eliminado durante 1 hora de funcionamento, fosse suficiente para aque-
cer de 10°C a água contida em Um reservatório de 4200 crrr' .
É dado ainda:
2 3
- consumo de combustível 10 litros/hora.
- P.C.I. do combustível 10.500 kcal/kg.
- Peso específico do combustível 0,75 kg/1.
- Temperatura da água do reservatório 100C.

Solução )
Total de kg de combustível = 0,75 kg/I x 10 litros r
4
Total = 7,5 kg

Fig. 107
01 = 10.500 x 7,5 = 78.750 kcal
I
" O2 = m.c.At = 4..200 x 103 kg X 10.3 kca'l/kgOC x 100C
v-, '('3 '('I v
I
O2 = 42.000 Kcal

78.750 - 42.000 a =~_ 48

V2 -20= '2,4
nt
./ = -~ -SO = 046
'
1)t = 46% Cp
K =-= 135
Cv '

p=-=O
VI 400 = 20
59 Problema V2 2
Calcular ° rendimento térmico de um motor do ciclo Diesel, sa- 1
bendo-se que: 77te= 1- x [' 24 ,35 - 1
1,35 x 200,35 1
.: Cp
-= 135
Cv ' 2,26
= = o ' 58 = o ,41 =
- volume da câmara de combustão = 20 em" .
- cilindrada unitária = 380 crrr' .
1)te 1- -
3,95
1- 1)t 41%
I
- volume no fim da combustão = 40 crn? . .I
69 Problema
Solução Calcular ° rendimento térmico de um ciclo Diesel. Sabendo-se
que a temperatura no início compressão é de 30°C e no fim da descar-
VI = cilindrada + volume câmara de combustão
ga é de 800°C.
vI = 380 + 20 = 400 em? Sendo dado ainda:
V2 = Volume da câmara de combustão = 20 em" Taxa de compressão 22/1 ...
!
I

V3 = Volume fim da combustão = 48 em" . K = 1,39

134 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 135 1.
=
1

I
-1
I
!

! ;:
J
:.
Solução:

t
4

t,
= (~)K
V2
89Problema
Calcular ° rendimento térmico de um motor do ciclo sabathé.
Sendo dado:
- Cilindrada unitária = ~"ÔOem!
- Volume da câmara de combustão = 18 em?
sendo: t, = 800°C, tI = 30°C, K = 1,39 , p = 22/1 - Volume da câmara no fim da combustão a pressão constante
= 42 crn '
- pressão máxima do ciclo = 40 kq/crn '
800
(2)K=~ = --= 26· .. ~= 1010
, - pressão no início da combustão a volume constante = 19k9/cm3
V2 "4 30 V2 - K (do combustível) = 1,38.
;!
x 26 - 1 / Solução:
7]te == 1 -
10,10 _ 1 = 40%
1,39 x.220 ,39 'sendo ,
v, = 400+ 18= 418cm3
I
v2= 18cm3
.[

;1 79 Problema _
v3=18cm3
·1 Calcular ° rendimento térmico de um motor do ciclo Sabathé, sa- v4= 59cm3
I
I
bendo-se que:
! P3 = 40 kq/crn '
í
- temperatura do ar no início da compressão = 300C. P2 = 19 kq/crn?
t
,
- temperatura do ar no início da combustão a volume constante
ee 200°C.

- temperatura no fim da combustão a volume constante = 1600oC. p=::":"'_-18=418

V2 23/1
~ temperatura no fim da combustão a pressão constante = 2000oC.
- temperatura do ar no fim da explosão = 1300oC.
- O "K" do combustível == 1,35. fJ =~ 5,9
V3 =18=3,2
Solução:

sendo: t, = 30. t2 = 2000C, t3 = 16000C , t, == 20000C e fS=2- 40

P2 -19= 2,10
ts = 10000C ~
1300 __ 1_ x (3,2) 1,38 x 2,10 - 1
30(--1) 7]te = 1
30
I
I
me = 1- . (23)0,38 (2,10 -1) + 1,38 x 2,10 (2,3 -1)
1600 1,35 x '1600 (2000 J
200 [( 1) + - - 1)
200 200 1600
7]te = 30%

30 (42) 1269 2.12 - Ciclo Real

nte == 1 - 200 [7 + 10,8 (0,25)] = 1 - 1940
O ciclo real é ° ciclo que representa ° funcionamento real do
motor alternativo.
Este ciclo é também conhecido como ciclo "INDICADO" , devido
7]te = 1 - 0,65 nte = 34%
I
,, 136 PAULO PENIDO FILHO
à sua traçagem ser feita pelos aparelhos chamados "INDICADORES".
OS MOTORES 137
~~--,.,. __ o. - __ ., ••• _ •• } _
 !! Este indicador é, composto de um tambor, uma alavanca e uma
estes aoarelhos medem a pressão na câmara de combustão em função t aste, predispostos de tal maneja, que recebem impulsos do eixo motor
da posição do pistão. f (deslocamento do pistão) e da câmara de combustão (pressão) transmi-
A traçagem do ciclo pelos indicadores será tanto mais justa quanto 1 tindo estes impulsos a um papel graduado. Conforme é ilustrado na figo
mais baixa for a rotação do motor. Os indicadores podem ser dos se- n<? 1. Op~:Este tipo de indicador serve somente para traçar ciclos de mo-
guintes tipos: torest que funcionam à baixíssima rotação, por causa de sua elevada
a) mecânico inércia.
b] ótico Em um motor de 500 R.P_M. o erro cometido de traçagem des-
c) elétrico te indicador é na ordem de 10%.
a) Indicadores
Mecânicos b) Indicadores Óticos
O indicador mecânico mais usado, devido principalmente à
Este tipo de indicador foi idealizado por BURSTALL, que preo-
sua simplicidade do funcionamento é do tipo Watt. (Fig. 108)
cupado com a grande inércia do indicador mecânico, substitui o sistema
da alavanca, por espelhos, O registro da pressão passou a ser feito atra-
vés de um espelho parabólico, conforme é representado na figo n? 109.

,
Um projetor envia o feixe de luz ao espelho parabólico que é
refletido a um espelho plano, que o retransmite a uma chapa foto-
gráfica.
I
O registro do volume é feito através da oscilação do espelho
Tambor com Mola plano, comandado por um dispositivo colocado no eixo do motor. Es-
d~ r.torno te indicador consegue registrar com boa aproximação o cicio de um mo-
p
tor a 2500 R.P.M.

M 0'0

r"

"!':.O~
~pei"o
//.. Pistão

---------..~ ..!i.!'~o
lohdidor
NI ,
.!!..pr.u~ I',I

~ "
Alavanca ~O .•..i::\tlRto

ComCl\doóo
do eixo tl"()for

Camas

Fig.108

Fig.109

PAULO PENIDO FILHO 139

138 OS MOTORES
J

'- :1
 c) Indicadores Elétricos
O ciclo real obtido através dos indicadores elétricos é captado Ponto 2
em um osciloscópio. Os pontos da ordenada são determinados através Entre os eletrodos da vela solta uma faísca elétrica dando início
de sinais enviados (em função da variação da pressão) por um sensor à combustão que eleva bruscamente a pressão no interno do cilindro.
Ponto 3
de discos de carbono.
Os pontos da abscissa são obtidos através de um potenciômetro O pistão começa a deslocar verso ao PM I aliviando a pressão inter-
comandado pelo eixo motor. O ciclo real, determinado através dos indi- na.
cadores elétricos tem bom grau de confiabilidade, mesmo quando a ro- Ponto 4
A válvula de descarga se abre provocando uma diminuição quase
tação do motor é alta.
O indicador elétrico mais difundido é o do tipo Mac-Collum. vertical da pressão.

1 a O
O-13istão .desl.Qca---do~.r-AI.-ao
PMS-expulsando os gases da-combus-
REPRESENTAÇÃO DE-UM -CICLO REAL "OTTO" tão. .

Na figo n9110 é representado um ciciei real Otto obtido através REPRESENTAÇÃO DO CICLO REAL DIESEL
dos indicadores.

P As transformações termodinâmicas do ciclo real Diesel são seme-

lhantes ao ciclo Otto, variando somente na forma. Isto por causa da al-
ta taxa de compressão do Diesel. Na figo n? 111 é representado o ciclo
real Otto sobreposto ao Diesel. Pode-se verificar que os valores-dos pon-
3 tos de pressão de combustão do Diesel são bem superiores aos do Otto.

N~
-;; .5- 60
r Tt~
I .-

~
•.
II {I
. I-
Cl
.J:l
a.

Fig_ 110

2 20-25
iP,olm. Fig. 111
Ol~--- - ti
I õl 8-12
•.••••..
'"
v a. el a.E
=F=-=
Cl..

As transformações termodinâmicas são:

0-1 - O pistão desloca do PMS ao PMI aspirando a mistura. A v
pressão no interior do cil indro é menor que a atmosfera. Diesel

Ponto 1 Otto I ~c I Vp
A válvula de aspiração se fecha e o pistão começa a deslocar verso
ao PMS comprimindo a mistura.
140 PAULO PENIDO FILHO ()S MOTORES 141
 2.13 - Diferença entre Ciclo Real e Teórico Na figo n~112 é representado o ciclo real sobreposto ao teóri-
co.
p
1. No Ciclo Otto
ciclo t.órico
Os principais fatores responsáveis pela diferença entre o ciclo real
OIto e teórico são: f ...,.- 'À
e+e re real
a) Perdas por bombeamento //
No ciclo teórico as perdas por bombeamento são nulas, por-
que a aspiração e descarga são feitas à pressão constante, en-
quanto que no ciclo real isso não acontece.

b) Perdas pela combustão não instantânea

No ciclo teórico o calor é introduzido instantaneamente e a
volume constante enquanto que no real a combustão se
inicia antes do PMS.
, aspiraç.ão
Fig. 112
c) Perdas pela dissociação do combustível
No ciclo teórico não existe dissociação do combustível,
quanto no real o cõmbustível
en-
se dissocia em elementos tais
PI4S

c
I PMI V

2. No Ciclo Diesel
-comoOO, , H2 O, CO e outros compostos, absorvendo calor,
(trabalho). As diferenças entre os ciclos real Diesel e o teórico são seme-
lhantes às diferenças entre o ciclo Otto real e o teórico, em alguns pon-
tos; as perdas no Diesel são maiores do que no Otto e vice-versa.
d) Perdas devido à abertura antecipada da válvula de descarga Na figo n? 113 é representado o ciclo real a Diesel sobreposto
No ciclo teórico a abertura da válvula de descarqa é conside- ao teórico.
rada instantânea, enquanto que no real ela se abre antes do
pistão atingir o PM I.
D~
e) Perdas de calor C
No ciclo teórico, as perdas de calor são nulas enquanto que
no real elas são sensrveis, devido à necessidade de refrigeração·
dos cil indros.
(

f) Perdas devido à variação dos calores específicos do fluido

Os calores específicos, a pressão constante Cp e o volume
constante CV de um gás real aumentam com a temperatura
mas a sua diferença é sempre constante isto é, Cp - Cv = R. F

'
Porem, a re I açao
- K = -Cp dirrrunut
. . como aumento d a tempe- ~~~ .•~~; 2 ) ...•7 ;4--- G
/ /,';_..
ratura. Cv
Portanto, o valor da pressão e temperatura máxima obtida no
Fig. 113

/
PMS PMl V
ciclo é inferior à obtida quando os calores específicos são
constantes c~m a variação da temperatu ra. ~
142 PAULO PENIDO FJLHO OS MOTORES 143

\- ----+._. __.._. - _._. -'--"-'=0;

~.,..,.
1::. ln
I "O!
I-
'l - Fechamento da válvula:
A - Injeção No ciclo teórico o fechamento da válvula de aspiração era consi-
B - Perdas devido ao retardo da combustão derada instantâneo e se realizava no momento em que o pistão atingisse
1 ! '
,,
i l
C
D
E
-
-
-
Perdas devido a dissociação do cornbustfvel
Perdas devido à combustão não instantânea
Perdas devido à troca de calor com o meio ambiente
o PMI. No real para desfrutar a energia cinética da mistura, conseguindo
um aumento suplementar no enchimento do cilindro, o fechamento da
válvula é feito em retardo, isto é possível por causa da baixa velocidade
., ~
i F - Abertura da válvula de descarqa do pistão neste ponto. Geralmente o ângulo de fechamento da válvula
, !.;
G - Perdas devido à abertura antecipada da válvula de descarga de aspiração do motor é de 50 a 60 graus depois do PM I.
,~ H - Perdas por bombeamento
b) Fase de compressão
. ,I 2.14 - Comparação das Fases do Ciclo Real Otto No ciclo teórico, supunha-se que a compressão iniciava-se quan-
'I com o Teórico. do o pistão começava a deslocar-se verso ao PMS.
j No real, no inicio do deslocamento verso ao PMS, a válvula de
;I
a) Fase Aspiração aspiração ainda está aberta, portanto a fase de compressão só iniciará
:1
- Abertura da válvula. quando esta estiver totalmente fechada.'
I No ciclo teórico, a abertura da válvula de aspiração era consi- Uma outra diferença é que a compressão no ciclo teórico é adia,
derada instantânea e se dava quando o pistão atingia o PMS. bática,enquanto que no real é politrópica.
No ciclo real, por causa do tipo do sistema de acionamento [ei-
• t'A-.,
xo cames) a abertura da válvula é progressiva. O início da abertura se dá c) Fase de combustão
geralmente, quando falta de 11 a 13 graus para o pistão atingir o PMS. No ciclo teórico a combustão era considerada instantânea e se

I Se a válvula começasse a abrir quando o pistão atingisse o P~~S, o iní- realizava a volume constante quando o pistão estava no PMS. No real,
.1 cio da aspiração seria feita através de uma área muito estreita ocasio- a combustão inicia-se antes do PMS e termina depois, portanto, não é
! .•. a volume constante e nem instantânea.
nando aumento nas perdas por bombeamento.
Na figo n9 114 é representado o ciclo real do motor auando sua
válvula de aspiração inicia a abertura antes (11 graus) do PMS. d) Fase de expansão
j
, , A áreaachuriada, representa perdas por bombeamento se a aber- No ciclo teórico, a expansão era considerada adiabática e se
; tura da válvula ocorresse no instante em que o pistão atingisse o PMS. processava até o pistão atingir o PM I. No real, a expansão é politrópica
i e é interrompida antes do pistão atingir o PM I.
II p A interrupção é causada pela abertura antecipada da válvula de
descarga. •
I A finalidade desta abertura antecipada é de diminuir a pressão ~
II
I dos gases de descarga. É claro que há uma perda de trabalho quando '
I

l( a válvula de descarga abre antes do pistão atingir o PMI, mas isto é

largamente compensado pela diminuição das perdas do trabalho de·
I I
1~ bombeamento.-' ...•.•..•
I i
\
I ~
I
I
I

I
.,~
I. ! :
e) Fase de descarga
,
I ;I No ciclo teórico, toda rejeição de calor é considerada instan-
aspiração
, normal
I

1 r
li
tânea e a volume constante. No real, a maior parte destes gases são
eliminados durante o deslocamento do pistão do PM I ao PMS (volume
I
, ,i variável). A parte restante é eliminada a volume constante, desfrutando
~ a energia cinética dos gases de combustão:
I
í
~f:~ v
Esta eliminação suplementar é possível, porque a velocidade do
pistão no PMS é zero e a válvula de descarga se encontra ainda aberta.
,
I
;'I'~ Fig. 114
O fechamento da válvula de descarga geralmente se dá, quando
I :",t
'. o pistão está a 10 graus depois do PMS.
\ li' aspi r açõo insufi-cienle

\\ I ~)

",
\\ ..
144 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 145
 c·.)i'L' '.:,';.. ·,;"'::-~~Y::
.o';\~;:~Capítul().3.
.~ ..• _~-"\.;;";'_:.0' >:' " ',_.;.__
- .:_t..._.,

COMBUSTÍVEL
3. 1 - Generalidades

Um motor a combustão interna, pode ser alimentado com os com-

bust íveis, nos segu intes estados:
líquido
. Sólido
. Gasoso
Dos três estados, o que apresenta maior facilidade de formação
da mistura com o ar e melhor uniformidade da distribuição dos cilin-
dros é o combustível no estado gasoso.
,
O combustível Iíquido, vem em segundo lugar, apresentando uma 1
certa dificuldade na evaporação ao formar a mistura ar + combustível,
porém, tem uma vantagem sobre os combustíveis gasosos, que é a faci-
Iidade de armazenamento, não necessitando de reservatório de alta
pressão.

3.2 - Divisão dos combustíveis

, .
líquidos, segundo
sua cornposiçao qurrruca

Os principais combustíveis líquidos empregados nos motores endo-

térmicos são constiturdos de:
a) Hidrocarboneto
b) Benzol
c) Álcoois

a) Hidrocarbonetos
I Os hidrocarbonetos,
Parafinas CnH2n + 2
são agrupados em quatro classes:

I Olefinas CnH2n
r

L
I
I
Aromáticos ~
I
Benzênico CnH2n - 6

I Naftalênicos CnH2n - 12
i_ )

I
os MOTORES 147
_.-"--0- _ 1/
 FAM I'LI A OLEFINAS
Naftenos CnH2n

FAMI-LlA PARAFI"NICA A série olefinas tem a cadeia aberta como a série parafínica, mas
tem uma dupla Iigação entre os átomos de carbono.
A família das olefinas é caracterizada pela terminação "eno".
A série parafínica dos h idrocarbonetos começa com o CH4 (me- Como por exemplo temos:
ta no) e os termos sucessivos têm um átomo a mais de carbono Iiga-
dos a dois átomos de hidrogênio, e recebem os seguintes nomes de
acordo com o número de "C". H-C=C-H
I I
I 1 Carbono - Metano .H H
2 Carbono - Etano
o
I 3
4
5
Carbono
Carbono
Carbono
- Propano
- Butano
- Pentano
E T E N
,/

6 Carbono - Hexano E tem a fórmula geral CnH2n

7 Carbono - Heptano
I 8
9
Carbono
Carbono
- Octano
- Nonano
A famíiia das olefinas, pode se unir com facilidade com o hidrogê-
nio, formando a parafina, ou também pode se unir com o oxigênio, que
neste caso formará resíduos indesejáveis comumente chamados de
I 10 Carbono - Decano borras.
As olefinas com duas ligações duplas na estrutura da cadeia aberta
I
i Na figo n? 115 são representadas as Iigações do Pentano, Hexano são chamadas de diolefinas e tem a fórmula geral CnH2(n-2), os nomes
1
e Heptano. têm terminação "dieno". Como por exemplo temos:

H HHHH H HHHHH H H H
I I I I I I
H-C-C-C-e---e=H-t1-C
I
-
I I I I I
C-C-C-C-C- H
I I
H-C=C-C-C-C=C-C-H
I
I I I I I I I I I I I I I I I I I ~
H HHHH H HHHHH H H H H H
P EN T A N o HEXANO HEPTADIENO

As diolefinas são indesejáveis ao combustível, porque, quando este

está sujeito a longos armazenamentos, eles provocam formação de bor-
H HH H H H H ras e escurecimento do combustível.
I I I I I I I
H-C-C-C-C-C-C-C-H
I I I I I I I FAMI-LlA DOS AROMÁTICOS

H HHHHH H
A família dos aromáticos tem a estrutura em forma de anel, com
HEPTANO seis átomos de carbono, aos quais são unidos o hidrogênio ou grupo de
Fig.115 átomos de hidrogénio e carbono.
148 PAULO PENIDO FILHO
149
OS MOTORES
 ~
....•. .:;:.., •...

1I
com iigação simples, formando assim uma estrutura em anel.
A família dos aromáticos tem a fórmula geral CnH2n-6 para a sé- Cada carbono tem dois outros elementos ligados a este, que podem
rie benzênica e CnH2n-12 para a série dos naftalênicos. ser o hidrogênio, outro carbono, ou ambos.
Como exemplo temos: Os compostos são denominados, adicionando o prefixo "ciclo" ao
H nome da parafina correspondente. Como exemplo temos:
I
H H-C-H H H
I I
H H
I I ,/
/C~ C~ H-C-C-H ~/C, /H
H-C C-H H-C/ ~C-H H / , H

H-C
11 I
C-H H-G
,
11
C-H
li
I 'C
.J,
ti" H-C-C-H
C/
/ 'H H1C-C ~'H
'CI/ C , I /\ /\
I I H HH H
H H H
H Cs HI2 C H
5 IO
C6 H6 C7Ha
CICLOHEXANO CICLOPENTANO
.TOLUENO I
BENZENO

Para a série naftalênico podemos citar como exemplo: b) Benzol

O benzol é feito da destilação dos catrames de carbono, cons-
titu ido de 70% de benzol verdadeiro (C6 H6), 20% de tolueno e 10%
H H de xileno. .
I I O benzo I por causa da sua alta octanagem (NO= 120) e alto poder
calorjfico (10.000 kcal/kg), é mu ito indicado para ser usado nos moto-
/C\ /C, res à combustão interna.
H-C C C-H A sua principal desvantagem, é o alto ponto de solidificação
I 11 I (+50C), que limita o seu emprego, principalmente em países frios.
Este inconveniente pode ser minimizado adicionando ao benzol
H-C C C-H
alguns produtos quúnicos, como por exemplo a gasolina.
~C/ 'CII Para uma Mistura de 40% de benzo I e 60% de gasolina o ponto
I I de congelamento da mistura é de - 20oC.
Um outro inconveniente é a dificuldade de se evaporar, portan-
H H to, para que haja uma formação homogênia da mistura ar + combustí-
vel é necessário que esta sofra um pré-aquecimento.
CII H 10
Este fator negativo, será tanto mais acentuado quanto mais
METlL - NAFTALENO baixa for a temperatura ambiente.

c) Álcoois
FAMfuA DOS NAFTENOS Podem ser obtidos de produtos agrícolas ou da oxidação par-
cial do petróleo.
Os compostos são saturados, com uma estrutura em cadeia de
Os naftenos têm a mesma fórmula geral das olefinas CnH2n mas forma geral de R-OH, .sendo o radical R o grupo paraffnico ligado a
são compostos saturados com estrutura crclica.
hidroxila OH.
Cada átomo de carbono é Iigado a outros dois átomos.de carbono.
OS MOTORES
151
150 PAULO PENIDO FILHO
 .Os álcoois são denominados pelo nome do radical, como por
3.3 - Divisão dos combustíveis Iíquidos , segundo
-\ exemplo: a sua volatibilidade
Os combustíveis segundo a sua volatibilidade se dividem em:
H a) Carburantes
1 I
H-C-OH
b) Óleos combustíveis

a) Carburantes
I Os carburantes possuem elevada volatibilidade e são usados nos
\i· " H motores à ignição por centelha.
CH 0H Os principais combustíveis que pertencem à classe dos carbu-
3
rantes são:
ÁLCOOL METlLlCO
(METANOL)
As gasolinas
Benzol /
e os álcoois

Os álcoois usados como carburante são: b) Óleos combustíveis

. a) Metanol CH4 O
b) Etanol C2 H6 O
c) Proft1 ico C3 Hs O
d) Buttlico C4 H 10 O
Na tabela
Os óleos combustíveis se dividem em:
. Óleos combustíveis leves
. Óleos combustíveis pesados
O primeiro é chamado de óleo Diesel e é empregado em moto-
n? 113 são relacionadas as fam ílias de alguns cornbus- res de combustão por compressão de médias e altas rotações, enquanto

I tíveis: que o segundo, são os óleos APF (alto ponto de fluidez) e BPF (baixo
ponto de fluidez), utiiizados em motores de grande porte e de baixa
rotação.
I A diferença que existe entre os óleos combustíveis pesados
Familía Fórmula Nome Peso Peso Tempo Tempo Número Poder Razão e os leves é sobretudo sua viscosidade; sendo a do óleo leve menor que
Molar espec. de fu- ebuli· octana- calor. ar
são °F ção 0F gem infer. Combust. a do pesado.
(ASTM) BTU/lbr Não se pode descrever facilmente os requisitos de um bom óleo
combustível, porque os motores à ignição por compressão têm um pro-
Naftênos CSH10 clclooentano 70,1 0,746 -138 121 83 17.494 14,7/1 césso de combustão muito heterogênia, variando de acordo com a i;
C6HI2 cíclohexano 84,1 0,778 44 177 77 17.423 14,7/1
necessidade.
Em linhas gerais, a característica principal de um óleo cOmbUS-\
Aromáti- C6H6 Benzeno 78,1 0,88 42 177 110 17.190 13,2/1
cos C7Hg
CsHlo

C3H6
Tolueno
Xileno

Propeno
92,1
106,2

42,1
0,87
0,86

0,61
-139
-15

~01
231
285

-54
104
105

85
17.460
17.500

19.450
13,4/1
13,6/1

14,7/1
I tível é o "retardo
com bust ível.
de ignição", e quanto menor f~r~ melhor será o óleo

C4Ha Buteno 56,1 0,625 -319 20 80 19.350 14,7/1

18.034 14,7/1
RETARDO DE IGNIÇAO
Olefinas CsH10 Pentano 70,1 0,642 -230 86
C6Hn Haxeno 84,1 0,675 -216 146 17.763 14,7/1
C7H14 Hepteno 98,1 0,697 -172 199,4 73 14,7/1
CI6H32 Haxadeceno 224,4 0,783 39 527 14,7/1 É o tempo decorrido entre o início da injeção do combustível
na câmara de combustão e o início da ignição do óleo combustível.
Álcoois CH40 Metanol 32,0 0,792 -144 149 98 8.644 6,4/1
11.604 9,0/1
Quanto maior for o retardo de ignição, tanto maior será a quan-
, C2H60 Etanol 46,0 0,785 -179 172 99
fi C3HSO Profanol 60,0 0,799 208 13.300 10,5/1 tidade de cornbustfvel que se acumula na câmara de combustão, Este
r
Ii

C4HI00 Butanol 74,1 0,805· 26 244 100 14.248 11,1/1 acúmulo de combustfvel na câmara provoca, no início da combustão,
um barulho parecido com a detonação que ocorre nos motores do ciclo
I \. ''j
1 . otto (Batida de Pino).
152 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES 153

~- :.c, _ - _.- -:.:..:::--::--- _ .._----:-----_. ---_ .. _---

w.:'
 Nos motores de ignição por compressão, este barulho é vulgar- a) Perdas no reservatório do carburador pelo tubo de equii íorio
mte chamado (Batida de Bico) e será, mais frequente quanto mais da cuba.
ixa for: b) Formação de bolhas de vapor no circuito de alimentação (vapour
A temperatura do ar aspirado Iock), principalmente durante o verão.
A temperatura da água de refrigeração c) Formação de gelo no carburador durante o inverno.
/l. temperatura da câmara de combustão .' A formação de gelo no carburador ocasiona a obstrução do tubo
Carga do motor de combustão, impedindo o funcionamento do motor.
o número de cetano do combustível Se for muito baixa, teremos:
Um cómbustível com um baixo retardo de ignição, é um combus- a) Dificuldade na partida do motor, que será tanto maior, quanto
el que tem uma "boa capacidade de incendiar-se", esta característi- mais baixa for a temperatura ambiente. Em alguns países onde o inver-
proporciona uma melhor facilidade de partida e um aumento da no é muito rigoroso, usam-se gasolina invernal (Wintergrande) quetem a
tência. curva de destilação diferente da gasolina normal.
A capacidade de incendiar-se é em função das seguintes caracterís- b) Alimentação não uniforme nos cilindros.
as do combustível: c) Diminuição da aceleração
Temperatura de ignição d) Maior tempo para que o motor atinja a temperatura ideal de fun-
Viscosidade cionamento.
\ Calor espec (fico e) Diluição dos óleos lubrificantes, porque, os combustíveis menos
Composição qurrnica. voláteis .não são capazes de serem queimados na combustão, mantendo-
-se no estado Iíquido. Posteriormente entram em contato com o óleo lu- ~
brificante, dilu indo-o.
f) Maior formação de carbono nas câmaras de combustão e no
~ --Gasolina céu do pistão.

É o carburante mais utilizado atualmente nos motores endotérmi-

i, é uma mistura de h idrocarbonetos, obtidos do petróleo bruto por 3.6 - Poder calorífico de um combustível
. .rnédio de vários processos como o "Cracking", destilação e outros.
A gasolina empregada nos motores endotérrnicos, devem possuir
seguintes requ isitos: • .' Podemos definir como poder calorífico de um cornbustfvel a
Volatibilidade média i.
quantidade de energia contida nele. l
Ausência de impurezas Quanto mais alto for o poder calorífico maior será a energia
Alto poder calorífico inferior contida.
Alta resistência à detonação. Como vimos, um combustível é constitu (do sobretudo de h i-
./i drogênio e carbono, sendo que o hidrogênio tem o poder calorífico de
~
28.700 kcal/kg enquanto que o do carbono é de 8.140 kcal/kg, então,
5- Volatibilidade de um combustível quanto mais rico em hidrogênio for o combustível, maior seráo seu
poder calorífico.
\
Podemos definir como volatilidade de um combustível, a porcenta- O poder calorífico pode ser especificado em dois tipos:
n deste que se evapora a uma dada temperatura, quando a pressão
iante for de 1 (uma) atmosfera.
\' a) Poder cal orífico superior
b) Poder calorífico inferior ....•.. ~~.
Um combustível é tanto mais volátil quanto:
menor for a pressão externa
a) Poder Calorífico Superior
. maior for a superfície de evaporação r t.
. maior for a temperatura externa. É a quantidade de calor produzido por 1 kgde combustível,
! Para que o motor tenha um bom funcionamento, a volatilidade
I combustível não deve ser nem muito elevada e nem muito baixa,
1-que,se for muito elevada teremos:
~ .
quando este entra em combustão, em excesso de ar, e os gases da des-
carga são resfriados de modo que o vapor de água contido neles seja
condensado.·· -
--r
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 155
 (. t •••.•.. ~ ::. • r ( to 1 ••..••
I - .,
I ~ -

b) Poder Calorífico Inferior No cáso da gasolina, para cada kg de cómbustrvel necessita-se de

É a quantidade de calor que pode produzir 1 kg de combustível, 15,2 kq de ar.Portanto.nm 1 kg de mistura setem:
quando este entra em combustão em excesso de ar e os gases de des- - 0,06í7 kg de combustível -
carga são resfriados até o ponto de ebulição da água, evitando assim - 0,9383 kg de ar
que a água contida na combustão seja condensada, Sabemos que PCI da gasolina é igual 10.500 kcal/kg, portanto
No caso dos motores endotérmicos, como a temperatura dos ga- (um) kg de mistura terá um poder energético de:
ses de combustão é muito elevada,a água contida neles se encontra sem-
--~
pre no estado de vapor. Portanto, neste caso, o poder calorffico que de- 10.500 kcal/kg x 0,0671 Kg = 648 kcal
ve ser considerado é o inferior e não o superior.
Para determinarmos o poder calorífico inferior de um combustí-
vel, determinamos incialmente por intermédio da bomba de Mahler o' Geralmente a tonalidade térmica de um combustível é dado para
seu poder calor(fico superior, e usando as fórmulas abaixo, podemos cada litro de mistura, onde: r,
encontrar Com grande aproximação o inferior. V- - ~- .... ..:;\..' -' ;
\ "\ .:,.;.
'\./
Para a gasolina: 1 kg combustível é igual a: "~~

t :~.,:;
PCI = PCS - 780 kcal/kg 1
!
,.-0'
.t _ ...,
/
,
\4= --= 1,37 litros I
I~~-

0,730 I
PCI = Poder Calorífico Inferior r , j~

PCS = Poder Calorffico Superior .;

Para o álcool etflico: Sendo o peso específico do ar = 1,204 x 10-3 kg/1. Em 15,2 kg de
ar temos:
PCI = PCS -700
15,2
Para o álcool metüico: 1 204x10-3
,
= 12.6241itr05 de ar

PCI = PCS - 675 Portanto em 16,2kg de mistura (15,2 + 1), teremos 12.625 li-
tros, tendo a mistura um peso específico de:
Para o Benzol:
16,2
---- = 1,28 X 10-3 kg/litros
PCI = PCS - 415 12.625,36
,
I' -

_I
I Para o óleo Diesel:
em 1 (um) litros teremos:

648 x 1,28 x 10-3 kcal = 0,830 kcal

PCI = PCS - 730 Kcal/kg

Um bom combustível l íquido tem uma tonalidade térmica em

torno de 0,810 a 0,900 kcal para cada litro de mistura.
3.7 - Tonalidade térmica de um combustível

I A tonalidade térmica ou calor específico da mistura é a Quantidade 3.8 - Poder anti-detonante de um combustível
J de caloria contida em 1 (um) litro de mistura (ar + combustível), a uma
pressão e temperatura definidas.
Para o cálculo da tonalidade térmica de um combustível, em \pri- Poder antidetonante de um combustível é a capacidade que tem a
j
neiro lugar, determina-se qual a quantidade de ar necessário para sua mistura ar + combustível, de suportar elevados valores de com-
iroduzir a combustão completa. i pressão, sem que haja detonaçãó.
56

~ --.---------
PAULO PENIDO FILHO

-------------- ---
I os MOTORES 157
 o combustível com baixo poder antidetonante, em vez de se ouei-
mar progressivamente, após receber a centelha da veja de ignição, explo-
de, quando sofre compressão, solicitando assim bruscamente todos os
l-
órgãos do motor. Esta explosão produz, uma diminuição no rendimento
e por consegu inte a potência. I
A detonação do combustrvel, produz um ru (do metálico semelhan-
r
te ao som de uma matraca. Este ruído é conhecido vulqarmente como
"batida de pino".
o fenômeno da detonação, pode ser causado pelos seguintes mo-
'-"1'!J ) 17 '" "'f::·.~
:'.::.
tivos: -' .'
....•.•.
c .,..,'"é'·"·······
:) ""')-'

~ -::;v ~~~ J)"., !t.:.\'::)-'._:.~' ..~'~

J 1."
_, o', : ••:.::

a) Qualidade do combustível (n9de octanagem baixo)

b) Carga elevada no motor a baixa rotação
c) Forma de câmara de combustão
d) Ignição excessivamente adiantada
e) Temperatura elevada do motor
~t
f} Temperatura elevada da mistura r-
g) Taxa de compressão elevada I

.J.9 -- Pré-ignição do combustível

o fenômeno da pré-ignição, se dá, quando a mistura ar + combus- Fig.115

tível entra em combustão, não por intermédio da centelha da vela e
nem pela compressão, mas devido à formação de pontos quentes que
dão in ício à combustão da mistura.
Este fenômeno pode ser verificado, quando a chave de ignição
do motor é desligada e ele continua a funcionar embora irreqularrnente.
Este fenômeno será tanto ou mais constante quando:
a) Maior for a temperatura do motor
~ explode, ocasionando o fenômeno da detonação.
b) Quando for usado um combustível de baixa qu:alidade (provoca
um aumento da formação de carbono na câmara de combustão).
c) Quando for usada uma vela de grau térmico acima do especifi-
cado.
3.10-· Teoria' da detonação
Para melhor compreensão do fenômeno da detonação, tomamos
como exemplo ilustrativo a câmara de combustão hipotética da figo
n9 116.
1.58 ' PAULO PEN-IDO FILHO
I
J
Sendo M a massa do fluido presente no cilindro, quando aparece
a centelha, uma certa massa de gás "MC", próximo da vela entrará em
combustão, deslocando-se em seguida para a direita.
Quando o pistão atinge o PMS, antes que a massa de gás (que en-
trou em combustão) chegue à outra extremidade, o resto de mistura
não queimada, (devido à alta pressão e temperatura a que está sujeita),
I
:1
A detonação ocorre geralmente em uma fração de 4% a 8% da
mistura.
Para se evitar o acontecimento da detonação, a vela de ignição,
deve ser colocada em um ponto central e o mais perto possível da zona
mais quente de modo a facilitar a propagação da combustão em todas
as direções. Geralmente o ponto mais quente se situa perto da válvula
.de descarga. Como a forma da câmara de combustão está relacionada
diretamente como fenômeno de detonação, essa deve ser devidamente L
escolhida e as mais indicadas são as formas esféricas e as triangulares
porque, permitem o posicionamento central da vela.
Na figo n!? 117 é representado esquematicamente o desenho de
uma câmara esférica euma triangular. - .. - _.. -,~
L
OS MOTORES,' ,~.~_. 159
!'
 Fig. 117
Os aditivos geralmente adiclonados são:
. Chumbo .t\J~'~~'
tr~am a Pb (C2 HS)4 .
. Chumbo tf€taetift) Pb (CH3)4 -:- '. . : .::.: -. --
Entre os 2 ~tf~~;15'-mais eficaz é o chumbo tretaetila. A adição
destes aditivos ao combustível, causam os seguintes inconvenientes:
- Produz formação de depósitos de óxido de chumbo, ocasionan-
do corrosão nas paredes dos cilindros.
- São tóxicos ..
- Não podem ser utilizados nos combustíveis empregados para ali-
mentar motores com cataliáadores no tubo de descarga. (lei antipoluiçãol.
A porcentagem adicionada destes aditivos no combustível com
CÓtrorO hemisférico
a finalidade de aumentar o número de octanagem, varia na ordem de
Cõmcro trion9\Jlor
0,08 crrr' filtro a 0;9 em" llivo.
./

Valores acima de 0,9 em" /Iitro não são recomendados, porque po-
3.11 - N9 de octanagem de um combustível dem provocar formação de depósitos de chumbo nos eletrodos da vela,
válvula e outros, causando inconveniente no funcionamento do motor.
Na figo n9118 é representada a curva da variação do NO da gasoli-
na em função da adição do chumbo tretaetila.
ocombustível é classificado segundo o seu poder antidetonante,
É importante lembrar, que a gasolina dependendo do processo de
em número de octano (NO), ou octanagem. Ouantomaiorforo "NO"
destilação tem um comportamento diferente.
mais antidetonante será o combustível e por conseguinte, maior será
Para um teor de chumbo adicionado a gasolina maior que 1,0 em" f
a sua capacidade de suportar as altas compressões sem sofrer a explo-
litro, o valor de NO permanece quaseinalterado, não se elevando.
são: Com isto, pode-se elevar a taxa de compressão, obtendo um au-
A figo n9 119 representa as curvas do iso-octano e heptano em fun-
mento na potência.
ção do teor de chumbo adicionado.
O número de octanagem de um combustível representa o per-
centual de isoctano (Ca HI a) e de~ptano (C7 H16) contidos nele.
Ao isoctano, que tem um poder antidetonante elevado é atribu í-
do o número cem (NO= 100), enquanto que para o heptano, que tem
um baixo poder antidetonante é atribu ído o número igual a zero
~
(NO=O).
Um combustível com o NO=84 quer dizer que ele é constitu ído
de uma mistura de 84% de isoctano e 16% de heptano. ~90J
~66
~% 30-0CTANO

Com estas misturas, se pode formar combustíveis com a gama de

"NO" variando de "O a 100".
Existe combustível com o NO>100 e NO<O.

O benzeno, tolueno, xileno têm um poder antidetonante maior 76

que o isoctano, sendo o seu NO> 100. 76 7~

74
O octano tem um poder antidetonante menor que heptano sendo 70 CUMBO TRETAETILlCO

o seu NO=-20. o 0,2 0,4 Of, 0,8 i 1;2 IA 1;5 cm3/lilrO

cm3/1ilro
\ Em alguns casos o NO de um combustível pode ser aumentado, Fig.118 Fig.119
adicionando-se uma pequena quantidade de aditivos de grande poder
\ antidetonante.

I 160 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 161

\ I '
.......,..
 ---- ....
-...
~...
:,.s-.---~~
I
o NO de um combustível pode ser também aumentado, por inter- Em ambos, utilizam-se motores de dimensões e características uni-
médliilOda adição de outros combustíveis com grande poder antideto- ficadas, composto de um detonômetro, (aparelho que indica o grau de
nante, entre eles podemos citar o álcool etífico, metílico, etc. intensidade da detonação).
Estes motores são monocilindros, equipados com dispositivos, que
O NO resultante é próximo da média ponderada! das octanagéns do
combust ível. permite abaixar e subir o cabeçote, variando a taxa de compressão de
Por exemplo: 4/1 até 10/1. Três cubas independentes são I igadas ao carbu radar, como
representado na figo n9120

Se adicionarmos 20% de uma gasoíina cujo NO = 99 em 80%

Fig. 120
de uma gasolina com NO = 70, o NO da mistura aproximadamente.

CUBA--- 2 3
20 x 99 + 80 x 70
75,8
100

DETERMINAÇÃO

a
DO NO DE UM COMBUSTIVEL

Como principal qualidade de um combustível é o seu numero de oc-

- CARBURADOR
,
tanagem, sempre procura-se estabelecer métodos referentes à determina- l
ção desta característica.
A primeira foi feita, usando um motor com taxa de compressão va-
riável denominado E - 35. Por intermédio deste, se determinava o maior
valor possível da taxa de compressão, que poderia suportar um cornbus-
tível, sem que ocorresse a detonação.

Ratio).
Este valor era chamado de H.U.C.R. (Heighest Useful Compression TAXA DE_
COWRESSÁO
II d~ GRADUADOR

Posteriormente, foi construrdo pela Delco, um motor chamado

S - 30 com taxa de compressão fixa, contendo um detonômetro.
O valor do NO do combustível era obtido comparando a sua in-
tensidade de detonação com a da mistura de iso-octano e heptano.
O "NO" seria igual a porcentaqernrde iso-octano misturado no
heptano.
Por exemplo, se a intensidade da detonação de-um combustfvel,
fosse igual ao de uma mistura, de 80% de iso-octano e 20% de heptano, Na primeira cuba é colocado o combustível no qual será determi-
o "NO" deste combustível será igual a 80. nado o "NO". Nas outras é colocado uma mistura de iso-octano e hep-
Como a detonação é em função da rotação do motor, temperatura tano com porcentagens diferentes.
de aspiração, ponto de ignição, forma da câmara, ete., procurou-se nor- Um sistema de solenoide, permite que o motor seja alimentado al-
malizar estas características, criando métodos padronizados para deter- ternadamente por cada uma delas.

!
minação do "NO". O motor inicialmente, é alimentado com o combustível da primei-
ra cuba em condições pré-determinadas.

são:
Atualmente os dois métodos mais utilizados

Motor rnethod - denominado pela sigla M.M.

na automobilística Por meio de um graduador, a taxa de compressão é aumentada
gradativamente até que apareça o fenômeno da detonação indicado
pelo detonômetro. Em segu ida, o processo é repetido para os combus-
l I
Research method - denominado pela sigla R.M.
I
tíveis das demais cubas, cujas octanagens são conhecidas. ,(
162 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES 163
 Se, a porcentagem da detonação obtida quando o motor foi ai i-

j I'
I
mentado com o combustível

do "NO" deste combustível

da primeira cuba for maiordo que a conti-
da na segunda e menor do que a da terceira, quer dizer, que o valor
de prova, está compreendido entre os
A relação aproximada

CN-;~-M
entre eles é a sequinte:

- NOMM = X ).
I valores da octanagem dos combustíveis
cuba.
contidos na segunda e terceira
i
O valor exato é obtido por tentativa, substituindo os combustíveis X - Varia de"O a 14" dependendo do tipo de combustível.
da segunda e terceira cuba, por outros de valores intermediários.
I
! 3.12 - Sensibilidade de um combustível
! DIFERENÇA ENTRE OS MÉTODOS "MM" E "RM"

Chamamos de sensibilidade de um combustível a diferença entre

As diferenças básicas entre os dois métodos são: os valores do número de octanagem detido nos métodos RM<...e.....MM,
ccnforrne abaixo representado:
a) Na rotação:
O "NO" determinado pelo método "MM" é feito a 900 RPM
enquanto que pelo método "RM" é feito a 600 RPM. C-S~ == NORM - NOMM )

b) Ponto-de ignição:
No método "MM" o ponto de ignição varia de 19 a 260 segundo Dizemos que um combustível é insensível, quando o "NO" detido
a taxa de compressão. por ambos os métodos são iguais.

c) Temperatura entrada do ar:

Na tabela abaixo são dados os valores da sensibilidades, para diver-
M.M. - é de 37,80e. sos tipos de gasolina:
R.M. - é de 520e.

d) Pré-aquecirnento da mistura:
M.M. - a mistura é aquecida até 1500C
R.M .. não é aquecida. !

TIPOS DE GASOLINA NO SENSIBILIDADE

Em ambos os métodos, as caracterfsticas do motor são:
Diâmetro cilindro - 82,6 mm Natural 60 -70 II O
,. curso - 114,3 mm , Destilação direta 40- 60 O
cilindrada - 613 crrr' 6 - 9-----
Craque térmico 5-5 - 65
Taxa de compressão variável de 4/1 até 10/1
Temperatura de água de refrigeração 1000C Cata Iítica 77 -80 8 - 11
Temperatura óleo 570C.
Reformada 66 -72 6-9
Polimerizada 76 - 82 10 - 14
RELAÇÃO ENTRE O MÉTODO MM E RM 93
.
Alcoilada 4
,
\

Como as características de funcionamento do motor, são diferen- ;

....
tes entre os dois métodos, °valor encontrado do "NO" também será
.'

diferente, sendo maior no método RM. ..' ~..,.-.-~

.
..

164 PAULO PENIDO FILHO 165

OS MOTORES
~_._ ..
r---r-
:'
 'I
:~..i3. Número de Cetano , " .
"- -~'
..
-~'
. , ... \
\
> •••• -_ •• -
..

, \
-" r \
\
onúmero de cetano de um óleo combustível corresponde ao - I

percentual volumétrico 'de cetano e Alfa-rnetil-naftaleno contido \ CARACTERI"STICA LEVE PESADO

neste óleo.

Ao cetano(C li H3 S " que é um hidrocarboneto parafênico, com N?de cetano 50 - 60 30 -45

alta capacidade de queima (pequeno retardo de ignição), se dá o nú-
,
I
rr.vro "100" e ao Alfa-metil-naftaleno (~1 \ H20 ), que é um hidrocar- Ãgua zero 0-0,50
bcneto com baixa capacidade de queima/se dá o número "zero". I
Ponto de anilina °c I 65 54
Um combustível cuja octanagem é igual a 70 (NC = 7U) é cons- I
:
ti'~lÍdo de 70% de cetano e 30% de Alfa-metil-naftaleno. Ponto de congelamento 0C - 34 -18

I
Quanto maior for o "NC" menor será o retardo de ignição e, por
"~ conseguinte, melhor será a sua capacidade de incendiar-se.
.
Um óleo" diesel comumente empregado em motores
tem o número de cetano compreendido entre 40 e 60.
térmicos I
Viscosidade Centistoke a

37,7oC
'\

1,8 4,2 ,j
i

Os melhores óleos diesel são encontrados nas frações perto do que-

Ponto de inflamabilidade
I 57,5 85

Ponto de ebulição 174 198

ro.ene.
,
Grau API 42 28

ADITIVOS USADOS PARA AUMENTAR O NC --

j
DETERMINAÇÃO DO NC

Os aditivos mais usados, para aumentar o NC de um combustível

são: O processo para determinação do "NC" é similar ao processo para
determinação do NO.
Tionitrito de amila Neste sistema é usado também, um motor monocilindro de taxa de
Tionitrito de burila compressão variada.
Tionitrito de etila Este motor é constitu (do de um injetor especial (capaz de registrar
Nitrito de amila o início da injeção) e de um dispositivo ótico ou elétrico, que registra o
Peróxido de acetila instante em que o combustível incendeia.
Nitrato de amila Este intervalo de tempo, é o retardo de ignição do combustível.
Nitrato de etila As características principais deste motor rnonociljndrico, segundo
" o método CRC/F-5 da ASTM (test for engnition ality of diesel fuels)
Dependendo da constituição do óleo combustível, pode se elevar para determinar o NC são:
até 13 pontos o "NC·'. Velocidade do motor 900 RPM
Temperatura da água refrigeração 2120F
No quadro figo n9 119 são apresentadas as características de um Temperatu ra de aspi ração 1500 F
óleo combustível leve e pesado: Avanço de injeção 13?antes do PMS

1,66, PAULO PE'NIDO Fa_HO OS MOTORES 167

 a) Gás Natural
1 3.14 - Índice Diesel O gás natural é encontrado em locais areosos que contêm pe-
\ tróleo em várias profundidades do sub-solo.
Este gás pode estar a uma pressão inferior ou superior a da ato
o
I if
índice diesel é uma relação empírica entre a densidade do com-
bustível e o ponto de anelina, expresso pela seguinte fórmula:
mosfera ..
Se estiver a uma pressão inferior, a sua extração deverá ser fei-
t8 por intermédio de bombas a vácuo, tornando-se um pouco mais cus-
tosa.
I DI = Pa x [API
100
Os principais gases naturais são:
Metano CH4
Etano C2 H6
\
I
Dióxido de Carbono CO2
onde: Nitrogênio N2
Os gases naturais obtidos através da refinaria -de petróleo são:
I P3=- Ponto de anelina: é a mais baixa temperatura, que se conse- Propano ; /
gue misturar o óleo diesel na anelina C6 Hs NH2 em igual volume. Butano
[API ==Densidade em unidade convencional americana API b) Gases do Gasogênio
(American Petroleum Institute), que por sua vez é dado por: Estes gases são obtidos através da combustão do carbono.
O emprego dos gases do gasogênio na automobil ística, foi mui-
to usado no tempo da guerra, devido a inexistência de outros combus-
12 + 131,5[ tíveis. Hoje em dia não é mais utilizado, por apresentarem os seguintes
IAPI== 141,5 inconveruentes abaixo, que limitam acentuadamente o seu emprego
na automobilística:
Alta porcentagem de poluição
sendo:
Baixo poder calorífico
[ = O peso específico do óleo diesel a 15,50C Para serem produzidos, são necessários equipamentos de grande
Um bom óleo diesel deve ter o seu índice ID > 58. porte e pesados.

c) Gases Iluminantes
3.15 - Combustível gasoso
Os gases iluminantes, são obtidos geralmente através da injeção
do vapor de água, no carbono ou coque incandecente, que ao receberem
Os combustíveis gasosos, além de terem um baixo custo, porque esta carga, produzem os gases C2 H4 e C6 Hó·
geralmente são gases obtidos como subproduto, são combustíveis que
Jormamcom o ar, uma mistura mais homogênia.
Esta sua característica, contribui para uma melhor distribu ição nos d) Gases do Subproduto
cilindros, aumentando o rendimento do motor. Os gases do subproduto podem ser obtidos pelos seguintes pro-
As outras vantagens que apresentam este combustível são: cessos:
. Pouca formação de depósito na câmara de combustão, válvula e _ Processo destinado a produzir coque. (A parte volátil do car-
céu do pistão. bono é liberada com o aquecimento dos hidrocarbonetos
. Facilita a partida a frio do motor. mais pesados, obtendo assim um gás em H2 e CH41.
Os combustíveis gasosos, segundo o seu processo de fabricação po- _ Processo de produção de aço, onde se tem a formação essen-
dem ser: cialmente do CO e N2 • .
a) Gás natural Na tabela nC?121 são representados as características dos gases
b) Gás do gasogênio mais comuns:
c) Gás do subproduto. 169
I
;
168 PAULO PENlDO FILHO OS MOTORES

~--- "'.' -_._---_. ---------- .... -------- - ------ ---------_ ..;--~----_.-,-----

 .'~.,

.-- CO'v1PONENTES 00 GÁS ~.~em Vol.

- CALOR ESFtCIFICO
Callm3 025 °C
sob a pressão atmosférica o seu estado é gasoso. Estes gases são obtidos
como subproduto da refinação do petróleo bruto e são indicados pela
sigla GLP (gás liquefeito do petróleo), constituídos de 50% de profano
G.Á S TI P O HES_
' ~~ISTURA e 50% de butano. Seu transporte é feito por intermédio de botijões de
H2 co I CH4 hH41c2He.::_':21 CO2 N2 GAS fTEQU1OMÉT~il
aço.
I ' I
..J
C!\lIFÓRNiA i
!
: 68,9\
i
~ ! 9,:;
'
! ,
111,3 0,5 9040 837 As principais características são:
, Poder calorífico inferior 10950 Kcal/kg
..;: I I
o ° I
! 79,71 17 : 0,1 3,2 9630 846 Peso específico a 150C e a pressão de equilíbrio 0,56 kg/cm3 •
,!
H I
a:: 1
:::J . i ! • ! Tonalidade térmica 0,870 Kcal/litro mistura
, ; 30,4, 0,1 1,1 .o 7 o o 855
I- PENS:LV~NI A
i
! 68,41 Relação ar/combustível 28/1
<t ,
Z T E X A S Ii .
! 57,71
1
,I 9
i
! I 0,2 23, I 6460 810
Número octanagem maior que 100
!-=.,."
o
. , I
Z BETOMINOSO 10 i! 23 I 3 I 0,5: I 0,5 5 158 1260 594
'~ I I
VANTAGENS EM RELAÇÃO A GASOLINA
o o
o ;:t
o c ° K E 10 129
:
I
!
1
! ! I 0,5 4,5 56 1098 576

W
I-
ÁGUA
CAR9.JRADA 49 19,9125
I 8, si I
0,5 - 3 4 5050 846 Menorgrau de poluição (tanto de resíduos como gases tóxicos)
Z
« GÁS
Alto grau de pureza
46 6 40 _5 0,5 0,5 2 5700 846
Z
D~ARRONO
Pouca formação de depósito na câmara de combustão
3E
:J
..J GÁS A melhor formação da mistura ar - combustível
DO. 32 48 16,5 I 10,5 3 7440 855
w
OLEO i Melhor grau de distribuição aos cilindros
an:
:::> :J
DESTILAÇÃO 53 I 6 35
I 2
I 2 2 50 10 837
Facilidade de partida do motor à baixa temperatura
'" o
Ausência de carbono
o
o a::
o a.
ALTO FORNO
'
5,212,68 i
I
l,sl I 0,5 8,2 58 10 3 8 549 Não dilui os lubrificantes
'- 1 kg gás = 1,7 litros gasolina
Fig.121 Preço menor
Poder calorífico maior

DESVANTAGENS EM RELAÇÃO A GASOLINA

'3.16 - Classificação dos gases ~ · Dificuldade de armazenamento: deve ser armazenado em boti-
segundo o ponto de liquefação jões, cuja pressão interna é na ordem de 6 krn/cm? isso produz um
aumento no peso do veículo, devido às espessuras da parede do botijão.
Os gases, sequ ndo o seu ponto de liquefação, podem ser classifica- · Facil idade de formação de gelo nos condutos do gás, interrom-
dos em dois grupos, que são: pendo assim a alimentação do motor.
Gás liquefeito · Facilidade de formação de misturas explosivas com o ar, devi-
. Gás permanente do ao seu alto grau de volatibilidade.

3.17 - Gás liqüefeito CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE UM MOTOR ENDOTERMICO

USANDO GLP
Os gases liquefeitos são misturas de hidrocarbonetos parafínicos
ou olefinas, que na temperatura ambiente podem estar no estado líqVi- Um circuito para alimentação de um motor usando GLP, divide-se
do, a uma pressão relativamente baixa, (em torno de 3 a.6 kg/cm1) em duas partes básicas que são:
170 PAULO PENlDO FilHO OS MOTORES
171
 a} Circuito de alta pressão ,
b) Circuito de baixa pressão Na figura n9 122 está representada esquematicamente a alimenta-
ção de um motor por GLP.
a} Circuito de Alta Pressão
É composto de:
Botijão
. Evaporador
ENTRADA
DE H20 I~~!~:O
_<c.{"~REGISTRO

Botijão
Ê o recipiente onde são armazenados os' gases. Ele deve ser PARA o
MOTCR
equipado com pescador e válvula de segurança. ElETROVAlVUlA

O pescador tem a final idade de possibil itar o envio do gás em MANOMETRO

~ estado Iíquido até ao evaporador ..porque, caso contrário.cheverá for-
mação de gelo na saída do botijão, impedindo a alimentação do motor.
Fig. 122

Evaporador
É constitu (do de uma câmara de expansão, onde o gás passará
do estado Iíquido para o gasoso.
Uma das suas paredes é constitu (da de uma membrana, que co-
manda uma válvula, controlando assim ofluxo de gás.
O acionamento da membrana é feito por intermédio da depres-
são do coletar.
Na parte externa da câmara, circula água quente da refrigeração
do motor para evitar a formação de gelo.
b) Circuito de Baixa Pressão
É composto de:
. Misturador: Este componente é colocado no carburador, para
possibilitar a formação da mistura ar - combustível no carburador.
Alguns evaporadores, são coostiturdos de um dispositivo, que ao
ser comandado por meio de uma alavanca eletro magnética, permitem
a passagem do fluxo de gás, para o misturador, independentemente da
I depressão do coletar.
Este dispositivo tem a mesma função que a do afogador do carbu-
I rador, que é o de auxil iar na partida dos motores, quando estes estão
frios.
O gás GLP devido as suas características similares a da gõsolin~, po-
de ser empregado nos motores, sem que estes sofram modificações, a
não ser a colocação do misturador no carburador.
O motor pode ser alimentado, ora com gás, ora com gasolina,
sendo esta inversão comandada por meio de interruptores colocados no
interior do veículo, não necessitando nem mesmo-de sua parada.
Na figo n<?123 é representado este esquema de inversão.

...._~~~ ...•, ~
GAS 00
ASSESSÓRIOS SUPLEMENTARES BUTIJ&) MISTURAOOR

ElETROVA'l VUlA

Em um circuito de alimentação do motor por GLP são utilizados

também os seguintes assessórios:

Eletroválvula
Manômetro
Joo TANOIJE

Ci rcu ito de marcha lenta Fig. 123

A eletroválvula é comandada pela chave de ignição e serve para

abrir e fechaLo_circujto_de_gás. - __ ~ -_ - -'------1 .
172 P~ULO PENIDO FILHO OS MOTORES 173
~é~"
 Quando se deseja que o motor fu ncione somente com gás, abre-se vem ser de maior espessu ra. O evaporador é constitu (do de um pré-
a eletro-válvula 1 e fecha-se a 2, permitindo somente a passagem do -redutor de pressão, o que não é necessário nos circuitos do gás G LP
gás ao carburador. devido à sua baixa pressão.
Quando se deseja a alimentação por gasolina, é feito o inverso, isto
é, fecha-se 1 e abre-se a 2. O grupo redutor evaporador, é representado na figo nl? 124
GASES PERMANENTES

Os gases permanentes, são os gases que apresentam grandes resis-

tências para passarem do estado gasoso ao estado Iíqu ido, sendo neces-
sário cerca de 200 kg/cm 2. .

O gás permanente mais empregado é C' metano CH4 •

";S suas principais qualidades são:
a) Elevado poder calorífico 11200 Kcal/kg
o) Elevada resistência à detonação NO> 100
c) Quando misturado com o ar, forma uma mistura muito homogê-
nea.
d) Boa tonalidade térmica 0,820 Kcal/litro mistura
e) Facilidade de partida do rnotor
f) Baixa formação de depósitos na câmara de combustão.

- DESVANTAGENS DO DESEMPREGO DOS GASES METANO

a) Devido a alta pressão a que estes gases devem ser armazenados,

o seu emprego na automobil ística se torna perigoso.
b) O veículo terá um peso adicional, devido à necessidade de se
usar (por causa da elevada pressão interna), botijões com paredes de 2
grande espessu ra.
c) Redução no espaço útil do veículo devido ao volume ocupado
pelos botijões
Fig. 124
Principalmente na Europa, o metano começa a ser empregado na
automobil ística, principalmente nos téxis.rdevido ao seu baixo preço
em relação à gasolina.
Como estes veículos circulam à baixa velocidade e o fator aero-
dinâmico não é considerado, os botijões são colocados encirna da A - Conduto de pré-aquecimento
capota, não ocupando espaço e minimizando o perigo dê--expTosão C1 - Câmara 11?estágio de redução
causados por acidentes.
C2 - Câmara 2<?estágio de redução
D - Câmara de aquecimento
CIRCUITO DE GÁS METANO PARA UTILIZAÇÃO NOS E - Canal de comunicação
MOTORES A COMBUSTÃO L - Alavanca de partida (afogador)
M1 - Membrana 1<?estágio
M2 - Membrana 2? estágio
O circuito é similar ao usado para alimentação do motor com VI - Válvula do 1gestágio
o gás G LP, a não ser as tubulações, que devido as altas pressões, de- V. - Válvula do 21?estágio
174 .. - , PAU LO PENIDO FILHO
_. os MOTORES 175
\.
 3.18 - Emprego do Hidrogênio nos motores VANTAGENS DA UTILlZAÇAO DO HIDROGENIO
a combustão NOS MOTORES A COMBUSTÃO

O primeiro motor alimentado a hidrogênio foi construrdo em a) A grande vantagem da utilização do hidrogênio é que durante a
1854 pelo padre Italiano Eugênio Barsanti e seu sócio Felice Matteucci sua queima não existe poluição.
que o patenteou na Inglaterra. Quando o hidrogênio é produzido pela eletrólise da água, li-
Desde então, a utilização deste combustível vem sendo estudado por bera o oxigênio no ar e quando é eliminado na descarga, após ser
quase todas as casas automobol ísticas. sendo mais acentuado nos últi- queimado na câmara de combustão, combina novamente com este
mos tempos devido ao elevado preço do petróleo. oxigênio, formando vapor de água e não poluindo a atmosfera.
Os obstáculos de seu emprego. não estão no motor (são necessárias b) A centelha necessária para produzir a combustão é menor
somente algumas modificações simples), mas no próprio hidrogênio, is- do que a necessária atualmente para produzir a combustão na mis-
to é, na sua produção. tura ar-gasolina.
'I' Hoje em dia, para a obtenção do hidrogênio gasta-se mais energia i c) Formação de mistura muito hornoqênia.
'.do que-aquela-que-ele-é capaz-de 'g6;-ar. c.
di Alto poder calorífico por peso, em torno de 28.500 .Kcal/kg
Em um futuro próximo com o avanço da tecnologia, principalmen- contra 10.500 Kcal/kg da gasolina.
te no campo nuclear, acredita-se que o seu custo de produção será bem
menor.
Atualmente, a maior parte do hidrogênio comercial é obtida atra- DESVANTAGENS
vés da energia elétrica, mediante a eletrólise da água.
O hidrogênio pode também ser obtido em refinaria de petróleo
a) Custo elevado
através do equ ipamento chamado" Reform ing catal ítico".
b) Devido a alta velocidade de propagação da chama, o motor
No quadro n? 125 é apresentada a quantidade de caloria que se deve sofrer algumas modificações, para evitar o seu retorno para ao
deve fornecer aos processos relacionados, para obter 36 gramas de hi- carburador.
drogênio, que são capazes de gerar 1000 calorias. c) O armazenamento do hidrogênio deve ser feito em botijões
de alta pressão, que além de aumentarem o peso do veículo, ocupam
, : um grande volume e são perigosos.
J- d) Baixo poder calorífico por litro, em torno de 2,56 Kcal/litro
ntra 7.812 Kcal/litro de gasolina.
PROCESSO OU PRODUÇAO CALORIA FORNECI DA
DO HIDROGENIO (CAL) i
! 19 - Combustível sólido
Atualmente, o combustível sólido só é empregado nos motores
I . E dotérmicos com rar íssimas excessões, devido aos vários probterrras
Eletrólise da água 3910
!
i ( e apresentam.
: O primeiro motor a combustível sólido foi idealizado por R.
I Reforming de naphta 1780 [ esel, sendo que, mais tarde, seu colaborador R. Pawlikowski, experi-
, I
i
f r ntou usar o óleo combustível, obtendo assim um melhor resultado.
i
, Reforming vapor de metano 1690
I
I
, Os combustíveis sólidos para poderem ser utilizados devem estar
I
i I.t.
Carbono ~ 2150 r forma de pó mu ito fino. •
:

d
(
r-
~ ;

I
I
Ele é pulverizado com o ar durante a alimentação do cilindro. O
, g nde problemaque apresentam os combustíveis sólidos, é a inaceitável
i e são provocada nos pistões, válvulas, cilindros, etc. Isto acontece
i

I I
Fig, 125
"
_.:..... ..•
I -~~rqu~ <2.s produtos ~a ~mbustão
depositarem nestes órgãos, causam
contê~parte~muito
estes Inconvenientes.
-.d.!.u:as,_qu~_
i ao
~ :

176 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES 177

~ \~::c"- - _._-----,
I - -
 I·

TRANSFORMACAO J

DO FLUIDO OPERANTE
"

4.1 - Motores do Ciclo Otto

~
o rendimento de um motor do ciclo otto está diretamente ligado à
quantidade de combustível, e ar e ao modo que ele é fornecido ao
motor.
Chamaremos de "título de mistura", a razão entre o peso do ar
,
'"':"
e o peso. do combustível contido na mistura. --
1
i' Por exemplo, uma mistura de 17/1 éconstituída de 17 kg de ar e 1
: kg de combustível. .
Um motor pode ser alimentado por uma mistura a vários títulos,
porém, terá uma bem definida que lhe dará um melhor rendimento.
" A potência máxima de. um motor não é limitada pela quantidade
de combustível fornecido, mas sim pela quantidade de ar aspirado,
I
I
Se um motor recebe uma porcentagem extra de combustível acima
da necessária para a combustão completa, este excesso será desperdiça-
do, devido a falta de oxigênio para queimar este combustível.

4.1.2. Mistura Estequiornétrica

A quantidade de ar necessária para que ocorra uma combustão

completa em um motor quando este for alimentado com uma mistura
formada de ar mais gasolina pode ser obtida da seguinte maneira:
Sendo a gasolina, uma mistura de hidrocarboneto, formado de
carbono, hidrogênio e de ar atmosférico, o qual é formado de peque-
nas quantidades de argônio, dióxido de carbono e hidrogênio, durante
a combustão, vai reagir do seguinte modo:
J,
C + O2 + N2 .••. CO2 + N2

H2 + }-í02 + N2 .••. H2 O + N2
I' OS MOTORES
179
I
 .
Não considerando as pequenas porcentagens dos outros gases pro- 20% de oxigênio
duzidos durante a combustão, e de acordo com a equação anterior
(teoricamente completa), ao substituirmos os devidos pesos atômicos -'I 2% de outros gases
então, para obtermos 3,5 kg de oxigênio, devemos lançar mão de
dos elementos na equação, temos: 3,5
O,23_~ 15,2 kg de ar.
C'
-'
c+O 2 + N2 -+ CO2 + N2 = 12C+ 320 = 44C02
Portanto, para que ocorra a combustão em 1 kg de gasolina (nona-
H2 +;602 +N2 -+ H20+N2 = 2H+ 160= 18H20 no) são necessários 15,2 kg de ar atmosférico. Esta razão de ar-combus-
tível é chamada de mistura estequiométrica.
J
: Como, o principal componente da gasolina é o Nonano C9 ~20 , ao
combinar com o O2 produz CO2 e H2 O enquanto que o Nz permanece
I j
t 4.1.3. Tipos de Misturas Ar/Combustível
J inerte.
A equação da forma genérica pode ser escrita do seguinte modo: .~

I A mistura estequiométrica é a mistura onde a relação ar + combus-

tível é a ideal para que ocorra uma combustão completa.
.... C + H1 O + .... O2 = .... CO2 + .... H2 O !\ Teoricamente falando, ela seria o título de mistura com o qual um
motor apresentaria a sua máxima potência, porém, na prática, isto não
1.. acontece, sendo necessário o uso de uma mistura com o título menor
i considerando o número de átomos em ambos os termos, temos: I·
que o estequiométrico.
O uso desta mistura em excesso de combustível, com a qual obte-
. ~ {
;
I c! mos a máxima potência, se faz necessário, por causa da vaporização da
! mistura e dos resíduos oriundos da combustão do ciclo anterior que
I C9 H20 + 1402 := 9C02 + 1OH2 O
-I se juntam a esta nova mistura.
i
I
Nas velocidades de cruzeiro do motor, o fator preponderante é a
I

substituindo pelo peso atômico economia de combustível, portanto, nesta condição, o título da mistura
ar-combustível deve ser maior que o valor estequiométrico, isto é, a
combustão realiza-se em excesso de ar.
9x 12(C9)+20(H20)+ [14x32(02)]= [9x 12(C)+9x32(02)]+ Nestes dois exemplos anteriores, podemos verificar que o título da
I
I
mistura ar-cornbust ível, dependendo do regime de funcionamento do
[10x2(H2)+10x 16(0)] motor, pode oscilar, fugindo assim do valor estequiométrico.
I Quando o títu 10 é menor que o do valor estequiométrico, dizemos
i 128C9 H20 + 44802 -+396COz + 180H2 O que a mistura é rica e quando tem um valor maior, dizemos quê'?-êlãe'
pobre.

Simplificando 4.1.3.1. Mistura Rica

A mistura é considerada rica para o caso da gasolina quando:
Peso ar
C9 Hz O + 3,502 --'> 3,094C02 + 1,406H2 O < 15,2
Peso gasol ina

Podemos verificar que, para haver uma combustão completa de O inconveniente da mistura rica é que por ser incompleta, devido
1 kg de Nonano (C9 H20 l/são necessários 3,5 kg de oxigênio "02". a falta de oxigênio, haverá formação de depósitos de carbono na câma-
__________ ----'P'-'o"'-r'-"'se"..r-'o.......",a-Lr
_atrnnsf_érÍ-CD.Lconstft.u-ídQ--de.: r-a,3Aéi·s,válvlJ las-e-Aos-eletf6El6s-El-a-v·el-a,~fej·l:JEl-ie-afld()--as-s+m--()-ft:J-fld()~ --
78% de hidrogênio
A
• °
namento do motor. Uma outra desvantagem é aumento no consumo
~.:
180 , ' PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 181
 ....,--

.)
de c ornbust ível do motor.
Na Fig. 127 é representado o gráfico da variação do trtulo ar
A vantagem é que, com a mistura rica, a temperatura no interior + gasolina em função da potência do motor.
da câmara de combustão é mais baixa.

4.1.3.2. Mistura Pobre

A mistura pobre é considerada pobre (para a gasolina) quando: r >' o
U 350 ,LLU
Peso ar I U
w'"
-----> 15,2 <:
POTÊNCIA
Peso gasolina ü50
z
'w
I............ MiSTURA ESTÉQUIOMETRICA
300 ~~
0-
>-
"K: MIN. CONSUMO ESPECJ"FICO
~'"
~40 250 ~
z
Quando uma mistura pobre entra em combustão: devido ao ex- o
u
cesso de ox igênio, a temperatura da chama será mu ito alta. :\
30 ~200
Esta elevação de temperatura, poderá provocar um super-aqueci- .,
I

mento nos órgãos do motor, principalmente na válvula de descarga, po- I <D 150
-dendo inclusive provocar a sua queima.
10 100
4.1.4. Mistura Estequiométrica para os demais combustíveis

Com o mesmo raciocínio de cálculo, feito para determinar 12 13 14 15 16 16,5 18 ,20' 2~

a mistura estequiométrica do ar + gasolina, podemos determinar a mis- TITULO AR_ COMBUSTIVEL

tura ideal para os demais combustíveis.

Fig. 127
Na tabela n9126 temos o valor do título ideal de ar+ combustí-
vel para diversos combustíveis.

COMBUSTIÍ/E l
ESTEOUtOMETRICO
TITULO

I COMBUSTIÍ/E L
TITULO
ESTEOUIOMÉTR ICO
l
ciclopentano 14,7 hidrogênio 29,6
cicl ohexano
~, 14,7 monóxido carbono
Devido à necessidade da variação do título, o carburador deve ser
29,6
benzina 13,2 metano 9,5 projetado para que forneça uma mistura rica, quando o motor trabalhar
tolueno l' ~ " 13,4 5,7 na máxima potência e uma mistura pobre para a velocidade de cruzeiro.
xileno ..
-ri , ..•..

13,6
,
etano
propano
- 4
I
Portanto, quando o pistão atinge o PMS na fase de descarga, devi-
/ p-openo 14,7 butano 3,1
, -, , do a sua baixa velocidade e ao ângulo de permanência das válvulas, uma
buteno 14,7 berlzol 2,7 I

. penteno 14,7 j
parte destes gases fluem para dentro do coletor de aspiração, sendo pos-
hexeno 14,7 teriormente aspirados junto com a nova mistura.
hepteno
hexadecano
-p
14,7
14,7 f
.,
. , . Para contornar os efeitos que estes gases de combustão causam
metanol 6,4 à mistura, esta deve ser enriquecida, a fim de não prejudicar o fun-
etanol 9,0 cionamento do motor.
propanol 10,5
butanol 11,1 . , . )
Quanto mais fechada estiver a borboleta, maior será a depressão
Fig. 126
no coletor, e por conseguinte maior será a quantidade de gases de com-
4.1.5: Perfomance de um Motor do Ciclo Otto em Função da Mistura bustão que fluirá para o seu interior, sendo necessário portanto, que o
combustível seja fornecido em excesso.
A mistura ar + combustível, é formada no carburador, que tam- tI
A figo n~ 128 representa um desenho esquemático de um motor,
bém tem a função de dosar o combustível, de modo que o motor seja quando as válvulas de descarga e admissão, estão simultaneamente aber-
alimentado com uma mistura a mais propícia possível.
I
tas (ângulo de permanência).
10')
PAIII oPFNlnO FILHO l os MOTORES 183
 Podemos notar que para um regime a baixa potência, quando a
borboleta está parciaimente fechada, a mistura será rica, tendo um t l-
tulo baixo e um consumo específico alto.
A medida que a borboleta se abre a mistura começa a empobre-
cer, diminuindo o consumo específico, até atingir um ponto mínimo.
DESCARGA _
A partir daí, quanto maior for a abertura da borboleta, maior
será o consumo, já que a mistura começa a enriquecer novamente.

PMS 4.1.7. Temp. da Câmara em Função da Mistura

SENTIDO DO
DEstOCAMENTO A .temperaturadecomhustão está-relacionada com o títt;Jll.o:damis-
PMI tura ar-combustível. I

Pelo gráfico da figon9129bpodemos verificar que a temperatura da

câmara atinge um valor máximo, quando o título é maior que o este-
quiométrico.
Este relacionamento entre a temperatura da câmara e o título da
mistura, pode ser facilmente obtido por meio de termopares.
56V te

;' >'
.. 7O<J

.~
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I!
00

Fig. 128 ..
u

Ir 50
~~
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4.1.6. Curvas de Consumo - o,. ..• _~ .. ~.•_-". - -
Ir

~ 40
~ 53:l
\ 30
4!;O
400

o gráfico da figo n9 129arepresenta curvas de consumo de um veí-

7
350
300
culo em uma estrada plana e retilínea em função da abertura da borbo- 520~
I" I
~20

10
250
200
leta do carburador e da potência. '50
cv n'TULO tr I) r2 113 14 19 20
100
MAX. POTENCIA
11,0
:2,0 "1St ESTEOUIO"'€rilICA
!3,O MAX. ~~TU:U No:. CÂMARA
MIN. C.S
:4.0
Fig. 129 b
15,0

16,0 Podemos verificar que para um título de 17/1, a tempo da câmara

100 é máx. e igual a 560°C, e se a mistura torna rica ou pobre a temperatura
90 diminui.
80 ]/[ ~,.o ]f[
70 ,"v'>' Em função do tipo do motor, podendo também apresentar diferença en-
60
\;j-4,...'''' tre as câmaras de um mesmo motor.
<:>"-
50 É importante salientar que a temperatura máx. e o título variam
40 c,"~'" em função do tipo do motor.
eo
20
A temperatura dos gases de escapamento também estão relaciona-
10 das com o título da mistura ar + combustível.
A figo n9130, representa o gráfico da curva da variação de tempe-
3 -3,5 4· 4,5 -5--5,5 6--
h(R?A) ratüra dõSgases dê'escaparnêrifô em função do título da mistura.
Fig_129 a
184 OS MOTORES 185
! •
 I

f'todernos verificar, que com o empobrecimento da mistura, ;1 tem-

I c = Constante, varia de 400 a 700 para ventilação normal a forçada
peratuva dos gases vai subindo até atingir um ponto máximo a partir I
O,
T = Pressão de vapor saturado líquido
daí, coneça a diminuir mesmo que o título aumente.
t = Pressão de vapor do líquido na temperatura ambiente
P = Pressão atuante

950 a) Superfície de Contato

~900 O carburador deve ser projetado de modo a obter-se a máxima
~ 850 vaporização do combustível,com o maior rendimento volumétrico pos-
'":s 800 s ível.
~ 750 No caso da alimentação dos motores/consegue-se o mesmo efei-
~ 700 to que o aumento da superfície de contato, aumentando-se tanto a ve-
<Il
<3650
locidade de combustível como a velocidade do ar e fazendo com que
<Il 600 tenham sentidos opostos.
o
~ 550 Isto iria provocar o choque entre as duas correntes separando
~ 50 assim o I íquido em pequenas gotículas.
r-
é? 450 No carburador, o órgão responsável por esta variação de velocidade
4J
O,, ~400 é o ventu re. Quanto menor o venture, mais alta será a velocidade do ar
I!! 350 que deverá entrar em contatocom o combustível, mas por outro lado, '!,
300 menor será o rendimento volumétrico, porque maiores serão as perdas I

250 de carga. Portanto, é importante que este seja dimensionado para obter-
200 -se uma grande velocidade do ar com o maior rendimento volumétrico
150 poss ível.
100

10 11 12 13 14 15 16 17 18 b) Pressão Atuante
TíTULO DA MISTURA A pressão atuante na mistura está relacionada com a abertura
Fig, 130 da borboleta e a rotação do motor.
4.1.8. Vaporização da Mistura
c) Temperatura
O aumento da temperatura da mistura, pode ser conseguido
A facilidade de combustão da mistura, será tanto melhor quanto pelo seguinte modo:
maior for o teor de combustível vaporizado nesta mistura. , - Através da água de refrigeração do motor, fazendo com que
A vaporização de um líquido está diretamente relacionado a três esta circule entre as paredes do coletor devidamente projeta-
fatores: do para este fim.
a) - Superfície de contato Utilizando-se o óleo de lubrificação da mesma maneira que a
b)- Pressão ambiente água de refrigeração.
c) - Tem peratu ra - Utilizando-se os gases de descarga.
e segue aproximadamente a seguinte lei de Dalton: Uma parte destes gases, é desviado por meio de um defletor
sendo conduzida até a parede inferior do coletor de admissão, aque-
cendo-o.
Tal defletor pode ser fixo ou móveis, os móveis, são constru i-
dos de modo a desviar uma grande quantidade de gases de escapamen-
to sobre a parede do coletes quando o motor estiver frio.
Assim que ele é aquecido uma mola metálica aciona o defletor
onde: para a posição de fechado, diminuindo assim a quantidade de gases cir-
G = Quantidade de liquido evaporado em gr/min. culantes, e portanto não elevando demasiadamente a temperatura do
A = Superfície em m 2 coletor.
186 PAULO PENI0G. FILHO OS MOTORES 187
 ..-
) _ f.- ~ -
---y .>: /~.
'- o aumento da temperatura da mistura facilita d evaporação,j
mas por outro lado, diminui o rendimento volumétrico, já que a mis-!
i tura aquecida aumenta de volume e seu peso específico diminui.
Portanto, a temperatura ideal do coletor deve ser aquela que "
proporciona uma melhor evaporação para um maior rendimento volu-'
métrico.
Em relação a eliminação de gases poluentes, o motor do ciclo Die-
sel têm uma grande vantagem sobre o motor do ciclo Otto, que é a bai-
I' xa porcentagem de monóxido de carbono eliminado, podendo ser até
100 vezes menor.
Os Gases de descarga de um motor Diesel, não contêm quase ne-
nhum efeito tóxico, entretanto, a emissão dos NOx é maior que a dos
motores do ciclo Otto.

I 4.2 - Fluido operante dos motores Em alguns pafses como nos Estados Unidos, por exemplo o
.I controle do NOx é mu ito rigoroso e a util ização dos motores Diesel tor-
do Ciclo Diesel r, na-se dificultosa.
Em relação do "Hc" em linhas gerais, ele é mais ou menos igual pa-
A transformação do fluido operante nos motores do ciclo Diesel, ra os motores dos dois ciclos.
apresenta uma menor complexibilidade em relação aquela dos motores No grMico, fig, n9 132 a .ternos. a curva de. teor-de "CO" e-de fuma-
"do ciclo Otto. ça em funçao do trtuio da mistura.
Isto porque os primeiros funcionam com a mistura muito pobre,
já que o tempo entre a injeção e a combustão é muito pequeno, não
permitindo que o combustível se misture bem com o ar ..
Na figo n<?131 é representado o gráfico da relação da mistura em <!
função da potência do motor. Ü
Z
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25 45 :i)
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3 10 TíTULO

Fig.132a

2J ,
Podemos verificar que quanto maior for o título, isto é, mais po-
bre for a mistura, menor será a quantidade de "CO" e de fumaça ex-
pelida.
5 10 15 20 25 so 35 40 45
TíTULO Para valores do título menores que 18, a curva, tanto do'tO'; como
Fig. 131
da porcentagem de fumaça, sobem vertiginosamente.
Podemos notar que devido ao fator fumaça, o motor do ciclo Die-
sel não opera com a mistura que dá a máxima potência. -;!
'\'~·1 ,
t

A relação da mistura ar-combustível em um motor Diesel é de 20 a :!

30/1 para médio e máximo regime e de 50/1 para marcha lenta.··--~_- _.- ,~..
,
.'

188 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 189

:(
 o CARBURADOR
5.1 - Generalidades

Para que um motor possa funcionar, são necessários três elementos

básicos:

"i -- Ar
. - Combustível
- Ignição
,
O ar e o combustível, estão diretamente Iigados ao carburador,
sendo, que para uma pequena parcela de combustível, necessita-se de
uma grande quantidade de ar.

Como foi visto nos cap rtulos anteriores, o título de uma mistura
é dado pela seguinte fórmula:

(
I-, Kg de ar I
Q =
Kg de comb j
A combustão é perfeita (gasolina') quando o título é igual a 15,2/1,
nesta proporção, a mistura se queima totalmente, dando origem ao gás
carbônico, água e a uma pequena porcentagem de outros gases.
Se considerarmos, que o ar é 600 vezes mais leve que a gasolina,
teremos em volume, a relação de 1 parte de gasol ina para 9.120 partes
de ar. .

Portanto, como se pode verificar, o ar é muito importante no fun-

cionarnento do motor. A constituição do ar é de 20% de oxigênio, 78%
, detryi~) e 2% de outros gases. E entre estes componentes, aquele
que nos interessa é o oxigênio, sem o qual não haverá combustão. -
. A mistura ar/gasolina é formada no carburador com um título de
j .-~
~... a = 12 à 13 para a potência máxima e um título de a = 15 à 17 para o
menor consumo específico, isto é, para velocidade de cruzeiro.
Pode parecer que o órgão responsável por todo esse processo de
OS MOTORES 191
 .
dosagem seja bastante complexo, o que na realidade não se verifica, - A boca do Carburador
pois como veremos a seguir, o carburador é uma parte do motor bastan- É a parte por onde o ar entra, na qual é fixado o filtro de ar.
- O Conduto Principal
te simples.
É a parte do carburador na qual estão fixados, a válvula bor-
boleta, o difusor e o tubo de emulsão.
5.2 - Esquema e Nomenclatura de um carburador
elementar
b) Cuba do Carburador
O carburador é constitu (do de seis partes principais que são: A cuba de um carburador é o recipiente que contém o combus-
tível vindo do tanque.
a) Corpo do carburador -
Ela comunica com a atmosfera, através de uma passagem geral-
b) Cuba
mente tubular, conhecida Como tubo de aeração da cuba.
c) Difusor (forma de tubo de venture)
O n (vel de gasolina contida neste reservatório é rnantida cons
d) Tubo de emulsão
e) Válvula de aceleração (borboleta) (Fig.132) tante.em qualquer condição 'de -funcionamento do motor, e a regula-
gem é feita por intermédio de uma bóia e uma válvula agulha, localiza-
AR
da no seu interior. Quando o nível de combustível desce, a válvula per-
mite a sua entrada, e quando esse atinge um certo ponto, a agulha obs-
1 t \ t 111 trui a passagem mantendo assim, o nível constante no interior do reci-
piente.
A figo n<? 133 .representa esquematicamente a cuba de um car-
burador contendo a bóia e a válvula agulha.

ENTRADA C€
COMBUSTíVEL

TUBO DA PRESSAO
ATMOSFERICA

"

/
lllllll
MISTURA
Fig. 132
GICLEUR PRINCIFJl.L CE

a) Corpo do Carburador
O corpo do carburador é toda a estrutura onde são fixados os
demais órgãos. Ele se divide em quatro partes básicas que são:
- O Pé do Carburador
É a parte por onde ele é fixado ao motor, podendo ser preso
Fig. 133
por 2,4 ou 6 parafusos.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 193
192
 d) Tubo de Emulsão
c) Difusor O tubo de ernulsão. como o nome indica, é um pequeno tubo,
o difusor é constitu ído de dois troncos de cone justapostos e mediante o qual o combustível tem acesso ao difusor.
ligados entre si pelas extremidades mais estreitas, como é representado Na extremidade superior de alguns emulsores, encontra-se um
na figo nÇ>134. parafuso, com um orifício perfeitamente calibrado que se chama gi-
c1eur de ar. É o responsável pela dosagem da mistura. O diâmetro e tal
orifício vem expresso em mil (metros. apesar da sua medida não corres-
ponder à real idade.
<; Este número representa a medida de um gicleur padrão, que per-
mite a passagem a uma certa vazão de um combustível específico, a
uma pressão e temperatura pré-determinadas.
Os valores destes orifícios, variam de 70 a 240, dependendo do
tipo do motor e carburador.
Na extremidade inferior do emulsor, ou seja, aquela que está
em contato com a cuba do carburador, existe um outro parafuso tam-
bém com um orifício calibrado, denominado qicleur principal que
Fig.134

Quando o ar passa através deste, o seu fluxo varia de seção a

tem a função de dosar o combustível.

A figo n? 137 representa esquematicamente a localização dos com-

,
seção, alcançando a maior velocidade na mais estreita. ponentes responsáveis pela dosagem da mistura (a localização varia com
Na seção de maior velocidade, a pressão é inferior à das outras. o tipo de carburador).
Isto é faci·lmente demonstrável, usando um tubo com vários diâmetros
internos, conforme representado nas figuras n9S 135 e 136.
Três tubinhos, em forma de "U" contendo mercúrio. são liga-
dos por uma das suas extremidades a este tubo.
A entrada do primeiro é colocado antes da redução da área,
o segundo, é fixado exatamente nesta e o terceiro, vem logo após tal
estreitamente.
À medida que o ar se desloca através do tubo. sempre a uma ~GICLEUR DE AR
mesma vazão, nota-se um deslocamento do mercúrio no interior dos
três tubinhos.
O maior deslocamento do mercúrio se dará no tubinho cuja
extremidade estiver fixada na menor seção qo tubo, isto indica o pon-
to onde ocorre uma menor pressão. .

~ ~
AR __

GUCLEUR Cf. COt-.'BUSTIVEL

lJ-J
~l-<I

~
SEM FLUXO DE AR COM FLUXO DE AR

Fig.135 Fig. 136

PAULO PENtDO FILHO 195

194 OS MOTORES
 Ao longo do tubo de "emulsão" existem, filas de pequenos orifí- Na figo n<? 138 é representado esquematicarnente um carburador
cios, com a função de distribuir uniformemente a gasolina contribuin- elementar.
do para a formação de uma mistura mais homogênea.

e) Válvula de aceleração

Como o nome indica a função dessas válvulas é a de regular o fluxo

de mistura que alimenta o motor, permitindo uma maior passagem,
quando necessita-se de maiores potências e menor passagem para obten-
ção de potências menores.

A válvula de aceleração, pode ser comandada pelos seguintes sis-

ternas:
- Mecânica
- Pela pressão do ar

Mecânica
É o tipo mais comun de acionamento das válvulas. O seu co-
VÁlViJ\...A TIPO
mando, é feito através do pedal do acelerador, por intermédio de cabos
BORBOLETA
e tirantes.
Os tipos de válvulas que podem ser acionados mecanicamente
Fig. 138
são as do tipo "borboleta" e "pistão", sendo a primeira utilizada na
maioria dos automóveis, e a segunda usada sobretudo em motocicletas.
INCONVENIENTES DO CARBURADOR ELEMENTAR
Pela pressão do ar
As válvulas acionadas pela pressão de ar são do tipo pistão, sen-
O carburador descrito é um tipo elementar e como tal apresenta
do usadas simultâneamente com as válvulas do tipo "borboleta".
os seguintes inconvenientes:
a) Não tem circuito de regulagern do teor de gasolina em marcha
normal.
b) Não tem circuito de partida
5.3 - Funcionamento de um carburador elementar c) Não tem circuito de aceleração
d) Não tem circuito de marcha lenta .w,;À<;""'-
À medida que a válvula de aceleração começa a abrir, por e) Não-tem circuito de progressão da-sceleracâo
f) Não tem circu ito suplementar de potência
efeito da fase de aspiração o fluxo de ar que atravessa a seção mais es-
treita do difusor (ventura) provoca uma depressão nesta região, fazen-
do com que o carburante saia do recipiente e entre em contato com o
jato de ar a alta velocidade.
5.4 - Circuito de marcha normal
Uma parte do combustível se evapora enquanto a outra é pulve-
rizada em minúsculas gotas. Como sabemos, um carburador perfeito deve regular a mistura
Essa mistura, percorre o coletor de aspiração e submetida à tem- (ar, combustível) a um título ideal, quaisquer que sejam as condições de
peratura elevada acaba por se homogeneizar. regime e de carga a que está sujeito o motor.
I Quanto maior for a abertura da válvula de aceleração maior será o Em condição de marcha normal, um motor à ignição por faísca,
J
fluxo de ar que passa através do difusor, arrastando assim maior quanti- requer mistura pobre, para se obter uma maior economia de combustí-
dade de combustível o que provoca uma maior rotação do motor. vel.
196 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 197
 Entretanto, ao aumentarmos a rotação do motor, aumenta-se a O tubo nessa posição é geralmente encontrado nos carburadores
velocidade do ar no interior do carburador, com isto aumenta a depres- Weber, como representado na figo n9 140
são no venture e uma quantidade de gasolina cada vez maior é arrasta-
da, tornando a mistura cada vez mais rica. AR

t HIt
• Isto, além de causar problemas com a poluição e com a diluição
dos óleos lubrificantes, aumenta o consumo. AR
Existem vários sistemas de correção da mistura. Analisaremos
somente os três principais:
5.4.1. Sistema Ar-Antagonista
O sistema de ar antagonista é usado nos carburadores SO LEX e
WEBER.
O aumento da rotação do motor, é acompanhado pelo aumento da

I~~
vazão do ar no interior do corpo do carburador.
O ar, ao entrar pelo gicleur de ar colocado no alto do tubo de ernul-

,
são, se opõe ao movimento ascendente do combustível, diminuindo
assim a quantidade deste. Essa redução será tanto maior quanto maior -OO"~STiVEl
'ior a velocidade do ar.
Uma das grandes vantagens desse sistema é a regulagemcontínua ~
e proporcional. fig. 140
Outra vantagem é que o ar ao entrar no tubo de emulsão mistura-
-se ao combustível, contribuindo para uma melhor homogeneização
j
Esta posição do tubo, tem a vantagem de permitir uma maior ~
da mistura.
vazão de ar tendo como conseqüência um maior rendimento volurné-
Na figo n9139 é representado o gicleur de ar e o tubo de emulsão: trico, devido a uma menor perda de carga.

5.4.2. Carburador e Gicleur Variável

AR Este sistema é composto de uma agulha cônica que se move den-
tro de um qicleur principal, e de uma válvula reguladora do tipo "pis-
tão", geralmente comandado por cabos de aço e conduítes.
Na figo n? 141 é representado esquematicamente o carburador
de gicleur variável:

Fig. 139

-
Uma variação no mesmo sistema é a adoção do gicleur de ar, não
na parte superior, mas no meio do tubo, onde terá a mesma funfão. fig.141

OS MOTORES 199
198 PAULO PENIDO FILHO
 Quando o motor estiver em baixa rotação, a p-arte de maior diâ-
_.
.' ~
,f· '~! '

metro da agulha estará obstruindo quase totalmente o gicleur; fazendo Seguindo o esquema da figo n? 141 veremos, que quando a bor-
com que o fluxo de combustível seja mínimo. boleta abrir (ao acelerarmos o motor), o vácuo criado pelo movimento
Quando se deseja uma maior rotação do motor, o pistão é coman- descendente dos pistões do motor (aspiração) provocará forte sucção
dado no sentido ascendente, permitindo um aumento do fluxo de ar. na câmara situada acima do pistão do carburador. Devido à diferença
Como a agulha cônica está ligada a esse pistão, ela também permi- de pressão atuante entre a parte superior e inferior do êmbolo, esse so-
te uma maior passagem do combusHvel aumentando assim a rotação be, abrindo a passagem de ar, e levando consigo a agulha cônica, que
do motor. por sua vez permitirá a saída de um maior fluxo de gasolina pelo
O sistema descrito apresenta o inconveniente de com o tempo, a gicleur.
agulha do gicleur e o pistãozinho apresentarem desgastes, acarretando Ao desacelerarmos o motor (fechando a borboleta) o vácuo não
irregularidades no funcionamento do motor e a elevação no consumo mais atuará na parte superior do pistão, fazendo com que este retorne
do combustível. à sua posição inicial. Ao mesmo tempo, a agulha cônica reduz o fluxo
da gasolina que sai pelo gicleur.
5.4.3. Sistema Carburador "S.U."-
Em alguns tipos destes carburadores, usa-se uma mola calibrada que
De fabricação inglêsa, seu funciona:nento é ligeiramente seme- atua na parte superior deste êmbolo de modo a obter que em todas as
lhante ao descrito anteriormente, já que ambos possuem o gicleur velocidades do motor, a variação da pressão atmosférica e a mistura
variável. A diferença é que neste sistema, o acionamento do pistão é ar-combustível estejam em proporções ideais. O dispositivo para parti-
feito por diferença de pressão, ao invés de cabos. da a frio, usado neste tipo de carburador é bem simples. É composto
Este carburador apresenta uma va ntagem em relação ao anterior, de uma alavanca que, quando acionada, abaixa o gicleur, desobstruindo
porque mesmo que exista uma variação na pressão atmosférica, ou a passagem de combustível e,por conseguinte, enriquecendo a mistura.
seja, em qualquer altitude que estiver o veículo, o título da mistura
ar + combustível, será sempre constante.
Na figo n? 142 é representado o desenho esquemático de um car-
burador de gicleur variável tipo "S.U.". 5.5 - Circuito de partida

i Como o nome indica, sua finalidade é de facilitar a entrada em

I
funcionamento de um motor quando está frio.
I Sem a ajuda deste circuito, os condutos de aspiração por estarem
I a uma baixa temperatura,
combustível, empobrecendo
provocarão a condensação de uma parte do
demasiadamente a ,mistura, tornando-a
insuficiente para dar a partida no motor.
Os dois tipos de circuito de partida mais usadas são:
a) Válvula borboleta afogadora
b) Tipo a disco

ENTRAt::A DO AR
a) 'Circuito de Partida com Válvula Borboleta Afogadora
Este sistema é constitu ído de uma válvula borboleta, colocada
acima do venture.
A válvula afogadora ao fechar-se forma uma grande depressão
dentro do conduto, aumentando o fluxo de combust ível para dentro do
cilindro.
Este combustível fornecido em excesso, mesmo que haja uma
condensação °
parcial, restante será suficiente para provocar a partida do
motor ..
LVe.I'(IL,l-IlAn (GICLEUR)PRINCIPAl Esta válvula borboleta pode ser acionada por intermédio de
cabos e conduíte (processo mais comum) ou por um sistema de molas
e alavancas, comandado pelo calor do tubo de descarga.
ENTRADA DA GASOLINA Quando o motor está frio, a mola mantém a válvula fechada, e
-, ,' ...•
à medida que ele vai esquentando, ela sofrerá progressivamente uma di-
Fig.142
latação, comandando a abertura da válvula. Quando o motor alcançar
200 PAULO PENIDO FILHO. rvc ~~nTnpt:C: ""'"11
 a temperatura ideal de funcionamento, a válvula deverá estar totalmente Na figo n<? 144 é representado esquematicamente o dispositivo
aberta, permanecendo inativa. de partida a frio do tipo a disco.
Se a válvula borboleta estiver totalmente fechada, nos primeiros
giros de funcionamento do motor poderá ocorrer uma súbita parada, de-
vido à falta de oxigênio.
-- -;;:::::.,.- J • < r
Para evitar tal inconveniente é usada, uma válvula 2'lxíliar ------- ,
conforme é representado na figo n? 143 que possibilita a aspiração do
ar, mesmo que a válvula principal do afogador esteja totalmente fecha-
da.
Uma mola calibrada( figo n? 143) é colocada na sua haste, de
modo a mantê-Ia fechada enquanto a depressão no interior do coletor
não atingir um certo valor.

'1
1
j t

, I
~ .

rJ
Fig.144

5.6 - Circuito de aceleração

JP Ao impulsionarmos o pedal do acelerador, a válvula de aceleração

abre, permitindo a entrada de uma grande quantidade de ar.
Fig. 143 Entretanto, este aumento do fluxo de ar, não é acompanhado por
um proporcional aumento do fluxo de combustível, devido à sua inér-
cia. _
b) Circuito de Partida Tipo Disco Isto ocasiona um empobrecimento brusco da mistura, justamente
quando o motor mais necessita do seu enriquecimento.
Este sistema consiste de um dispositivo incorporado ao car-
. burador, que recebe o jatb de ar, mais gasolina e envia esta mistura à Como resultado não haverá aceleração alguma, ou quando muito,
câmara de combustão, independentemente do circuito principal do esta se dá de maneira hesitante, ao invés de ser rápida e contínua, como
carburador. desejado.

Este dispositivo é comandado normalmente por intermédio de Para evitar que isto ocorra, é necessário injetar uma maior quanti-
cabos e condu (tes. dade de combustível no carburador.

Quando ele é acionado, um disco colocado ao seu interior, so- Para isto, é usada uma bomba ligada à vaivula reguladora, de modo
fre uma rotação, dando passagem ao fluxo de gasol ina, que entrará em que, quando o acelerador for acionado abrindo a válvula, esta por in-
contato com o fluxo de ar proveniente de uma janela, formando uma termédio de uma alavanca, comanda a bomba, que injetará uma quan-
mistura mu ito rica. . tidade extra de combustível.
Quando o motor esquentar, este dispositivo deverá ser nova- Os dois tipos de bombas mais usadas são:
mente acionado para que a alimentação seja feita através do circuito a) Diafragma
principal. I
b) Pistão
202 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 203
L
 h
~:
i,
a) Tipo a Diafragma "
I b) Tipo a Pistão
Esta bomba é constitu ída de um pequeno depósito (ligado ao i:
recipiente de nível constante) e de duas válvulas unidirecionais. r Esta bomba de aceleração funciona da mesma maneira que a do
Cada uma dessas válvulas permite a passagem do combustível "- tipo "Diafragma", já descrito.
em um só sentido e têm os sentidos inversos entre si. Assim ambas têm duas válvulas, uma de aspiração e a outra de des-
!
Quando o acelerador é acionado, este impulsiona a alavanca ~ carga, sendo que a única diferença está na substituição da membrana
da bomba, que por sua vez moverá o diafragma para frente fazendo com l que injeta combustível por um pistão.
.«,
que o combustível flua através de uma das válvulas e provoque o fecha- A figura abaixo representa o dispositivo de aceleração do pistão.
mento da outra, impedindo assim o seu retorno. ,.
O combustível então sob a pressão do diafragma, é enviado ao ,I z
injetor, enriquecendo a mistura.
Quando a válvula borboleta é fechada (ao desacelerarmos o mo- :}
I 1. Saídadoinjetor
tor), o diafragma da bomba, devido a ação de uma mola retornará à sua ,l 2.~ Mola'
posição inicial. _ :i ' ., 3. Válvula de escape {q';
Durante este retorno, a depressão criada no seu interier provo- 4. Borboleta <:»
cará a abertura da válvula que estava fechada, e fechará a que estava ~ 5, Alavanca de comando da bomba
aberta, fazendo com que o combustível flua para o seu interior, enchen- 6. Pistão da bomba 18:
do-a e tornando-a pronta para um novo ciclo. !1
I 7. Válvula de aspiração <::
Na fig_ n9 145 é representado esquematicamente _o desenho de '\ 8. Aste da bomba
um carburador com o circuito de aceleração do tipo pistão) '7~'-f--<~ , _ :, 9. Recipiente de combustível
10. Bóia

Quando o acelerador é acionado, a borboleta abre, e um pistão é

empurrado para baixo, comprimindo o combustível que se encontra

;,."
O; dentro de um cilindro. Este combustível ao ser comprimido
abertura de uma válvula (descarga) unidirecional, permitindo
provoca a
assim que

r•\.
ele seja injetado no difusor do carburador.
é impulsionado
Ao desacelerarmos,
para cima através de uma mola. "
o pistão

Isto provoca uma depressão no interior do cilindro, que aspira '

'\ através da válvula (de aspiração) o combustível, recomeçando assim o
ciclo.
t
~I 5.7 - Circuito de marcha lenta
'\ 1
Quando um motor funciona em marcha lenta, a borboleta do ace-
lerador deve estar quase totalmente fechada. A depressão no difusor

'2
o /
I'. 1
nestas circunstâncias

1 - Membrana
4 - Braço de alavanca
7 - Válvula de escape
204
Como a depressão
intermédio
é muito pequena, não sendo suficiente para provo-
car a sucção do combustível.
no coletor de admissão é muito elevada, por
de um "By pass" o combustível é desviado do circuito prin-
Fig.145
cipal para um canal auxiliar, fluindo posteriormente para o conduto,
alimentando o motor.
2 - Alavanca 3 - Tirante
Na saída deste canal está localizado um parafuso em forma de agu-
5 - Mola do Injetar 6 - Válvula de aspiração
lha, que controla o fluxo de mistura, permitindo assim a regulagem da
8 - Saída do jato 9 - Borboleta
t marcha lenta do motor.
PAULO PENIOO FILHO
'j
\,
205
i\ OS MOTORES
 Uma parte do ar necessário para combustão é aspirado através da
gemo
própria válvula reguladora (borboleta) e a outra, através de um furo
Para evitar este inconveniente, são feitos furos acima do de saída
calibrado, chamado gicleur de ar da marcha lenta, como é representa-
do na figo nÇl146. do combustível para marcha lenta.

o O
Na figo nÇl147 é representado esquematicamente o funcionamento
do circuito de progressão de um carburador.
Quando o motor recebe uma pequena aceleração, a sua alimenta-

i 11
ção será feita através do orifício de marcha lenta e pelos furos de pro-
gressão.
Para rotações maiores, o circuito de marcha lenta e de progressão
serão interromp idos, (porque a pressão no difusor será menor do que

, 11!u1L.
~ l"lIr-l _"'I na região dos orifícios), passando o motor a ser alimentado somente
pelo circuito principal.
AR

'i
ll!ll! 1
1m J

"---'--"J7 -;:61-: -'---...J fig. 146

•••••• ~.; -~ -"""" - x~ - COMBUSTNEL

Quando o motor funciona em regime de cruzeiro ou em potência
máxima, a pressão no difusor é menor que no conduto, obrigando assim
o cornbustrvst a passar pelo circuito principal.
O circuito de marcha lenta, só entra em funcionamento, quando i
!
a pressão no conduto for menor que a do difusor, e isto só acontece I

quando a válvula reguladora estiver fechada ou quase totalmente ";{

fechada. i

P
I,1
5.8 - Circuito de progressão de aceleração I

n1
Fig. 147
Um carburador, mesmo que seja dotado de todos os circuitos
vistos até agora, não é suficiente para permitir uma passagem suave
da marcha lenta para rotações maiores, isto porque, quando a borbo- 5.9 Circuito suplementar de potência
leta abre, entra uma quantidade de ar muito grande, tornando a mis-
tura pobre e insuficiente para alimentar o motor.
A parte de combustível que deveria ser aspirada não consegue O motor, quando está na máxima potência necessita de uma mis-
passar pelo circuito principal, porque a pressão abaixo da borboleta tura rica.
Em alguns tipos de carburador, o circuito principal, por não ser

l
é maior do que no difusor. O combustível não pode ser injetado, por-
que a válvula borboleta está quase fechada não permitindo a sua passa- capaz de produzir uma variação substancial do título, é necessário a
206 I~terferência de um outro sistema.
;.
PAULO PENlDn ~" ~Il
 o sistema usado é o circuito suplementar de potência, que tem a b) Aerodinâmico
função de enriquecer a mistura quando o motor trabalha na máxima
potência. Este sistema é composto de um tubinho ou furo, colocado pró-
ximo ao difusor.
Existem dois tipos de circuito suplementar que são:
a) A pistão de vácuo Ouando a borboleta do carburador está total mente aberta, o ar

I b) Aerodinâmico

a) A Pistão de Vácuo
ao passar em alta velocidade por este tubo, faz com que a gasolina saia
da cuba e suba pelo canal do sistema, sendo aspirada com o ar para
o interior do carburador, enriquecendo a mistura.
Na figo n? 149 é representado o circuito suplementar de potência

Ir
Este sistema tem como componente principal um pistão que é por sistema aerodinâmico.
acionado pelo vácuo do motor, daí o seu nome.
Ouando a borboleta do acelerador está totalmente aberta, o vá- AR
cuo criado na parte superior do carburador é transmitido por meio
de canais a este pistão, deslocando-o para cima. IlilJlll
Este movimento- produárá a abertura de uma válvula, que está
Iigada a este através de uma haste, conforme é representado na figo TUBO D2 DESCARGA

.n? 148 fazendo com que o combustível flua diretamente da cuba

I para o difusor sem passar pelo gicleur principal, enriquecendo assim
a mistura. ~!STURA AR+

I AR ~

llJlll
I
I
CANAL

I
I
I,

I
I
!
I

:,;1-

• Fig. 149

5.10 - Tipos de carburadores segundo o sentido

do fluxo de ar
Os tipos de carburadores, segundo o sentido do fluxo de ar que
passa através deles são:
a) Tipo Descendente
b) Tipo Ascendente
Fig. 148 TOMADA DO VÁcuo
c) Tipo Horizontal
208 PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 209
 II ;,
a) Tipo Descendente
c) Tipo Horizontal I
É o tipo mais empregado hoje em dia. O fluxo de ar que passa
no Seu interior, tem o sentido de cima para baixo. ; O fluxo de ar neste caso, é horizontal. É empregado geralmente 11
Sua vantagem sobre os demais tipos, é a de possibilitar que as em veículos industriais e em automóveis esportivos, onde a altura do
1
I J t
gotas do carburante em suspensão, fluam para dentro do tubo de admis- capô é mu ito próxima ao motor, não sendo possível a colocação de um
são pelo efeito da gravidade, não havendo desperdício de combustível. outro tipo. ~I II
I ;

A fig_ nÇ>150 representa esquematicamente um carburador do A figo n? 152 representa o carburador do tipo horizontal: I , i
tipo descendente. I

\
\
Fig. 152 \

Fig.150
5.11 - Classificação dos carburadores segundo o
número de corpos
Os carburadores classificam-se segundo o número de corpos em:
- Monocorpo
,
Inconveniente
Este tipo de carburador possui o inconveniente de permitir que
a gasolina seja mandada em excesso para dentro do motor, caso ocorra
- Corpo duplo
- Corpo triplo
- Corpo quádruplo
!
uma manobra de partida mais prolongada, fazendo com que o mesmo Dentre os quais, os mais comuns são os monocorpos e os duplos.
se afogue. Os duplos são formados por uma cuba única alimentando dois
ventu res paralelos.
b) Tipo Ascendente . Os carburadores quádruplos, são geralmente formados por duas cu-
É um tipo de carburador atualmente em desuso, a não ser nos bas, sendo que cada uma delas alimenta dois venturas.
veículos industriais, onde a colocação dos outros tipos não é possível Estes carbu radores usados em uma boa parcela dos automóveis
por motivo de espaço americanos de grandes cilindradas, sendo fabricados p.ela Carter, Halley
O fluxo de ar neste carburador é dirigido no sentido de baixo e outras. .
.para cima.
Seu inconveniente é o de tornar dff(cil a partida do motor quan-
do frio. 5.12 - Classificação do carburadores multicorpos
A figo n? 151 representa o carburador do tipo ascendente:

Os carburadores multicorpos, segundo o tempo de abertura da bor-

boleta classificam-se em:
a) Abertura sincronizada
b l Abertu ra diferenciada

a) Abertura Sincronizada
Carburadores rnulticorpos de abertura sincronizada, são os car-
Fig.151 buradores cujas borboletas abrem-se no mesmo instante e são acionadas
pelo mesmo eixo.
O ângulo de abertura de uma borboleta é igual a das outras, em
1 -'
. tórl~s as oosicões de aceleração.
 o comando sincronizado, é geralmente adotado quando cada
venture do carburador alimenta um cilindro, ou um grupo de cilindros
independente dos outros. Motor de dois cilindros alimen-
tado por dois carburadores mo-
b) Abertura Diferenciada nocorpos.

1',1 ..•..• Carburadores multicorpos de abertura diferenciada, são os car-

buradores cujas borboletas abrem-se uma depois da outra.
Em primeiro lugar, abre-se a borboleta primária. Quando esta
alcança 2/3 do seu valor máximo, inicia-se a abertura da borboleta se-
I
cundária, sendo que ambas chegarão ao fim do curso no mesmo ins- Fig. 154

I tante.
O venture primário, tem o diâmetro menor que o secundário e é
utilizado quando o motor funciona a baixo regime, enquanto o venture
secundãrio só entra em funcionamento em alta potência. r
Motor de dois cilindros alimen-
tado por um carburador mo-
5.13 - Alimentação de um motor segundo o número nocorpo.
de carburadores
Como foi visto, a alimentação dos motores por carburadores é fei-
ta através dos coletores de admissão, os quais têm as seguintes finalida-
des: Fig. 155

. - Distribuir homogeniamente a mistura formada no carburador

aos cil indros.
- Favorecer a evaporação do combustível.
Motor de dois cilindros ali-
5.14 - Disposição dos carburadores em mentado por um carburador
duplo que pode ser sincroni-
relação aos coletores de alimentação zado ou não.

o n? de carburadores bem como a sua disposição e tipo variam

de acordo com o tipo do motor, número de cilindros e o fim a que
se destina. Fig. 156
Nas figuras seguintes são apresentados alguns tipos de motores
com as principais combinações de carburadores.

Motor de quatro cilindros ali-

Motor de um cilindro coman- mentado por 4 carburadores
dado por um carburador sim- monocorpos.
ples.

Fig. 157
Fig. 153
213
212 PAULO PENIOO FILHO os MOTORES
 Motor 4 cilindros alimentado b) Os dois ventures alimentan-
por dois carburadores mono- do os quatro cilindros (aber-

0000 corpos. tura diferenciada).

Fig. 158 \
Fig. 162

Motor 4 cilindros alimenta-

dos por dois carburadores Motor quatro cilindros, alimen-
duplos. tado por um só carburador

Fig. 159
0000 monocorpo.
1

o o Motor 4 cilindros alimentado

Fig. 163

O O
por um carburador quádruplo.
Motor de 6 cilindros alimenta-
do por 6 carburadores mono-

Fig. 160
0000.00 corpostabertura sincronizada}.

Fig. 161

Fig. 164

Motor 4 cilindros alimentado

por um carburador duplo que Motor de 6 cilindros alimenta-
pode ter: dos por 3 carburadores duplos,
a) Cada venture alimentando

0000 dois cilindros (sincronizado)

sendo que cada venture alimen-
ta um cilindro
sincronizada .
com abertura

. ',
Fig.165
214
PAULO PENIDO FILHO ',.
OS MOTOf1ES 215
 __ _c&± LLWL •••••• a:'K~. "..,....=nrr (I

r
-,.
',.' ... ~
\ Podemos ter estas mesmas distribuições para os demais motores de
I', ~ ~ ~
8 e 12 cilindros.
I i
I
~ h
O!
I
'1 ~
=T,..<1' Motor de 6 cilindros alimenta-
r- 'I r->
i· .~,-.'~.., \ê 5.15- Manutenção de um carburador
I .- d. I ~ j \~ c I
do por 3 carburadores duplo
Corpo com abertura sincroni-
\ .
OOOOOOJ zada.
Como foi visto, o carburador
parece muito complicado,
é um órgão que à primeira vista
devido a sua importância, mas na realidade
Figo 166 não é. Como tal, quase não necessita de manutenção. As suas peças
dificilmente apresentam defeito, por serem elas, em sua quase totali-
dade fixas, não sofrendo portanto desgaste.
O defeito mais comum que pode apresentar um carburador é. a
obstrução dos gicleurs, canais e furos calibrados, ocasionado pelas im-
purezas do combustível, portanto, a sua manutenção é baseada em qua-
Motor de 6 cilindros alimenta- se sua totalidade em limpeza e essa deve ser feita nas s.eguintes partes:
do por um carburador duplo
a) Cuba
com abertura sincronizada,
b) Gicleur
sendo que cada venture alimen- c) Labirintos e furos calibrados
000000 ta três cilindros.
a) Cuba
Esta parte, é a que mais sofre com o combustível contaminado,
Fig. 167 por ser ela que primeiro entra em contato. com ele.
O gicleur princlpa] de combustível é colocado um pouco acima do
fundo da cuba, de modo a possibilitar que as impurezas mais pesadas
que o combustível permaneçam depositadas nesta, não obstruindo OS
circuitos.
Com o tempo, este volume vai crescendo e se não for retirada,
Motor de 6 cilindros alimenta-
poderá obstruir o gicleur e os canais. .
do por um cãrburador duplo
com abertura diferenciada.
b) Gicleur

Fig. 168
Os gicleurs por possurrern um diâmetro muito pequeno, podem
facilmente ser obstru ídos.
A sua limpeza deve ser feita com cuidado, de preferência não
,_o
utilizando objetos duros e com cortes/porque poderão ocasionar o au-
mento no diâmetro descalibrando-os.

c) Labirintos, Canais Internos e Furos Calibrados

Estes pontos, devido a sua forma sofrem facilmente obstruções.
1 A sua limpeza pode ser feita com jatos de ar comprimido.
Motor de 6 cilindros alimenta- \
do por um carburador mono-
corpo.
I MANUTENÇÃO NAS PARTES MÓVEIS

{
As partes móveis são as borboletas, bomba de aceleração, bóias e
Fig. 169
válvula agulha. ')17
216 PAULO PENIDO FILHO O~ MOTO R I=~

\
 As borboletas dificilmente apresentam defeito, o mesmo aconte- o combustível é aspirado do tanque e mandado pela bomba de ga-
cer.Jo com as bombas de aceleração, a não ser o deterioramento da solina ao carburador.
membrana ou bucha. Nos modelos primitivos de automóveis, a alimentação do motor
A bóia, antigamente era a peça do carbu rador que apresentava era feita através da força da gravidade, por razões de comodidade e
maiores problemas, mas hoje em dia, não mais acontece devido ao uso segurança, entretanto, tal sistema foi abolido e passou-se a utilizar a
de um novo material conhecido como "ebonite ", que na realidade se bomba de gasolina, a qual permite a colocação do tanque em qualquer
trata de uma borracha nitrílica porosa e rígida, feita com excesso de en- parte do carro.
xofre. Uma bomba deve possuir os seguintes requisitos:
As válvulas agulhas, com o tempo torna-se necessária sua substitui- 1. Capacidade para bombear uma quantidade de gasolina sempre
câo. superior ao consumo do motor.
2. Pressão uniforme e constante previamente estabelecida.
/ 5. í6 .,- Circuito de alimentação de um motor 3. Funcionamento silencioso.
o meio pelo qual a gasolina tem acesso ao carburador, é facilmente 4. Capacidade de sugar a gasol ina e bombeá-Ia para o carburador
er;(,fícável se seguirmos o esquema da figo n? 170 a baixo regime (partida do motor).

,
;y Existem dois tipos de bombas de combustível que são:
- Bomba mecânica.
- Bomba elétrica.

5.16.1 - Bomba mecânica

1
A bomba mecânica é geralmente acionada pelo eixo comando de
válvula, através de uma haste. Ela é composta dos seguintes componen-
tes, como representado na figo nC?171 '
i1
I

t··;.

•.. )

l
i
i
7 2

I
~ 16

!
Fig.170
Fig. 171
218
PAULO PENIÔO FILHO .OS MOTORES 219
 1. Filtro de gasolina .
Serve para filtrar a gasolina antes que ela passe através da bom- A fiq. n? 172 representa esquematicamente uma bomba elétrica.
ba, para ser enviada ao carburador.

2. Alavanca 9~
Serve para movimentar a haste.

3. Haste
M
Serve para deslocar o diafragma.
8~

4. Mola s
Faz com que a alavanca retorns sempre ao seu curso normal de-
pois de cada ciclo e regula a pressão de saída do combustível.

5. Diafragma
Fig.172
Ê constitu (do por duas membranas superpOSicionadas, presas
por dois pequenos pratos, um superior e outro inferior.
1. Filtro de gasolina
A membrana que está em posição superior, quando impulsiona-
Tem a mesma função do filtro da bomba mecânica.
da pela haste bomba a gasolina para o carburador, enquanto a outra tem
a finalidade de isolar o combustível das demais partes da bomba.
2. Válvula de aspiração
Tem a mesma função da válvula da bomba mecânica.
6. Válvula de aspiração
3. Válvula de escape
Controla a entrada da gaso Iina, (só permite a sua entrada quan- Tem a mesma função da válvula da bomba mecânica.
do o diafragma está na sua fase de sucção).
4. Mola
Tem a finalidade de empurrar o pistão para cima, efetuando a
7. Válvula de saída expulsão da gasolina (fase de bombearnento). '", _.&_,

Controla a saída da gaSOlina, (só permitindo a sua sarda quando 5. Pistão

o diafragma esta em fase de expulsão). Ê acionado pela mola na fase de bombeamento e pela bobina
~ na fase de sucção. O movimento provocado pela mola é no sen-
tido de elevação do pistão e aquele provocado pela bobina é no
5.16.2 - Bomba elétrica sentido de abaixamento.

6. Bobina
Quando o pistão está em cima, na fase de bombeamento, fecha-
Geralmente é colocada perto do tanque de gasolina. Como o nome -se um contato magnético, o qual faz com que a corrente elétrica
indica, a gasolina' é bombeada por intermédio de pistões comandados proveniente da bateria passe pela bobina. Esta acionará então
por bobinas alimentadas pela bateria. o pistão para baixo, efetuando a fase de aspiração. Quando se
220 atinge este ponto, o contato magnético se abre cessando a
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 221
 imantação da bobina e uma mola impulsiona o pistão para cima,
recomeçando o ciclo.
INCONVENIENTES DA BOMBA ELÉTRICA
7. Contatos
Tem a função de fechar o circuito elétrico quando o pistão esti-
a) Custo elevado
ver em cima e abrir quando este chegar em baixo.
b) Manutenção mais cara e mais complicada
c) Aparecimento mais freqüente de defeitos
8. Câmara de ar
Tem a função de estabilizar a vazão.
5.17 - Recirculadores de combustível
VANTAGENS DA BOMBA ELÉTRICA
Os recircu ladores de combustível, são acessórios que colocados no

,
carburador, permitem que o combustível mandado em excesso, retorne
ao tanque. ,
A bomba elétrica possui as seguintes vantagens:. Alguns carburadores, já vêm equipados com este recirculador, que
é também conhecido erroneamente como economizadores.
a) O combustível pode ser bombeado mesmo quando o motor está Ele não é nada mais que um "Bv-pass" como pode ser verificado
parado. Isto é vantajoso porque, quando um veículo permanece parado
por mu ito tempo ou o condutor deixa o combustível acabar totalmen-
te, para que este motor entre novamente em funcionamento é necessá-
pela figo n? 173
O combustível, ao ser enviado pela bomba ao carburador, encon-
trando a cuba cheia (válvula de agulha fechada) retorna por meio deste
I
rio adicionar um pouco de combustível ern dosagem certa diretamente "by-pass" ao tanque.
no carburador.
Isto porque os tubos anteriores e posteriores da bomba estão
vazios, assim como o próprio carburador.
Para que o circuito se encha é necessário que a bomba aspire o
combustível do tanque e o envie ao carburador.
Caso o motor seja dotado da bomba mecânica, para que ela
entre em movimento, é necessário que o motor gire, o que só é possível
pela ação do motor de arranque. Como este é alimentado pela bateria
se a partida for prolongada, ela poderá descarregar. Com a bomba elé-
trica, o motor não precisa ser acionado, bastando ligar a chave de igni-
ção, para que ela inicie o seu funcionamanto, enchendo os tubos e o
reservatório do carburador.

b) Uma outra vantagem da bomba elétrica é a de se poder aumen-

tar a pressão da gasolina mandada ao carburador, adicionando uma ou
duas bombas em série com a bomba mecânica.
Este sistema é usado, sobretudo nos automóveis de competição
devido a suas altas rotações, e também como fator de segurança, afim
de garantir o funcionamento do motor mesmo que a bomba mecânica
entre em pane.

c) A vantagem principal da bomba elétrica, é a de não sofrer

aquecimento, evitando assim a formação de bolhas de vapor, já que ela
"
não é colocada próxima ao motor como a bomba mecânica. Fig.173
222 P6111 1"1 Dr:""r>n cor Llf'I
»-
1"1<:: ~U.TI"IDCC ')')')
>~~~~:'~.'
Este sistema apresenta as seguintes vantagens:

a) Evita a formação de "vapour lock", porque, quando a válvula

agulha fecha a passagem do combustível para a cuba do carburador
(após este atingir o nível máximo) a bomba de combustível continua a
bombear, podendo se aquecer e dar origem à formação destas bolhas.
COMPOSICÃO DOS GASES' .:>

b) Evita aumento de consumo,caso a válvula agulha tenha uma ve-

dação imperfeita, o cornbustfvel enviado sob pressão, conseguirá passar DE DESCARGA E POLUIÇÃO
através desta agulha, elevando o nível da cuba o que ocasiona um enri-
\ quecimento excessivo da mistura e por conseguinte aumento no con-
I
1 sumo. 6.1 - Generalidades
I
\
Em alguns casos, estes recirculadores são equipados com uma A energia qu ímica contida no combustível, quando é queimada
outra válvula agulha. Quando o motor está todo acelerado, esta válvula fe- libera-se em forma de calor produzindo trabalho.
\ ' cha o circuito de retorno, garantindo assim uma boa alimentação. Para que o combustível queime, é necessário que haja oxigênio (ar),
e essa porcentagem de ar introduzido, (na mistura), como foi visto, va-
\ ria de acordo com as necessidades do motor.
Esta variação do título, produz uma variação na composição dos
\ gases de descarga, que por sua vez estão relacionados com o tipo do ci-
cio do motor.
\
!
1 l

! 6.2 _ Gases produzidos na combustão

I
Os principais gases produzidos pela combustão da mistura ar-qaso- •
\
1 lina são:
H2 O - vapor de água
\,
CO2 - dióxido de carbono
CO -" monóxido de carbono
H2 - hidrogênio
CH4 - metano
O2 - oxigênio
Nox - óxido de nitrogênio, dioxitos ... etc
Hc - hidrocarboneto
N2 - nitrogênio
SOx'- óxido de enxofre, dioxitos ... etc

Os gases polu idores qu e apresentam maiores inconven ientes ao

homem são:
Hc - hidrocarbonetos
CO - monóxidos de carbono
NOx - óxidos de nitrogênio, dioxitos ... etc
o,')>;
ns: MnTnRFc;
224 PAULO PENIDO FILHO
 -----IIIIIM-~2im?"lff1f'WBi't15>i!- '*

Um motor normal, sem nenhum sistema de regulagem anti-polui-

dora apresenta a seguinte porcentagem de gases tóxicos, em função do
seu regime de marcha.

~IB1
01
( CONCENTRAÇÃO DOS POLUENTES NA DESCARGA ~f4

Regime
de operaçãO.
I
I Combustlvell
,I Monóxido
de
I Óxido de Ihidrocarbonetos
INitrogênio I P.P.
I 12
10

o 1." I ,.
I
I i Carbono % 1
,
P.P. I
I
8
6

Marcha Lenta
Diesel
Gasolina
I
!
0,0
11,7
I
I 59 I 390 I 4
2
I 33 4.830 o ,
Aceleração
Diesel I 0,05
I
I 849 210
I
8 tO 1"1 IA .~ •.••• •••..••...

Gasolina I 3,0

I
-\
1347 960 Fig.174

-Diesel 0,0 237 Quando o título da mistura for igual a 14,7,o teor de "CO" conti-
Cruzeiro
Gasolina 3,4 653
90
320 do nos gases de descarga será muito pequeno, praticamente igual a zero. 1
6.2.2. Óxido de Nitrogênio (dioxito ... ete)
Desacel eração
Diesel 0,0 30 330 Os óxidos de Nitrogênio (NOx) não são tóxidos, mas apresentam
j
Gasolina 5,5 18
i 16.750
/
o inconveniente de reagirem com os raios ultra-violetas do sol, formando
ácido Nítrico, que dará origem ao fenômeno chamado de "Smogfoto-
químico" que produz irritações nos olhos fazendo-os lacrimejar.
o teor desses gases expel idos na descarga dos automóveis, são ri- Os óxidos de Nitrogênio são formados durante a combustão, desas-
gorosamente controlados em diversos países, por causa dos seus pode- sociando-se em seguida, devido a rápida diminuição da temperatura du-
res tóxicos e outros inconvenientes. rante a passagem entre a explosão e a expansão.
Dentre esses gases, o que apresenta maior problema, devido ao seu Por ser o NOx um gás rico em oxigênio, quanto maior for o título
alto grau tóxico, é oCO. da mistura, maior será a porcentagem eliminada.
O gráfico da figo n? 175 representa a curva da variação da emissão
6.2.1. Monóxido de Carbono de "NOx" em função do título da mistura.
O monóxido de carbono (CO) é altamente tóxico por causa de sua
grande afinidade com a bemoglobina do sangue. '.
Se a concentração de carboemoglobina no sal'lgue atingir 50%, o x
o
corpo humano não consegue mais assimilar o oxigênio, ocasionando a z
asfixia e a morte.
w
o
O fiCO" é um gás pobre em oxigênio, portanto, quanto maior for o
~<.>
a quantidade de oxigênio contido na mistura, menor será a porcentagem <1:
de "CO" expelida na descarga. a:
I-
z
Um outro fator, que contribui para o aumento da porcentagem de w
u
"CO", é a homogeneidade da mistura, que quanto mais homogênia for, 6u
menor será a porcentagem eliminada de "CO". Pela figo n'? 174 temos
a representação da Curva da porcentagem de "CO" e CO expelida em
função do título da mistura. 2
10 12 14 16 re 20 2'2
, "
226 RELf.Çk
•... Fig.175 M/GASCUNA
PAULO PENIDO FILHO
-,... ... -. ...•.•• _-_ ...•
 ~
I····
- 1
Um outro fator que contribui para o 'aumento da porcentagem
Pela figo nC? 176, podemos verificar que a maior porcentagem da expel ida é o ângulo de permanência das válvulas, que quanto maior for,
emissão de Nox dá-se quando o título da mistura varia entre 16/1 a maior será a quantidade de "Hc" eliminado na descarga .
. I" 18/1. Apresentamos abaixo, um resumo dos fatores que contribuem
Um outro fator que contribui para o aumento do NOx é a tempe- para o aumento ou. diminuição dos três gases mais poluidores, que
ratura da combustão, que quanto maior for, maior será o teor de NOx causam problema ao homem.
eliminado na descarga.
Indiretamente, podemos dizer que também a taxa de compressão Gás CO
e o grau de antecipação da ignição de um motor está diretamente liga- Aumenta com:
da à eliminação de Noy , pois, quanto mais alto for maior será a concen- Título da mistura baixo (mistura rica)
tração expelida.
Diminui com:
Na figo nC?176 é representado a concentração de el irninação do - homogeneidade da mistura
NOx em função do grau de ignição. _ distribuição uniforme nos cilindros
I - mistura pobre

Gás Hc
Aumenta com:
- Mistura rica
I _ o aumento do ângulo de permanência
_ o abaixamento da temperatura
das válvulas
de funcionamento do motor
! <I:
- ignição irregular
a:
I ~
z
w do PMS
Diminui com:
- mistura pobre
I u
z
o
_ diminuição do ângulo de permanência das válvulas
I u - aumento da temperatura do motor
i - ignição atrasada
_ conduto de aspiração de boa forma aerodinâmica
\ - aumento da marcha lenta
I _ melhor geometria da câmara de cornbustão .

I Gás Nox
•
I Fig. 176
10 12 14 20 22 Aumenta com:
I I
título
_ o título da mistura entre 16/1 e 17/1
- aumento da temperatura de combustão
1
I 6.2.3. Hidrocarbonetos _ aumento do rendimento térm ico do motor
Os hidrocarbonetos (Hc), não são gases tóxicos, porém, quando _ aumento da taxa de compressão
a sua porcentagem na atmosfera é muito alta, eles dão origem a uma Diminui com:
reação qurrnica que além de ter um odor desagradável, provoca irrita- _ mistura muito rica ou muito pobre
ção nos olhos. - ignição atrasada
_ diminuição da taxa de compressão
O principal inconveniente destas reações qu ímicas é que elas
são nocivas às plantas. _ menor concentração de oxigênio
Os h idrocarbonetos, por serem um gás pobre em oxigênio, quan- 6.3 - Ciclo de controle de gases poluidores
to maior for o t rtulo da mistura, menor será a porcentagem expelida
nos gases de combustão.
O valor da concentração do "Hc" nos gases de descarga é máxi- A porcentagem máxima permitida dos gases poluidores que são
mo quando o motor funciona com forte depressão no coletar de as- eliminados na descarga, varia de país para país.
piração, isto é, em desaceleração .. 229
OS MOTORES
\
\
228 PAULO PENIDO FII HO
 Como esta porcentagem varia de acordo com o funcionamento do
motor, isto é, com a rotação, carga, etc., foram estabelecidos certos ciclos
de controle tentando reproduzir mais ou menos os movimentos feitos
por um automóvel quando ele se desloca na cidade e na estrada, levando
em consideração o tipo de congestionamento, sinais, ruas, etc.
Temos três tipos de ciclos mais comuns que tentam reproduzir
tráfego de suas cidades, são:
a) Ciclo americano
É adotado pelos seguintes parsas:
Estados Unidos, México, Canadá e Austrália
b) Ciclo Europeu
Adotado pelos seguintes países:
República Federal da Alemanha, Holanda, Bélgica, Dinamarca,
Reino Unido, Luxemburgo, Itália, França, Irlanda, Áustria, Suissa, e
possivelmente em um futuro próximo, no Brasil.
o ciclo é realizado com o veículo colocado em um dinamômetro a
rolo e por intermédio de um gráfico, o motorista efetua todas as mano-
bras de marcha, aceleração, paradas e desaceleração, conforme é solici-
tado no ciclo.
No cano de descarga do veículo em prova, é colocado um tubo que
tem como finalidade conduzir os gases de combustão aos reservatórios
o de depósito das amostras.
Após terminar o ciclo, o gás contido neste reservatório, é analisado
por meio de uma aparelhagem específica, determinando assim a porcen-
tagem de cada gás.
Na figo n? 178 é ilustrado o exemplo da seqüência para a análise-
-snsaio do ciclo Europa.
REGISTRADORES
Fig. 173

c) Ciclo Japonês
HC
~

I CO
~

J
I
I
I C02
~

r,:::..,~_.J
I
I
I NOx
~_J
~
I
I
I
I ,
É limitado ao Japão descarga I I
ANALISADORES
Exemplo de um ciclo
Para fins de ilustração, temos representado na figo n<? 177, um ci-
cio, sendo as coordenadas, a velocidade em krn/h e o tempo em minuto.
r e c i p i e n I e pa r a a
sz

;/ AlI
omosfra dos gases
'-
E da descarga
"'-.reçrs t roooc oe
volume

131 I
3/ I I I
~I / I 111m rncrn ter _
I
I
I
I
---
I I
I I
I I
I I
I I
I I
I I
I dinamômelro
12 24 10 7 !'i 10 10 R 7 7
TEMFQ MíNIMO _ Cada ciclo operacional, além da característica da velocidade em
função do tempo, tem as suas condições específicas.
r .. Como exemplo, a figo n? 179 representa a seqüência operacional
I - 19 VELOCIDADE
II 29 VElOOOADE
(cicio), a que devem ser submetidos os veículos para circularem nos
.m "52 VELOCIDADE Estados Unidos .
Fig. 177
Para esse ciclo, foi tomada como base a cidade de Los Angeles.
230 PAULO PENII~O FILHO
. -, 231
OS MOTORES
___________________ .~d.~~]
I ,-..
- ~l';f',.\ A figr n9181 representa a seqüência operacional a que devem ser sub-
,
~_ I
-,.~
•.••
:.
-, ~ metidos os veículos para Circularem no Japão.'O ciclo é equivalente a um
f " 10mimAos percurso de 1,02 km.

1 I

i':~~~1\tM 200 400

As condições são:
eoo 000 1000

FJg. 179
1200 1400
SEGUN90S
1200 4CX) 505

l~t\(25 L 120 se~L 120

t _~
,,~-~,,~,
1. Partida a frio, após um acondicionamento mínimo de 12 horas.
2. Após 1.371 seq., o motor é désliqado durante 10 minutos, fi- Fig. 181 /
cando o veículo parado neste intervalo.
3. Devem ser recolhidas três amostragens de gás nos seguintes As condições do ciclo são:
intervalos: - 1. Partida a frio
- 1?de 505 sego 2. O -ciclo operacional deve ser repetido quatro vezes
- 2Çlde 505 a 1370 sego 3_ Os gases são coletados em um único recipiente
- 3<?Após a segunda partida até os 505 sego A porcentagem máxima atualmente permitida de gases expelidos
4. O resultado é a média ponderada das três fases.
nos seguintes países são:
5. O volume dos gases dilu (dos da descarga e as emissões por eva-
poração, deverão ser levadas em consideração. Estados Unidos (Lei Federal)
6. Duração do ensaio: 41 minutos.
HC - 0,41 gr/milha
1977 CO - 3,4 gr/milha
A figo n<?180 representa a seqüência operacional, que devem ser NOx - 2,0 gr/milha
submetidos os verculos para circularem na Europa.
O ciclo foi desenvolvido teoricamente, sendo a sua duração de HC - 0,41 gr/milha
13 minutos.
1978 CO - 3,4 gr/milha ~
NOx - 0,4 gr/milha

Califórnia
Devido a sua localização geográfica a Califórnia está constantemen-
t te sujeita aos fenômenos do "smogfotoqu ímico", por isto, a 'sua lei con-

-I
~:j Q- A'
~ O J"\
tra poluição é muito mais rigorosa do que a lei federal dos U.S.A.
Como ilustração, os valores máximos permitidos de emissão dos
gases poluidores na Califórnia são:
100 t2605
__
HC-O,41 gr/milha
Fig. 180 1977 CO - 0,9 gr/milha
NOx - 1,5 gr/milha
As condições do ciclo são:
• -ã ;
1. Partida a frio após 6 horas de acondicionamento HC - 0,41 gr/milha
2. As três fases do ciclo são repetidas quatro vezes 1978 CO - 9,0 gr/milha
3. Coleta dos gases é feita em um único recipiente NOx -1,5 gr/milha
233
232 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES

-. §.'-~:;:C§.3it'fiii!i$SlCli_._üa ••_c z
 HC - 0,41 gr/milha
1979 CO - 9,0 gr/milha - Regulagem do carburador
Proposto NOx - 1,5 gr/milha - Injeção artificial de ar

Regulagem do carburador
HC - 0,41 gr/milha
Como vimos anteriormente, os gases CO e HC são pobres em
1980 CO - 9,0 gr/milha
Proposto NOx - 1,0 gr/milha oxigênio, portanto, uma forma de eliminá-Ias é empobrecer a mistura,
isto é, aumentar a quantidade de ar (oxigênio).

gr/milha é a quantidade de metros do gás encontrado a cada milha. Porém, esta forma de diminuir a emissão é restrita, porque o
percorrida no ciclo. índice que se consegue abaixar vai até um certo ponto.
Para valores inferiores, devemos lançar mão de outros processos.
Europa
Nos Estados Unidos, a porcentagem de gases poluidores expelidos Injeção artificial de ar
na descarga independe das características do automóvel, enquanto que Os gases CO e HC podem ser oxidados na presença do oxigênio
na Europa é em função do peso do veículo. a uma temperatura elevada. Portanto, para provocar esta oxidação,
Como exemplo: utilizamos Uma bomba de ar comandada pela polia do eixo motor, que
r
INTERVALO

-
DE'PESO "CO" POR CICLO "HC" POR CICLO
"
injeta uma certa quantidade
carga.
de ar nos condutos,

Como os gases HC e CO formados na combustão

antes da válvula de des-

têm uma tem-

,
I
',. 750
750 - 850
. 96
105 • 8,8
peratura elevada, o oxigênio
combina
contido no ar ao ser injetado pela bomba,
com HC e CO, formando' vapor de água e COz, conforme
I 850 -1020 112
9,3
9,6
equação abaixo. .
J

I
I
120 -1250
1250 - 1470
129
146
10,4 Combinando com o "HC" temos:
1470 -1700
I 11,1
162 11,9
1700 -1930 178
- , 3
, 12,6 2HC +-02 = H20 + CO2
1930 -2150 195 2
2150 - 13,3
211 14,1
) simplificando:

P = Peso do ve ículo Com todos os acessórios e mais 120 kg.

/ 4HC + 302 = 2H2 0+ 2C02

6.4 - Redutores do Índice de "CO" e "HC"

Combinando com o CO, temos:

Atualmente, os processos empregados na automobilística, para

provocar a diminuição do índice do CO e HC são: .
2CO + O2 = 2C02
- Aumento do oxigênio na combustão
- Por processo térmico
- Por processo catal ítico
- misto A desvantagem deste processo é que além de um alto custo da
bomba e todos os seus acessórios, esta reduz consideravelmente a po-
tência do motor.
a) Aumento do oxigênio na combustão
O aumento do oxigênio na combustão se consegue de duas Em relação ao tipo do sistema de injeção de ar, pode ser:
maneiras: - contínuo
234 - interm itente
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 235
 Contínuo Este sistema tem grande vantagem sobre o de bombeamento
t~ Neste sistema, o ar é constantemente bombeado ao conduto de contínuo, que é a redução de 35% a mais de 'CO.
admissão com vazão uniforme durante todo o ciclo do motor.
1
t1
f..
A figo n? 182 representa um esquema deste sistema.
Porém, apresenta a desvantagem da. necessidade de se ter na
válvula um canal interno, a que além de aumentar o custo de fabricação,
..•.
'fi da válvula diminui a sua resistência . I
DA OOMBA

r b) Processo Térmico
O processo térmico, é usado quando é necessário reduzir o índi-
ce expelido de "NOx" além daquele alcançado com aregulagem do car-
burador.
A diminuição do NOx neste caso, é feita fazendo com que uma
parte dos gases de descarga já expelidos, retornem ao carburador e se-
jam novamente queimados junto com a nova mistura.
Neste retorno, devido ao Jato do NOx ser, um gás rico em oxi-
gênio, uma parte dele é queimada, transformando-o em gás inerte, abai-
xando assim a sua porcentagem na descarga.

Ií A figo nC?184 representa um esquema de um sistema de recircu-

lação do gás de descarga.

l Fig.182
CARBURADOR
I.
Interm itente
( Neste sistema, o ar é injetado ao conduto de admissão por meio J {= ---- .•.•.
de ·uma bomba, através de um furo localizado estrategicamente na vál-
( vula e na sua guia, como é representado na figo n9 183. Toda vez que
I eles se coincidem, o ar passa pelo canal e é injetado atrás de cabeça da
válvu Ia na câmara de combustão. 1
\
ENTRADA DE AR
DA OOM8A
___ __
f b- ATMOSFERA
~ lil __
DESCARGA

;.!,...-

Fig. 184

A recirculação dos gases pode ser feita antes ou depois da bor-

boleta do carburador. porém, se for colocado depois, é necessário que
seja adicionada ao circuito uma válvula de fechamento comandada pela
borboleta.
Este sistema apresenta as seguintes desvantagens:
_ Diminuição da potência
_ Diminuição da eficiência do óleo lubrificante
Fig.183 _ Aumento da formação das incrustações nas velas e válvulas.
236 PAULO PENIDO FILHO 237
\ OS MOTORES
-----------------_. -
 ~~~Wgg~----------------------
Neste sistema, pode ser também colocado um dispositivo que Eles são constituídos por materiais capazes de oxidar o CO
!
fecha o recírculo quando a mistura é muito rica, porque neste caso a e HC, podendo ser à base de cobre, níquel, vanádio ou platina.
emissão de NOx é muito baixa.
A figo nt? 185 representa o gráfico da porcentagem eliminada
Os catalizadores só são usados onde as normas de poluição são
muito rigorosas, como na Califórnia, porque além do seu alto custo,
l
de NOx em função da porcentagem do recírculo.

r
é necessário uma troca periódica a cada 50.000 km.
A gasolina que alimenta o motor com catalizador deve ser
ausente de chumbo, porque ele não se queima durante a combustão.
o
(/) O chumbo ao passar pelo catalizador obstrui todos os seus poros,
J±l inutilizando-o.
:::E r-------- _ Os automóveis equipados com catalizador, têm o diâmetro da
w
óOO boca da entrada do tanque de gasolina menor que o normal, a fim de
oz 1
« I evitar que seja colocada a gasolina com chumbo nestes veículos.
~w I
8°8:) I
I
tx d) Processo misto
I
w
°
cf? 40.
I
I
É quando utilizamos simultaneamente o processo térmico, i
o catalítico e a bomba de ar, com a finalidade de diminuir ainda mais
I
I a porcentagem dos gases poiu idores.
'/
I
I
I
I
I
I
6.5 - Gases formados no Cárter 11
-r
5 10 15 20 25 30
%DE REQFCLUÇÃ)
Fig. 185
Os gases formados no cárter são misturas de vapor de óleo e de
gases de combustão (que passaram entre os cilindros e pistão). 1
c) Processo Catal ítico Estes gases contêm uma pequena porcentagem de CO, mas contêm
O processo catalítico é usado quando não se consegue abaixar alta porcentagem de "HC", podendo atingir até 15000 ppm (partes
suficientemente o nível de HC e CO expelido. por milhão) o que equivale a 50% dos gases eliminados na descarga.
Os catalizadores, são colocados ao longo do tubo de descarga Para eliminarmos estes gases, fazemos com que eles sejam as-
como se fosse o silencioso, como pode ser verificado na figo n? 186. pirados pelo motor e posteriormente queimados na câmara de cornbus-
tão.

/
A aspiração é feita por intermédio de um tubo que possui uma das
extremidades no cárter e outra ligada ao carburador.
Os gases aspirados, antes de atingirem o carburador passam atra-
vés de um labirinto, qeralrnente em forma de caracol, que tem a finali-
dade de separar as partículas de óleo que estiverem emulsificadas.
Estas part ículas, após separadas, condensam e retornam ao cár-
ter, com isto evita-se a sua queima e o abaixamento do nível de óleo.
Este processo é conhecido pelo nome de Blow-by.
A figo nÇ}187 representa o circuito do blow-by de um motor.
Os inconvenientes deste processo são: ~
- Diminui a potência do motor, devido a contaminação da rnistu-
ra.
- Deposita resíduos no carburador. IL._
- Forma incrustações na câmara, cilindros, válvulas e nos eletro-
"
Fig. 186 dos da vela. I
- Interfere na dosagem da mistura ar-combustível. I !
239 '-'~-J
 ...--
-C.
,
l

l
•...
!
I· i
Este chumbo, por não ser queimado durante a combustão é eli-
I minado nos gases de descarga.

!
Devido a sua ação tóxica, principalmente as plantas, em alguns
I países é obrigatório
chumbo.
o uso de um aparelho chamado de separador de

Este aparelho consiste em uma serpentina que ao ser ligada em

série com o tubo de descarga obriga os gases a descreverem um movi-
mento circular e espiral.
O chumbo, por ter o seu peso específico alto, devido a ação da for-
ça centrHuga, durante o movimento circular, ele se deposita fl~~erjfe·
ria do tubo separando-se dos-qases.

6.7 - Controle da evaporação do combustível

do tanque
Em alguns países, principalmente nos Estados Unidos, existe uma
legisl ação que controla as porcentaqens dos gases proven ientes da evapora-
Fig. 187 ção dos combustíveis dos tanques e do carburador, mesmo quando o
veículo está parado, evitando assim a contaminação dá atmosfera.
1. Tubo de retorno do óleo condensado. A sua extremidade deve Para evitar esta contaminação, os gases formados no tanque em
estar o mais próximo possível da tromba da bomba de óleo, que vez de serem eliminados através do suspiro, são aspirados pelo motor
é uma região de depressão, ajudando assim a aspiração do óleo através de uma tubulação auxiliar.
condensado. Neste circuito complementar, é colocado um condensador, cuja
2. Labirinto que separa o óleo dos gases. função é de separar as partículas de gasolina contidas neste gás.
..... 3. Bv-pass - para marcha lenta
- ','I':- . 4. Filtro de ar
Estas
tanque.
partículas, após condensarem, retornam novamente ao
b·
'-*'<1 5. Tubo de aspiração dos gases
6. Válvula unidirecional cuja finalidade é não deixar que, em caso O vapor que se forma no reservatório do carbu rador é enviado
.,·;'~f
de, formação de chama no carburador (espirro do motor), essa a um recipiente contendo carvão ativado, que retém estes gases.
.?J
.. -:'":...,-
vá ao cárter , onde poderá produzir danos ao motor. _Este carvão serve principalmente quando o motor está'pãrado.
.~';j Esta válvula, em alguns casos é substituída pela "Apaga chama" onde a sua aspiração não é mais possível.
~.~-=:~'
que consiste em vários anéis metálicos de diversos diâmetros,
.~~., um sobreposto ao outro, formando uma espécie de rede, que
'''',. .• Neste circuito é colocado também uma válvula de três vias que
impede as passagens das chamas.
quando a pressão no reservatório é baixa, o vapor passa de A a 8
.~- (ver figo nÇ>187), indo em seguida para o recipiente contendo carvão .
~~:-'
".-7:
6.6 - Eliminação do chumbo nos gases de descarga Quando o reservatório está em depressão, isto é, o motor funcio-
. ~t.,:
nando em regime de média e máxima potência, o ar é aspirado através
c.~ ,
do furo "O"
';',~ ,

.:~l' I
Na maioria das gasolinas, ad iciona-se uma certa porcentagem
chumbo tetraetila ou tetrametila
de
com a principal finalidade de aumen-
tar o número de octanagem do combustível.
Se o reservatório sofre um forte aquecimento
elevação da pressão interna, o excesso depressão
atmosfera através do orifício "C".
provocando
é descarregado
uma
na

1 240 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 241

."-.:...,~~&Jt~l:MFAiC.e::;;::;&2&i2iXtAAtf"""" •. _.314 •
 A figo n? 187 representa o esquema de um circuito de controle
das emissões por evaporação.

REFRIGERACÃO .:>

7.1 - Generalidades

Durante a fase de combustão, a temperatura no interior da câ-

mara de combustão atinge cerca de 18000C, ou seja superior à tempe-
ratura do ponto de fusão dos metais com os quais é fabricado o motor.
Esta temperatura não danifica os componentes metálicos, por ser
instantânea e por sofrer uma rápida queda, provoca da pela expansão
dos gases e pela entrada da mistura fresca.
Entretanto, esta temperatura provoca um contínuo aquecimen-
1
to do motor, fazendo com que este acabe por se fundir.
Pode-se entretanto evitar este acontecimento, prevendo um siste- 1
ma de refrigeração que mantenha os órgãos do motor a urna tempera-
tura adequada de funcionamento.
1. Tubo de passagem do vapor de gasolina do condensador ao
Os resultados a serem alcançados através de tal sistema devem ser:
carburador.
a) As paredes dos cilindros não devem superar uma temperatura
2. Ponto de depressão do carburador.
de 2300C, já que temperaturas superiores levariam à alteração do estado
3. Tubo de ligação entre o recipiente de carvão e a tomada de
físico ou o qu ímico do óleo lubrificante, e como conseqüência have-
depressão do carburador.
rá um desgaste excessivo entre os órgãos do motor.
4. Recipiente de carvão ativado.
b) As válvu Ias de descarga não devem ultrapassar a temperatu ra
5. Válvula de três vias.
máxima admissível que ~ de 2800C; elevações destas acarretam dimi-
6. Condensador.
nuição da resistência mecânica e aumento da corrosão.
7. Tubo de ligação entre o tanque e o condensador ..
De modo geral, o sistema de refrigeração permite que cada ór-
/ 8. Tubo de circulação de ar quente para lavagem do carvão ati- gão do motor funcione a uma temperatura ideal, prolongando portan-
vado. .
to a sua vida útil.
9. Tanque de gasolina.
Os refrigerantes utilizados na refrigeração de um motor podem ser:
- Agua
- Líquidos Especiais
- Ar

7.2 - Refrigeração a água

Existem três tipos de sistemas quanto ao aproveitamento da água

como refrigerante:
- Totalmente consumada
- Parcialmente consumada
242 PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 243
 - Totalmente recuperada

7 .2.1. Sistema de água totalmente consumada

Neste sistema, como o nome indica, a água é totalmente consu-

mada e seu emprego é Iimitado aos motores das embarcações marítimas
ou fluviais. A água é aspirada no próprio iocal (rio, mar ou lagoa) e após
refrigerar o motor, retoma à sua origem.

7.2.2. Sistema de água parcialmente recuperada

Este sistema de refrigeração é amplamente utilizado em motores

estacionários de grande potência, A água, após ter circulado no motor é
enviada a uma torre de refrigeração, trocando calor com o ar, e apos
,/"
.abaixar a temperatu-ra é novamente introduzida no motor.
Neste sistema é necessário completar o nível de água, já que ha-
verá constantemente uma perda devido à evaporação.
Fig, 189

7.2.3. Sistema de água totalmente recuperada

Este sistema é chamado de alto regulável, porque quanto maior
Este sistema é o mais usado, principalmente na refrigeração dos for a diferença de temperatura entre a entrada e saída de água do ra-
motores empregados na automobil ística. diador, maior será a velocidade de circulação desta.
A água após refrigerar o motor é enviada a um trocador de calor Para que esse sistema tenha uma boa eficiência, é necessário que
(radiador) onde sofre um abaixamento de temperatu ra, retomando possua os seguintes requisitos:
posteriormente ao motor. - Os diâmetros das tubulações de circulação da água devem ser os
maiores possíveis a fim de diminuirem as perdas de carga.
O agente refrigerante que atua neste trocador de calor pode ser
- As curvas das tubulações devem ser as mais brandas possíveis.
o ar ou a água.
- Possuir um desnível entre o radiador e o motor. Quanto maior
·~~$i O ar é utilizado nos veículos terrestres, enquanto que a água é for este desnível, maior será a diferença de temperatura entre a entrada
. r~
.~.,;
utilizada em algumas embarcações marítimas. e saída de água do radiador, por conseguinte maior será a vazão. "
Quanto ao mecanismo de circulação da água refrigerante, este - A diferença de temperatura entre a entrada e sa ída da água no .
..:-:;~
sistema divide-se em: radiador deve ser na ordem de 30 a 400C .
Hoje em dia, o sistema de circulação de água por "termo-sifão"
1 - Por termo sifão.
está praticamente em desuso.
2 - Por circulação forçada. Este sistema é adotado principalmente em motores de 2 tempos,
como por exemplo, os D.KW.
7.2.3.1. Termo-Sifão
Neste sistema a água circula por si só, isto é, a sua densidade 7.2.3.2. Circulacão. Forçada
.
é inversamente proporcional à temperatura. O sistema à circulação forçada, é atualmente o mais empregado
A água após refrigerar o motor se aquece e torna menos den- na automobilística. É constituído de uma bomba e um trocador de
sa, deslocando-se para o ponto ma is alto, cedendo assim lugar para uma calor (radiador).
de maior densidade (menor temperatura). Como o trocador de calor A bomba tem a função de ativar a circulação de água do motor
(radiador), está situado no ponto mais alto, a água ao passar por ele para o radiador e esse de efetuar a troca de calor entre a água e o ar.
resfriará, retomando ao ponto inicial, recomeçando o ciclo. . O sentido de circulação é de baixo para cima, isto é, a água é
Na figo n9 189 é representado o sistema de circulação de água aspirada da parte inferior do radiador e enviada à parte; mais baixa do
por termo-sifão. motor. Este fluxo é necessário para evitar a formação de bolsões de ar.
244 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 245

'7ii~!f~:~!~~~~.w.!,.,~·Jt~4~~M~;.m.Jt;;4;lt§~4~«mt.~~~.$G53Wz==
 VANTAGENS DO CIRCUITO A TERMO SIFAO EM RELAÇÃO
Essa água é eliminada porque, com o aumento da temperatura o
AO DE CIRCULAÇÃO FORÇADA
seu volume cresce e caso uma porcentagem não seja eliminada, a pressão
no circuito aumentará, podendo causar sérios inconvenientes.
A eliminação dessa água em excesso é feita diretamente na at-
a} Ausência da bomba de água
mosfera por intermédio do ladrão do radiador, como é representado na
b) O sistema é auto-regulável.
figo n? 190
c) A circulação se processa mesmo quando o motor não está fun- TAM?:..
cionando.
d) Não há perda de potência do motor devido 2 necessidade de acio-
namento da bomba de água.
SEDE DA VAL LADRÃO
VULA

VANTAGENS DA CIRCULAÇÃO FORÇADA EM RELAÇÃO

AO TERMO SIFÃO
Rt.Oi:':'OR

a] Pequena diferença de temperatura entre a entrada e saída de

água do radiador, na ordem de 5 a 70C contra 400C do termo
sifão.
1
b) Circuito Fechado ou Selado
b) As dimensões do radiador são 35% menores (no caso do empre-
gado na automobil ística). No circuito selado, em vez da água ser eliminada na atmosfera, j
c) O radiador pode estar posicionado na frente do veículo, mesmo ela é armazenada em um reservatório auxiliar. Quando a temperatura
que este tenha o capô a baixa altura, o que não é possível no da água de refrigeração diminui, o vapor contido no interior do circuito
sistema a termo sifão, devido ao fato que o radiador deve estar se condensa e cria uma depressão no interior do radiador. Esta depres-
situado a um nível acima do motor. são suga a água do reservatório auxiliar, completando novamente o ní-
Por causa deste inconveniente, e para que o veículo possa ter vel do radiador. Este sistema, teoricamente não necessita que nível de
uma linha uniforme (boa aerodinâmica) os radiadores usa- água seja completado.
dos no sistema a termo sifão são colocados atrás do motor, Na figo n? 191 é representado o sistema à circulação forçada a cir-
possibilitando assim uma redução na área frontal do veículo. cuito selado.
d) Possibilidade de ter grandes vazões da água de refrigeração. 3

DIVISAO DO SISTEMA DE CIRCULACAO FORCADA QUANTO

AO APROVEITAMENTO DO LlÜUIDO REFRIGERANTE 5- r- ...
_~ ,~ ~-=-~-=-=======::J
7~ 'I
__ SAlDA PARA o
MOTOR

O sistema à "circulação forçada" quanto ao aproveitamento do

líquido refrigerante divide-se em:
a) Ci rcu ito aberto
b} Circuito fechado ou selado.
A diferença entre um e outro está na quantidade de água elimina-
da na atmosfera.
ENTRAD A PAR A O
a) Circuito Aberto MOTOR
No circuito aberto, a porcentagem de água eliminada na atmos- Figo 191
fera é maior do que a eliminada no circuito selado.
\ 247
 1. Tampa principal do radiador .0 material usado na sua construção é geralmente ferro fundi-
2. Tubo de ligação do radiador com o reservatório auxiliar do ou ligas de alumínio.
3. Tampa do reservatório auxiliar
4. Reservatório auxiliar c) Eixo
5. Nível do líquido O eixo tem a função detransmitiromovimento rotativo da
polia ao rotor.
Reservatório Auxiliar O material usado na sua constituição é geralmente aço cemen-
O reservatório auxiliar deve estar situado em um local de nível tado, e ern alguns casos, cromado, tornando-o resistente con-
acima de radiador, para facilitar a sucção da água, e de baixa tempera- tra o ataque da corrosão.
tura para facilitar a condensação do vapor.
O nível do líquido no seu interior deve estar na ordem dos 3/4 do 7.2.4.2. Radiador
seu volume total quando o motor está frio, de modo que quando o mo- O radiador tem a função de ·transferir o calor gerado pelo mo-
tor esquentar, o restante possa ser ocupado pela água de refrigeração tor, por intermédio do Iíquido refrigerante, ao ar.
que será expulsa pelo radiador. O radiador é dividido em três partes, a saber:
Rese-rvatório Superior
É o componente que recebe o líquido refrigerante' vindo do
7.2.4. Órgãos Principais do Circuito de Refrigeração por Líquido motor.
Reservatório Inferior
É o componente que recebe o Iíquido já resfriado.
Os principais órgãos do circuito de arrefecimento por Iíquido de Colméia
um motor são: É a parte responsável pela troca de calor, está situada entre os
Bomba de água dois reservatórios.
Radiador
Válvulas de pressão e depressão
Ventilador TIPOS DE RADIADOR, QUANTO À COLMEIA
Válvula termostática

7.2.4.1. Bomba de Agua

I
Os tipos de radiador mais utilizados, quanto à disposição e forma
das aletas são:
A bomba de água é usada nos circuitos por circulação forçada.
Elas são do tipo centrífugo, geralmente acionadas pelo eixo motor, po-
Iias e correias. a) Radiador Tubular
As partes principais da bomba d'água são: Os radiadores tubulares, são também conhecidos como áqua-tu-v
a) Rotor bulares, São constitu ídos de uma série de tubos verticais, ligando os re-
b) Carcaça servatórios.
c) Eixo As aletas têm sentido horizontal e são soldadas com estanho aos
J tubos, proporcionando assim uma boa tansmissão do calor.
\ / \:..\
\
\
I
, I
a) Rotor cy: ' Em relação à sua forma, os tubos podem ser retangulares ou re-
dondos conforme é representado nas figuras n9 192 e 193 respectiva-
\ O rotor é geralme?te constru ído com material não corrosivo
como bronze, látão, aço inoxidável, alumínio, etc., em alguns mente.
I casos espec íficos com ferro fu nd ido ou chapas.
As palhetas, geralmente são do tipo radial. de solda.
Os de formato retangular estão em desuso devido à necessidade

Nos tubos redondos, a solda pode ser substitu (da por uma
) J b) Carcaça expansão do seu diâmetro, provocada pela passagem de um alargador,
É o órgão da bomba onde se localiza o eixo e o rotor .. que além de proporcionar um perfeito contato com as aletas, torna o
A carcaça pode ser do tipo interna ou externa. A primeira processo de fabricação mais econômico e mais rápido.
I aproveita o próprio bloco do motor, enquanto que a segunda
é totalmente separada do bloco.
Quanto à eficiência de refrigeração os tubos de formato retan-
gular atingem valores melhores.

li .:O}'[~ 248 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 249

 ÁGUA tGJA.
AGUA AQJA

~ I J
J

<::'r7 :,

O
RAOIAOO R COM ALETA TiPO ';
RADADOR COM ALETAS PLANAS
SANFONADA :1
ON[XJLAf)AS E APERSIANA 'i

Fig. 192. 193 Fig. 194

Fig.195
il
ALETAS

NÚMERO DE FILAS DE TUBO II

~ =~ I

PLANAS ONDULADAS A PERSl~

Fig.19ô
A maioria dos radiadores utilizados no sistema de refrigeração
dos motores empregados em veículos de turismo, são constituídos de Atualmente este tipo de radiador esta em desuso, pelos seguin-
duas filas de tubos. Nos motores esportivos ou muito solicitados usam- tes motivos:
-se três filas de tubos e em casos excepcionais até quatro. - Devido ao seu grande número de soldas, apresentam muitas
possibilidades de vazamento.
_ Devido a pequena passagem de água, (não superando 2 mm)
FORMATO DAS ALETAS estão constantemente sujeitos a entupimentoS.
- Custo mais elevado.
Na figo n? 197'é representado a coméia do radiador celular.
O formato das aletas tem uma certa influência na eficiência do
AR
radiador.
Os tipos mais usados são:
- Planos
- Ondulados
- A persiana
I.
- A sanfona I
AGUA
Em primeiro lugar, em eficiência, se encontram as aletas do tipo a
persiana, e a sanfona, em segundo as.onduladas por último as planas. AR
Esses tipos de aletas são mostrados nas figs. nSls 194, 195 e 196.
b) Radiador Celular
É constitu (do de urna série de tubinhos de seção circular, qua-
drados ou exagonais, soldados entre si.
O Jiquldo de refrigeração passa no externo e o ar ao interno. Fig. 197a
AGUA

Fig.197b
\ '1
Estes radiadores possuem uma grande eficiência na refrigeração
e requerem um pequeno vo!ume de água.
250 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
251
~\
 í :

7.2.4.3. Válvula de Pressão e Depressão

6. Radiador
Como foi visto, quando a temperatura do Iíquido refrigerante
7. Válvula de depressão
se eleva, a pressão no circuito aumenta, podendo atingir valores não
aconselháveis. 8. Mola da válvula de depressão
9. Ladrão do radiador
A regulagem dessa pressão é feita através de uma válvula colo-
cada na própria tampa do radiador.
As tampas (válvulas) principalmente quando utilizadas no cir-
Quando a pressão supera certo valor, ela abre, permitindo a cuito selado, devem estar herméticamente fechadas, porque, caso
saída de água em forma de vapor.
contrário, quando o vapor no interior do circuito começar a condensar
Tão logo a pressão se estabiliza, ela se fecha. Isto permite, (colocando o circuito em depressão) dará origem a entrada de ar, impe-
que durante o funcionamento do motor a pressão no circuito de re- dindo que a água do reservatório auxiliar seja sugada.
frigeração permaneça praticamente constante. Esse inconveniente farácomqueocircuito trabalhe com um vo·
.~...:'t,'
Quando a água do radiador se resfria, após a parada do motor, lume de água aquém do necessário, o que prejudicará a refrigeração .
o vapor contido no interior do circuito se condensa, colocando o cir- É importante recordar que a pressão interna no circuito é con-
cuito em depressão pedendo provocar danos nas mangueiras do ra- trolada pela carga da mola da válvula de segurança, portanto, variações
diador. Para evitar este inconve,niente"Goloca-se no circuito uma ou- namola acamHarãovariac;:ões da pressão no circuito.
tra válvula que funciona em sentido contrário, isto é, quando o cir- Devido a esses fatores,é importante que a tampa (válvula) seja
cuito entra em depressão, ela se abre permitindo a entrada do ar ex- periodicamente controlada.
terno, restabelecendo a pressão do circuito:
I
Esta válvula de depressão, é também montada juntamente 7.2.4.4. Ventilador
com a de pressão, na tampa do radiador, conforme é representado O ventilador tem a função de ativar a passagem do ar através
na figo n? 198 das colméias do radiador.
\

I
j Quanto ao acionamento, existem três tipos de ventilador, a sa-
ber:
3
, a) Elétrico
\ b) Mecânico
c) Eletro-rnecânico

1
] ..
a} Elétrico
2 9
No sistema elétrico, o ventilador é acionado por meio de um
motor elétrico, comandado por um termostato. .
1 6
7
Quando a ternperatu ra do radiador se eleva, o termostato fe-

jd
cha o circuito, provocando a movimentação
aciona o ventilador.
do motor, que por sua vez

"j
Hoje em dia, este sistema está muito difundido. A maioria
dos automóveis modernos são p rojetados com este circu ito devido às se-
1
"j
guintes vantagens:
- Permite que o motor tenha uma boa refrigeraçãà, mesmo
~
quando esse trabalha a baixo regime, devido ao fato da sua
~ rotação independer da rotação do motor.
"4
:1 - Não se tem desperd ício de potência. Pelo sistema elétrico,
I
Fig. 198 o ventilador só é acionado quando necessário, isto é, quan-

1 i
1. Tampa
2. Gargalo de introdução da água no radiador
3. Mola de regulagem da pressão interna
do o motor está quente. O que não acontece no sistema
mecânico, que estará funcionando mesmo quando o motor
estiver frio.
~ - O radiador pode ser posicionado em qualquer parte da car-
4. Junta de vedação
5. Pratinho de fechamento roceria.
- Não é necessário o uso da transmissão mecânica do motor
252
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 253
"",----- '
~ I
~~~~c"~"~z&~ia·c:~.~!Ra7P1I~
••••mnBr..a •••• ~BR •••••• ecas~~~ ••~~~RW~ __ ~ " "
 ao ventilador. No quadro figo n9200 é ilustrada a potência absorvida por
- Mantém mais uniforme a temperatura de entrada e saída um ve-ntilador em relação ao porte do motor:
da água do motor.
- É possrvel a circulação de ar mesmo quando o motor esti-
POTf:NCIA
ver parado. TIPO DO MOTOR ABSORVIDA(:" ) ROTAÇAO,: ,.j

Este sistema tem as seguintes "desvantagens" em relação ao ,

sistema mecânico: Pequeno 2a4 4500
- Custo mais elevado
,
- Manutenção mais cara Médio 4a5 5000
Na figo n? 199 é representado o esquema elétrico de aciona-
mento deste sistema. Grande 6a7 6000 /,
~-
, --- - -------------

Fig.200

Na figo n9 201 é representado o esquema de um ventilador

comandado mecan icamente.

4
i 1 }
I

2-

1\
Fig. 199
5

1. Termostato
2. Radiador
3. Motor elétrico
4. Bateria
5. Chave de ignição c) Eletro-mecânico
6. Ventilador O sistema eletro-mecânico hoje em dia está muito difundido
7. Convolhador e é também conhecido por ventilação por embreagem eletro-magnética.
Consiste em um dispositivo (embreagem eletromagnética) que, quando
b) Mecânico energizada transmite o movimento rotativo do eixo ao ventilador. '-
Neste sistema, o ventilador é acionado mecanicamente atra- O controle de acionamento é feito através de um termostato
vés de polias e correias. . que fecha o circuito quando o motor aquece.
Geralmente a polia motora é colocada no virabrequim. Este sistema como o elétrico só entra em funcionamento
Este sistema foi muito usado porém, hoje em dia está em quando o motor necessita ser refrigerado não havendo desperd ício de
desuso, devido aodesperdfciode potência quando o motor está frio .. e~ergia.
- _ ... -- ""'-UI,,","'" 1:'11 un OS MOTORES 255
 TIPOS DE HÉLICES
A medida que os ângulos das pás são mais acentuados, as veloci-
dades do ár que atravessam o radiador se tornam mais uniformes.
Os tipos de hélices dos ventiladores empregados na refrigeração de As hélices do tipo elicoidais produzem uma velocidade cons-
um motor, quanto ao ângulo das suas pás podem ser: tante nó ar, conforme é representado pela figo n<? 204
. Hél ice plana.
. Hélices elicoidais
Na figo nSl202 são representados estes dois tipos de hélices:
VI _

V3 _

V2 _

Fig.204

NOTA:A máxima vazão de ar se consegue com as pás inclinadas a

26Sl, em relação ao plano normal do eixo de rotação do ventilador.

7.2.4.5. Válvula Termostática

Fig.202
As hélices planas (pequena curvatura) são utilizadas quando se ne-
cessita de grandes velocidades na periferia do radiador e pequenas no
i trabalho.
I centro, conforme é rep resentado na figonSl 203
Os motores são projetados para funcionar em uma temperatura
pré-estabelecida. Se ele trabalhar além ou aquém desta temperatura, os
seus órgãos estarão sendo penalizados e o rendimento, durabilidade e
"performance" serão reduzidos. Isto porque os seus componentes são
fabricados com materiais diferentes e a alteração na temperatura pro-
vocará variações nas dimensões, alterando os valores das folgas de
A título ilustrativo, se um motor funciona a uma temperatura
de 50% aquém da estabelecida, teremos os seguintes inconvenientes:

, - O desgaste nos cilindros aumentará de 1,5 vezes.

- O consumo de combustível será 20% maior
," VI - A potência será 8% menor ....
'7 " .Se -funciona a uma temperatura de 20% além da estâ'B'~lecida,
apresentará os segu intes inconvenientes: ."
V3
" - A durabilidade será 3 vezes menor
- O consumo aumentará de 10%
- A potência diminuirá de 6%
V2
Em referência aos exemplos citados podemos concluir que,
variações na temperatura para a qual o motor foi projetado puderam
trazer conseqüências representativas.
Fig.203 O órgão responsável pela regulagem da temperatura do motor é
a válvula termostática. Atualmente os tipos de válvulas mais empregadas
no circu ito de refrigeração são:
256
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 257
.i .
'r.:;.::'
 a) Válvula
b) Válvula
a simples efeito
a duplo efeito
Essa válvula tem uma vantagem sobre a de simples efeito, que I,
é a de melhorar a eficiência na refrigeração do motor, porque obriga to-
da a água circular pelo radiador.
a) Válvula Termostática de Simples Efeito A desvantagem está no seu maior custo.
Esta válvula, quando o motor está a uma temperatura aquém da Nas figs. n? 207 e n? 208 é representado um circuito de refri-
.estabeleclda fecha a passagem de água do motor ao radiador, obrigando- geração usando uma válvula de duplo efeito e outro de simples efeito.
-a à recircular no motor através de um "bv-pass". .
Após atemperatura atingir o valor idealde funcionamentoa vál-
vula abre permitindo a passagem da água para o radiador, onde será res-
friada, regu lando assim a temperatura de funcionamento do motor.
A válvula termostática é composta de uma cápsula contendo
um material de alto coeficiente de dilatação térmica (geralmente é usada
cerà especial com I imalha de cobre), e com a variação de temperatura
a cera sofre uma dilatação e empurra uma haste, que por sua vez provo-
cará a abertura da válvula.
Geralmente estas válvulas termostáticas são projetadas para
começar a .abr ir quando o motor atinqe uma temperatura de BOoC e
devem estar totalmente abertas quando a temperatura atingir 90 a
980C. .
As figuras 205 e 206 representam o circuito de refriqera-
ção com uma válvula de simples efeito fechada e aberta respectivamen- !
te.
AGUA 00 Á1;u A 00
MOTOI1 CIRCUITO DE SIMPLES EFEITO
MOTOR

Fig. 207
* t t t
\

I
I
I
pO
ÂGU Ao 00 ÁGUA 00

I RADIADOR RADIA DOR

VÁlVUL A rECHADA VÁLVULA ABE~TA

Fig. 205 e 206

b) Válvula Termostática de Duplo Efeito

A diferença do funcionameno da válvula de duplo efeito, em
relação ao de simples efeito, é que a de duplo efeito abre a passagem da CIRCUITO DE DUPLO EFEITO
água do motor para o radiador e fecha a passagem do by-pass, não per- Fig.208
mitindo o recírculo da água.
258 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 259 c
__ --.:.;' ,=-1I"",.. ~~--,-. ,_
 1700C..-na-pcessão de 760 mm Hg, A densidade desse Iíquido à tempera-
7.3 - Refrigeração por líquidos especiais tura ambiente é muito alta (1,120 a 1,140) em relação a água, porém
quando a temperatura supera os 1OOOC, decresce acentuadamente.
Estes líquidos são empregados em motores de corrida, com
A utilização dos I íquidos especiais é feita somente no sistema de
a finalidade de melhorar o seu rendimento térmico ou nos motores que
arrefecimento for fluido totalmente recuperado, podendo ser por ter-
trabalham em grandes altitudes.
mo-sifão ou forçada. A figo n? 209 representa o gráfico do comportamento da mistura
dos Iíquidos especiais em função da variação da pressão em exercício.
CARACTER1STICAS DOS LIQUIDaS ESPECIAIS
Pelo gráfico, podemos verificar que na pressão atmosférica a
água pura entra em ebulição a 1OOoC enquanto que o gl icol a 197oC.
Os requisitos que esses Iíquidos devem possuir são:
· Não provocar corrosão ou oxidação nas partes metálicas
.:
· Não atacar as mangueiras ou tubos de borracha existentes no 'C

2000
circuito. ~, /
· Não ser inflamável; 175°
· Não ser muito viscoso para não reduzir excessivamente a ve- ~ -l~

locidade de circulação do flu ído refrigerante t:GUA

1500 .ac

· No caso de ser usado misturado com a água, deve ser perfeita- ."
1250
mente solúvel neste líquido. -ec

1000 H

1 TIPOS DE LCOU1DOS USADOS

25% 500;. 75% ."
PORCENTAGEM DE GLICOL

Fig.209 10 :0 30 40 se '-O 70 to 90 000

% h ;~"u~;,h ••" ••••• I.•••••• "ot~".a ~o li,~d

Os I íquidos geralmente empregados como refrigerantes são: Fig.210

Ãlcool etílico
Álcool metílico
Glicerina b) Diminuir o ponto de fusão do líquido refrigerante
Glicol O abaixamento do ponto de fusão do I (quido refrigerante é
Sa is inorgân icos necessário sobretudo em países frios porque, devido às baixas tempe-
raturas a que está sujeito, ele poderá congelar-se e provocar ruptura 'f

nas tubulações, mangueiras e no radiador, ou até mesmo no bloco do

7.3.1. Empregos dos Líquidos Especiais
motor.
Os produtos mais empregados para abaixar o ponto de, con-
051 íquidos especiais podem ser utilizados misturados com a água
gelamento do líquido refrigerante é o glicol e a glicerina.
ou puros. Na figo nÇ>210 é representado o gráfico da temperatu ra de
Os Iíqu idos especiais podem ser util izados no circuito de refrigera-
cristalização em função à porcentagem de glicol adicionados à água.
ção com as seguintes finalidades.:
" c) Evitar corrosão nas partes metálicas
a) Aumentar a temperatura do I íquido refrigerante
Para diminuir o ataque da corrosão nas partes metálicas do
Como foi visto, quando se util iza água como flu ído refrigerante,
circuito de refrigeração, geralmente é utilizada uma mistura de glicol
essa após atingir uma certa temperatura, entra em ebulição.
dilu ido em água a uma razão de 50%.
Para se aumentar a temperatura do refrigerante sem que a pre-
Esta mistura, é conhecida no mercado com o nome de "Para-
são interna seja excessivamente átta, é necessário utilizar como flu ído
flu ".
refrigerante, I íquidos especiais. Além de assegurar uma boa proteção à corrosão, atua tam-
Geralmente, o líquido utilizado para aumentar o ponto de ebu-
bém como anti-congelante.
lição da água é o etileno-glicol (CH20H)2 que ter:n o ponto de ebulição
L60 PAULO PENIDO FILHO
os MOTORES. 261
 As várias curvas representam o calor que é transmitido entre
As características principais deste produto são: dois pontos distantes a 1 rnetro, imerso em um certo líquido.
11
Ponto de ebulição + 150°C No caso da água pura, como pode ser verificado, quanto maior
In'ício de cristalização - 350C for a sua temperatura melhor será a sua condutibilidade térmica.
Ponto de solidificação - 450C
Valor do PH de 7,5 a 8,5 7.4 -': Refrigeração a ar

EFICIÊNCIA DO CIRCUITO DE REFRIGERAÇÃO COM O o sistema de refrigeração a ar, quanto ao deslocamento do fluido
USO DE LI-QUI DOS ESPECIAIS refrigerante, pode ser: .
. Refrigeração por circulação natural
. R efrigeração por ci rcu I ação forçada
A eficiência de um circulto de refrigeração, quando se utilize Na primeira, o ar resfria o motor somente pelo deslocamento do
I íquidos especiais, em vez de água é menor, porque, o calor espe- ve ículo, enquanto que na segunda, por intermédio de ventiladores, ge-
cífico destes líquidos ou nas misturas com a água é menor do que realmente do tipo a "ventoinha", o ar é enviado ao motor.

,
o da água pura, como pode ser verificado na-figo n<! 211 O sistema de refrigeração a circulação forçada de ar foi introdu-
zido pela primeira vez em produção de série, em 1920, nos veículos
chamados "temperino" que utilizavam um motor de 2 cilindros em
1,0 JIV".
o
<.> Este sistema atingiu o apogeu em 1939, quando foi empregado nos
L1.. 0,9
Li motores de 4 cilindros contrapostos, constru idos pela Volkswagem.
UJ
a.. o
<.> 0,8 Nos dias de hoje, muitas casas automobil ísticas, principalmente as 1
(J)
UJ
a>
~ 0,7
q li c o l puro européias, adotam este sistema para refrigerarem os motores dos seus
o:: <, veículos .
o -o 0,6
-.J Entre eles podemos citar:
<X <.>
<.> o - Os Fiat 500 hoje substituídos pelo 126, Citroen 2 CV, Daf 44 e
-20 20 60 100 140 as Hondas N 360.
Fig.211
Nas figs_ n<? 213 e 214 é representado um motor refrigerado a ar
T EMPERATU RA °c
por circulação forçada e natural respectivamente.
Na figo n? 212 é representado o gráfico da condutibilidade tér-
mica da água pura e das porcentagens de mistura com o glicol, em
VENTOINHA
função da temperatura.
<.>
°
E

---
<,
16
-o
o
o
()
14
AR
---
--
--- _
E
~
• <li
12
---
<li
-o
o
-o
.s
-o
:>
10

6
---
-----
c
o
o
00 200 40° 60° 800 1000 120°
Fig. 212
tem peratura °c
OS MOTORES 263
PAULO PENlDO FILHO
262
 ,
I

j ~NCONVENIENTES DA REFRIGERAÇÃO A AR
I
t
tt
'J
o sistema de refrigeração dos motores util izando o ar, apresenta os
.~
•
l'

I
seguintes inconvenientes:
a) A temperatura do cabeçote desses motores atinge valores muito
•
t
elevados não possibilitando aumento na taxa de compressão,
limitando por conseguinte a potência.
1.
b) A refrigeração não é uniforme, a parte do motor que entra pri-
meiro em contato com o ar, tem sempre uma temperatura in-
l{ ferior a parte oposta como é representado na figo n~ 215
I

\ (~~~
• ~
, I '~,]

\\,,' (~:q'~~
I

f J c,
.-"~-,.
.e;
t
l
./

I :~ll~ 1.,
1 ~;i-~""'''
.
t.

PARTE MENOS
~ REFRIGERADA
PARTE MAIS

--
~ REfRI GERADA
{
,

DESVANTAGENS DA REFRIGERAÇÃO
FORÇADA
A AR, POR CIRCULAÇÃO
f

---
-,.- A R

-----
A refrigeração a ar de um motor utilizando a circulação forçada
apresenta os seguintes inconvenientes:
a} Grande gasto da potência do motor para acionar as ventoinhas.
b} Os órgãos utilizados neste sistema têm grandes volumes e por
--- ~

conseguinte ocupam espaço.

c) Aumenta o barulho do motor.
d] Pouca eficiência quando o motor funciona abaixas rotações. Fig.215

VANTAGENS DA REFRIGERAÇÃO ÀCIRCULAÇÃO

EM RELAÇÃO À NATURAL
FORÇADA
SENTIDO DE MARCHA
--
7.4.4.1. EMPREGO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO A AR

A refrigeração a circulação forçada tem as seguintes vantagens so-

Tanto a refrigeração a ar por circulação forçada/quanto a natural
bre a natural: não são aconselháveis a serem usadas em motores cujo diâmetro do ci-
a) Permite a utilização do motor em locais fechados, o que não é
possível quando se utiliza a circulação natural, porque este de- lindro seja maior que 80 mm, pelo fato de que as aletas não são sufi-
cientes para garantirem uma eficiente ação do resfriamento.
ve estar em contato com as correntes de ar.
b) Permite que o motor seja refrigerado, mesmo que ele não sofra O sistema de refrigeração a ar é largamente empregado na aviação e
no motociclismo, pelas seguintes causas:
deslocamento.
264
PAULO PENIDO FILHO' i. OS MOTORES 265
I
 a) Na Aviação
As partes mais, quentes do motor, devem possuir um número
maior de aletas com. a finalidade de uniformizar a temperatura do mo-
I.
· Por não existir nenhum fator externo que impeça do ar en- tor.
trar em contato com as paredes do cilindro, garantindo assim uma boa O cabeçote é a parte que sofre um maior aquecimento portanto,
eficiência de refrigeração. deve ter um maior número de aletas.
· A refrigeração é a circulação forçada, sem absorvição de po- Nos circuitos de refrigeração a ar por circulação forçada, são
tência, devido a dupla ação da hélice. usados defletores sobre as aletas, com a finalidade de regular o fluxo
· . Maior segu rança, porque não tem os problemas da refrigera- de ar sobre as mesmas.
ção a água como, mangu eira fu rada e vazamentos, etc .. Os três tipos de defletores mais usados são:
Defletor completo I
b) No Motocicl isrno Defletor normal
. Porque o motor pode ser montado diretamente no chassi,
de modo que ventilação natural por efeito da velocidade do veículo,
tenha a máxima eficiência.
Defletor normal com o conduto de saída
A escolha do tipo de defletor mais adotado é feita, considerando
a característica do motor e o espaço disponível.
I
\

,
l
Na figo n<?218 são representados os três tipos de defletores atual-
mente mais usados:
7.4.4.2. CARACTERfSTICAS EXTERNAS DOS MOTORES ~R

ARREFECIDOS A AR

A R
Os motores refrigerados a ar por circulação forçada ou natural, A R

devem possu ir as suas paredes externas "aletadas", para compensar \

l
o baixo Cioeficiente de transmissão de calor entre o ar e as paredes. i
\
\
O número de aletas necessárias, isto é, o aumento da superfície i
de contato, será tanto maior quanto maior for a potência do motor.
Nas figs. n9 216 e n9 217 é representado um motor de baixa e al-· 1
ta potência respectivamente, refrigerados a ar.
podemos notar que o número de aletas no de alta é bem maior I
I
I
que no de baixa.

· ",' "
COMPLETO NOR MAL NORMAL COM CON9UTO

· >:."~:
"'I'CC··~·:··
·,'~ .
'\ Fig.218
.
_',
.,'

.'0 ••
Para uma melhor eficiência dos defletores, o raio de concordância
do conduto de sa ída deve ser em torno de 19 mm e o comprimento, o
·d.·; maior possível.

7.4.4.3. MATERIAL EMPREGADO NA FABRICAÇÃO DAS ALETAS

.
MOTOR DE BAIXA POTENCIA
MOTOR DE ALTA POT ÊN CI A Os materiais mais empregados na fabricação das aletas são o alu-
Fig.217
Fig. 216 m ínio e o cobre, devido às suas capacidades de dissiparem calor.
PAULO PENIDO FILHO OS' MOTORES 267
266 :t(l!;:;~c%l~
 DISTANCIA ENTRE AS ALETAS
No quadro n9 219 é representada a condutibilidade térmica de al-
guns materiais:
A distância ideal entre uma aleta e outra é de 6 a 10 mm depen-
dendo da necessidade de cada motor.
CONDUTIBILlDADE TÉRMICA· UNIDADE ~
MATERIAL
Cal. mIm 2h °C
40
Ferro fundido
38
Cal. mIm 2h °C 7.5 - Air - To - BoiI
Aço
Alumínio
Cobre
175
330
. Cal. m/rn 2h
Cal. mim 2h
°C
°C
O "Air to boil" de um sistema de refrigeração de um motor, é a
principal característica da eficiência do circuito. Ele representa a tempe-
Fig.219
ratura do ar externo quando o líquida refrigerante empregado entra em
\ COMPRIMENTO E DISTÂNCIA DAS ALETAS ebulicão.
) O·valor do AT.B. pode ser calculado pela seguinte fórmUla abaixo:

A superfície de transmissão não deve ser aumentada em função

te
+ ts
do comprimento da aleta mas sim do seu número. A.T.B. = Tv - -2- + ta
O comprimento ideal que deve ter urna aleta varia de acordo com
o diâmetro do cilindro, e pode ser detido pela seguinte relação em-
pírica: Sendo:
tv = Temperatura de ebulição do líquido refrigerante, no circuito.

C L= 0,4d)
te = Temperatura
ts = Temperatura
do líquido refrigerante
do Iíquido refrigerante
na entrada do motor.
na saída do motor.
ta = Temperatura ambiente
Sendo:
INDICE DE A.T.B. 0e
d = diâmetro do cilindro
Condição Radiador com 2 filas Radiador com 2 filas Radiador com 3 filas
L = comprimento da aleta
de de tubo de cobre e de tubo de alumínio de tubo de alumínio
Prova aletas de alumínio e aletas de alumínio e aletas de alumínio
I
Motor ao
mínimo 70 67 80
1000 RPM

El
11 marcha i 40 37 48
E
o
a 3000 R-PM
I
o 11 marcha entra em ebulíção entra em ebulição entra em ebulição
ID
a 4000 RPM após 10 min após 15 min após 30 min
D
III marcha
34 36 40
a 3000 RPM

j'
111 marcha .'
46 50 54
a 4000 RPM

IV marcha , 58 59 65
a 4000 RPM

Fig.220
PAULO PENIDO FILHO'. OS MOTORES 269
268 j.
&iA a..•••• '!I:::e:a um:2'!!t-;r:;e;e
 Quanto maior for o valor do A.T.B. de um sistema, melhor será As outras serão perdidas.
Os fatores responsávels pelas perdas da energia forneci da aos moto-
a sua ",ficiência.
i-l..S temperaturas do Iíquido refrigerante na entrada e saída do mo- res são:
tor devem ser mensuradas em diversas rotações e para cada marcha do - . Calor dissipado
. Trabalho absorvido pelas resistências passivas
veículo.
No quadro figo n? 220 é dado o valor do A.T.B. de um sistema de . Trabalho absorvido para movimentar os órgãos auxiliares.
refrigeração de um motor, em função das rotações usando diversos tipos
7.6.1. Perdas devido ao calor dissipado
de radiadores.
Pelo quadro anterior, pode-se observar que neste circuito, o ponto Os responsáveis pela perda de energia fornecida ao motor, em
crítico se dá quando oveículo está na 2?marcha a 4000 rpm. forma de calor dissipado são:
Gases da descarga
Portanto, este veículo não poderá trafegar nas condições acima,
Água ou ar de refrigeração
sem que o I íquido refrigerante entre em ebulição no tempo citado.
Troca de calor das diversas partes do motor com o meio am-
Os outros valores, representam em linhas gerais, a temperatura am-
biente.
biente máxima em que o motor pode trabalhar (na devida condição de
Óleo de refrigeração (será mais acentuado quando for empre-
marcha e rotação) sem que o Iíquido refrigerante entre em ebul ição. gado o radiador de óleo).

Exemplo: Estas perdas representam um total de 55% a 65% da energia for-

Determinamos o A.T.B. de um sistema de refrigeração de um mo- necida aos motores do "ciclo otto" e de 45% a 55% para os do "ciclo
tor, quando este está a uma rotação de 4000 RPM e a temperatura de diesel".
entrada e sarda da água do radiador é de 740ç: e 800C respectivamente.
Sendo dado ainda: 7.6.2. Perdas devido ao trabalho absorvido pelas resistências passivas
'O responsável por estas perdas é o atrito entre os órgãos móveis
Temperatura ambiente + 250C do motor, podendo ser:
Temperatura de ebulição da água refrigerante + 1200C (devido à
Entre o pistão e o cilindro
pressão externa no radiadorl. Entre os mancais fixos e móveis
Entre o pino munhão e pistão
Solução: Entre o pino munhão e biela
A porcentagem da energia absorvida por estes atritos, em relação
80+ 74 à fornecida é de 10% para os do ciclo diesel e de 7% para os do "ciclo
A.T.B. = 120 - 2 + 25 otto".

7.6.3. Perdas devido ao trabalho absorvido para movimentar os órgãos

auxiliares
A.T.B. = 680C Os órgãos auxiliares responsáveis por esta perda de energia são:
Órgãos da distribuição (válvulas, comando de válvula, etc.l
Isto quer dizer que o motor em questão pode funcionar na condi- Bomba de água
0
ção especificada, em um ambiente cuja temperatura atinja até 68 C sem Bomba de óleo
perigo que o seu I íquido refrigerante entre em ebulição. Bomba de combustível
Ventilador
D (narno ou alternador
Distribuidor
:;:
7.6 - Balanço térmico do motor A porcentagem da energia gasta para movimentar estes órgãos ~:

em relação à fornecida é de 18% para os do "ciclo otto" e de 16% para

"diesel".
Em um motor térmico, só uma pequena parte da energia calorífica O valor da energia absorvida pelo órgãos em questão pode ser
é que é transformada em energia mecânica. diminuído, substituindo alguns deies por outros que consomem uma .,
;.
PAULO PE~IDO FILHO OS MOTORES 271
270 :1
i!~=Ôi'l!i",,~1!l
 7.6.4. Cálculo do Bálanço Térmico do Motor
menor quantidade.
Como exemplo podemos citar:
Bomba de água
Pode ser substitu ída pelo termo sifão A quantidade de calor perdida por um motor térmico pode ser
calculada pela seguinte fórmula:
Bomba gasolina
Pode ser substitu (da colocando-se o reservatório de combus-
tível acima do motor, fazendo com que a alimentação seja
feita por gravidade. C Op = Oi - {Ou + 0a + 00 + Os} )
Ventilador
Pode ser substitu ído por um ventilador elétro magnético, que
só entra em funcionamento quando o motor necessitar. Op = Calor perdido {Kcal/h}
A energia que se consegue economizar, com este tipo de ven- O: = Ouantidade de calor total introduzida (Kcal/h)
tilador é 30% da energia gasta para movimentar os órgãos Ou = Calor útil (Kcal/h)
auxiliares, o que representa cerca de 2,4% da total. Oa = Calor retirado pela água de refrigeração (Kcal/h) ~"
00 = Calor retirado pelo óleo de lubrificação (Kcal/h)
Os = Calor retirado pelos gases de descarga (Kcal/h)
GRÁFICO DO BALANÇO TÉRMICO

Na figo n? 221 é representado o gráfico do balanço térmico de um CÁLCULO DA OUANTIDADE DE CALOR INTRODUZIDO
motor do ciclo otto.
Pode-se verificar que somente uma pequena parte da energia fome-
cida é que é utilizada.
A quantidade de calor introduzida pode ser obtida pela segu inte
fórmula:

25 % r eír iç er o çdc

C Qj ~ Ch x PCI J
Onde:

Oi= Ouantidade de calor total introduzida em Kcal/h

30 o descarga
Ch = Consumo horário kg/h
PCI = Poder calorífico inferior do combustível Kcal/kg
-::.

._ 7% resistencias passivos
Como o consumo é geralmente dado em litros/hora, a transforma-
ção para esta nova unidade pode ser feita pela seguinte relação:
8 o argãos auxiliares

3 % troca de calor

C= O Ch{Q) x PCI Xr )
27% trabalho útil

0= Kcal/kg
Ch(Q) = Consumo horário em litro/h
Fig.221
PCI = Kcal/kg
r = Peso específico do combustível em Kg/Q

272
PAULO PENIDO FILHO "
II ' OS MOTORES 273
, .!lE. M"'flRlE-,~ EEC» ,LJC& WtiiIWLzscsa== _'I!.»I!AtGiiZiiAdii,IJ.
 CÁLCULO DA OUANTIDADE DE CALOR RETIRADO
CÁLCULO DO CALOR ÚTIL
PELO OLEO LUBRIFICANTE

O calor útil pode ser determinado em função da potência efetiva

A quantidade de calor retirada pelo óleo lubrificante pode ser ob-
obtida no dinamômetro, aplicando a seguinte fórmula: tida pela segu inte fórmu Ia:

( Ou~ NeX6~
c 00 ~ Go x 70 (tsm - tem) x Co )

Ou Calor útil Kcal/h

== 00 == Calor retirado pelo óleo lubrificante (Kcal/h)
r'~e == Potênciaefetiva CV Go Vazão da bomba de óleo
==
632 == Equivalente térmico de 1 CV (kcal!h)
10 == Peso espec (fico do óleo na temperatura média
tsm == Temperatura de saída do óleo do motor (kg/Q)
CÁLCULO DO CALOR RETIRADO PELA ÁGUA tem == Temperatura de entrada do óleo no motor
DE ARREFECIMENTO Co == Calor espec(fico do óleo na pressão constante Kcal/kgOC
~
1
I
1
Calor retirado pela água, no caso dos motores que utilizam este CÁLCULO DA OUANTIDADE DO CALOR RETIRADO PELOS I 1
GASES DE DESCARGA l
líquido cem o refrigerante. pode ser calculado pela seguinte fórmula:

C na ~ Ga x 7 a (t5m - tem)·x Ca:,) A quantidade

obtida pela seguinte
de calor
fórmula:
retirada pelos gases de descarga pode 'ser

Oa
Ga
Calor retirado pela água de refrigeração
==
== Vazão da água (2!h)
i == Peso específico da água na temperatura
a
(Kcal/h)

média (kg/Q)
c Os = Cp (ts - ta) Gs )

A temperatura média pode ser obtida por:

Os == Calor retirado pelos gases de descarga (Kcal/h)
ts == Temperatura dos gases de descarga (OC)
/ . tsm + tem
Media == • ta == Temperatura do ar aspirado na entrada do carburador (OC)
2 Gs = Vazão dos gases de descarga (kglh)
A vazão dos gases de descarga pode ser calculada como sendo a
tsm == temperatura de saída da água do motor (OC) soma da vazão do ar aspirado (Gar), e do combustível introduzido
tem == temperatura de entrada da água do motor (OC) (G cornb.), como é indicado abaixo:
C == Calor específico da água (Kcal/kgOC)
G = Gar + G (comb.)
No caso dos motores refrigerados a ar a fórmula é a mesma, porém Cp == Calor específico dos gases de descarga a pressão constante
substituindo as variáveis específicas da água pelas do ar, como represen- (kcal/kg) oCo
tado abaixo: Os valores do calor específico (Cp) são obtidos em função da rela-
ção da mistura ar + combustível e da temperatura dos gases de descarga.

Ok = Gar x 'Yar x (tsm - tem) Car

PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES

275
 r
!I

f LUBRIFICACÁü o

8.1 - Generalidades

Quando um corpo se 'desloca sobre o outro, aparece uma força

de atrito que tende a impedir este deslocamento. Esta força g'"'erauma
certa quantidade de calor, produzindo um acréscimo de temperatura em
ambos os corpos.

I
Quando o valor desta temperatura atinge um certo ponto, os cor-
pos sofrem uma deformação, tendendo a fundir-se, dando origem ao
fenômeno chamado grimpamento.
Para evitarmos a ocorrência deste fenômeno lançamos mão da lu-
brificação, que além de impedir o grimpamento, diminui o trabalho
perdido provocado pelo atrito.
A lubrificação não é nada mais que um pouco de-lubrificante in-
terposto entre as superfícies sólidas, com a finalidade de:
a) Refrigerar as superfícies em contato, de modo a manter a tem-
peratura das superfícies metálicas, dentro dos limites de suas resistên-
cias mecânicas.
b) Proteger as superfícies metálicas contra a corrosão.
c} Melhorar a vedação entre o pistão e os cilindros referentes à
pressão de compressão. "

8.2 - Aditivos

Os lu brificantes comum ente empregados nos motores endotér-

rnicos são constituídos de misturas de hidrocarbonetos com aditivo,
este último responsável pelas propriedades específicas do lubrificante.
Os tipos mais comuns de aditivos empregados nos lubrificantes
são:

a) Detergentes
b) Antioxidante
c) Anticorrosivo
d) Anti-espumante
1 OS MOTORES 277 ~

\ íI1tr- :::z:awc;w:c:;a .••••. _ABa S& 6ft.::.~

E .a LJUA ..
 ge os 1050C e a partir da í, sobe vertiginosamente.
e) Para abaixar o ponto de escoamento
t) Para aumentar o índice de viscosidade
g) Para abaixar o ponto de congelamento 8.2.3. Adltivo Anticorrosivo
h) Para abaixar o ponto de inflamabilidade Um óleo é corrosivo, por causa do seu teor de ácidos.
i) Para aumentar a resistência do filme Ideal seria se o óleo fosse completamente isento destes produtos
que atacam as partes metálicas, mas em termos comerciais isto não é
8.2.1. Detergentes possível.
Os óleos com aditivos detergentes são geralmente usados nos Os aditivos anticorrosivos unem-se quimicamente com os me-
motores diesel porque, são alimentados com um combustível, que ao tais formando uma pel ícula fina de sulfato ou fosfeto sobre suas su-
queimar-se deixa grande quantidade de resíduos de carvão devido à má perfícies, protegendo-os assim do ataque dos ácidos.
combustão, provocando incrustações nos segu imentos, na cabeça do
pistão e em outros órgãos. 8.2.4. Aditivo Anti-Espurnante
É necessário portanto, uttllzarmos neste caso um óleo aditiva- Este aditivo te m a propriedade de impedir que as bolhas de ar
do com detergente, a fim de que todos estes depósitos sejam removi- permaneçam misturadas ao óleo, evitando assim a formação de espu-
dos para que não prejudiquem o funcionamento do motor. ma.
Uma outra característica sua é a de não permitir a formação A espuma que se forma no óleo, além de acelerar o processo de
de borras, o que é bastante comum nos lubrificantes, sem detergente. oxidação diminui o ftuxo da massa de óleo, ocasionando um abaixa-
r O óleo com detergente, quando usado nos motores diesel, após mento da pressão do circuito tornando a lubrificação menos eficiente.
\ li algum tempo de funcionamento, adquiri uma tonalidade escura, pro-
;;vocada pela absorvição das partículas residuais da combustão. 8.2.5. Aditivos Abaixadores do Ponto de Escoamento
É importante lembrar que, se um motor funciona por um lon- Chamamos de ponto de escoamento, a temperatura na qual o lu-
go período com óleo sem este aditivo, não se deve introduzir um óleo brificante pára de escoar quando está sujeito somente à força de gra-
com detergente, porque este removerá todas as íncrustrações da com- vidade. Os aditivos abaixadores do ponto de escoamento são usados em
bustão que foram depositadas, provocando a obstrução nos condutos países cuja temperatura é muito baixa.
produzindo sérias conseqüências ao motor. O principal inconveniente do óleo com ponto de escoamento
Caso seja necessário usar o lubrificante, com o aditivo detergen- alto é o longo tempo que ele leva para atingir os órgãos que necessitam
te, o motor, deve ser desmontado, lavado e raspado cuidadosamente, de de lubrificeção. O fator tempo e muito importante, porque ao se dar
modo a eliminar todos estes depósitos da combustão. partida no motor, nos seus primeiros giros, o óleo já deve alcançar os
Em casos excepcionais, em vez de desmontar o motor, adicio- mancais. Caso o lubrificante usado tenha um ponto de escoamento rnui-
na-se o óleo com detergente, fazendo o motor funcionar por algumas to alto e o motor esteja a uma temperatura baixa, os mancais trabalha-
. horas. Quando a coloração do óleo se tornar escura com a indicação de rão a seco por um certo tempo, estando sujeitos a um elevado desgaste.
/
saturação, ele deve ser substituído por.um novo, repetindo a mesma Os óleos com ponto de escoamento alto, além de produzirem
operação, até certificar-se que os depósitos foram eliminados. o inconveniente supra citado, produzem também altas pressões no cir-
cuito, podendo danificar a bomba de óleo, filtro e outros órgãos
8.2.2. Aditivos Antioxidantes responsáveis pela lubrificação.
A finalidade dos aditivos antioxidantes, como indica o nome é I

de não permitir a oxidação do óleo lubrificante.
Os principais inconvenientes causados ao óleo pela sua oxida-
ção são:
- Formação de borras
- Formação de vernizes
- Formação de ácidos corrosivos
Quanto mais alta for a temperatura do óleo, maior será a velo-
cidade de oxidação, porém esta variação não é proporcional, e não se-
gue nenhuma lei.
A velocidade de oxidação de um óleo lubrificante quando este
ne+~ " Qnor- ó m,dtn I.,n~::l ::lllmpnt<'lnrlo acentuadamente ouando atin-
8.2.6. Aditivos para Aumentar o Indice de Viscosidade
Dizemos que um óleo tem o seu índice de viscosidade baixo,
quando a sua viscosidade é alta a baixa temperatura e baixa a alta ."
temperatu ra. ..
O óleo recomendado para emprego nos motores, tem que ser
justamente o contrário: a sua viscosidade deve ser alta para altas tem-
peraturas e baixa para, baixas temperaturas, isto é, o seu índice de vis-
I
cosidade deve ser alto.
A determinação do índice de viscosidade de um óleo é feita,
comparando-o com dois outros óleos em referência, sendo dado o índi-
')7Q
 II
ce 100 eo óleo à base de parafina da Pensilvânia, e o índice "Zero" ao
, l- óleo à base de naftênica do México. É.importante lembrar, que a adição ,de um aditivo em um óleo
i O óleo indicado para ser utilizado nos motores a combustão in- lubrificante anula as propriedades de um outro.
terna deve ter um índice de viscosidade maior que 90.

8.2.7. Aditivos para Abaixar o Ponto de Congelamento 8.3 - Viscosidade de um lubrificante

Este tipo de aditivo só é usado em países onde a temperatura
ambiente é muito baixa.
Como o nome indica, eles têm a função de manter o óleo lu- A característica mais importante de um lubrificante é a sua visco-
brificante bastante flu ido, quando sujeito a baixas temperaturas. Geral- sidade.
mente, o. ponto de congelamento de um 61eo lubrificante empregado Ela indica a resistência entre as suas moléculas, e tende a diminuir
nos motores térm icos é cerca de -400C. com o aumento da temperatura.
Os óleos são classificados em base a sua viscosidade que é inver-
8.2.8. Aditivos para Aumentar o Ponto de Inflamabilidade samente proporcional a fluidez.
Em um motor à combustão interna, é inevitável que uma peque- Quando mais fluido for o óleo, menor será a sua vlscosidada, como
- na quantidade de óleo .combustfvel flua para dentro da câmara de com- poderrws-verificar peja fórmula abaixo:
/
bustão, sendo posteriormente queimado, originando substâncias car-

G]J
bônicas, que formarão incrustações em diversos órgãos do motor.
Este inconveniente pode ser minimizado utilizando no óleo um
aditivo que aumenta o ponto de inflamabilidade, isto é, aumenta o valor
de temperatu ra na qual ele se inflama, reduzindo assim a quantidade de
óleo queimado.
O adicionamento deste aditivo ao óleo, pode ser feito até um v= fndice de viscosidade
certo limite, porque caso contrário, uma quantidade excessiva fará com F = Indice de fluidez
que o óleo se decomponha, formando catrame e substâncias gelatinosas. Ambos os índices estão relacionados Com a temperatura, isto é,
O ponto de inflarnabil idade de um óleo recomendado para o aumentando a temperatura, o óleo será mais fluído e por conseguinte
motor, deverá ser em torno de 2300C. menos viscoso.
A viscosidade é medida por meio de um aparelho chamado visco-
8.2.9. Aditivo para Aumentar a Resistência ao Filme símetro, com o qual determinamos a quantidade de lubrificante que
A resistência ao filme de um óleo, é muito importante, princi- passa em um certo tempo através de um furo calibrado.
palmente em motores de grande porte: As unidades convencionais principais são: .
O índice de resistência ao filme de um óleo é determinado por a} Grau Engler
meio de testes convencionais, entre os quais podemos citar: b) Grau Saybolt
- O "TINKEN", que define como índice de resistência ao fil- c) Redwood
me, o valor da carga na qual ocorre o gripamento de um ro-

* lamento espec ífico.

- O "ALMENI1, que define índice de resistência ao filme, a
a) Grau Engler
Denominado por IloE", é a relação entre os tempos gastos parà .

\
carga que pode suportar duas superf ícies de aço com umarugo- 200 crn" de óleo e de água destilada passarem através de um furo ca-
sidade espec ífica, durante 10 segundos, sem que ocorra o librado em iguais condições atmosféricas e a 200C. Esta unidade é usada
grimpamento em alguns países e pode ser obtida pela seguinte fórmula:

NOTA: Uso dos Aditivos

O uso de aditivo no óleo lubrificante, deve ser feito somente ~
quando recomendado pelo fabricante do motor.
Cada tipo de motor tem sua característica bãsica e para cada ~
característica é necessá rio um tipo de lubrificante, com seus res- To = Tempo gasto pelo óleo
pectivos aditivos.
TA = Tempo gasto pela água
280 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
281
 Pelo qráfico figo n? 222 é apresentado a variação do grau Engler '}
8.3.2. Viscosidade Cinemátíca ·r!
de um óleo em função da temperatura, para um carto tipo de óleo.

°E É a relação entre a viscosidade dinâmica e o peso específico do lu-

20.000. brificante a uma mesma temperatura.
15.000.
IO.eco.

G±J
Vc == Viscosidade Cinemática (g/cm seg.)
.
. ,,'
L t: ••
:-
......•....•...1

Va = Viscosidade dinâmica (em 2/seg)

r == Peso espec ífico (g/cm3 )

j
UNIDADE

A unidade pode ser dada em stokes [St) tendo como subdivisão

, I
a Centstokes (Cst) cuja relação é:
10 20 30 40 50 60 70 00 9:) 100110120 130 li
Fig.222

b') Grau Saybolt

temperatura
C St = 100 cstJ
O grau Saybolt é obtido em função do tempo em que uma cer-
ta quantidade deste lubrificante flui através de um furo pré-determina- Na tabela figo n?223, temos as viscosidades convencionais e ábso-
do. lutas, com suas relativas unidades:

e) Grau Redwood Fig.223

É obtido da mesma maneira que o grau Savbolt, porém, em con-
dições ambientais diversas.
r TIPO VISCOSIDADE
'\

UNIDADE S(MBOLO DIMENSAO

8.3.1. Viscosidade Dinâmica t ,. Absoluta Dinâmica Poise Cp g/em sego

I I Cinemática
A viscosidade dinâmica é expressa IIPOISE" tendo como subdivi- -
são a CENTIPOISE. SayboJt segundo S.U.V. sego
A sua unidade é gr/cm sej. Universal
A relação entre "Cp" e "P" é:
Conven- Saybolt .,
segundo
pJ
S.F.V. sego
cional Furol
( Cp= 0,01
Redwood segundo R sego
Sendo: ,
. . Engler °Engler °E seg/seg I
Cp = Centipoise \.
P = Poise
282 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 283 I. I
 h
~ A letra W colocada após o número significa inverno (Winter), e in-
* A viscosidade Saybolt Fu'rol é usada no lugar da S.U.v.
~'

dicando o óleo que deve 'ser usado quando 'a temperatura ambiente for
I
quando o tempo gasto para o óleo fluir através do furo calibrado for ~. baixa.
'~ O óleo 10W só é usado em países de clima muito frio. Para regiões
superior a 1000 segundos. polares, é usado o óleo SAE 5W cujo grau Saybolt a -17JoC é igual
Abaixo temOS a relação entre as várias escalas de viscosidades su- ~

I
a 4,0.
~eriores a 50 Cst.
8.3.4. Classificação Sae Segundo o Emprego do Óleo
1 Saybolt (S.U.V.) = 34,5 Engler (OE)
1 Radwood (R) = 29,2 Engler (OE) Os óleos SAE são divididos segundo o seu emprego em três grupos
1 Centstokes ICst] = 7,6 Engler (OE) a saber:
1 Stokes (st) = 0,0076 Engler (OE) a) Regular
1 Centstokes(Cst) = 4,1 Radwood (R) b) Premium
1 Centstokes (Cst) = 4,60 Saybolt (S.U.V.) c) Heavy duty ;,••~:-::-'<"" .

1 Gentstokes (Cst) = 0,46 Saybolt (S.F.V.) 1!1~

;c:;-:_"

a) Regular
É usado quando o motor é solicitado moderadamente.

8.3. Classificação dos Óleos Lubrificantes Qua~to à Viscosidade b) Premium

E usado quando o motor trabalha em condições mais severas do
que a normal.
são:
As duas grandes classificações que são usadas hoje em dia
a) SAE (Society of Automotive Engineers) c) Heavy Duty (alta solicitação)
. b) API (American Petroleum Institute) Este 61eo é usado quando o motor trabalha em condições muito
severas, ele é dotado de aditivos detergentes e anti-oxidantes. Para os
a) Classificação SAE motores diesel este óleo é pouco recomendável.
Classifica-se os óleos lubrificantes segundo a sua viscosidade Na tabela n<?225 abaixo, temos a classificação SAE em função
com números de dois algarismos crescentes (quanto maior for o núme- da viscosidade do óleo.
ro, maior será a viscosidade do óleo), conforme tabela n? 224 Fig.225

- 4
DENOMINAÇÃO N<?SAE EMPREGO

Viscosidade em grau Saybolt (S.U.V.) 5W Em motores do ciclo otto quando i

CLASSIFICAÇAO - 10W estes forem utilizados no inverno

54,4°C 104.00C
SAE -17,70C Extra flu ido 20W em países muito frio,.\;!"
..<I'fi_ -\11'0"'"'

" 10W
mino max. mino max.
min max. 20W , ~"

l
J,.
''I

6,00 12,00 Fluido 30 Em motores Otto e nos motores

10W
20W 12,0 48,0 i Diesel no inverno
90 120
10W - -
- 120 185
, i
! Semidenso 40W Em motores Otto e Diesel
20W -'-
~~ 185 225
30W - - - 80 1!
40W - - 225 - 80 105
Denso 50 País muito quente; em Orto e Diesel
50W .- -
,. - - 105 125
I
- - -
60W
70W
-
- - - -- - 125 150 !! Extradenso
- ----
60 Pa ís mu ito quente em motores Diesel
)
I. OS MOTORES 285
( PAULO PENIDO FILHO
284 I
-----
 ---

b) Classificação A.P.I. (American Petroleurn Institute)

e) Produz menores incrustações na cabeça do pistão e na câ-
I.
mara de combustão.
Classifica-se o óleo em função das condições do trabalho a que os
motores estão sujeitos. Mas, infelizmente, este óleo depois de um período muito breve
É usada a sigla "M" para os óleos empregados nos motores do ci- de utili:zação no motor, (cêrca de 30 horas) perde todas as suas vantagem
cio Otto e a sigla "O" para os 61eos empregados nos motores do ciclo mencionadas anteriormente, se oxida e forma uma substância gelati-
nosa.
Diesel.
Na tabela n'?226 temos a classificação das siglas A.P.1. em função Devido as Suas características, ele só é empregado nos motores
de dois tempos, (no aeromodelismo ele é misturado no combustível,
do emprego dos motores.
que após lubrificar os órgãos do motor é queimado.).
É importante lembrar, que este óleo não pode ser misturado
com o óleo mineral, portanto quando necessitamos passar de um óleo
SIGLA MOTOR EMPREGO EM MOTOR ao outro, devemos desmontar o motor, e lavá-Io cuidadosamente.
- 8.4.2. Úleo Animal
ML Otto Pouco sol icitado
O óleo animal, como os óleos vegetais, são muito pouco utiliza-
Otto Solicitado normalmente dos nos motores endotérmicos, por serem muito instáveis e por terem
MM
facilidade de formar borras, o que é muito prejudicial para os motores.
,
Otto Muito sol icitado Estes óleos são extraídos das banhas dos animais e dos peixes, I
MS geralmente' por processo de aquecimento.

OM Diesel Pouco solicitado 8.4.3.0leo Mineral

1I
~
!I
r

DS Diesel Solicitado normalmente O uso do óleo mineral devido ao grande aperfeiçoamento das
técnicas de refinação e da possibilidade do emprego dos aditivos hoje
DG Diesel , Muito solicitado em dia é bastante difundido, principalmente no emprego dos motores
endotérm icos.

Fig.226
8.5 - Mecânica da Iubrificaçân
8.4 - Tipos de óleo lubrificante
• Quando uma superfície se move em relação a uma outra, com velo-
Os tipos de óleo lubrificante, quanto a sua origem são em número cidades diferentes, e se entre elas existe um filme de óleo, este de-
de três, a saber: vido a sua viscosidade, será capaz de SUportar uma Certa carga, sem dei-
/ a) Vegetal xar que as duas superfícies se toquem.
b) Animal A pressão aplicada
pela seguinte fórmula:
ao f/u ido, figo n? 227, pode ser calculada
c) Mineral
Fig.227
8.4.1. Óleo Vegetal
O óleo vegetal é raramente empregado nos motores térmicos,
com a finalidade de lubrificação e são obtidos através das sementes das
plantas como a mamona e outras.
Entre os óleos vegetais, o mais empregado nos motores endo-
térmicos é o 61eo de "rícino", o qual apresenta as seguintes vantagens
em relação ao óleo mineral:
- Menos variação da viscosidade com a temperatura.
- Maior resistência a altas temperaturas.
- Baixo ponto de congelamento. x
- Elevado ponto de inftarnabilidadejcerca de 3100.C.)
I")OC
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES
287
 A medida que o eixo começa a se deslocar, conforme figo B o
l 6u X V X tang a
Lx(x) - (xP
casquilho faz com que uma pequena quantidade de óleo seja deslocada,
interpondo-se entre as duas superfícies.
(s + (x) x tang a)2 Ouando o eixo atinge uma certa velocidade, o óleo bombeado faz
\ Px== Po+ (2s + Lx tanga) x
com que ele se desloque para o centro do mancal, fazendo com que
'-- toda carga do eixo seja aplicada somente ao filme de óleo, não permi-
tindo que as duas superfícies entrem em contato, o que evita o desgaste
entre elas.
Onde: Este desgaste será tanto maior, quanto maior for o coeficiente de
X
Px == Pressão em kg/m 2 aplicada a uma distância II " do ponto atrito das superfícies.
mais perto da outra superfície. . .
Po == Pressão externa aplicada ao filme de óleo
v == Velocidade relativa das superfícies Coeficiente de Atrito
L == Comprimento da superfície em rnetro
/
a == Ãngulo de inclinação entre as superfícies.
u == Viscosidade absoluta É definido como a relação entre a força resistente devido ao atri-
tro e a carga aplicada na direção normal do plano de movimento. O
Nos motores endotérrnicos comO foi mencionado, muitos órgãos coeficiente varia com o tipo de mancal e a sua lubrificação.
1 necessitam da lubrificação, não
bém para refrigerar estas superfícies.
somente para evitar o atrito mas tam-
!
Na tabela figo n? 229, temos alguns exemplos de valores de coefi-
ciente de atrito.
Os órgãos que mais necessitam de lubrificação em um motor al- i

!, .
\ ternativo são OSmancais fixos e móveis da árvore de manivela.
Estes mancais necessitam constantemente de um filme de óleo,
\

TIPO DE SUPERFt"CIE A CONTATO CONTATO DE VARIAÇAO

'I

I entre as suas duas superfícies e quando ele falha mesmo por alguns ins-

I tantes, o motor sofre sérios danos.

A lubrificação será tanto mais importante
tência específica do motor.
quanto maior for a po-
Não lubrificada ou pouqu íssima
lu brificação
0,20 -;-0,40 I

1 ~ A figo n? 228 representa um mancal com folga exagerada. Quando

.

a velocidade do eixo é igual a zero, a pressão do óleo é nula, as duas

Semilubrificada . 0,01 -;-0,10 i
I
I

I ! superfícies terão um contato direto. I Bem lubrificada 0,002 -;-0,01

,

I ·1: '
I
;
; Com rolamento a roletes 0,002 -;-0,007
I
I
I
i
I
C
,I
/ I

Rolamento a esfera 0,001 -;-0,003 ., sr:

1

,
I
I
8
A )
\
Tab. n9 229
I "1
\ 8.6 - Condição de funcionamento e uso do lubrificante
l As partes que necessitam de lubrificação em um motor térmico
são diversas umas das outras pois têm a superfície de atrito, tempe-
INiCIO 00 raturas e movimento relativos diferentes.
PARADO OCSLOCAMENTO EM MOVIMENTO Sabemos, que a temperatura está relacionada diretamente com a
viscosidade se ela aumenta a viscosidade diminui.
Fig.228 Um bom óleo é aquele que sua viscosidade varia o menos possí-
vel com a variação da temperatura.
OS MOTORES 289
PAULO PENlDO FILHO
I... 288
 ,-

No quadro figo n? 230 é apresentado o relacionamento entre as 8.8 - Sistemas de lubrificação

condições de lubrificação e o tipo do órgão do motor.

CONDIÇÃO Nos motores térmicos, a lubrificação dos órgãos em movimento

TEMPERATUR.A. VELOCIDADE pode ser feita pelos seguintes processos:
TJPO MOVIMENTO PRESSÃO a) Lubrificação por intermédio da mistura de óleo no combustível
b) Lubrificação por pescador ou salpico.
Alta Alta
Alternado Média c) Lubrificação por pescador ou salpico a nível constante
Pistão
d) Lubrificação a circulação forçada
Média Baixa e) Lubrificação a circulação forçada a cárter seco
Pino Oscilante Alta
rnunhão

Média a Média a Alta 8.8.1. Lubrificação Por Intermédio da Mistura do Óleo no Combustível
Casquilhos Rodante baixa
alta \
"'
Baixa Este tipo de lubrificação, só é possível quando utilizamos os
Eixo comando Rodante Baixa Baixa mancais com rolamentos de esfera ou com roletes.
\
de válvulas
I Para os mancais com casquilhos ou bronzinas esta lubrificação
Fig.230
não é suficiente, podendo provocar o grimpamento do eixo em pouco
tempo de uso.
1
8.7 - Emprego de um lubrificante "" Este tipo de lubrificação é usado principalmente nos motores de 11
dois tempos com carburador.
O óleo misturado com o combustível, após passar pelo carbu-
A vida útil de um motor depende quase totalmente da qualidade e rador na fase de aspiração é pulverizado, fazendo com que gotículas de
da rnaneira de uso do óleo lubrificante. óleo, depositem nos mancais efetuando assim a lubrificação.
Daremos aqui, algumas regras básicas de emprego do óleo lubri-
ficante: Este sistema tem a vantagem de ser bastante simples, não neces-
sitando de bombas, filtros, circu itos de óleo, etc ..
a) O uso de lubrificante de baixa qualidade visando unicamente a
As desvantagens apresentadas por este tipo de lubrificação são:
economia, não compensará, porque se gastará mais na reparação do
motor, devido à diminuição da vida média útil, do que foi economizado I
no lubrificante. 1. O óleo deve ser misturado com a gasolina. Em alguns casos
essa mistura pode ser feita normalmente no próprio tanque
b) Os óleos lubrificantes e os aditivos usados nos motores deverão de combustível por intermédio de um circuito automático,
ser aqueles recomendados pelo fabricante. i como é o caso do sistema "Lubrimatic",
c) O óleo lubrificante-deverá ser trocado period icamente. Tal troca 2. Se a mistura for muito rica em óleo, haverá uma queima ex-
é necessária, porque além das partículas de carvão provenientes da com- cessiva deste lubrificante na câmara de combustão, dando ori-
bustão, que se incorporam a ele e os grandes saltos de temperatura e gem à formação de carvão nos elétrodos das velas, que poderá
pressão a que está sujeito, o óleo sempre recebe uma pequena dosagem interromper o circuito, prejudicando assim o funcionamento
de gasolina que passa através dos cilindros e do pistão, quando a mistura do motor.
é excessivamente rica. 3. Se a mistura for muito pobre em óleo, a lubrificação será in-
Estes inconvenientes fazem com que o óleo perca as suas carac- suficiente podendo provocar um aquecimento excessivo no
ter(sticas iniciais, tornado-se mais ácido, dilu (do e rico em substâncias motor, e ocasionar posteriormente o seu grimpamento.
de asfalto, provocando uma redução na sua capacidade de lubrificação.
Portanto, a troca periódica, segundo a recomendação do fabri- A figo n<?231 representa o esquema de lubrificação por intermé-
dio da mistura no combustível em um motor de dois tempos.
cante, é mu ito importante.
PAULO P.ENIDO FILHO OS MOTORES
290 291

L
'·"tr;; A iig. n9232 representa uma biela utilizada nos motores lubri-
ficados por salpicos. A lubrificação nos mancais fixos é feita, por in-
GÁSOE~ termédio de um canal no interior do eixo motor.
CESCARG ~
O restante do óleo que sobra na cuia, devido à velocidade cen-
trífuga do eixo, é jogado em forma de pequenas gotas no cilindro e
no pino munhão, lubrificando-os.
1 Este sistema de lubrificação tem as seguintes desvantagens:
- É unicamente em função da rotação do motor.
- A sua eficiência é muito baixa, quando o motor é mantido
por um longo período à máxima rotação.
- É em função do nível de óleo no Cárter, se este for alto, a
lubrificação será excessiva, au mentando consideravelmente
o consumo de óleo, e sujando as velas. Se o nível ter baixo,
Fig, 231 ..a lubrificaçãoserá insuficiente.
,/

8.8.2. Lubrificação por Salpicos ou Pescador 8.8.3. Lubrificação por Pescador a Nível Constante \
Atualmente este sistema de lubrificação não é mais usado, a não O principal problema da lubrificação a pescador é otimização
ser em motores de pequenos portes e estacionários. do nível de óleo. Se ele for alto, o consumo de óleo será elevado e se for
O seu emprego na automobil ística, praticamente deixou de baixo, a lubrificação será insuficiente.
Para sanar este problema foi criado um dispositivo figo n? 233
.J existir depois de 1954 .
O óleo vem pescada no Cárter, por meio de uma cuia colocada que tem a finalidade de manter sempre o óleo lubrificante em um mes-
'"
-.' j
na capa da biela (parte inferior da biela). 1 mo nível.
, A cuia, ao chocar-se com o óleo, devido à rotação do motor,
força o óleo a passar através de um furo de lubrificação que cómunica
com o casquilho, efetuando assim a lubrificação.
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FURO C€ .LU8RIFICAçt.D
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4
FMAFUS()' DE FIXAçÃO
Fig.233
PESCADOR

PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 293

'<,
292 I·
 A válvula 4 tem a função de não deixar que a pressão nocircuito
1. Registro - Utilizando quando é necessário encher o reservatório supere um certo valor pré-estabelecido porque, caso contrário, princi-
auxiliar. palmente em dias frios, a pressão poderá atingir um valor tal que da-
2. Reservatório Auxil iar nificará os condutos, filtros e outros órgãos relacionados com a lubri-
3. Tampa hermética do reservatório. ficação.
4. Cárter do motor. A figo nl? 234 representa um esquema de um circuito com lubrifi-
cação forçada, usado nos motores de 4 tempos.
Este dispositivo consiste em um reservatório auxiliar que ali-
O óleo é inicialmente aspirado pela bomba de óleo(2)por intermé-
menta de óleo o motor. d io de sua tromba ~1j tendo na entrada um filtro de tela(3)que tem a fi-
Quando o nível abaixa, (devido ao consumo) descobrindo o fu-
nalidade de impedir a passagem de partículas sólidas que poderão da-
ro A, provoca um aumento da pressão no interior do reservatório, fa-
nificar a bomba.
zendo com que o óleo flua para dentro do Cárter. Este fluxo cessará,
quando o nível de óleo atingir novamente o furo "A". O valor da limitação desta válvula varia para cada tipo de motor,
sendo de 4 a 5 kq/crn? para os motores empregados em veículos de tu-
rismo e de 5 a 7 kg/cm 2 para os de corrida.
8.8.4. Lubrificação por Circulação Forçada
O filtro(5)colocado após a válvula, como o nome indica, tem a
~ Hoje em dia a lubrificação forçada é a mais usada nos motores finalidade de reter as impu rezas contidas no óleo.
cndotérmicos, principalmente nos de 4 tempos.
Este sistema consiste em uma bomba, que aspira o óleo do Cárter Depois que ele é filtrado, vai para o circuito principal(6) se des-
enviando-o sob pressão, aos órgãos que necessitam de lubrificação. locando em seguida para os circuitos auxiliares(7)e(S),indo lubrificar
O óleo após lubrificar estes órgãos, flui por intermédio da força os mancais e as válvulas respectivamente.
de gravidade ao Cárter, recomecando o círculo. Todo óleo em excesso após lubrificar estes órgãos, retornam pela
Esta bomba, geralmente, é comandada por intermédio do mesmo ação da força da gravidade ao Cárter, sendo aspirado novamente pela
eixo que aciona o distribuidor. bomba, recomeçando o ciclo. .

8.8.5. Lubrificação Forçada a Cárter Seco

Este sistema de lubrificação é adotadó em motores, de veículos

que trabalha em terrenos muito irregulares ou em veículos de corrida.
Tem a finalidade de garantir o óleo lubrificante não venha faltar na
bomba deóleo que alimenta o circuito.
É denominado Cárter seco, porque o óleo não é armazenado no
Cárter, mas sim em reservatório auxil iar.
Este sistema, é ilustrado na figo nl?235 e é composto de:
5 1. Bomba de óleo auxiliar
2. Bomba de óleo principal
3. Filtro de óleo
4. Válvula reguladora de pressão
5. Reservatório auxiliar
6. Cárter

PAULO PENIDO FILHO

OS MOTORES 295
294
 .
Atualmente, os sistemas mais comuns' de filtragem do óleo lubri-
ficante empregados nos motores endotérmicos são:

I a) Filtragem parcial
b) Filtragem total

"3 8.9.1. Filtragem Parcial do Óleo Lubrificante

4

1~\r~
-: trito.
Neste tipo de circuito de lubrificação só uma parte do óleo lu-
brificante é que passa pelo filtro.
Hoje em dia, o emprego deste sistema nos motores é muito res-

Na Hg. n?236 é apresentado

to de filtragem parcial.
o esquema ilustrativo de um circui-
Fig.235
6 O óleo aspirado pela bomba é enviado ao circuito principal, on-
I
de uma-parte vai para o filtro e a outra ao circuito secundário, lubri-
VANTAGENS DO CARTER SECO ficando posteriormente os rnancais.
Portanto, somente 50% do óleo é que passa pelo filtro.
_ Garante que o óleo lubrificante não falte no circuito, mesmo
quando o veículo desloca em terrenos bem acidentados, garantindo
assim que os órgãos sejam sempre lubrificados. I
; J _ Melhor ação de resfriamento
de óleo circulante.
do óleo, devido ao grande volume
I,
I·
_ Baixa altura do carter. Como o Cárter trabalha praticamente
sem óleo porque a bomba auxiliar tem maior vazão, a altura do Cárter
I
I pode ser reduzida, o que permite o abaixamento do motor.
Isto é muito importante principalmente nos veículos de cor-
rida, porque permite que o baricentro do veículo seja mais próximo do
chão, melhorando a sua estabilidade.
. ! , _ Devido à baixa altura do motor, podemos reduzir a área da
-i
superfície frontal do veículo, diminuindo o coeficiente de penetração

I
:\ e melhorando assim a resistência aerodinâmica. ~
,i •
;
8.9 - Filtragem do óleo lubrificante
II !Í
~I
;1 1i
Fig.236

i
:,:1 O óleo lubrificante de um motor deve passar sempre através de f
I
!, ' ·id
'.
;

l!j I
1
I
um filtro, a fim de que os corpúsculos de água e de partículas sólidas
sejam retidas. Estas partículas são provenientes da:
i 1. Tromba da bomba de óleo
2. Bomba do óleo
íl ' 3. Válvula reguladora de pressão
!-:~: _ Carbonização de uma pequena quantidade de óleo que entrou

I
- i rl: 1 em contato com a câmara de combustão.
4. Filtro de óleo
_ Poeira em suspensão no ar, oue-ao ser aspirado pelo carburador, 5. Circuito principal
· !:.
,,'
t' após passar pela câmara de combustão, consegue penetrar no circuito de
· J.!, I
t ' óleo misturando-se a este. 8.9.2. Filtragem Total do Óleo Lubrificante
I ~--' Estas partrculas são constitufdas de um pó mineralque é muito
osistema de lubrificação à filtragem total, hoje em dia é o mais
1'-- duro, e agem como um esmeril, diminuindo consideravelmente a vida
empregado na automobí Iística. O óleo antes de lubrificar os órgãos, pas-
I,' útil do motor, caso não sejam filtradas. sa primeiro através de um filtro colocado em série com o circuito,
i . _ Limalha metálica, devido ao atrito dos órgãos em movimento. fazendo com que todo o óleo bombeado passe pelo filtro.
I .•.
_ Umidade do ar, que é aspirada pelo carburador.
Ô. ~ •

1 ," ~ OS MOTORES 297

296 PAULO PENIDO FILHO
r --"j
 Na figo n9238 temos o esquema de um filtro a Cartucho:
Na figo n9237 é representado um esquema de lubrificação à fil-
tragem total. 3 4

I'
I

yJL, ,\d;klt1l -2

~ \'),1':1 .--5
Fig.238

1. Corpo do filtro
--I
2. Cartucho filtrante
• Fig.237
3. Sarda do óleo ao motor
4. Entrada de óleo ao filtro, vindo da bomba de óleo

8.10 - Filtros de óleo .i

5. Válvula !imitadora de pressão
8.10.2. Filtro de Óleo com Elemento em Tela 1
Funciona ·igual ao filtro de Cartucho, porém o 'elemento fil-
trante é constitu ído de diversas camadas de tela fina. Este sistema tem
Atualmente os tipos de filtros mais empregados na automobil ística uma vantagem em relação ao anterior que é a possibifidade de limpeza,
tornando-o mais econômico.
são:
a) A Cartucho 8.10.3. Filtro de Õleo com Elemento Misto
b) A Tela Este tipo usa simultaneamente como elemento filtrante a tela
c) Misto e o papel filtrante ou de algodão, sendo que a malha da tela é de maior
d) Centrífugo diâmetro do que o papel filtrante.
e) A Disco Na figo n9239 é representado esquematicamente um filtro de
elemento misto. ,
SAlDA
8.10.1. Filtro de Õleo a Cartucho ENTRADA~ t jENTRADA
L_

É o mais empregado devido à sua boa eficiência, custo e facili-

dade de substituição. Podem ser fabricados em algodão industrial con-
tendo substâncias qu rrnlcas, ou de papel filtrante especial.
Estes filtros têm no seu interior uma válvula, que quando o óleo
não consegue mais passar através do elemento filtrante devido ao exces-
so de sujeira, ela se abre, fazendo com que o óleo passe por um "by- i
-pass" não interrompendo assim a lubrificação. .TELA L

Geralmente esta válvula é regulada para abrir a uma pressão

acima de 0,5 kq/crn ", . ELEMENTO FILTRANTE I i_
Alguns verculos. como o MG (Inglesa) tem um sistema que
quando esta válvula abre, uma luz colocada no painel acende, assinalan- I
do que o filtro de óleo está sujo, não filtrando mais o óleo.
298

.-------- - ----------------
PAULO PE.NIDO FILHO
I
~~
OS MOTORES
Fig. 239
299 t'l__
I·
.·
.
~.I
 ca(5) (ver ftg. n9 241) que ao ser acionada provoca a rotação dos discos
o óleo lubrificante passa primeiro pela tela, separando as par- móveis (6) em relação aos fixos (7), efetuando assim a limpeza. A ala-
tículas de maior diâmetro e depois passa pelo papel filtrante. vanca(5)é ligada ao pedal de embreagem tornando este sistema automá-
tico. Por esta razão, estes filtros são chamados de "sistema com auto-
8-.10.4. Filtro de Úleo Tipo Centrífugo limpeza".
Este tipo de filtro foi muito usado até 1965 nos veículos euro- As impurezas após estas manobras, são depositadas em um re-
-peus, e eram colocados nas extremidades anteriores do eixo do motor. servatório, podendo facilmente serem removidas.
1.
O seu formato é de do is pratos sobrepostos. sendo o seu inte- No caso da obstrução destes filtros, blocando a circulação do
rior constituído de defletores e [abirintos. óleo, entra em função a válvula 9, abrindo um "by-pass" desviando o
O óleo ao ser bombeado para o seu interior, sofre uma centri- óleo dos discos.
fugação, devido a rotação do eixo, separando as partículas mais pesa-
das do óleo (impurezas) fazendo com que elas se depositem nos la-
birintos, purificando assim o óleo.
I Na figo n9240 é apresentado o desenho de um filtro centrífugo.

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A limpeza deste filtro é feita facilmente, bastando remover a 1 . Corpo do filtro

I
I
tampa da frente onde as partículas sólidas estão depositadas. 2. Eixo fixo de ligação dos discos
A grande vantagem deste sistema é que ele pode ser Iimpo fa- 3. Saída do óleo
cilmente. 4. Eixo principal
Algumas casas autornobil (stlcas usam o filtro centrífugo em sé- 5. Manivela de acionamento
rie com o do tipo à cartucho. 6. Discos móveis
7. Discos fixos
8.10.5. Filtro de Úleo do Tipo Disco \ 8. Entrada de óleo
São usados nos motores do ciclo diesel. As impurezas' são reti- 9. Válvula by-pass
das em uma série de discos fixos e móveis, colocados um sobre o outro. 10. Reservatório de impu rezas
A limpeza destes são feitos por meio do movimento da alavan-
OS MOTORES 301
PAULO PENIDO FILHO
300
8.11 - Radiador de óleo
Na figo n9243 temos o circuito de um motor a Cárter seco" com
radiador de óleo.
I;
Neste circuito o óleo é esperado do Cárter(1)por meio de um bom-
ba aüxiliar(2)e é bombeado ao radiador de óleo, que após ser resfriado
É colocado em série com o circuito de óleo, sendo sua principal pelo ar,' é mandado ao reservatório(3). De lá, a bomba principal(4)0 aspi-
função a de refrigerar o óleo lubrificante do motor. ra, e o bombeia para o filtro(5), indo em seguida lubrificar os órgãos do
O radiador deve ser colocado em uma certa posição do veículo, motor.
geralmente na parte anterior, de modo que receba um bom fluxo de Uma válvula (6)colocada após a bomba tem a função de regular a
ar durante o deslocamento do veículo. pressão no circuito.
Quando o valor supera o pré-estabelecido, esta válvula se abre, fa-
A - Radiador de água zendo com que o excesso retorne ao reservatório.
B - Radiador de óleo
1 - Entrada do óleo vindo da bomba Na figo n? 244 temos um circuito de lubrificação forçada do tipo
2 - Saída do óleo para o motor normal usando um radiador de óleo.
3 - Entrada de água
4 - Saída de água para o motor
~\. ~,\ __ 3

I
1
j
t
I
B
/ Fig. 242

Na figo n? 242 temos um esquema de um radiador de óleo monta-

do junto com o radiador de água usado no automóvel Mercedes Bens.
O radiador de óleo é muito usado nos automóveis de corrida, po-
dendo ser util izado em motores de lubrificação forçada a cárter secos
ou no sistema comum.

/
Fig.244

8.12 - Bomba de óleo

Temos três tipos de bomba de óleo atualmente em uso nos moto-

res empregados na automobil ística, que são:
RADIAr:ai - Bomba de engrenagem
DE ---~ - .,
Ct.EO - Bomba a palheta
3
- Bomba de lóbolo
Fig.243 8.12.1. Bomba de Óleo a Engrenagem
A bomba de óleo a engrenagem é a mais difundida hoje em dia,
PAULO P~NIDO FILHO OS MOTORES 303
302
~'''f ·4
'"<t!~~I:'~'~~:i::'~~:
 devido à sua simplicidade e segurança no funcionamento. CALCWLO DA VAZAO DE UMA BOM~A A ENGRENAGEM
Estes tipos de bombas são constitu (das de duas partes básicas: o
corpo e as engrenagens.
Os materiais empregados na sua produção são: A vazão será tanto maior quanto menor forem as folgas entre os den-
- Aço tes das engrenagens, podendo ser calculado pela segu inte fórmula:
- Ferro fundido
- Bronze
- Duralumínio ( a, ~ 10-' tA, - A,) x B x 2Z x n x 60 )
As engrenagens são em número de duas por cada bomba, sendo
que a força motriz é aplicada em uma só, o que provoca a rotação em
sentido contrário da outra engrenagem.
A figo n9 245 representa um desenho ílustratlvo de uma bomba
de óleo com engrenagem.

r
,

Fig.247
A2

..I Como o cálculo das áreas A e A2 é muito compl icado devido às

Fig.245 irregularidades dos dentes da engrenagem, podemos calcular a vazão
1. Engrenagem motriz pela fórmula abaixo que nos dá uma boa aproximação:
2. Engrenagem louca
3. Entrada de óleo da bomba
4. Saída de óleo ( a, ~ 0,12 x. x Ix Mx Bxn )
5. Válvula reguladora de pressão
6. Saída do retorno do óleo para o cárter
Sendo:
O rendimento volumétrico desta bomba não é muito alto, sendo
de 65% a 8.5% devido à folga inevitável entre o dente e o corpo da bomba, y

conforme é representado na figo n? 246 Ot = Vazão técnica l/h

I = Distância entre os centros
M = Módulo do dente
B = Altura do dente
n = RPM da engrenagem

A vazão real pode ser detida por:

I -,
1 A _ ENTRA(\6. DE ét.EO
C Or= OtX nv )
I . J' M _ SArDA rt: ruo
Fig.246
. PAULO PENIDO FILHO
304 OS MOTORES
305
 nv = Rendimento volumétrico, que para este tipo de bomba tem A vazão real será:
o seu valor compreendido entre 0,65 e 0,85, dependendo do
tamanho e emprego da bomba.
(Or = Ot x nv )
8.12.2. Bomba de Óleo a Palhetas
As bombas palhetas, têm uma grande vantagem sobre as de en-
grenagem, que é a alta pressão com que se consegue bombear o óleo.
Or = Vazão real
Porém, devido a estas elevadas pressões, o óleo utilizado é o de baixa
nv = Rendimento volumétrico
viscosidade, e isto restringe o seu emprego nos motores:
Geralmente este tipo de bomba é empregado na automobil (sti-
ca, para acionar as direções hidráulicas.
Estas bombas são constituídas de palhetas encaixadas em um
rotor, que giram excentricamente dentro de uma câmara el íptica. 8.12.3. Bomba de Õleo a Lóbolo
O número de palhetas varia com o tipo e a aplicação de cada
bomba.
O contato entre as palhetas e a parede da câmara é feito devido Atualmente está sendo muito utilizada nos motores endotérmi-
a ação da força centrífuga, e em alguns casos é ajudado por molas cos, devido às suas seguintes qualidades:
~ colocadas no interior do rotor.
A figo n9 248 representa um esquema de uma bomba de óleo 1
a) Alta pressão
constitu ída de duas palhetas com mola.
b) Grande segurança de funcionamento 1
c) Alto rendimento volumétrico
d) Pouco desgaste
As desvantagens em relação à bomba de engrenagem são:
M a) Difícil fabricação
b) Possui uma pressão pulsante, que pode romper as tubulações
por fadiga.

A freqüência das suas pulsações pode ser calculada pela seguinte

Fig.248
fórmula:

/ VAzAO DE UMA BOMBA DE PALHETA n x NL x Rr I Cil/seg.

f= -60

A vazão teórica de uma bomba de palheta pode ser calculada pela Sendo:
seguinte fórmula:
n = rotação motor RPM
Sendo: -- N L = Número de Lóbolos

C------------------------------
Ot = 4,71 x 102 X (D
2
- d2) X Lx n )
Rr = Relação de redução entre a bomba e o motor

D= Circuito interno médio da câmara mm I Este tipo de bomba consiste de um rotor com o formato EPITRO-
d = Diâmetro externo do cilindro (rnrn) COIDE ou IPOTROCOIDE que se desloca no interior de uma carcáça
L = Largura da palheta (rnrn] com a mesma forma.
n'" rpm
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 307
306
---------~-_ .._---_._-------
 Na figo n<? 249 ternos várias combinações de perfis Trocoidais que 8.13 - Vazão de óleo
podem ser utilizados nas bombas de óleo. Normalmente as bombas de óleo empregadas em motores utiliza-
dos em veículos de Turismo, têm uma vazão de 25 kg de óleo por ho-
ra, para cada cavalo efetivo de potência. Portanto, a vazão necessária
será:

(QN = K x Ne )
Onde:

QN = Vazão necessária em litros/h

"Ne = Potência efetiva em CV
.I
Sendo:

22 para motores lentos

K ={ 28 para motores velozes

Exemplo:
Calcular qual deverá ser a vazão de óleo de uma bomba, para que
esta lubrifique um motor de alto rendimento, que tem uma potência
de 50 cavalos.

Solução:
r ,

I
ON = 28 x 50
:1\ '
. ,
ON == 1.400 litros/h
'i
.! 8.14 - Circuito de óleo
,li
~I
~'I
;~
c: I
~;t Sabemos que o óleo chega ao virabrequirn através dos canais do
1,,:":' 'r' bloco do motor.
I~L,~,
! ",
'1,1
t!1
!.l!
'I Este óleo lubrifica primeiro os mancais fixos, e posteriormente
móveis.
os
{li
I'=;:
I
O percurso feito por este lubrificante varia com o tipo da árvore
I~',," , r;1 de manivela do motor, podendo ser:
t'·· I '
o' .•.••~
r
t-~\.
I,':' , a) Para motores monocilíndros
Os tipos mais comuns de circuito de óleo de virabrequim para
motores monocil índricos são os representados a seguir na figo n<?246.
Fig.249 OS MOTORES
PAULO PENIDO FILHO 309
308
--
 t
Ii

I I
E S
I
i
I

I,
!
Fig.250
I f J I
E S S
o óleo chega ao eixo no ponto "E" lubrificando o mancal
Fig.252

fixo e flui posteriormente por intermédio do canal interno ao manca!

~
móvel "$".
O excesso de óleo retorna ao carter por gravidade.
I - Para os motores bi-cil índricos com 3 mancais fixos, o óleo 1
I
entra através dos rnancais fixos lubrificando-os e posterior-
b) Motores de dois cilindros mente flui para os móveis, como é representado na figo n9
Nos motores de dois cilindros, a lubrificação pode ser feita 253
pelos, seguintes modos:
_ Para os motores bi-cil índricos com 2 mancais fixos, o óleo
entra através destes, lubrificando-os e posteriormente flui
I,
para os móveis, conforme é ilustrado na figo n~s 251 (a) e
251 (b).

,!

E
I I s
1I
E S E
,
I
I
I
I,
I:
Fig.253 I·
H

I I
E S s E
Fig.251
t
E S
~
S
t
E
c) Motores de 4 Cilindros com 3 Mancais Fixos
No caso dos motores com 4 cilindros e 3 mancais fixos, o
canal de lubrificação no interior do virabrequim é feito como repre-
11
d
I;::
li
I'
'I
'.
!l
sentado na figo n9 254, e óleo entra através dos mancais fixos flu indo I,
;;
para os móveis. iij.
No caso em que um dos mancais fixos é substitu (do por
No mancal fixo do meio, o óleo é distribu (do, aos dois rnan- i·
um rolamento, a alimentação passa a ser através de somen- cais móveis. ,.li
te um mancal, conforme é representado na fiq. n? 252 I:
---310 PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 311 ji
~
-,

I,
PERFORMANCE DOS MOTORES

E
I \
s
\
s
! \1
E
Fig.254
s s
I
E
9.1 -

fatores:
Generalidades

A performance de um motor, depende sobretudo dos seguintes

~',\"",'-
- Taxa de compressão do motor /

d) Motores com 4 Cilindros com 5 Mancais Fixos - Rendimento

Nos motores de 4 cilindros com 5 mancais fixos, a solução mais - Regime de rotação

I'i econômica e a mais empregada para lubrificar os mancais é representada

na figo n9 255
- Rapidez da combustão
Estes fatores visam otimizar as seguintes características do motor:
l! - Potencia '
I
o!; ;
- Torque
~ii~ - Consumo
~: Dentro as características citadas, a de maior importância é a po-
rl

1~ tência.
Durante a queima da mistura a força da combustão não é transmi-
w tida totalmente ao eixo motor, porque parte dela é utilizada para ven-
lj cer à força de atrito, e acionar os órgãos auxiliares.
Por este motivo foram criadas, as seguintes terminologias e defi-
nições de potência.

I I , I '"I!
~

11
'tI
s s E s E
I 1
s E
- Potência indicada (Ni)
- Potência efetiva [Ne)
- Potência de atrito ou absorvida pelas resistências passivas (Np)
JI E E
Fig.255-
- Potência específica (Ns)
?i,l! - Potência-por unidade de área do pistão (Na)
~ Como a potência varia em função das condições atmosféricas será
0_ óleo entra porum mancal fixo e flui para um móvel, sendo
~I
r'l que o fixo central não possui canais.
adotada a seguinte terminologia.
- Potência observada - como sendo a potência medida nas condi-
Nos motores de 6, 8 e 12 cilindros, a pré-disposição dos canais
Wfil de lubrificação dó virabrequm é semelhante à do de 4 cilindros.
ções de ensaio.
- Potência corrigida - Como sendo, a potência observada corrigida
~ll
j,lt para as condições atmosféricas padrão.
I~I: As condições atmosféricas padrão, variam em função das nor-
f~
I: ,
mas adotadas, as mais usadas são:
Potência segundo a norma SAE
Potência segundo a norma DIN
Potência segundo a norma CUNA
Potência segundo a norma ABNT
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 313 '
312
"
 9.2 - Potência indicada I! Onde:

I Vu = Cilindrada unitária, substituindo temos:

É a potênciadesenvolvida no interior do cilindro ocasionada pela
combustão da mistura ar-combustível.
~ Esta potência é obtida por intermédio do ciclo indicado. T = PMI x Vu
- Conhecendo a pressão média indicada (PMI) de um ciclo, a po-
tência indicada pode ser obtida do seguinte modo:
Um motor de 4 tempos, para cada 4 deslocamentos do pistão
Multiplicando a PMI pela área do cilindro, temos a força que é
somente um é útil (um deslocamento útil para cada 2 giros).
apl icada na cabeça do pistão, onde:
Se o motor realiza "n" giros, o deslocamento útil realizado será

.;- (2J n /2, portanto o trabalho real izado em "n" giros do mofor será:

F~ ,_., n
T= PMI x Vu x-
2.

., ~ c .1
-r::"'~'I"'-';--
Pela definição de potência N =..!.. =
-""-.o

t r C:» _.- :,--~

F = PM I X 1T --
x fi2
\

4
Substituindo, a potência indicada será:

11 x.02 _ n
4 = Area da seção do cilindro PMI x Vu x-
Ni= 2

Sendo f5 a diâmetro do cilindro.

! t

o trabalho realizado por esta força durante o curso útil será:

Ii Sendo o tempo "t" = 1 minuto, a potência será:

I. n
T= F xC Ni = PMI x Vü x-
2
" • Onde:
Sendo "C" o curso do pistão, substituindo temos:
PMI = kq/crn ?
Vu = em?
n = RPM
1T X %2 Exprimindo a potência em CV temos:
T = PMI x xC
4 PM I x 104 X Vu X 10-6 x n
Ni=------------------
75 x 2 x 60
Sendo:

1T X d 2 . PM I x Vu x 10- 2 X n
Vu = X C N i == -- ------
4 9000
314 PAULO PéNIDO FILHO
OS MOTORES
315

--.~_. ~
 Se o motor tem "i" cilindros a cilindrada total será: Unindo a;; duas fórmulas temos:

PMI x V x n
v= Vu x i Ni = 225 x h

A potência total será: _. Onde:

PMlxVx10-2xn Ni = Potência indicada em CV
Ni=------- V = Cilindrada total em litros
900 n = RPM
[2 para motor 2 tempos
- .Corno qeralrnente-a-cillndrada -é -dadaern litros, a fórmula da po-
h =...14 para-motor-c te;mpos .4
./

tência indicada para um motor de 4 tempos será:

9.3 - Potência efetiva

.~ PMI x V x n
~ Ni = 900
f: Representada por "Ne" é também chamada potência ao freio.
t, A potência efetiva em comparação com a indicada, tem um maior
J, interesse prático, porque representa a potência gerada no eixo do mo-
jl Onde:
:! tor.
.,:01 Esta potência é medida com um dispositivo freiante apl icado ao
:1 N,i.'lcy.
eixo do motor, chamado dinamômetro.
t.:LI 'V = litros O primeiro dispositivo frei ante usado, era chamado de freio de
I!., n = RPM
Pronv, que foi substiturdo por modernos dispositivos hidráulicos ou
.! elétricos, que possuem o mesmo princípio básico de funcionamento .
Este dispositivo primitivo é representado na figo n?257
I Para os motores de 2 tempos, cada 2 corridas do pistão uma é útil
(2 corridas úteis para cada giro). Se ele realiza "n" giros, o deslocamen-
·1. ,
i
to útil real izado será "n-1-
" ..
. ~ R
d Com o raciocfnio análogo ao usado para a obtenção da potência
.:
r ! indicada nos motores de 4 tempos temos:
ii
rI
~It
";
i
n
~\!
•..·1
PMI x Vu x-
Ni=----1

~I
t

. Para potência em CV e cjlindrada em litros temos:

~':' Fig.257
t
~ O freio de Prony era constitu ído de duas borboletas, por intermé-
PMI x V x n
Ni=---- dio das quais se podia aumentar ou diminuir o momento freiante.
450
O valor do momento era medido através de uma balança co-
", locada na extremidade do braço.
316 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 317
. ..~
 OBTENÇÃO DA POTENCIA EFETIVA I.í

Como N :=~ substituindo:

t
Utilizando o princípio do freio de "Prony", a potência efetiva
do motor pode ser obtida, do seguinte modo:
Sendo o trabalho igual a força multiplicado pelo deslocamento:
Ne:= 21TFLn

0-~-f-:-~J t

A potência desenvolvida em 1 minuto. isto é:

Sendo:

f = Força tangencial t 1 minuto

d = 211'r n RPM será:
~
Para cada giro ,da eixo, podemos escrever:
C Ne = 2n.F.Ln ) 1
CT= 211'j A potência em CV será:
I' .
I
Sendo "F" a força assinalada no dinamômetro e "L" o compri- 2rr.F.Ln 2n.LF.n
--
mento do braço, para que o sistema esteja em equ iIíbrio devemos ter: Ne = 60x75 916,2

rxf=FxL Dirnensionando o braço de modo que seja L:= 0,7162 metros temos

Multiplicando ambos os elementos por 211'temos: 0)162.F.n

Ne = 716,2
/

21irf = 21TF i.'

Simplificando temos:
Onde:
Fxn
Ne = 1000
T= 21Trf= 21TFL
i

O trabalho efetuado em cada "n" giro do motor será:

Sendo:
II.
A potência efetiva Ne dada em CV
A força "F" obtida no dinamômetro em kg I
(T ~ 2nFLnJ Rotação "n" do motor em RPM .
I
318 PAULO PEKJIDO FILHO OS MOTORES 319
I
GT~ Em alguns dinamômetros não é possível utilizar
0,7162 m, neste caso a potência é obtida por:
um braço de e aciona os órgãos acessórios como: a bomba de óleo, alternador, bom-
ba de água, etc .. É representada por "NP". '
A potência absorvida tem a seguinte relação com as potências efe-
\:~.
\

l
i
"j
,\

[Ne~T J tivas e indicadas: '

CNP -= Ni - NeJ

I Sendo K = Constante do dinarnõmetro

! A potênciaefetiva, também pode ser obtida em função da pressão
A potência absorvida pelas resistências passivas, pode ser mensura-
da através dos seguintes métodos:
média indicada do seguinte modo: - Método Motoring
\ - Método Morse
Por intermédio da fórmula da potência indicada em função da PMI
I! temos:
a} Método Motoring ,/
1..
I1
I
, PMI x V x n
Ni=----
225 x h .
'1
Neste método usa-se como instrumento de medida um outro
motor, ligado em série ao que será medido a potência absorvida, confor-
me é representado na figonC?258.
I ;, .

I 1 Multiplicando ambos os membros por Nm

.f:
'lij
Ni x Nm = PMI x Nm x V x n
rl 225 x h

~
;·1 . Como Ne = Ni x Nm
~I '
r
Substitu indo temos:
,
II
tl
PMI x Nm x V x n
:\ Ne=------
225 x h
~I
ti
Molo r I Dinomômetro Mo t or 2
il
'!l
Fig..258
li
~l
. PMI = ,kg/.cm 2
A metodologia é a seguinte:
~1 V = litro Inicialmente mede-se a potência do motor (1) a uma determina-
fif: l " n = RPM da rotação, depois liga-se em série a motor (2) sem ignição e mede-se a
h = NC?detempos do motor'
I.

111 potência do conjunto na mesma rotação a que foi medida a potência do

til Nm = rendimento mecânico .
li. motor (1).
··11t : A potência absorvida pelas resistências passivas do motor (2)
I,
h
.-
9.4 - Potência absorvida pejas resistências passivas será:
i5 i;
,
É a potência util izada para vencer o atrito entre as partes mecâni-
cas em movimento (que efetua o bombeamento, ,aspiração e descarqal
C Np(2) = Ne(~) ---~~~~-;Q
: I
OS MOTORES 321
320 PAULO PENIDO FILHO

-- --
 Np(2} = Potência absorvida 00 motor (2) Ne(2) =. Potência efetiva do motor funcionando sem a ignição
Np( 1) = Potência efetiva do motor (1) .
do 2 cilindro. '.
Np] 1) e (2) = Potência efetiva do conjunto (motor (1) movimen-
tando O motor (2) sem ignição e com a borboleta do .carburador Procedendo da mesma maneira para o 3ge 4Slcilindro, teremos: I
,I"
toda aberta}. . . ..
Conhecendo a potência efetiva do motor (2) .pode-se calcular a sua
potência indicada pela seguinte expressão'; Ni(3) = Ne - Ne(3)

( Ni(2}~. Ne(21 +N;) . Ni(4) ,; Ne - Ne(4)

1
I

. , A potência indicada do motor será igual a soma das potências

Sendo:
indicadas de todos os cilindros, onde temos:
Ni2 = Potência indicada do motor (2)' .' ..
Este método é empregada para mensu rara potência.absorvida
~ pelas resistências passivas dos
-
motores de pequenae~ média cilindrada,
-"
Ni= Ni(1) +Ni(2) + Ni(3) + Ni(4)

b) Método Morse '. '.. ' ..' .. '. .". :" .

A metodologia do processo Morse.cconsisté.ern medir.separada- . . ,A'potência ·absO.rvidapelas potências passivas deste motor, nesta
mente a potência absorvidadecadacllindro.. .. ..... :< .'.....• .' rotação será:
Tomando como exemplo um rnotor deqcllindros, a
obtenção
da potência absorvida pelo método Morse é feita (to segu ff1te:'rnodo: '.
- Inicialmente mede-se a potência efetlvá·d~ste:moto.r: auma G= Ni-Ne )
determinada rotação. Em sequidadesliqa-sea :igniçâ"Q,'pó..iirlm:êiro ci-
lindro e mede-se a potência no dtnarnômetro.Ina.jnesrria.rotação a que
foi med ida a potência efetiva) ~.Ap6tênciàindí6adaôo '19 Cilindro é . Procedendo da mesma maneira, nas demais rotações podemos tra-
igual a diferençaenúe·apotênciâêfetivado.motorcom todos os cilin- çar a curva das potências absorvidas.
dros comlqnlção.e dá potência com o 1Slcilindrosem ignição.

.' 'C~i(1r=Ne -Ne(1)]

9.5 - Potência específica
/
. .
É a potência obtida por unidade de cilindrada, conforme a se-
N i(1) =:=; Potência indicada dO,:prirn~iro cilindro guinte fórmula:
Ne =Potênéiaefetivá':~om,ó$04tilinôros , .
Ne(l),=;:·.potência efetivadorriotorsem
. :" (motor funcionando à 3 cilindros).
Procedendo.do.mesmo
a ignição do 19cilindro

modo com o 2Slcilindro temos: [;J .

.
'I

( Ni(2) = Ne -~~(2)) NS = Potência espec ífica CV /1 itro

V = Cilindrada total litro
Ne = Potência efetiva CV I
• Ni(2) = Potência indicada do 2<?cilindro I
, I

···:,Né.:;= Potência efetiva do motor (4 cilindros funcionando)

322".:. " PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
323
~- :\;:,,~":' .(!j/1~!4.~~
 ~,.
I' ~, "

\ VALOR DENS a) Pressão barométrica

1 b) Teor de umidade do ar
c) Temperatura ambiente
11
Para motores normais modernos NS = 50 CV/litro
a) Pressão Barométrica
Para motores especiais de corrida NS = 250 CV/litro
! Para motores turbo-ai imentados normais NS = 90 CV1i itro
Dos três fatores atmosféricos, o que mais interfere na potência
é a pressão barométrica.
\ Para motores turbo-alimentados para corrida NS = 330 CVllitro
\ 1 Esta variável incide diretamente no rendimento vourrnérrico e
por conseguinte na potência.
l I 9.6 - Potência por unidade-de área do pistão Óuanto menor for a pressão barométrica, menor será a potência
"observada" do motor.
I
I
i Isto porque, para pressões barométricas baixas (grandes alturas),

'G30 /
I
j o ar se torna rarefeito diminu indo de densidade.
A potência por unidade de área do pistão "Na" é expressa pela se-
1 O cesficlente de correção da pressão barométrica.podeser obti-
guinte fórmula:
j do pela seguirite relação:
I ~ Kb=-
.
Pr
Pi
I ~
I Ne = Potência efetiva CV Onde:
a = Area do pistão cm ~
I i u = N9de cilindros Kb = Coeficiente de correção dá pressão barométrica
Pr = Pressão barométrica de referência
Na = CV/cm'2
Pi = Pressão barométrica indicada tnmHg
Exemplo: A pressão corrigida em função da pressão barométrica será:
I'" I Calcular a "Na" de um motor de 4 cilindros cujo diâmetro do pis-
_ tão é igual a 80 rnm e sua potência efetiva máxima é igual a 60 cv.
i
:i
"
C Necb= Ne xU~BJ
Solução:

III
~ !

,
i Necb = Potência corrigida em função da pressão barométrica
j
~i 1T X O 2 1T x 64 = 50 cm 1
Ne = Potência efetiva observada
I . H i'
a ---=
4
4
Kb = Fator de correção da pressão barométrica
!
-,

i u=4
U
I b) Teor de Umidade do ar
I 60 Considerando somente a unidade relativa do ar,teoricamentepo-
f Na 50 x 4 = 0,3 CV/cm Z demos dizer que a potência do motor é universamente proporcional a
~
r umidade relativa do ar.
i
r Quando a umidade cresce, teoricamente a potência deveria dimi-
.,ê 9.7 -' Potência corrigida nuir, porém a água atua como:
Aditivo antidetonante
.~ Multiplicadora de taxa de compressão
Como foi dito, a potência de um motor está diretamente.relaciona- Analisemos primeiramente a sua atuação como antidetonante:
da com as condições atmosféricas ambientais. Como foi visto na capo IV, o fluído alimentador do motor é
Os fatores atmosféricos que influenciam na potência do motor são: composto de ar + combustível.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 325
324
--
 Quando a mistura entra em combustão, a água contida no ar
A umidade relativa do ar é obtida pelo aparelho chamado Hiçró-
metro; e a pressão de vaporsaturado é obtida em função da temperatu-
evapora, provocando um abaixamento da temperatura no interior da
ra ambiente na tabelafig. n9259
câmara.
Como a detonação está relacionada com esta temperatura, ela
ao diminuir faz com que a probabilidade de ocorrência da detonação TEMPERATURÀ- A_, ,Tvs ' TEMPERATURA Tvs TEMPERATURA
também diminua, portanto age como umaditivo antidetonante.
, 8 8,00 19 16,3 30 31,8
9 8,58 20 17,5 31 33,3
10 9,20 21 18,3 32 35,0
AUMENTO DA TAXA DE COMPRESSÃO 11 9,85 ' 22 19,3 33 37,0
12 ' 10,5 23 21,6 34 39,0
Podemos dizer que a água contida no ar ao evaporar-se durante a i3 11,2 24 22,0 35 41,1
14 12,1 25 23,3 36 43,0
fase de combustão aumenta de volume, por conséqüente' {Jumenta, a
15 12,8 26 24,8 37 45,5
pressão no interior da câmara, provocando uma elevação-na prossão mé- 16 ' 13,6 ' ,27 28,0 38 48,0
dia efetiva. ' " 17,' ",' ,14,5,' , ,,', 28 ' 28,0, 39 51,6
O efeito produzido' seria o mesmo que o de aumentarrnosataxa :18, :,,' ,' ..: 15,3:, " --29 30,1 : "',', 40 55,3
1
, , ' "

de compressão do motor. '

, ,

Fig~259 1r
Esta variação da potência, cuja intensidade varia de motor a mo-
1
tor, pode ser observada quando viajamoscom o veículo 'em um dia POTI:NCIA CORRIGlDA EM FUNÇÃO DA UMIDADE RELATivA "

muito úmido (garoa ou chuva fina). , ' ' DOAR I!

Podemos notar que o veículo tem um melhor desempenho, isto I1
não só é devido a diminuição do atrito entre o pneu e a estrada molha- A potência corrigida pode ser obtida através da seguinte relação: 'rI ;..

da mas também por causa dos fatores retro-mencionados. .i

:
Existem aparelhos no mercado como o "Vitameter" e outros .i

cuja finalidade é injetar por meio de um pulverizador colocado depois

do carburador, uma pequenina quantidade de água pura ou misturada
C Neca = Ne x KaJ I
.om álcool etílico ou rnetflico. :,
.I
O uso da água pulverizada não é aconselhável, porque provoca I[
Neca = Potência corrigida em função da umidade relativa do ar .i

efeitos colaterais ao motor. i

Ne = Potência efetiva
Ka = Fator de correção
COEFICIENTE DE CORREÇÃO
c) Temperatura
Ambiente
I
. . ~-
O coeficiente da correção da potência em função da umidade re-
A potência de um motor é inversamente
quadrada da temperatura ambiente.
proporcional à raiz I!
!ativa do ar, pode ser obtido pela segu inte fórmula': O aumento da temperatura, para uma mesma pressão atmosfé- ,i (

rica acarreta um aumento do volume do ar a ser aspirado, diminuindo ~

P1 a sua densidade e por conseguinte o rendimento volumétrico.
Ka = P1 - U r x T vs O coeficiente de correção da potência em função da tempera-
\
Onde: tura pode ser obtida pela seguinte fórmula: ' '\

" /273 + ta
K a = Coeficiente de correção da potência em função da unidade
relativa do ar (padrão Ur = (010) , Kt = Y ~73 + tr
Ur = Umidade relativa do ar
Tvs = Pressão de vapor saturado
- - -- --•..
Pi = Pressão barométrica indicada
. .

PAULO PENIDOFILHO OS MOTORES 327

326
 \ Sendo: Simpl ificando, temos:
I Ta = Temperatura do ar aspirado °C
li Tr = Temperatura de referência °C P m-
Nec = Ne ( r x ..; ~ + ta
l- Pela fórmula acima podemos dizer que, quanto mais baixa for a Pi-Urx Tvs 273+tr)
temperatura do ar aspirado, maior será a potência fornecida pelo mo-
I tor. 19Problema
I1\ É claro que esta temperatura tem um valor ideal, (próximo Calcular de quanto será aumentada a potência observada de um
a 150Cl. Em temperatura mais baixa o combustível terá mais dificul- motor, funcionando ao nível do mar, sabendo-se que, sua potência é
\
dade em evaporar-se e a mistura formada será menos homogênia, por de 80 CV quando funciona em um local cuja pressão barométrica é de

(
I conseguinte o desempenho do motor será afetado.. Em temperaturas
mais alta a densidade do ar diminui, por conseguinte o rendimento
volumétrico e a potência serão menores.
650 mmHg. Considerar constante a temperatura a um idade da ar.

I
Solução:
Cálculo de K8
I A potência corrigida em função da temperatura, pode ser ob-
tida pela seguinte relação:

:1
C Nect = N:X-~-:J' K8=Pi
Pr

í~ t
. .,

Il
Ié
I 1 Nect = Potência corrigida em função da temperatura
Pr = 760 mmHg (nível do mar)
f
Ne = Potência observada
Kt = Coeficiente de correção da temperatura
Pi = 650 mmHg

POTÉNCIA CORRIGIDA 760 = 1,15

Kb = 650

A potência totalmente corrigida é iqualao produto da potência

Necb = 80 x 1,15
observada pelos coeficientes de correção da temperatura, umidade do
ar e pressão barométrica.
l II
Conforme as seguintes relações: .Necb = 92 CV

( Nec = Ne (Kb x Ka x Ktl ) Portanto o motor funcionando ao nível do mar terá a sua potência
aumentada de Necb = 92 - 80 = 12 CV.

Substituindo: 29Problema
Qual será a potência de um motor, quando este trabalha em um lo-
Pr Pi )273 + ta. cal cuja umidade do ar é de 80%, sabendo-se que quando ele funciona
Nec" Ne (-x x-J em um ambiente com 0% de umidade relativa, a sua potência éde 65 CV.
Pi Pi - Ur x T vs 273 + tr
Considerar a temperatu ra ambiente e a pressão barométrica em
ambos os casos de 200C e 700 mmHg respectivamente.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 329
.328.
 Solução:
49 Problema
Neca = Ne x KA Sabendo-se que um motor desenvolve 50 C\I quando funciona
em um ambiente cuja temperatura é de 5°C, calcular a sua potência
quando a temperatura ambiente for de 30oC.
Pi Considerar a unidade relativa do ar e a pressão barométrica
Ka = Pi _ Ur x 1 vs constante.

Solução: Nect = Ne x Kt ,
Para 200C j
, I

,I
)273
I
+ ta
Tvs = 17,5 mmHg Kt = 273 + tr I
I
I I

Ur = 0,8 I
ta = 30°C !

Pi = 700 mmHg , ,,
tr = 5°C , I
700 700 700
Ka = 700-0,8x 17,5 = 700-14 686 Kt= )273 +30 = ~_
273 + 5 278 - 1,043
11
Ka = 1,02 50 = Ne x 1,043
65 = Ne x Ka
50
Nec= -- = 47,93 CV :. 48
1,043
65
Ne=--= 6372
1 ,02- '
A potência será 47,93 CV

3'?Problema l
De quanto variará a potência de um motor, quando a umidade 5'?Problema
relativa do ar passar de 10010 para 80%. Devendo comprar um motor para acionar uma máquina que exige
/ Considerar a pressão e temperatura constantes e iguais a G80 uma potência de 30 CV, instalada em um local onde a pressão barorné-
- mmHg--e-30oC. ~ - ~. trica, temperatura ambiente e umidade relativa do ar é de 630 mmHg,
35°C e 80% respectivamente, com quantos "cavalos" deveremos ad-
Solução: quirir o motor, sabendo-se que a sua potência é especificada pelo fa-
s-:
bricante para as seguintes condições ambientais:
Pi • 680 680
K80 = = =- = 1 039 +59C 0% de umidade e 760 mmHg
, \
Pi - 0,8 Tvs 680 - 0,8 x 51,8 654 ' I I
L L
Pi 680 680 Solução:
K 10 = = -- = 1 004
Pi - 0,1 x Tvs 680 - 0,1 x 31,8 676,8 '
L
j273 +ta
Pr
Kr = 3~9_%- 0,4% = 3,5% Nec= Nex ' x ---
Pi - Ur x T vs '273 + tr
\ 330 PAULO PEMIDO FILHO 1
OS MOTORES 331 l
"
li
I';;" = "!'
 r
Nec = ?
ambientais.padrões e tipos de acessórios a serem montados.
Ne =·30
As normas atualmente mais usadas são:
Pr = 760 mmHg
- SAE
Pi = 630 mmHg
- DIN
Ur= 80%
-eUNA
ta:= 350C
I tt == 50C - ABNT
\ Tv s = 41,1
)

a) Norma SAE (Society of Automotive Engineers N9J. 816/63);

960 )273+35
Nec=30x630_0,8x41,1x 273+ 5 A norma SAE, se divide em dois grupos, segundo o tipo de
acessórios e condições atmosféricas a que está sujeito o motor durante
as provas.

C Nec= 40,1 ev)

Os grupos são:
.SAE (Líquida) I
til·"

,....
•...
i O motor a ser comprado para movimentar a máquina nas devidas
condições ambientais deverá ter 40,1 CV de potência.
Esta divisão da norma SAE estabelece as seguintes condições
atmosféricas padrões:
· Temperatura ambiente 29,4oe
69Problema · Pressão barométrica 746,25 mmHg
. '
Sabendo-se que a potência é de 80 CV quando trabalha a uma · Pressão de vapor (9,65 mmHg)
pressão barométrica, temperatura e umidade relativa do ar de 760 Os acessórios que não são utilizados nos motores durante as
provas são:
mmHg, ooe e 0%, respectivamente, calcular qual será a sua potência
· Filtro do ar
quando ele trabalhar em um ambiente com as seguintes caracter(sticas:
Ternp, = 300e · Ventilador de refrigeração
Pressão barométrica = 680 mmHg · Silencioso
'1· Umidade relativa do ar = 800!o O alternador ou dfnarno (deve ser montado no motor, porém
i sem gerar corrente elétrica).
I;
I'

1: 760 )273 + 30 SAE (Bruta)

80= Nex--x
630 273 + O Estabelece as mesmas condições atmosféricas padrões da SAE
líquida. •
80 A diferença entre elas está na utilização dos acessórios, sendo
Ne=-= 63eV que na SAE Bruta o motor deve funcionar com todos os acessórios.
! 1,26 Caso os motores possuam ventiladores de refrigeração elétricos ou ele-
Correção da Ur tromagnéticos, estes devem ser desligados.
O alternador ou dínamo deve ser montado no motor; porém
sem gerar corrente elétrica.
760 _ 760 = 1.06 63
Ka =: -~~ - - 734 Ne =-= 61 16 ev
1,03 '

9.8 - Normas de correção da potência Tanto a norma SAE Bruta, como a Líquida, pode ser corrigida
segundo a seguinte fórmula:

Como a potência de um motor é influenciada pelas condições

ambientais do local ,onde trabalha e também pelos seus acessórios Necs = [(Ne + Np) (
746,25 - 9,65
~, .•.
J
) x (,
273 + ta
,.,..,.....•.. ,...ll - Np
montados, foram criadas certas normas, estabelecendo-se condições
332
PAULO PENIDO FILHO OS MOtORES 333
 A fórmula de correção desta norma é a seguinte:
Onde:

Necç Potência corrigida segundo a norma SAE N<?J816/63 em CV 760 529 + t )

Ne = Potência efetiva em CV . Necc = Ne xPix (529 + 15
Np = Potência absorvida em CV
746,25 = Pressão barométrica padrão mmHg
9,65 = Pressão de vapor padrão mmHg Necc = Potência corrigida segundo a norma CUNA
Pi = Pressão barométrica indicada mmHg (no ambiente de prova) Ne =. Potência efetiva
Tv = Pressão de vapor no ambiente de prova 760 =; Pressão barométrica padrão
29,4 = Temperatura padrão Pi =Pressãobarométrica indicada mmHg
ta: = Ternpereture atmosférica 0e
t = Temperatura ambiente (medida na boca do carburador}. 150 ~ Temperatura atmosférica padrão °e
na mesma altura)
Na figo n<?:260está. representado. as curvas de potência de um
.b) Norma DIN (Deutsche IndustrieNormen N<?70020157) motor mensuradoS pelométodo SAE, DIN, CUNA.
Esta norma alemã estabelece que o motor deve ser testado potência
nas mesmas condições de como é montado o veículo, isto é: cv
~ Com ventilador 1
· Com tubo de descarga completo, enfim, com todos-os seus
acessórios de utilização. .
As condições atmosféricas padrão, segundo a norma DI N é a
pot. máx. SAE I
seguinte: pot.máx. CUNA
· Temperatura ambiente padrão 200C
· Pressão barométrica padrão 760 mmHg pot. mcx. O I N
A fórmula de correção segundo a norma DIN N<?70020/57 é:

760 )273 + ta I I
Necd = Ne x--pix 273 t30 J I
I
I I
NeC I I
Necd ==Potência corrigida segundoa norma DIN (CV) I
Ne = Potência efetiva (CV) I I
760 = Pressão indicada barométrica mmHg
/ Pi = Pressão indicada mmHg
200 = Temperatura padrão ambiente °C
ta==Temperatura °C

c) Norma Cuna (Commissione Tecnica Unificazione Autornobile)

Fig.260 r P m
(N<?N.C.003-20)
Esta norma italiana estabelece que o motor deve ser testado d) A Norma ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) (N?
nas mesmas condições de como é montado no veículo porém sem o: MB-392) como a SAE, se divide em duas: a líquida e a bruta.
· Ventilador A Iíquida estabelece que o motor deve funcionar com os seguintes
· Silencioso acessórios:
As condições padrão ambientais são as seguintes: tubo de descarga
Pressão barométrica 760 mmHg , . silencioso
Temperatura ambiente 150C . filtro de ar
334 PAULO PENIDOFILHO os MOTORES 335
~",>
fi~~
••
<•••~
,
•
"''iii:''
:;, :\-,·~t~
••• ~
i !'l'

I
I ", · gerador com carga
29Próblema
I. . ·
A
ventilador
Bruta estabelece que o motor deve funcionar do seguinte modo:
Tendo a necessidade de se comprar um motor estacionário para
acionar uma máquina que exige uma potência especifica de 65 CV.
I · sem tubo de descarqa Com quantos cavalos se deve adquirir este motor, sabendo-se que
sem silencioso sua potência é especificada segundo a norma SAE.
gerador sem carga
I sem ventilador
As condições atmosféricas de trabalho deste motor são:
· Temperatura máxima 350C
filtro de ar (opcional) · Umidade relativa do ar máx. 98%
I A fórmula de correção de potência segundo a norma ABNT é:
· Pressão barométrica mínima 670 mmHg
Considerar que a potência absorvida na máxima rotação é de 10 CV

- Para motor do ciclo Otto

Necs = [(Ne + Np) (746,25
Pi _- T
9,65 ) x..j r273
-: + t.a ] -:-.~p
Ne = 65 CV ' . v 273 + 29,4 "'-
736 \I
Necm = Nex-"-.- x V ta + 273
PI 303 Np =10 CV
Pi = 670
- Para motores do ciclo Diesel t = 350C
736 ta + 273 Tv = Ur x T vs
Tvs=41,1
Necm = Nex --p;- x 303 100
Ur = 98%
Necm - Potência corrigida segundo a norma ABNT (MB·372)
\
I Ne - Potência efetiva CV Tv = 98 x 41,1
40,2
ta - temperatura ambiente 0C 100

736,6 )273 + 35
19Problema Necs= [(65 + 10) ( 2) x ] - 10
670 - 40, 302,4
Sabendo-se que um motor quando funciona em um ambiente com
i, 300C de temperatura e 690 mmHg produz 80 CV. Qual será a potência NecS= [75x l,16x 1,0] -10.
i
deste motor segundo a norma DIN.

Necd=
Ne = 80
C Necs = 77 cvJ "

Pi = 690 mmHg 39 Problema

"
ta= 30 Com -os mesmos dados do problema anterior, com quantoscavalos
~
teríamos que adquirir este motor, se sua especificação fosse dada segun·
11 ~: do a norma DIN?
~,
Necd = 80 x 760 x )273 + 30 Solução:
690 273 + 20
L 760)273 + ta
I: Necd = Ne xpj 273 + 20

r
I
Necd = 80x l,10X~
293
Ne= 65

C Necd = 89,4 CV' J Pi = 670

ta = 35
336 'PAULO PENIOO FILHO OS MOTORES 337
 Necd = 65 x 760 x /3J:3 + 35 Em relação à potência o torque pode ser obtido pela seguinte
:Ií
670 273 + 20 fórmula:
Nex716,2
Mt ==----'----
Necd = 65 x 1 13 x !:ill'R n
, v~ , Sendo:

C~-N-e-cd-=-7-4-,9~ Ne = Potência em CV
N = Rotação RPM
I\1t == Torque em kgm
NOTA: O valor da potência SAE é aproximadamente 5%maior que o va-
íor da potência
DI N, quando consideramos o motor com os mesmos MOMENTO DA TORÇÃO EM FUNÇÃO DA CILlNDRADA
acessórios.
Corn o motor equipado a diferença entre a potência SAE e DIN
pode chegar até 10%, o momento de torção (torque), pode ser expresso em função
da cilindrada, do seguinte modo:
49 Problema a) Para motores de 4 tempos:
Sabendo-se que um motor produz 50 CV DIN, qual será a sua po-
~ tência específica observada quando ele trabalha nas seguintes condições Pme x V xn I
ambientais: Ne------ !

a) Temperatura ambiente 1QoC

900 I'
J
b) Pressão barométrica 700 mmHg
Mt x n 1,1 ~
Solução:
e Ne = 716,2
760 529 + ta
Necc = Ne x~(529 + 1~
igualando as equações temos:
Nec == 50
Pi = 70b Pme x V x n Mt x n
t -= 10
a 760' 529 +10 900 716,2
50 = Ne x7õQx t29 +15)
716,2 x Pme x V x n Pm e x V
Mt== =--
( Ne == 46,7 CV ) 900 x n 1,26

9.9 -' Torque de um motor Pme ==kg/cm 2

I
o torque de um motor, não é nada mais do que o momento de V == litro
torção a que está sujeito o eixo motor.
O seu valor pode ser facilmente mensuradoatravés do banco dina-
mo métrico, do seguinte modo: b) Para um motor de 2 tempos temos:
,I I.
_. I
Sendo "F" a força em Kg aplicada no braço da alavanca de com-
primento "L" para uma dada rotação, o momento de torçãoItorquel
será: Pmex V x n i I
Ne==---- L L
450
Mt == F x L
338 PAULO PENIDO FilHO OS MOTOR'ES .339
Ir-< .'
L ."
:.;'r ';.~ :

··-K-..
 Sendo: do retânqulo determinado pela sua altura, até encontrar as coordena-
das da pressão.
O retângulo hachuriado tem a mesma área do ciclo indicado.
Mt x n
Ne = 716,2 Fig.261
Pressão
Kg
Igualando ambas as equações, temos:
f
I
I!
Mt x n Pme x V x n I
= I

716,2 450

Pme x V x n x 716,2
Mt-= - ..•. . ./
n x 450 '-1 .
:·f •.:

( Mt = 1,6 x Pme ~ V J PMI

9.10 - Pressões atuantes no cilindro I'

Durante o funcionamento •
do motor, a pressão no interior do cilin- I P. Atm
dro varia a cada instante e seu valor está relacionada com o deslocamen- I

to do pistão e com o momento de abertura e fechamento das válvulas.

;,1 ~ A pressão atuante incide diretamente no rendimento global do mo-
tor portanto também na sua performance. PMS PMI v
Os tipos de pressões atuantes em um motor, são:
l
a) Pressão média indicada "PM I" O valor da pressão média indicada, também pode ser obtida
11
;1 b) Pressão média efetiva "PME" teoricamente através da seguinte fórmula:
II
~I
c) Pressão de compressão "PS"
d) Pressão de combustão "Pe"

.fI~ll
e) Pressão de aspiração "Pa" PMI = 225 x h x Ni kq/cm?
) 1 !

~ , f) Pressão de descarga "Pd" vx m

Onde:
I;j t 9.10.1. Pressão Média Indicada
"I~lI..1
.11 t
A pressão média indicada é representada por "PMI" e o seu Ni = Potência indicada expressa em "CV"
1 valor pode ser obtido através do ciclo indicado, como representado V = Cilindrada expressa em litro
·I·::I 'l
! na figo n~ 261 n = Rotação expressa em RPM

ii,.~i
,. O valor de "h" é em função do tempo do motor onde:
Usando um planímetro, medimos a área do ciclo indicado que é
.
!
I Para motores de 2 tempos h = 2
:. 1
expressa em kg x cm. Para motores de 4 tempos h = 4
ii' : I
• Com o valor desta área constru (mos um retângulo, tendo como O valor do PMI para motores de funcionamento normal é de 6 a
base o curso do pistão, isto é, a diferença entre o PMS e PMI.
11 kg/crn 2.
O valor da PMI é obtido, prolongando a linha do outro lado
OS MOTORES 341
340 PAULO PENIDO FILHO
 '\
~.'lO.2. Pressão Média Efetiva A PME também pode ser expressa em função do potencial térmico f
A pressão média efetiva é representada por "PM E" e pode ser do combustível.
(: /:ínida como sendo a soma entre a pressão teórica para vencer as resis- Pela fórmula do rendimento global expressa em função do traba-
t·~:"leiaspassivas e a pressão necessária para produzir trabalho efetivo do lho útil (Tu) temos:
motor.
Tu Tu
Com definição matemática, a PME é igual ao produto da pressão Tl = -= /(1)
média indicada pelo rendimento mecânico. E xQ 427 x Pcomb x PCI

Sendo:

( PME = PMI x '17m J E = Equivalente mecânico de calor

Q = Quantidade de calor fornecido pelo combustível

A PME pode ser expressa em função da potência efetiva do Sabemos que:

motor, do seguinte modo:
Lu
'17m = 1 (2)
.,
Area do ciclo
PM I = 225 x h x Ni
Vxn
!
~ ..
Onde:

Substituindo o valor do PMI na expressão anterior temos: _ Tu

Area do ciclo = --I
'17m
(3)

225 x h x Ni x '17m
PMI
- vx n e que:

Como: Area do ciclo

PMI=----- (4)
Vu
Ne = Ni x '17m
Sendo Vu = Cilindrada unitária
Substituindo 3 em 4, temos:
Temos:
Tu

PMI = Nm
Vu
vxn

para motores de 4 tempos

Onde:

PME = 450x Ne Tu I
vxn PMI x Nm = 1(5) '.' !
Vu
para motores de 2 tempos
342 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 343
lU a &.1
,-41. .P, !Ij[)f!_ilZ:::SS:CW.J"'!I!2fS:X,:eh! ••u.,::5!L ••••
.......,,··
••'
.. --:' ....• -c
Como:
O pes.o da mistura pode ser expresso pela seguinte relação:

C P~J x 17m= PM~(6}

Pmist = Vu x 17V x rm
Dividindo 5 por 6, temos:
Substitu indo na expressão anterior temos:

PME = Tu (7)
Vu 'fi x 427 x Vu x 17V x rm x PCI
PME = --------'- _
Vu (1 + Ar)
Como o peso do ar contido no cilindro está relacionado com o peso
~f do combustível podemos escrever:
Onde:
I
C Pcomb. ~ Pmist - Pco~b x Ar )
'fIV
•
= Rendimento volumétrico
rm = Peso específico da mistura

IJ Sendo:
"Ar" - O peso do ar necessário para produzir a combustão de
mos:
Simplificado e exprimindo PMI em kg/cm2 e rm em kq/crn? te-

I
,
1 kg de combustível.
I
PCI
Pmist = Pcomb (1 + Ar) PME = 0,0427 x 17 x rm x 'fi v x (1 + Ar)
I' : •.
, Pmist
!:
Pcomb = (8)
, 1 + Ar Introduzindo o fator "R" de correção da mistura (porque o motor
i
f I
De (1) temos:
durante o funcionamento não é alimentado somente por uma mistura
estequiométrica mas sim por misturas pobres ou ricas) a fórmula será:

PCI
Tu = 1'/ x 427 x Pcom x PCI PME = 0,0427 x 17 x rrn x 'TlV x 1 +Arx R

~ Substituindo em (7) temos:

L I
.'
., ,i
É chamado de "TONALIDADE TE:RMICA DO COMBUSTfvEL"
~-"~,,,

i~li'I
11
PME = 1'/ x 427 x Pcomb x PCI
Vu
(tt) ou poder calorífico da mistura.

• !j I Onde:
.1 ! Substituindo pela expressão (8) temos:
PCI
11 f
tt = 1 + Ar x R
li
; ,
1'/ x 427 x Pmist x PCI
PME =---
Vu (1 + Ar)
_
,
O valor da tonalidade térmica de um bom combustível para uma
mistura estequiométrica é em torno de 648 Kcal/kg.
344 PAULO PENIDO FILHO
• 1 OS MOTORES . - .. , - 345
".:~ '-'~,*i'$'?,.~:;:Jt·~~~MiSj54iQ
 A fórmula do PME expressa em função da tonalidade
combustível é:
térmica do Onde: If
( PME ~ 0,0427 x n x rm x ~V.x tt J Tu
PMI x 17m = Vu PME = Tu
Vu
I VALORES DA PME

Para motores do ciclo Otto: Podemos dizer teoricamente, sem considerar a detonação do com-
bustível que o trabalho útil do motor está relacionada com sua taxa
· Com funcionamento normal = 7) a 8,2 kg/cm '2
de compressão, portanto também com a PME.
· Com funcionamento esportivo == 8,2 a.11 kg/cm :2
Para motores de aviação: A variação do valor da PM E com o aumento de p é representado
· Normal = 8,2 alO kq/crn? na fig, nÇ>262
· Sobrealimentado = 10 a 18 kq/crn?
Para motores do ciclo Diesel a 4 tempos:
· Injeção direta = 6 a 10 kg/cm '2
P me
· Pré-cârnara = 6 a 12 kg/cm :2
Para motores do ciclo Diesel a 2 tempos:
Injeção direta == 6,2 a 8,2 kg/cm :2
· Pré-câmara == 5,3 a 6,9 kglcm'2

RELAÇÃO ENTRE PME E p (TAXA DE COMPRESSAO)

Podemos dizer que a pressão média efetiva está 'relacionada com

a taxa de compressão do seguinte modo:
Como foi 'Vi.sto: .

PMI Área do ciclo

Vu
e
/
Fig.262
/
Tu Tu
11m ==-==
Ti Area do ciclo
RELAÇÃO ENTRE PME E c, (CONSUMO ESPECIFICO)
Tu
Portanto a área do ciclo =--
1[m
Podemos dizer que a PME e o consumo específico estão relaciona-
Substituindo: dos entre si porque, ao aumentarmos o PME de um motor, aumenta-se
o seu rendimento total, provocando uma redução no consumo especí-
tu fico.
PMI==~ Na figo n9 263 está representada a curva do consumo específico
Vu em função do PME .
_34.6 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES' - 347-

~::-.,.. IIIFI:I -" -N:"BQIIiJ! •••• _ •••• __ ••••

\',
o r/c v h Um outro modo de medir esta pressão é através do aparelho cha-
500 mado MOTO-METER, o qual é composto de uma pena com tinta, que
assinala em um diagrama a pressão de compressão, conforme é repre-
sentado na figo n9265 abaixo.
I 450

Fig.265
I 400

I 1 (~~)
I ,! !!""

350
~~1
il ~
J1'

,
I.
300

250
~ ~.-/

t 200 ..t
1. Diagrama
2. Haste
3. Mola de pressão 3
2 3 4 5 6 7 8 KmA:m2 4. Pistão
:11.
! , 5. Cone de borracha
! Fig.263 Pme
1 6. Válvula de vedação • 5---X/Na>
7. Alavanca de comando
! c) Pressão de Compressão (PS)
8. Mola
!
9. Suporte de fixação do diagrama.
A pressão da compressão, como o nome indica,é a pressão que apa-
rece dentro do cilindro, quando o pistão se encontra no PMS, após com-
i , primir a mistura ar-combustível.
O valor da pressão de compressão de um motor, serve sobretudo
i , ~, O valor desta pressão pode ser obtida na prática do seguinte modo:
para se determinar o estado dos órgãos responsáveis' pela compressão
Retiramos a vela do motor e colocamos no seu lugar um manômetro. ,.
A pressão máxima assinalada no manômetro, quando o motor é acionado como os anéis de segmento, válvula, pistão, cilindros etc ..
pelo motor de arranque é a pressão de compressão. Uma deficiência na pressão de compressão pode provocar as se-
iJ '1
guintes conseqüências no motor:
Na figo n9264 está representada esquematicamente esta medição. a) Maior consumo de combustível
b) Maior consumo de 61eo lubrificante
,, ~
c) Fumaça na descarga
"1,.
fi: 'I
;
d) Perda de potência
e) Marcha lenta Irreqular
-j f) Dificuldade de partida

t~F
1
_

I
1
.•
-Ót
,

.!
1
g) Carbonização na vela
h) Dificuldade na partida
O valor da pressão de-compressão varia de 9 a 16 kg/cm para mo-
tores do ciclo Otto e de 30 a 60 kg/cm para os do ciclo Diesel e está di-
t
. 1 retamente relaci~ado com taxa de compressão do motor .
Na tabela n9266 estão representados alguns vaJõres da pressão de
11L compressão, em função da taxa de compressão (para motores do clclo
Fig.264
,í..I. '' 348 Otto).
--1
t:
11'i;
I PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES
349
•I 1
I
 A força que age no pistão durante a combustão, é muito grande.
Como exemplo ilustratlvo, calcularemos aforça que age na cabe-
Taxa de Compressão Pressão
I Pressão Compressão Taxa ça do pistão de um motor de 4 cilindros com taxa de compressão de 9/1
Compressão
p Ps Compressão e de 1330 em! de cilindradas, com curso de 70 mm.
;"J t. ';y Ps
1_

(motor Otto) p Calculando inicialmente a área da cabeça do pistão, tt mos:

(motorDiesel)
7 9 14 30
.. t ,
-- 7,4
7,7 - ,
. J 9,5
10
15 32,5
. '.
8,1 r' 10,5 16 36,3 Vu -0 = 325 crn"
= 1300
4,
8,5 I.
11 17 38
.~ 8,9 11,5 18 41 7Td"2
... 9,25 12 19 45 Vu =--'xC
9,7 • 12,5 4
I, -.' 20 48
-, 10 13 21 52
10,5 13,5 22 56
10,8 14 23 60 Substituindo:
11,2 14,5
.
I
12,2 15,5 ~
\
Fig.2SS
"
'"
j 325 1Txd
2
x7 1:
4
É importante lembrar que o valor da pressão de compressão
deve- ser o mais uniforme possível entre os cilindros, variando no má- 325 x 4 = 59,11
ximo de 0,5 kg/cm2 para cada cilindro. d2-
- 7X7T
Esta medida geralmente é feita nas seguintes condições:
a) O motor deverá estar na temperatura ideal de funcionamento d =.J59,Ti
(caso contrário, devido as variações, das dimensões dos órgãos o valor
encontrado não será o real).
b) A borboleta do carburador deverá estar totalmente aberta,
para que se tenha a máxima quantidade de mistura aspirada, (a máxi- ( d= 7,~cmJ
ma pressão de compressão).

9.10.3. Pressão de Combustão (P·comb) A área da cabeça do pistão é:

É a pressão que atua dentro do cilindro, durante a combustão.
Geralmente o valor da pressão di')combustão nos motores do ci-
clo Otto está na ordem de 38 a 52 Kg/cm l e nos motores do ciclo Die-
sel na ordem de 55 a 70 kg/cm 2. 1T x (7,6)2 = 45,3 crn '
A= 4
A pressão de combustão, também é em função da taxa de com-
pressão, e pode ser facilmente obtida pela seguinte fórmula empfrlca:
Cálculo da pressão de combustão:

C;c:mb = 7 3) p- kg/cm l
P.comb = 7 x 9 - 3 = 60

i
I
Sendo:

p = Taxa de compressão
~ comb = 60 km/cmj
-

350 PAULO PENlDO FILHO OS MOTORES , 351

 "-~I
A força que age na cabeça é:

l
I F ee P x A = 60 kg/cm 2 x 45, 3 cm 2
19Pfoblema
Calcular a pressão média de um motor de 4 tempos, cuja potência
máxima indicada é igual a 80 CV, sabendo-se ainda que a rotação em
que se dá a máxima potência é de 5.000 RPM, e que a cilindrada deste
! motor é igual a 1.800 em" ..
~l
~ c- F~ 2718 kg ) Solução:
Aplicando a fórmula:
Ou seja, o pistão recebe a cada combustão, uma força de 2,7 tone-
ladas na sua cabeça.
Nos motores Diesel, esta força é bem maior, devido à alta taxa de PM I ==225 x h x Ni
compressão. De fato, um motor Diesel cuja taxa de compressão seja Vxn
22/1, terá uma força atuante na cabeça do pistão, (diâmetro de 91 mm)
igual a:
. temos:

h ==4
1Tx(9,1)2
Area Pistão == 65,03 crn 2 Ni==80
V == 1,8 litros
n ==5.000
P·comb ==7 x 22 -3 == 151 kg/cm2

I
I S! PMI
225 x 4 x 80
8 kg/cm 2
I
A força será: 1,8 x 5000

29Problema
t~~
t~.:
F == 151 x 65,03 Em relação ao 19 problema calcular qual será a PM I se o motor
fosse de 2 tempos:
i
i
,I
. t:
.?h
.!

i.
cu~= 9819,5 kg J Solução:

h == 2
Isto é, 9,8 toneladas.
··11 ~ ,
225 x 2 x Ni ==4 kg/cm 2
lt1 ) PMI = 1,8 x 5000
f~ r 1 9.10.4. Pressão de Aspiração (Pa)
~:I J! 1 ' ;
li
j
É a pressão que aparece- durante a fase de aspiração, quando o
39 Problema
~8 :I ; pistão desloca do PMS ao PMI.
O valor desta pressão de aspiração para os motores do ciclo Otto Com os dados do problema n91, qual será a PME se o rendimento
. varia de 0,5 a 0,7 kg/cm 2. mecânico deste motor for igual a 80% .
1~~h';
~ f ;

.1. I . i 9.1 0.5. Pressão de Descarga (Pd)

É a pressão formada no cilindro,quando o pistão desloca do
Solução:

PME ==PMI x 11m

,.
! j
ponto motor inferior ao ponto motor superior durante fase de des- a PMI ==8 kg/cm 2
i J ~ carga. \
li i 17m ==0,80
O valor da pressão de descarga é em torno de 1,5 a 2 kg/cm 2.
:i PME ==8 x 0,8 = 6,4 kg/cm 2
352 PAULO PENIDO FILHO
 49 Problema
Com os seguintes dados calcular a PME do motor:
I Solução
PME = 0,0427 x 11x / x nv x tt
Peso específico da mistura a 150C e a 760 mm 1 kg = 1,28 kg/m3
Poder calorífico do combustível = 10.500 Kcal/kg PME = 0,0427 x 0,23 x 1,28 x 0,70 x 648
Peso do ar necessário para a combustão de 1 kg de combustível
" Ar = 13,9 kg/kg ( PME =5,7 kg/cm 1 )
Fator de correção R = 10% de Ar
Rendimento total do motor 17 = 0,27
Rendimento volumétrico 77V = 0,85 6?Problema
Rendimento mecânico 11m = 0,37 Utilizando os dados do problema n<?5, calcular a PMI de um mo-
tor cujo rendimento mecânico é de 89% quando este for ai imentado
. Solução: com um combustível cuja "tonalidade térmica" é de 0,800 Kcal/z.
Aplicando a fórmula:
Solução
0,0427 x 11x PCI X'Y x nv
PME = 1 + Ar x R
tt = 0,800 Kcal/Q

Temos:
Peso específico = 1,28 x 10-3 kg/litro

a tt em Kcal/kg será: 1
0,0427 x 0,27 x 10.500 x 1,28 x 0,85 = 6,48 kg/cm 2

1 + 13,9 x 1,39 3
0,800 X 10- = 625 Kcal/kg
1,28
Sabendo que:
PME = 0,0427 x 0,23 x 1,28x 0,70 x 625

PMI = PME PME = 5,49 kg/cm2

'Tlm
5,49
PMI=--
0,89
Temos:

PMI =-=
0,87
6,48
744
r
I
kg cm
2 C PMI = 6,16 k;;~~l J
79Problema
59 Problema Determinar o peso do ar necessário para produzir a combustão em
Calcular a pressão média efetiva de um motor, sabendo-se que a 10 gramas de combustível,em um motor,conhecendo-se:
totalidade térmica da mistura ar + combustível ·utilizada é de 648 - Peso específico da mistura a 150C e a 760 mmHg = 1,25 kg/m
3

Kcal/kg. - PCI = 10.300 Kcal/kg

I: dado ainda: ~ - Fator de correção -R = 10010 de Ar
- Rendimento total do motor = 23% - Rendimento total do motor 11= 25%
- Peso específico da mistura + resíduos = 1,28 kg/cm3 - PME = 8 kq/crn?
- Rendimento volumétrico = 70010 ,- 11V= 85%
- 354 - -- 355
PAULO PENJDO FILHO OS MOTORES
'''''';,i' h
•
• "~','
> 1 ~ " ••
1 ,r,• 'l: .'
H
,
 Solução A área do pistão:
Pela fórmula:
2
11 X d 2 11 X 80
A ----=---- 5026 mm '
4 4
PCI
PME = 0,427 x 1] x'Y x 1]Vx 1 + Ar x R
A força será, portanto:

Temos:
F~ PxA= 151 kg/cm2x50,26cm2

PCI ( F = 7.589 kg )
1 + Ar x R = 0,0427 x N x--x 'Yx 1]v
PME
Ar 10.400 99 Problema
1 +Ar x-= D,0427 x -0,25 x x 1,25 x 0,85
10 8 Qual deverá ser o diâmetro do pistão de um motor de 4 tempos,'
fk
para que produza uma potência indicada de-50 CV a 6.000 RPM.
Ar As características deste motor são:
1 + Arx-= 1475
10 ' - Curso = 80 mm
- N<?decilindros.= 4
- PM I = 8 kg/cm 2
Ar2
10= 13,75
Solução
Pela fórmula:

i't I-lr
Ar= 11,7
PMI x V x n
,. 1 ~ Ni=-----
I r 900
o
I

.
;
,I
-I
peso de ar necessário para queimar 1 kg de combustível é igual
a 11,7 kg e para queimar 10 gramas será:
~ , :: í Ni x 900
i I;
V=---
! i
PMI x n
~ - ;
11,7 x 10= 0,17 kg de ar
li 1000 11 X d 2
V=-- xCxi
~ \
i 4
89 Problema
~ ; Calcular a força -que a age na cabeça do pistão de um motor de Como V é dado em litros, em em? , teremos:
taxa de compressão de 22/1. Sendo dado: diâmetro do pistão de 80 mm.

~i
,
2 2 2
Solução 11 xd X 10- x80x 1O- x4 = 251,3x 10-1- d ?
Pela fórmula empírica temos: V= 4
:i
~,
I
Substituindo:
I
1 Pcornb = 7p - 3
I
i -
I I Pcomb = 7 x 22 - 3 = 151 kg/cm 2 251,3xlO-4 xd2= Ni x 900 50x900
, J
1 PMI x n 8 x 6000
\ \ :
I
356 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 357
 45 X 104
Da fórmula:
d2 ../37,3 = 6,1 cm
12 X 103
PMI = 450 x Ni
Diâmetro: 61 mm Vxn

Temos:
10<;>Problema
Qual o diâmetro que deverá ter o pistão de um motor de 2 tempos, 450 x Ni 450 x 50
para que este possa produzir uma potência efetiva de 40 cavalos a V= =---
PMI x n 7 x 8000
800 RPM.
São conhecidas as seguintes características do motor:
Como:
- Curso = 70 mm
- N9de cilindros = 2
V
1T X d2
X C x i em litro
I
I
- PMI = 7 kg/cm2 4
- PME = 5,6 kg/cm 2 :1
~i
Em crn" temos:
Solução
1T X d2 X 10- 2 ,.
Da relação V = x 70 x '0- 2 X 2 ;'

4
.1

PME V = , 09 x 10-4 X d2 ii
17m 'I
PMI
e
Substituindo, temos:
4
Ne 2 450 x 50 x 10 8
17m d = = 36
Ni 7 x 8000 x , 09 '

Igualando temos:' I d = ,J36,8:= 60 mm

Ne PME
119 Problema
Ni PMI Calcular a Potência efetiva teórica, de um motor do ciclo Otto de
cilindrada igual a 1,048 litros quando ele for alimentado com um com-
bustível, cujo PCI é de lQ500 Kcal/kg e sendo dado ainda:
Substituindo: _ Rotação a máxima potência: 5.800 RPM
_ Peso específico da mistura ar + combustível = ',37
- Rendimento total = 21%
40 5,6 - Rendimento volumétrico = 95%
-=- . 40x 7 = 50 CV
Ni 7 .. NI = 5,6 _ Considerar a m istu ra estequ iométrica = (R = 1)
358 359
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES

.•• ~-;;..._."" .••• "".< •• O:;_S.1t&a:_.i!';M~~

U:.-.;I••..•.•••.••.•.••. .•.
IJ(\.jli&jYê&18'@;&& seu NW1!!V'1no~~.. ~ li U22 3 "A ~.~~. , ••• ~ •• ,; ••.• ,~I~y.I':
r ', Solução 9.11.1. Rendimento Volumétrico (Tlv)
Pela fórmula da potência do motor de 4 tempos temos: Du rante a fase de aspiração, o pistão ao se deslocar do PMS ao
PMI libera um certo volume no cilindro.
PME x V x n Se a aspiração fosse perfeita, todo o espaço liberado pelo pistão,
Ne=:--- __ seria imediatamente ocupado pela mistura.
900 Infelizmente isto não ocorre devido aos fatores que serão cita-
dos posteriormente.
PCI O volume da mistura aspirada em condições normais, é sempre
PME = 0,0427 x Tl x x ')'m x TlV inferior aquele quê seria o ideal, portanto, o rendimento volumétrico
1 + Ar x R
é sempre menor que a unidade.
Esse rendimento volumétrico é definido como sendo a relação
Substituindo PME na fórmula anterior, temos:
entre o peso de ar efetivamente introduzido no cilindro "Prn" e o peso
teórico máximo "Po" que poderia ser introduzido neste cilindro em ca-
da ciclo, nas condições atmosféricas de 150C e 760 mmHg. ~;
PCI V x n O-rendimento volurnétrico pode ser representado pela seguinte
Ne = 0,0427 x fi x x ')'m x TlVx -_
1 + Ar x R 900 fórmula:

Substituindo os valores temos: ~

"

~
1\
l'i 'I
'I 10.500 Os fatores que influenciam no rendimento volumétrico são:
5.800
Ne = 0,0427 x 0,21 x 1 + 15,2 x 1 x 1,37 x 1,048 x x 0,95 a) Perdas de carga no conduto

I
I
C Ne= 51,3CV
900

)
b) Tempos de abertura das válvulas
c) Temperatura da mistura
d) Pressão barométrica
e) Porcentagem de gás residual contido na mistura
I f) Rotação do motor
I
I 9.11 - Rendimento de um motor g) Inércia de mistura
i Analisaremos separadamente cada um deles:
~
Quando fornecemos energia a um motor, somente uma pequena
. i
quantidade é que se transforma em trabalho útil, o restante é eliminado a) Perdas de Carga no Conduto
em forma de calor.
" O trabalho útil produzido pelo motor em relação à quantidade ~
"
i de combustível que lhe é fornecido, está diretamente Iigado ao rendi- A mistura após ser formada no carburador, antes de entrar na
i'
I,
!: mento do motor, isto é, para uma mesma quantidade de combustível, câmara de combustão passa primeiro, no coletor de aspiração.
,i' quanto maior for o trabalho útil do motor, maior será o seu rendimen- Neste percurso, a mistura está sujeita a uma perda de carga,
li 1
to.
,I I' ocasionada pela rugosidade, turbulência e as curvas do coletar, dimi-
Os tipos de rendimento em um motor, são:
!'I I I'
nuindo por conseguinte o rendimento volumétrico. '
,
i
i! a) Rendimento volumétrico - TlV Convém salientar que o diâmetro do coletor e as passagens entre
'.
, ·1
' b) Rendimento térmico - me as válvulas e a sede, também interferem no rendimento volumétrico do
1
1 c) Rendimento indicado - Tli
motor.
I~ d) Rendimento mecânico - Tlm De fato, coletores de aspiração com pequenos diâmetros internos,
i!, e) Rendimento termodinâmico - Tltm
41 i produzem altos rendimentos volumétricos quando o motor funciona
: I
, I
f) Rendimento total - Tl a baixa rotação e baixos rendimentos nas altas rotações.
~i 360 361
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
 ,
,
I
---~-
_.
----.
I 1

Por outro lado, os coletores de grande diâmetro interno, produzem b) Tempos de Abertura das Válvulas
G:tos rendimentos volurnétricos. quando os motores estão em altas rota-
ções e baixos quando os motores estão a baixo regime.
É importante lembrar que os diâmetros dos coletores podem ser Durante a fase de admissão, a válvula de aspiração inicia a sua
aumentados até um certo valor, porque, acima deste limite haverá abertura antes do pistão atingir o PMS e se fecha depois que o pistão
condensação do combustível, prejudicando o funcionamento do mo- passou do PMI.
tor.
Na fig. nç>267 estão representadas as curvas de potência e do ren- O mesmo acontece com a válvula de descarga.
dimento de urn motor a 4 tempos trabalhando com dois tipos de cole- Estes fechamentos atrasados e aberturas antecipadas, provocam
tores (variando somente o diâmetro). uma variação no rendimento volumétrico.
?[,v

cv
- 0,9

-- -
c) Temperatura das Mistura

-
---~ 'l'l.v

---
_0,8
_0,7 A temperatura da mistura está ligada diretamente à sua densidade.
A primeira vista parece que se resfriarmos o máximo possível a
_ 0,6
mistura, poderemos melhorar o rendimento do motor.
E claro que na prática isto não acontece,porque, ao resfriarmos a

--....
Na mistura o combustível nela contido terá maior facilidade de conden-
sar-se, o que poderá provocar um mal funcionamento no motor.
Em outras palavras, ao resfriarmos a mistura, aumentamos o ren-
dimento volumétrico mas diminuimos o rendimento termodinâmico.
A temperatura da mistura ar + combustível tem um valor ideal
e varia para cada tipo do motor.

Kg m

10
d) Pressão Barométrica
9

/'
.~ 8
Quanto maior for a pressão barométrica, maior será a densidade
<, 7 do ar que é aspirado pelo motor, portanto maior será o rendimento
volumétrico.
Pode-se conseguir, um grande aumento no rendimento volumétrico,
comprimindo-se o ar para dentro da câmara (motor sobrealirnen-
tsdo). Ver capo XI.
Diomatro aumentado
/;
-.-._-_ Di ametro normal e) Porcentagem de Gás Natural Contido na Mistura
;j O gás residual que entra em contato com a mistura, durante a
varredura, além de aquecê-Ia, ocupa o lugar da mistura fresca, provo-
cando uma redução no rendimento volumétrico. '
cando uma redução do volume aspirado e, consequentimente do rendi-
1000 2000 3000 4Q(X) 4500 rpm mento volumétrico.
362 Fig.267 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 363 -1 I
- ~~~ ••.m.a"~aR
••••••••••
MRms •••• ~ __~ ,
1
.1 ••
 f) Rotação do Motor .
Sendo Pm x Vs= Volume
Substituindo:
orendimento volumétrico diminui com o aumento da rotação Vm
do motor, isto por causa do aumento das perdas de carga (aumento t
da velocidade da mistura nos condutos). llV = ..-
Vo
Na figo n9 268 é representada a curva do rendimento volumétri-
co em função da rotação do motor. t

"p
Onde:

0,90
V _
-= O (vazão)
I t ./
0,80

0,70 Portanto:

Om
0,60 '-----+---~-----l'__ __ _+_- _ __II__-__..... ll
V
= 00
1000 2000 3000 4000
i 5000 r prn
Fig.268

Medição do Rendimento Volumétrico em Função da Rotação do Motor Sendo:

00 = Vazão teórica máxima que o motor pode aspirar.

.,.I n x V x 60
, ' í: o rendimenovolumétrico pode ser expresso em função da rotação
00 = -2-x-' 0-0-0-
I.
,
:.
i
do motor do seguinte modo:
i Sabemos que,

,
, Simplificando:
i nv = Pm
t ,
1 '
I;
Po
c 00 = 0,030 x n x vJ
Multiplicando ambos os membros pelo volume específico e divi-
dindo pelo tempo, temos:
Sendo:

V = Cilindrada total do motor em litros

Vs n = RPM
Pm t Om = Vazão do ar aspirado
.! I 17v
=-x-
Po Vs
t A vazão do ar aspirado, só pode ser medida na prática.
! Existem alguns processos de medição, através dos quais, pode-se
1 i 364 facilmente calcular a vazão de ar aspirado. Entre eles podemos citar:
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 365
I ~~
----_.
t''''''''''-- __ ._--~-
 - Usando o medidor de vazão de ar volumétrico a borboleta ro-
dante. o<.
- Por meio de venture,
No caso do uso de ventura.este deve ser ligado em série com um
1,18
pulmão (ver figo n9 269, de modo a evitar que a pressão pulsante pre-
judique a leitura do medidor. 1,14
Este pulmão deverá ter um volume 20 vezes maior que o volume
da cilindrada do motor.
1,12
V.nfure

1,10

-
Ar
h-r-------------------~••~~+-
1,08

1,06
~
1,04

1,02
1
Fig.269 1,00
A vazão de ar aspirado, medida com o venture pode ser obtida
pela seguinte fórmula:
o
0,1 0,2 0,3 0~4 0,5 0,6 m
Q = 3,669 X 10- a4 X e X d 2 X j?1 - P2 X Pl - rP'V
ri tI x K

Q = Vazão m3/h :1
a = é obtido pela tabela 270 I
onde:
.\
'.

d2
m =---2
D
Sendo:
o d

d = Diâmetro da seção mínima do venture em "mm"

D = Diâmetro da seção do tubo em "rnrn"

o valor de € pode ser obtido por: "

Fig.270 :I
€ = 1- A X PI - P2
PI I

356 PAULO PENIDO FILHO

0 __ o .~ _~ ._.0 OS MOTORES _M_ 367 ~
 , '*

1
,
A = Pode ser obtido em função da relação de estreitamento (m) Valor do Rendimento Volumétrico
,

pela seguinte tabela:

o rendimento volumétrico de um motor térmico alternativo varia

~I-.
( m (RELAÇÃO DE ESTRÉITAMENTO) A
na ordem de 60% a 90%.

9.11.2. Rendimento Térmico

'""
0,05
0,20
I 0,565 O rendimento térmico de um motor, é a relação entre o calor
que efetivamente se transforma em trabalho útil e o calor equivalente
0,580

I
~;'
0,30
0,40
0,50
I 0,610
0,670
0,750
ao trabalho que poderia ser obtido pela queima do combustível.
O rendimento térmico de um motor a combustão interna,
operando no ciclo ideal, como foi visto, pode ser obtido pel a segu i n-
~
3.?
~i
0,60 0,905 te fórmula:
Para o ciclo Otto:
~"::
!
t~ Pi = Pressão no ponto ( 1) - kgf/m 2 (no centro ventu re) 1
"' P2 = Pressão no ponto (2) qualquer região do tubo - kgf/ m 2 1)te == 1 - pK-1
'1 = Peso específico do ar em kgf/cm2 • Como o ar, tem uma por-
centagem de umidade, o seu peso específico pode ser calculado
pela seguinte fórmula:
Sendo:

u C-~I-=I~-;vJ p = Taxa de compressão

K = Cp
3
;
,tI,,' Cv
Sendo:
\ ,
J

I'
i· ,s =Peso específico do ar seco
Para o ciclo Diesel:
i1 =Umidade relativa do ar
;~ i: ,v = Peso espec ífico do vapor de água na temperatu ra do ponto (1)
rrB .: Pv' = Pressão de saturação do vapor de água, à temperatura no
, d,
I

! f
I ;1
II
I
ponto (1) em Kgf/m2
tI = Temperatura absoluta no ponto (1) 1)te=1- 1 T -
[-)
K2
( J ! .

li
iI"
J
O valor de "K pode ser obtido em fu nção do gráfico figo n? 271.
11
K{p)K-l T- 1
l I:
I.i I
l .1
coef.
I,,!i K - _.200° C
\ I li 1,IOt //_IOOoC Sendo:
fi:
!1 : I'~
I,05t ./././ .-
_50°C
Cfc

I
i!111 V3
I' r
t, i' T=-
I! V2
1 n 1;1 Ops O=---~IO-0--~2~OO~--~
J

II 1 Kg/cm
V3 == Volume do ar no fim da combustão
~iI 'pressão absoluta
AR Fig.271 V2 == Volume doar no início da combustão
:1 \ 1
! 368 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES '.369
 I,
Valor do Rendimento Térmico Valor do Rendimento Indicado I f
\

o valordo rendimento térmico dos motores a combustão varia na or-

dem de 60010 a 70010.
o rendimento indicado em um motor alternativo médio varia
r\
1. \
de 50% a 80%.

9.11.3. Rendimento Indicado

É a relação entre o trabalho realizado pelo motor no ciclo indi-
9.11.4. Rendimento Mecânico
O rendimento mecânico é a relação entre a potência efetiva me-
\
cado e o trabalho realizado pelo motor no ciclo teórico. Podemos re-
dida no eixo motor e a potência indicada.
presentá-Ia por:
O rendimento mecânico pode ser expresso na seguinte fórmula:
I
Ni = Ti
Ne
T
17m =Ni
Ti = Trabalho realizado pelo motor no ciclo indicado
T = Trabalho realizado pelo motor no ciclo teórico. Sendo:
li

Fatores que Influenciam no Rendimento Indicado Ne = Ni - Np

11 ~
!
Os principais fatores que incidem no rendimento indicado são: Substituindo:

a) Combustão Imperfeita 17m = ~ -Np "

A combustão imperfeita da mistura ar + combustível pode Ni-

ser provocada por:
- Ignição antecipada 17m = 1 _ Np
- Ignição atrasada .,
Ni
- Ignição incompleta
Rendimento Mecânico
b) Troca de Calor Os fatores que influenciam no rendimento mecânico são:
~I
\
Durante a combustão é necessá;io retirar das paredes do cilin- - Força de atrito que aparece entre os órgãos móveis .'
dro, uma certa quantidade de calor, para que não haja fusão dos órgãos - A potência absorvida pelos órgãos auxiliares ~I

móveis do motor. - A potência absorvida no bombeamento

Quanto maior for esta quantidade de calor retirado, menor será Na figo n? 272 está representado o gráfico do rendimento mecâ-
o rendimento indicado, :1
nico em função da rotação do motor.

-
A quantidade de calor a ser retirado é função de:
Velocidade média do pistão
j
.:
L

- Forma da câmara de combustão

Valor do Rendimento Mecânico
- Comprimento do cilindro
- Velocidade da combustão L
O rendimento de um motor está compreendido entre 80 a 90%.
370 !
pAULO PENIDO F'ILHO
OS MOTORES 371 L
,- é
 '1
1
J

J
r KO /cm2
. . 'l'tm
o rendimento total de um motor, pode ser expresso
ção do poder calorífico do combustível do seguinte modo:
Em primeiro lugar, multiplicamos
em fun-

o consumo específico pelo

I 0,9
0,8
poder calorífico inferior do combustível:

11 13
12
f , 1 J .
~Ot7 ( Q = Cs x PCI ) Kcal/cvh
1 11
Pmi 0,6
í
1 10
Cs = Consumo específico em gr/cvh
,I 9r
8
.,;'
Pm.( Q = A quantidade de calor gerado por cada cavalo hora/produzido

~ 7 Sabemos que o trabalho equivalente a este calor é:

1 -6

5
Ts = 427 x Q = 427 x Cs x PCI em kgm
4
:3
:t
, 2 Portanto, o rend imento total será:
.1
,I
.L......_~____ _ -"---~ _ Tu
DI:!
10 15 20 25 30 35
n = Ts
!
40 45
"
I Fig, 272 100 xrpm
i I,,
, 9.11.5. Rendimento Termodinâmico Onde:

I
í

i lli i:1I: i É a relação entre o trabalho indicado (obtido através da área do ci- Tu = Trabalho útil gerado

f JI
t ~ ,i , cio indicado) e o equivalente em trabalho, do calor gasto para obtê-lo, Ts = Trabalho equivalente

Ij
à energia calorífica do combustível
; c Podemos dizer que o rendimento termodinâmico é o produto do consumido.
rendimento térmico pelo rendimento indicado, como é expresso na
í 'I" ';
r
'l{ li. l~ seguinte fórmula: Substituindo, temos:
, iil

! !LI,
;
i ';1
I·
C -n~:~ 11te x ni ) .J.cvh 75 x 3600
I ,I, n=-----
427 x Cs x PCI Cs x PCI x 427,
'I"I
fi : li. Valor do Rendimento Termodinâmico
Simplificando, temos:
r"r .'11;'I:
, .. I:
fj' 'I'·1:' '
o rendimento termodinâmico de um motor varia de 50% a 69%,
j, I·
I I 632
: ~. 9.11.6. Rendimento Total n=--
11
C x PCI
O rendimento total ou também chamado de global, de um mo-
111 :1
~ :I
tor, é a relação entre o trabalho útil produzido pelo motor, e o equiva-
lente em energia calorífica do cornbust ível consumido.
Cs = kg/cvh
,i PCI = Kcal/kg
'I ;1
372
jf! PAULO PENIDO FILHO os MOTORES 373
 o rendimento total, também pode ser expresso como o produto a de abaixar a pressão dos gases da combustão antes do início da fase
dos rendimentos mecânicos, indicado 9 térmico. de descarga.
Isto é: É claro que, a abertura antecipada da válula provoca uma per-
da do trabalho útil, mas ela é largamente compensada, pela diminui-
ção notrabalho de bombeamento, fazendo com que, o trabalho útil
'TI = 17m x 17i x 17t9 total seja maior.

d) A válvula de descarga fecha depois que o pistão supera o PMS.

VALOR DO RENDIMENTO TOTAL A finalidade do retardo no fechamento é o de aproveitar a inér-
cia dos gases e a baixa velocidade do pistão, (quando este atinge o
O rendimento total de um motor a combustão interna varia de PMS). Conseguindo assim expulsar uma maior quantidade de gases re-
20% a 30%. siduais, melhorando portanto o rendimento do motor.
No caso de utilização de combustíveis especiais, o rendimento
pode chegar até 38%. No gráfico nç> 273 é representado o diagrama da distribuição de
um motor a quatro tempos.
Diograma da distribuição
~
9.12 - Tempos de abertura das válvulas
PMS

Corno foi visto no capítulo 11a abertura e o fechamento das vál-

vulas eram considerados instantâneos e aconteciam quando o pistão se
encontrava no PMS ou PMI. I I ~

Na prática, isto só seria possível através do uso de complicados

dispositivos com altos custos de fabricação.
Nos motores atuais, a abertura e o fechamento das válvulas é co-
mandado pelo chamado "eixo de camos".
Para aproveitar a inércia da mistura, a abertura ou o fechamento
das válvulas não ocorrem propriamente quando o pistão atinge o PMS
ou PMI mas sim, antes ou depois dele, do seguinte modo:

a) A Válvula de Aspiração Inicia a sua Abertura Antes do Pistão

Atingir o PMS
A finalidade desta abertura antecipada é para produzir um me-
lhor enchimento do cilindro, aumentando por conseguinte o rendimen-
to volumétrico.

b) O Fechamento da Válvula de Aspiração Deverá Acontecer

Depois que o Pistão Passou do PMI
A finalidade deste retardo no fechamento da válvula de asplra- ,.
'r:
ção é para aproveitar a inércia da mistura e a velocidade nula do piso:
tão (quando este está no PMI) conseguindo assim um enchimento e~- L
tra do cilindro, melhorando o rendimento volumétrico.
I
c) A Válvula de Descarga Inicia a sua Abertura Antes do Pistão
Atingir o PMI Fig.273
L
A finalidade da abertura antecipada da válvula de descama é PMI

374
~ __
.__
. n
PAULO PEt-/1DO FILHO OS MOTORES 375
L
 ,o.

Ct - ângulo de abertura antecipada da válvula de aspiração.

~ - ângulo de fechamento atrasado da válvula de aspiração.
I - ângulo de abertura antecipada da válvula de descarga.
ó - ângulo de fechamento atrasado da válvula de descarga.
O ângulo total que descreve o eixo motor ao realizar as fases são:
aspiração = o + 180 + (3
compressão = 180 - {3
explosão = 180-1'
,+ !
descarga = 180 + Ó
Os ângulos, onde as válvulas de aspiração e descarga têm a sua
abertura máxima são:
-T--
• • _ Ct + 180 + {3
Válvula de esprraçao = 2 ./

. i Válvula de descarga _ r + 180 +ô --- Válvula com tempo de abertura e fechamento longo
2
----- Válvula com tempode abertura e fechamento rópido
i Fig.274
) OSS.: Os camas geralmente têm as pistas de abertura e fechamento no
mesmo perfil.
9.12.1.2. Conseqüências do tempo de abertura curto
I 9.12.1. Influência dos Tempos de Abertura das Válvulas,
:\
I no Rendimento Volumétrico
As conseqüências são contrárias as do tempo de abertura longo,
isto é, teremos uma melhor potência a baixo regime e pior potência
'1: em alto regime.
I Nos veículos de corrida e esportivos, o tempo de abertura das
Um eixo carnes pode ser confeccionado de modo a produzir um válvulas é o do tipo longo, porque nestes vefculos a potência a alto

...J
I.I , tempo breve ou longo na abertura das válvulas, provocando variações
na potência.
regime é mais importante do que a baixo. .
No quadro nl? 275 estão representados os valores dos ângulos
! :i
. , Para que o eixo camas consiga produzir maior tempo na abertura de abertura e fechamento das válvulas .
das válvulas é necessário que o raio de curvatura das pistas de abertura
li
t! e de fechamento seja pequeno. .::,,~1'-+'180 + o
ÂNGULO o: ~ 0:+180+{3
J j ~
;1 i
I Na figo nç>274 é representado um camas com tempo de abertura
"t Õ
pequeno e grande. Início da Término do Inicio da Término do Ângulo total Ângulo total de
11 abertura da fechamento abertura da fechamento de abertura de abertura da
11 Motor válvula de da válvula v. descarga da válvula de da válvula de válvula de
li
ii
9.12.1.1. Conseqüências do Tempo de Abertura Longo aspiração
antes do
aspiração
depois do
antes do PMI descarça
depois do
aspiração descarga
i! PMS PMI PMS
!I
n Para veIculo de passeio 10°.200 50°.600 45°.55° 150.20° 2100.260°
i! As consequências que o tempo de abertura longo podem produzir 230°.2550

.!
ao motor são semelhantes as do aumento do diâmetro do coletar de
., > aspiração. Para veículo esporte 250.350 60°· 700 600 -650 200 - 250 2650.2850 2800 .2700

{ ~ Isto é, para um tempo de abertura longo, temos uma maior po- Para veículo de corrida 40°.500 SOO·90° 65°.750 250 - 30° 300°.3200 2700 - 2850
tência em alto regime (devido ao aproveitamento da inércia da mis-
1 j
tura), mas uma redução da potência, a baixo regime. . Motor Dis$el veloz 100.15° 500 ',55° 500.55° 15°-20° 2100 -250° 250°.2550

:i
376
PAULO PENIDO FILHO Fig.275 377
-:1 OS MOTORES
 Os valores ideais do ângulo são obtidos experimentalmente e va-
r A eliminação dos gases de combustão é feita utilizando a sua
1\
riam com o tipo de emprego do motor.
No gráfico n? 276 estão representados as cu rvas de potência, e do
I inércia e aproveitando a baixa velocidade do pistão quando este se en-
contra no PMS.
Na figo n9277 é representada esquematicamente esta varredura.
r-
I

I
rendimento volumétrico de um motor em função do tempo de abertura .~
das válvulas.
I Válvula
aspiração
de Válvula
ducarQa
de

1.
cv
1.41
0,9 I
»>, -- - JO,B

I 0,7
~'.
90....j.

-,~
-
----------~
cv

I
80
----- -- -- ----~::::--:- <, "

70 I/' . \ I
i I

60
~
/.,
~
50
/-
,0
40 /-
,0 /~ •• m I
---//
-_._---/" i\ I
I
.\,
,
30
--- /- o valor do ângulo de permanêcia varia de acordo com projeto I i
! I
!
20
//
/,
do motor e com seu emprego.
Ângulos de permanência grandes, produzem um aumento na po-
!I }

// i,
10
,Ij tência a alto regime mas provocam uma redução da potência a baixo
11:
~ regime e também um funcionamento irregular do motor a baixas rota-
,0 1 :
1 ções.
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 rpm Os ângulos de permanência pequeno produzem os mesmos efeitos n

em sentido contrário.
Válvula com tempo de abertura. fechamento rápido
Fig.276
Na figo n9 278 e 279 é representado respectivamente o ângulo de ? ·/',1::
lonQo permanência de um eixo de comando das válvulas de um motor normal '; //' 'I
PaI. ma.. 8 O CV a 6500 rp m PaI. a 2000 rpm , 35 CV e de um esportivo.
PaI. ma •. 85CV a 6500rpm I -.. -- PaI. a 2000 rp"" 30 CV No quadro n9 280 estão representados valores indicativos dos ân-
~ ( U~'/ (C ~..•.e .....
1.c ) gulos de permanência, em função do tipo do motor.
9.12 - Angulo de Permanência ou de Varredura
/
No diagrama de distribuição da figo n9265 podemos verificar que MOTOR ÂNGULO DE PERMANENCIA
entre a fase da descarga e da aspiração existe um ângulo na árvore de
manivela onde as duas válvulas de aspiração e descarga se encontram si- Normal 250 a 400
multaneamente abertas.
Este ângulo é chamado de ângulo de permanência ou de varredura Esporte 450 a 600
e o seu valor é + V". lia

A finalidade deste ângulo, como o nome indica é de produzir uma Corrida •... . 650 a 80°
, ,
"varredura" nos gases de combustão. .
378 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES Fig.280
-.
379 L
 ~o
9,13 -"Consumo de combustível
c,e\'l\\~

j /' <
v... • a consumo de combustível de um motor pode ser mensurado por
dois modos:
j a) Por consumo horário ou por kilometraqem.
b) Por consumo específico,
_ Comes da vólvula
~
J de des ccr çc
9.13.1. Consumo Horário ou por Kilometragem

11I! Este tipo de medição do consumo de combustível por si só é

muito pouco significativo porque, um motor de grande potência pode-
I
Carnes da válvula_ rá ter o seu consumo horário igual ao de um de pequena,;P.~t~ncia,
~1---- bastando para istor-que-orendlmerrto do motor de alta potência seja
de aspiração
alto. '
Portanto para avaliar a qualidade de um motor, isto é, o seu
;i rendimento, determina-se o seu consumo específico.
I
'I
Fig.278
9.13.2. Consumo Específico
i i
'I
! Carnes paro
a
consumo específico é definido como a quantidade de com-
:1 motor normal bustível medido em grama que um motor gasta para cada cavalo de
I "
1 potência produzido, durante uma hora de funcionamento.
I

!
J
Para se obter o consumo específico de um motor a uma dada
sen'ido de rolaçao
rotação, basta dividirmos o consumo horário pela quantidade de ca-
, ~ valo, produzido em uma mesma rotação.
! ,
r , Assim teremos:
I' 'i

.• !.
,
i
'.
.
:.
;;
F
I·
Ch
Cs=-=--
gr/h
Ne Cv
iI ,i' •.. Comes do válvula
r ; de descorç o
.1 ;! 1 Cs= Consumo específico expresso em gr/cvh
lir I:: I
Carnes da vatvula ~ Ch = Consumo horário do motor expresso em gr/h
l
;: :
Ne = Potência efetiva do motor
:1l li; de aspiração
:1 I: I
1i " :
I; f. ,
Quanto mais baixo for o valor do consumo específico maior
_ !í. ,i será o rendimento do motor.
li :I li .
1, 'I I a
consumo específico varia em função da rotação do motor,
I ': tendo geralmente um menor valor quando a rotação for de 2/3 a 3/4 da
1 i rotação máxima.
f! j
liJI :: Fig.279
No gráfico n9 280 está representada a curva do consumo espe-
;. I Carnes para
cífico em função da rotação do motor.
motor esporti vo
! '.
.
I
: 380 PAULO PENIDO FILHO "OS MOTORES ,,381

..: ~,zw - .;:::;;~...z.. ;:w;;;e.~,.••... '5Ií2E.;:ae:-'~a~1..::

.;;t ••.•••.• ~~,~Jf:';b.!!E,~~JaZ3&
"L
_
I\\l*iti!.
_-'.',..'
JEj
~".;::''':':::~~
 9.13.2.1. fatores Responsáveis pelo Aumento do Consumo Específico
a Baixa Rotação
Os principais fatores responsáveis pelo aumento do consumo es-
pecífico a baixas rotações nos motores do ciclo Otto são:
ô
<>t::: a) Calor Dissipado
~11
Õ Em baixas rotações, a quantidade de calor dissipado pelas pa-
!!:,
redes do cilindro e do cabeçote, é rnurto maior do que quando o motor
55 trabalha em alto regime.
Esta maior dissipação provoca uma redução no rendimento do
motor.
50
b) Condensação da Mistura nos Condutos
Quando o motor trabalha a baixa rotação a facil idade de con-
densação do combustível no coletor aumenta.
45
Esta compensação é causada sobretudo pela baixa velocidade I'
com que a mistura atravessa o coletor. ..
Para compensar esta condensação do combustível a mistura é \
40 I

gr/cv h
enriquecida.
li :1
:35
300
9.1322. Fatores Responsâveis pelo Aumento do Consumo Específico
a Alta Rotação
li'
;;

:30 290
Os principais fatores responsáveis pelo aumento do consumo es- 11
280 !
pecífico nas altas rotações são: :1
!i:
25 270
a) Aumento da Potência Absorvida
260 A potência absorvida pelas resistências passivas aumentam com
a rotação do motor, diminuindo portanto o seu rendimento.
20 250
CS ________ 240 b) Temperatura da Câmara
1 Quando o motor trabalha na máxima potência a temperatura
230
15 na câmara é superior aquelas verificadas em outros regimes.
220 Em algu ns casos esta temperatu ra atinge valores mu ito altos
podendo danificar o motor.
10 Para evitar este inconveniente consegue-se abaixar a tempera-
tura enriquecendo-se a mistura.

1000 2000 3000 4000 5000 6000 r pm

9.13.2.3. Fatores que Influenciam no Consumo Específico
Fig.280

Os principais fatores que influenciam no consumo específico

são:
OS MOTORES 383
382 PAULO P'ENIDO FILHO
-": :'< !:,.~.;,:d~;'1~~
 a) Rendimento total do motor
Quanto maior o rendimento do motor, menor será o consu-
t oc

mo específico.
9.13.2.4. Determinação do Consumo Especifico

b) Poder CaloríficoInferior do Combustível O consumo específico pode ser obtido:

O PCI do combustível é diretamente proporcional ao con- a) Teoricamente
sumo específico do motor, quanto menor for o PCI menor será o con- b) Praticamente
..1 sumo específico.
a) Teoricamente
c) Pressão Média Específica O consumo específico é obtido teoricamente através do seguinte
Um aumento da PME acarreta uma redução do Cs fórmula, em função do rendimento total do motor e do poder calorí-
fico do combustível.
d) Taxa de Compressão
'A taxa de compressão é diretamente responsável pela varia-
Cs ~ 6,32 x10 5
ção do consumo específico. Aumento na taxa de compressão até o ./

limite de detonação acarreta uma redução no consumo específico, como 'TI x PCI
!
é representado na figo n?281 Sendo:
J;
" PCI = Poder calorífico inferior Kcal/kg
= Rendimento total do motor
I I , :1-, .
; I ., cs 'TI
Cs = Consumo específico em Gr/cvh
I 'I

b) Praticamente
ti
" O consumo específico de um motor é obtido praticamente uti-
550
lizando-se fluviômetro conforme é representado na figo n?282
":I : 500
l: :,
! .
, .' F LU XO
início do detonacão
,li : : 450
- ----
------ --
--
I
(1
.1
f1
400
-------
-'\..

------
- - -....-
--.....
-;-----
.....•.
-.........,- Posiçõo eu r eser vo t ér io, 00 motor

I '/,,; ;j'
350
0
.:

I li i; . Posição reservatório 00 fluvi3metro

I i:
I 300

;I ;í!' :1'tii " .

250 Posição 0 fluviSmetro ao mõto~-~-

.. ;I!;'·,
t "1' 200
:/;'
'iJ B
ti w
I. r,

.,IIilT
" ~.
\
" "
8
o
li ~',
6
li t
"I I,
7 B 9 10
/? -.C11\'----
'::::7
_
,s:j!

o
J ~ Fig.281 ta xa de
!
comprusõo
i:
iJ! . Fig.282 Mofor
'; I! 384 PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 385
 11·
~, í
.
o fluxo do combustível do reservatório ao fluviômetro e ao mo- 9.13.3. Consumo Horario de Combustível de um Motor CI
fi
tor é regulado através de um registro de três vias.
A medição do consumo é feita do seguinte modo:
Coloca-se o registro na posição 2. Por intermédio dos vasos co-
municantes o combustível atingirá o ponto A.
O consumo horário de um motor, é igual ao produto de seu con-
sumo específico pela sua potência em uma determinada rotação.
Pode ser obtido pela seguinte fórmula:
I"
!
Após atingir este ponto, gira-se o registro para a posição 1 es-
tabelecendo o fluxo de combustível do reservatório ao motor e inter-
rompendo o do fluviôrnetro . Após a estabilização da rotação desejada
posiciona-se o registro em 3 e simultaneamente aciona-se um cronô-
metro.
C Ch = Cs ~-~e J
Quando o combustível atingir B desliga-se o cronômetro.
Cs = Consumo específico em gr/cvh
O consumo específico é calculado pela seguinte fórmula:
Ne = Potência efetiva em CV
Ch = Consumo horário do motor
60 x V x 'Y x 103
Cs=---~--
t x Ne
9.13.4. Consumo Total de Combustível de um Motor ~
,
Onde: O consumo total de combustível é igual ao produto do consumo f í
horário pelo tempo de funcionamento do motor. !
V = Volume do fluviômetro entre A e B em em" .
T = Tempo medido pelo cronômetro em "minuto".
Ne = Potência efetiva em CV a uma dada rotação.
Cs = Consumo específico em gr/cvh na rpm pré-estabelecida.
'Y = Peso específico corrigido do combustível emkç/crn? obtido
c Ct ~ Ch x t) ou C Ct ~ Cs x Ne x t J
em função da temperatura que se encontra pelas seguintes fór- Sendo:
mulas:
!'
Ch = Consumo horário em gr/h
Para temperatura superior a 150C t = Tempo de funcionamento em horas
Ct = Consumo total em gr

C r = 'YO + 0,0008 (tc ,- 15)J

9.13.5. Consumo de Combustível por Quilômetro

Para temperatura inferior a 150C O consumo por quilômetro é o gasto de combustível efetuado du-
rante um certo percurso a uma velocidade constante.
Pode ser obtido pela seguinte fórmula em função do consumo es-
pecífico.
li
:í
Cs x Ne x t
Onde: em Iitros/km
Ckm = e x 103 X 'Y
.,
'Y = Peso específico corrigido do combustível kqf/crn ' li:
'YO = Peso específico obtido (medido com densirnetro) kçf/crn? Ne = Potência efetiva (CV) gasta para vencer as forças passivas !I

Te = Temperatura em que se encontra o combustível 0c ..' atuantes. d

386 387 !
PAULOPEt'JIDO FILHO os MOTORES ..LI1.:=; •••
-j e =
Espaço total percorrido km. 19 Problema I
I
t =
Tempo gasto para percorrer o espaço "e". Calculár o consumo específico em gr/cvh, de um motor, cujo ren- !,
A potência efetiva gasta é obtida através da curva de utilização do dimento total é igual a 23%, sabendo-se que o combustível usado possui
veículo. um poder calorífico inferior igual a 10.500 Kcal/kg.
~ .. O consumo por quilometragem na maiora das vezes por ser menor
que a unidade é expresso em litros para cada 100 km, ou também em Solução:
quilômetros por litro.
Onde:
Cs = 6,32 x 105
1 0,23 x 10.500 = 261,6 gr/cvh
kmc = -- = kg/I itro
Ckrr
29Problema
Na figo nÇl283 representa a curva do consumo por quilômetro, em Calcular o consumo específico de um motor, a 3000 rpm sabendo-
função da rotação do motor, para uma certa condição de carga. -se que para-este cálculo foi usadoum fluvlôrnetrocuja capacidàde é de
600 em", e que foram gastos io minutos para esvaziá-Ia. /
Dado ainda: Curva de potência do motor. Fig. 284
"
Km/ I cv
~"I
~.'....II
!
i

!
1/ 100 Km

~f.I'1 :.
,. 25
25
60

'. !So
I, 40
fi I; 20
I::
11i
20
30
~I"
.;
l
20
i

~ li 15
15
10
I
I ti
., 10
10
2. 3 Fig. 284 4 5 6 rpm 1t 1000

II ~I A densidade da gasolina a uma temperatura de 25°C é igual a

li'
H
5
5
0,78 x 10-3. kq/crn".

Solução:
11 Aplicando a fómula
I~, ! (

i~
I
,
'1 0~--~~--~----~ 4- ~~~ __ 60 x V x r x 103
"
Cs=-----
.\ 1000 2000 3000 4000 5000 6000
t x Ne
. rpm
Fig.283
388 389
l~.:.--"-:'=~~~.;~.:
i

- ~".'""~:""""Ó'''{d~:~W,~~;;:~'t.~7~~M~''A~
PAu"LO PENIDO FILHO OS MOTORES
 I
I
il·1
v= 600 em"
t = 30 minutos
T Ct = 55,5 kg
I
I

I
!
.
.í

Ne a 3000 rpm= 40 Cv
55,5 == 71,1 litros
Ct = 0,78
Cálculo de "/

59 Problema
,,/0 == 0,78 (ternp. e de 250C portanto maior que 150C) Quantos litros de combustível gastará um motor de um veículo
para cada quilômetro percorrido, sabendo-se que a gasolina usada tem
uma densidade a 150C de 0,77 kg/litro e que foram gastos 30 minutos
para que este veículo percorresse 30 krn, desenvolvendo uma potência
'Y = 0,78 + 0,0008 (25 - 15)
para esta velocidade de 30 CV.
Dado: Curva do consumo específico em função da velocidade.
'Y = 0,78 + 0,008

"/ = 0,772
cs
3
çr/CYh
60 x 600 x 0,772 X 10- x 103 = 231,6 gr/cvh
Cs = . 3 x 40

39 Problema
1
Em relação ao problema n92 calcular o consumo horário do mo.
tor para 'uma rotação de 5.000 rpm, sabendo-se que o tempo para esva- 280
ziar o fluviômetro foi de 1,5 minutos.
270
Solução: 260
Pela curva de potência temos: _________________ ---= I ••••••••.•

250

Para uma rotação de 5000 rpm - Ne = 60 CV

então:
20 30 40 50 60 70 ao v
10
/
Cs = 60 x 600 x 0,772 X 10-3 x 103 _
Km/h
1,50 x 60 - 308,8 gr/cvh Fig.285 :1
·1
:I
:1

Ct = Cs x Ne = 308,8 x 60 = 18.528 gr/h Solução:

Para uma velocidade de 60 km/h Cs = 250 gr/CV /h I
49Problema O Cs == 250 gr/cvh, portanto
.1
Em relação ao problema n93 quantos litros este motor gasta du- 250 x 30 x 0,5 1

rante 3 horas de funcionamento. Considerar "/ = 0,78 kg/litros. Ckm = 3 = 0,162 litro/km :1

30x 10 x 0,77 :1;

Solução:
69 Problema
Com os dados do problema 5 quantos quilômetros por I itro e
Ct = Ch x t = 18.528 gr/h x 3h quantos litros por 100 quilômetros fará este motor.
391
390 PAULO PENlDO FILHO OS MOTORES .'I
.j~2A
 I
------~. 1'f,jaçcm:
.: ; I cv
'-,
Ckm' 6,16 km/litro P.max • ______
0,162
"
120
Ckm 110
-
100Q
= 0,162 x 100 = 16 litros/100 km /00
90.
9.14 - Curvas características do motor ~~
80~
70
As curvas características do motor são as curvas através das quais 60
podemos mensurar a performance de um motor.

t
50
Os dados básicos para a traçagem destas curvas são obtidas atra- ,,40
vés do banco dinamômetro. /
30
As principais curvas são:
20
- Curva de potência
. I - Curva de torque
10
I I ,
- Curva de consumo
,I - Curvas da PME e PMI 2 3 4 5 6 rpm x 1000
.1 1
'I
;,
- Curva cúbica de performance (Curvas de utilização) Fig.286

li - Curva de emagrecimento
fi
;! - Curva de plano cotado I

'! - Curva de gancho Cv

I f 'l
"

!j

I li
I li :
f!i ' 9.14.1. Curva de Potência 105

:1 n' :
~ ff:j , ' 90
.;I;; A curva de potência efetiva observada é a principal curva caracte- .'
i <

I :i
"

i,
rística do motor, ela é obtida através do banco dinamômetro em fun-
ção da rotação da árvore de manivela e da carga aplicada (borboleta do
75[ ~\
-:
carburador toda aberta).
1 :i
I' Todo motor tem uma única rotação onde a potência é máxima. 60
;j .Para rotações aquém oualém desta ela diminui.
:1 Na figo n9 286 é representado a curva da potência efetiva de um 45
" 1< motor de 4 tempos.
~I ~

In:l;
it i
A potência indicada e a absorvida pelas resistências passivas, po-
dem facilmente serem obtidas conforme fórmulas descritas anterior,
30

mente. 15
1; .'
1I;I No gráfico da figo n9 287 estão representados as curvas da potên-
li cia efetiva (Ne) indicada (Ni) e absorvida pelas resistências passivas O
I'
----..---------r- ___

i (Np) de um motor.
10 15 20 25 30 35 40 45 xlOOO rpm
li: 392
PAULO PENIOO FILHO OS MOTORES Fig.287 393
lI , r±
''
.-...:;' ~ .~ ..-.. -
.., ..~.~....•--- ... - ==r -..
"-
..,,~",
"U'tm"l!
-.10., ,;7,'l!'J'~.,'I':~~'!i;i~.'
. '-~::'::"":)~~~-.~""''i''''''~~.'_~J':._,.~,
.....t:.~_
...•••...•
,';;4~~
.~:\\t~,?::~ ..:>.
li
 9.14.2. Curva de Torque (Momento de torção)

A curva de torque é obtida diretamente no banco dinamômetro

bastando multiplicar a carga na balança pelo comprimento do braço do
dinamômetro.

Todo motor tem o torque máximo a uma rotação espec ífica

'.c
>
u
<,
...
O>
o
10
C\J
O
V
N
o
ro
N
o
N
N
J~
N
II
aquém ou além desta ele diminui.
/
Geralmente a rotação onde o torque é máximo é um pouco menor
que a metade da rotação onde ocorre a potência máxima.
o
O
Na figo n9 288 é representada a curva do torque em função da ro-
. I \ IV
O
tação do motor.
~l s:
U

t ~\ I I
I·

torque o ., 1
Kom
O
o
rt)
,I I I
. *, {-
j
t
I,

Mt
Mt mox

O
,O
o
C\J

/ rpm onde o r prn O

Mt é mox, O

I-
O
\
Fig.288
I I I I
.c O li'> O 10
<, C\J
9.14.3. Curvas de Consumo -
4-
o O O O O O
Para obtenção da curva do consumo horário basta multiplicarmos > I.D 10 V
ti") C\J
U
o valor do consumo específico pela potência em uma mesma rotação. I " '- _ Fig.289

Na figo nÇ>289 é representado a curva do Cs e Ch em função da ro- ,

tação. I" .' 395 j i
394 .,.. PAULO PE~IDO FILHO OS MOTORES 1
...
'.,;-:,.
<~_;,~~1,
',:.:NIZIIIn4l:zagMSW~ if.mMi W aaa auw. + ,gi .' •
 9.14.4. Curva da PME e PMI I Onde:
il
A curva do PME de um motor pode facilmente ser obtida através Ne max = Potência efetiva obtida no banco dinamômetro sem a
f' da seguinte fórmula: correção referente as condições ambientais.
Nu == Potência de utilização
f n max = Rotação do motor na máxima potência
nu = Rotação do motor em utilização
Potência x constante / 2
A curva é traçada em função das várias rotações em utilização.

I PME =
RPM x cilindrada
= kgf cm
CS
,,/cvh

600
Na figo n9290 é representado a curva de utilização de um motor

1(i':";
CV

A curva do PMI é obtida em função da PME e do -rendimento ~50

mecânico.

I
PMI = PME ~QO
50

-I ,I 1;1
17m

!l
li 450

t.----~----\
;j '40
,
d 430

Si
n~ 9.14.5. Curva de Utilização
, </,.
~.
,4

11I'; 400 '\ / 1 30

i :1 A curva de utilização ou também chamada curva de performance

I,'I li , como o nome indica, ela representa a performance do motor quando ele
!\~ é empregado em autovefculo. 330 20

~~! ':
u
I"
11,
!I '
_
: Quando um veículo desloca em uma estrada plana, a potência
i:l· necessária para vencer a resistência do movimento (resistência ao ar) 300
10
! ~t é proporcional ao cubo da velocidade do veículo.
i .'
, i E pode ser expressa através da seguinte relação: r ,

r:! 150 o

I 'I.'
I;
i:
Ne max n3 max
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 ~500
" - Nu nu3 35 46 60 72 83 95 107 120 130 L.
:1 ;
-:" ~ Fig.290
I,
'! ~ Como a rotação do motor na marcha específica é proporcional a
velocidade do veículo, através da curva de utilização, pode-se determi-
I'I! .'
I

11 I;
I
,.

'
Os valores da potência de utilização
ção do motor será:
para uma determinada rota
nar com certa aproximação, a potência que o motor deve possuir, para
que o veículo atinja esta velocidade.
I h
jJ nu3
Por exemplo pela figo n9 290, considerando-se que a 2500 rpm
:j , equivale a uma velocidade de 60 km/h através da curva de utilização,
'j , Nu = Ne max x n3max
pode-se verificar que são necessários 5 CV para vencer as forças resisten-
r

j
396 tes.
PAULO PENIDO FILHO jl
OS MOTORES 397 li

I.'&..-~.:...

~ '-==:- ::~"::~,-;--"-"~"'~""':'''''J~~,.''ê~~'?~~~~...t~~.~
 9.-[4.5.1. Curva do Consumo Específico ern Utilização Ne = Potência
V = Cilindrada
n = rpm
A curva do consumo específico em utilização é obtida através da
curva da potência em utilização do sepuínte modo:
Fixa-se inicialmente uma rotação do motor e através da variação
Fixando-se uma determinada rotação do motor, (rpm = constante)
Ij 1
podemos obter no dinamômetro o consumo específico do motor, em
da carga e da abertura da b-orboleta do carburador, procura-se fazer com
função da potência estabelecida.
que o motor tenha uma potência igual a da curva de utilização, para
esta determinada rotação .
. Após estabilizada a potência mede-se o consumo de combustível
dividino-se este pela potência produzida, encontramos um ponto 9.14.7. Curva do Plano Cotado
da curva. Procedendo assim para diversas rotações encontramos diver-
sos pontos que unidos representam a curva do consumo específico em
utilização.
I
A curva do plano cotado serve para determinar o consumo espe-
Na figo nO 290 é representada a curva do consumo específico de cífico de um motor (Cs) em função da rotação (rpm) em qualquer con-
utilização de um motor. dição de torque (Mt] e de potência (Ne) dentro do campo de funciona- l-
mento do motor. I
I-
Para a obtenção da curva do plano cotado, para um motor do ci-
cio Otto, é necessário em primeiro lugar conhecer as seguintes variáveis (
9.14.5.2. Curva do Consumo em utilização
obtidas através do banco dinamômetro: j
,1
a) Pressão Média Efetiva (PME) em função da rotação para uma
Através da curva do consumo especírico em utilização, podemos 'I.
facilmente traçar a curva do consumo em utilização, bastando para
isto multiplicarmos o consumo específico pela potência do motor.
potência constante.
b) Curva do emagrecimento
'i -
Esta curva serve para determinar, com boa aproximação o con- c) Curva da Pressão Média Efetiva em função da rotação para um
sumo em litros/hora que o motor gastará para uma determinada velo-
cidade do veículo. consumo específico constante.
Com os dados da curva de emagrecimento feita para as diversas
rotações do motor podemos traçar a eu rva da pressão média efetiva,
9.14.6. Curva de Emagrecimento em função da rotação, para um consumo específico constante.
Sobrepondo estas curvas as da Pressão Média Efetiva em função
A curva de emagrecimento serve para determinar o rnaxrrno da rotação, (potência constante), podemos facilmente traçar curvas do
rendimento em relação ao mínimo consumo específico do motor. plano cotado.
I Esta curva é traçada a rotação constante e em função da: Pres- Na figo n? 291 é representada a curva do plano cotado.
são Média Efetiva (PME) e dos vários consumos específicos do com- ,I
bustível, através da seguinte fórmula:
9.14.8. Curva do Gancho

li
I

A curva do gancho serve para determinar o ponto da mistura onde "

o motor apresenta o menor consumo de combustível, portanto através !:I

j,
desta curva pode-se determinar para uma certa rotação a carga, se a mis-
Sendo: tura que está alimentando o motor é rica ou pobre. !I

Para realizarmos essa curva é necessário proceder do seguinte i,

2 para motor 2 tempos modo:

h - Adiciona-se na cuba do carburador um tubo através do qual po- -,I
~4 para motor 4 tempos demos aumentar ou diminuir a pressão no seu interior. I
398 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 399
i!
l-I
,r/ - ,t~-.;,tI - .....,~,
 Através desta variação da pressão, que é feita com injeção de ar
ou vácuo, consegue-se variar a relação ar/combustível.
Com um vacuômetro colocado no coletor, mantendo a potência
e a rotação constante, e variando a pressão na cuba do carburador,
podemos traçar a curva do consumo horário, em função da variação
da pressão no coletar. t'
Após traçadas as curvas para todas as potências e rotações do o
>
o .;:;
motor, desliga-se a pressurização da cuba e mede-se o consumo nas lro ro
cn
mesmas condições anteriores. <Il
<Il
.- (lJ
c
E
'O o
'-
A relação ar/combustível onde o motor tem o menor consumo, ro _ A c
(lJ ro
está situada no ponto "A" determinada pela tangente "r" a curva. 'Cl >
o
«o o
E
Nos pontos situados acima da reta "C" a mistura é rica ..e. abaixo ~ tJ
dela é pobre. (lJ (lJ
'-
Cl.. tJ
I, <Il
(lJ
j .
Através destas curvas pode-se encontrar experimentalmente o '-
I (!' ~
Gicleur de ar e gasolina com o qual o motor consegue um menor
consumo.
'!IIi' ;"
I ! ; .
jl' : '
Na figo n<?292está representada a curva de gancho de um motor.
consumo horário de
tl ~ combustível
I I: ..
~:~.
I
I
'I .. PME
Fig.292

:j~.. ~~.
~
! ;,. 9.15 - Elasticidade de um motor
I I.; :
fI ;

!
li ' cv
11 ' Para uma melhor compreensão do comportamento de um motor,
. I') . em relação a sua elasticidade, chamaremos de:
' ..
L
II
I

"
a) Elasticidade Dinâmica
!14

A capacidade do motor de fornecer rapidamente um torque

I
~I; ~
crescente, a medida que a rotação decresce .
.. !.; : Neste caso, teremos pequena variação na potência em relação
I' ·1·;
,~ a variação da rotação.
!rI ;~
I
b) Elasticidade Cinemática

I u
\·:i

n I.
3 ~

I1
É a capacidade do motor de funcionar regularmente dentro
de uma ampla variação da rotação.
I
1
!
ft i
II
'I:..
~ :
:I 9.16. fndice de Elasticidade de um Motor
~
i'
;

i
Definimoscomo índice de elasticidade de um motor, a sua capa-
I.: •
cidade de aceleração.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 401
 Quanto mais alto for este índice, tanto maior sua capacidade de r
Mt = 716,2 x Ne 716,2 x 50::::: 5,9 kgm
ecelerar, 6000
O índice de elasticidade é obtido pela seguinte fórmula:
n

Mt' x n
Je
Mt' x n
= Mt x n'
8 x 6.000
---=27
5,9 x 3.000 '
I
IL= Mtxn'

Os valores comparativos do índice de elasticidade dos diversos ti-

Sendo: pos de motores são:
Motores lentos Je < 1,5
Mt' = Torque máximo Motores normais 1,5 < Je < 2,5
n' = rotação correspondente ao máximo torque Motores rápidos Je > 2,5
Mt = Torque a máxima potência
n = rotação correspondente a máxima potência

Problema Como ilustração são representado a seguir alguns índices de elastici-

Dado a seguinte curva de um motor: Fig. 293 dade de veículos:

cv t Mt KO m
(NDICE DE ELASTICIDADE

50 t 7 Alfa Romeo
Corvette chevrolett
1,91
1,70
Ó
Citroen OS 19 2,43
5
De Tomaso 2,55
4 1,97
Ferrari I

3 Ford Thunoerbid 1,74

2 Ford Taunus 12M 2,19
Jaguar 3,8M K2 2,11
Lância 2,52 i
1,51 1
Maserate 3,5 G
Mercedes Benz 220 S 1,41 P 11

Posche 912 1,54 "~i

'"

Renault R-8 2,41, tI

~
,.
Triumph TR4 1,55 ,
/
3000 Fig.293 6000 rpm 1
\
,:
rl

1:
Calcular o seu índice de elasticidade ~,
~j
9.16 - Estabilidade deum motor
Solução: !, 111
"
n' = 3.000 rprn
~ 1

11'
Dizemos que um motor é estável quando a curva do momento de ~:
,
q
n =: 6.000 rpm correspondente à CV máx. torção do motor (torque) é decrescente em relação ao aumento do nú- il I

mero de giros. (após o torque máximo). ,

"
Mt' = 8 km (máximo de torque) Conforme é representado na figo n9294.
402 os MOTORES
PAULO PENIDO FILHO
•• ".....
"~.,.,;:~". ",.,..
. , . ._ . - 403
.___ U
"'I,.;;2E
.!:'I, 'm
 cv

:: j ~,
/ Kq m
50 t ,..,....---- <,
DINÂMICA DO MOTOR
~ Mt
/
/
" 10

I 45 -I- ,/
..- - - - -7'---/ /
9

/ 8
10.1 - Generalidades
t
IP!
7
40
6
I ,
35 Em um motor alternativo, o movimento alternado do pistão é
transformado em movimento rotativo mediante o sistema de biela
i ,i 'j e manivela.
. il ~"( 30 /
/ Para cada giro do eixo manivela o pistão realiza dois desloca,

li::i
;I ~
25
/
/
/

Molor estável
mentos completos do PMS ao PMI e vice-versa,
dade se anula e inverte-se periodicamente.
portanto, sua veloci-

nt; / Os movimentos dos órgãos são impu lsionados pela pressão dos
i: ~ 20
/ Motor instável
gases durante a combustão.
'il i: /
\f,!'11,; 15 / Estes movimentos dão origem às forças centrífugas, as quais
lil .. têm valores desprez íveis quando o motor está em baixa rotação, mas
11 ,
10 superam as forças da combustão quando o motor está em alta rota-
I,~. t" ção.
ji: :;
t'f";'I. , .
): p
1000 2000 3000 4000 5000 6000 rpm
lil i·
l!;' I,
,.\ I' Fig, 294
t 1: ~ ~ Quando acontece o contrário, o motoré instável, isto é, o momen-
"I:: i 10.2 - Velocidade instantânea do pistão
Ii!! ' to de torção cresce com o aumento da rotação.
'li I Para os autovefculos a situação mais desejada é aquela em que os
h, 1
I, 11
Illl'
~!.; , motores tenham uma curva estável, onde o torque diminui com o .au-
mento da rotação. . A velocidade do pistão do motor, varia em função do seu des-
.~
'ij!;l.,
.. "
Neste caso a potência
campo de utilização .
é quase constante durante todo o seu locamento.

Quando o pistão atinge o PMS partindo do PM I o vetor velocidade

4'1' A vantagem de empregarmos na automobilística um motor está-
tr-~, vel, é que, durante uma subida, o momento de torção (torque) cresce muda de sentido, por conseguinte, neste ponto sua velocidade é zero.
:jJ
,.i a medida que a rotação diminui o que permite vencer o momento re- O mesmo se pode dizer, quando ele atinge o PM I partindo do
'li.! t
sistente. PMS.
li'
~i Caso ocorresse o contrário, ou seja (como nos motores instáveis) se Como nos dois extremos (PMS e PM I) a velocidade do pistão
I
~ ,I
, a medida que a rotação fosse diminuindo, o torque também diminuisse, é zero, existe um ponto intermediário onde a velocidade é máxima.
i 1, não seria possível o motor se opor ao momento resistente (a rotação Na figo n9 295 é representado o diagrama da variação da velocidade
! J :;; i. · iria diminuindo até a parada total do motor). ,. do pistão em função do ângulo do eixo motor.
li!I';';:: 404 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 405

ll~ ,0_,,,: ", =. - _..,_, ' ,', . "/" ,'.o_'.:' ••.itt'b't.;;.,!...,t ~:N::h..':«:'\Wil!::J!!I!!Eti..L4Z1
,".-. ~
 1
onde: x =[AB-+BC] I :í

AB = r - r cos a
BC '.= .Q - Qcosj3
Ve!ocióade
sendo .Q = compnmento da biela 11.
Substituindo temos:

Vrnax x = r - rcos a +Q - Qcosj3

c x = r (1 - cos a) + Q (1 - cos~0 (1)

o Grou~
PMS Fig.295 PMI expressando o ângulo j3 em função do ângulo a temos:

EXPRESSÃO ANALrTICA DA VELOCIDADE DO PISTÃO

BM = Q x sen j3 = r x seno:
..;

Pela expressão analítica da velocidade do pistão podemos calcular , .

sua velocidade em função do ângulo do eixo manivela. Portanto:

':EJ ,~ !
Determinaremos inicialmente a relação entre o deslocamento li- ~
near "x"do pistão e o ângulo "a" do eixo manivela. ,
;
t'
Pela representação da figo n? 296 o deslocamento linear "x" do ( sen~,~ ,': í
pistão será: f ~
;
Chamando de a relação
À
Q ; 'd
i: .!:
"
r' I

temos:
~ !
~l
::j.

G~~
" I
,~
:1 !

/
j3 = À sen 0:) (2) t;
~i

j: :
t
I

1: :
• I

Pela trigonometria L;
I: i

j:
cos j3 = ..j 1 - sen 2 j3 "~l ~
~: ,
r!
L
substituindo sen j3 ti,
I'
\' °1 - j- ri 'j

r'•

.1n~
""-+~<;; I"-ig.296

.~ ~. os MOTORES
( cos J3= .j 1 - ft? x sen20: )<3)
407
~.
i':
t
li;
,.:
111 ti
• t'
"
1
11

"

PAULO~PE~LDO EILHO iI .,
iA i!~". •
ll, substituindo (3) em (1) temos: Portanto temos:
f~'t
h 1 ,,2 2sen a cos
~
.:;1 ' x == r (1 - cos o ) +Q (1 -..j 1 - À2 sen 2 Ct) Ct )

~-t' V = Wr (sen Ct + -:;: X 2 J 1 _" 2SEm 2 a

~l
~l
~l
:1 '
como:
o termo vi 1 - ,,2 sen2 o é muito próximo de 1', portanto a ex-
li pressão pode ser representada por:
~I
'1 Q==-
r
x
~I
li,,
V == Wr (sen a + " sen Ct • cos a)

substituindo temos: da trigonometria:

11 •.
j ...

t /
,~
sen o: • COS a == sen 2 a
it x == r (1 - cos 0:) + ~ (1 - y' 1 - À2 se n 2 o:)
2
À
ii
!' '
;
"
'1'1 j"[
;,

,,/:::-
".
c X ~ r [1'- COSo ++(1 -.J 1- À' sen'.® (41
substituindo temos a expressão

V == Wr (sen a + -x sen 2 a)
À
,f j1 I:'.: 2
A expressão (4) determina o deslocamento do pistão em função do
l~;;. ângulo da manivela. A velocidade do pistão como foi dito, não é uni-
1:1: .
forme' portanto, quando sofre um deslocamento "x" em um dado tem- onde:
,.; ,
po "t" a velocidade pode ser escrita como:
1:1 rÓ,
W = velocidade ângulos da manivela
l;~';
1-,·' r = raio da manivela
tt ..
j" ..
V= dx a == ângulo formado entre o eixo do cilindro e o deslocamento
'I: ,
"J;!' ;
~-: ~ dt da manivela

Uj,
isto é, a derivada da expressão (4) em função do tempo "t". ACELERAÇÃO DO PISTÃO
;.: ; Derivando temos:
','F '
1.. <;
~
,
dx dx da 1 À2 X 2 sen a COS a
ll~: V =-=-x-== r (sen cr +-x Partindo da expressão da velocidade do pistão
dv da dt "2"; 1 _ À2sen2a
ij,.'~!
!~j.il
-

IH
j ,:,1 ~ dx À2 X 2sen Ct cos a
V = "''Ir (sen Ct
x
+ - x sen2 a)
2
:{ 1·;. ~
-= r(sen a + )
da 2Ày' 1-,,2sen2cr sabemos que:
til':
J;, .
·1 Fi ! dv

G8
:' ! ~

',;:, : velocidade ângular do motor

a=-
dt
I f:;, t
t t. i
11: :
í 1:: i 408 PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 409
LJ~:- ~,,;~~_
_ _._-......-..
.. .. __L·
.&7· .•••..*;.·;
 derivando tal expressão temos: 10.3 - Aceleração do pistão ,I f
dv A velocidade média do pistão é um fator que incide diretamente
-= a = W2 r (cos o: +)... cos2 o:) na potência absorvida pelas resistências passivas do motor. I1
dt
Quanto maior for a velocidade média do pistão, maior será a
potência absorvida e por conseguinte menor será a potência efetiva.
A aceleração é máxima e positiva quando o: = O, isto é, quando A velocidade média do pistão é obtida pela seguinte fórmula:
o pistão atinge o PMS
2 x c x n c x n x 10-4 /
Vm = = m sego
Gmax = W2 r (1 +)... }) 60.000 3

O seu valor é máximo e negativo quando o: = 180, isto é, quando o onde:

pistão atinge o PMI
c = curso em mm
(amax = _W ;(-l=--;J)
2 n = rotação (rprn)

A velocidade média do pistão varia de acordo com o tipo e tem

como a aceleração passa de um máximo negativo a um maxrrno os seguintes valores:
,I,
positivo, haverá um ponto onde ela será nula, como representado na motor lento 5 a 7 m/seg
fig.nÇ>297 motores normais 7 a 9 m/seg :I liI
motores esportivos 9 a 15 m/seg li'
. 1,· I

PROBLEMAS :\
+ max I
I
!

Calcular a velocidade do pistão de um motor de 4 tempos, quando

a sua rotação é de 5000 rpm e o ângulo formado entre a manivela e o ,i
eixo do cilindro é de 300. 'e

j
Dados ainda:
/
Comprimento da Biela 60 mrn
Raio da manivela 25 mm
:I
. '~

"
-< ( (/ -max Solução:
Pela fórmula:
~
i

Fig.297
-"
x
V = Wr (sen o: +- sen2 0:)
2
i
i
A velocidade máxima do pistão ocorre no ponto onde a aceleração
30 !
é nula e está situado antes do eixo motor atingir 90 graus, portanto, a: ::=

o tempo gasto para o pistão percorrer a primeira metade do seu curso r = 25 mm

total, é menor do que na segunda. Q = 60 mm
411
410 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES
 g!:'
I H'.'
~
tm .:
!
. À =~Q ==60
25
==0,41 5.262 x COSa + 2 x 1946 X cos?« :"-1946 ==O
J
·
l,.
: /. 2rrn 27TX 5000 = 523,5 rad/seg resolvendo a equação do 29grau:
j1,
..
}
t
'
.
W ==60== 60

- 5262
Cosa==------ ± V 52622 + 8 X 1946_1
I:
n V = 523,5 x 25 x 10-
3
(sen 30 + --
0,41
x sen 60) m/seg 4 x 1946
2
11\. COS a = 0,3
J. I
V = 13,08 x (0,45 + 0,20 x 0,80)
; G~720] eot!!
!:s ;,
V =13,08 xO,61 ==7,9 m/seg
/
29Problema 39Problema
" Calcular a aceleração do pistão de um motor a 4000 rpm, quando
Ir,~: Determinar qual deve ser o ângulo (a) formado entre a manivela
° ângulo formado entre a manivela e a linha do eixo do cilindro for de

'• I' --

iU'I: !
.11
e o eixo do cilindro, no qual a velocidade do pistão é máxima. É dado:
rotação do motor ==4000 rpm
comprimento da biela ==80 mm
40°,
São dados ainda:

li 11
1 H11 i.;, ".
ii-l.:
U
>
raio da manivela = 30 mm

Solução:
comprimento da biela 50 mm
raio da manivela 20 mm

11 11
.1 H J ' ;
( , '.
A velocidade será máxima, quando a aceleração for nula .
Solução:
ll~~. ! Portanto: Pela fórmula da aceleração
" ;':
;1' ,
~'(J' dv
"V" é max quando -- ==O
j'~;.;
·~ t
i dt a = W1 r (cos a + À cos2 a)

' (il'"
jt!11'.i .
1 n, I >;
substituindo na fórmula:
W ==2rrn 2 x rr x 4000 ==418,8 rad/seg
,~i!f ~; ; 60 60
li, i '
'1 I ;
~ ~ j :.
1 :, 0= W1 r (cos a + Àcos2 a)
Idl À ==.:.._ 20
'i'F
~'." Q -50=0,4
"l~i.'1 -i
J H·
I "W =
2rr n
60 =
2r. x 4000
60
= 418,8 rad/seg
~;1 '
1: ~'
.,:/.,
~.r,- ,
a = 40
1 fi': ;;
À =!._ 30
~ - 80 = 0,37
~ t11 a =1747 + 24 x 10-3 x 20 (cos 40 + 0,4 x cos 80)
~IF
;11': I 0= 175426 x 30 x 10-3 (cos Q + 0,37 x cos2 a)
~1I~i
'-11 í t a ==3.494 x (O,8 + 0,4 x 0,3)
li' ..
!
· H j;
11 ~~~ i
1
I 0= 5.262 x cos o: + 1946 x cos2 a
a ==3214 m/seq?
I!
i I~
:.t )~
li 412 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
413
Lt._ U-~T;:;;;;r ~_:'t;
~-;"O:== :;.;.<, .,~,j,'\::~.t~q:(Syn\i(!~.!".<,:....'t"r-;,.;;~Ji;lif!i&;:sItit'''':&a9!YlblQQJ&iJ!!fts
~' ..-.~,.,.?:."'~",-.,,':~f. ·~.~.'k,i:!,-": _
 49Problema A força O, quando aplicada no eixo motor se decompõe em duas,
Calcular a velocidade média do pistão do motor, quando a rotação a saber: .
do eixo é de 6000 rpm e o curso de 30 mm. a. Componente Tangencial "T"
Este componente gera o momento de torção (torque) do motor
Solução: b. Componente normal "S"
Pela fórmula: Não produz nenhum momento 11
2 xcx n= 6 m/seg
Vm = 60000
DETERMINAÇÃO DO MOMENTO DE TORÇÃO (TOROUE)

10.4 -- Velocidade média do pistão

A força principal que age na cabeça do pistão é provoca da pela Chamado de lia" O ângulo formado entre a manivela e o eixo do
combustão. cilindro.
Esta força durante a fase da expansão se decompõe em duas outras Temos a seguintes expressões:
(O e N) que por sua vez variam em função do ângulo ((3) da biela.
A força "0" é a responsável pela movimentação do eixo motor F= O x cos (3
enquanto que a força "N" age no sentido horizontal, portanto, res-
ponsável pelo aumento do atrito entre o pistão e o cilindro. T = Q x sen (a + 13)
Quanto maior for o valor do componente "N" tanto menor será
a potência efetiva do motor. s= O x cos (a + (3)
Na figo n9 298 estão representados, esquematicamente, os compo-
nentes da força "F" que atuam no pistão.
O valor da força N é:
O torque será:
eMt = T ;-r-)
(N = F x tang~
~F
sendo:

r = raio da manivela
Substituindo temos:

F
Mt = r x O x sen (a+ (3)= --x sen (a + ~)
cos {3
r x F x (sen {3. cos a + cos (3 x sen a)
Mt=------------------------
cos{3
sen {3 • COS Q
Mt = Fxr( + sen Q) (1)
cos{3
:

Sendo:
r' o comprimento
11 da biela, podemos escrever:
I
I

r = K. sen {3
i,
Fig.298 Q = K x sen Q

414 - PAULQ P6N.IDO FILHO OS MOTORES 415 , .

 I~llr~:
li j ;
Dividindo: como:
li !.' r sen {3
'i · -=--=À sen {3 = À sen a sen2a
"
}: ~ sen a sen a . COS a = -2-
!,.
! •

. ;. Substituindo sen {3 em (1) temos:

Temos:
À sen a X cos C(
Mt = F X r ( + sen a) À
cos {3 Mt = F X r (sen a +- sen2 a)
2
Pela Trigonometria: "

Teoricamente o momento máximo é quando C( == 450 e assume /

o seguinte valor:
sen? {3 + cos? {3 = 1

onde: C Mt ~ F x r (0,707 ++~

cos {3 = .J 1 - sen" {3 Na prática, a força aplicada na cabeça do pistão vai diminuinélo
como: à medida em que os gases vão se expandindo. Portanto, o torque má-
ximo no eixo se dá quando o ângulo da manivela está próximo dos 200
na fase da expansão. '

sen (3 = À sen a

COS{3=v'1-À2sen2 a
10.5 - Forças aplicadas no pistão

Substituindo: o motor endotérmico alternativo é constitu ído de órgãos que des- ~

crevem movimentos alternados e rotativos.
À x sen a X cos C(
Mt= Fxr( 2 2 +sen o ) Alguns órgãos, como a biela, têm pontos de movimentos alterna-
...j 1 - À sen a dos e outros rotativos. .
Os alternados estão localizados próximos ao pino munhão, e à
medida que eles deslocam em direção a árvore de manivela, seus movi-
Podemos considerar que: mentos tornam-se cada vez mais circulares.

v' 1 - À2 X sen 2 a = 1 Por convenção, os movimentos dos pontos situados acima dos
2/3 do comprimento da perna da biela são considerados alternados
e os abaixo, rotativos.
, I

!
I
Então a expressão do momento será:
!
Na figo n9 299 estão representados, esquematicamente, os pontos
Mt = F x r (À x sen a X cos C( + sen a)
de movimento rotativo e alternados de uma biela.
os MOTORES 417
 ~ __ 1
ct
o
ct
.'
I I II
z
a:: CABEÇA DA BIELA
w
~
N I~\ ~'i BUCHA

...
..J
ct
w P/NO
.3 \\
si I ~
a::
ct
a.

ct
>
~
ct CASQU/LHO
I-
O
a::
w
l-
a::
ct
a.

PARAFUSO

Fig.299

Fig.300

As partes que compõem a massa alternada são:

FORÇA DE INÉRCIA PARTE ALTERNADA
Pino munhão
Cabeça da biela
Bucha do pino munhão A força de inércia das partes que descrevem o movimento alterna-
do pode ser obtida pela seguinte fórmula:
Pistão
2/3 da perna da biela I
i ,
Ar"partes que compõem a massa rotativa são: i 1

Càsquilho (F=-maxa)
Parafuso das bielas i

Pé da biela sendo:
1/3 da perna da biela
ma = massa das partes de movimento alternado
Na figo n9 300 são representadas estas partes: a = Aceleração
418 PAULO PENID0.FILHO OS MOTORES 419
 FORÇA DE INÉRCIA DAS PARTES ROTATIVAS Solução:'

A força de inércia das partes rotativas pode ser obtida pela seguin- N = F x tang~
te fórmula:
sen {3 = À sen a /,/
111<

í
1 :
f'
;
cy:-~~~~ sen {3 =

(3 =
0,28 x 0,5

are sen 0,127 = 80

= 0,140

Sendo:
f mr = massa das partes rotativas
=
li t
f~ ,,' W = Velocidade angular N F x tg 8
r = Raio da manivela
i
N = "600 x 0,12 = 75 kg
:'t
C
"

.
n~: N = 75 kg )
tlá 1<?Problema
~~';.
qj
l~·..;
Calcular qual será o torque de um motor cujo braço da manivela é
3<?Problema
~ ~'j ", de 40 mm, quando o ângulo "a" é de 300,
"'j
~ PC
'
·1 ; .
J . É dado:
Comprimento da biela = 70 mm
Calcular o torque no eixo do motor a 5000 RPM quando o ângulo
formado pela manivela e o eixo do cilindro é de 40 graus,

I
tr:'
ti
.,f'd
""
-I, ~
·I"r'1'
'1'1\

ff'
Força que age na cabeça do pistão nesta situação = 600 kg

Solução:
É dado ainda:
Comprimento da biela:70 mm
Diâmetro do pistão:80 mm
Taxa de compressão do motor: 8/1
lili,.ti
·,1' À
Raio da manivela:30 mm
'l'l
"\ :~ Mt = F x r (sen Ct: + 2" x sen2 a) Massa das partes alternadas:1,2 Kg
ri\
./ ':i~
t~'l
~
\ lt
J~í:
Solução:
Pela equação dos gases podemos escrever:

~l
no';:1
~!
jt
.1,

~
À =~_ 20
2 - 70 = 0,28 P1 V6 = const
~1.1j
: "l Cálculo de P1

fj
1 : ~ Mt = 600 x 2 (sen 30 + 0,28 sen 60) Pela fórmula ernpfrica temos:

!.:1 eMt: 8,1 kgm )

~ 'f P1 = 7p - 3 = 7x 8 - 3 = 53 kg!cm 2
{'
Ii;' [,
R'~ff
f1 !
~ ! Cálculo de VC (Volume da câmara)
~.r! I '
t:d
I ~ I ~
2<?Problema
Com os dados do probiema anterior, calcular qual é o valor da for- D2 x 64
, Ir.:r '
1t X 7r
i f Vu = x C= x 6 = 301 em"
ça horizontal "N",
4 4
I " 'I 420 PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 421
I I ~t~ ~ c~.' ,_ '"'
~- ,;~: ',- , ,~ .•~, '; ~C,": ,*,-:"::.~y--; •• i.: . ;::;'';;,>~''c;-r,:;:,:~</~"11.;.!:t:~~J,:M3D.tr-~11-:.':!;~'e:;.!m&im!""t-'""tzl1ERGiW:JEil!!liS:l;m:;_li'1_' .a.w.a
 -,-
11

~ = are sen 0,24 = 150 t'

Pela fórmula da taxa de compressão \

x = 3 (1 - cos 40) + 7 (1 - cos 15)

x== 0,6+0,21 .. x= 0,81 em

Vu + Vc 11
p=
Vc 1T X 82
Vx == x 0,8
4

substituindo
Vx == 40,2
301 + Vc
8=--- Vc = 43 crn?
Vc V1 = 43 + 40,2 == 83,2 em?
Cálculo da constante:
_ 7.884 7.884
P1 ---
(83,2) 1,33 -- 357 9 == 22 kg/cm 1
t
Const == 53 x (43) 1,33 ==7.884 kg cm

Quando o ângulo a = 40 a pressão na cabeça do pistão será de: Cálculo de Fl

ii·
2

P2 X vr ==Const F2 == P2 X A == 22 x 1T x 0
4 -

Const 7.884 22 x 1T x 64
P2 = --
vr == --
V21,33 Fl ==
4
= 1105 kg

A força resultante "F", responsável pelo momento de torção no

Cálculo de V 2 eixo é:

V2=Vc+VX F == F2 - Fi
Sendo:
"Fi" a força de inércia a que estão sujeitos os órgãos de movimen-
1T X 02
Vx =I 4 }x x tos alternados.
Fi = mi x a
x ==r (1 - cos 0:) + Q (1 - eos ~) mi = massa de inércia i
a = aceleração
sen ~ = À. sen o:

r . 30 a = W 2 x r {cos o: + À cos 20:}

I .
À. =- ==-= 042
Q 70 '
W= 21T x n. == 21T x 4000 418 rad/seg
sen ~ ==0,42 x sen 40 ==0,24 60 60
422
. OS MOTORES 423
i
,
PAULO PENIDO FILHO
[J.L. =:,.
r:
~:
í,
;,
. a = 17.4724 x 30 x 10-3 (cos 40 + 0,28 x cos 80)
~~ . i
b) O mótor poderá ser projetado com o pino munhão fora do eixo
" : da linha de centro do pistão, conforme é representado na figo n9-302
.,
r a = 5241 x (0,8 + 0,086) = 4.646 m/seg 2

't CENTRO DO EIXO DO PINO MUNHÃO

!~
"
Fi = 1,2 x 4646
I!
Fi = 5.575 kgm/seg 2 = 568,8 kg
Substituindo na fórmula do momento:

0,42
Mt = 536,2 x 3 (sen 40 + -2- x sen 80)

(Mt = 12,3 kgm)

/

10.6 - Força Lateral Atuante .no Pistão

Como foi visto anteriormente, a força lateral atuante no pistão (N)

é uma das responsáveis pelo aumento das resistências passivas do motor. CENTRO DO EIXO DO PISTÃO Figo 302
Quanto maior for o seu vai or, menor será a potência efetiva do
motor.
c) Projetar o motor com as duas soluções "a e b" simultanea-
Com a finalidade de diminu ir o valor desta força lateral "N:' du- mente.
rante Ó projeto do motor podem ser usadas as seguintes soluções: d) Projetar o motor com biela de grande comprimento. Esta solu-
a) O motor poderá ser projetado com a linha de centro do eixo ção não é muito aconselhável porque, ao aumentarmos o comprimento
manivela afastada da linha de centro do cilindro, conforme é repre- da biela temos que forçosamente aumentar a sua sucção isto representa
sentado na figo n9301.
um aumento na massa alternada e rotativa do motor, aumentando

I por conseguinte a sua inércia.

Atualmente todos os motores modernos são construídos em

.r
LINHA DE CENTRO DO CILINDRO
uma das três primeiras opções .
Com estas soluções, a biela na fase de aspiração e expansão perma-
nece menos inclinada, portanto, a força horizontal "N" será menor
..-L-"r-" como podemos verificar pela figo n9303,

I I I .
I I
m --
~
I
-/ -11 - --[fl
r
I/r\
CENTRO DO MANCAL FIXO \ o.
\,L- /
I I, <,
1 ./
0

. Fig. 301 MOTOR 1I0RAIAL. /ItIOTOR PINO ,."UNHÃo OESLOCADO

"'OTOR COM E!XO 'ORA. DE CEl'fTRO COoI

424 Fig.303
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 425
 10.7·--·- Dinâmica da distribuição b) Para um motor com o comando na cabeça (fig. n'?286l L
mi me
..'elocidade de Choque da Válvula na sua Sede m = Vp + -- + - + 2S + P + t + Pa
Durante o fechamento da válvula, por não haver uma reação 2 2
I1
do carnes, a força exercida pelas molas faz com que a válvula se cho- t = Peso do tucho
G;Je energicamente contra a sua sede. Pa= Peso da pastilha
Este choque pode ser amenizado por uma menor folga entre Na figo n9 305 está representado o desenho da comando de aber-
o balacin e a válvula, ou no caso de comando na cabeça, entre o cames tura das válvulas por tuchos (comando lateral), de um motor.
e a pastilha.
Porém, é necessário que exista sempre uma folga entre os dois
. componentes, com a finalidade de garantir uma perfeita vedação
entre a válvula e sua sede.
A energia de choque provocada entre a válvula e a sede duran-
1e o fechamento, pode ser determinada, utilizando a seguinte fórmula: MOLA EXTERNA
1
Fc =- rnv? MOLA INTERNA
2
1
m = massa dos componentes
VÁLVULA
Cálculo das massas 1
a) Para motor com comando lateral (fig. n,?304)

·Fig.305
mi me
m = Vp + - + - + 2S + P
2 2 A velocidade "V" das válvulas é obtida em função do ângulo do
eixo cames e é dada pela fórmula:
SEMI- CONE

PRATINHO w
Vo:.=-x D x sen o:.
2
MOLA
W = Velocidade angular do eixo do motor
o:. = Angulo genérico compreendido entre O e 90 figo n'?306

VÁLVULA
1°·

.c:
c

Vp = Peso da válvula 90° 90°

mi = Peso da mola interna da válvula i:
I
me = Peso da mola externa da válvula
S = Peso do semi-cone
P = Peso do pratinho supe~i~r_ ,
. Fig.306
PAULO PENIDO FLLHO OS MOTORES 427 ~! [
L--- ~---~- _J.~JbJ~_•••••• ~
__ ~_ CMiE'
,'~:i
,·Jl1f';' :,
fi '
t.; ~
:1
)I
f ' CALCULO DA FORÇA DOS GASES "Fg"
, ,~ : ~
'i 1 .

D = h - R2 - RI
'j~ i E determinada pela fórmula empírica:
I"

i 11
x A0 kg/mm'
h = Distância do centro do eixo à ponta do cames
tl "
" R2 = Raio de concordância da ponta (!g ~ (0,07 - 0,03)
u:
:~
,1·
" RI = Raio do círculo base
p = Taxa de compressão do motor
I..
r
j
)'

!~

I!
!~
f
'

;.
FORÇA ATUANTE NO EIXO CAMES Av = Area da válvula mm

t. CÁLCULO DA FORÇA PROVOCADA PELAS MOLAS "Fm" -" .:,

l Durante a abertura das válvulas, a força que aparece no eixo
cames responsável pela abertura da válvula de descarga, é maior do que
a força que aparece no eixo cames que impulsiona a valvula de aspira- Fm = Fmi + Fme
"'lll~f'1,.J;
,' ',,'\',,;' . : ção, isto porque, na válvula de descarga aparece uma força suplementar
'~~ ,
provocada pelos gases de combustão. Fmi = Força da mola interna
11'
'~

'lj! ,,:f, Fme = Força da mola externa

A força atuante em um eixo carnes, pode ser calculada pela seguin-
11,
1r~fi te fórmula: :,".!:,
" 'd:
Fmi = Rm x K
rl"'i'
~r
1 J:l
Ft= FI+Fg+Fm Fme = Rm x K
onde: Rm = Rigidez da rnolaikq/rnrn)
j.,u· '! FI = Força de inércia K = Deformação(mm)
"ijlf Fg = Força dos gases de combustão (no caso da válvula de descar-
ga)
,,:t;r
V~i Fm = Força da mola Um eixo carnes é composto do círcu 10 base e de mais dois raios
jif de concordância como representado na fig, nC?307
CALCULO DA FORÇA DE INc:RCIA "FI"
tIl/r
,oJ ;~1
~:i('f É determinada pela seguinte fórmula:
lt
~1 t;
.r
FI = m x ac
' "r
l'j:íl;
,!. m = massa dos componentes Cé em função da localização do co-
mando de válvula)
a = aceleração do conjunto (é determinada pela seguinte fórmula
abaixo:)
W2
aco: = - x D cos o:
4

428 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 429

~ilr€?::s5- ...~- -- '"3: J!!j~le9LSt
~'--'--'--.-- ~. - ._.'-_._--------
 Considerando um eixo cames simétrico, o gráfico da abertura
e fechamento das válvulas pode ser representado conforme figo nC?308 ma

h t
!
II
)(

I
:'L:TURA!
t4XIMA I ..--'"
>-

-'-i--- F'~CIt4""~lVro mb mb
Fig.309
~
'-e...
Os dois tipos de balanceamento que devem ser aplicados à árvore
5 são: 1
-t l- dl •.l. )...2 j Fig.308
ÂNGULO DO EIXO
a)
b)
Balanceamento estático
Balanceamento dinâmico
1
a) Balanceamento estático
Um eixo motor está balanceado estaticamente, quando o seu
Ponto 1 -Inicia-se a abertura da válvula (aceleração = zero) centro de gravidade está localizado no seu eixo de rotação, isto é,
Ponto 1-2 - Aceleração da válvula (crescente) quando a resultante das forças centrífugas é nula. .
Como a forma de um eixo motor é irregular, para se conseguir
Ponto 2 - Aceleração máxima da válvula na fase de abertura i
que o centro de gravidade se localize na linha de centro, utilizamos I
Ponto 2-3 - Desaceleração os .charnados "contra-pesos", que como o nome indica, não são nada
mais que pesos colocados no lado oposto da manivela.
Ponto 3 - Ponto máximo de abertura da válvula [aceleração >
Os motores policil índricos, utilizam menos pesos do que os
zero) monocil índricos, isto porque, nos policil índricos, as manivelas dos
Ponto 3-4 - Inicia-se o fechamento da válvula com aceleração cilindros opostos o contrabalançam, conforme está representado na figo
crescente Um eixo motor está balanceado, Quando se verifica a seguinte
Ponto 4 - Aceleração máxima da válvula durante a fase de fe- igualdade:
chamento
Ponto 4-5 - Desaceleração C 2mb x y := ma X(XIJ
Ponto 5 - Válvula totalmente fechada (aceleração = zero)

i
10.8 - Balanceamehto de um motor mb = massa do contrapeso I
ma = massa da manivela i
I
I

I
Em um motor alternativo, o seu balanceamento é feito através da b) Balanceamento Dinâmico ..,
I

árvore de manivela. (Fig.309) Um eixo motor está balanceado dinamicamente, quando a ; I

431 I I
430 PAULO PENlDO FILHO OS MOTORES I:i~ __L-
I ~ _
 , Ai~1
'It~;'"
. l." ".. '
1;),., •
i
soma dos momentos
qualquer é nulo.
das forças centrífugas em relação a um ponto
cilindros identificados por numerações alfa numéricas, como é repre-
,-' I
.;&::1 sentado na fig, n9310. (A,B,C,D,Ey,G,H)

I
U;I!n
. i'}
10.9 - Ordem de igruçao
) ;'1, -'.

I ~'~r;

'\j
'lj ~..,
.:

A ordem de ignição nos motores alternados polieil índricos é muito

ilh ': I'
importante,
nos mancais.
porque está ligada diretamente à repartição das cargas
I!
H
II A escolha da seqüência de ignição nos motores policil índricos
1~ .
ij , , durante o desenvolvimento do projeto, deve ser feita em função das
i
i

h', segu intes considerações:

H:;
,{ ,.
.,.li•..•
:
t
'

a)A, seqüência de ignição deve ser sempre alternada em relação G Y Fig. 310:\
j aos cilindros vizinhos, isto é, a ignição após ocorrer em um cilindro
"'l~li' ': a centelha sucessiva não deverá ocorrer no cilindro vizinho e sim no
I Ii ;' ~
I
';
t· ~ •.
'1' 2~ou 3? cilindroapós este.

I i;:!-:
f~~ , Isto é necessário para evitar um aquecimento excessivo da pa-
,1 i
j,!
rede intermediária entre os dois cil indros.
y Fig. 310 B
1.1'; b) A seqüência da orciem de ignição deverá ser tal, que não provo- O
que durante a fase de aspiração turbulência no interior do coleto r de
m admissão. W

Ir,f:l11"

J:i'
," !~
c} A seqüência da ordem de ignição deverá ser tal, que
aplicadas nos mancais, sejam as mais uniformes possíveis entre
As seqüências das ordens de ignição mais comuns e
preenchem os requisitos acima mencionados, utilizadas nos
as cargas
eles.
que mais
motores
à combustão de 4 tempos são:
• J

1~í'
. ;j;
h!

;); - Motor de 4 cilindros em linha 1 - 3 - 4 - 2 t>

jl:
" - Motor de 4 cilindros contrapostos 1- 3 - 2 - 4
- Motor de 6 cilindros em linha 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4
t:
HT
;\.
I - Motor de 6 cilindros em V 1 -- 4 - 3 - 6 - 5 - 2
"
:1

I
- Motores de 8 cilindros em linha 1 - 6 - 2 - 5 - 8 - 3 - 7 - 4
- Motores de 8 cilindros em V 1- 5- 4 - 8 - 7 - 2 - 6 - 3
oy Fig.310C
J
_. Motores de 12 cilindros em V 1-12-4 -9-2-11-6
,1'- -7-3-10-5-8 ~ ~,
<,
,

nl j'
NOTA: A conveniência da escolha da ordem de ignição de umcert6
motor, varia de acordo com a característica do motor.
o
»: Fig. jI oD
ll Alguns motores para facilidade de identificação, têm os seus-
n1"j 1 :,
432 PAULO PENIOO FILHO
OS MOTORES ~ 433
.(
( ----

<,
<,

0~
SOBREALIMENTAÇÃO
W t, Fig,310E
>
11.1 - Generalidades

<, A sobrealimentação de um motor, não é nada mais do que alimen-

tação forçada de ar, isto é, por intermédio de uma bomba (compressor)

o
»: ou turbina, o motor recebe durante a fase de aspiração uma quantidade
de ar superior a que receberia normalmente.
f'la aspiração normal, somente 3/4 da cilindrada é 9l:!.~Jão ocupa-
Fig,310F
das, ocasionando um rendimento volumétrico baixo.
~ A principal vantagem da sobrealimentação é a de se conseguir
um aumento no rendimento volumétrico aumentado por conseguinte
a potência.
Antigamente, nas corridas automobil ísticas, a sobrealirnentação
dos motores era muito comum, hoje porém, estão em desuso por ra-
zões de regras esportivas, algumas delas exigem que os motores sobres-
"'> limentação tenham a metade da cilindrada máxima permitida.
Atualmente, está muito difundida a sobrealimentação em mo-
tores do ciclo Diesel.

11.2 - Características de um sobrealimentador

.>:
W
As principais características que deve ter, um sobrealimentador
para que possa ser empregado nos veículos, principalmente aqueles
"'·'JI)C

0 ~ ~' ->
destinados ao turismo, são:

a) Boa vazão de ar
<. b) Rendimento mecânico alto
c) Silenciosidade
i

A vazão de ar é o principal fator responsável pelo aumento do ren- , \

o~ dimento volumétrico do motor. i
r ,

A necessidade de um alto rendimento mecânico é para que a po-

W Fig.3iDH tência absorvida pelas resistências passivas seja baixa, não penalizando
a potência efetiva do motor.
434 PA-ULO PENIDO FILHO OS MOTORES 435
J, -,r-=:w ••• ma_Il!I!IB
 ';:;
.~
j!..
r!
.
o nível de ru ído de um sobrealimentador, quando esse é utilizado

f .)
i . . DESVANTAGEM DOS SOBREALlMENTADORES
1 : nos motores dos veiculas destinados ao turismo, deve ser muito baixo,
t . para não penalizar o "conforto" dos passageiros.
, ~,~
'I
;
As desvantagens do emprego de um sobrealimentador na alimen-
.,1 tação dos motores, são:
FATORES RESPONSÁVEIS PELO AUMENTO DA POTÊNCIA a) diminuição do volume útil do veículo, devido ao tamanho dos
compressores.
b) acréscimo de peso ao veículo
; ~1 Os fatores que proporcionam um aumento na potência de um c) custo elevado
motor, quando este é sobrealimentado são: d] diminu ição do rendimento mecânico do motor
, ,I e) solicitação maior do motor, devido ao aumento da pressão mé-
-, a) O aumento da pressão média efetiva.
\ dia efetiva, devendo portanto estes motores serem redimensionados, com
!
'i
J .•

~\
"
~

. ," b) Aumento da área do ciclo.

a finalidade de torná-los.aptos para suportarem tais solicitações.

~~ : A área do ciclo indicado é aumentada sobretudo pelo aumento /

,~,
Ii ::
I! ,j. da pressão de aspiração. DADOS DE COMPARAÇÁO DAS VARIÁVEIS FUNCIONAIS
li
"r...! i DE UM MOTOR SOBREALlMENTADO COM UM NORMAL
J
Como podemos verificar pela figo n? 311
FII
,t i 'I
ff I 1 NORMAL SUPERALlMENTADO
!j'li
, "
, IJ
.: ~.!
P I II'JII CICLO SOBREALlMENTAOú Teor de mistura 13 13
'F
111 -- CIClO ASARAÇÃO LIVRE Taxa de compressão 7/1 611
1)1' Rendimento volumétrico 0,7 1
llt Teor de gás residual 1,18 0,523
-m ',I
d. 11,
~I:I.
Coeficiente de perda de calor
durante a combustão 0,69 0,10
\ .• 1 Ternp. no final da combustão 24750 27200
]!i 41,1 kg/cm 93,15 kg/cm
'il Pressão no final da combustão 2 2
:I! 1,266 1,30
11 Coef. de expansão politropica
.,
i I Temp. no fim da expansão 1500 1550
fi1
Pressão no fim da expansão 3,94 kq/crn ' 8,17kg/cm2
:I:
'li
i!'d-I, v ~7~fJÜ."

Fig, 311 11.3 - Sistema de acionamento dos sobrealimentadores

.lll
I: Atualmente, os dois sistemas de sobrealimentação mais usados
II
il Em um motor normal a pressão de aspiração é muito próxima são:
li - Por comando mecânico
T à pressão de descarga, enquanto que em um motor sobrealimentado a
pressão de aspiração é igual a 2 ou 3 vezes à pressão da descarga. - Turbocompressores
"
~tI '*1I':'i
~. I'
'\. c) Aumento
A cilindrada
da cilindrada
útil é aumentada,
útil
porque durante a varredura,
11.3.1 - Comando mecânico'
O sistema de comando mecânico é o modo mais simples de
~I"
i"
os gases sob pressão conseguem expulsar os resíduos da combustão, sobrealimentar um motor.
O sobrealimentador (compressor) é acionado mecanicamente por
~d' que ocupariam o lugar da mistura fresca, conseguindo assim, aumen-
·'{!lI: meio de polias e correias pelo próprio motor, ou em casos especiais,
',tJ li tar a cilindrada útil.
h
i/I 436 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 437
'1,:
- .•....... ,-
 cor enqreriaqern. o aumento na potência do motor, quando se usa es-
re sistema, pode atingir até 60%.
o ar é aspiradopor "E" e comprimido por "S".
A velocidade do rotor gira em torno de 60 a 65 m/sego e a pres-
;uando se trata de motores de grande porte e altas rotações, são de bombeamento é em torno de 1,7 kg/cm 2.
o acionarnento destes sobrealimentadores em alguns casos é feito
Este tipo de sobrealimentador tem uma grande vantagem sobre
por meio de transmissão hidráulica, com a finalidade de preservar os ór-
os demais, que é a de não necessitar de lubrificação, porque os seus ló-
gãos de transmissão dos torques elevados, quando o motor sofre uma bulos não trabalham em contato.
variação de velocidade.
O seu uso é restrito, devido ao alto custo e será tanto maior,
Os sobrealimentadores comandados mecanicamente, quanto ao quanto maior for o número de lóbulos.
tipo, podem ser:
1. Volumétricos
2. Centrífugos o) Sobrealimentador a parafuso
Os sobrealimentadores a parafuso mais empregados, são os do
11.3.1.1. Sobreal imentadores Votumétricos tipo "E LLlOTT LYSHOLM", cujo princípio de funcionamento é se·
Os sobreal imentadores do tipo volumétrico são os mais empre- melhante aos do tipo a lóbulo.
gados, por apresentarem uma maior eficiência. A principal diferença entre o do tipo a lóbulo, está na sua maior
capacidade de comprimir o ar.

,
Quanto ao mecanismo podem ser'
a lóbulo Estes sobrealimentadores têm um elevado rendimento adiabático
a parafuso sendo próximo de 88%.
a palhetas A sua desvantagem, como a do tipo lóbulo, está no custo.
a pistão

a) A lóbulo (tipo Roots)

Ossobrealimentadores a lóbulo não trabalham propriamente
Na figo nl? 313 é representado
timentador do tipo parafuso.
o perfil das girantes de um sobrea-
I
como um compressor volumétrico, estando mais perto das ventuinhas.
Estes sobrealimentadores são compostos de dois rotores, tendo
cada um, dois ou mais lóbulos em forma de oito, que conjugados por
uma engrenagem, giram em sentido contrário dentro de um cárter espe-
cifico, como pode ser verificado na figonl? 312

Fig.313

c) Sobrealimentador a palheta

Este tipo de compressor é constitu (do de um rotor e palhetas.

O rotor gira descentrado, em relação ao centro da câmara, com-
primindo assim o ar.
A vedação entre as palhetas e o cilindro é feita devido a com-
pressão da própria palheta sobre a parede ocasionada pela força centrí-
fuga.
Fig.312

Na figo n?'314 é representado esquematicamente um compressor

do tipo a palheta.
438 I

! ·'~~"~--"--~--"--~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~fte~~~~3S~~~~~
• <- :::s::::A _ .1Ze»_~g;.5C!!Wcczwe:
tiL ceuw
tS34SG.,
•.X!! ...
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._~. l[J~ .t
PAULO

S
PENIDO FILHO OS MOTORES 439
r
 11.3.1.2. Sobrealimentadores Centrífugos
Os compressores centrífugos são usados na aviação.
O ar é aspirado pelo centro e é empurrado para a periferia.
A sua rotação varia de 25000 a 30000 rpm, e a relação de redu-
ção de velocidade é feita através dos redutores.
Devido a esta rotação e sua elevada inércia, o eixo de transmis-
são estará sujeito a um momento de torção muito alto, sendo necessá-
t
" rio projetá-Io com dimensões especiais.
Para evitar este inconveniente, a transmissão dos movimentos
·i
ao compressor são feitos util izando transmissões flu ídas dinâmicas.
Este sistema é composto de um rotor que gi ra dentro de um
.. . Fig.314
cilindro de constituição sólida, cheio de óleo .
A relação de compressão destes compressores é bem acentuada, O movimento rotativo do rotor, arrasta consigo as part ículas
! podendo atingir a 4/1, comum rendimento adiabático de 45%. de óleo, que pela ação da força centrífuga, empurra o óleo para-as cavi-
Estes compressores, ao contrário do a lóbulo e a parafuso, têm dades dos cilindros, deslocando-o. /
d seus órgãos trabalhando em contato e sem lubrificação, estando portan- Na figo n? 316 é representada, esquematicamente, uma trans-
I i, to, sujeitos a um maior desgaste. missão flu ído dinâmica.

i d] Sobrealimentador a Pistão
I A sua aplicação para sobreal imentar motores está começando a
I ;1
ser novamente utilizada porém, devido principalmente às suas grandes
dimensões ainda é restrito .
l- . O compressor "a pistão" que poderia ter uma certa aplicação,
i se não fosse o seu elevado custo, é do tipo WI LLWORTL Y RICARDO.
Ele é constiturdo de vários pistões de duplo efeito, predispostos em cír-
I culos, comandado por um disco incli nado.
Estes compressores são bem equilibrados dinamicamente, po-
dendo atingir altas rotações.
I A figo n<? 315 representa esquematicamente um compressor do
I
I
tipo a pistão.

Fig,316
Fig.315

441
440 PAULO PENIDO FI LHO 0S MOTORES
11.3 ..2 --- Turbo-compressores os de pequena, em alguns motores especiais estas rotações podem
Est\? sistema utiliza a variação da entalpia dos gases de descarga
atingir até 100000 rpm.
para acionar uma turbina.
Apesar destes sobrealimentadores terem rotações elevadas, o mo-
Os primeiros estudos destes sistemas foram feitos nos anos 1905
mento de torção no eixo de transmissão é constante e seu valor é
cor Rateau para apl icações na aeronáutica e por Buch i para aplicações
relativamente pequeno.
navais e terrestres.
As altas rotações das turbinas foi uma das principais causas que
A figo n? 317 representa esquematicamente a sobrealimentação
dificultou o seu desenvolvimento, sendo necessário diversos anos
do motor usando tu rbo-cornpressores.
de pesquisas para Sanar todos os inconvenientes.
Um outro problema que dificultou o seu desenvolvimento foi o
de encontrar materiais para fabricação das hélices e mancais que pudes-
sem resistir a um "stress" térmico de 600 a 8000C (temperatura dos ga-
ses de descarga) por horas e hora de funcionamento sem serem refrige-
rados.
Os dois rotores (compressor e turbina) possuem tamanho e forma
muito semelhantes. A diferença construtiva é devido principalmente
-:;.ADA
AR
SAlDA DE GAS
DESCARGA
as temperaturas de trabalho.
O roto r do compressor, e o seu caracol são fabricados de alum í-
nio porque 'aspiram ar fresco e trabalham portanto a baixa tempera- i·

tura. 1
O rotor da turbina é fabricado em aço especial e o caracol em fer-
ro fundido, porque devem suportar
carga.
as temperaturas dos gases de des-
!
O início da aplicação em série dos turbo-compressores no auto-
mobilismo se deu em 1959 quando foi utilizado no "Chevrolet" Corvair
e o adsmobili - "Jet - fire".

Fig.317
fI ENTRACA
DE
C-AS
DEs:A.~
Posteriormente foi adotado pela BMW, Porshce e SAAB.
Atualmente já é adotado por diversas casas automobil ísticas.

Os turbo-compressores constituem o melhor meio para sobreali- TÉCNICA DE UMA TURBINA

~ sntar o motor, isto porque, a potência gasta para o seu acionamento
~o é obtida mecanicamente como nos demais, mas sim, obtida através
O valor da pressão de sobrealimentação que deve possuir uma
:: variação da entalpia dos gases de descarga que iam se perder, e é
turbina para alimentar um motor, varia de acordo com a caracterís-
- :::rtanto quase gratuita.
tica desse motor como: robustez, taxa de compressão, coeficiente de
O .turbo-cornpressor é constitu ído de uma lu rbina e de um com-
sequrança de projeto dos órgãos etc ..
- -:;5sor centrífugo montado no mesmo eixo.
O ideal seria se o tubo compressor tivesse um valor constante
A turbina é movimentada por meio dos gases de descarga que por
de pressão para qualquer rotação do motor, porque, só assim seria
_:: vez acionam o compressor alimentando assim os cil indros.
possível um bom rendimento em todo o campo de funcionamento do
Hoje em dia o seu uso está amplamente difundido nos motores
motor.
-:: grandes cilindradas principalmente nos do ciclo Diesel.
Acontece porém, que quando o motor funciona a baixa rotação
Nos motores do ciclo Otto de pequena cilindrada hoje ainda são
a pressão dos gases de descarga é pouca, e provoca baixa rotação na
-.!Juco utilizados, a não ser nos esportivos. Isto acontece devido ao fato
na turbina, fazendo com que o ar comprimido seja insuficiente.
-êlE!, para estes motores os turbas compressores deverão ter dimen-
Portanto, o projetista ao projetar um motor turbo alimentado,
):;s pequenas, o que torna a sua constituição diffcil e de custo elevado.
a turbina que deve ser escolhida deverá ser a menor possível, para que,
As rotações destes turbo compressores estão em torno de 20000
quando o motor funcionar q baixa rotação ela ainda consiga sobreali-
::;:n para motores de média e grande cilindrada e de 30000 rpm para
mentar o motor,
-42 . PAULO PENIDO FILHO 443
OS MOTORES
;
w
;,..."iJLI.I.:~.~,._,•..t .;" r..:. .• ,,.. '''-,' .,,".".""''' x- !'.~:'tM?t,·C:"..;:S •..• Y,F"·"'''S·«, - -JS?!~~_ (n ••..w J,... L :!:: '"""5111
.--- ---

Neste caso, deverá ser colocada uma válvula de desvio no circuito
para que, quando o motor atingir altas rotações, ele se abra descarte-
gando uma parte dos gases no tubo de descarga, desviando assim a tur-
bina. Caso contrário a pressão dos gases de descarga atingiriam valores
muito alto provocando uma rotação excessiva na turbina, e uma contra
pressão na descarga o que além de diminuir o rendimento mecânico do
motor, danificaria as válvulas de descarga.
O rendimento global do compressor deve ser o mais elevado pos-
sível,geralmente varia de 50 a 75%.
VANTAGEM DOS TURBOS COMPRESSORES QUANDO
UTILIZADOS NOS MOTORES DO CICLO OTTO
A principal vantagem dos turbo-compressores é a de aumentar o
rendimento volumétrico do motor, por conseguinte a sua potência.
O aumento da potência está em torno de 30% podendo atingir em
algu ns casos até 100%, quando se tratar de motores preparados para
desenvolverem altos rendimentos.
Algumas literaturas mencionam que os turbo-compressores quan-
. do aplicados nos motores do ciclo Otto reduzem o consumo de com-
bustível, porém essa afirmação é perigosa de ser feita.
\' Na realidade o que acontece é que um projetista, ao projetar um
motor para um veículo que necessita de certa potência, poderá
utilizar 'um motor de aspiração normal ou um sobre-alimentado com
uma cilindrada 30 a 100% menor.
A potência máxima em ambos os casos será mais ou menos a mes-
ma mas o consumo de combustível do motor de menor cilindrada para
baixas potências tende a ser mais econômico, devido ao menor atrito
interno e menor peso.
Na fiq. n9 318 está representado o sistema de válvulas de aIívio
da pressão.
Quando a pressão de sobrealimentação supera aquela estabelecida,
a válvula de alívio do turbo-compressor se abre, desviando os gases de
descarga do circuito da turbina.
UTILlZ';ÇAO DOS TURBO-COMPRESSORES NOS MOTORES
DO CICLO DieSEL
Como mencionado anteriormente a utilização de turbo-compresso-
res nos motores do ciclo Diesel está amplamente difundida e seu uso
está se tornando quase obrigatório.
As vantagens do turbo-compressor quando utilizado nos motores
do ciclo Diesel são várias. Entre elas podemos citar:
a) Aumento da potência do motor
b) Melhor rendimento
Nos motores do ciclo Oiesel a pressão na câmara de combustão
não está vinculada ao combustível, como acontece nos motores c!.9 ciclo
Otto.
No caso dos motores do ciclo Diesel quanto maior for a pressão
DO interior da câmara maior será a facilidade de ignição do óleo Diesel e
maior será o rendimento termodinâmico do motor.
c) Menor Consumo
O motor do ciclo Diesel não necessita de uma relação constante
entre a quantidade de ar aspirado e de combustível.
Esses motores trabalham sempre em excesso de ar {mistura po-
bre} porque o acelerador na maioria desses motores regula somente o
fluxo de combustível.
Com a utilização do turbo-compressor esse excesso de ar aumen-
ta, melhorando o consumo sem prejudicar a potência.
A título ilustrativo, um motor do ciclo Diesel pode ser alimenta-
do com até 60% a mais de ar, e consumirá somente 30% a mais de óleo
Diesel, portanto, o consumo específico reduzirá.
d) Melhor Varredura
A grande quantidade de ar enviada pelo compressor é utilizada
também para varrer os gases de combustão.
~",~,,,.,,,,,

e} Menor emissão de gases poluentes

Devido ao funcionamento em excesso de ar, a combustão é qua-
se total, reduzindo assim ao mínimo, os compostos poluidores. /

/
/
/P
f) Baixa Sensibilidade a Altura
/ Os motores quando sofrem variações de altitude (menor pressão
barométrica) a sua potência diminui (cerca de 10% para cada 1.000 me-
tros de altitude).
Nos motores tu rbo-al imentados esse inconveniente quase não
Fig.318
existe.
44·1 PAULO PENiDO FILHO OS MOTORES 445
 g) Redução do barulho na descarga
A turbina reduz o barulho na descarga funcionando como se fosse
um silencioso. SAíDA DE AR CE
DESCARGA

h) Melhor adaptabilidade a combustível alternativo

Essa melhor adaptabilidade de combustível alternativo quando
o motor é turbo-alimentado é mu ito importante, porque permite uma
melhor utilização de combustível como: MOTOR
- óleos vegetais
- óleos mais pesados etc. EEm
Fig.319

11.4 - Sobrealimentação nos motores de dois tempos

Enquanto o emprego dos sobrealimentadores para uso em motores
de 4 tempos já é feito a mais de 30 anos, nos de 2 tempos o seu desen-
volvimento ocorreu a poucos anos, isto porque, esses motores são pos-
suidores de grandes solicitações térmicas e dinâmicas, Que para supor-
tarem uma solicitação extra, necessitariam ter dimensões especiais.
Com o avanço da tecnologia este problema esta sendo superado.
Uma embreagem eletromagnética é colocada entre o motor e a
bomba de ar, com a finalidade de quando o motor entrar em funciona-
mento a embreagem é desativada, desacoplando-o da bomba de ar.
Após a desativação da embreagem eletromagnética, o compres-
sor passa a ser acionado unicamente pela turbina.
d
tI:
I
1
Entre a bomba de ar e o compressor existe uma válvula uni-
direcional cuja finalidade é de evitar durante o funcionamento do motor,
que a bomba seja acionada pelo compressor de ar.
!

I
i
i"
l
Uma outra dificuldade que limita o emprego dos sobrealimenta-
11.4.2. Sistema Mecânico I
dores nos motores de 2 tempos, é que durante a partida, é necessário No sistema mecânico, o compressor é acionado pelo motor, por
usar equipamentos auxiliares para acionar o sobrealimentador. intermédio de redutores de velocidades ou polias. .
Este sistema é pouco usado, devido a necessidade de ser utiliza-
Este inconveniente não é aplicado nos motores de 4 tempos por
do um motor de arranque de alta capacidade, por causá da inércia do
'possuirem bombas de alimentação das quais os motores de 2 tempos
compressor.
não são supridos.
Também, neste sistema, entre o compressor e o motor é coloca-
Os sistemas utilizadospara acionar o sobrealimentador são: da uma embreagem eletromagnética com a mesma finalidade do sistema
- o ar anterior.
- mecânico Na figo n? 320 é representada a sobrealimentação de um motor
-:- elétrico
/
a 2 tempos com partida mecânica.

ENTRADA DE
11.4.1. Sistema a Ar AR
O sistema a ar mais usado é dos tipos FIAT SULZER e BROWN
que acionam o compressor por intermédio de urna bomba de ar mecani-
camente licada ao motor. SAÍDA GÁS C€
DESCARGA
Quando é dada a partida, o motor aciona a bomba de ar que por
sua vez acionará o sobrealimentador, dando início ao ciclo.

MOTO R
A figo n? 319 representa esquematicamente a sobrealimentação
de um motor a 2 tempos com partida a ar. EEm
Fig.320
446 PAULO PENIOO FILHO os MOTORES 447
 11.4.3. Sistema Elétrico
No sistema elétrico o compressor é acionado por meio de um
1 motor elétrico.
.1 Em relação aos outros sistemas, este é o mais simples.
Ao ser dada a partida, o motor é ligado contemporaneamente
ao motor elétrico, que por sua vez aciona mecanicamente o compressor.
i Quando o motor entra em funcionamento, o motor elétrico é
desativado e uma embreagem eletromagnética o separa do sistema. CIRCUITO ELÉTRICO
I
I Na figo n9 321 é representado esquematicamente o sistema de
sobrealimentação de um motor a 2 tempos com partida elétrica. 12.1 - Generalidades
I
I
o início do processo da combustão da mistura ar + combustível de
! _/Ik .• um motor do ciclo Otto se-da através de uma centelha elétrica que salta
I entre os eletrodos da vela, quando o pistão está se aproximando do pon- /
to morto superior durante a fase de compressão.
I Para que esta centelha elétrica consiga vencer a distância entre os
I eletrodos da vela (relativamente é grande e varia de 0,5 a 1 mrn) e a
pressão no interior do cilindro, é necessário que ela possua uma elevada
tensão, devendo ser superior a 10.000 Volts.
Esta elevada voltagem é proveniente de uma fonte (bateria) cuja
I tensão é apenas de 6,12 e 24 Volts, portanto, é necessário a utilização
de um sistema que eleve essa tensão e a distribua no momento justo
I ENTRADA AR _ ~~ SAí~ DE:
DESCARGA
às velas.
Gerar à sua própria energia é uma outra exigência do circuito elé-
I
1 trico de um motor, e esta deve ser armazenada, para possibilitar a auto
partida. .
Para atender a estas exigências, o circuito elétrico de um motor do
ciclo Otto deve possuir as seguintes divisões:
MOTOR - Circuito de ignição
- Circuito de recarregamento
- Circuito de partida
Fig, .321
12.2 - Circuito de' ignição

o circuito de ignição como o nome indica é o circuito responsável

pelo salto da faísca elétrica entre os eletrodos da vela. Os tipos de cir-
cuitos de ignição mais utilizados são:
- Por bateria ,
- Por magneto

12.2.1 - Circuito elétrico por bateria

O "circuito à bateria se divide em dois tipos:

- Oircuito primário
448 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES 449
 - Circuito secundário
il
a) O circuito primário ou também chamado de circuito de baixa ten-
FUNCIONAMENTO
I:
são, é constituído dos seguintes componentes:
-<- ??
--- . I,
- bateria ti'I Em relação à figo n9 297; posicionando a chave "I" de modo que
- espira primária da bateria
- platinado
- condensador
i,'i-'
".
ti',
feche o contato.o circuito de ignição estará pronto para funcionar.
O motor, ao iniciar os primeiros giros, desloca o eixo Carnes (que
j
está interligado ao eixo motor através de hastes e engrenagens) provo-
b) O circuito secundário ou também chamado de circuito de alta t'en- } ;
cando a abertura do platinado.
são, é constituído dos seguintes componentes: \

No~ momento em que o fluxo magnético passa pelo enrolamento

- espira secundária da bobina /I
II primário da bobina e descarrega na massa, através QO platinado, O fluxo
- distribuidor (rotor) ,I
muda de sentido, produzindo no enrolamento secundário impulsos de
- vela , I

corrente de alta tensão. .

Na figo n9 322 está representado esquematicamente o desenho de I; Estes impu Isos serão distribu ídos posteriormente para as velas atra-
um circuito elétrico à bateria, de um motor do ciclo Otto ..
,I vés do rotor.
Na figo n? 323 é representado o desenho do platinado comandado'

PL
h
ti
pelo eixo Carnes.
1
-v ( I,

',' .
,
I

I
mola
I} platinado 1
I,!l

d
i
,t
1
contatos

j .;
{li
l,' eixo
It: . carnes
Fig.322
,li
Fig.323
\/
II
., Um condensador de forma cilíndrica constituído de finlssimas
I

I - Chave (interruptor) folhas metálicas separadas por isolantes é colocado em paralelo éom/ó
B - Bobina , ,1
platinado, com a finalidade de tornar mais brusca a interrupção da cor-
EP - Enrolamentoprimário I:! rente a baixa tensão que circula no enrolamento primário da bobina.
ES - Enrolamento secundário t ~i
Nm -.: Núcleo magnético 11-
Cm - Eixo Carnes
PL - Platinado
1 ;i 1~.2.2 - Circuito elétrico por magneto
M - Terra li' Os magnetos são geradores de corrente elétrica alternada de alta
CO - Condensador
Td - Tampa do distribuidor H tensão.
Sua função é:
R - Rotor
a) Gerar corrente, transformando a energia mecânica proveniente
Ca - Cabos condutores
V - Velas do motor em energia elétrica.
b) Transformar a corrente de baixa tensão em corrente de alta
Bt - Bateria
tensão.
451
450 os MOTORES
~~ - ".. ·6;yr,:."5/,i/f,';#.·~
 c} Distribuir para as velas, (em ordem de ignição) a corrente de O circuito por magneto, possui duas divisões:
alta tensão. - circuito de alta tensão
O magneto é divido basicamente em 'Sete partes: - circu ito de baixa tensão
- Núcleo (induzido) "I
I O circu ito de baixa tensão é constitu (dados seguintes componentes:
- Bobina primária (
- espira primária
- Bobina secundária 1\ - platinado
- Campo magnético permánente
- Distribuidor (platinado, rotor)
(ímã)
ti \
- condensador
- gerador de corrente
- Para-raio 1I O circu ito de alta tensão é constitu (do dos segu intes componentes:
- Condensador
". ,
!I
- espira secundária
- contatos (cachimbo)
Núcleo o.ulnduzido - rotor (distribuidor)
I
Possui a formà de um duplo "T", e é neste órgão que as bobinas - velas
primârias e secundárias estão alojadas. Na figo n9 324 é représentado o desenho de um circuito-elétrico
O material empregado na sua fabricação é o ferro doce. 'J a magneto, do ciclo Otto.
11
Bobina Primária
E constitu (da de poucas espiras (cerca de 100) de fios de cobre "
p
com seção de 1 mm de diâmetro. nI,.
Bobina Secundària I;'
É constituída de muitas espiras (variando de 1000 a 15.000), de " 8
fios de cobre com seção de 0,1 mm de diâmetro. !l
i,', '
"

Campo Magnético Permanente (lrnã) j •. ~ ~

Possui a finalidade de fornecer o fluxo magnético. O material utili- { t! 1-~ ,
zado para a sua fabricação é o aço ao tungstênio, ao Cobalto, ao Cromo, I
ou nas construções mais modernas em alumínio e níquel. Estes mate- jI'·.' I

. ,
I

riais devem possu ir a característica de não perderem a sua magneti- ~,g:p",,, ",.crJl)", '/h,Sll':",m:Ii=P., Ti - - --- - _
--- - - -:...-'- - - -- ---:.:!-I

zação. 'I,
II 1 Fig.324
Distribuidor (Platinado e Rotor) • 1 - Velas
O princípio de funcionamento é o mesmo que no circuito a ba- 1,1
2 - Rotor (distribuidor)
teria.
I:, 3 - Contator (cachimbo)
4 - Campo magneto (ímã)
d;
·1 Pára-Raio 5 - Induzido (núcleo)
H
Os modernos magnetos não possuem mais os pára-raios, que são li-
lili'
6 - Platinado
gados em derivação com o secundário, tendo como finalidade: impedir, 7 - Condensador
que a sobre-tensão danifique os isolantes do magneto, no caso de inter- 8 - Chave de Ignição
rupção do circuito secundário (devido a danos nas velas ou cabos).
j ,I '.
FUNCIONAMENTO DO CIRCUITO ELETRICO POR MAGNETO
Condensador ili
Os condensadores, como no caso do circuito por bateria, servem
j' i
Durante o movimento do rotor, o fluxo magnético produzido
para provocar uma rápida variação da corrente no circuito primário,
no momento da abertura do platinado. '
I!!
," I
pelo campo magnético permanente, atravessa o núcleo nos dois senti-
11' dos.'
452 PAULO PENIDO FILHO .:'.
:11) '" OS MOTORES 453
~: I
 I'
A máxima tensão ocorre no instante em que o núcleo supera a 12.3 - Circuito de recarregarnento
posição de ortogonalidade em relação ao campo magnético permanente.
Neste momento, os contactos do platinado devem se abrir cortan-
A principal função deste sistema é o de assegurar um recarrega-
do o circuito. - ' mento racional da bateria nas diversas condições de rotação do motor.
Essa interrupção brusca provoca uma forte variação no fluxo mag-
Para satisfazer esta condição o sistema é constituído dos seguintes
nético criando no enrolamento secundário um impulso de alta tensão,
grupos básicos:
que é capaz de provocar o salto da centelha entre os eletrodos da vela. .Grupo gerador
Grupo regulador
COMPARAÇÃO ENTRE.OS CIRCUITOS POR BATERIA E POR
MAGNETO ' 12.3.1 Grupo Gerador
I, Tem a função de transformar a energia mecânica fornecida pelo
Vantagens do Circuito à Bateria " motor em energia elétrica suficiente para recarregar a bateria.
O circuito à bateria possui as seguintes vantagens em relação ao O grupo gerador (alternador ou dínamos) é ligado ao eixo
circuito por magneto. motor por meio de correias e polias com forma geralmente trapezoidal.

,
- facilidade de partida do motor
- facilidade de funcionamento do motor 12.3.2. GrupoRequlador
- pouca tensão a baixa rotação 12.3.2.1 - Para.o Dínamo
- baixo custo No caso dos dínamos, por eles estarem sujeitos (durante o fun- .
cionamento do motor) a variações de rotações e de carga, geram tensões
Vantagens do Circuito a Magneto
O circuito a magneto possui as seguintes vantagens em relação
variadas.
Para que isto não ocorra, e também para que a corrente gerada
l
ao circuito à bateria: não supere um certo valor, o que pode prejudicar a bateria, é necessário
- não necessita de manutenção que a carga gerada pelo dínamo passe através deum grupo regulador.
- possui simplicidade de funcionamento Esse grupo é composto das segu intes partes:
- maior garantia de lima boa centelha t - regulador
I
-- a voltagem cresce com o aumento da rotação do motor, enquan- - regulador de c.orrente
to que no circuito à bateria a voltagem diminui. I - disjuntor
Na figo n9 325 é representada a curva da voltagem de um circuito I
à bateria e outro a magneto em função da rotação do motor. a} Regulador de Tensão,
), Tem a finalidade de regular a tensão produzida pelo dínamo, . I
Volls fazendo com que ela seja sempre constante.
A regulagem da tensão é feita mediante um regulador eletromag-
nético, cujos contactos estão ligados em série a um resistor.
O movimento dos contactos é feito através de uma placa móvel
colocada diante de um eletroíma (bobina' de tensão) a qual é excitada
I'
pela própria tensão do dínamo.
~: Quando a tensão u ltrapassa um determinado valor, a placa mó-
-Moaneto
-7;-- vel é atraída pela bobina desligando os contactos e fazendo com que a
\; corrente de excitação do dínamo passe pelo resistor.
\ A corrente ao passar pelo resistor diminui de valor, e como

....•
-Bateria r
I
conseqüência, reduz o fluxo de excitação da bobina e a voltagem .
Quando a tensão produzida é menor do que o valor pré-estabe-

r.~'!'7._, .i
li
r .~
lecido uma mola desloca a placa móvel fazendo com que os contactos
se fechem.
A corrente de excitação volta então a passar novamente atra-
:>nn ves:'dos contactos, provocando o fortalecimento do fluxo e aumentan-

454
Fig.325
PAULO PENIDO FILHO
'I OS MOTORES 455
r --r

do a voltagem.
r
. ~ passa através das bobinas do drnarno, e faz com que ele tenha um
Este abrir e fechar dos contactos varia de 50 a 200 vezes por movimento inverso, provocando o descarregamento da bateria ou até
segundo. mesmo a sua queima.
Na figo n? 326 é representado o esquema elétrico de um requ- Seu princípio de funcionamento é semelhante ao do regulador
lador de tensão. de tensão.
Quando a tensão da bateria for maior que a tensão gerada pelo
dínamo, (motor parado, ou em baixa rotação) a bobina da corrente
do disjuntor pode provocar a abertura dos contactos impedindo assim,
~ que a corrente da bateria retome ao dínamo.
Na f.ig. n<?327 está representado o .esquema de ligação de um
'" regulador .

R~ I - ~~ :t::::-+ VI~. :r::=- ~Q -.t-=:l: ,~ /

.~

-r I~ I I
J
i1
eM

II'.
B
:'-'-'b- I
~. ~ .
Fig.326
+ .
•• L __._.J
C· Contatos Fig.327
M· Mola i"
CM . Chapa móvel
B . Bobina de tensão \' .~f 12.3.2.2 - Para o alternador
R . Resistência rsquladora A composição do grupo regulador para os alternadores é bem
Reg'ulador de Corrente
.~~
li mais simples do que para os dínamos, isto porque, os alternadores
.possuern internamente os chamados "diodos" (que são elementos que
Como G nome indica, o regulador de corrente tem a finalidade s6 permitem a passagem da corrente em um só sentido), dispensando
de evitar que a bateria seja alimentada por uma corrente com valor acl- assim o uso do disjuntor.
ma do estabelecido por uma corrente. ~
O princípio de funcionamento é o mesmo que nos reguladores fi
de tensão. ~ 12.4 - Circuito de partida
Disjuntor
O disjuntor serve para evitar o retorno da corrente da bateria V-I! Os motores à. combustão interna para iniciarem seu funciona-
para o dínamo. , mento necessitam de um motor auxiliar para girar o eixo.
Isto se faz necessário porqu e, quando o motor funcionar em Esses motores auxiliares são quase sempre do tipo elétrico e de-
baixa rotação ou estiver desligado, a corrente da bateria ao retomar,
~.r.sil vem possuir uma certa potência para poderem provocar uma rota-
456 PAULO PENIOO FIU-Iq ; -" OS MOTORES 457
I
 Ç2'":Jinicial de 100 a 400 rpm nos motores do ciclo Otto ede 200 a
1. Chave de ignição a. Avanço a vácuo
500 rnrn nos Diesel vencendo assim as forças provocadas pelo atrito ~ 2. Bateria b. Rotor
e pela compressão dos gases. . 3. Bobina c. Tampa
O motor elétrico de partida é comumente chamado de motor de
4. Vela d. Condensador
arranque e como os demais motores elétricos, transformam a energia
~ 5. Distribuidor . e. Platinado
elétrica (fornecida pela bateria), em energia mecânica.
O acoplamento entre os motores é feito através de engrenagens ~
com uma relação de redução 1/8 a 1/20, possibilitando assim criar um
elevado torque no motor, o suficiente para vencer as forças de atrito e
de compressão.
,
:J

t
12.6 -
o
Platinado
platinado como visto anteriormente tem a função de interrom-
O motor de combustão é acionado pelo pinhão do motor de ar- per a intervalos regu lares a corrente de baixa tensão que circula no pri-
tanque, através de sua cremalheira alojada no volante.
Quando o motor à combustão entra em funcionamento,
disoosi tivo faz com que o pinhão do motor de arranque desengrene da
um ) mário da bobina.
Quando os contactos estão fechados, a corrente de baixa tensão
que circula no enrolamento primário da bobina descarrega na massa

I
crerneineira, evitando que ele atinja altas rotações e se rompa. e quando eles abrem, o fluxo magnético muda de sentido, produzindo
no enrolamento secundário, impulsos de corrente de alta tensão.
12.5 -,- Distribuidor O platinado se divide em três partes básicas que são:
t. -- Martelo
1
O distribuidor, como o nome indica é o órgão do motor que tem
como principal função distribuir a alta tensão da bobina às velas.
i - Platina
- Mola
As outras funções são:
1 Na figo nÇl329 está representado esquematicamente o platinado. 1
I
a) Provocar a abertura e fechamento dos platinados, provocando
o corte e a Hgação do circuito primário da bobina, gerando alta tensão.
b) Avançar automaticamente o ponto de ignição.
r
Os componentes do/distribuidor são:
- condensador
- platinado
,r
'.
Junção
móvel

~:;.:::: ~'-<- ~==-1::...

Martelo
- carnes de comando do platinado
- rotor
<
,,
f
.\
Pia t i nas

- calota ou tampa do distribuidor

- avanço
Na figo n? 328 está representado o desenho de um distribuidor ,
I
\
Ressalto
material
de
e de sua liqação. 'J.1. isolante
f.

EflI
Eixo
~
comes
I
0~ t Fig.329

r
O"~
r.\ I
{ a} Martelo do platinado
\V fi É a parte onde estão alojados os contatos de platina.
ff O martelo é fixado em uma das suas extremidades através de um
l pino (junção móvel}, isolado eletricamente.'
b) Platina do platinado
0) Tem a forma de uma pequena pastilha, por onde passa a corrente
elétrica.
Fig.328
458 PAULO PENIDO FILHO 459
. OS MOTORES

••m.~za"MMMm"~~~~~~~~~~nmma~~~~~~IB=BIB~"~Ia"EI~-IIIIIIIIIIBm~~~
"" IikZ-w••• jU4CC1U&iuaJGiif9S3U1j_il!W·i5if.ttb!!li:se1!ati~ ~.t'!<.1tS~i!4&Pi",
•..... M. ~
_••••
~~ •••
. ;:;;;::;;;;:;;m SE
 -~

.
1
12.6.2. Número de Abertura do Platinado
c) Mola do platinado
Tem a finalidade de manter sempre os contactos fechados.
i o número de abertura do platinado, devido a sua construção me-
cânica é limitado, não superando 400 abertura por segundo.
" 12.6.1. Angulo de Permanência do Platinado Quando se tem a necessidade de um maior número de abertura
É o ângulo, descrito pelo eixo, no qual o platinado permanece fe- por segundo são utilizadas as seguintes soluções:
chado. - ignição eletrônica (sem o platinado)
Na figo n? 330 está representado este ângulo. - dois platinados em conjunto
c:::.c
Em casos de opção pelos dois platinados é necessário que o eixo
Carnes seja substituído por um outro que possua a metade dos seus
ressaltas. Por exemplo:
Em um motor de 8 cilindros de 4 tempos, o eixo Cames para acio-
nar o platinado possuir 8 ressaltes: se este motor possui uma rotação de
6.000 rpm, o total de aberturas do platinado será de: -4"- _
./

nxc
Na = -h- abertura/minuto
eixo comes

Fig.330 Onde:
n = rpm
Quanto -menor for o ângulo de permanência do platinado maior c = número de ressaltas
será a sua abertura e por conseguinte, mais adiantada é a faísca da ig-
nição. E se o ângulo de permanência for grande, menor será a sua aber- 2 para motores de 4 tempos
h ={
tura e mais atrasada é a faísca. 1 para motores de 2 tempos
Na figo n9 331 está representado o platinado com o ãnqulo de
permanência pequeno e na figo n9 332 com ângulo de permanência
/-
grande. No caso,
y-- -<~---....

6.000 x 8 _.
Na = . = 24.000 abertura/minuto
I 2
I

I
I
I
24000
que é igual a --60 = 400 abertura/segundo
I ..

o que significa que o platinado possivelmente flutuará (não acom-

panhará o eixo), prejudicando o funcionamento do motor.

Quando utilizamos dois platinados, os ressaltos do eixo que eram 8,

passam para 4 e o número de abertura será:

Fig. 331 Fig_332 \ 6000 x 4 . _

LI <. L2 Distância entre o eixo Cames e o resultado do platinado.
N= = 200 abertura/segundo, para cada platinado, nao haven-
- 2 x 60
Cit <, 1:(2 - Ângulo de permanência do portanto problema de flutuação.
AI > A 2 - Folga dos contadores
OS MOTORES 461
460 PAULO PENIDO FILHO
 lN:a figo n? 333 .está representado
com iP'latínado duplo para um motor
o desenho
de 6 cilindros.
de um distribuidor' I
.<
Os diversos tipo de avanço são:
a} Avanço Centrífugo
Este avanço,' como o nome indica, está localizado na haste do
eixo principal do distribuidor e funciona do seguinte modo:
Quando a rotação do motor aumenta, a força centrífuga atuante
articula dois contra-pesos que ao se moverem, deslocam a posição do
~ eixo Carnes em relação ao eixo principal, alternando o momento da
abertu ra do platinado.
\ Quando a rotação do motor diminui, uma mola (que age em sen-
\ \ tido oposto ao da força centrífuga) faz com que os contra-pesos re-
\

tornem à sua posição primitiva atrasando as=irn a abertu ra do platina-

do.

b) Avanço Fixo
Os motores alternativos possuem uma rotação mínima de trabalho,
cujo valor varia de acordo com o seu tipo.
No caso dos motores utilizados nos automóveis de passeio, a rota-
ção mínima varia dê 700 a 1000 rprn.:
Para simplificar a construção do avanço, que deve entrar em ope- 1
ração acima das rotações mínimas, fixa-se através do distribuidor o
avanço inicial da centelha, de modo que ela ocorra em um ponto especí- 1
fico antes do pistão atingir o PMS.

o Fig.333 graus.
Este grau é chamado de fixo, ,e seu valor pode variar de 5 a 100

c) Avanço Manual
1. Mola Alguns tipos de motores possuem no Seu distribuidor um dispositi--
2. Junção móvel vo constituído de cabos, conduites e alavanca que permitem variar o
3. Contato de platina avanço fixo.
4. Eixo Carnes
d) Avanço a Vácuo
12.7 - Avanço da ignição Quando o motor funciona em cargas parciais (borbolete parcial-
mente aberta) a mistura ar + combustível é do tipo pobre.
/
Como é sabido, essas misturas possuem uma velocidade de COr]1-
Devido ao retardo de combustão da 'mistura ar + combustível, bustào mais baixa do que quando ela é rica.
a centelha elétrica de um motor do Ciclo Otto, deverá ocorrer antes Portanto, para que o motor tenha o mesmo rendimento quando
do pistão atingir o PMS, para que a combustão completa ocorra no j opera com essas cargas, é necessário que a ignição (centelha) seja
;.
,
ponto de máxima compressão, fazendo com que o motor tenha um antecipada.
maior rendimento.
i Isto se consegue, utilizando-se um dispositivo pneumático (inde-
I
O instante ideal para a ocorrência da centelha varia com a rotação pende da rotação do motor) acionado pelo vácuo do carburador.
do motor, isto é, quanto maior for a rotação do motor mais adianta- O seu funcionamento pode ser descrito do seguinte modo:
da deverá se a centelha. Isto se torna necessário, porque o intervalo de Quando a borboleta do carburador está parcialmente aberta o vá-
tempo entre o salto da faísca elétrica e a combustão completa da mis- cuo errado no carburador desloca uma membrana contida em uma cáp-
tura é constante. sula pneumática.
Quando a rotação do motor aumenta, para que a combustão da Essa membrana ao deslocar-se arrasta consigo uma haste, a qual
mistura ocorra no momento exato é necessário a antecipação do salto ,/f5rovoca a rotação da mesa do distribuidor, em sentido contrário a ro-
da fa(sca elétrica. tação do eixo do distribuidor; adiantando-assim o ponto de ignição.
462
PAULO PEN!DO FILHO
I os MOTORES 463
 Quando a borboleta está totalmente aberta, devido ao baixo valor Na'fig. n9355 estão representados os componentes de uma avanço
da depressão atuante na membrana, a mesa é empurrada através de uma a vácuo.
mola à posição inicial (ponto de ignição normal).
Na figo n~ 334 está representado o funcionamento do avanço a
vácuo de um distribuidor.

A - Borboleta do carburador fechada (avanco não funcionando)

B - Borboleta do carburador parcialmente 'aberta (avanço fun-
cionando)

rnn
E~
-:~~
Fig.335
9

A ~~

.
~~
~j
~ 1. Corpo do distribuidor
2. Mesa
3,. Eixo Cames
4. Haste de comando
5. Cápsula pneumática
6. Membrana
7. Mola •
8. Câmara a pressão atmosférica

CSJ
~. ,
jl
~.
9. Câmara de depressão
10. Conduto de ligação
11. Tomada de vácuo no carburador

B n
~~
12.7.1. Curvas de Avanço

a~ Como foi visto anteriormente, para cada rotação do motor existe

.n um ponto, onde a ignição provoca uma melhor combustão da mistura.
Se traçarmos o gráfico destes pontos em relação a rotação do mo-
tor, encontraremos uma curva não uniforme.
Para que o avanço da ignição do motor acompanhe esta curva
ideal, seria necessário o uso de sofisticados dispositivos e de alto custo.
Fig.334 Para contornar este problema é util izado o avanço centrífugo por
contra-peso que funciona sozinho ou em conjunto com o avanço a
,,---- vácuo, através do qual se consegue um avanço da ignição muito próxi-
mo ao da cu rva ideal.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 465
464
 ,
tI Eletrodo Central da Vela
Na figo n9336 representa as curvas de um distribuidor contendo A principal característica do eletro central é sua distância
~
.avanço centrífugo e outro contendo avanço a vácuo mais centrífuga·· ( da massa, que não deve ser excessivamente grande e nem pequena.
com cinco graus de avanço fixo. , . Se for excessivamente grande, é necessário que a faísca elétrica
., I
QtOuS
OVt!f'ÇO o vccuo •• cenlrífuQo
possua uma grande tensão para poder saltar e qualquer irregularidade
4()
no sistema, como por exemplo formação de carvão ou óleo impedirá
esse salto, provocando falhas no motor.
30
Se a distância entre o eletrodo e a massa for excessivamente
pequena, o tempo que a centelha leva para saltar é muito curto, poden-
avcnç o centrifugo do não ser suficiente para produzir uma completa combustão, da mis-
20 tura, o que provoca uma redução no rendimento do motor.
A distância ideal varia segu ndo o tipo do motor.
10
a eletrodo central é geralmente fabricado com uma Iiga de
ferro, cromo, alumínio ou em alguns casos sil ício e manganês.
5
Em velas deelevado índice térmico, dá-se preferência aos ele-
o 6 7 8 ,1000
trodos de prata.
3 4
rotação
rpm

motor a eletrodo central deve possu ir as segu intes características:

a) Resistir à ação dos gases corrosivos produzidos durante a
12.8 _ Vela de -igniçâo Fig.336
combustão, como o enxofre e outros.
A vela de ignição tem a função de transportar a corrente de alta b) resistir às variações de temperatura.
tensão dos cabos para o interior do cilindro. I c) resistir às variações de pressões.
i
A vela praticamente se divide em 4 partes básicas que são: Eletrodo Auxiliar da Vela .
a) Eletrodo central a eletrodo auxiliar ou também chamado de eletrodo de massa,
b] Eletrodo auxiliar como o nome indica está ligado à massa do motor.
c) Núcleo isolante (cerâmica) Este eletrodo serve somente para descarregar a centelha elétrica
d) Corpo que parte do eletrodo central.
Quanto ao seu posicionamento, pode ser dos seguintes tipos:
Na figo n9337 estão representadas as divisões da vela. a - Cobertura total
b - Semi-cobertura
c - Lateral
d - Anular
e - Interno
/ CERÂMICA Conforme está representado na figo n<?338
ELETRODO
CENTRAL

~~ tfd/ °m ~~A~
a h c c/ li'
ELETRODO Fig.338
AUXILtAR
,------
Fig.337
OS MOTORES 467
PAULO PENIDO FILHO
466
 a) Vela com Eletrodo em Cobertura Total . Ó material usado para a fabricação de núcleo isolante é a ce-
A vela com eletrodo do tipo cobertura total, possui geralmente râmica. De acordo com seu fabricante, recebe as seguintes denomina-
o isolante com ponta saliente. ções:
Este tipo de eletrodo faz com que a temperatura na sua ponta
- SINTERKORUND (Siemens)
seja alta quando o motor está a baixa rotação e baixa quando o motor
- PIRANITE (Bosch e Marelli)
está em alta rotação. - CORUNDITE (KLG)
A sua desvantagem é que possui um carbonizamento progressivo e
:- SINTQX (LODGE)
rápido tornando-os não recomendáveis para motores que requerem mis-
- CORINDON (MARCHAL) etc.
tura rica ou para motores que trabalham à baixa rotação.
Quanto ao posicionamento do isolante na câmara de combustão
b) Vela com Eletrodo em Sem i-Cobertura temos:
Este tipo de vela, geralmente possui o eletrodo central extrema- - Ponta saliente
mente fino, feito com liga de metais preciosos. - Ponta convencional
Apesar do eletrodo central ser fino, a liga de-metais preciosos lhe dá Õ isolante com poeta saliente, está localizado mais-no interior
uma durabilidade comparável ao do tipo convencional. da câmara de combustão do que o convencional, possibilitando assim
uma melhor ignição e portanto uma combustão mais completa da rnis-
clvela com Eletrodo Lateral tura ar/cornbustrvel.
A vela com eletrodo lateral, geralmente possui um menor desgas- Essa diferença de localização, tem o mesmo efeito da ignição
(e nos eletrodos, porém não permite nenhum ajuste. adiantada de 3 a 5 qraus,
Uma outra vantagem é a de reduzir a emissão de CO (monóxido Em algu ns motores dependendo do formato da câmara de com-
de carbono), contido nos gases de escape. bustão, a vela com isolante saliente,por provocar a combustão mais
rápida, melhora a eficiência térmica do motor.
d}Vela com Eletrodo Anular Isto acontece porque, após a combustão, uma parte dos gases
A vela com eletrodo anular, é também conhecida com o nome queimados permanece aderida ao topo da câmara de combustão (após
de "descarga superficial" o ciclo de descarga) e quando a mistura fresca é aspirada ela não se mis-
Esta vela por possuir a área de isolador da ponta ignífera muito tura com estes gases residuais, criando assim duas zonas distintas.
pequena, torna-se do tipo super-fria. Devido a sua construção, não A vela do tipo convencional trabalha na zona dos gases resi-
permite regulagens. duais tendo uma ignição mais difícil, enquanto que a do tipo ponta sa-
liente, trabalha na zona de mistura fresca, o que proporciona uma iqni-
e) Vela com Eletrodo Interno cão mais fácil e uma combustão da mistura mais completa.
Este tipo de vela é usado em motores de corrida, com alta taxa - A vela deponta saliente apresenta também a vantagem de ter'
de compressão e de altas rotações. seus eletrodos facilmente aquecidos quando o motor está a baixas rota-
Estas velas possuem grande resistência ao choque mecânico e ções.
ao super-aquecimento. A vela com ponta saliente apresenta uma-deficiência 3;0 "enchar-
Como desvantagem, não possuem reserva para desgaste por queima camento ", isto é, tem maior facilidade de se umedecer devido a maior
e não permitem a regulagem. possibilidade de contacto com o combustível Iíquido, principalmente
durante o uso do afogador.
Núcleo Isolante da Vela (Cerâmica) Uma outra desvantagem da vela de ponto saliente é 6 de apre-
O núcleo isolante possui forma especffica que é quase a mesma sentar maiores desgastes do eletrodo devido ao fato de estar sujeita a
da adotada para todos os tipos de velas. uma maior temperatura do que a do tipo convencional.
A parte superior tem um certo comprimento, a fim de garan- '--
tir que a centelha não solte entre o terminal do eletrodo central (onde Corpo da Vela
se encaixa o cabo] e a massa. O corpo da vela é geralmente em aço, com médio teor de carbo-
Sua parte externa é geralmente esmaltada, evitando assim que no, contendo uma pequena porcentagem em manganês. -
haja depósito de óleo, graxas, poeira e outros, melhorando assim a sua A superfície externa do corpo sofre um tratamento superficial,
capacidadsde isolante. geralmente a base de cádmio que serve para evitar o ataque da corrosão.
PAULO PENIDO FILHO
468 OS MOTORES 469
 - estrutura do eletrodo central
12.8.1 - Característica de uma Vela - posição relativa da ponta do isolar em relação ao do coroo
metálico.
Uma vela deve possuir as seguintes características básicas QUe. são: Quanto ao tipo das velas, segundo o seu grau térmico, elas se divi-
a) Resistir às solicitações mecânicas térmicas e elétricas. dem em:
b\ Ter um alto coeficiente de isolamento elétrico, mesmo em ele- - Vela quente
- Vela fria
vadas temperaturas.
c) possuir uma perfeita vedação, para resistir as pressões dos gases
Vela Quente
de combustão. . A vela de ignição do tipo quente é aquela que possui uma baixa
capacidade de dissipação de calor e como o nome indica, ela trabalha em
temperatura elevada o que serve sobretudo para queimar os depósitos
12.8.2 - O Grau Térmico de uma Vela
de óleo e carvão formados durante a combustão.

Para que uma vela funcione regularmente em um motor é neces- Vela Fria
sário o seguinte: . A vela de ignição do tipo fria é aquela que possui uma baixa capa-
Quando o motor estiver em marcha lenta, os depósitos de óleo e cidade de dissipação de calor. ...
. de carvão que se acumulam nos eletrodos, sejam queimados e quando o
motor estiver em altas rotações os eletrodos da vela não devem su-
Ela trabalha a baixa temperatura evitando assim ,a ocorrência 'da
pré-ignição, detonação e a queima dos seus eletrodos.
1
perar certos valores de temperatura, porque poderiam dar origem aos
chamados pontos quentes, causando sérios danos ao motor, inclusive VANTAGENS E DESVANTAGENS
I
podendo provocar furos na cabeça do pistão.
Portanto, a vela durante o funcionamento do motor, deve possuir
uma temperatura ideal de funcionamento, que é obtida mediante um Vela Quente
apropriado dimensionamento. Este tipo de vela tem o inconveniente de provocar pontos quentes
O calor dissipado pela vela (por unidade de superfície), varia se- .,
no interior da câmara de combustão o que pode perfurar a cabeça do
gundo as características do motor, por exemplo, um motor que é muito pistão.
solicitado adotará uma vela com alta capacidade de dissipação de calor,
enquanto um outro motor menos solicitado, adotará uma vela com uma Vela Fria
menor dissipação de calor, portanto, não existe uma vela universal que Tem o inconveniente de não #onseguir queimar as impurezas
se adpta a todos os tipos de motores. 0'J resíduos de óleo que depositam sobre os eletrodos provocando fa-
A característica que possu i a velar de dissipar uma maior ou menor lhas na combustão. Isto ocorre principalmente quando o motor ainda
quantidade de calor é chamada de "grau térmico". não atingiu a sua temperatura ideai de funcionamento.
/ O grau térmico não corresponde todavia, a uma grandeza física
bem definida, porque os seus valores ~ão' convencionados por cada
fabricante, servindo unicamente para orientar na escolha da vela a ser 12.8.3. Classificação das velas
adotada no motor. Por exemplo, a Bosch, indica o grau térmico com
um número que representa o tempo em segundos, gasto para a vela atin-
gir em um determinado motor a teQ1peratura de pré-ignição. Como foi mencionado anteriormente, cada tipo de motor possui
É importante lembrar, que velas de diversos graus térmicos não uma vela com certas características de modo a proporcionar ao motor
diferenciam unicamente por uma maior .ou menor espessura e com- uma melhor performance.
primento do isolante, mas também por outros fatores como: Por existirem diversos tipos de motores, existem também diversos
_ Volume da bolsa de ar que se forma entre o corpo metálico tipos de velas cujas características são representadas por números e le-
e o isolante na parte inferior da vela. '\ tras, variando de fabricante para fabricante. A título ilustrativo repre-
_ área superficial da ponta do isolador na região dos eletrodos. sentamos a denominação do fabricante NGK.
I
_ condutibilidade térmica dos materiais do isolador, eletrodo cen- I Tomando como exemplo a vela BP-7EC.
tral, etc, 471
OS MOTORES
470 PAULO PHJ.lDO FILHO
 A letra C" /I

A letra"8"
Representa o tipo de eletrodo sendo:
Representa o diâmetro da rosca que pode ser:
letra C - Tipo corrida (eletrodo lateral obl íquo)
letra A - 18 mm
letra N - tipo corrida (eletrodo de níquel)
letra B - 14 mm
letra P - tipo corrida (eletrodo normal de platina)
letra C - 10 mm
letra V - tipo V (eletrodo fino de ouro paladio)
letra O - 12 mm letra S - super alcance térmico
letra F - 22,2 mm
12.8.3. Faixa Térmica da Vela
A letra" P"
Representa o tipo do isolador que pode ser:
letra M - Isolador curto
A faixa térmica da vela de ignição é a faixa de ternperaturana qual
letra P - Isolador com ponta saliente ela trabalha-termicamentebem.~: -'
letra R =Com rssistor
Se a temperatura da ponta dos eletrodos decrescer da sua tempera-
letra S - Tipo blindado tura de auto-limpeza, os resíduos de carvão e de óleo, irão se depositar
letra U - Tipo de descarga em superfície nestas partes, impedindo o salto da centelha entre os eletrodos, provo-
cando uma falha no sistema.
o número "]" Por outro lado se a temperatura da ponta dos eletrodos exceder a
Representa o grau térmico sendo: temperatura de pré-Iqnição, a mistura ar/combust ível na câmara de
Qvente combustão terá a ignição antecipada, resultando em danos ao pistão.
I Na figo n? 339 está representado o gráfico da faixa térmica da vela
em função da velocidade do verculo.
2
:3
"t
Ti/2tJ Norma/ Região de pre-iqnição
4 ~
~Ilj
5
{j
ç ~ 870 -"'---- ----------
~
7
"
.ti..

<:>
8 s
9 ~
.g
/0 Tt;o.p de Corrida ~ .450
•..
_._ .• - - F ~ "f:.;;':",
/I " I
~
12
~
Região de I l
carboniramento t---Faixa térmica--l
13 ~ I I
(4 Frio
Ve/ocidadedo veiculo )
A letra "E" Fig.339
Representa o alcance da rosca podendo ser:
letra E - 19 mm ou 3/4" :1 Pela figo n9339 podemos verificar que a temperatura na ponta dOI
letra F - Assento cênico í eletrodo de vela não deve ser inferior a 450 graus quando o motor fun-
letraH - 12,7 mm ou 1/2" 1ciona em marcha lenta, e não deve superar 8700 quando o motor funcio- .
letra L - 11,1 mm ou 7/16" (na a máxima rotação.
472 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 473
12.8.4. Voltagem Requerida e Voltagem Disponível pela Vela a)Relação ar/combustível
. A voltagem requerida pela vela decresce com o enriquecimento
da mistura ar/cornbustfvel, conforme é representado na figo n<?341

A voltagem disponível no sistema de ignição e a voltagem requeri- Proporção:

da para que a centelha solte entre os eletrodos são muito importantes por- ar/ combustível
que, se a voltagem dlsponfve! for menor do que a requerida ocorrerá
falha no centelhamento prejudicando assim o funcionamento do motor.
A voltagem disponível do sistema de ignição diminui com o au- :>
-'"
mento das rotações do motor. Isto acontece por causa do decréscimo ~
"O
14

da corrente primária, porque o tempo no qual o platinado permanece C>

'x
fechado diminui com o aumento da rotacão do motor. <ll 10
A voltagem requeridapela vela cresce com o tempo de uso, devido E
<ll
ao decréscimo da resistência de isolação. A principal causa desse decrés- C>
!;
cimo da resistência é o carbonizamento da câmara de combustão e do
eletrodo da vela, que provocam a fuga das correntes paralelas.
g L, 13 12 11
Proporção ar/combustível,
Na figo n<:>340 é representado o gráfico da voltagem disponível " I" I ';- ,.-

no sistema e o requerido pel.asvelas em função da rotação do motor.

Fig.341 '
1
25
(A)
b) Pressão de Compressão
A voltagem requerida se eleva proporcionalmente ao aumento da
I,
pressão de compressão, conforme é representado na figo n? 342
20
>
:.::
Pressão da compressão
~ 15
Ol
!;
Õ :>
.:.::
> eXigida pela vela nova, ~20
10 '"
-o
C>
x
IV

o ' E
10 20 30 40 50 60 X 100 rpm ~10
'/
Velocidade do veiculo ~
g 1
L.- 8 kg/cm
2

.. 12
Fig.340
100 .150
(lb/poI2)
A - curva da voltagem disponível do sistema de ignição !, Fig.342

B - curva da voltagem exigida pela vela usada

C - curva da voltagem exigida pela vela nova·
Ii

FATORES QUE INFLUEM NA VOLTAGEM REQUERIDA I c) Ponto de Ignição

O valor da máxima pressão no interior da câmara de combustão
ocorre, quando o pistão atinge o PMS e é nesse ponto que a voltagem
I requerida pela vela alcança o seu máximo valor. Portanto quanto mais
adiantado estiver o ponto de ignição menor será a pressão no interior
Existem muitos fatores que influem na voltagem requerida da vela.
Os principais são: .
I da câmara, quando a centelha soltar, menor será a voltaqern requerida '
pela vela. ~'~ I.

474
PAULO PENIDO FILHO
I OS MOTORES 475 l
", ,I
I !
Na figo n? 343 está representado o gráfico da voltagem exigida Folga dos eletrodos e
pela vela em função do avanço de ignição. temperatura
;;-
Ponto de ignição ~
~16
s
-'~"'
Ol
'x
Q)

'" E
1 12
r.-------
g,4
2
o -L':--' 200 400 600('0)
E 8 > ---:'::-::-----'~:-:-:-::-'-~
Q)
C>
" 400 1000 ('F)
'" Temperatura do eletrodo
g T
'--1.'1--""::-_--:'-:--_-=':
10 20
__
30
Fig.345
./

Avanço de ignição
(grau A.P.M.S.)

Fig.343
12.8.4. Escolha da Vela
d) Combustível
A voltagem requerida pela vela é também em função do tipo
de combustível que alimenta o motor. . A vela a ser utilizada no motor deve ser aquela recomendada pelo
fabricante do motor. .
. No gráfico figo n? 344 está representada a voltagem requerida pela
vela em função da folga dos eletrodos e dos tipos de combustíveis utili- Quando se deseja passar de uma marca de vela a uma outra, é im-
portante que seja observado o fator de equivalência entre os seus graus
zados. térmicos. .
Em casos especiais, pode ser conveniente usar uma vela de grau
térmico ligeiramente diferente do recomendado pelo fabricante, por
Combustível exemplo, em condição de amaciamento do motor é aconselhável usar
uma vela mais quente do que aquela prescrita pelo fabricante,porque,
os motores nessse estado devem funcionar a baixa rotação havendo por-
tanto um maior perigo de formação de carbonizamento.
Quando uma vela é montada no motor, é necessário que ela seja
bem apertada porque, caso contrário, poderá haver uma perda. de ga-
ses causando danos tanto para o motor como para a vela.

L, 0.4 0.8 1.2(mm)

12.8.5. Velas para Motores de 2 Tempos
.. 015 .030 .045(pol i ]

Folga dos eletrodos

Fig.344
Nos motores de 2 tempos, as velas apresentam maiores problemas
do que nos de 4 tempos, devido aos seguintes fatores:
a) Facilidade de, se sujarem, por causa da presença do óleo na mis-
tura.
e) Folga dos Eletrodos e Temperatura ..
A voltagem requerida diminui com a redução da folga dos eletro- b) rápido envelhecimento, por causa das frequências das solicita-
ções térmicas, elétricas e mecânicas, que são duas vezes maiores do
dos e o aumento da temperatura do eletrodo, conforme é representado
que as dos motores de 4 tempos.
no quadro figo número 345
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 477
476.
 j
c) Rápido consumo dos eletrodos, devido as maiores solicitações. 12.8.7. Vida Média de uma Vela
Para contornar esses problemas, as velas para motores de 2 tempos
são constru ídas com eletrodos de maiores diâmetros ou às vezes com 2
ou 3 eletrodos de massa em vez de 1. o desgaste normal dos eletrodos de uma vela para os motores de
O maior problema das velas das motores de 2 tempos é a forma- 4 tempos é de aproximadamente 0,01 a 0,02 mm para cada 1000 km
ção das chamadas pontes (carbonizamento) que se formam entre os e para os de 2 tempos é de 0,02 a 0,04 mm para cada 1000 kg.
eletrodos. É importante salientar, que uma vela de ignição usada ou gasta
não somente desperdiça combustível, como também sobrecarrega todo
12.8.6. Análise da Aparência dos Eletrodos das Velas o sistema de ignição por causa do aumento da folga dos eletrodos.

A aparência dos eletrodos da vela depois de seu funcionamento 12.8.9. Vela Incandescente
pode servir de indicação para o conhecimento do comportamento da
combustão que se processa no interior do motor, por exemplo:
a) Carburação Correta A vela incandescente é usada nos motores do ciclo Diesel com pré-
A carburação está correta quando o isolante da vela apresentar -cãrnara. Ela não é nada mais do que uma resistência que se torna in-
urna coloração castanha, sem depósitos ou lncrustrações e a parte metá- candescente com a passagem da corrente elétrica fornecida pela bate-
. lica (interna) apresentar uma coloração cinza escura. ria.
Sua função é de aquecer a mistura ar + combustível facil itando ·1

b) Ocorrência de Detonação- assim a partida do motor, ela só entra em funcionamento durante o I

t
Quando o isolante apresentar uma coloração branca e seco, período da partida do motor quando este está frio, sendo posterior-
neste caso a vela deve ser substitu ida por, uma outra de grau térmico mente desligada.
superi·or. Na figo n? 346 é representado o desenho de uma vela incandes-
cente.
c) Uso de Velas Frias
Quando se usa uma vela fria no lugar de uma quente, o fundo
do isolante apresentará placas cinza-amareladas e um pouco urnedeclda
de óleo. As extremidades dos isolantes estarão um pouco queimadas
dando início a corrosão.

d) Mistura Pobre .
O isolante da vela apresentará uma coloração branco-queima-
da. Se somente uma vela do motor apresentar essa coloração, significa
que nesse cilindro existe uma entrada falsa de ar.

e) Mistura Rica
O isolante apresentará um depósito de fuligem seca de cor Fig.346

preta sem brilho.

I 12.9 - Bateria
I
f) Queima de Óleo A bateria ou acumulador de energia, como o nome indica tem a

II
Quando existir uma passagem de óleo pelos anéis de segmen- função de acumular energia gerada pelo alternador ou dmarno e trans-
to que podem estar gastos, quebrados ou agarrados, o isolante da vela mitir essa energia é) diversos órgãos do vefculo como: ..
apresentará uma coloração negra brilhante e com placas de fuligem Motor de arranque, limpador de para-brisa, farol, rádios, ignição,
negra e úmida. enfim para todas as partes elétricas do veículo. .
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 479
478
 A bateria em uso nos autoveículos deve possuir os seguintes Por-meio de um processo eletroqu (m ico, uma placa torna-se positi-
requisitos básicos: va e a outra negativa, conforme representado pela seguinte fórmula
- Ser leve química:
- Ser compacta;
_ Ter capacidade de conservar a carga por longos períodos;
_ Baixa resistênca elétrica interna; , descarrega~
Pb02 + 2H2 S04 + Pb PbS04 + 2H2 0+ PbS04
_ Resistência aos choques de fabricação; 1-
'_o) .carrega
- Baixo custo de fabricação; e-:

- Baixo custo de manutenção; Durante o carregamento tem-se:

_ Capacidade de suportar ciclos repetidos de carga e descarqa. - absorvimento da energia (transformação da energia elétrica em
- Facilidade de recarregamento química)
- aumento do peso específico da solução eletrol ítica,
- aumento da tensão do elemento
12 ..9.1. Divisão da Bateria Durante a descarga tem-se: ~-"
- produção de energia (transformação da energia química em eíé-
trica) ,
A bateria se divide em 4 partes distintas que são: - abaixamento do peso específico da solução, devido a formação
a) caixa de sulfato de chumbo nos dois eletrodos:
b) elemento - queda de tensão do elemento.
c) isolante
d) solução c) Isolante
Os isolantes são fabricados de material isolante muito poroso.
a) Caixa Sua fu nção é de permitir a condução eletrol ítica e de impedir o contac-
A caixa, também chamada de monobloco, é geralmente fabrica- to entre as placas de polaridade opostas.
da de Ebonite ou polipropileno (material plástico). Atualmente os isolantes são fabricados de materiais sintéticos
Sua função é de conter e proteger as partes internas da bateria microporosos. No passado o isolante era fabricado com madeira de ce-
dro ou lã de vidro.
(elementos) .

b) Elemento
O elemento é constitu (do de placas positivas e negativas.
Cada elemento possui de 3 a 4 placas positivas e de 4 a 5 placas
negativas, gerando uma tensão de 2 volts.
Para voltagens maiores, basta ligar tantos elementos quanto
forem necessária a voltagem {sempre em múltiplos de dois).
Por exemplo, uma bateria com 6 elementos produzirá 12 volts.
As baterias mais comuns encontradas no comércio possuem uma
voltagem de 6, 12, 24 volts, sendo que as de 6 a 12 volts, são emprega-
das nos carros de passeio e motocicletas e as de 12 a 24 volts nos tra-
tores e caminhões.
I
As placas possuem o formato de grelhas e são fabricadas em liga
I de chumbo - antimônio e outros componentes, sobre os quais é deposi-
tado o material ativo. " sem necessidade de recarregamento.
A placa positiva recebe o bióxido de chumbo (Pb01 ) e a negativa,
o chumbo poroso (Pb).
PAULO PENIDO FILHO
480
d) Solução
A solução eletrol ítica é constitu ída de ácido-sulfúrico dilu ido.
em água destilada, a uma dada proporção.
12.9.2. Capacidade de urna Bateria
A capacidade de uma bateria é definida pela quantidade de eletri-
cidade que esta pode fornecer ao exterior. É expressa em AMPERI
HO RA e corresponde à relação eletroqu ímica que se desenvolve basea-
da na lei de "FARADAY".
De um modo gerar, uma bateria de 50Ah (amper/hora) pode
fornecer durante 1 hora, 50 ampéres, ou, durante 10 horas, 5 ampéres,
Determina-se a capacidade de uma bateria em função de vários
OS MOTORES 481
 fatores, entre eles podemos citar: Ar. normas fundamentais de manutenção se dividem em três
I f

a) intensidade de descarga; grupos referentes a:

b) espessura da chapa; a) recarga
c) quantidade de matéria ativa presente; b) manutenção
d) porosidade das chapas;
~
c) conservação, quando armazenadas
e) temperatura;
f) concentração e volume da solução.
Quanto a este último, podemos dizer que o valor da concentração
ácida de uma bateria, fazendo o correspondente em densidade, deve aI Recarga
ser em torno de 1,230. A recarga da bateria deve ser feita com corrente contínua, a
Para uma bateria carregada, a densidade da solução não deve supe- qual é obtida geralmente pela transformação da corrente alternada.
rar o valor de 1,285 e nem ser menor que 1,150 depois de uma descar-
A tensão durante a carga varia de 2 a 2,8 vots para uma bateria
ga a alta intensidade, e nem menor que 1,080 depois de uma descarga
de 1 elemento, 6 a 8,5 para a de 2 elementos e de 12 a 17 volts para
de 10 horas. a de 3 elementos, e assim sucessivamente.
Com estes dois limites finais, se pode obter respectivamente 66
Ah e 98 Ah por cada litro de solução com uma densidade de 1,285. O regime de recarga deve ser aquele estabelecido pelo fabrican-
te da bateria.
. '
Geralmente a intensidade da corrente util izada é aprox irnada-
12.9.3. Colagem de Placa da Bateria mente a quinta parte da capacidade da bateria, com uma duração em
média, de 12 horas.
Por causa das reações qu ímicas, as placas internas da bateria com
o-uso vão se desgastando e formando resíduos. A recarga rápida deve ser evitada porque pode provocar reações
Essas partículas sólidas, vão se depositando no fundo da caixa, Químicas violentas, danificando as placas da bateria.
e após atingirem a altura das placas, formam uma ponte entre a placa Durante a recarga.a temperatura da solução não deve superar
positiva e a negativa. o valor máximo fixado pelo fabricante que é geralmente de 450C .. '
Quando isso acontece, devido a boa condutibilidade elétrica des-
~,sas partículas a bateria não consegue reter mais a sua carga. Caso a solução atinja essa temperatura o regime de carga deve
'- Este fenômeno é chamado vulgarmente de colagem de placas. ser reduzido, ou então suspenso momentaneamente ,até o seu resfria-
Quando a bateria atinge este estágio é necessário sua substituição por mento.
uma nova. E em caso de emergência, consegue-se reativá-la do seguinte
É importante dizer, que durante o recarregamento a tampa de
modo: proteção dos elementos da bateria devem ser retiradas.
Vira-se a bateria de cabeça para baixo, fazendo com que toda a
solução saia, em seguida, enche-a com água destilada.
Depois alguns instantes (após agitada) esvazia-se novamente a
bateria, e coloca-se uma nova solução de ácido sulfúrico e põe a ba- b) Manutençã'o
teria para recarregar. A manutenção de uma bateria é baseada essencialmente nos
Se esta bateria não mantinha a carga somente por causa dos seguintes pontos:
depósitos, com a lavagem ela poderá ser utilizada ainda por algum
- verificação do estado de carga;
tempo .. Mas se for pela ruptura do isolante ou outro motivo, essa I - verificação dos níveis;
lavagem não adiantará. i
i - limpeza.
12.9.4. Manutenção da Bateria l
í
j A verificação da carga pode ser feita com a util ização do "vol-

A manutenção de uma bateria está diretamente ligada à sua vida I tímetro a garfo" ou do "densímetro".

útil.
482 PAULO P~NIDO FILHO )1 Entre os dois, o densímetro é mais seguro e prático, ele é consti-
OS MOTORES 483
=~~[I]'
, ,- ~-
:.r".,,,,~.'t,;;.~,
~~J,; •••..;&;.~~~
 I
i

t tu ído de uma seringa-densímetro, conforme' representado na figo n<?

o descarregamento da bateria, ou também interferir na reação qu ímica.
347. O nível a ser atingido pela adição da água deve ser em torno de
1 15 mm acima das placas.
Somente em casos extremos, quando o nível atinge valores muito
baixos é que se deve completá-Io com solução ácida.

J LIMPEZA DOS PÓLOS DA BATERIA

Dens(melro \ ••• 1 Nos pólos da bateria, após um certo tempo de uso, aparece uma

f encrustação de coloração esverdeada. Esta encrustração

Ia passagem da corrente-elétrica
é provocada pe
nos cabos ter-minais, causande-úrná de-
composição do ar atmosférico, em hidrogênio e oxigênio. .
Como no ar existe uma pequena porcentagem de enxofre sob a(
forma de gases sulfurosos (são em maiores proporções nas cidades, prin-(
cipalmente nas proximidades das indústrias) ele combina com o hidro-(
gênio, formando ácido sulfúrico que ao atacar o cobre dos terminais pro-~
duz o sulfato de cobre, dando origem às encrustações. I

A formação do sulfato de cobre por ser condutora, forma uma

ponte entre o terminal positivo e a massa, provocando o descarreqa-
mento da bateria.
..•••• Borracha
Essas incrustrações podem ser facilmente removidas, adicionando-
~.
se nos terminais uma solução de bicarbonato de sódio, diluído em água.
Para se evitar novas incrustrações, os terminais devem ser cobertos com
Fig.347 uma camada de graxa ou vaselina.
Um outro ponto da bateria que requer limpeza são os furos das
O teste é realizado inserindo a extremidade do tubo de borracha tampas dos elementos.
no elemento da bateria e aspirando a "solução". Estes furos permitem a passagem dos gases formados no interior
A densidade da "solução" é indicada na escala do densímetro, dos elementos evitando assim que haja uma elevação da pressão inter-
no ponto onde ele emerge do líquido. na, que poderá provocar danos à bateria.
Após o teste, a solução é adicionada novamente à bateria.
c) Conservação Quando Armazenadas
Cada estado de carga da bateria corresponde a uma concentra- As baterias novas podem ser armaZenadas, descarreâadás, se-
ção que por sua vez, corresponde a uma densidade bem definida. cas ou carregadas.
Depois que a bateria foi recarregada a leitura pelo densímetro A durabilidade das baterias quando descarregadas e secas, ge-
deve ser feita somente após um certo tempo (20 a 30 minutos) depois ralmente é de 6 meses a 1 ano, ou em alguns casos maior.
de desl igada a carga, caso contrário o valor mensurado não será exato No caso de baterias carregadas o seu armazenamento acima
devido a não homogeneidade do ácido. de 6 meses traz um deterioração gradual, com perdas permanentes da
sua capacidade.
Os locais para armazenãmento devem ser ventilados, secos e um
VERIFICAÇÁO DO NIVEL pouco frescos, mas nunca devem ser frios.
No caso de baterias usadas, destinadas a permanecerem inativas
O nível da bateria deve ser completado somente com água desti- por longo tempo (acima de 6 meses), elas devem ser inicialmente des-
lada, isto é, com água ausente de minerais e impurezas: estes minerais carregadas a baixa tensão (10 a 20 horas) e posteriormente viradas de
podem formar pontes entre as placas positivas e negativas, provocando cabeça para baixo para que toda solução seja retirada.
484 PAULO PEN1DO FILHO OS MOTORES 485
)
 corte da corrente é feito diretamente através da massa e do condensa-
Em seguida r) seu nível deve ser completado com água destilada dor enquanto que, na ignição eletrônica é feito através de um transis-
e novamente esvaziada deixando-a pronta para ser estocada. tor acionado pelo platinado, daí o nome de ignição transistorizada.
E importante recordar que a "solução" a ser :adicionada poste-
riormente a
bateria deverá ter a mesma densidade da anterior. Nesse sistema, a corrente que passa através do platinado tem
uma amperagem muito baixa, porque o corte da corrente é feito atra- r-
vés de um transistor, daí sua vantagem em relação ao sistema conven-
12.9.5. Bateria Alcalina c ional. i
As baterias do tipo alcalinas hoje em dia estão tendo grandes apli-
O funcionamento do transistor é mais ou menos semelhante ao
de um relé, onde de um lado, passa uma corrente de baixa tensão e
\
cações práticas, elas se dividem em dois tipos que são: do outro, a de alta tensão.
_ Tipo ao ferro níquel (EDISON) A corrente que passa através do pl atinado no sistema transisto-
_ Tipo ao níquel ferro-cádmio (JUNQNER) r izado , por ter um valor bem baixo do que no sistema convencional,
A diferença principal entre esses dois tipos está na matéria ativa
r
traz as segu intes vantagens:
das placas.
i
Na bateria do tipo "EDISON", o material da placa negativa é o
a) Maior Durabilidade do Platinado
ferro, enquanto que na do tipo "JUNQNER" é ferro e cádmio. Com o uso, os contactos do platinado (devido às interrupções r
A matéria ativa do eletrodo positivo é em ambos os casos, cons-
do circu rto). se oxidam, criando uma fin íssima capa de óxido metál ico I
titurda de óxido de. níquel. azulado, que age como isolante e deteriora os contactos.
Como "solução" é utilizada a "potassa cáustica", diluída em água
com pequenas porcentagens de "Hidrato de Iítlo".
A "solução" tem um peso específico de cerca de 1,230.
Essa oxidação será tanto maior quanto mais alta for a corrente
que passa pelos contactos.
A corrente que passa pelo platinado na ignição transistorizada é
í
As vantagens da bateria alcalina em relação a do chumbo são: mu ito baixa variando de 0,5 a 1A em vez de 4A da convencional: por
_ maior resistência mecânica; esta razão é maior a durabilidade do platinado quando se utiliza esse
_ maior resistência às sobre-carga; tipo de iqnicão ,
- maior durabilidade;
_ menor custo e intensidade de manutenção; Na figo n? 348 está representado o sistema da ignição transistori-
As desvantagens são: zada.
_ maior volume da bateria para uma mesma capacidade de carga
em Watt-hora;
3
- rendimento elétrico inferior;
_ maior resistência elétrica interna;
- maior custo- q.
12.10 - Ignição eletrônica
o sistema de ignição eletrônica divide-se em dois tipos, de acordo
com o sistema de impulsos, que são: 1
Ignição eletrônica com platinado
Ignição eletrônica sem platinado
-se-

12.10.1. Ignição Eletrônica com Platinado Fig.348

É também conhecida como ignição transistorizada. Sua principal

diferença em relação à convencional e que, na ignição com platinado, o
OS MOTORES 487
486 PAULO.pENIDO FILHO
n 'j I:
.. 1
1 . Bateria e) Maior Facilidade de Partida do Motor a Frio
2. Chave de ignição A centelha elétrica para saltos entre os eletrodos da vela re-
3. Transistor quer uma maior tensão quando os motores estão frios.
4. Resistência
5. Platinado f) Melhor Regularidade de Funcionamento dos Motores a Altas
6. Rotor Rotações
7. Bobina Isto acontece devido a uma melhor uniformidade na intensidade
8. Distribuidor da corrente.
9. Vela
DESVANTAGENS DA IGNiÇÃO ELETRÔNICA
b} Maior Voltagem nas Velas
I Principalmente nos motores destinados à corrida é importante que
as velas tenham uma maior voltagem. A ignição eletrônica possui as seguintes desvantagens em relação
I Estes motores por possu irem altas taxas de compressão, neces- à convencional:
- Maior custo
:{";,,,
~ ,/
sitam de maiores tensões nas velas para provocar o salto da faísca elétri-
- Menor durabilidade dos contactos da chave de ignição 'devido
ca.
O modo mais fácil para resolver esse problema será o de aumen- ao aumento da intensidade da corrente que passa pela chave de ignição).
tar a amperagem da corrente no platinado, porém esta não deve supe-
rar os 4 ampéres porque reduziria substancialmente a vida útil do
I platinado. .i
Ignição Eletrônica à Descarga Capacitiva
I A ignição transistorizada veio resolver esse problema, ela perrni-
te uma passagem de até 12 Ampéres no primário enquanto que no pla-
Com o avanço tecnológico, que aumenta de ano para ano, têm
aparecido diversas sofisticações dos sistemas de ignição eletrônica:
tinado não passa mais que 1 Ampér. . ; entre eles, o que vem apresentando bons resultados é o sistema a descar-
O aumento da tensão nas velas não traz nenhum benefício e ga capacitiva.
nem malefício ao funcionamento do motor, porque eles já foram proje-. No período de fechamento do platinado, o condensador é carrega-
I
I tados para receberem aquela determinada tensão. . do através de um "convertedor" de tensão, e quando o platinado se
abre, o condensador se descarrega no enrolamento primário da bobina
I No caso de alguma deficiência
cabo condutores deteriorados
no sistema de ignição, como
fugas de corrente, velas sujas ou gastas, através de um diodo, provocando uma elevação na tensão no enrola-
I etc., o aumento da tensão nas velas pode trazer algum benefício ao mento secundário da bobina.
funcionamento do motor, porque compensa as perdas de tensão provo- A desvantagem do sistema eletrônico a descarga capacitiva em
I cadas por esses problemas.
relação ao convencional, está nos problemas produzidos no rotor do
I distribuidor porque, a corrente que deve ser interrompida é muito alta
I c} Eliminação do Condensador
comprometendo assim o sistema.
No sistema transistorizado não é mais necessário o uso do con- ..~.:'
densador, porque o corte da corrente é feito pelo transistor. ~:

12.10.2. Sistema Eletrônico sem Platinado li.

d) Salto da Centelha mais Rápida
Devido a pequena intensidade da corrente interrompida, a cor-
rente de fuga proveniente do fechamento e abertura do platinado
possui um valor muito baixo, fazendo com que a variação no fluxo o- sistema eletrônico sem platinado, também conhecido como
"breakerless" foi idealizado para resolver os problemas de flutuação
seja muito rápida- . do platinado, dos motores de elevado número de cilindros e que funcio-
(variações mais bruscas do fluxo provocam o salto mais rápido
nam em altas rotações.
da centelha elétrica). Como foi visto, um platinado funciona perfeitamente até 400
O salto mais rápido da centelha, possibilita uma melhor acelera-
ção do motor, aumentando também em alguns tipos de motor seu ren- aberturas por segundo. Isto equivale a uma rotação de 6000 rpm em um
motor de 8 cilindros.
dimento térmico.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 489
488
 Para números mais elevados de abertura do platinado é necessária 1. Bateria
3 utilização do sistema de ignição eletrônica sem platinado. 2. Bobina
Outras vantagens desse sistema são: 3. Diodo
_ Não necessita de regulagem. 4. Chave de ignição
_ Possui uma centelha muito enérgica a qualquer regime de fun- , 5. Rotor
cionamento do motor. 6. Pick-up
_ Insensibilidade às resistências parasitas que se formam no circui- 7. Distribuidor
to secundário. 8. Vela
- Baixa manutenção.
DESVANTAGEM ,
b) Impulsos por Sinais Opticos
A desvantagem do sistema eletrônico sem platinado, é ter um cus- O sistema de ignição eletrônica sem platinado, comandado por
sinais ópticos, funciona do mesmo modo que o comandado por sinais
to mais elevado do que o do sistema convencional.
magnéticos.
Impulsos de IJnição
O sinal de comando da ignição pode ser feito de dois modos que A vantagem do comando por sinais ópticos em relação aos mag-
são: néticos está em uma menor sensibilidade às resistências parasitas, que se
_ Impulsos magnéticos formam no circuito secundário do sistema de ignição, como consequên- ..,
- Sinais ópticos cia da umidade, dos depósitos de carvão, sujeiras, óleos etc.
Essa menor sensibilidade se consegue graças ao breve tempo de
a} Impulsos Magnéticos
O sistema de ignição eletrônica sem platinado, comandado por crescimento da tensão secu ndária.
impulsos magnéticos possui um rotor metálico ferroso (conforme re-
presentado na figo n? 349) constituído de ressaltas (em números ig'J3is
aos números de cilindro) e de um pick-up constituído de um ímã e uma
bobina.
Toda vez que um dos ressaltes passa na frente do pick-up o nú-
cleo do eletroimã emite um sinal ao circuito eletrônico, que é amplifica-
do e modificado de modo que passa a comandar o circuito a descarga
capacitiva.

,-
I

o
Fig.349

PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 491

490
• rrqjjj.j#j#j UM iGitad. A4&IZIiU4éi4&L9Wi'':W='&ZUWLLli us_
 MOTORES A ÁLCOOL
13. I - General idades
Há diversos tipos de combustíveis especiais que podern ssr utiliza-
dos nos motores alternativos. ~ -:,.
A utilização de algum destes combustíveis nos motores térmi-
cos requer pouca ou nenhuma mudança no motor; como exemplo
citamos o gás G LP (gás liquefeito de petróleo) que pode ser empre-
gado sem que seja feita nenhuma mudança no motor, a não ser os
furos no carburador para permitir sua entrada.
Para que se utilize o álcool como combustível em um motor
do ciclo otto, é necessário fazer algumas modificações nesse motor;
se quisermos transformar um motor atualmente alimentado com ga-
solina para o álcool sem nos preocuparmos Com o consumo, esta trans-
formação poderá ser feita em questão de horas, bastanto para isto
enriquecermos a mistura, porque a mistura estequiométrica (mistura
ideal onde ocorre a combustão total) da gasolina é de 15,2/1 (15,2
partes de ar para uma parte de gasolina), enquanto a mistura este-
quiométrica do ar + álcool (etílico) é de 9,0/1 e do metálico (6,45/1).
Para se conseguir este enriquecimento da mistura, é necessário que
sejam alterados somente os furos de calibragem do gicleur, de marcha
lenta e principalmente os de combustível e de ar.
II Também em alguns casos, é necessária a troca de difusor e dos furos
de progressão do carburador.
Naturalmente, se for feita somente estas modificações, o motor
sem dúvida nenhuma funcionará perfeitamente com álcool, p·õfém seu
Consumo para o fornecimento da mesma potência aumentará mais de
60010 nocasodousodoálcool etílico e mais de 100% no caso do álcool
rnet ílico,
Se esse motor for otimizado para o álcool o consumo decrescerá
acentuadamente.

13.2 - Modificações necessanas para que o motor

a gasolina seja alimentado com álcool

As modificações que deve sofrer um motor, para poder desfrutar

das qualidades do álcool, variam de acordo com o tipo e o projeto do
OS MOTORES 493
motor, porém, as modificações de base são:
a) Aumento da Taxa de Compressão
Devendo passar para 10,5 a 12,0/1 em vez de 6,5 a 8,0/1 , como
usado atualmente nos veículos brasileiros que são alimentados com a
gasolina amarela.
Isto é possível por causa do elevado número de octanagem do
álcool;
b) Variação do Ponto de Ignição
A variação no ponto da ignição é necessária, porque a velocida-
de da combustão da mistura álcool + ar é men-or do que a da gasolina
+ ar, portanto, o comportamento da vela assemelha-se ao ponto da ig-
nição adiantado. Essa velocidade de combustão da mistura álcool + ar
é menor, porque, no álcool, quase não existe a ligação C - C, necessitan-
do de pouca energia para produzir a combustão.
c) Vela de Grau Térmico Superior
A vela de ignição deverá ter o grau térmico ou índice térmico
mais alto, (vela fria) e um novo tipo de vedação interna, a fim de supor-
tar o aumento da pressão média efetiva.
A vela deverá ser do tipo "fria" porque a temperatura na câmara
é mais elevada, necessitando de uma maior dissipação de calor.
d) Nova Calibração do Carburador
A calibração do carburador é necessária ser mudada porque, entre
outras, a mistura estequiométrica ar + álcool (9/1) é diferente da mistu-
ra ar + gasolina (15,2/1).
Para que o carburador seja otimizado para funcionar com álcool
é necessário que sejam modificadas as seguintes partes:
- difusor,
- gicleur principal de combustível,
- gicleur principal de ar,
- gicleur de marcha lenta,
- gicleurde progressão,
- gicleurde marcha lenta,
_ vazão do super-alimentador e
- altura da bóia.
e) Aquecimento do Coletor de Aspiração
Um fluido, ao passar do seu estado líquido ao gasoso, retira uma
certa porcentagem de calor do meio ambiente, e esta quantidade de
calor retirada é devida ao calor latente de vaporização do fluido (prin-
cípio da geladeira).
Quanto maior for o calor latente de um fluido, maior será a
quantidade de calor retirada.
No carburador acontece o mesmo fenômeno, isto é, o combus-
tível passa do seu estado líquido ao gasoso.
PAULO PENIDO FILI:lO
494
__________
o álcool, por possuir um calor latente de vaporização maior
do que o da gasolina (200Kcal/kg contra 78 Kcal/kg), ao passar do esta-
do líquido ao gasoso (formando a mistura no carburador), resfriará o
coletar, provocando a condensação da mistura, fazendo com que o mo-
tor tenha um mau funcionamento. PaI a evitar este fenômeno, é neces-
sário que o coletar receba um aquecimento suplementar.
Nos motores refrigerados com água, pode-se realizar este aque-
cimento, fazendo com que a própria água do motor circule no coletor
de aspiração.
Na maioria dos motores a gasolina, esta circulação já existe,
mas geralmente é interrompida quando o motor atinge à temperatura
ideal de funcionamento.
No caso de motores a àlcool, é necessário que esta circulação
não seja interrompida, possibilitando, assim, que o coletor receba um
incremento extra de calor.
Caso este incremento de calor não seja suficiente, é necessário
que o diâmetro do canal de circulação da água no coletar de aspiração
seja aumentado ou este seja aquecido através de defletores pelo calor
dos gases de descarga.
Nos motores refrigerados com ar, aproveita-se o aquecimento
dos tubos de descarga, através da adaptação de um defletor, para o
aquecimento do coletar de admissão.
A gasolina, quando passa do estado Iíqu ido ao estado gasoso,
misturando-se com o ar no venture do carburador, provoca uma queda
de temperatura da mistura em torno de 200C em relação à temperatura
ambiente.
O álcool, por possuir um maior calor latente de vaporização,
produz uma queda de temperatura em torno de 500C.
f) Válvula de Descarga
O álcool, por não conter o chumbo tretaetila ou tretametila
(compostos que são adicionados à gasolina com a finalidade de aumentar
o número de octanagem do combustível e de criar uma pel ícula pro-
tetora na válvula) faz com que as válvu Ias de descarga e sua sede sofram
um maior desgaste, ocasionando posteriormente a sua queima.
Este problema é facilmente contornado, usando-se uma cama-
da protetora de "stellite" depositada na parte chanfrada da válvula,
(responsável pela vedação). O stellite é um material de constituição
muito dura a base de cobalto.
g) Junta do Cabeçote com Anel em Aço Inox
Durante a combustão do álcool aparece a formação de ácido
acético o qual provoca a corrosão nos anéis da junta do cabeçote. Da í
a necessidade da utilização de anéis inox.
OS MOTORES J 495
~iUJXi& ''IIWkJ#!.F , 0iU
f'

Podemos notar que, para uma temperatura relativamente baixa,

h) Pistão próxima à ambiente, a gasolina permite que uma porcentagem, compre-
A temperatura do pistão do motor à álcool, devido a maior in-
endida entre zero a dez por cento, evapore.
tensidade aas forças atuantes durante a combustão (maior taxa de com-
pressão) atinge maiores valores, portanto para que as folgas existentes Esta porcentagem evaporada é muito útil, porque formará quase
entre ele e o cilindro seja a mesma que a do motor alimentado a gasoli- automaticamente uma mistura homogênea com o ar, facilitando a par-
na, e necessário que as suas di mensões (diâmetro) sejam reduzidas. tida dos motores.
Outra solução para esse problema, é empregar materiais na sua
fabricação, com maior coeficiente de transmissão de calor ou de menor Isto não acontece com os álcoois, já que, para evaporarem, é neces-
coeficiente de dilatação térm ica, ou amoos, de modo que o pistão sofra sário que sofram um acréscimo de temperatura, até esta atingir noc..
uma menor dilatação ou dessipe uma maior quantidade de calor, Para uma porcentagem de vaporização maior que 10% os álcoois
comportam-se de uma maneira melhor, porque a temperatura de vapo-
13.3 - Partida a frio do motor a álcool rização é mais baixa possibilitando, assim, melhor distribuição do com-
o principal problema da utllização-doálcool comb.ustível nos mo- bustível aos cilindros. ;.,
/
tores ciclo "ctto" é a dificuldade da partida dos motores, principalmen- Como a curva de destilação do álcool é em função de uma tempe-
te quando a temperatura ambiente é menor que 100C. Isto acontece ratura bem definida (enquanto que para a gasolina os componentes das
por causa das segu intes caracter ísticas do álcool: fases I íquidas e gasosas mudam continuamente enquanto se processa
_ alto calor latente de vaporização e a vaporização), podemos caleu lar teoricamente, através das seguintes
_ alto ponto inicial de vaporização. equações, essa temperatura de equil íbrio, na qual os álcoois se vapori-
O calor latente de vaporização do álcool favorece a sua condensa- zarão.
ção no coletor, impedindo o acesso à câmara de combustão, ou caso a
atinja ele poderá não estar mais na fase gasosa, portanto não é mais Por intermédio da equação dos gases perfeitos temos:
-sucsptfvei à combustão.
O outro fator que dificulta o funcionamento dos motores alimen- pxv
tados com álcool (quando este está frio) é a porcentagem de combus- m=--
R x t
tível que evapora para uma certa temperatura (curva de destilação).
A curva de dilatação do álcool é quase reta, porque ele é um com-
posto puro que evapora a uma temperatura bem definida, enquanto
que a gasolina tem sua forma especffica. \ Sendo a razão ar/vapor (Rav) () peso de ar dividido pelo peso de
A figo n? 350 representa a curva da porcentagem de vaporização combustível vaporizado no mesmo volume, temos:-
do álcool metílico, etílico e da gasolina em função da temperatura.

" Pa x V
w ma Ra x ta
o <, <,-----------
Rav=-=---
~ me Pc x v
w
o Rc x tc
<1:0
f-.<1:
Ze..>
w<1:
UN
cr:- ~
ocr:
0..0
8 Na temperatura de equil íbrio, temos a seguinte relação:

o>
o..
<1:<1:
~ ~
~=-----------~~ ta = te
<1:
>
c;
;:)
U ª ~ s ~
~NTJlGEM
s .<J
VAPCflIZ.6DA
o
tO
o
N

Fig.350
Considerando

OS MOTORES
oue os volumes ocupados pelos gases sejam iguais,
497
PAULO PENIDO FILHO
496
.or defin:ção, Pressão de vapor em kg/cm2
Temperatura SUBSTÂNCIA
R'" Ro
m Álcool Metíl ico Álcool Etílico

~17 0,012 0,0035

a fórmula se reduz a: -12 0,018 0,007 O
-6 .' t".. f
0,026 0,0098
ma O_ax ma
O . ' 0,039 . , 0,015
Rav=-= _ 4 0,053 0,23
10 0,073 0,031
me Pc x me
15 0,102 , 0,044
20 "
0,142 0,062
26 0,181 I
0,088
sendo: 31 0,241 0,120
37 0,312 0,163
Pa = pressão parcial relacionada com o ar,
Pc = pressão ~arcial relacionada com o combustível Fig.351
Por intermédio das fórmu Ias anteriores, podemos determ inar fa· ...
ma = peso molecular do ar e
cilmente qual deverá ser a temperatura no interior do coletor para que
mc = peso molecular do combustível. ocorra a vaporização de uma certa porcentagem de álcool.
Como exemplo ilustrativo, determinaremos qual a temperatura de
como: equilíbrio que permitirá que 90% do álcool etílico se evapore no cole-
tor quando o motor estiver em operação de aceleração total, sendo

C Pa = Pt -Pc) sendo Pt == pressão total,

dados:
- razão ar/combustível 9/1,
- pressão total 2,4 kglcm 2 ,
- peso molecular do álcool etílico - 46 e
substituindo, temos: - Peso molecular do ar - 29.

(Pt - Pd ma Solução: Rac x 100

Rav = Pc x mc
·~vaporizado
•
A pressão parcial do combustível é: Sendo: Rac razão ar/combustível = 9/1

substituindo, temos:
Pt x ma
Pc=----- 9
Rav x mc + ma
Rav = 90 x 100 = 10/1

A temperatura de equilíbrio é obtida em função da pressão parcial PE = 2,4 x 29 2

') combustível pelo seguinte quadro: (fig. 351). 10 x 46 + 29 = 0,142 kg/cm

':)8 PAULO I?ENIDO FILHO OS MOTORES 499

, -.•• "A _ :'}rr:1(:'''' j ,
 Com o valor da pressão do combustível no quadro anterior, en-
contramos a temperatura que deverá ter o coletor. belecerem o tipo de álcool ma is próprio a ser util izado.
Por lntsrpolação à temperatura é de 340C. 'Entre vários tipos de álcool analisado que poderiam ser utilizados
Para sanar os problemas de partida a frio dos motores alimentados como combustível estariam:
com álcool, recorre-se à utilização da gasolina. a) etanol C2 H60 - álcool etílico;
Esta gasolina é armazenada em um reservatório auxil lar. o qual b) metanol CH4 O - álcool rnetüico:
está ligado, através de um tubo, ao carburador. c) propanol C3 H8 O - álcool propílico
Neste tubo coloca-se uma válvula solenóide, que tem a função de d) butanol C4 Hl o O - álcool butílico.
permitir que uma pequena parte de gasolina flua para o carburador du-
13.4.1. Etanol
rante a partida.
Este circuito é representado na figo 352 O etanol ou álcool etílico destaca-se como o mais indicado
Após o motor entrar em funcionamento, esta válvula solenóide fe- para ser o substituto da gasolina no Brasil, devido às suas boas qualida-
cha o circuito, fazendo com que o motor receba somente o combustí- des: é I íquido, seguro, inofensivo, não poluente, renovável, relativamen-
velálcool. te barato, facilmente transportável e possível, no caso do Brasil, de ser
Em alguns projetos mais simples usa-se somente uma bombinha produzido em grande escala. /
acionada manualmente, que injeta um pouco de gasolina na hora da Este combustível só é eçonomicamente viável para ser substitu-
partida. to da gasolina quando extra ído dos vegetais (fotossintéticol em países
com condições propícias.
Nos Estados Unidos, O etanol é obtido através do petróleo, por
isto sem significado para uso Como combustível.
Segundo a porcentagem de água contida neste álcool,ele recebe
as segu intes denom inações:
Vólvula solenóíde
a) Aleool Etílico Anidro
Considera-se anidro o álcool que está praticamente isento de
água, ou seja, quando possuir um teor alcoólico acima de 99,6 G L a
Carburador
200C (temperatura de graduação do aparelho usado para medir o grau
"GL" - o "alcoômetro").

----- b) Alcool Hidrataco Carburante

-----~---~ Considera-sa.áícool h idratado para emprego como combustível
nos motores de combustão a álcool cujo teor alcoól ico não seja inferior
a 91,1 INPM. ..._
A porcentagem "ótima" de água contida no álcool etíriw h idra-
Fig.352 tado para fins"carburantes" varia de acordo com o tipo de motor e o
seu emprego. O álcool etílico hidratado, por causa de seu baixo custo,
Tanto um como outro sistema tem sempre o inconveniente de
foi mais indicado para substituir a gasolina.
possuir um reservatório auxiliar contendo gasolina, que deve ser abas-
É claro que o anidro, tecnicamente falando, seria mais indica-
tecido periodicamente. do que o hidratado para ser empregado nos motores do ciclo otto, po-
rém este tipo de álcool, além de ter um maior custo de produção, re-
quer um maior investimento na implantação das destilarias.
13.4 - Tipos de álcool combustível O teor alcoólico escolhido para este álcool foi de 91,1 a 93,9
graus segundo medidas-padrão estabelecidas pelo "INPM". A escolha
deste teor baseou-se no balanço econôm ico e técnico, considerando-se
Após conclu ídas as análises de que o substituto imediato do pe-
o poder calorífico inferior, e problemas ocasionados pelas porcenta-
tróleo no Brasil deverá ser o álcool, coube à indústria e ao governo esta-
gens de água.
500 PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 501

As outras características básicas deste álcool combustível, se-
gundo regulamento técnico do CNP (Conselho Nacional do Petróleo)
nt:?03/79, são:
_ massa específica, a 20oC, igual a 0,8073 até 0,815 O, medi-
da segundo o método de ensaio para determinação da massa específica
segundo as portarias:
MIC Nt:?174 de 28.06.76 e N?191 e 192 de 13.07.76.
_ Teor alcoólico de 9',1 e 93,9, medido segu ndo o método
de ensaio para a determinação do teor alcoólico:
como combustível, porém não o é.por causa do seu excessivo custo. O If
álcool etílico h idratado encontrado no comércio para uso doméstico,
não deve ser usado como cornbustfvel, porque, embora tenha o mesmo
teor alcoólico, contém resíduos sólidos ou acidez, os quais poderão
afetar sensivelmente, o motor.
No quadro nt:?353 é representada a correspondência entre porcenta-
gem de álcool em volume [Gl.) a 150C e em peso (lNPM), considerando
a massa específica a 20°C.

Portaria MIC Nt:?1974 de 28.06.66 e Nt:?191 e 192 de 13.07.76. GL INPM GL INPM GL INPM GL IINPM GL INPM

_ Resíduos fixos, mg/100 ml, máximo 5,0, medidos segundo I

100,00 100,0 97,46 96,0 94,70 92,0 91,76 88,0 88,68 84,0
o segu inte método de ensaio: destilar 1000 ml de amostra até redu-
99,94 99,9 39 95,9 63 91,9 69 87,9 60 88,9
zi-Ia a aproximadamente 20 rnl. Transferir o volume reduzido, quanti-
88 8 32 8 56 8 61 8 52 8
tativamente, para cápsula previamente tapada. Evaporar até a secu ra
82 7 26 7 48 7 54 7- 44 7
completa a 1050C, deixar esfriar em dessecador. Tirar e expressar o re-
75 6 19 6 41 6 46 6 36 6
sultado em mg/1 00 ml. 69 5 12 5 34 5 38 5 28 5
_ Acidez total mg/100 ml, máximo permitido 3,0. Expressar
68 4 06 27 4 31 4 20 4
em ácido acético mensurado segundo o seguinte método de ensaio: di-
luir 50,0 ml da amostra em 50,0 rnl de água destilada, titular NaOH 57 3 96,99 ~I 20 3 23 3 12 3
51 2 92 2 12 2 16 2 04 "
c
0,02 N, usando como indicador alfà naftolftaleína em 100 ml. 05 I 08 1 87,96 1
45 1 85 1 1
_ Aldeídos mg/1 00 ml nox 6,0 mensurado segundo ° método
39 O 79 O 93,98 I O 01 O 88 O
de ensaio de cromotografia gasosa, detector de ionização de chama co- 82,9
32 98,9 72 94,9 91 90,9 90,98 86,9 80.
luna 15% hallcomid M-18-0L, sobre "chromossorb" W 60/80, resul-
26 8 65 8 88 8 85 8 72 8
tado: ml NaOH N X 8,8 mg de acetado de etila em 100 rnl. 7 64 7
20 7 58 7 76 7 78
_ Ésteres, mg/100 ml, máximo 8,0 expres~a em acetato de
14 6 51 6 69 6 70 6 56 6
etila e medido segundo ° seguinte método de ensaio: diluir 50,0 ml da -...5- 5
07 t--- 44 5 62 5 62 5 48
amostra em 50,0 ml de água destilada, neutralizar com NaOH 0,02 N, 38- ~ 4
01 4 54 ~L I- 55 4 40
usando indiCador "alfa naftolftaleína" 0,1% em etanol a 70°. Adicon&r
98,95 3 31 3 47 3 47 3 32 3
10,0 ml de NaOH 0,05 N. Manter em refluxo durante uma hora, deixar
88 2 24 2 40 2 39 2 24 2
esfriar. Adiconar 10,0 ml de H2 S04 0,05 N; misturar com NaOH 0,05,
82 1 17 1 32 1 31 1 16 1
usando como indicador fenolftoleína a 0,1%. Resultado: ml NaOH
76 O 10 O 25 O I 24 O 08 O
0,05 N X 8,8 mg de acetato de etila em 100 ml. 00 81,9
_ Alcoois superiores mg/100 ,';1, máximo permitido 6,0. Deverá 70 97,9 03 93,9 18 89,9 16 85,9
63 8 95,96 8 10 8 08 8 86.92 8
ser mensurado conforme ° seguinte método de ensaio: cromatografia 7
57 7 89 7 03 7 01 7 84
gasosa, detector de ionização de chama, coluna: 15% hallcomid 6
50 6 82 6 92,96 6 89,93 6 76
M-18-0L, sobre "chromossorb" W 60/80 resultado: total de álcoois
44 5 75 5 88 5 85 5 68 5
superiores expresso em mg/l00 rnl. 4 77 4 60 4
_ Alcalinidade negativa deverá ser mensurada segundo osequin- 37 4 68 4 81
31 3 61 3 73 3 69 3 51 3
te método de ensaio: adicionar 50 ml da amostra, 3 a 5 gotas de indica- 2
25 2 54 2 66 2 62 2 48
dor "alfa naftolftaleína" a 0,1% em etanol a 70%. 18 48 1 59 1 54 1 35 1
1
_ Aspecto - I írnpido e isento de material em suspensão.
Fig.353
c) Álcool P.A. (Para Análise)
Este tipo de álcool pode ser utilizado
OSM~TORES 503
PAULO PENIDO FILHO
502 -
 Características Técnicas do Ãlcool Etílico
No quadro 354 representam-se as características do álcool etílico,
o hidratado e anidro, comparando-o com a gasolina e álcool metílico.
13.4'.2. Metanol
O rnetanol tem todas as propriedades comuns às do etanol,
l
contudo com algumas desvantagens.técnicas e ambientais.
Nos Estados Unidos e na Europa, o metanol é considerado
como o mais importante combustível para substituto da gasolina.
Etanol Metanol
Propriedade Gasolina
Anidro
Etanol Hidratado
Anidro
As desvantagens do metanol em relação ao etanol são:
- ser miscível só em baixas porcentagens em alguns tipos
Fórmula quirnica (CH ), C1HsOH C1HsOH 19H:O CHJOH de combustíveis, como por exemplo, a gasolina;
Peso molecular 114 46 - 32 - possuir um baixo poder calor ífico. 4700 Kcal/kg contra
6400 Kcal/kg do álcool etflico e
0,79 0,79
Densidade a 20° C 0,73 0,81 - ser tóxico.
Relação estequíornetrica
8,3/1 6,45/1
Porém possui um custo inferior de produção ao do álcool
15,2/1 9,0/1
ar / combustível etílico e pode facilmente ser obtido da madeira, pelo processo de des-
% Carbono em peso 84,0 52 - 37,5 -tilação seca (verA.2.-d},-tarl)bématravés_do_gás natural do petróleo.

% Hidrogênio em peso 16,0 13,0 - 12,5 13.4.3. Propanol .:

% Oxigênio em peso - 35 - 50 O propanol ou álcool propflico, do ponto devistaenergético,
é melhor do que o etílico e o metílico, por possuir um maior poder
Início tempo Ebulição
40,0 78,3 78,2 65° calorífico (7200 Kcal/kg),
°c
A razão estequiornétrica ar/combustível é de 10,5/1 e o seu
Término ternp , de
250° 78,3 78,2 65° calor latente de vaporização é de 16/1 Kcal/kg.
ebulição °c

Calor latente de vapori- 13.4.4. Butanol

90 216 237 270
zaçãc Kcal/kg
O butanol ou álcool butílico também é muito indicado para
Temp _de auto-ignição 367°C 550°C 580' C 570°C ser utilizado como combustível porém apresenta uma desvantagem
em relação ao metanol e ao etanol, que é a sua alta volatibilidade.
Poder calonfico
inferior Kcal/kg
10500 6400 5952 4600 Para superar este inconveniente, o butanol é usado misturado
com outro carburante menos volátil. O poder calorífico do butanol é o
Calor de combustão da maior dos álcoois, sendo de 7950 Kcal/kg. A relação estequiométrica
mistura quimicamente 0,860 0,815 0,815 0,760
correta Kcal/litro. ar/combustível também émuito alta sendo de 11,1/1.
fndice de octano
do Research
rnéto-
73 106 110 110 13.5 - Outras dimensões dos álcoois
Os álcoois, principalmente o etílico, dependendo do processo
fndice de octano de fabricação e características recebem várias denominações; .e;..ntreelas
73 89 92 90
me-todo motor
citamos:
lndice de octano ,.
73 158 162 160
calculado 13.5.1. Alcool bruto ou Álcool de Segunaa
Fator de acréscimo do E o obtido diretamente a partir do vinho (caldo fermentado)
número de moléculas 1,055 1,063 1,077 1,061 ou do flegma (aguardente), contendo cerca de 3% de impurezas (al-
durante a combustão
deídos, acetatos, ácidos voláteis, alcóois superiores, furfural, etc.] r

Efeito de
1,68% 7% 9% 14 %
apresentando as seguintes especificações:
superalimentação
- grau alcoólico: 920G L (rn ínimo) ou 88,50 INPM (mínimo)
Graus GL (Volume) - 99,5% 95% 99,5% - acidez total: 100 mg/100 ml (máxima)
Graus INPM (Peso) - 99,2 % 93,5% 99,2 %
13.5.2. Aleool Ratiflcaco
Fig.354 E o produto obtido por purificação e concentração do álcool
bruto ou de segunda, com teor alcoólico variando de 950GL a 970GL.
504 PAULO PENIDO FILHO
os MOTORES 505
 Em fu nção do processo de retificação a que foi submetido, Convém salientar, conforme apresentado no quadro '354 o nú-
o ~!cool retificado poderá ser classificado nos seguintes tipos: mero de octanas do álcool et üico, anidro medico pelo método "Motor'
a) Ãlcool industrial - é obtido por purificação parcial dos alcóois é igual a 89 e, pelo método "Research" igual a 106. Porém este cornbus-
brutos, contendo pequena porcentagem de impurezas, apresentando tlvel pode ser empregado em um motor cuja taxa de compressão atinja
as segu intes características: ate 12/1, sem perigo de detonação.
_ grau alcoólico: 95,20GL (mínimo) ou 92,70 lNPM (mínimo)
_ acidez total: 3mg/100 ml (máximo) Comparando, nas devidas proporções, estes valores das taxas
_ reação de Barbet: 2 minutos (mínimo) do motor alimentado com gasolina e com o motor alimentado
b) Alcool fino - é o álcool purificado através da retificação e pos- com álcool, conclu (mos que este último não poderia suportar uma taxa
sui as seguintes características: de compressão maior que 9,8/1 porque um motor, usando gasolina
_ grau alcoólico: 96,00GL (mínimo) ou 94,10 INPM (mínimo) comum (amarela) cujo NO = 73,2 (método motor), suporta no máximo
_ acidez total: 1,8 mgl1 00 ml (máximo) uma taxa de compressão de 8,4/1, sem que ocorra a detonação. Com o
_ reacão de Barbet: 10 minutos [rntnirno] uso da gasolina azul [\10-82 e da gasolina super, como é chamada na
c} Álcoo'l extrafino - obtido por purificação de alcóois brutos Europa, cujo NO = 96, estes motores passam a suportar uma taxa de
ou industriais e que apresenta as seguintes especificações: 9,2/1 e 10,3/1 respectivamente, sem queocorra a detonação.
_ grau alcóolico: 96,00GL (mínimo) ou 94,10 INPM (minímo) Por meios proporcionais, conclu (mos que, para um combus-
_ acidez total: 0,5 mg/100 rnl (máximo) tível cujo NO = 89, a taxa de compressão máxima, permitida ao mo-
r _ reação Barbet: 15 minutos (rn í nlrno) tor que opera com este combustível, deverá ser de 9,8/1, para que não
d) Ãlcool neutro - é o obtido por purificações de alcóois brutos ocorra detonação.
ou retificações 'industriais, contendo apenas traços de algumas impure- Portanto, os métodos atualmente usados para determinação
zas, sem acidez e, que apresenta as seguintes especificações: do NO de um combustível parecem deficientes quando este combus-
_ grau alcoólico: 96,ooGL (mínimo) ou 94,10 INPM (mínimo) tível é o álcool, talvez, pelo fato que os álcoois pertençam a uma fun-
- acidez: nenhuma ção distinta, apresentando um comportamento diferente, enquanto
_ reação de Barbet: 45 minutos (mínimo) o seu NO é mensurado comparando-o com o ísoctano.
Alguns autores apresentam o númerode octanagem do álcool,
13.5.3. ÁlcOOl desnaturado por extrapolação, como sendo de 150. .
E aquele que recebeu misturas aditivas de forma a torná-lo Este valor, à primeira vista, parece alto porém pode perfei-
irnprestável para o preparo de bebidas e similares. Em geral para se tamente ser tomado como referência, pois, para suportar uma taxa de
desnaturar o álcool, adicona-se em pequenas proporções: azul de meti- compressão de 12/1 sem que ocorra detonação, .o valor deverá ser
leno, cânfora piridina, etc, Estas substâncias desnaturantes são de difícil este.
separação por processos químicos, físicos ou mecânicos. Na figo n? 355 é representado o gráfico do número de octanas
Atualmente, para desnaturaro álcool está sendo usado a gasoli- em função da taxa de compressão.
111. (A ~ 'Ot'WI.fH~
na, que é adicionada em uma porcentagem de 3%.
! ClIq:y" \II'\JTt t»-
TAXA oE. c.oro'4'
QBS~
/ I}

13.6 -Qualidades
à gasolina
técnicas do álcool etílico em relação I~
.\I.COOI.

1I~r-----------------------~
<>
IO~ '-'SO\..tr(A V'E.RS>e
Entre as boas qualidades técnicas do álcool etfl ico podemos citar: (.,iQ."~.J

a) alto número de octanas, ,1~l.IHItrt..uu(.

bl baixa quantidade de resíduos de carbono expelido durante a
combustão
6
13.6.1. Alto Número de Octanas 5
O alto número de octanas do álcool permite que a taxa de 4 ~~~~---+--~4-----~--------------
_
compressão do motor seja aumentada, fazendo com que o rendimento ~ 40 vo 80 90 100 (1\01(1'20)(1)0)(140) (ISO)
Fig_ 355 H"ocr~"
global do motor aumente.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
506
=~----'-'-"--' - _ ..... --- -_.-------- -------

13.6.2. Baixa quantidade de Resíduos de Caroono Expelido Durante a
Combustão
O combustível, ao ser queimado na câmara de combustão do
motor, dá origem a pequenas quantidades de carvão que, ao se de-
positarem nas paredes da câmara de combustão, provocam o aumento
da taxa de compressão do motor. Este aumento da taxa de compressão
favorece a detonação (combustão da mistura pela compressão) que po-
derá provocar sérios danos ao motor. Para evitar estes fenômenos, os
motores são projetados com uma certa taxa inicial, de modo que,
após o envelhecimento da câmara de combustão (aumento do valor da
taxa de compressão com o uso do motor, provocado por depósitos de
carvão nas paredes da câmara de combustão) o valor da taxa esteja
aquém do campo-cleocorrência da detonação.
A combustão do álcool dá origem a pequenas quantidades de
resíduos; assim a câmara de combustão do motor, alimentado com este
combustível, terá um baixo (ndice de envelhecimento, permitindo
uma redução no campo de tolerância entre a máxima taxa de com-
pressão admitida após o envelhecimento e a inicial, o que proporcio-
na um aumento no rendimento do motor. Uma outra vantagem da
baixa quantidade de rssrduos expelidos durante a combustão, é pro-
porcionar uma maior durabilidade do motor. Estes resíduos, por se-
rém abrasivos, provocam desgaste nos anéis de segmento, cilindro.
válvulas etc., portanto, quanto menor for a quantidade destes resí-
duos, tanto maior a durabil idade do motor.
13.7 - Inconvenientes do álcool etílico
O álcool etílico infelizmente, apresenta dive;sas contra-indica-
ções para ser usado como combustível direto, entre as quais (compa-
rando com a gasolina) podemos citar:
a) baixo poder calorífico,
b) devido a alguns processos de destilação, conter ácido sulfúrico,
c) alta temperatura da curva de vaporização,
d) expelir uma porcentagem alta de aldeído acético durante a
combustão,
e) seu sub-produto obtido durante a destilação é poluente,
f) ser um solvente da borracha,
g} ação corrosiva,
h} é solvente de alguns tipos de óleo,
i} baixa resistibil idade elétrica e
j} baixo calor de combustão.
13.7.1. Baixo Poder Calorífico
O álcool etílico possui um baixo poder calorífico, de 6400
Kcal/kg contra 10500 Kcal/kg da gasolina.
508
PAULO PENIDO FILHO
Este baixo poder calorífico incide diretamente no consumo do
motor.
13.7.2. Devido a Alguns Processos de Destilação Contém Ácido
Sulfúrico
Esta porcentagem de ácido sulfúrico, por pequena que seja,
produz sérios transtornos à vida do motor.
Nas destilarias modernas tais processos não são mais emprega-
dos.
13.7.3. Alta Temperatura da Curva de Vaporização
Esta alta temperatura da curva de vaporização provoca o pro-
blema dá partida no motor, quando este estiver frio. ~,/ ..~-
,
13.7.4. Expele uma Porcentagem Alta de Aldeídos Acéticos Durante
a Combustão
Embora estes gases não sejam tóxicos, produzem alguns efei-
tos nocivos à saúde.
13.7.5. O Subproduto Obtido Durante a Destilação do Álcool
éPoluente
Durante o processo da destilação do álcool, aparece um sub-
-produto chamado vinhaça, que é um resíduo Iíquido altamente
poluente. Ele surge em volumes relativamente grandes, numa propor
cão média de 12 litros para cada litro de etancl, portanto, se pode
ter uma idéia do grande volume de líquido poluente que estará produ-
zindo o Brasil, quando na década de 90 for produzido 10 bilhões de
litros anuais de álcool.
Este I íquido, se jogados nos rios, matará toda a sua flora e
fauna.
Existem hoje diversos centros de pesquisa, tanto privados como
do governo que estão investindo altas somas de dinheiro, visando antes
de mais nada controlar este resíduo como carga poluidora, e em se-
guida utilizà-lo racionalmente, aproveitando sua riqueza como ferti-
zante, oque já vem ocorrendo principalmente nesses últimos três anos.
A nível de laboratório o aproveitamento da vinhaça está sendo
feito para:
- produção de biomassa rica em proteína unicelular, por ação
fúngica, que pode ser utilizada para enriquecimento da ração animal;
l - digestão anaeróbica para a produção de metano para fins
i energéticos na própria destilaria e
j
! - produção de fertilizantes após uma filtragem especial.
I
I
Em nível prático, hoje são utilizados três sistemas distintos
para o recebimento deste Iíqu ido poluidor, evitando assim que este
I contamine os rios ou córregos.
I Estes três sistemas são os seguintes:
I OS MOTORES 509
 Tanques de infiltração
São tanques de enormes dimensões que podem receber a vi-
nhaça, onde esta simplesmente vai infiltrando-se no terreno sem apro-
veitamento algum. Geralmente estes tanques são localizados a 1 ou 2
km da usina e o material é conduzido por bombeamento ou simplesmen-
te por canais em desnível.
Sulcos de Infiltração
Por intermédio de um sistema de recalque, a vinhaça é distri-
buída através dos sulcos de infiltração na cultura da cana.
Caminhões·tanque
Ao sair das colunas, a vinhaça "in natura' é transferida para
caminhões-tanque,', que posteriormente transportam este I íquido para
as áreas de cultura.
O escoamento da vinhaça dos caminhões é feito por gravidade
através de uma saída em forma de chuveiro.
13.7.6. É um Solvente da Borracha
O que obriga a substituição de diversos componentes fabricados
com algu ns tipos deste produto por outros. que não são atacados pelo
áicool.
13.7.7. Ação Corrosiva
O álcool, por possuir uma certa porcentagem de acidez e água,
torna-se um combustível de ação corrosiva.
A resolução do Conselho Nacional do Petróleo de n? 08/79 só
prevê uma porcentagem de acidez máxima de 3,0 mg/1 00 ml de álcool.
Esta porcentagem, embora pequena, provoca corrosão em alguns com-
ponentes do motor, obrigando a sua substituição por outras ligas metá-
licas, ou de outros tipos de materias mais nobres que não são atacados
pelo álcool.
A substituição destes materiais por outros mais nobres apresen-
ta o inconveniente de' provocarem um acréscimo nos custos finais do
produto. ' mente hidrogênio e carbono.
A acidez do álcool pode ser reduzida através do aprimoramento
nos processos de fabricação do álcool ou adicionando-se aditivos anti-
corrosivos nos próprios reservatórios dos produtores de álcool.
Tanto uma como outra solução apresentam o incoveniente de
provocarem uma majoração dos custos finais do combustível.
Um outro fator, que torna o álcool combustível, um produto
com propriedades corrosivas, é que, ele contém água.
Os tratamentos superficiais que devem ser feitos nas chapas de
aço para as protegerem do ataque do álcool são: ,estanhatura, cadrnia-
dro, bicromatizado, cromagem.
PAULO PENIDO FILHO
510
________~-- __--
13.7.8. t: solvente de Alguns Tipos de Óleo
É uma característica negativa, porque limita os tipos de óleo
a serem usados. O uso de um óleo lubrificante não condizente com o
álcool, durante o funcionamento do motor, faz com que a película
protetora, que é formada nas paredes do cilindro, seja removida pro-
vocando um desgaste excessivo no motor.
Esta situação torna-se mais crrtica quando o motor trabalha
com óleo lubrificante abaixo de 750C, porque a porcentagem de álcool
escorrido entre o pistão e o cilindro, mistura-se no óleo, não sendo eli-
minado posteriormente, devido a sua alta temperatura de vaporização
(nOC). ./
Com a gasolina, isto não acontece, porque ela começa a evapo-
rar a uma baixa temperatura (próximo de 380C) que facilmente atingi-
rá o óleo.
13.7.9. Baixa Resistência Elétrica
O álcool, por ter uma baixa resistividade elétrica, favorece a
corrosão eletroquímica. Na maioria dos veículos, a resistência do mar-
cador de combustível, por estar situado dentro do tanque de cornbus- 1
t ível, está sujeito a corrosão eletroqu ím ica, a qual provoca a ruptura no
fio da resistência, (fenômeno da eletrose). l
I
13.7.10. Baixo Calor de Combustão
O calor de combustão do álcool por unidade de volume é me-
nor do que o da gasolina, tendo os seguintes valores:
- gasolina - 0,850 Kcal/litro,
- álcool etíl ico - 0,830 Kcal/I itro e
- álcool rnetílico - 0,770 Kcal/litro.
O chamado calor de combustão é a capacidade da mistura pro-
duzir calor, ou seja, é a energia térmica que libera a mistura estequiomé-
trica ar + combustível ao queimar-se.
Este baixo calor de combustão do álcool é devido ao tato da
existência de um átomo de oxigênio em sua molécula, sendo portanto
considerado um hidrocarboneto parcialmente oxidado, o que não acon-
tece com a qasolina e o óleo diesel cujas rnoréculas são compostas de so-
13.8 - Hidrataçâo do álcool etílico
o álcool etílico, principalmente do tipo anidro, é um combustível
higroscópio, isto é, absorve água.
Os principais inconvenientes da hidratação do álcool etílico, quan-
do usado como combustível nos motores alternativos, são:
a) redução do seu poder calorífico, que incidirá diretamente no
consumr, do motor, aumentando-o;
OS MOTORES
511
i
--••__------ ------------------------------------~~It.!9ff~~
 I
.~~;'7.'
..
}

b) redução da inflamabilidade dos gases do combustível. Por ou- do com u~ álcool etílico hidratado com teor alcoólico de até 500, isto
tro lado, a água, devido ao seu elevado calor latente de vaporização, I é contendo 50% de água.
proporciona ao etanol, quando hidratado, um aumento da sua capaci- t
I , É claro que, quando usamos estas porcentagens de água mistura-
dade antidetonante. , da ao álcool, não estaremos economizando combustível, devido ao valor
Isto, teoricamente falando, permite que a taxa de compressão nulo do poder calorífico da água.
do motor seja aumentada, incidindo diretamente no aumento de rendi- Se um veículo fizer, por exemplo, 10 km com 1 litro de álcool
mento térmico do motor, porém, é importante lembrar que esta pro- anidro, ao se adicionar 50% de água a este combustível, o veículo passa-
priedade da água é limitada conforme é representado no gráfico 356. rá a fazer somente 5 km com 1 litro desta mistura.
Outro inconveniente da hidratação do álcool é o aumento do seu
poder corrosivo, que atacará com maior intensidade as partes que estão
em contato com esta mistura.
A durabilidade do tubo de descarga e do silencioso dos-veículos
o
.« diminui com o aumento do grau de hidratação do álcool. ; ,
%
I
..
u
z Para obtermos o valor do poder calorífico de um álcoo] etílico,
o com um certo teor de hidratação, basta multiplicarmos o valor do poder
90 1 ~
w
o calorífico do álcool anidro pela graduação alcoólica, por exemplo:

1"1
w O poder calorífico de um álcool com um teor alcoólico de 930
o
w será:
70 ~
::I
o
U 60
o 6400 x 0,93 = 5952 Kcal/kg
"Z

~ ~o
z
....
::I Isto é, cada kg deste álcool contém um poder energético de
~ 40 5952000 calorias.
....
o Devido à capacidade do álcool de absorver água, sofrendo as
::I lO
lU conseqüências mencionadas, as transferências deste combustível das
<:>
« destilarias para os postos de abastecimento deve ser feita por meio de
!É 2 o um circuito fechado .
....
U
11: Para utilização em grande escala do álcoof etflico como com-
o 10
4-
bustível, deverão ser tomadas algumas medidas específicas, em relação
~, , I
, I I •••• aos postos de distribuição deste combustível porque, devido às afinida-
des físico-qu ímicas entre o álcool e a água, derivadas da natu reza forte-
20 lO 40 ~o %
o 10
PORCEHTAGEN O~ ÁauA mente polar de ambos, a água, quando adicionada acidental ou-pscscsi-
Fig.356 AOICIOH40A tadamente ao álcool, não se separara, formando uma mistura azeotrópi-
. O grau de hidratação máximo permitido no álcool, para que ca e, se a porcentagem de água adicionada ao álcool não for rneito alta,
possa ser ainda util iz ado como combustível para motores alternativos, o usuário do veículo não notará de imediato a diferença no comporta-
mento do motor, a não ser um maior consumo de combustível.
varia com o tipo de cada motor.
Em linha de máxima, um motor do ciclo otto pode ser alimenta- No caso da gasolina, isto não acontece, porque ela não é miscí-
do com um álcool hidratado cujo teor alcoólico é de 80% (isto é, con- vel na água e a mistura se separa. Neste caso, o abastecimento do veícu-
tendo 20% de água) sem que o funcionamento seja acentuadamente pre- lo é feito com gasolina ou água e, se for abastecido com este último, o
judicado, porém as experiências indicam que o teor alcoólico ideal, motor não funcionará, sendo o fato notado imediatamente pelo usuário
quando consideramos o fator custo do álcool em comparação com a do verculo. Este inconveniente da distribuição do álcool poderá ser con-
0 tornado utilizando, nos postos de distribuição de combustível, um indi-
eficiência de funcionamento do motor, está em torno de 94 .
Em alguns tipos de motores, fazendo-se uma calibragem especial cador de graduação da densidade, que acusará o aumento da porcenta-
do carburador, consegue-se que ele funcione mesmo quando é alimenta- gem de água no álcool, por causa da variação da sua densidade.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 513
512
 A principal vantagem da utilização do álcool atüico hidratado
ao invés do anidro é o seu custo inferior, porque a obtenção deste últi-
Portanto um grama de etanol necessita, para sua combustão total,
de 8,77 9 de ar ou 6,87 litros (a OoC e 760 rnrn+lq).
I i

mo é feita a partir do álcool hidratado, isto é, com 95 GL por intermé-

dio da adição de uma terceira substância (benzeno, glicerol ou tricloroe-
l ítico}, destilando-se. a mistura tríplice formada em uma 3? coluna de U .11 '- Poder calorífico do álcool metílico
destilação. Este fator ·adicional de trabalho e componente traz como
conseqüência um aumento, no custo de produção do álcool etílico ani-
dro em relação ao hidratado, de cerca de 19%.
Como foi visto no parágrafo anterior, uma moiécula de metanol
pesando 32 g fornece, durante a combustão, uma molécula de CO2 e
duas moléculas de H2 O.
A quantidade de .calor produzido correspondente é, portanto:
13.9 - Combustão do álcool metílico
94,3 + 2 x 58,3 = 210,9 calorias, porque, pela termoquímica,

A oxidação parcial do álcool metílico CH3 - OH se traduz pela

formação do "alderdo fórmico" H- COH depois ácido fórmico C + O2 = CO2 + 94,3 calorias e
H - CO2 - H.
A reação da combustão total evolui segundo a seguinte fórmula:
H2 + O = H2 0+ 58,3 calorias.

H . CH2 . OH + 30 = CO2 + 2H! O

Como o calor de formação do álcool metílico é igual a 53,5 ca-
lorias, a quantidade de calor liberado pela combustão de uma molécula
VOLUME DE AR NA COMBUSTÃO é igual a:

Considerando os pesos moleculares dos componentes, 32 gramas 210,9 - 53,3 = 157,6

de metanol necessitam 48 9 de oxigênio.
Por outro lado 100 9 de ar contém 23,58 g de oxigênio. 157,6 x 1000 = 4920 calorias
As 32 g de metanol exigem por conseguinte 204 9 de ar. Portanto, 32
9
1 de metanol necessita, para sua combustão total, de 6,37 9 de ar.
Este calor energético se refere ao álcool met ílico sem nenhuma
13. lO - Combustão do álcool etílico quantidade de água; o metanol "anidro", para fins comerciais, contém,
/
A oxidação parcial do álcool etílico CH3 - CHz - OH se traduz uma baixa porcentagem de água que reduz o poder calorífico.
pela formação de aldeído acético CH3 - COH, depois ácido acético
CH CO2 H. A reação de .combustão total evolui segundo é! seguinte fór- 13.12 - Poder calorífico do álcool etílico
3

mula: Uma molécula de etanol pesando 46 9 fornece, após a cornbus-

tão,2 moléculas de CO2 e 3 de H2 O.
CH3CH20H+60=2C02 +3H20. A quantidade de calor desenvolvido correspondente é por con-
seguinte (2 x 94,3) + (3 x 58,3) = 363,5 calorias (água não condensadal.
Sendo de outro lado o calor de formação do álcool etílico igual
a 59,8, a quantidade de calor liberado pela combustão de uma molécula
é igual a:

363,5 - 59,8 = 303,7 calorias

PAtJLOPENIDO FILHO OS MOTORES 515
514
 O poder calorífico inferior do etanol é por conseguinte igual a 13.14 - Materiais utilizados no circuito de alimentação

303,7 x 1000 = 6600 Diversos materiais que são atualmente empregados na fabricacão
46 das peças do circuito de alimentação dos motores (tanques, tubulações.
bombas etc.l à gasolina, são suceptíveis ao ataque pelo álcool, portanto
Na prática pode-se admitir para o etanol carburante (95 GL) um
precisam ser substiturdos por outros materiais que não são atacados por
ele. Estes componentes são:
poder calorífico de 6200 calorias.

13.14.1. Tanque de Combustível

13.13 - Distribuição da mistura nos coletores '7J ~
.,.'~'r.'.~'.W,"
.,.
Diversos autoverculospossuern o seu tanque revestido àbase de
A mistura ar + combustível que passa através dos coletores de as- eletrodisposição de zinco, para protegê-I os contra a corrosão. Este reves-
piração, deve estar no estado mais gasoso. possível, e a eficiência de fun- timento de zinco, porém, é atacado pelo álcool, e necessita, portanto,
cionamento do motor será tanto maior quanto menores forem as par- ser substituído.
tículas de combustível vaporizado. Para contornar este problema, o tanque de combustível pode ser
A vaporização do combustível está diretamente ligada ao calor revestido ou fabricado com os segu intes materiais não corrosivos pelo
latente de vaoo-izacão e à pressão de vapor. álcool:
O álcool, por possuir um calor latente de vaporização maior - estanho,
. que da gasolina, torna necessário que o coletor de aspiração do motor - aço inoxidável,
seja aquecido, de modo a evitar a condensação das partículas de álcool. - plástico e
Esta necessidade de aquecimento do coietor também ocorre no caso - resinas.
da gasolina, porém na razão de 4 vezes menor. No caso dos reservatórios revestidos com plástico poderão ser utili-
Um outro pré-requisito para o bom funcionamento do motor é a zados tanto o polipropileno ou polietileno; entre os dois é preferível
homogeneidade da mistura o polipropileno, porque, além de possuir uma maior resistência a produ-
Os cilindros do motor devem ser alimentados com uma mistura tos qufrnicos, possui maior resistência ao calor. No caso dos tanques
mais homogênea possível. em plástico, o material mais indicado para sua confecção é o poliacetat,
O coletor de admissão deve prover cada cilindro com uma mistura produto esse, que vem sendo utilizado com sucesso em alguns veícuios
em igual quantidade. europeus.
Na realidade, isto está longe de acontecer, pois, mesmo em alguns
tiposde motores à gasolina, se encontram cilindros que trabalham mais ~;.
"ricos" e outros mais "pobres". 13.14.2. Tubulações de Combustível
Esta diferença de dosagem da mistura entre os coletores será aora-
ve-ia quando se tentar usar o coletor projetado para a gasolina, nos mo-
tores a álcool. , As tubulações de combustível, na grande maioria dos autoveículos,
Este fato acontece porque cada grama de álcool hidratado absorve ! é de borracha nitrílica com parafina ou de poliamidos, que são mate-
130% mais energia das paredes do coletor do que cada grama de gasol i- t
I
riais que sofrem ataques do álcool. Estas tubulações deverão ser subs-
titu ídas por "PVC", que é um material que não sofre ataque do álcool.
na.
Este inconveniente pode ser contornado, aumentando a velocidade t O "PVC" apresenta o problema de tornar-se duro com o tempo,
do fluxo da mistura ao longo do sistema de admissão. i
f
quando sujeito à temperatu ra acima de 700c.
Para aumentarmos a velocidade do fluxo, basta diminuirmos o O material mais recomendado para estas tubulações, caso estejam
diâmetro interno do coletor e das válvulas; maiores velocidades do fluxo sujeitas às temperaturas acima de 700C (vão do motor), é a borracha
aumentam o efeito nebulizador inerente à geometria dos condutores e poliacrílica, porém apresenta um custo elevado ou então a borracha
válvulas. nitrílica ausente de parafina.
PAULO PENlDO FILHO OS MOTORES 517
516
 termico pelo indicado 17te = 17te x 17i, e sendo o rendimento térm ico
13.14.3. Carburador
igual a:

A grande maioria dos carburadores

atacado pelo álcool produzindo

utilizados nos autoveículos
fabricados com uma liga à base de ai um ínio e zinco; porém o zinco, é
o óxido de zinco, o que provoca o en-
são
I~te"l-pb J
\. .. ----
tupimento dos canais do carburador, interrompendo por conseguinte onde:
o funcionamento dos motores.
Para sanar este inconveniente, o carburador precisa sofrer o tra- K ==constante (razão entre os calores específicos, a volume ea
tamento superficial; chamado de níquel qu imico, que evita totalmente pressão constante) e
p == taxa de compressão
a ocorrência da corrosão.
K gasolina = 1,37
~,~

p gasolina = 8/1

13. 15 - Vantagens técnicas da utilização do álcool Substituindo na fórmula o rendimento térmico para o motor
a gasolina é igual a:
combustível nos motores do ciclo OTTO
, ' 1
As vantagens técnicas da utilização do álcool como combustível, 17te = 1 - <i = 53%
81,,)7 - 1
em relação à gasolina, são:
- maior rendimento global do motor, , Com o raciocínio análogo, o rendimento térmico do motor a ál-
- maior potência do motor, cool será:
- maior torque do motor,
- gases de combustão menos tóxicos, K álcool =:: 1,34
- mistura na unidade de volume com um alto poder energético, p álcool == 12/1
- menor formação de resíduos sólidos após a combustão,
- combustão mais completa e Substituindo na fórmula seguinte, temos:
- maior expansão molecular. i

17te = 1 _ ~_1
121 ,34 _ 1 = 57%
13.15.1. Maior Rendimento Global do Motor
/ A principal vantagem técnica dos motores alimentados com ál-
Calculando o valor dos rendimentos indicados do motor ali-
cool está no seu alto rendimento global, proporcionado pelo alto núme- mentado com álcool e o com gasolina, em relação ao ciclo teórico do
ro de octánagem do álcool, que permite uma elevação na taxa de com"
motor à gasolina, temos:
pressão do motor. para o motor alimentado com álcool 17i= 0,78;
Este elevado número de octanagem possibilita que a taxa do para o motor alimentado com gasolina 77i = 0,65.
motor seja aumentada até 12/1, taxa esta que, se o motor fosse alimen- Considerando, o valor do rendimento mecânico igual a:
tado com gasolina, (NO = 73) não poderia superar o valor de 8/1 sem
perigo de ocorrência da detonação. 17m para o álcool = 76%
17m para a gasolina == 81%
A possibilidade do uso desta alta taxa de compressão possibilita
um aumento no rendimento termodinâmico do motor que obviamente sendo:
incidirá sobre o rendimento total, como é demonstrado a seguir:
17::: 17te x 17ix 17m
Sendo "o rendimento termoctthâm lco o produto-do rendimento
OS MOTORES 519
518 PAULO PENIDO FILHO
 .. .. I
1

l_
onde:
7]álcoo! = 0,57 x 0)8 x 0)6 = 34% I
!•
o rendimento total é a razão entre o trabalho utilizável no eixo
do motor e o trabalho equivalente ao calor fornecido pela queima do
combustível.
1 Não é preciso dizer que, quando fornecemos uma certa quanti-
779ás= 0,53 x 0,65 x 0,81 = 27% dade de energia a um motor, somente uma pequena quantidade desta
é que se transforma em trabalho útil, sendo o restante eliminado sob
forma de calor.
Esses valores do rendimento total do motor alimentado a gaso- c,
lina e a álcool podem ser facilmente comprovados através da seguinte fór- ~r/~..,~
mula do rendimento total em função da quantidade de caloria forneci-
da, se compararmos dois motores semelhantes, de mesma característica
técnica.
380

632
360
"
"""~ /
ÁLCOOL
/' ~ ,.4-
'<, <, I __ »>

onde:
77= --
Cs x Pci 3~0

320
----- --
GASOLINA
./

300

Cs =consumo especffico e 280

Pci = poder calorífico inferior do combustível. 260

Os valores para o motor alimentado a gasolina são: 240

220
Cs = 0,221 Kg/cvh 200

Pci = 10 600 Kcal/kg . 3 4 rp:n

& 1000
Fig.357
532
Em um motor a gasolina somente 27% da energia fornecida é
7]gás = 0,221 x 10600 = 27% aproveitada, enquanto que o mesmo motor otimízado para o álcool
aproveita 34%.
* O valor do rendimento mecânico do motor 9 álcool é menor Portanto, podemos dizer que para. cada caloria fornecida, o
do que ao da gasolina, devido ao aumento do Pme (Pressão média efe- motor a álcool produz 7% .a mais de trabalho útil do que o motor ali-
tiva) onde as suas forças componentes produzirão um aumento da for- mentado a gasolina. Isto representa uma economia de 7% da energia,
ça de atrito, diminuindo portanto, o rendimento mecânico. portanto, quando alimentarmos o motor com álcool, estando éste de-
Para o motor alimentado a álcool é: vidamente projetado para trabalhar com esse novo combustível, o des-
perd leio da energia será menor que quando utilizarmos a qasolina.
Cs = 0,286 Kcal/cvh (considerando o mesmo motor a gasolina Na prática esta porcentagem no consumo, dependendo da ro-
tação do motor, decresce de algu ns pontos.
otimizado parao álcool).
Na figo 357 é representada a curva do consumo de combustí-
Pei = 6500 Kcal/kg. vel , de um motor alimentado a álcool e a gasolina de uma mesma
cilindrada.
apl icando a fórmula do rendimento, vem
13.15.2. Maior Potência do Motor
632 Quando usamos o álcool, o aumento da potência do motor
34%
77álcool = 0,286 x 6400 irá ocorrer se este for preparado para operar com o novo combustí-
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 521
520
 ---rlI.
r.
t
vel, isto é, quando tiverem sido efetuadas as modificações nscacsárias. Peso espec (fico da gasol ina = 0,730 kg/! itro
Tais modificações devem constar principalmente do aumento da taxa
de compressão, sem a qual a potência não aumentará. 1
Pela fórmula abaixo, pode-se verificar quais os fatores que con- 1 kg gasol ina . 0,730 = 1,36 litros
tribuem para uma variação na potência de um motor, sendo:

Pci V x n Considerando o peso espec ífico do ar de 1,2 x 10.3 kg/I em 15,2

----)x-- kq existe.
Ne = (0,0427 x 17ix 7{te x 17m x ')ffi x 17Vx 1 + Ar x R 900
15,2
3 Iitros de ar = 12459 Iitros de ar.
1,2 x 10
Quando mudamos somente o tipo de combustível, os fatores
que variam na fórmula acima, alterando, por conseguinte, a potência, O volume da mistura será de

são:
(16,2 x =12459 + 1,36 = 12460,36
1) litros
')'m (peso específico da mistura mais resíduos),
O peso especrfico aa rr,istura será de
Pci (poder calorífico inferior do combustível)
Ar (peso.de ar necessário para a combustão de 1 kg de cornbus- 16,2
tível) 12460,36 = 1,30 x 10 J kg/I

Pci
tt = O 1 + Ar x R
b) AR + ÃLCOOL

Com raciocínio análogo, para a combustão completa do álcool, a

"tt ., é chamado de tonalidade térmica da mistura e tem os se-
quantidade estequ iométrica de ar é:
guintes valores:
para a gasolina = 650 Kcal/kg,
para o álcool et íI ico = 640 Kcal/kg 79
C2 H, OH + 302 + 3 (-) N2 -4 2COz + 3H2 0+ 11,3N2
21
O cálculo do peso específico das misturas gasolina + ar e álcool
+ ar pode ser feito do segu inte modo:
Temos as segu intes relações:

Peso doar 412

a) Para o AR + .. GASOLINA -----=-=895
Peso do combustível 46 '

Para a combustão completa da gasolina a quantidade estequiomé- Sendo o peso específico de álcool de 0,795 kg/litro, 1 kg de álcool
é igual a
trica de ar é:
9
C9 H2 0+
O,79 5 - 1 ,25Iitros.Em8,95
3,50z ~ 3,094COz + 1,406Hz O kg de ar temos 3 = 7300 litros
. 1,22 x 10

Temos as seguintes relações: o volume da mistura é de 7300 + 1,25 = 8 301,25 litros e o seu pe-
so específico,
Pesodear
_____ = 1716 =152 9,95
L )
Peso e combustível 114 ' 7301,25 = 1,35 x 10.1 kg/I itro.

522 PAULO PEN10o. FILHO OS MOTORES 523

~
I I
 i, .:
A variação da potência, quando utilizamos o álcool sem alterarmos Os valores do rendimento indicado do motor alimentado com ál-
a taxa de compressão e o rendimento volumétrico do motor, será: cool e o da gasolina em relação ao ciclo teórico do motor a gasolina são:
1 1]i álcool == 0)8
1)igasolina == 0,65
Nálcool ttaxrma
A relação entre as potências, quando aurne-rtarrnos a taxa de
Ngás ttg x rmg
compressão do motor sem considerar a variação do rendimento volurné-
trico e considerando o fator de correção da m istu ra R == 1, será:
tt == tonalidade térmica da mistura e
rm ==peso específico da mistura;
Nea 640 1,35 1)e álcool 0,78 0,57 0,76 1,35 640
--=-x--= 1 02 1x- x-x-- x- x1x- x1=24%
Neg 650 1,30 ' ne gás 0,65 0,53 0,81 . 1,30 650

Portanto, teoricamente podemos dizer que, para uma mesma taxa Assim/ teoricamente/um motor ai imentado com álcool eíinco, de-
de compressão, teremos um aumento da potência de cerca de 2%. vidamente transformado, terá uma potência superior de 24%, em rela-
Isto ocorre sobretudo devido ao fato de que, os 5% de água que está ção ao motor a gasolina.
contida no álcool, ao evaporar-se dentro do cil indro, aumenta a pressão A possibilidade do álcool fornecer uma maior potência ao motor
média efetiva e, por conseguinte, a potência. faz com que este combustível seja utilizado em corridas de automóveis,
onde o fator potência é primordial.
VARIAÇÃO DA POTENCIA COM O AUMENTO DA TAXA . Na figo 358 representa-se a curva da potência de um motor a ga·
DE COMPRESSAO solina e outro a álcool de mesma cilindrada e características técnicas.
cv
.10
Como foi mencionado anteriormente, graças ao poder antideto· U

nante do álcool, podemos aumentar acentuadamente a taxa de com·

pressão do motor sem perigo de detonação, conseguindo com isto um 12 - .,/..- ~.._---"
./ ~TOR A ÁLCOOL
aumento no rendimento térmico do motor. 11
/
Esse rendimento, que é em função da taxa de compressão pode /
/
ser calculado pela seguinte fórmula: 10
/

! .~""""'"
9 /
1 /
1]te == 1 - pK_ 1 8 /
/
7 /
K - gasolina =1,37, /
K -álcool etílico == 1,34, 1\ /
p - gasolina = 8/1 e /
p - álcool == 12/1 .
í
1
,
/
/

Substitu indo os valores na fórmula, temos: Ii

I
4

3 I,
/
/

1
1]te gasolina = 1 - 81,37 _ 1 == 53%
!
!
2 IJ "
~
I
, 1]te álcool == 1- == 57% I

1
121,34 - 1 Fig.358 2 3 4 , 15 ,,..
11000
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 526
\ 524 1
 de carbono), que é um gás altamente tóx ico. Os motores ai imentados à
13.15.3. Maior Torque do Motor
g3so!ina, quando funcionam em baixa rotação, a porcentagem em volu-
Como na potência, se o motor for devidamente projetado para
me de "CO" expelido, varia de 2,0 até 14,5% e, no mesmo motor, após
funcionar com o álcool, o torque do motor será maior.
efetuadas as devidas modificações para funcionar com álcool, a por-
Pela fórmula podemos verificar quais os fatores que contri-
centagem expelida, em volume de "CO", é de 0,3% a 1,5%.
buem para a variação do torque do motor:
13.15.5. Alto Poder Calor ífico da Mistura
Pci
Mt == 0,039 x 7]i x 7]te x 1]m x X"f m x vx V
1 + Ar x R A mistura estequiométrica ar + álcool, nas condições normais
de temperatura e pressão e na unidade de volume, possui um poder ca-
lorífico maior do que a mistura ar + gasolina, como é demonstrado a
Quando alteramos somente o tipo de combustível, os fatores
seguir:
que variam na fórmula são:
em primeiro lugar determina-se a quantidade de ar necessário
"fm == peso específico da mistura
para produzir a combustão completa:
Pci == poder calorífico inferior do combustível,
Para a gasolina, cada kg deste combustível necessita de 15,2 kg
Pci de ar para formar uma mistura estequiométrica (mistura ideal ar + com-
== tonalidade térmica da mistura que é igual a 0,650
bustível onde a combustão é completa), portanto, em 1 kg de mistura
+ Ar x R se tem:
Kcal/kg para a gasolina e 0,640 Kcal/kg para o álcool stüico - 0,0617 kg de gasolina e 1
- 0,9383 kg de ar.
Sabemos que o poder calorífico da gasolina é igual a 10500
Como foi visto anteriormente, um motor devidamente projeta- 1
Kcal/kq, portanto 1 kg de mistura terá um poder energético de:
do para trabalhar com álcool tem os valores dos rendimentos diferentes
da do motor a gasolina: (considerando os dois motores com característi-
cas técnicas semelhantes). 10500 Kcal/kg x 0,0617 kg == 648 Kcal
1]te gasolina == 53% e
1]te álcool == 57% t
1]i álcool == 78% e Geralmente a tonalidade térmica de um combustível é dada
1]i gasolina == 65%; em litros de mistura, onde 1 kg de gasolina é igual a:
1]m gasolina == 81% e
1]m álcool == 76% ;
rm álcool == 1 ,35 e 0,730 = 1,36 litros
')ITl gasolina == 1,30

Substituindo estes valores na fórmula anterior, temos:

Sendo o peso especifico do ar = 1,204x 10/3 kg/litro,em 15,2
Mt álcool 0,78 0,57 0,76 640 1,35 .
. == 1 x -- x- x --x --x -- x 1 == 24% 15,2
Mt gás 0,65 0,53 0,81 650 1,30
1 204 x 10 3 = 12624 Iitros de ar

Portanto, teoricamente,um motor alimentado com álcool etíli-

co, devidamente projetado para ser alimentado com esse combustível,
terá um torque superior a 24% em relação a um motor à gasolina. Portanto em 16,2 kg de mistura (15,2 + 1) teremos
tros, tendo a m istu ra um peso espec ífico de:
12625,36 Ii- l
13.15.4. Gases de Combustão
A quantidade
Menos Tóxicos
de gases tóxicos, expelida, durante a combustão,
por um motor alim. entado com álcool é em menor escala do que quando
1
6,2 == 1 28 x 10
3
k /I't
!
L !
I

L ooM~.~m_~1
utilizamos él'gaso~ina, principalmente em relação ao "CO" (monóxido 12625,36' giro

=~ __52_6 ~ -_- __ -_.PA

..D.ÇO••~~.mNE':~
 Em um litro da mistura ar + gasolina teremos um poder energético Portanto, comparando o poder calorífico da mistura de ar + ál-
cool com a de ar + gasolina, temos:
de:

0,856
648 x 1,28 x 103 Kcal = 0,830 Kcal
0,830 = 1,03

Para o álcool etílico,cada kg deste combustível necessita de 9,0 Podemos dizer que a mistura estequiométrica do álccol na
kg de ar para formar a mistura estequiométrica; portanto em 1 kg de "CNTP" possui um poder energético 3% maior do que o da gasolina.
m istu ra se tem:
- 0,1 kg de álcool e
- 0,9 kg de ar. 13.15.6. Menor Formação de Resíduos Sólidos Após a Combustão
O P.C.1. do álcool etílico é de 6500 Kcal/kg. Na combustão ar + gasolina sempre sobram partes que não quei-
Portanto.i l kg de mistura terá um poder calorífico de: mam totalmente.vdevido à existência de-moléculas de hidrocarbonstos
com vários átomos de carbono, enquanto que na combustão ar + álcoól,
devido às características naturais de sua cadeia carbonífera, a quantida-
6400 Kcal/kg x 0,1 kg,= 640 Kcal/kg de destes resíduos sólidos originados na combustão se acham em meno-
res quantidades.
Estes resíduos sólidos vão se depositar na câmara de combus-
Em 1 litro teremos: tão, no cilindro, nas válvulas e nos eletrodos da vela, provocando várias
conseqüências.
1 No caso da câmara de combustão, a do motor a álcool, por rece-
1 kg de álcool = -- litros = 1,25 litros ber uma menor quantidade de depósito de carbono, tem um índice de
0,795
envelhecimento menor do que a do motor a gasol ina,
Entende-se por rndice de envelhecimento da câmara a razão en-
Em 9 kg de ar se tem: tre os valores das taxas de compressão do motor usado, quando.a câma-
ra estiver estabilizada, (não ocorre mais o aumento na espessura dos
9
1,204 x 103 litros de ar = 7 475 litros de ar depósitos de carbono) e o motor novo.
Este baixo índice de envelhecimento da câmara de combustão
do motor alimentado com álcool permite que ele seja projetado com
Em 10 kg de m istu ra (9 + 1), teremos: uma taxa de compressão mais próxima do limite máximo de detona-
ção, já que o aumento da taxa ocasionado pelos depósitos de carbono
é pequeno.
7475 + 1,25 = 7476,25 A outra vantagem da utilização do álcool, em relação s. menor
quantidade de resíduos sólidos formados após a combustão, é que estes

I
restduos, por serem abrasivos, ao se depositarem nas paredes do cilindro
O peso específico da mistura será de: e nas válvulas, provocam desgaste nestes orgãos, portanto, os 'órqãos do
motor alimentado a álcool, como os pistões, anéis, cilindros, teriam
10 f uma maior durabilidade, se não fosse o aumento da componente hori-
-- = 1 337 x 10 3
7476,25 ' t zontal da força que atua no pistão, durante a combustão.
t
Em 1 litro de mistura ar + álcool teremos um poder ef')ergético f
13.15.7. Menor Velocidade de Combustão
de:
A velocidade de combustão do álcool é menor do que a da ga-
f. solina, portanto, o comportamento da vela assemelha-se ao ponto de ig-
i
6400 x 1,337 x 103 = 0,855 Kcal J nição atrasado.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 529
528
 qúência a um número de moléculas igual a:
13.15.8. Combustão Mais Completa
A combustão da mistura ar + álcool, por possuir uma menor
quantidade de C - C, é mais completa que a da gasolina, o que traz co-
1 + (3 x 4,71) = 15,2
mo conseqüência uma menor formação de resíduos sól idos.

13.15.9. Maior Expansão Molecular

A expansão molecular em % relativa à combustão do etanol é
A expansão molecular, durante a combustão, corresponde a um
aumento de pressão dentro do cilindro do motor, independentemente igual a
dos I efeitos térmicos da combustão.
No caso do etanol e do metanol, as moléculas deste cornbustí- 1
vel,durante a combustão, sofrem uma maior expansão do que a da ga-
100 x --2 = 6,58%
15,
solina.
No caso do metanol, a equação da combustão, considerando o
No quadro 359 é representada a % de expansão molecular do
volume e a tempertura constante, se escreve:
álcool etílico, metílico e gasolina.

3 PRESSÃO
CH4 O +-0 ~ = CO2 + 2H, O EXPANSÁO
2 - - COMBUSTIVEL GASES
MOLECULAR
QUEIMADOS
Os termos do primeiro membro contêm:
Metanol 6,22% 1,0622
Etanol 6,58% 1,0658
1 +~= 2,5 moléculas Gasolina 5,62% 1,0562
2
Fig.359
e os do 2Ç>, 3 moléculas. O volume do gás queimado em relação ao gás
fresco.estará, portanto, dilatado em 0,5 moléculas.
Como 100 volumes de ar contêm 21 volumes de oxigênio ou, de
13.16 - Desvantagens técnicas da utilização do
outra forma, 1 molécula de oxigênio corresponde a 4,71 moléculas de álcool como combustíve1
ar, o volume de gás fresco na reação corresponderá, em conseqüência,
a um número de moléculas igual a 1 + ~,5 x 4,71) = 8,05.
A utilização do álcool como combustível apresenta alguns incon-
A expansão molecular em % relativa à combustão do metanol é
venientes técnicos, entre os quais podemos citar:
por consegu inte:
a) maior consumo,
/ b) apresentar problema da partida quando frio,

100x-'-=
05'
8,05
622%
'
,,
I
c) expelir aldeído acético durante a combustão,
d) diminuição do rendimento mecânico do motor.
i:
I

No caso do etanol, a combustão na mesma condição anterior tr 13.16.1. Maior Consumo

se escreve: t O consumo de combustfvel efetuado por um motor está direta-
mente relacionado com o poder calorífico do combustível, isto é, do
tI seu poder energético.
C2 H6 O + 302 = 2C02 + 3H2 O Se um combustível possui um alto poder energético, bastará
i
I pouca quantidade deste para produzir grandes quantidades de trabalho.
i O etanol infelizmente possui baixo poder calorífico.
sendo o aumento de volume de 1 molécula.
i
\ Teoricamente falando, se um motor não receber nenhuma adap-
_ ~ ~ O volume de g~~e~ frescos, na reação, ~c~'2:~~~n~~á e~ .~onse- I tação para funcionar com o álcool, o consumo de combustível será pro-
530 PAUk.O PENIDO FILHO
i OS MOTORES 531 -,
I
~
 Para a gasolina temos:
porcional à relação entre os poderes caloríficos do. álcool e da gasolina.
Neste caso teremos:
Pci álcool == 6400 Kcal/kg C = 632
s 0,27 x 10600 == 0,220 gr/cvh
Pci gasolina = 10000 Kcal/kg
Fazendo a relação entre certos poderes energéticos do combus-
tível, teremos: Fazendo a relação entre os consumos específicos, temos:

Cs álcool 0,290
gasolina 10600 = 1,64 0,223 = 1,30
Cs gasolina
álcool 6400
NOTA: Na prática em alguns tipos de motores este valor é um pouco
I isto é:
O motor alimentado com álcool consumirá 64% em peso de
menor. ..
\ combustível a mais que o alimentado com gasolina.
NoBrasil, a unidade de consumo de combustível refere-se ao 13.16.2. Apresenta Problema de Partida a Frio
\
litro e não ao peso. Este fato deve ser levado em consideração, devido Como foi feito no item13.3,0 álcool, por possuir um alto ca-

I à variação da densidade entre o álcool e a gasolina.

Portanto, a relação entre o consumo gasolina/álcool será de:
íor latente de vaporização e uma menor volatibilidade
tura, apresenta o problema de partida a frio.
Porém este problema é facilmente contornado,
'a baixa tempera-

utilizando-se os
dispositivos descritos neste mesmo parágrafo.
1m (peso específico) gasolina 0,730 13.16.3. Aldeído Acético Expelido Durante a Combustão
=--
1m (peso específico) álcool 0,795 A quantidade de aldeído acético expelido, durante a combus-
tão, pelos motores alimentados com álcool acha-se em torno de 40% a
gasol ina 10500 0,730 mais do que nos motores alimentados com gasolina.
-- x--= 143 A questão das emissões destes gases ainda é matéria a ser ampla-
álcool 6400 0,795 '
mente estudada no País, cabendo salientar que todos os estudos terão
de ser aqu i desenvolvidos. Essa necessidade se deve ao fato de não ha-
ver precedente tecnol oqico de outros pa (ses, nesse campo, para servir de
Então, o motor alimentado com álcool, se não receber nenhuma
base.
modificação que altere o rendimento global, consumirá 43% a mais de
Assim sendo, é necessário o désenvolvimento dos seguintes pon-
litros de combustível. Se o motorfor devidamente projetado para fun-
tos:
cionar com o álcool, aproveitando o elevado número de octanagem des- ;iI.
- determinação de valores toxicolóqicos: '" ,I
te combustível, o rendimento global passará de 27% a 34%.
Como o consumo específico está diretamente ligado ao rendi- - desenvolvimento de tecnologia e de equipamento para-às me- I
I
dições das concentrações do aldeído nos gases de descarga e I
mento global, teremos:
- desenvolvimento de tecnologia e de equipamentos para as me-
dições das concentrações no meio ambiente.
C == 632 Embora o aldeído acético não seja tóxico, provoca irritações 1

I
s
'TI x Pci na garganta nas mucosas nasais, e irritação da visão, provocando tosses
e mal-estar.
É interessante observar que não há evidências médicas que com-
Para o álcool ternos: provem que a exposição dos seres humanos a este tipo de aldeído, mes-
mo por longos períodos, cause danos irreversíveis a saúde.
A emissão dos aldeídos nos motores está relacionada diretamen-
C == 632
s O ,34 x 6400 == 0,290 gr/cvh te com o grau de otimização da mistura admitida nos cilindros e com a

PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 533

532 i
 ,

taxa de compressão dos motores.

No gráfico da figo 360 rep resenra-se a em issão dos aldeídos na
Fcálcool
Fc gás
4071
::: 2638::: 1,54 == "54%
I i

descarga dos motores do ciclo otto (gasolina), diesel e a álcool.

Portanto este aumento das forças incidirá diretamente no rendi-
Aldeíóos(p.p"" 1
mento mecânico do motor.
I
10

9 13.17 - Durabilidade do motor a álcool

8
Como mencionado anteriormente no motor alimentado com
7 álcool, por possuir uma alta taxa de compressão, durante a fase de
combustão da mistura ar + combustível, a força normal e seus com-
6
ponentes horizontais que atuam no pistão são maiores do que as do mo-
5 tor alimentado com gasolina.
As forças normais irão provocar um desgaste maior acentuado nos
4 casqu ilhos (bronzinas) e no eixo-motor e as forças horizontais irão pro-
vocar um desgaste mais acentuado nos anéis de segmento, cilindro e
:3
no pistão. -e
alto
2 ~ Durante a combustão da mistura ar + álcool, a quantidade de resí-
Gosolino I Di ••• I I Aleool duos formados que se depositam nas paredes do cilindro e da câmara, é
menor do que a formada durante a combustão da mistura ar + gasol ina,
por sua causa da ausência da ligação C-C. Estes resíduos são sólidos e
o Fig.360 Mell .• Mln, muito abrasivos e contribuem consideravelmente para um rnaíór desgas-
te nas partes em atrito (anéis e cilindro).
13.16.4. Diminuição do Rendimento M~cânico do Motor Portanto esses órgãos do motor ai imentado com álcool tenderão
Devido ao aumento da "PME" (pressão média efetiva) ocasio- a ter uma durabilidade maior do que no motor a gasolina, se não fosse
nada pela elevação da taxa de compressão, a força normal que atua no o alto valor dos componentes horizontais que atuam no pistão, duran-
pistão e seus componentes horizontais, são maiores, aumentando as for- te a combustão.
ças de atrito, que por sua vez incidem diretamente no rendimento me- Os órgãos que sofrem um maior desgaste no motor alimentado
cânico diminuindo-o. com álcool do que o similar à gasolina são:
Convém ressaltar que o aumento do valor das forças horizontais - bronzinas (casqu ilho),
irá provocar um desgaste mais acentuado nos anéis de segmento e no - árvore de manivela
cilindro e o aumento de força normal irá provocar um maior desgaste - anéis de segmento,
nos casquilhos e no eixo-motor. - pistão e
A força de combustão no motor a álcool é 54% maior do que - cilindro.
no motor a gasolina, como é determinado abaixo: Estes órgãos sofrem um maior desgaste somente pelo aumento das
forças atuantes e não, como se supõe muitas vezes, por causa da ausên-
Fc= (7 p - 3) x A
cia da oleosidade do álcool, que tem um menor poder lubrificante que
Considerando um pistão com um diâmetro de 8G mm e a taxa a gasolina.
de compressão do motor a álcool p ::: 12 e para a gasolina p ::: 7,5, Com relação à contaminação do óleo lubrificante pelo álcool, esta
só acontece quando o vefculo tem um funcionamento do tipo "stop
temos:
'I 1( x 8' O' :::4071kg and 90", isto é, "para e anda" em um pequeno espaço de tempo, sem
Fcacool:::(7x12-3)x que o motor atinja a temperatura ideal de funcionamento; neste caso o
4
álcool se condensará nas paredes dos cilindros e ao trefilar pelos anéis
., (7· 15 3) 1( X 8,0'
F c gas == x , - x 4 == 2638 kg de seqmento irá emulsificar no óleo.
OS MOTORES 535
PÁULO PENIDO FILHO L
534 ,
~ !teus Li :, ~.' .,. .-. "(\'':~''/~~~~',
~
' ."
I
\
"

....•,,"'::..~.!
,," ...-; ;,.
Quando o motor funciona normalmente após atingir a sua tempe-
I
!I
- Aedução da potência - A adição do álcool à gasolina acarreta ao
motor uma pequena redução da potência em torno de 2% para uma mis-
,. '.i ratura ideal, o etanol ao entrar em contato com as paredes do cilindro,
que estão a uma temperatura aproximada de 90oC, temperatura esta,
!
tura de 15% de álcool.
Esta perda de potência é teoricamente demonstrada a segu ir:
superior a do seu ponto de ebulição, que é de noc (metanol 65°C)
evapora completamente. O mesmo acontece com o álcool que estiver - Para uma porcentagem de 15% de álcool adicionado à gasolina, o
emulsificado com o óleo, porque a temperatura deste lubrificante, poder enerçético da mistura (álcool + gasolina) será de: 640 x 0,15 +
quando o motor atinge a temperatura ideal de funcionamento, é de 100 650 x 085 = 642,5 Kcal/kg, enquanto o peso específico da mistura
será:
a 1200C, isto é, superior a sua temperatura de vaporização.

13.18 - Motores do ciclo OTTO alimentados com 1,35xO,15+ 1,30x 0,85= 1,30
álcool mais gasolina ./

Como visto anteriormente, um motor projetado para ser alimen- Pela relação de potência temos:
tado com gasolina, ter,á' que sofrer uma série de mudanças para que
consiga funcionar perfeitamente com 100% a álcool.
Os motores alimentados com gasolina podem funcionar regular- álcool + gasolina 642,5 1,30
mente com mistura de álcool + gasolina, contendo até 25% de álcool" Ne = = -- x --= 098
sem que seja necessário introduzir qualquer mofidicação no motor .. Ne gasolina 650 1,30 '
Esta adição, entretanto,produzirá algumas conseqüências.
Isto é uma redução de 2% na potência.

13_18.1. Inconvenientes da Adição do Ãlcool na Gasolina Para uma porcentagem de 5% de álcool adicionado à gasolina, com
o mesmo raciocínio, temos: 640 x 00,5 + 650 x 0,95 = 649,5

O álcool adicionado à gasolina produz os seguintes inconvenien-

tes no motor (se este tiver sido projetado para trabalhar exclusivamen- 1,35 x 0,05 + 1,30 x 0,95 = 1,3.02
te com gasolina 'sem álcool):

--redução da potência, Ne álcool + gasolina 649,5 1,302

- redução do torque, ----..::.-- = -- X ---= 0998
_ aumento do consumo de combustível, Ne gasolina 650 1,30 '
_ corrosão nas partes metálicas e deterioramento das borrachas,
_ .aurnénto da formação de gomas, Isto é, uma perda de 0,02% na potência.
_ distorção na curva da destilação da gasolina,
- Redução do torque . Como no caso da potência, a adição do ál-
E em relação às características do combustível produz os seguin- cool à gasolina abaixa o torque do motor acompanhando aproximada-
tes inconvenientes: mente e proporcionalmente os valores perdidos com a potência.
- empobrecimento da mistura,
- Aumento do consumo - O maior inconveniente da adição de
- redução do poder calorífico de combustível, álcool à gasolina é o aumento do consumo de combustível do motor.
- variação da densidade de combustível e A causa deste aumento no consumo é porque o álcool por possuir um
baixo poder calorífico, ao ser adicionado à gasolina, diminui o poder
_ abaixamento da pressao de vapor do combustível. energético dessa mistura.

536
PAULO PENIDO FILHO os MOTORES 537
 ____
____
MOTOR
MOTOR
COM GASOLINA
COM GASOLINA
NORMAL
+ 5% AlCOOL
!
I
____
---
woro. to.
"OT~
......... : ....•• 0 T~
Gol.!OLfll&4
COOI Gol.SO<..l'"
COII U"'LlkA
)tOf!tWA.L

+ ~'% ALCOOL
+ 10"4 ALCOOL
MOTOR COM GASOLINA t 10% ALCOOL ______ WOTO't COII G.I.$O\,.' •• 4 t "" • .lLCOOl

__ .. MOTOR COM GASOLINA 1- 15% ALCOOL __ ._ .• "OT~ cow G..tSOLIU ~ ZO%4LCOOL

..::. • .-:._. MOTOR COM GASOLINA • 20% AlCOOL.
0/'"

CV I ! I I! I I ! I I ~T -<. I:
100 ~ I ~, .: II i
I
I I l/'I
c.
I,Jº-% h,

90 ~
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j
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2~ '/OX Ioo!o+oo
000 (!IX) zoco z:oo 3000 ).500 4<XlO 4XlO XQO ~ 'CUl R""

so ~ V I ! 41
L1 I I Ii
i
II II .. iI Teoricamente,
indicado abaixo:
Fig.362

este aumento no consume pode ser calculado como

1 I ! JL/ II
I !
: I i I seu
para urna mistura contendo
poder calorífico será:
15% de álcool e 85% de gasolina, o
7 I. ,
40
1 ,1/
I -':
i,'
I
I
I
I
(/ ! I i I I
/
30
I r
li,
i'
I . '
I
10500x 0,85 + 6400 X 0,15 == 9900 Kcal/kg
I ... I i i
20 I I. I
I 1
'
e o seu peso espec(fico serà:
r

II I
: I' i
~ Ii 1
!
,I
I

10L -i 'i I
I II
! I
0,73x 0,85 + 0,795x 0,15 == 0,793
I
I
I I Ii !
i ' 1
100 C. Gasolina 10500 x 0,730
I

-----=104 i
1000 ISOO 2000 2500 -'000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 RPM C Mistura 9900 0,739 ' ,
I
[
Fig.361 í
·i, !

PAULO PENIDO FILHO r

538
 Na figura 361 e 362 estão representadas as curvas da potência Estas bolhas provocam a interrupção temporária parcial ou algumas
e de consumo de um motor alimentado com várias porcentagems de vezes total do circuito, causando um mau funcionamento do motor,
álcool adiconadas à gasolina, sem ser otimizado para estes combustí- este fenômeno é conhecido como "vapor loock".
Uma outra conseqüência da adição do álcool à gasolina é a difi-
veis.
No quadro n9363 está representado o poder calorífico das dife- culdade de partida do motor, quando este está frio e será tanto mais
rentes misturas de álcool e gasolina (isoctano). dificultosa quanto menór for a temperatura ambiente, e quanto maior
for a porcentagem de álcool na gasol ina.
Na figur,a 368 é representada a curva de destilação da gasolina.
Podemos verificar que, quanto maior a porcentagem de álcool adicio-
Fig.363
nado à gasolina, menor será a porcentagem evaporada de combustível,
portanto mais dificultosa será a partida do motor.

GASOLINA PODER CALORIFICO

ÁLCOOL srrucc -(\SOCTANO) INFERIOR KCALlKG
- Empobrecimento da Mistura - Como a relação esteqüiQmétrica
ar.:T--combustível diminui c,om o-aumento da porcentagem de §Icool adi-
% VOLUME
cionado à gasolina, se o carburador não sofrer alteração, a mistura ter-
100 7449 nar-se-á cada vez mais pobre.
o 7330
5 95
90 7211
10 7092 - Redução do poder calorífico do combustível - Talvez seja no
15 85 baixo poder calorífico do combustível onde reside uma das maiores
80 6974
20 desvantagens da adição do álcool à gasolina.
75 6855
25 Sabemos que o álcool possui um poder calorífico inferior ao da
gasolina e. desta forma, quando o mesmo é adicionado à gasolina, ob-
temos um combustível com menor poder calorífico.
1 Esta queda resulta numa força expansiva menor, atuando sobre os

II pistões do motor e. conseqüentemente, haverá um consumo de combus-

tível mais elevado para a realização de um mesmo trabalho.

! +Variação da densidade do combustível - Embora a densidade

I
j
nao caracterize
de certo modo.
a qualidade de um combustível, essa propriedade influi,
na potência do motor e no respectivo consumo. Isto é
devido ao fato que as bóias dos carburadores são dimensionadas para
I trabalharem em um líquido com a densidade variando de 0,710 a 0,750.

Desta forma, se o combustível adotado tiver uma baixa dêlÍsidade,

a bóia de nível do carburador receberá um empuxo menor, em virtude
do princípio de Arquimedes.

Este menor empuxo resulta no aumento do nível de combustível,

acarretando assim num fornecimento de combustível maior do que o
necessário e, conseqüentemente, uma elevação no consumo.

Na hipótese do cornbustjvs] possuir uma densidade maior, ocorre o

fenômeno inverso; ou seja, o motor consumirá menos, perderá potên-
cia e tenderá a apresentar um superaquecimento.

Na tabela 364 é apresentada a variação da densidade da gasolina

em função da porcentagem de álcool adicionado.
OS MOTORES
541
540
:~:;;7i..~"-"'----

\
l
l
gu_intesvantagens ao motor:
· maior potência,
Densidade · maior torque,
Álcool etílico Gasolina '. maior rendimento técnico,
a 200C
% volume g/m2 · redução no consumo,
· combustão mais perfeita,
0,7333 · menor (ndice de carbonização,
100
O 0,735 O · menor emissão de gases poluidores.
95
5 0,7378 Se o motor não for otimizado para trabalhar com este novo com-
90
10 0,741 O bustível, ele não terá as quatro primeiras vantagens, isto é, aumento da
85
15 0,744 O . potência, do torque, do rendimento e redução no consumo,
80
20 0,7464
75
25 0,7502
70
30 EMISSAO DE GASES POLUIDORES
Fig.364
_ Abaixamento da pressão de vapor do combustível - A pressão
A mistura álcool + gasolina, após a sua combustão, produz uma
de vapor de um combustível é um fator de relevante importância para .,
.
menor quantidade de gases poluentes do que a gasolina pura, em relação
a determinação dos aspectos relacionados com o sistema de alimentação
ao CO e HC.
do motor, visando evitar a formação de bolsas de vapor que impedem a t Na tabela 366 abaixo, é apresentada a comparação da quantidade
passagem de combustrvei.
Quanto mais baixa for a pressão de vapor, maior será a tendência
do surgimento das referidas bolsas de vapor.
A pressão rle vapor da gasolina diminui com o aumento da adição
de álcool come .: Jdemos verificar na tabela da figura 365
I
I
i
de monóxido de carbono expelido durante a combustão de um motor,
em função da mistura ar + combustível, com uma porcentagem de 10,
20 e 100010 de álcool adicionado à gasolina.
- --

I TEOR DA
GASOLINA 10% ÁLCOOL 20% ÁLCOOL 100% ÁLCOOL
!! MISTURA
Fig.365
15,1 0,9 0,6 0,3 0,05
14,5 1,1 0,8 0,4 0,09

Álcool Etílico \
Gasolina
r Pressão de vapor
a 37,8oC.kg/cm
2 !
I
14,0
13,5
2,1
3,2
-.
0,8
1,7
0,6
0,9
-.
0,12
0,16

. 100 0;674 g. I 13,0

12,5
3,2
5,4
. 1,7
3,9
1,9
3,0
0,20
0,25
O
95 - 0,6749 12,0 6,8 5,1 4,2 0,30
5 0,6749
90
10 0,6538
15 85
0,6046 No quadro ·367 é apresentada a porcentagem de "HC" em P.P.M,
20 ........
-
80
75
0,5976 expelido, em função da porcentagem de álcool adicionado à casoli
25 0,5976
70
30
'1 % 100 gas. 80 gas. + 20 gas. + 90% etanol + 100% etanol
álcool 20% etanol 80% etanol 10% gasolina
13.19 _ Vantagens técnicas da utilização do álcool -
na gasolina em motores 'otimizados para tal HC 3105 1890 1552 1205 675
(PPM)
-. ~ .1 .~" ••

A utilização do álcool na gasolina, até uma porcentagem de 20%,

quando usada para alimentar um motor otimizadó, proporcionará as se-
PAULO PENIDO FILHO
---, -------- 1;L1 ~
 J
Variação da Octonagem da Gasolina com Adição de Aleool t 1
t,, ~O~ ! . 100% gosollna I í'

o
aumento do NO da gasolina não é proporcional à porcentagem I /"
f---
de álcool adicionado a esta, porém conseguimos sempre um aumento 200-
l /
20% ,Ionol

r
175
do NO na mistura.
A capacidade de álcool em aumentar este índice de octonagem U I
será tanto menor, quanto maior for o "NO" da gasolina a que este será e, 150-, / r--- 80%.lonol
I
~ / i
adicionado. J! 125- I
No gráfico 369 e 370 é representado o índice de octano mensura-
do pelo processo de "R esearch" e "motor" em relação à porcentagem ~ I
~ I
/ I

de álcool adicionado à gasolina.

r
;

75 1
100 T"

,-.:=...-=-
"t/ ,,-'"
z:
_ - -
z=r=>:
I"
.

__
/

."....--..:::/_-=--::.::--= ~_
I

~_
"""
l(;r

VI _---
:x: 100 50+/'/ 100010 elanol
o
a:
~ 90 25
•..•
'"
~ eo
:z
~ 70 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
o
o Evoporado
••.•
60 I I %

~s
o 50 I I ;;- -r= I
Fig.369
o J.l..COIX. COMIusrNtL.
Entretanto, devido à elevação do número de octanas deste novo
Fig.370

2:
40 I/I I! I combustível, se o motor for otimizado para trabalhar com ele, os in-
100 I li! . i I I convenientes apresentados, como diminuição da potência e do torque
j e o aumento do consumo, não mais ocorrerão.
't. ÁLCOOL VOLUME
~ se 1 I L-- I =-iCJ-=
I Fig.368
~::t1
"

~nlcAClo
1

OIAtu itens:
A otimização do motor poderá ser feita atuando nos seguintes

~ .0 - alteração na distribuição,
~'0
,~ 1 ~/I II I. I - aumento da taxa de compressão,
<o V 1 I I I 1 - calibragem do carburador e
10 " zo 15
% Ál.coo\. YOI..UN(
- calibragem do distribuidor.
~
I Podemos verlfícar- que, quando a gasolina é obtida por meio de
destilação direta, ela € fortemente influenciada pela porcentagem de Um motor, ao ser otimizado para ser alimentado com este com-
álcool adicionado, o que não acontece com a gasolina de polimerização bustível (desfrutando o aumento da octanagem do combustível), pode-
rá ter sua potência aumentada de até 9% e uma redução no consumo
catal ítica. de combustível de até 7%, se for alimentado com gasolina, contendo
I
« 13 _20 _ Otimizaçâo de um motor para ser alimentado 20% de álcool, em vez de pura.
com gasolina mais álcool Ê importante lembrar que estas modificações, quando efetuadas,
têm caráter irreversível, isto é, quando um motor for otimizado para
I Como já vimos, um motor projetado para funcionar com gasolina
pode funcionar com uma mistura de álcool + gasolina até uma porcen-
tagem de 25% de álcool sem maiores problemas, porém apresenta'
,i
utilizar este cornbustfvel (álcool + gasolina), ele não poderá voltar a
ser alimentado novamente com a gasolina sem álcool, porque, devido
ao baixo número de octanagem da gasolina, haverá formação da detona
ção. que causará danos ao motor.
I rá os inconvenientes mencionados.
PAULO PENIDO FILHO 1 OS MOTORES 545
I 544
 13.21 - Tipo de álcool usado na mistura álcool mais I . Este problema da separação
seguinte modo: ,
da mistura pode ser contornado do

gasolina
O álcool combustível

cional de pesos e medidas.

atualmente adicionado à gasolina é o etílico
anidro, que possui um teor de 99,30, segundo processo do Instituto Na-
I
iI
a) com a .adição de 10 a 20% de benzina na mistura,
b) com o uso do álcool com um maior peso molecular,
c) com o uso de aditivos especiais.
O metanol, ao contrário do etanol, (parafínicos e oleofínicos), a
1
I
A util ização deste tipo de álcool se faz necessária em razão da sua miscibilidade na gasolina depende da quantidade de hidrocarbone-
sua baixa porcentagem de águ a. tos presentes nel e.
O álcool etrllco anidro é miscível com a gasolina em todas as pro-
porções, porém, pequenas quantidades de áqua presentes na mistura
provocam a sua separação, como podemos observar pelo gráfico 371 J~.~~ - Razão estequiométrica da mistura álcool
A medida que aumentarmos a porcentagem de álcool na mistura, mais gasolina
esta se tornará mais estável. O mesmo acontece em relação à temperatu-
À medida que o álcool é adicionado à gasolina, a razão estequio-
ra, que, quanto mais alta, maior estabilidade proporcionará a mistura.
métrica ar + combustível diminui.
Pelo gráfico, podemos observar que uma mistura com 25% de ál-
No caso do álcool etüico. esta redução é mais acentuada.
cool admite no máximo 1,2% de água sem que haja a sua separação, po-
Na figura 372 é representado o gráfico da variação da razão ar
rém basta uma pequena quantidade a mais de água, para que ocorra a
combustível em relação à porcentagem da adição de álcool etílico e
separação instantânea do álcool e da gasolina.
Devida' a este inconveniente, o transporte destes combustíveis das
metílico. -.
16
refinarias aos postos de distribuição, deve ser feito sempre por um siste-
ma fechado, a fim de evitar a possibilidade de introdução da água.
15
I

14 -I-
I
2,6

2.4
I
~ 2,2
/3 t I
:J
:; 2,0
12
I
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9 -- -J- - -- -- - - \" - stEtanol (~Hz0H)

o 0,6 ..I- I
o 8
~O,4
~
"CI
.! 7 4- ,
"
::. O
o 10 20 :30 40 ~O 6070 ao 90 100
L---+---~--_r--_+---+--_+_
-,.-. h4etanol (C H3ai)
6
Tompe ra tura Of
o 20 -w 60 80 100 (%)
Fig.371 Adlcão de á/cool

PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES Fig.372 547

546
.;..Ii'-=-annaa 4&JJWUJ Z.lt!.":i..W ~&U&li!!ZLi'&& RV i~D a aeazaa=.WJi§!Q"3!1i;:;::;::Z:C4Eii!iWi!iZHa.J!§J4D&fQiWi&_6&J!Jil1t'ti±3JJti&it~.:asJSa;:itWfSa:~, .••sg..~.Jd!f'~~~Á--:': .{1t't..'!l
t
I
I
!
I
PROJETO DO MOTOR
!
\ l-L I - Generalidades
í
!
!I o desenvolvimento do projeto de um motor, por ser m.0-ito com-
. plexo, é feito em quase sua totalidade experimentalmente. /
! Existem entretanto, órgãos que são dimensionados teoricamente.
í Neste capítulo serão vistos cálculos teóricos de alguns dos princi-
pais componentes do motor.
1
l-L 2 - Projeto da biela

I !
I

1
Por ser um dos órgãos mais importantes do motor, o cálculo teó-
rico da biela deve ser feito com muita atenção, verificando todos os
esforços atuantes nas menores seções resistentes.
O dímensionamento das seções da biela é baseado nas seguintes
solicitações gue tendem a rompê-Ia:
a) Solicitação a compressão
b) Solicitação a tração
c) Flambagem
d) Flexão
e) Fadiga
Estes cinco esforços atuantes na biela, são calculados na faixa de
rotação de 500 rpm acima e abaixo da rotação da máxirnapotên-
~ cia, (se a potência máxima se dá a 6000 rpm, os cálculos da verifica-
i ção dos esforços deverão ser feitos na rotação de 5bOO rpm e de 650U
rprn) e na rotação de marcha lenta do motor.

I
i
As seções que devem ser calculadas, considerando
sua uniformidade
a) Haste (perna)
e simetria, são:
naturalmente a

I Na seção de menor área

b) Cabeça
Devem ser calculadas as seções ~correspondentes aos ângulos de
0°,1030 e 1350:
OS ~10TORES 549
 cP I
fI
A pressão exercida por esta combustão, faz com que o pistão
cornp:-irfla a biela entre o pino munhão e o mancal da árvore de manivela.
A força de compressão a que está sujeita a biela, está diretamente
relacionada à taxa de compressão do motor, que quanto mais alta for,
I
~
maior será a solicitação.
ES"Ia força pode ser calculada pela seguinte fórmula:
103°

0Cb = Pcom~ x ~

onde:
F cb = força de combustão kg
A == área do pistão
A Pcomb (pressão de combustão) pode ser calculada pela seguinte
fórrnu!á empírica.

c) Corpo
Devem ser calculadas as seções correspondentes aos ângulos de ~c~mb = ;xP -~
0°,40°,900, 1320 e 1500 que são os mais solicitados.
p = taxa de compressão

;'.\tensão de compressão será:

T c = Fcb
--
amin

amin == menor área da perna da biela

O coeficiente de segurança é:
I I II r II I I 90°

T
S = s
-' Tc
tensão de escoamento
T ;.::
s
O grau de segurança que deve ser considerado para esta solicita-
ção na biela deve ser:
0°

S> 1,8
14.2.1. Cálculo das forças atuantes na Perna da Biela

b) Solicitação a tração
a) Solicitação a compressão Esta solicitação é devido a força de inércia a que está sujeito o
A solicitação a compressão é provocada pela queima do cornbus- pistão, ao descrever o seu movimento alternado.
tível no interior da câmara de combustão.
os MOTORES 551
PAULO PENIDO FILHO
550 .- --1
 I
~'~;''''''.-
.

Ela é em função da velocidade angular do eixo motor. Para efeito de cálculo, é considerado que toda a parte alternati-
. I Quanto mais"esportivd' for o motor, maior será a solicitação a va descreve somente o movimento alternado .
. tração, devido ao fato de que estes motores alcançam alto número de
rotações. .~ A força de tração que age na perna pode ser calculada através da
Para cálculo desta solicitação, consideramos a biela dividida em seguinte fórmula:
duas partes em função dos seus movimentos que são:
1. Parte alternativa
2. Parte rotativa poToA x W R
'x (~05 o + À c052 o)

Por convenção, a parte alternativa é considerada como toda a par- '---------------------------~

te situada acima dos 2/3 da perna.
A parte rotativa é toda a parte situada abaixo de 1/3 desta divi- onde:
são, conforme é indicado na figura abaixo: Ft = força de tração kg
R = raio da manivela (do eixo) mm

1&
./
L = comprimento da biela mm

IPONTO
g = aceleração da gravidade
W = velocidade angular rad/seq.
PTA= Peso total da parte alternativa da biela
~
-~'2 1 I
(3J
PONTO 2
PARTE
ALTERNATIVA

.3
&
rt"J
o PONTO 3 -

o peso da parte alternativa da biela é considerado como tudo

OPONT04
que está Iigado acima dos 2/3 da perna da biela, isto é:

~ ~RTE
~r ROTATIVA
OPONTOS
-- PTA= PPA + Pm + Pp + Pa + Pb

PPA = Peso da biela (parte alternativa)

Pm = Peso do pino munhão
Pp.ePeso do pistão
Pa = Peso dos anéis
Pb = Peso da bucha biela

w= 2rr x rpm
60
Durante o funcionamento do motor, o ponto (1) descreve um
movimento alternado.
A medida que os pontos vão se aproximando do ponto (5) o o = ângulo da manivela
movimento deles começam a ser el íptico até ser perfeitamente circun-
ferencil (ponto 5l. A força de tração que age na perna da biela ocasionada pela
552 PAULO PEI'JIDO FILHO OS MOTORES 553
 ........--

força de inércia é máxima, quando o pistão está no ponte morto supe- Para a carga aplicada em relação ao eixo dos 'vv, consideramos
rior, portanto, que a biela seja fixa em uma das extremidades e móvel na outra, devido
a possibilidade de deslocamento do pino munhão, o que não é possível
a=Oe no sentido dos "xx", a fórmula então será:

a fórmula se reduz a:
cos 0° == 1
l
(----
Pyy ~ rr' x ~y,y x E J
PTAxWlx R (1 +À.)
Ft=-------------- L = comprimento entre os dois centros dos furos (ver figo n?
9 373).
E = módulo de elasticidade
J = momento de inércia
Cálculos da Pressão atuante, provocada pela força de tração y

na seção da perna da biela

F
Tt=~ ...•
amin
x
a min = seção de área mínima da biela
Tt = Tensão de tração

Cálculo coeficiente da segurança devido a força de tração é:

s ==~
Tt
Ts = Tensão de escoamento
Fig.373

c) Flambagem Para cálculo do momento de inércia na seção mínima da biela,

No cálculo da resistência da biela à flambagem, devemos consi- dividimos em pequenas áreas a seção, conforme figo n~374.
O valor será tanto mais exato quanto maior for o número de di-
derá-Ia como sendo um eixo fixo nas duas extremidades e sujeito a uma
carga provocada pela pressão dos gases quando este se queima.
Esta força aparece durante a fase da combustão, tendendo a fa-
I visões das áreas

zer com que a biela se rompa lateralmente.

A carga máxima que a biela pode suportar sem que haja a possi-
bilidade da flambagem, em relação ao eixo "x-x" pode ser obtido pela
seguinte fórmula:
2 Fig.374
47T x(Jxx)x E !
Pxx =

I
L 2_
PAULO PENIDO FILHO
----~~~--------.--y
554 OS MOTORES 555
 Cálculo do coeficinte de segurança
I O' valor máximo desta força é aplicado no centro do furo do

I
O coeficiente em relação ao eixo x será mancal da biela, e é nulo no centro do olho pequeno.
O valor máximo é igual a:
!:. s=-
Pxx
I
;
•, (-
I P comb
~
,
t
l Ffmáx =m x rx W2 )

O coeficiente em relação ao eixo y será: Para facilidade de cálculo, devido às irregularidades das seções
da biela, dividimo-Ia em 3 partes, assim como a carga aplicada, cujo va-
I S = Pyy
lor é concentrado
uma trava apoiada,com
no centro de gravidade e/consideramos
s
cargas concentradas,
a biela como
conforme figo n<?376
Pcomb

Pcb = Pressão d e combustão

I
d) Solicitação a Flexão
A solicitação a flexão, é provocada pelas forças Que aparecem no
sentido normal a perna da biela, (quando estes pontos descrevem um
movimento ocilatório). 1/111/1/
A flexão é de maior extremidade nos pontos situados próximos da LO li L2
cabeça da biela e diminui a medida que eles se aproximam do pé da
biela, como pode ser verificado na figura. 375 L
Fig.376

O momento fletor Que tende a romper a perna da biela pode

ser calculado pela seguinte fórmula:

À x 'Y x A x W 2 { LI L L;" LI 2 a3}

Mf = (Lo + a) [(LoL2 + -- - -)- - a.. ] +-3
-,,-, , 9 2 3 L ,,2..
í
I
sendo:
I
I A = área da seção média da perna

R raio da manivela
À =-= -------------
L comprimento da biela (entre centros)
'Y = Peso específico do aço
W = Velocidade angular
Fig.375 g = Aceleração da gravidade
PAULO PENIDO FILHO 557
556 OS MOTORES
 e) Solicitação a fadiga
/L2 2LI( LI X L L?
a= Lo +J 10 +-- l-c xLz+
L 2
--)
3
Esta solicitação é a mais importante que se deve considerar.
Na grande maioria dos casos, a biela se rompe devido a esta sol i-
citacão.
. Ela aparece devido a variação da resultante das forças atuantes
Cálculo da tensão de flexão
na biela no sentido longitudinal, sendo que, o valor desta resultante é
igual a soma das forças de compressão e de tração, que possuem o sen-
Mf tido de aplicação contrário uma da outra.
Tt = Wyy A força de compressão é originada pela combustão dos gases e
de tracão pela força de inércia e de atrito, entre o pistão e os cilindros.
Quando um motor funciona em marcha lenta, a força de tração
que atua na biela tem um valor muito pequeno, em relação à força de
compressão, portanto, nesta condição ela é desprezada, sendo considerada
Jyy somente a força de compressão que aparece durante a fase de combus-
Wyy =-h-- tão, como representado no gráfico n? 377

2
SClICITAÇÕES

h = largura da seção da biela conforme representado na figura.

TRAÇÃO

x
180 3€0 540

-j

COMFRESSÔO

CIJ

.s:

~ I. Y

/
Fig. :Pi

A medida que o motor aumenta a sua rotação, a força de inér-

cia começa a aumentar, permanecendo constante a de compressão.
Esta força terá o seu valor máximo, quando o motor atinge a
sua max. rotação. A força de compressão por ser oposta a força de
o coeficiente de segu rança será: inércia, durante a fase de combustão, faz com que a resultante, depen-
dendo do tipo do motor, tenha os seguintes valores:
motores lentos Fi < F çornb Biela solicitada a compressão
s=~ motores normais Fi = I-'c mb Resultante igual a zero
Tt motores esportivos Fi '> ~ comb Biela solicitada a tração
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 559
558
 A força
n~s378, 379 e 380.
resultante desta solicitação é representada pelas figo
II
t
Gráfico das solicitações e fadiga de um motor esportivo funcionando
ao máximo regime.

I
2
i
EJ~",R(I+A) +
I
9 TR;.ÇAO

TRAÇÃO
or 'l' /(( (Ir fI f!Á' II ({ (( "vih-j7 4r ((lI 1/1/ I / (( / I1 ((/<

-...
COMPRESSÃO - ,/
COMPRESSAO

K'-------
Fig.378 Fig.380

2
K= P~AxWxR(I+M-(7f-3))(A

Gráfico das solitações e fadiga de um motor lento funcionando ao

máximo regime.
Pelos gráficos das figuras anteriores, podemos verificar que quan-
to mais "sport" for o motor, maior será a solicitação a tração.
Nos motores de altas rotações, durante a fase de combustão,
a solicitação a tração é maior que a de compressão, o que não acontece
nos motores de baixa rotação.
Para cálculo destas solicitações, consideramos as três rotações
TRACAO + a saber:
a) Marcha lenta ._
i
!
b) Regime de 500 rpm a menos que o regime a rnáxima.potência
c) Regime de 500 rpm a mais que o regime de máxima potência
l .az:
A solicitação a fadiga, como foi visto, se comporta segundo o
ciclo oscilante entre um extremo positivo e um negativo e seus valores
COMPRESSÃO são obtidos em função da resultante das forças de tração e compressão
atuante na biela pela seguinte fórmula:
Fig.379

T PTAxW1xR(1+À) ± (7p-3)xA
fd=-------------------------
a
Gráfico das solicitações e a fadiga de um motor normal funcionando ao iI
máximo regime. { OS MOTORES 561
PAULO PENlDO FILHO t
 Cálculo de Ll T t Pelo diagrama de Smith para o aço SAE 1040 a 1046, figo n?382
Chamando de "x" a diferença entre a solicitação média e a solicita-
ção mínima: I do qual geralmente são fabricadas as bielas, encontramos a amplitude
máxima que pode suportar o material para esta solicitação 'a fadiga.
I
J O valor do coeficiente de segurança é obtido por:

,I
r:=sm-smin
S= 6T
Sm
e transportando
do "Ll Til
este valor ao diagrama de Smith, podemos obter o valor
I t(; .:.3 ;"
!
t
230-
!
f
Cálculo do coeficiente de segurança
Para o cálculo do coeficiente de sequrança.devernos inicialmente
i
calcular a solicitação média por: 2~ •

2~;

L:~
(

onde:

Smin = Solicitação mínima

Smax = Solicitação máxima
z;
A solicitação pulsante à fadiga considerada comporta-se segundo Fig.382
o gráfico n<?381 14.2.2. Cálculo das forças atuantes nas seções do olho da biela
As solicitações que aparecem no olho da biela são:
a} flexão
b) tração
Antigamente, supunha-se que a distribuição das pressões exercidas
nas paredes do olho, se comportava segundo uma senoidal.
Hoje em dia, confirmado pelas provas práticas, a pressão é exerci-
/ + (Smax-Sm) da não segundo uma lei senoidal, mas é considerada constante oara todo
o semi-circulo.

Sm Cálculo da resistência da seção do olho da biela

A verificação da resistência destas seções, devem ser feitas quando: IIÍl.:q

a) A força é exercida segundo um eixo longitudinal da biela, ten-

dendo a romper a seção.
-(Smax- Sm)
b) A pressão específica tem distribuicão constante, e atua em uma
superfície segundo um ângulo de 2000. Ver figura 383 e 384
\
onde:

tp:= 100 I,

2", = ângulo da pressão de solicitação

562 PAULO PENIDO FILHO
os MOTORES íll't
: '

563 : ; !:P.'JII"y - -- ----',

 ---
a) Determinação
cada" F"
da presssão específica em função da carga apli- I A pressão será:

lF !I í Po = F I
,
j 2 x b x r x sen .p
!
t

I b) 'Determinação das reações no encaixe

Devido a simetria da biela, consideramos para cálculo só a
metade do olho conforme representado na figo nO 385
Supõe-se também o olho como uma trava engastacia nos extre-
mos e com uma carga radial constante aplicada, atuando em um ângulo
~= 100. .- .".•"';....
"'Paradeterm inarrnos a· reaõãó h iper i-stática, apl icarnos o t"e'ôrema
de Castigliano considerando como incognita a reação de encaixeo = 0.-'-
Para calcularmos as solicitações em cada ponto para cada ângulo, consi-
deramos o olho da biela como uma trave eriqastada a um dos extremos
F e livre no outro, sujeita a uma carga uniforme Po. sendo também sujeito
a um momento "Mx" e a um esforço normal Tx.
Fig_ 383
Sendo: o
b = largura do olho
R = Raio da seção baricêntrica
Po = Pressão específica constante
o: = ângulo formado pela direção da carga "FI'
e a seção em exame
F = carga apl icada na biela
0:0 = ângulo de encaixe

F -~
"

Fi9.385
J._T'
Mx
a força "FI' pode ser calculada como sendo:
~ Tx = esforço normal
F
Fig.384
Mx = momento em relação ao encaixe
a = ângulo genérico
0:0 = valor do ângulo o: onde o x localiza o encaixe
F = 2 ): Po b r cos a d o: = 2 Po b r [sen cd 6 2 Po b r sen e if; = ângulo genérico compreendido entre "O e 0:"
PAULO PENIOO FILHO OS MOTORES 565
564
 M == Momento fletor Paraa>tp (~
b = largura do olho
T = Tx cos a + Po b r ): sen (a - 1/J ) d \li
R = raio da seção baricêntrica

o teorema de Castigliano não considera o trabalho de deforma- 0= Tx cos a + Po b r [cos (a -~) - cos 0:])(5)
ção por cisalhamento e pelo esforço normal, sendo considerado somen-
f te o trabalho de deformação do momento fletor.
substituindo (1) em (2), (3), (4) e (5) temos a fórmula de momen-
Cálculo do momento fletor
to fletor e do esforço normal nas diversas seções em função de a.
Para o: < tp
Para O < o: < tp temos

M == ,o: Po b r2 sen (a - \b) d\ll +Mx- (Tx)r(1 = cos c) == FxR

(a Jo . M=
2 sen tp
(1-cosa)+Mx-(Tx)r(1-coscd
=)0 Pobr2(senacos\ll-coso:sen\ll)d\ll+Mx-(Tx)r(1-cosa)
F
onde: T Tx cos a + --
== (1 - cos 0:)
2sen tp
Para O < o: < ao temos
( M';;' Po b r :2 (1 - cos a) + Mx -(Tx)r( 1- CO~~-)J (2)
FxR
M == [cos (a - tp) - cos c-] + Mx -(Tx)r( 1 - cos 0:)
2 sen tp
Para O: > tp
F
M = ): Po b r 2 sen (o: -tIl) J + Mx -(Tx)r( 1 - cos a) = T =(Tx)cos a + [cos (0:- tp) - cos aJ
2 sen tp
= Po b r 2 [sen a sen '/; + COS a . cosé ] ~ + Mx -{Tx) r( 1 - cos a)
Cálculo do momento Mx e do esforço Tx
onde: O momento Mx e o esforço Tx, aparecem no cálculo, quando con-
sideramos o olho da biela engastada em uma extremidade e livre na ou-
tra no ponto B conforme é representado na figo 28C .
M == Po b r2 [cos (o: - tp) - cos 0:) + Mx -(Tx)r( 1 - cos a) 1(3)

Cálculo do esforço normal , •. !

Para O: < sp I
(a I
T== Txcoso: +) Pob rd\ll sen (a -1/1) I
T = Tx cos o: + ): Po b r~ 1/1 (sen O: cos 1/1- cos o: sen \li ) I J

Portanto:

) Tx ,
l _

Fig.386 B /MX

566 P~ULO PENIDO FILHO OS MOTORES 567

i·.l• 1M,). ~.".
.•••.•••••.
_. ,'.' -'. ,'>.~
. a1Jâí "b'.... Aawa'iRIMB~ ~ ., . -~ __"&7 wuoc.axswsa
 Na realidade, o ponto B é também engastado, portanto, as rea- 3 1
ções Mx e tx são nulas. ' ~_ [Po r4 (-..p - ., sen 2 .p+ 2 sen op) - rnxr> (.p - sen .p) + tx r3
Igualando estas duas a zero, temos duas equações com duas incog- EJ 2 4
nitas, e seus valores podem ser facilmente determinados da seguinte
3 1
maneira: (-op +-sen 2..p - 2 sen op)]
Chamamos de "O a 1" o espaço compreendido entre encaixe e o 2 4
início da carga e de "1 a 2" o esforço onde a carga é considerada aplica-
da. , 1 1 (op
Considerando as duas deformações I e O, sendo "I" o desloca- '/)2- ==_) Po b r' (1-cosctl+mxr-txr2(1-cosa)da=
. rnx EJ o
mento e "O" a rotação no ponto 8, podemos escrever:

dm = _ r (1 - cos a)
== _1_ [Po b r3 (<p - sen op) + Mx r sp - tx r 1 (.p - sen op)]
EJ
dtx ,/

Para a > ..p espaço 1 - O

dm = 1
dmx
11;0 = -EJ1 ) ao
..p
[ P O b r 2 (sen a sen op + COS a cos ..p - cos a) x
onde:
(R cos a - r) - mx r (1 - cos a) + tx r2 (1 - cos a) 2] r d a

l' = -
1 \
J dm
m - ds =-
1 ~~..p' dm
m - rd Ci
jO:o m
+
dm
- x r x d o: =
Ej s dtx Ej o dtx .p dtx 1 { 4 1 1 1
= - Po b r [- -' (ao -op) +sen ao - sen op - - sen 2.p + - sen 0:0
EJ 2 4 2

11,
= 1'2 - 1 1- O cos (ao -op) +'2cos.p (0:0 -op) - 2 sen ~ ]- m)( r 2 (.ao-.p - sen ao
tx + 'Ytx

Y1 = -
1) m --
dm
ds = -)
1 r..p dm
m - rxd a +
\ 0:0 dm
m -- r d o: ==
+ sen op) + tx r3
3
[2" (ao -..p) - 2 sen 0:0 + 2 sen op +
1
"4 sen 2 ao -
1
'4 X
EJ s dmx EJ o dtx op dtx
sen 2op]
ao
= ",2 - 1 + 'f-I
Pmx nd mx- O 01-0 = J.. Pob r3 {ssn c sen c+cos « cos e = cos c) +
mx EJ.p)

Para a <..p espaço 2 - 1 mx r - tx r 2 (1 - cos a) d a ==

2- 1 1 (<P = ~{po b r3 [sen (ao-op) - sen ao + sen e] +

'Ytx =='EJ)0 [-Po br3(1-cosa)~-mxr{1-cosa)+txr2 EJ

mx r (ao -.p) - tx r 2 (ao -.p - sen ao + sen .p)]

(1 - cos 0:) 2] d o r
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 569
 Sendo os pontos
locamento e a rotação
de aplicação destas reações hiperestáticas,
são nulas, portanto, para a determinação
o des-
de Mx
r b)
,'fI','

e tx basta resolver o sistema:

Po b r3 [IP - sen <.p + sen (0:8 -I{)) - seno:o + sene] +
í ",2-1 + 'V 1-0 = O
I tx I gx
m x r (<p + o:o - I{)) - tx r 2 €p - se n I{) + o:o - I{) - se n Q o + se n I{))

Fr -
02-1 + 01-0 = O == -- (<.p-sen 0:0+ sen (O:o-I{))]+mxao-txr(c.o-seno:o)
mx mx 2 sen 'P
~
onde ternos: o valor de tx e mx se obtem pela resolução do sistema:
I
a) I Fr 1 1 1
: -- [- 3 <.p + - sen tp +- sen 0:0 cos (qo -I{)) +- (0:0 - tp) cOSI,C-
:2 sen .p 2 2 2 . 2
<4 3 1 1
Pobr [--<.p--sen2<.p+2senl{)-- (CXo-l{))+ 1 1
2 4 2 ~ sen (0:0 -I{)) + sen 0:0 - 2('0:0 - I{)) - 4 sen 20:0]

1 1
sen 0:0 - sen I{) - - sen 21{) + - sen 0:0 cos (0:0 - I{)) + 3 1
4 2 mx (ao - seno:o' + tx r (-0:0 - 2 sen 0: + _ sen 20:0) = O
0
2 4
1 1
+- cos.,o (0:0 -I{)) - sen (0:0 -I{)) -.:..
- sen <.p] - Fr .
2 2 : --- [tp - sen 0:0 + sen (0:0 - tp) J + rnx 0:0 - tx r (0:0 - seno:o) == O
l 2 sen I{)

mx r 2 (.,o - sen I{) + ao - <.p - sen 0:0 + sen IP) +

Cálculo do valor de F
a) Para o olho pequeno
313
tx r3 (- IP + - sen 21{) - 2 sen <.p +- (ao - IP) -
2 4 2 - PPA
F = - x IN 2 R (1 + 1\)
1 1 9
2 sen cxO + 2 sen I{) + - sen 2 0:0 - - sen 2 IP) =
4. 4
onde:
F 3 1 + 1 W = velocidade angular do eixo em rad/seg
-- [ - - I{) + - sen <.p - sen 0:0 cos (0:0 -I{)) +
2 sen I{) 2 2 2 . R = raio da man ívela em metros

1 1 R
- (ao -I{)) cos.,o - sen (,iO - <.p) + sen 0:0 - - (ao - <.p) - 1\= -
2 2 L

1 3
-sen 2cxo] - Mx (0:0 - senao) + tx r (-ao- L = comprimento da biela em metros
4 2
1 1 1
+4" + - OP + -B)

I
2 seno:o ser) 20:0) PPA == Pta - (PPA
2 2
pAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 571
570 -------_ _---
.....
 As.fibras internas estarão sujeitasà compressão enquanto que as ex-
PPA = Peso parcial (Parte movimento alternado) tern~s'a tração, portanto, temos:
PtA = Peso total (Parte movimento alternado) do ciclo
Ppa = Peso (parte movimento alternado)da perna da biela
OP = Peso do olho pequeno
B = Peso da bucha

b) Para o olho grande

TR int = - Tf + Tt

PPR
F =--x W 2 R (1 + À)
9 TR ex = Tf + Tt

. 1
PPR == PtR - (C +~s)
2 A tensão resultante tende a romper o olho da biela por. fadiga, O
coeficiente de segurança desta solicitação é calculada por: .
PPR = Peso parcial rodante Kg
PtR = Peso total rodante Kg
" C = Peso da capa da biela Kg
Cs = Peso do casqu ilha su perior Kg
( s= sm:'~sm J
TG = é obtido pelo diagrama de Srnith que é em função do mate-
Cálculo da Tensão de flexão rial

M A solicitação média é calculada por

onde:
Tf -e W
[s:>min ; S~ax J
M = momento fletor
W = módulo de inércia da seção considerada
Exemplo:
Verificar a resistência da seção da perna de uma biela, sendo dado
Cálculo da tensão de tração as suas seguintes características:
Aço == 5AE 1042
T longitudinal 21000 kg/mm 2
Tt =A
Módulo de elasticidade
{ Transversal 8300 kg/mm 2

A = área da seção considerada

TR = 74 kg/mm 2
T = esforço normal a seção
T5 = 52 kg/mm 2
Peso da biela completa 0,660 kg
Peso da parte movimento alternativo 0,170 kg
Cálculo das tensões resultantes "TR"
A tensão resultante tende a romper o anel do olho como é repre- Peso da parte rodante 0,490 kg
Peso do pistão 0,340 kg
sentado na figo 335.
573

--
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
572
"mm
 ':'O\o:~' .;r.•
~~'.::~:.,.'"t'~

Peso do pino munhão 0,125 kg

Peso dos anéis de seguimento 0,030 kg
Comprimento = 131 mm Para 6.500
Raio da manivela R == 35,75 mm j

Área de menor seção da Perna = 115, 89 mm 1

Taxa de compressão do motor 8,8/1
Diâmetro do pistão == 76 mm
Potência do motor == - 60 CVa 6000 rpm 0,665
Momento de inércia desta seçãoJxx = 858,7 Ft == -- x 463323 x 0,03575 x (1 + 0,2729)
9,81

Cálculo da solicitação a compressão

~ ( Ft ~ 1429,212 kg J
Cálculo da tensão
Pcomb == 7p - 3 "" 59 Kg/cm1 Para 5.550 rpm

59 x rr x (7,6) 1 == 2676,5 Kg
Fcomb = 4 1023,304 kg = + 8,83 Kg/mm 2
Tt == 115,89
Para 6<500
Cálculo da tensão

1428,212 == + 12,32 kg/mm 2

2676,5 == 23 Tt = 115,89
TC=115,89
Cálculo do coeficiente de segurança
Coeficiente de segurança
s= 52
12,32= 4,2

52
S =-<-== 225 c) Cálculo da solicitação a flambagem
23,9 '

Pxx == 41T 1 X Jxx xE

Cálculo da sol icitação a tração L2
Para 5.500 rpm
4 x rr 2 x 858,7 x 21000 == 41483,73 kg
Pxx == 131 2
PTA ==0,170 + 0,340 + 0,125 + 0,30 ==0,665 kg

0665 Cálculo coeficiente de segurança

Ft ==-' - x 331 + 28 x 0,03575 (1 + 0,2729)
9,81
Pxx 41483,7.
S ==--== 15,4
Ft = 1023,304 kg Pcb 2676,5
r..,. PAULO PENIDO FILHO OSMOTORES 575
 :i:
"li.
d) Cálculo da solicitação a flexão ~
f'
648,0 I'
f
li
Tf=--= 104 kO/mm·
1 ~ 620 ' -
L: L __ L I ) _'
L, \__ a1 1+:..
::;1
-~
(Lo+ a)[(LoL2 + -2- 3 2 2' 3 t
9 Para 6.500

sendo: 905,14 = 1 45 kg/mm 1

Tf= 620 r •

'Y = Peso específico do aço = 7,8 x 10-6 kg/rnrrr'

Cálculo do coeficiente de seçurança
R 37,7 = 0,272
À=L= 131
52
S=-=371
1,4 ,
A =
área da seção média = 123,14 mm 1
Lo = 20 mm
Li = 58 mm e) Cálculo das Solicitações a fadiga
L2 = 53 m:n

a= -
! ,.2
Lo + y L· -r --
LI
(Lo L, +
LI X L
- _
L: I
)
P,A x W 2 X R (1 + À)
Tf=----------- :: (7p - 3) x _A
o L . 2 3 a

substituindo os valores nas fórmulas temos: Para marcha lenta

Para 5.500 rpm O:: (7p - 3) x A 2676,5

Tf= =-_ 23,0
a 115,8

Mf = 648,0 kgm Para 5.500 fase de explosão

Para 6.500 rpm Tf PtAxl,l/2xR(1+À)!(7p-3)xA 1635,09 / 2

=
a -
=
115,8'
= - 14 1 kg mm
y.

Mf = 905,140 kgm Para 6.500 fase de explosão

- Pt.A. x V/ R (1 + À) + (7p - 3) x A = 1229,1 =_ 10,6 kg/mm2

Cálculo de Tensão If= 11'-8
a o.
Mt
Tf = Wyy Wyy= 620
Para 5.500 fase de aspiração
,
Para 5.500 T f = PtA x W· x R (1 + À) + O
1023,3 = 8,83 kg/mm. 2 .
576 PAULO PE~IlDO FILHO
a 115,8
OS MOTORES
577
 Para 6.500 fase aspiração Determinação de !:::.T para marcha lenta
PtA x W' x R (1 + X) + O 1429,2 = 12,3 kg/mm 2
Tf = --------
a 115,8 x = Sm - Smin = 11,46 - O

Na figo 388 é apresentado o gráfico das solicitações em 6.500 rprn,

Para x = 11,46 pelo diagrama de Smith !:::.T = 25,25

25,15
S=--=22
11,46 r

Destinação de ~ T para regime de 5.500 rpm

x = 11,46 - 8,83 = 2,63

Para x = 2,63 pelo diagrama de Smith !:::.T = 27,55

TRAÇtO

-10,6
27,35 = 2,38
S = 11,46
Fig.388

Determinação de !:::.T para 'regime de 6.500 rpm

Cálculo das solicitações médias
Marcha lenta
x= 11,45-12,32=0,87
0+ 22,94 = 11,46;
Sm = 2
x = 0,87 pelo diagrama!:::. T = 27,8
Regime 5.500
27,8
S= = 2,42
8,83 + 14,7 = 11,46 11,45
Sm= 2
14.3 - Projeto do cilindro de um motor
Regime de 6.500
Os cilindros podem ser fabricados em ferro fundido ou aço, o im-
12,32+10,6 portante é que as paredes não contenham nenhuma espécie de porosida-
Sm = = 1145
2 ' de e que resistam à corrosão.
Cálculo do coeficiente de segurança A resistência tração do material empregado deve ser na ordem de
à
2
5,6 a 11 kg/mm2 para o ferro fundido e 24 a 35 kg/mm para o aço.
Nos motores muito solicitados, a resistência a tração deve corres-
~T ponder a faixa superior, isto é, próximo de 11 kg/mm
2
e 35 kg/mm para
s=---
Sm o ferro fu ndido e o aço respectivamente.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 579
578
 ~
A estrutura e o posicionameto dos cilindros, devem sei de ta! br.
t
ma que n20 sofram nenhuma deformação com o aperto do cabcço:e e
f COEFICIENTE DE SEGURANÇA
f
quando sujeitas às solicitações térmicas.

I
l-
SOLlCITAÇOES ATUANTES NAS PAREDES

As forças que atuam nas paredes dos cilindros

DO CILINDRO

são:
b) Força Lateral
GJ
- Devido à pressão dos gases
- Devido à força lateral exercida pelo pistão. O movimento rela:ivo da biela, dá origem a uma força lateral
::p1iC2C2 perpend i cularmsnt» ao eixo do pino munhão.
a) Pressão dos Gases Esta força lateral, faz com que o pjS~20 seja comprirnido contra
II Esta, atua nos cilindros no sentido longitudinal e transversal. as per eces do cilindro, o que provoca um desjaste.
A espessura mínima da parede que resiste a estas solicit2çces Portanto, para que seja evitada a ovulação acentuada dos c ilin-
i pode ser obtida pelasequlnte fórmula: crcs, est-e deve ser de'lidart;1ente projetado com reforços adicior.ais.

I
pco·m x d + K Na figo n? 339 é apresentada a distribuição da força lateral que
e = 200 x Tc atua no cilindro.

P,\fS

~-l!----J'----0-
I
e = espessura - mm
Pcomb = Pressão de combustão Kg/cm 2 EIX~ DO C'LlNCRQ
d =diârnetro do cilindro mm
Tc = 3,5 a 10 kg/mm segundo o tipo do material do cilindro e
as suas dimensões.
(o valor será tanto maior quanto menor for o diâmetro do cilin- "c,"l:J
.:>'
dro). "O

K = Espessura adicional para a retífica.

O valor de K pode ser obtido pela seguinte tabela:
:..~

I
Diâmetro rnrn]
Kmm

VERIFICAÇÃO DA TENSÃO LONGITUDINAL

Pcom x din?
Te= -----
(dex~ - din2 )
Para efeito de cálculo, o cilindro é considerado, preso na parte
superiOí e inferior onde aparecem as duas reações Rs e Rd.
din = diâmetro interno A parte central onde circula a égua de refrigeração é considerada
dex = diâmetro externo como vão livre.
580 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
581
 ~l; auuz:_

Em função do ângulo da manivela, (a) pode ser obtido da se-

o momento fletor máximo correspondente ao ponto de aplica- guinte maneira:
ção N e será igual a Rs x bonde Rs::: N X b/c, portanto o momento Sabendo que:
será:

cos {3::: V1- sen2 {3 I (2)

c
Sendo:
b ::: distância do ponto de aplicação da força N até a parte
Pela fórmula 2 podemos escrever:
superior do cilindro. Fcomb x r
b1::: Distância do ponto de aplicação da força N até a parte in- ---- xsena
ferior do cilindro. Fcombx sen ~ e
N
C ::: Comprimento do cilindro cos~ \I r2
N::: Força lateral que atua na parede do cilindro. V 1 - (-)2 x sen? a
Esta força pode ser obtida em fu nção da força de combustão pe- e
la segu inte fórmu Ia:
N _ F comb x sen a Fcomb x sen o: xr
:::

( N::: Fcombxtan9?) (1) VL 2

2
_ sen20: VL 2 - r2 x sen? o:
r

Onde {3 é o ângulo formado entre a biela e o eixo do cilindro

conforme apresentado na figo n? 390
Fcomb x sen o: x r
N::: ::=========
Fcb VL 2
- r2 x sen! o:

o momento fletor máximo será:

N x b X b,
Mf::: I
c

Sendo:

W = Módulo de resistência da seção.

CÃLCULO DA FLECHA FORMADA NA PAREDE DO CILINDRO

A solicitação retro mencionada tende a fazer com que as paredes

do cilindro sofram uma deformação.
Fig.390

582·· PAULO PENIDO F.ILHO OS MOTORES 583

 -,:~

t
}
A flecha formada na parede do cilindro, de um motor, refrigeraco ! 2
a água pode ser calculada pela seguinte fórmula: 53 X 60 X 10 2 , 2
T = , , 190800 x 10 - = 1 32 kg/mm
(71r - (60)- 50";'1 - 3ôOO '
1 1

fag = N x b- x bl
3xExlxC CÃLCULO DO CO::FICIE!\lTE D~ S::GURAi'lÇA
25
s=--= 139
ExemiJlo 2 1,32'
D:::terminar a flecha no cilindro provocada pela torca Iateraí de um
E = Módulo de elasticidade tem os seguintes valores: ril,::Jr refri;erado a ar, quando o eixo de manivela está a 45 graus de'
r,:)is do por. to do motor superior.
" -..J d '..J' , •
~ 8.400 kg/mr./ para o farra fundido S ao ...'" as amca as S~ÇJU mtes caracter isticas:
.- 21 ~OOOkç/rnm, para o aço. - TaX3 c e compressão: 8,8/i
- Di2i7letro.in:erno-do cilindro: 127 mrn
- Diâmetro externo: 1:33 mrn
~Ilomento de lnércia do Cilindro em mrn" - Cor-prirnento da biela: 35ô mr1
P2~a um motor refrigerado a ar a flexa será: - Curso: 173 mm
- Distância entre os apoios do cilindro: 636 mm
3 - Meteriai do cilindro: ferro fundido
NX b - A distância entre o pino rnunhão e o apoio esquerdo quando o
fer= ---
3x Ex I pistão está no Pi\lS e igual a 220 mm
- Peca uma rotação de 45 graus co eixo, o deslocamento do pis-
NeS1~ caso, consideramos o cilindro como uma trave encaixada t50 em relação ao Pi\lS é de 66 mm
em uma das ex tremidades e I ivre na outra. - A pressão após este deslocamento é 10% menor do que o inicial.

Exemplo 1 Solução
Determinar a tensão longitudinal que atua nas paredes do cilindro,
constru ido em farro fundido cujo diâmetro interno é de 60 mm.
Pcomb = (7p - 3) = 7 x 8,8 - 3 = 58,8 kç/crn '
Sabendo-se que a taxa de compressão deste motor é de 8/1.

Sohrção 2
Pcomb' = 53,8 - 0,1 x 58,8 = 53 kg/cm 10% menor

'p comb = (7 p - 3) x 7 x 8 - 3 = 53 kg/cm 2 p , 53x Í; x (12,7)"

comb = = 6713 kg
4
53 x 60 178
E= +16 r=-= 89
200 x4 ' 2

E = 5,5 mm 6713 x sen 45 x 89 4224ô5

N= ;::============-
1
Y(3Sô): - 89: x sen 45 \!12ô73ô - 3959
CÃLCULOD/~ TENSÁO LONGITUDINAL

din
dex
= 60 mm
= 60 + 2 x 5,5 = 71 rnrn
(N~ 1205 k9 J
534 PAULO pallOO FILHO os MOTOR::S 585
-~
 o momento de inércia do cilindro é:

4 4 4 4
r 14.4 - Dimensionamento
de um motor
dos parafusos do cabeçote

I 7T ( dex -din )::: íT (133 - 127 ) 5

26 X 10 Os parafusos ou prisioneiros que fixam o cabeçote de um motor,
64 64
devem ser colocados o mais perto possível do cilindro e as suas seções
devem ser projetadas para suportar as cargas provocadas pelo torque e
pel a pressão de combustão. _. ,
A flecha será: Geralmente, estes parafusos sao fabricados de aço níquel, cujo
limite de escoamento varia de 64 a 95 kq/rnrn? .
N X b3
f:::: I

3xExl
SOLlCITAÇOES ATUANTES

b ::::280 + 66 ::::346
As solicitações que atuam nestes parafusos são:
- Tração devido à pressão de combustão
b, ::: 636 - 346 = 290 - Torção devido ao aperto
- Tração devido ao aperto
f = 1205 X (290)3 x O 00154
3 x 8400 x 26x 105 ' a) Pressão de Combustão
A solicitação devido à pressão de combustão pode ser obtida
Exemplo 3 pela seguinte fórmula:
Com os dados do problema n<?2 calcular qual é o coeficiente de se- x Pcomb x 10' x 4
gurança encontrado na parede do cilindro, quando ela estiver sujei- T com b ::::-A'---,,--
ta à solicitação longitudinal. d, ·x 1T

Sendo:
Solução
Tr = ferro fundido =30 kq/mm!
A:::: área do cilindro mm2
Pcornb e Pressão da combustão kgl crn?
o módulo de resistência é: di 1 ::::Diâmetro do interno do parafuso (no fundo da rosca)

1T d 4 4
W:::~x e -di b} Solicitação a Tração
32 de Esta solicitação é causada pelo torque de aperto do parafuso, que
tende a romper-se no sentido transversal, ela pode ser obtida pela seguinte
4 4 2 g fórmula:
1T [( 133) - (127)] 9,2 x 10 x 0,5 x 10 • 04
W =- x = = 3 45 x I
32 133 133 r Po x4
Tt::::--·
Tf ::::N x b X bl = 1205 x 3~6 x 290 2 1T X dt
5,5 kg/mm
Wxc 3,45 x 10 x 636
Sendo:
30
S=-·=54
5,5 ' Po::: Carga de aperto do parafuso
586 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 587
 /

Parafuso Porca
Coeficien:e
S/Lubrif.
de atrito
Lubrif. c/óleo Lubri r. c/ graxa I
i
I Tr = ~J1tx 1024
t
-t

! x (3d 1 .Ld )3
i i
Ti
' :

Nu Nua 0,16 0,15 0,10 I

I
Nua 0,19 0,19 0,17
Fosfotado I CÁLCULO DA FORÇA RESULTAi'JTE ATUANTE
Zincaáo Zincado 0,15 0,17 •. 0,12
" Cadmiado 0,11 0,13 0,09 I
Cadmiado 0,11 0,13 0,09
Cadmiado ,

I J A resultante das solicitações que atuam em urn parafuso é:

Quando as roscas do parafuso, são do sistema métrico. cujo TR = Tcomb';' T x

ânçulo é de 600, o valor de Po será:

Mt onde:
Po=---------------------------------
0,161 x P +0,583 x ax d2 + 0,25x a (O; + DI) I

Tx=\jT~';'3 r-

Sendo:

P = passo CÃLCULO DO COEFICIENTE De S!::GURANÇA

d2 = diâmetro externo do parafuso
01 = diâmetro externo da rosca da porca
Mt = Momento de torção de aperto (torque) kgmm O coeficiente de segurança é obtido por:
a = coeficiente de atrito

~
i
I
CÁLCULO ORIENTATIVO PARA DETERMINAÇÃO INICIAL
I
;
DO OIAl'vl ETRO "dI" DO PARAFUSO

I o dimensionamento inicial do diâmetro "dI" do parafuso do

caoeçors de um motor pode ser obtido pela seguinte fórmula+

Para as roscas do tioo Whit Worth cujo ângulo é de 55°, o valor i c; = AVPcomb x 10-

I
2
de "Po" é obtido por:
nxk
Mt
Po = -------------
0,159 x P + 0,563 x a x d2 + 0,25 x a (02 + DI ) t P = Pressão de combustão kg/cm Z
- o
A = Area do cilindro rnrn"
c) Solicitação à Torção n = número de parafusos
O valor da solicitação à torção pode ser obtido pela seguinte fór- K = Const.e varia de 4 a 7, o seu valor deve ser tanto mais alto
mula: quamo menos solicitado for o motor.
t
588
PAULO PENIOO FILHO J os i\IOTORES 539
~~
 CÃLCULO DO NÚMERO DE PARAFUSOS DO CABEÇOTE Cálculo da pressão de combustão:
DO MOTOR
2
Pcomb = 7p - 3 = 7 x 9 - 3 = 60 kg/cm
O menor número de parafusos que deve ser utilizado para o fe-
chamento do cabecote de um motor, é obtido pela segunte fórmula, em
função do número de cilindros do motor: substituindo os valores acima, o diâmetro será:
-/60 x 10-2
d, = 80 x _ 7mm
C n = 2 x ncil + 2 J Problema 2
14 x 6

Calcular qual será o coeficiente de segurança de um parafuso de fe-

chamento do cabeçote de um motor, cuja taxa de compressão seja de
sendo: 10/1 e o diâmetro dos cilindros de 80 mm. São dados as seguintes carac-
terísticas do parafuso:
n = n?mínimo de parafusos necessários
ncil = n?de cilindros do motor - Limite de escoamento do material = 90 kq/rnrn?
- d, = 8mm
- d2 = 9,5 mm
N?DE FILETES DA ROSCA - Torque de aperto = 2,3 kgm
- Passo - 1,25 mm
- Tipo de rosca = métrica 600
O número mínimo de filetes da rosca de um parafuso, porca ou de - O2 = 9,6 mm
um prisioneiro deve ser tal que, quando este for solicitado a rosca resis- -DI=7,9mm
ta a um esforço maior do que o da própria seção do parafuso.
O menor número permitido da rosca de um parafuso é: Porca e parafuso zincado sem lubrificação

Solução:
d, 2

nf~ dI 2 _ d2 2
Cálculo da tensão devido a pressão de combustão:
sendo:
2
nf = número de filetes
T comb
" X
=.
80 x (7 x 10 - 3) x 10 ~~
4 x 8- x 7T
166,9 kg/mm2

Exemplo
Calcular o diâmetro de um parafuso utilizado para fechar o cabe- CÁLCULO DA SOLICITAÇÃO DEVIDO A TENSAO
çote de um motor de 6 cilindros cujo diâmetro é de 80 mm.
3
Sabe-se ainda que a sua taxa de compressão é de 9/1. Po 2,3x 10
Considerar este motor mu ito sol icitado. 0,161 x 1,25 + 0,583 x 0,15 x 9,5 + 0,25 x 0,15 (9,6 + 7,9)

Solução
3

O número de parafusos será:

Po = 2,3 X 10 i'
16,8 =138kg
n=2x6+2=14 li
590 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 591
"
J-~ . _
 Substituindo SOLICITAÇÃO TÉRr,llCA
A t smperatura da cabeça do pistão, durante o funcionamento do
-I t 138 x 4 27 kg/mm1 r.10~or, veria em cada ponto. Quando a temperatura na parte central
= 8-.., x I

7iX r-rn Vil valor "TI" na periter!a, o valor será T1.

,- E;~::diferença de temperatura, provoca dilatações diferentes nestas
c} Cálculo da solicitação a torção zonas, dando início a formação de tensões que tendem a romper o pis-
r3":J .
3 ES:3 tensão pode ser obtida em função da variação das tempera-
Tr = 2,3 x 10 x 1024 rur25, ~2i2 seguinla fórmula:
:7 x (3 x 8 + 9,5) 3 = 20,2 kq/rnm?

E x (t 1 - t.- ) k9 I rnnm:
T XCI.
CÃLCU LO DA H ESU LT ANTE 2

TR = Tcomb x Tx E = Modulo de e!asticidada

a = Coeficient2 de dilatação
Ti = Ternp. da zona central
Tx = V8,21 + 3 x 20,2
2 35,9 kg/mm~ T: = Ternp. da zona periférica
08S.: A liga de alumínio atualmente mais empregada na fabricação
dos pistões têm um rnóculo de elasticidade que varia de 3.500 a 4.200
T x = 66,9 + 35,9 = 102,8 kq/rnm? k;/r.;m1 e um cceücienre de dilatação linear variando de 21,5 a 22,5
x 10 õ.

ZONA E L.Á.STICA DO PISTÃO

CÁLCULO DO COEFICIENTE DESEGURANÇA

90 A chamada zona elástica do pistão, compreende a região formada

$=--= 087 do céu do pistão até o anel de seguimento da 1? canaleta, comumente
102,8 ' chamado de anel de fogo.
Esta zona deve ter uma espessura bem definida, porque deve su-
Os parafusos não suportam as solicitações portanto devem ser portar a pressão de combustão que incide diretamente sobre ele.
rsdimensionados.

PROFUN010ADE DA CANALETA
f
l-
14.5 - Projeto do pistão i A profundidade da car.aleta em relação ao diâmetro do pistão, é
!r
obtida pela seguinte fórmula:
~
I
Os pistões usados nos motores endotérmicos, devem ter a s1.1perfí- \
cie da cabeça (céu) projetada para suportar as forças e o calor que apa- I
•I c = 0,135 xOO,775
recem durante a combustão. ,
i.

Para evitar a ocorrência de deformações, as cabeças são ra[,:lrçadas t

com nervuras,pradispostas de tal forma que quando o pistão for solicite- ~ = Profundidade da canalata em "mm"
do termicamente a sua dilatação superficial seja a menor possível. ! = diâmetro do cilindro "mm"
PAULO PENIOO FILHO OS i\10TOFl:::S 593
592
 A LTU RA DAS CANALETAS Neste caso, a diferença entre o diâmetro da cabeça e parte de
. d;'~"'t~o
major ,aiiit..
I
da S'c, 'Ia e' uc () 1:::75
.J, v,;.,) , mm .

A figo n?·392 representa um corte horizontal de um pistão com as

A altura das canaletas é em função da espessura dos anéis de segui. d~ersas medidas dos seus diâmetros onde se pode verificar a sua forma
mento e tem a seguinte relação: elipsoidal.

( h" S + 3 x lO;J
À
h = altura das canaletas
S = espessura do anel

FORMA DA SAIA DO PISTÃO

A forma da saia, no sentido vertical e a temperatura ambiente é a

de um barril e no sentido horizontal "Elipsoidal".
Todas esta formas estranhas, são para que, quando o motor atingir
a temperatura ideal de funcionamento, devido a diferença de dilatação
entre os diversos pontos, o pistão tornar-se-à perfeitamente cilindrico.
Na figura n9 391 é representado um esquema dos diversos diârne-
tros da saia de um pistão no sentido vertical quando este está na ternpe-
ratura ambiente.
Fig.392

No caso, a ovalização máxima destepistão é de 75,000 - 74,850 =

76/:1::; 0,150 mm.
As medidas são obtidas pela fórmula de determinação dos pontos
76,00 de uma elipse.

76,50

76~

J 3
2
X b2

·1 t \ ) t 76,575
76.566
rj; == 2 b2 + serf a (a1 _ b2)

I,I
I
I
I
I
I
76.566

76.56 Fig.393
rjJ = diâmetro do pistão em função do ângulo e
J
76,559
p = 2r
Fig.391

594 PA.ULO PENIDO FILHO OS MOTORES

595
 -r~
I
DIÂMETRO DA SAIA DO PISTÃO Os pontos hipotéticos de apoio estão situados na metade da su-
,,~rfície de contato do pistão e do pino munhão, como representado
~; figo n9 395. O máximo momento fletor é dacor Dor:
O diâmetro da saia do pistão é teoricamente obtido em função do
diâmetro do cilindro, pela seguinte fórmula: Fez
M=-(---)
2 2 4

J
F

( p ~ d x 0,999

14.6 - Projeto do pino munhâo

Fi9.· 395

O pino munhão deve ser calculado, considerando a aplicação das

seguintes forças que agem sobre ele: I
I I
- força de combustão I I
- força de inércia I C I

O material empregado na construção do pino rnunhão é uma liga

de aço a base de níquel contendo: cromo, molibidênio e vanadio.
As sol icitações à flexão serão:
A resistência 'a tração varia de 65 a 98 kg/ mrn? dependendo do
diâmetro do pistão e da rotação máxima do motor.
O diâmetro externo deve ser em torno de 0,8 vezes o comprimen- Tf = F (2C - Z)
to de contato da bucha da biela. 8K
Para que o pino munhão não seja muito pesado, e possa suportar o onde:
momento fletor com um mínimo de deformação, a sua parte interna Z = distância entre os dois apoios do pistão
é oca, com uma espessura maior no meio do que nas extramidades.
C = distância entre os apoios hipotéticos
A figo n<? 394 representa uma seção em corte do pino rnunhão. K = módulo de resistência da seção normal do pino munhão
Dex = diâmetro externo
Dmin = diâmetro interno mínimo
F = força que age no pino munhão

Pm o caso do-pino rnunhão oco r

\.
K~ - x
32
Dex1;.,;..Din4
11"
- ,
Dex
.~

j
CÃLCULO DA FORÇA F

O valor da força F, deverá ser o maior valor encontrado após, a

resolução das seguintes equações:
2
FIg.394
F' = (7 p _ 3) x íi x d
CÃLCULO DO MOMt:NTO FLETOR 4
2
F" = (7p _ 3) x 1õ X d p, x R X VII" (1 + ;\)
Para cálculo do momento de flexão que atua no pino munhão,
4 , 9
consideremos este como uma trava simples apoiada nas extremidades.
PAULO P;::NIDO FILHO OS MOTORES
597
596
 r+r r Pa_ . 1
A figo n9 396 representa esquematicamente as aplicações das
r =-XMXW (1+1,) forças que agem no pino munhão:
9
b
onde:

p
d
= taxa de compressão
= diâmetro do cilindro cm
Ii
I
R = raio da manivela metros I
W = velocidade angular do eixo rad/seg
I

~=-
R I
L I
i

L = comprimento da biela - metro

Pa= Peso da parte alternativa

onde:

Fig.396
Pa = Pp + Ps + Pi O valor da pressão espec ífica atuante no pino munhão, consideran-
do o seu acoplamento com a biela é:
Pp = Peso do pistão
Ps = Peso anéis de segmento
Pi = peso do pino munhão ( P.-b~p .l
sendo: -----'- j
CALCULO DA PRESSÁO ESPEC'-FICA
c= largura do pé da biela

A pressão espec ífica que atua no pino munhão pode ser calculada
segundo: PROBLEMA
- O acoplamento entre pistão e pino munhão
- O acoplamento entre bucha e pino munhão
Calcular o coeficiente de segurança de um pino munhão em rela-
a) O valor da pressão específica atuante no pino munhão, consi-
ção a solicitação a flexão, conhecendo-se as seguintes características: 2
derando o seu acoplamento com o pistão é:
_ Resistência à tração do material do pino munhão - 80 kg/mm

- Distâncias entre os apoios hipotéticos=50 mm

Pse = F 2
- Diâmetro externo-Zü mm
2 x-b-x-o-p kg/mm
- Diâmetro interno =12 mm
_ Distância entre os apois do pistão = 30mm
onde: Dado ainda:

F = Força que age no pino munhão Taxa de compressão do moto = 8/1

b = largura da área de contato Diâmetro do pistão = 90 rnrn
o = diâmetro do pino munhão
OS MOTORES
599
&98 PAULO PENIDO FILHO.
....bo.-......
.
 Potência máx. a 6500 rpm
Raio da manivela = 60 mm 1-+..7- Projeto do anel de segmento
Comprimento da biela::: 120 mm
Peso do pistão com anéis e pino munhão = 0,8 kg
A principal característica do anel de seguimento é a sua proprieda-
Solução de anti-desqaste, para isto, ele deve ser fabricado com um material duro,
Procuremos inicialmente, qual o maior valor de "F" corérn. não quebradiço, porque deverá suportar solicitações mecânicas.
, O material empregado na sua construção é o ferro fundido, ou
-:< X 9,O~ uma liça a base de ferro fundido.
F' = (7 x 8 -3) x = 3371 kg As suas características elásticas não devem alterar quando sujeitas
4 às variações de temperatura.

~3371 kg J A sua resistência à tração varia entre 35 a 75 kg/mm ,

porcentagem
2
segundo a
de níquel, devendo ser usado o valor maior para os moto-
res mais solicitados.

2:;, x rpm 2;;- x 6500 = 680 rad/seg

w::: 60 = 60
PRESSÃO DOS AN~IS

A pressão que os anéis devem exercer nas paredes dos cilindros,

08 " 006
F"::: 3371 --'-x 0,06 x 680- (1 +-'-) nãopode ser muito alta e nem muita baixa, já qUe Se muito alta, po-
9,8 0,12 de provocar um desgaste acentuado nos cilindros e se for baixa poderá
haver uma perda de potência, devido a passagem dos gases de cornbus-
F"::: 2.238,6 kg {30 para dentro do cárter.
A força normal que deve ser exercida pelo seguimento sobre as
I paredes do cilindro, pode ser calculada pela seguinte fórmula empírica:
F li' ::: 3.371 - 2238,6 = 1132,4 kg i Sendo "F" a força em kg e "d" o diâmetro do cilindro em mm
I

J
I temos:
I
( F'" = 1132~4 kg I
i
1. Cálculo da força atuante nos anéis de fogo
!
! a) Motores de baixa rotação
~-----~
Portanto, o F que deverá ser usado é o F' que no caso é o maior
!
F' > F" > F"'
( F = d x 0,011 )

A tensão à fi exão será:

4 <1
I b) Motores de alta rotação
k' t: (20 - 12 '~83 6
= 32 x. 20 )= o r I
T =
3371 (2 x 50 - 30)
::: 43 1 !I CF = d x 0,024 ]

8 x 683,6 '
2. Cálculo da força atuante nos anéis raspadores de óleo
o coeficiente de segurança será portanto:
I a) Motores de baixa rotação
------~

$=-=
43,1
80
18
'
I
i
( F= d x 0,040 J
600 PAULO PE:.'JIDO FILHO

L OS ;\10TORES 601
 ,
b) Motores de alta rotação . 'I
-"2)S
( F= d x 0.0 84 J substituindo
drM= dp (R

(1) em (2) temos:

x sen (a -IP) (2) 11

CÁLCULO DO MOMENTO ATUANTE NO ANEL DE SEGMENTO

QUANDO SUJEITA A UMA DETERMINADA CARGA
5
dM::: P X R (R --I sen (a -IP) dlP
2
Momento aplicado ao seguimento
Considerando a simétrica excitante entre o anel de segmento, po-
de-se calcular o momento na seção "B" (Ver figura n9 397) quando
o anel está sujeito a uma certa carga "F" aplicada na seção A. o momento total na seção definida por a será:

~a 5
....-1 I • F M = ~ '0 P x R (R --;} sen (a - IP)dlP

M == P X R (R - ~s ~a (sen a cos IP- cos Ct • sen 1P1dlP

2 O

S
M == (R -"::1 (sen a sen IP+ COS Ct X cos lP)g
2

S
M = P X R (R - -) (1 - cos Q:)
Fig.397 2
Podemos dizer que:

( dp = P x R x d~ -~l~J
o momento máximo ocorre para Cl' == 1800

sendo:
( M= 2 PR IR -~I J
IPo ângulo genérico compreendido em O e a Momento máximo para uma carga uniformemente distribuída.
"R" O raio interno do anel
"5" a espessura radial do anel No caso de uma carga tangencial"F".aplicada no talho, p momen-
"a" O ângulo da seção genérica to máximo em Ct == 1800

o momento provocado por esta carga elementar na seção oposta IM=2FIR~-;1 J

ao ângulo a é:

~2 _ ,,_ ><_._
-

PA:='DDF'LHO~SMDTOR~S =M __~ ==&0 ._ •••••••••••a ...::.-1..........;.,.,

 CÁLCULO DA PRESSÃO ESPECi"FICA EXERCIDA PELO ANEL
Temos:
NAS PAREDES DO CI LlNDRO
S S
r,! ==P x R (R - --l (1 - cos o) + P (R --I (1 - cos c,.)
2 2
Para cálculo da pressão exercida pelo anel nas paredes do cilindío
consideramos que a pressão seja uniformemente distribuída em toda ~ di\;1 S
periferia do anel. -== (R --) (1 -cosa)
Se o anel tem um talho na seção "A", conforme figo n? 398 por d? 2
simetria, podemos considerar que este seja encaixado na s2ÇJO 8 a
d 1 :,.7 S ,S
180 do talho "A".
0
_==_ \ PR (R --)~ (1 -cosa)" (R --) de<
2 Ej ~ o 2 2
Id/~I
I I A
-
d
==-
l)ii P R (R - S)3')2
(1 - cos a de.:
P~
2 Ej O 2

p
-----
p~
d
2
PR (R -)
__
Ej
S 3

----=2::._\" (1 - 2cos
"o
_

.
ú: + coso a) do
,

Fig.398
S 3
~ PR(R--) . Ct 1 7T
d __ ----'2=__ [{:r - O) + (-2 senr + sen O) + (- +-sen 2a)] o

o
2 Ej 2 4

B ~ d PR (R _ S)3
t:
_== 2 [;r+'::"']
2 Ej 2
Inicialmente, devemos encontrar o valor da flecha d/2 da extremi-
dade livre. Para isto, basta aplicarmos o teorema de Castigliano, consi-
derando que no ponto livre existe uma força "F" cujo sentido é o rnes- S
mo do afastamento que desejamos determinar. 3:iPR(R- )3
d 2

!
Sendo: . 2" 2Ej
S = espessura radial do anel
R = raio externo do anel
P = carga uniformemente distribu [da f!exa de um serni-anel em função da carga distribuida P
a = ângu 10 genérico

I
M = momento provocado pelas cargas em uma seção genérica
Ps= Pressão específica entre o anel e o cilindro Para uma carga tançenclal "FI' aplicada no ponto extremo a flexa
d = flexa do anel 2 será:
E = módulo de elasticidade = 10.000 kg/mm
J = momento de inércia da seção S
M ==F (R - ~ (1 - cos l
"
~ O seu valor para uma seção retangular é' . 2
Ct

,.! h = espessura axial do anel em mm

G3D 2 :. d\1
_-=
dF
(R --)
S
2
(1 - cos Ct)

r
I
F = esforço tangencial aplicado na superfície do talho
605
t 604 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
I
I ••.•.•_ ~::- .: 3iOiJiL!IG_Sh2!! ::S:U:;:E.,.. ·f" • tSlt •.'f.-.,: -•••.j'\,~ ;..A...:;::"!f./t~,,-~_~~;;~.'L,.i'!S:~j
 d
-= -=1 r;r F (R __s )3 (1 - cos ~)~ da o momento fletor na seção oposta ao talho é:
2 Ej o 2

F (R --)
S3 M = 2 x Ps x R x h (R - iS
d 2 ~1i ::
- = . (1 - cos 0:) da
2 EJ O 2xdxExJ
M= S2
onde: 3;r{R -"2)

S3
d 3F (R --) x 1T
MOMENTO ATUANTE DEVIDO A MONTAGEM
2
2 2Ej
U momento que é aplicado ao anel de segmento (devido ao aurnen-
to do talho "d") para possibilitar a sua montagem no pistão, pode ser
A pressão específica exercida pelo anel nas paredes do cilindro calculado do seguinte modo:
será, portanto: Sendo o raio externo do anel, quando está livre, igual a:

dx ExJ
[Ri" R-s+1,;J
Ps = S 3
31TX R x h (R-~ Para que seja possível a sua montagem no pistão devemos ter:

Rp => Ri

isto é, o raio externo do pistão "Rp" deverá ser igual ao raio inter-
no do anel "Ri".
A variação da largura do talho pode ser escrita por:

i"d" 2,(Rp ~

Substituindo o valor de R na fórmula temos:

C~d = 21T {Rp - R + S - -1;~

A força tangencial necessária para provocar uma deformação
neste anel, de modo que possa ser montado no pistão será:
~
[ R ~ Th ttd x Ex J
F= S
31T(R __ )3
2
Fig.399
O momento fletor na seção oposta ao talho durante a montagem é:

606 PAULO PENlDO FILHO OS MOTORES

C M = 2 x F (R--::-1
S
2
I 607
 Substituindo o valor de F temos: I assim passaqern dos gases de combustão para dentro do cárter. Isto além

I
de provocar uma redução da potência, provocará um maior consumo
ce óleo lubrificante.
M = 2EJ x lld A capacidade de assentamento de um anel, pode ser medido por
3::(R _ S)2 intermédio de um aparelho chamado de indicador luminoso.
2 !I Este aparelho é constituído de um cilindro, cuidadosamente cons-
, .rrJído e retificado. dentro do qual o seguimento é montado.
Valor máximo do esforco Os defeitos de adaptação são indicados pela luz que passa através
O valor máximo do esforço normal aplicado nas seções mais soli- do anel e do cilindro.
citadas devem ser:
Em funcinamento
I Problema
I, T ~ 20 a 22 kg/mm2 Sabendo-se que a distância entre as bordas do talho de uma mola
. de segmento, em seu estado livre é de 2,5 mm, calcular qual é momento
I Na montagem a;::>lic3do na seção diarnetrelrnente oposta a este talho, durante o funcio-
namento do motor.
T s 25 a 27-kg/mm! Dado ainda:
I espessura radial - 3 mm
ANÉIS RASPADORES DE OLEO espessura axial - 2 mm
I Raio externo do anel - 40 mm
Í'Jlódulo de elasticidade do anel - 10.000 kg/mm
2

Estes anéis, geralmente têm as mesmas espessuras que a dos outros

e o seu dimensionamento segue as mesmas reqras,
Em alguns casos, costuma-se montar um anel elástico entre o segui- Solução
~ mento raspador de óleo e o pistão, com a finalidade de aumentar a pres-
Cálculo do momento de Inércia
I são exercida nas paredes do cil indro.
h X S3 3 •

DISTANCIA ENTRE OS TALHOS DOS ANÉIS MONTADOS J=-- 2~ =4,5mm-

12 12
Cálculo do momento
Os anéis quando montados nos cilindros devem possuir uma certa
folga entre as bordas do talho, a fim de se evitar uma possível deforma- 2, x 2,5 x 1O.COOx 4,5
ção durante o fur.cionamento, devido a dilatação térmica do pistão. M =_ 3 , = 16,1 kgmm
Esta folga entre as bordas do talho deve ser de:
311(40 --r
2

G=5X;~ Problema 2
Com relacãoao.problema 1 calcular a tensão no anel ••••.
'Ii

f folga em rnrn
d diâmetro do cilindro Solução

ASSENTAl\lENTO DOS SEGMENTOS w = ~ x S~ ---

2 X 3"
=.)
'"
6 6

Uma das principais características de um anel de segmento ,é a

sua capacidade de ajustar-se nas paredes do cilindro. M -16,1 = 5,3 kq/rnrn '
O anel, após algum tempo de funcionamento, deverá estar total- T=w-= 3
mente ajustado, porque caso contrário, apresentará folgas, permitindo
608 PAULO PENIDO FI LHO OS i-,10TORES 609
 l~
Problema 3 Solicitações aplicadas a árvore de manivela
Com os dados do problema n? 1, calcular qual deverá ser a forca A árvore está sujeita a 3 solicitações
básicas que são:
"E" que deve ser aplicada à moia, para que seja possível a sua mont'a- - Força de inércia
gem em um pistão de diâmetro igual a 45 mm. - Força de combustão
- Momento de torção
Solução
Cálculo de ild
a) Força de Inércia
d
ild = 2rr (Rp - R - S - -) É a soma das duas seguintes forças:
27. Fc - força cinética
Fa - força alterna
2,5
ild = 2,,(45 - 40 - 3 - -) = 10 mm
2rr

10 x 10.000 x 4,5 = 0,83 kg ~

F= 3 3
3x ti (40 -"2} A força cinética é obtida pela seguinte fórmula:

Problema 4 PTR
Com os dados do problema n? 3 qual será o momento fletor que Fc=-xW2 x R
aparece na zona diametralmente oposta ao entalho: 9

Solução A força alterna é obtida pela seguinte fórmula:

3
M = 2 x 0,83 (40 --)
, 2 PTA x W 2 x
F a = __ o R (1 :: À)
9
M = 69 kg mm )

Problema 5 substituindo:
Com os dados do problema n? 4, calcular a tensão provocada por
este momento na seção oposta ao entalho:
Fi =-
Pr
x W2 x R
Pa
+-x W
2
R (1 ± t)
j
9 9
/ M 69 = 23 kg/mm2
T=W= "3
temos:

Esta tensão .é aceitável, porque é menor que 25 kg/mm 2 que é má- '2
W R
xima permitida. Fi = -'-[Pr+ Pa (1:: ~l
9

14.8 - Projeto da árvore de manivela do motor

Sinal de expressão
A árvore de manivela foi escrito anteriormente, quando ao seu
I.
I

1,
processo de fabricação pode ser fundido ou forjado. O material utili-
zado na sua fabricação é geralmente o aço níquel, cuja resistência a + À Quando o pistão está no PMS
- À Quando o pistão está no PMI
tração varia de 40 a 60 kg/mm2 •
610 PAtlLO PENIOO FILHO 611 .- f--:< .I.~::'~,
.:::~.:'~'
',~....
~
OS MOTORES
 FORÇA DE COMBUSTAO
sendo:

W = velocidade angular do eixo motor

Pode ser obtida pela seguinte fórmula:
PTR = Peso total da 'parte rodante
PTA = Peso total da parte alterna
R Fcomb=(7p-3)xA
)==-
\ L

\ R = raio do eixo motor

L = compro da biela p = taxa de compressão
\ A = Área do pistão

J
f

I
I ( PTA = PPA + Pm + Pp + Pa +;B
!
~~JI0:"1ENTO D c TO R çÃO

PPA = Peso da parte alterna da biela (ver cálculo da biela)

Pm = Peso do pino munhão o momento de torção a que está sujeita a árvore de manivela é
Pp = Peso do pistão muito pequeno em relação às outras duas solicitações. Portanto, não
Pa ==Peso d OS anéis é considerado no projeto da árvore de manivela.
Pa = Peso da bucha da biela
CÁLCULO DAS REAÇOES
(PtR = PR + Pc + pmaJ
\
Para calcularmos as reações, supomos inicialmente que a explosão
\
I

I PR = Peso da parte rodante da biela ocorra no l?cilindro, depois procedemos da mesma maneira para os ou-
1 tros cilindros.
Pc = Peso do casquilho
\
Pma = Peso do mancal móvel até o eixo conforme indicado pela Para efeito didático, tomaremos como exemplo um motor de 4 ci-
!
figo n~ 400 lindros com 5 mancais fixos e com os cilindros predispostos, segundo
a figo n? 401

I F. camel r
EXPLOSÃO NO l<?CILlNDRO

Fl Fi r
\
i
I
I

~
~---~_.
--- I

- '-'-- .--'1,----'-
:\
F~
F~ :\
11
4°CiI.
IOCi!.
Fi Fi ::
Fig.400 2°Cil. 30Cil
Fig. 401 613
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
612
 Fk = Força centrífuga exercida pelo contra-peso
T
Pc ,
Fx=-xW- xr
Quando a explosão ocorre no I'? cilindro. as forças atuantes no 9
mancal móvel do 1'?cilindro serão:
Pc = Peso do Contra-Peso
r = Distância entre o centro do eixo ao centro de gravidade do
Peso.
Ft = Fcomb - Fi

CÁLCULO DAS FORÇAS APLICADAS NO 2<?CI L1NDRO QUANDO

Ft = (7p - 3) xA -(Fa + Fc) A EXPLOSAO OCORRE NO 19CILlNDRO

PtA 2 PtR 2
Ft==(7p-3)xA-[-xW xR{1+ ~+-xW RJ A força atuante no 2'? cilindro, quando a combustão ocorre no 1 '?
9 g
cilindro é devido somente à inércia, e tem o seguinte valor:
2 2
.' W R
Ft1_1 == (8p - 3) x A - - [PtA (1 + f.) + PtRl Ft = 0- W
_ R [PTA (1 -)...) + PTRl
9
9
2
Ft1_1 = Força resultante aplicada no 1'?cilindro quando a explo- W R
Ft2_1 = --- [PTA (1 -)...) + PTRJ
são se dá neste cilindro. g
A medida que a rotação de um motor cresce, a força de inércia
também aumenta. Ft2_1 = Força resultante aplicada no 20. cilindro quando a explo-
Para motores cujas rotações são muito altas, temos a seguinte rela-
são ocorre no 1'?cilindro.
ção:

CÁLCULO DA FORÇA APLICADA NO 3C?CILlNDRO

w 2
R
--[PtA (1 + ,)+ PtR + PtR] > (7p - 3) x A 2

9 Ft3-1 =- W
- R
[PTA (1 -)...) + PTRj
9
A força de inércia neste caso, é mais importante que a de com-
bustão: Ft3_1 = Força resultante aplicada no 3C?cilindro quando a explo-
Quando: Fi == Fcomb durante a fase da combustão a resultante são ocorre no 1C?cilindro.
"Ft" será igual a zero, porque a força de inércia opõe-se à força de com-
bustão. '
CÁLCULO DA FORÇA APLICADA NO 4C?CILlNDRO

_W2R
CÁLCULO DA FORÇA EXERCIDA PELO CONTRA-PESO Ft4-1 = [PTA (1 +)...) + PTR]
9

A força centrífuga exercida pelo Contra-Peso é calculada pela se- Ft4_1 = Força resultante aplicada no 4C?cilindro quando a explo-
guinte fórmula: são ocorre no 1 ç> cil indro.
614 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 615
 b) rotação em que ocorre a máxima potência menos 500 rpm
A distribuição das reações quando a combustão ocorre no 19 cio c). rotação em que ocorre a máxima potência mais 500 rprn
lindro é representada na figo n9402

FII- I F12·1 FI3-1 RD

EXPLOSÃO NO 2<?CILlNDRO
," r Fx
Fx
Quando, a explosão ocorre no 2<?cilindro o eixo está sujeito às se-
c ,. guintes solicitações conforme é representado na figo nq 403
,
,
1
Fx FT
2
mr Fx

. i'
.
! .---. r- I
Fx Fx
.
,
.-'

i RA R8 RC F14-1 RE
Fig.402

II RA reação no 19 mancal fixo ---

RB
RC
reação
reação
no
no
29mancal
39mancal
fixo
fixo l Fx Fx

I RD
RE
reação
= reação
no
no
4?mancal
5?mancal
fixo
fixo
A distribuição
FII- 2

das reações quando

Fig.403

a explosão
Ft4- 2

ocorre no 29 cilin-
Para calcularmos o valor das reações, fazemos: dro é representada na figo n9404

L MA= O FtI-2 Ft2-2 RC FI4 - 2

'0 MB = O
~MC= O Fx Fx
'0MD=O
L ME=O

Onde temos 5 equações e cinco incognitas, podendo estas serem

facil mente encontradas.
O cálculo deverá ser realizado, considerando as .seguintes reações:
r
I
I I [ ,.
>
T
I
"-

, I
a). Marcha lenta sendo W = O Fx t I I Fx
Onde teremos:
Ft1_1 = (7 p - 3) x A
I
RA
.
:
I
RB Fig.404 Ft3-2 RD RE
Ft2_1 =O
Para determinarmos as reações, fazemos:
Ft3_1 >= O
~ MA=O
Ft4_1 =O L MB =0
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 617
616
 A distribuição das reações quando a explosão ocorre no 39 cilin-
~ MC=O
~ MD= o dro é representada na figo nq 406
RC F13-3 F14-3
~ME= o \ FII-3
. \'i
sendo: Fx Fx
I'
w 2
R
,
l'
~ . --:;...:~._.~
" r
1

.
i
Ft1_2= - _. [PTA (1 - À) + PTRl
9
1
w2 R •
Ft2_2 = (7p - 3) x A--==-: [PTA (1 + À) + PTRl 1
9 .
__ W2 R Fx
Fx
Ft3-2 = -===- [PT A (1 + À) + PTRl
9 Fig.406 RD RE
RA RB Ft2-3
2
W R
Ft3_2 = - -- [PTA (1 - À) + PTR] Para deteminarmos as reações, fazemos:
9
L: MA == O
EXPLOSÃO NO 3?CILlNDRO L: MB == O
L: MC == O
~ MD==O
Quando a explosão ocorre no 3? cilindro, o eixo está sujeito às ~ ME= O
segu intes sol icitações conforme é representado na figo n9 405
Os valores das forças serão:

2
WR
Ft1-3 == __ [PTA (1 - À) + PTRl
F12-3 F13-3 9
F~

r
2
WR

I t 1
I
Ft2-3 == - -
- 9
[PTA (1 + À) + PTRl

W R
Ft3_3 == (7p - 3) x A - - [PTA (1 + À) + PTR]
2

9
2
WR
Ft4-3 = -_ [PTA (1 - À) + PTR]

I
9

j
F~ F~
EXPLOSÃO NO 4?CILlNDRO
FII-3 F14-3
Fig.405
Quando a explosão ocorre no 49 cilindro, utilizando o mesmo
raciocínio anterior e considerando as devidas solicitações a que está
sujeito o eixo, para determinarmos as reações, fazemos:
hHI
618 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
 pelo rnódulo de inércia do ponto considerado.
l:MA=O
l: MB= o Se necessitamos conhecer a tensão atuante em um número
'E MC = o
maior de pontos, basta dividirmos este eixo em mais partes.
'E MO = O
Como o eixo é simétrico, para cálculo das tensões, podemos consi-
'E ME == O derar somente urna metade, os outros valores por simetria são iguais.

Os valores das forças serão: Exemplo de cálculo

Tomando como exemplo a seção 1 da figo n? 354 temos somente
W2R - uma força aplicada da esquerda para a direita, que é a liRA", portanto,
Ft1_4 =- - [PTA (1 + ,,-I + PTR]
g a tensão no ponto B será:
2
W R
Ft2_4 = - - [PTA (1 - X) + PTR] ~
9
2
~
WR
Ft3-4=--- [PTA(1-X)+PTR]
Para calcularmos o MBA, (momento da força aplicada no ponto B)
º -
2 consideramos a ocorrência da combustão em cada cilindro, e para cada
W R
Ft4-4 = (7 p - 3) x A - - [PI A (1 + X) + PT R] uma das seguintes rotações:
s - Para marcha-lenta
_ Para a rotação máxima potência menos 500 rpm
_ Para a rotação na máxima potência mais 500 rpm
CÁLCULO DAS TENSOES

Para calcularmos as tensões aplicadas ao eixo, fazemos tantas divi- COMBUSTÃO NO 1?CllINORO
sões quantos forem os pontos que queremos determinar.
Tomando como exemplo um motor de 4 cilindros com 5 mancais
fixos e 4 móveis e dividindo-o em 18 partes, a tensão aplicada em cada Marcha lenta
nó (ver figo nQ 407, é determinada dividindo o momento de cada seção
FtI-

F.
F12

F. F,
Ft'
I
Ft4
F.
TB = RI\ x di
RC WB

Para a rotação na potência máxima menos 500 rprn

RAl xci,.
TB= WB

Para a rotação na potência máxima menos 500 rpm

RAl x d,
I ~314151617IaI91101"1121'31141J5116117118 TB= WB
dI dzd3 d. 5 d dS d7 da dg dJO "lI ~2 ~3~ ~5 "16 d17 de
sendo:
Fig.407
os MOTORES
621
PAULO PENIDO FILHO
620
 RA - Reação quando a combustão ocorre no cilindro indicado R&gima de potência máx. menos 500 rpm
d - distância entre a reação e o ponto.considerado
W - módulo de inércia da seção no ponto considerado Te = RAI x (di -+ d1 )
WC li
COMBUSTÃO NO 2?el LlNDRO
Regime de potência máx. mais 500 rpm

Te = R AI X (d I + d2 )
Marcha lenta
WC

Procedemos assim sucessivamente, considerando a combustão nos

demais cilindros.
O cálculo para as outra seções, poderá ser feito da mesma maneira
Regime potência máx. menos 500 rprn que as anteriores.
O módulo de inércia das divisões e, E, G, I, etc .. Localizada entre
os mancais, é calculado, considerando as seções AA e BB, representado
RA2 X di
TB= -wB na figo n9 408.

Regime potência máx. mais 500 rprn

TB = RA2 x di
WB

Para os demais cilindros, procedemos assim sucessivamente.

A
demais cilindros.
/

Fig.408
SEÇÃO 2

_ Para o braço com contra-peso, devemos considerar a seção AA'

COMBUSTÃO NO 1?CILlNDRO _ Para o braço sem contra-peso devemos considerar a seção BB'

Marcha lenta 14.9 - Dimensionamento de um carburador

L

TC = RAI X (~ ~ d2) A escolha de um carburador para alimentar motor é um problema

WC muito complexo, e como tal, não se podem estabelecer regras fixas e ab-

622 PAULO PENIDO FILHO as MOTORES 623

.o?i!:
 solutamente precisa para o seu dimensionamento.
I Será dado um caminho para que se possa em linhas de máxima di.
mensionar um carburador.
No caso da utilização de um carburador monocorpo alimentan-
do de 1 a 4 cÍlindros, o valor do diâmetro do conduto do carburador é:

I Após a determinação dos valores téoricos do carburador, a sua otí.

mização só será possível com testes práticos, efetuados nos bancos de
prova e sobre o próprio veículo. '
Isto porque, o funcionamento de um carburador está diretamente
ligado com o tipo de veículo no qual o motor será instalado. ' No caso da utilização de um carburador monocorpo alimentando
6 cilindros, o valor do diâmetro do conduto do carburador é:

REGRAS BASCIAS PARA ESCOLHA DE UM CARBURADOR G=Vvuxn' )

a) Em primeiro lugar, deverá ser escolhido o tipo de carburador P~ra um corpo que alimenta 8 cilindros, o valor do diârnetrnjío
quanto ao fluxo de ar, isto é, descendente, ascendente ou horizontal. conduto e: '

b) O carburador nunca deve ser montado de modo que o cubo

(d ,7sV;u
= x n' )

de combustível fique na frente do veículo, em relação ao seu sentido Sendo:

de marcha, para que, em aceleração (devido à inércia do combustível),
e nas subidas, este não venha a faltar. ( -VI
lVu =!)
c) Número de Carburadores
O número de carburadores a ser usado para alimentar o motor
onde:
está diretamente relacionado ao número de cilindros deste.
Nunca se deve usar mais de um carburador alimentando cada
cilindro e em linhas de máxima, quanto mais carburadores o motor
v= cilindrada total em litros
i = n9de cilindros
tiver, maior será a potência alcançada, já que o rendimento volurnétri-
d = diâmetro do conduto principal em "rnm"
co será maior.
n = rotação do motor (rprn)
Por outro lado, quanto maior for o número de carburador,
maior será o custo final do motor.
Nos veículos esportivos e de competição, usa-se sempre mais
o diâmetro ideal com o qual se obtém a potência e o consumo
desejado, só pode ser obtido experimentalmente.
de um carburador e nos veículos de passeio, principalmente os popula-
Para os carburadores diferenciados de dois ou mais corpos, o
res, usa-se somente carburador' monocorpo, com a final idade de dimi-
diâmetro do conduto deve ser calculado como Se fosse de apenas um
nuir o custo final deste veículo.
conduto.
A soma das áreas de aspiração do conduto primário e secundá-
rio, podem ser de 5 a 35% a mais que a área do conduto principal calcu-
d) Diâmetro do conduto principal do carburador lado. '
O conduto principal é um dos elementos mais importantes do O diâmetro do primário e do secundário são obtidos experimen-
carburador, nele estão alojados: o tubo de ernulsão, borboleta, venture, talmente.
etc .. O diâmetro do secundário (ds) pode ser igualou maior que o do
O seu dimensionamento é feito, considerando a máxima rotação primário (dp) mas não deverá superar o produto da constante (1,20)
do motor. pelo diâmetro primário, isto é:
O diâmetro do conduto principal de um carburador, pode ser
obtido pelas seguintes fórmulas:
C ds ~ 1,20 x dp )
624 PAULO PENIOO FILHO
OS MOTORES 625
 Exemplo Logo a soma das áreas do primário e do secundário é igual a:
Dado um motor de 2.000 cm3 de 4 cilindros, sendo a Sua rotação
.máxima igual a 6000 rpm, alimentado por um carburador de duplo COr.
po com funcionamento diferenciado, calcular qual deve ser o diâmetro
do conduto primário e do secundário.
C:-+A;~ 1730 mm J I i

Solução Os diâmetros do primário (dp) e do secundário (ds) são obtidos

Como temos dois condutos/com abertura diferênciados, alimentan· a partir de suas respectivas áreas, sempre levando em conta que o diâ-
do 4 cilindros simultaneamente, para efeito de cálculo consideramos ini· metro do secundário pode ser igualou maior que o do primário, mas
cialmente que estes 4 cilindros sejam alimentados por um único condu- nunca ultrapassando o produto deste por 1,20 (ds <. 1,20 dp)
to.

assim: ternos as seguintes opções:

2 2
rrdp rr ds
d = 0,82 x \/ Vu x n' - + -=--"" = 1730
4 4
d = 0,82 x V 500 x 10 3 X 6000'

d = 0,82 x V 3000' dp = ds

d = 44,9 mm
resolvendo o sistema concluimos que
como pode haver uma variação de:t 5 mm, então, o diâmetro pode ser
de 39,9 a 49,9.
Tomemos por exemplo o diâmetro igual a 42 mm. dp = ds = 33 mm
A área de sucção equivalente será:

2 uma outra opção seria:

'Ir x~ = 1385
4
_ dp;:;: 31 mm
A soma das áreas do primário e secundário pode ser de até 1385 +
(1385 x 0,35) mm, ou seja, alcança um valor 35% superior ao da área {
ds= 35 mm
de sucção de um conduto equivalente.

1
logo
Área total máxima = 1384 + (484,4) = 1868 mm

Ap + As ~ 1730 mrn'
Tomemos por exemplo uma área somente 25% maior que a área
de sucção. A área equivalente será então:
ds <. dp x 1,20

Aeq = 1384 (1384 x 0,25) Como existe uma infinidade de opções através de testes experi-
mentais em bancada e no veículo se determina aquela que mais convém,
C Aeq= 1730 mm
2
) (potência de.consumo}. -- ----- -------
,pAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 627
626
 Exemplo 2 e) Dimensionamento do diâmetro do difusor de um carburador
Dado um motor de 8 cilindros de 4000 em", alimentado por 2 car- O dimensionamento de um difusor, pode ser feito através da
buradores duplo corpo com abertura sincronizado, sendo que cada COr-
po alimenta 2 cilindros a rotação máxima é de 5_000 rpm, dimensionar
os condutos, sabendo-se que a potência máxima ocorre a 5000 rprn.
seguinte fórmula:
t,

K = (0,6 a 0,9) x d
Solução
Os condutos devem ter o mesmo diâmetro já que o funcionamento
sendo:
é sincronizado.
Os cálculos devem ser feitos como se fosse para um motor de 2 ci-
lindros, isto é, condutu ai imentando dois cilindros independentes. K = diâmetro do difusor em mm
d = drâmetro do conduto principal do carburador
V O diâmetro ideal do difusor só pode ser obtido experimental-
Vu=-
i mente.

4000 3 f) Dimensionamento do Diâmetro do Gicleur principal t

Vu = -== = 500 cm O valor do diâmetro do gicleur, como foi mencionado anterior-
8
mente, não é o fator mais importante, o que interessa é a vazão que po-
3 de passar através dele a uma dada pressão e temperatura.
Vu = 500 x 10- litros
Como a vazão está relacionada diretamente com o diâmetro, pe-
d = 0,82 xVVu x n = 0,82 xV500 x 103 X 5000 la fórmula abaixo pode-se obter uma diretriz para o seu dirnensiona-
mento.
d = 0,82 xV 2500
z = (0,04 a 0,07 x K)
d = 41 ~ 5 mm

Z = diâmetro do gicleur principal de combustível

Exemplo 3 K = diâmetro do difusor
Calcular qual deve ser o diâmetro do conduto principal de um
carburador monocorpo, utilizado para alimentar um motor de 6 cilin- A medida ideal é obtida experimentalmente. Nos automóveis de
dros cuja rotação máxima é de 5000 rpm. passeio o seu valor varia de 0,80 a 1,80. .
A cilindrada total é de 2.400 cm .
g) Diâmetro do gicleur principal de ar
Solução O dimensionamento do gicleur principal de ar pode ser obtido'
pela seguinte relação: " j.o~

V 2400
Vu=-:-=
I
6 = 400 cm '
[W= Z + (O~~.801 J
d =~ n = V400x 103 x 2400' sendo:

W = diâmetro do gicleur principal de ar

Z = diâmetro do gicleur principal de combustível

PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES' 629 1:

-'I"
 2,40.
Os valores utilizados nos automóveis de passeio variam de 1,10 a

Consegue-se uma maior economia de combustível, diminuindo o

I dor, deverá ser um pouco maior que o conduto principal do carburador-

O dimensionamento dos coletores para os motores policilindros é

feito experimentalmente, porém, será dada a diretriz a seguir: P

gicleur principal de combustível ou aumentando o de ar.

A velocidade da mistura ao atravessar o coletor deve ser na ordem
Um acréscimo de 0,15 mm no de ar, equivale a uma diminuição
de 60 a: 140 m/seq.
de 0,05 mrn no de cornbustfvel. Por intermédio destas velocidades, pode-se determinar os diâme-
Deve-, se entretanto, como foi dito, levar em conta que quando
rros mínimos e máximos que pode ter um coletor do seguinte modo:
diminu imos o gicleur de combustível ou aumentamos O de ar, com a fi-
nalidade de obter uma melhor economia, haverá um empobrecimento
da mistura, que poderá provocar um super aquecimento na câmara de
Vm 2 x c x n m/seg
combustão, ocasionando a queima das válvulas. 60
h) Dimensionamento dos tubos de emulsão sendo:
Existem dois fatores que podem influenciar na escolha dos tu-
bos de emulsão que são: Vm = veloc. média do pistão
- o comprimento c = curso
- furos de homogenização n = rpm do motor
Com essas duas variáveis pode-se fazer combinações com a fina-
lidade de se.obter o mais conveniente, como por exemplo: sendo a área do pistão
- tubo de emulsão com furos afastados dogicleur principal de
1
ar é usado para obter-se uma mistura rica a baixo regime ou nas peque- rr d
nas acelerações. Ap=4
- Tubo de ernulsão com furos próximos ao gicleur de ar é lISâ-
do para obter-se uma mistura pobre a baixo regime e nas pequenas ace-
lerações. a velocidade média do flu (do no coletar será:
- Tubo curto.
São usados nos carburadores que alimentam um ou dois r.ilin- )Td
2

dros. Ap=4

i) Dimensionamento do qicleur de combustível e de ar Para

Marcha Lenta
A determinação do diâmetro do qicíeur de ar e de combustível
para marcha lenta, só pode ser obtido experimentalmente, devido a
/ quantidade de variáveis atuantes. Os mais usados em veículo de passeio
variam de 0,40 a 0,70. ·1
sendo:
a tipo do combustível influi fortemente sobre a calibração na mis- I
tura quando o motor está em regime de mínimo e na fase de pr-ogressão i = nC?decilindros alimentados pelo coletor
da aceleração próxima cs marcha lenta. Ac = Area da seção considerada do coletor
Vx = Velocidade média do pistão a máxima potência

o diâmetro pode ser obtido pela seguinte fórmula:

14.10 - Dimensionamento do coletor de aspiração

d = 2 x)AP x(Vx)
a diâmetro do coletor de aspiração no caso dos motores rnonocl- 1C'xW
lindricos ou daqueles que cada cilindro é alimentado por um carbura-
OS MOTORES 631
PAULO PENID-Õ FILHO
630
~
 onde: Se acontecer o contrário, devido a perda de carga nesta passagem,
a capacidade de enchimento do motor seria minimizada.
w= varia de 60 a 140 m/seg., quanto a forma e o comprimento dos A inclinação do batente da sede de válvula em relação ao plano
coletores pode-se dizer: da cabeça da válvula é quase sempre de 450 podendo em alguns casos
ser de 30°.
A área de passagem da mistura que deve ser considerada é a repre-
sentada na figo n<?409,
- coletores curtos: fornecem um maior rendimento volumétrico, Ou
di
seja, o cilindro estará mais cheio, porém, eles nem sempre podem ser
usados, por causa do espaço existente entre o motor e o carburador. '

- coletores compridos: proporcionam maior regularidade no movi-

mento do fluído no carburador, melhorando a estabilidade de funciona.
I mento do motor.
Por outro lado, o rendimento volumétrico será menor.
Os tubos muito compridos favorecem a condensação do combustí-
vel sobretudo quando os motores ainda estão frios.
Quanto a sua forma, qs coletores -de aspiração devem ter curvas

I
mais harmônicas possíveis, a fim de se evitar a formação de turbulência
na mistura durante a fase de aspiração, o que prejudica sensivelmente o
rendimento volumétrico.
A superfície interna deve ser a mais lisa possível, para evitar a per-
da de carga, sendo este um outro fator que também diminui o rendi-
mento volumétrico.
Teoricamente, quanto maior for o diâmetro do coletor, (natural-
mente até um certo limite) maior será o rendimento volumétrico, por
conseguinte maior será o rendimento volumétrico do motor. E pode ser obtida pela segu inte fórmula:
É importante lembrar, que para se obter um bom melhoramento
no rendimento volumétrico, não é suficiente aumentar somente o diâ-
metro do coletor, mas sim, todas as áreas de passagem da mistura, como sendo:
os diâmetros das válvulas, difusor e o conduto do carburador.
Por outro lado, quanto maior for o diâmetro destes componentes, a = Angulo da inclinação do batente da sede de válvula
menos estável será o funcionamento do motor, principalmente quando H = Abertura máxima da válvula mm
ele trabalha em baixo regime. d = diâmetro da sede da válvula
Uma outra caracterfstica que deve possuir os coletores, é a -incli- di = diâmetro externo da sede da válvula
nação em relação aos cilindros, a fim de permitir o escoamento das S = largura do batente da sede
gotinhas de combustível para dentro da câmara de combustão, prin- A = Área da passagem
cipalmente quando está frio.
quando:

14.1] - Dimensionamento
fluido no cilindro
da área de entrada

A área de entrada do flu Ido no cilindro está diretamente

do I

relacio-
A área m ín ima de passagem
GJ -a

será igual a:

nada com o diâmetro do coletor. H

Para um bom rendimento volumétrico, esta deve ser um pouco A = n(d +-x sen2 a) H x cos a
maior que a área da menor seção do coletor. 2
633
632 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
 Para Q = 450 - Radiador
- Ventilador
V2 H'
A=-·H.7i.(d
2
+-)
2
14.12.1. Oimensionamento da Bomba de Água
A vazão é a característica que mais interessa em uma bomba de
Ii
água, quando ela é empregada no circuito de arrefecimento de um motor
Para Q = 30 ela pode ser obtida pela seguinte fórmula empírica:
fi
A =-·H·lí (d x --H)
V3 a) Para motores do ciclo Otto:
2 4

Quando 0,0949 x Z x 01,73 x CO,57 x n°,71 x (1 +~x ~) (p - 1)-0,286

H~~
sen Q GGo= 2 O
Cs x I x Its - te) x TI

A área mínima de passagem será igual a sendo:

'A=rr (d+ScOSQ)"'H2 +S2 - Hx SxV2 3

G = Vazão da bomba de água em m /seg.
Quando Z = Número de cilindro
O = Diâmetro do cilindro "em"
Q = 45° C = Curso em "em"
n = rpm do motor a máxima potência
p = Taxa de compressão
A área será: Cs = Calor específico do líquido refrigerante Kcal/ kgOC

A = rr (d + -
V2"'
S)
JH 2
-,
+ S2 - H x SY2
r = Peso espec (fico do Iíqu ido refrigerante kg/cm 3
ts = Temperatura de saída do I íquido refrigerante
2 11 = Rendimento do sistema de refrigeração

b) Para motores do ciclo Diesel:

14.12 - Projeto do sistema de arrefecimentodo motor
. O dimensionamento do sistema de arrefecimento de um motor, 0,0637 x Z x O 1,73x CO,575 x n0,71 (1 + 3C )
devido ao grande número de variáveis atuantes deve ser feito experimen- Gd = 20
talmente, utilizando o tipo de veículo no qual será empregado. TI x IX (ts - te)
Em seguida, serão dadas algumas fórmulas empíricas que poderão
ajudar no dimensionamento do circuito de refrigeração do motor.

DIMENSIONAMENTO DO ROTOR DE UMA BOMBA DE ÁGUA

14.12.1. Motores Refrigerados a Água
O diâmetro externo do rotor de uma bomba d'água pode ser obti-
Os principais órgãos responsáveis pelo arrefecimento de um motor do pela seguinte fórmula:
(quando é usado como agente refrigerador o líquido), que necessitam
ser dimensionados são: d=~
W
( ffgH+ u)
- Bomba de água 11

PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES

634
 sendo: a) Para motores do ciclo Otto:
d = Diâmetro externo do rotor
H= Altura manométrica da bomba Qko = 0,0949 Z x O 1,73 x CO,575 x n0,71 x (1 +2x~) (p _1)-0,286
u = Velocidade de entrada da água no roto r 2 O
W= Velocidade angufar do rotor
9 = Aceleração da gravidade Sendo:
A largura do rotor pode ser obtida pela seguinte fórmula: Qko ~ Calor a ser retirado (Kcal/kq)
O = Diâmetro do cilindro (em)
C = Curso Icrn)
b= Q M = Rotação do motor (rprn)
T Z = N9de cilindros
rr.xdxc x (1---)
rr x d p = Taxa de compressão
Z b) Para motores do ciclo Diesel:
sendo:
3C
Okd=0,0637xZxD1,73xCxnO,71 (1+ )
b largura do rotor (ml
= 20
Q =
Vazão da bomba m /seg. -
c =
Velocidade de saída da água no rotor rn/seq,
T =
Espessura média da palheta Sendo:
Z = N<?depalhetas
d = Diâmetro externo do rotor Okd = Calor a ser retirado (Kcal/h)
Z = Número de cilindro
O = Diâmetro do cilindro
POTENCIA ABSORVIDA PELA BOMBA DE AGUA n = Rotação (rpm)
c = Curso (em)

A potência necessária para o acionamento de uma bomba de água,

para uma certa vazão, pode ser obtida pela seguinte fórmula: CÁLCULO DA SUPERFfclE DE TRANS~.1ISSAO DE CALOR
DO RADIADOR
, N='YxQxH
75 x 7]t
A dimensão da superfície de transmissão de calor de um-radl=íor.
3
necessária para refrigerar a água do motor, pode ser obtida pela seguinte
") =Peso específico kg/m fórmula:
Q = Vazão m3/seg.
H = Altura manométrica (rn)
Qk
nr= Rendimento total S=----
Át log x u
14.12.1.2. Dimensionamento de um radiador
Para o dimensionamento de um radiador, é necessário que seja
determinada inicialmente a quantidade de calor que deve ser retirada do Sendo:
motor por hora de trabalho, quando este funciona na máxima rotação.
Esta quantidade de calor pode ser obtida pela seguinte fórmula S = Área da transmissão de calor
Qk = Calor a ser retirado (Kcal/h)
ernpfrica:
636 PAULO PENIOO FILHO OS MOTORES 637
 a) Cálculo da Área Livre de Passagem do ar Através do Radiador
ilt log= Variação média loaarítimica da temperatura
A área livre de passagem através do radiador é igual a área total
u = Coeficiente total de transmissão de calor
frontal do radiador, menos a área ocupada pela aleta e tubos , que
será:
Como ilt log e "U" é em função de "S", o dimensionamento do
radiador é feito por tentativa, isto é, o cálculo parte de dimensões bási-
ca pré-estabelecidas que será comparada e se necessário, corrigida
com o valor encontrado. Tomando como exemplo didático, a figura
n9 410 que representa esquematicamente um radiador com duas • 2
A Area total livre de passagem do ar em m
=
fileiras de tubos retangulares e usando a nomenclatura a seguir, pode- A. = Área da superfície frontal da primeira fila de tubos
mos efetivar cálculos relativos ao seu dimensionamento. A2 = Área da superfície frontal de todas as aletas

Para o radiador em questão, temos:

AI = et x b x nt]

A2 = ea x a x na

nuuun
HIIH~~H~I Af=axb

b) Cálculo da Superfície de Transmissão de Calor do Lado do Ar

A área da superfície de transmissão de calor do lado do ar, é
igual à soma das áreas radiantes das aletas com a dos tubos, conforme
a fórmula abaixo:

Fig.410
[sar: sta:~~t]

Sendo:
ntf = Número total de tubos por fila Sar = Área da superfície total de transmissão de calor do lado
nt= Número total de tubos 2
do ar em m
na= Número total de aletas sta = Área total da supefície radiante das aletas
b = A Itura do radiador stt = Área total da supertfcie lateral dos tubos
a = Largura do radiador
ea= Espessura da aleta Substitu indo pelas dimensões do radiador temos:
P = Passo das aletas
Ptt = Passo transversal do tubo sta = 2 (a x d - et x Lt x nt)
Ppt = Passo em profundidade dos tubos,
d = Profundidade do radiador
et = Espessura dos tubos stt = 2 (et x b + Lt x b) - 2 (ea x et + ea x Lt) x nt x na
Lt = Largura dos tubos
, 638 639
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
 c) Cálculo da Superfície de Transmissão de Calor do Lado da Água sendo:
A área da superffcie de transmissão de calor do lado da água, é
igual à soma das áreas da superfície dos tubetos e dos reservatórios, Con- har := Coeficiente de transmissão entre as paredes externas dos
forme a fórmula abaixo: tubos e o ar em Kcal/m" hOC
Dar:= Diâmetro hidráulico do ar ao atravessar a massa radiante

(~~,o=st+ J Sr
em "metro"
Var:= Velocidade do ar ao travessa r a massa radiante "m/h"
t := Temperatura absoluta média do ar
Sendo:
o diâmetro hidráulico "Dar" pode ser obtido pela seguinte
SH O = Área da superfície total de transmissão de calor do lado fórmula:
2 2
da água em m
2
st ==Áreada superfície laterai dos tubos em m 4xdxA
Sr ==Área da superfície dos resevatórios Dar:= em "rn"
Considerando os dois reservatórios iguais e de formato retangu- Sar
lar a sua área será:
A velocidade do ar pode ser obtida pela seguinte fórmula:
Sr := 2(a x h + d x h) + 2 (g x a + d x g) + 2 x a x d

3600 x Gar em m/h

A área dos tubos será: Var== A
st= 2 (etx b+ Ltx b)
, ."
Atemperatura absoluta pode ser obtida pela seguinte fórmula:

d) Cálculo do Coeficiente de Transmissão de calor Entre a Parede

Externa dos Tubos e o Ar t ==273 + tsar + tear
Para tubos não alinhados: 2

Sendo:

h = (1,205 + 0,395 Ppt 4 VarO,61 d == Profundidade do radiador

ar
PPt
+0,116x-]x fu--- Gar :=Vazão de ar que atravessa o radiador m 3 /seg.
(_)2 Dar DarO,39
tsar = Temperatu ra de sa ída do ar no radiador oCo
Dar
tear = Temperatura de entrada do ar no radiador oC
rI
Para tubos alinhados:
I
!
e) Cálculo do Coeficiente de Transmissão de Calor Entre a Ãgua
e as Paredes Internas dos Tubos
O coeficiente de transmissão de calor entre a água e as paredes
0,90 tPt) 1,5 VarO,61
do tubo pode ser obtido pela segu inte fórmula:
h
ar
==[1,48 - Dar] Vt x
DarO,39
Ppt 4 K x Nu
(-) h -
Dar H2 0- DH2 O

640 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES

641
 \~
Sendo:
GH20
hH, O =Coeficiente de transmissão- de calor entre a água e d V H2 0= att x nt
-
K =
parede dos tubos em Kcal/rn? hOC
Condutibilidade térmica da água 11l0Stubos em kcal/mhoc. Como a vazão da água que atravessa ° radiador é igual a:
\
Ok
A condutibilidade térmica é em função da temperatura média GH2 0= CH O X,'Y x ~t
2
da água: detida pelo seguinte fó rrnu I a . I
I

1101
ts 1- te Substituindo temos:
trn =---
2
Ok
V ----------------------------
H2 0- CH2 O X'Y x (tSH2 0- teH2 o' x att x nt
Nu = Número de Nusselt, que para correntes laminares é obtido
pela seguinte fórmula:
Sendo:
°H,O
Nu = 1,86 (Re x Pr x~lO,33
~
x (_)0,14
~s
)
I C
H2
O = Calor específico da água Kcal/kgOC

"i = Peso espec (fico da água (na temperatura média)

~~~----~~--~----~
O diâmetro hidráulico da água no interior dos tubos pode ser
Sendo:
obtido por:
Re = Número de Reynolds
Pr = Número de Prandte 4 x att
/-{ =Viscosidade absoluta da água (a temperatura média) kg/mh DH~ 0= Z
us= Viscosidade absoluta da água a temperatura média das su-
I perfícies externas dos tubetos kg/mh Sendo:
b = Comprimento dos tubos

att = área transversal dos tubos

O número de Prandtl e Rcynolds podem ser obtidos por:

LJ
/

(
I

L:~-
R
DH OxVH,Ox/'H,O
2

~
-

r.,'
- J I ( att:e'x

. - - - -
Z = Perímetro interno de um tubo
Sendo:

V H2 O = Viscosidade da água nos tubos

[z: 2 (e'+ Ltl J
A velocidade da água ao atravessar os tubos pode ser obtida por: fl Cálculo do Coeficiente Total de Transmissão de Calor
por: O coeficiente total de transmissão de calor "u" é obtido por:
642 - __ o _.- PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES
643
J
~. 114111 -
 1 ) zxtrnax - 6.tmin
6.t log = ---------
u= I 10geMmax -loge6.tmin
SH~ O SH O X(Xt) . 1 '
---=-~-- + 2 +---
TlH2 O x Sar x hH2 O Ott x(k~ Tlar x har
onde:

Sendo:
6.tmax = tSH2 O - tear
Xt = Espessura das paredes dos tubos
Kt = Condutibilidade térmica dos materiais Kcal/mhoC
TlH2 O = Rendimento da transmissão de calor do lado da agua
6.tmin = teH2 0- tsar

Rendimento da transmissão de calor do lado do ar pauc ser

h} Cálculo da Eficiência Térmica de um Radiador /
obtido pela se;u inte fórmula:
A eficiência térmica de um radiador é obtido em função das .
temperaturas de entrada e saída da água e do ar, conforme a seguinte
stt + 11f x sta
TIar = ---=---- fórmula:
SHzO
tsar - tear
1)t -
- teH20+tsH20 -tear
onde:
2
tanh (rn x R)
Tlf=-----
mxR i) Cálculo da Temperatura Final do Ar e da Água
A temperatura final da água e do ar ao atravessarem radiador °
composto de ntf (filas de tubos), pode ser obtida pelas seguintes fór-
mulas:
j- 2 x har
..
m Para ntf = 1 "
sendo: e a x ka
A temperatura de saída do ar será

Ka = Condutiblidade térmica do material da aleta em função tsar = tear + (teHz O - tear) x EOC
temperatura média do ar em Kcal/mhoC_
A temperatura de saída da água será:

CR=2~;] tSHz O = tear + (teH2 0- teHz O) xooC

ntf = Número total de filas de tubos Para ntf = 2

A temperatura de saída do ar será:

g) Cálculo da Variação Média Logarítima 2

tsar = tear + (teHz O - tear) (2E - E )oC
É obtida pela seguinte fórmula:
645
644 . PAULO PENIDO FI LHO OS MOTORES
 A temperatura de saída da água será:
11
tSH2 O == tear + (teH2 O - tear} (E + cP ~ epE) °c
l
~
E = ntf x War
WH'lO (1-cf,)

Para ntf = 3 - Sendo:

A temperatura de saída do ar será:
War = Equivalente térmico do ar
tsar = tear + (teHz O - tear) (3E - 3E- + E ) °c
, 3
WH2 O = Equivalente térmico da água

Os equivalentes térmicos da água e do ar podem ser obtidos

A temperatura de saída da água será: pela seguinte relação abaixo:
3
tSH20=tear-t (teH20-tear) [(1-CP)(2E-E )+cp:oC
War = Gar x ar x ar
Para ntf = 4
A temperatura de saída do ar será:
WH2 O = GH2 O X 7Hz O x CH2 O
Z 4
tsar = tear ( teH O - tsar) (4E - 6E + 4E 3 - E ) °c
• 2

.A temperatura de saída da água será: Sendo:

3
=G Vazão em m /h
tSHz O = tear + (teHz O - tear) [(1 - cp) (3E - 3E2 + E2) + l' j Úc 'Y = peso específco em kg/m
3

C = calor específico em Kcal/kgOC

Para ntf =5
A temperatura de saída do ar será:
14.12.1..3. Dimensionarnerrto do Ventilador
2 3 4 - As especificações do ventilador a serem determinadas são:
tsar = tear + (teHz O - tear) (5E - 10E + 10E - 5E + E') °c - Vazão
- Distribuição do fluxo de ar
A temperatura de saída da água será: A vazão de ar produzida pelo ventilador está diretamente ligada
à potência do motor enquanto que a distribuição do fluxo de ar está re-
3
tSHz O = tear + (teHz O - tear) [(1 - </1) (4E - 6E~ + 4E - E4) +.;;1 °c lacionada com a inclinação da pás.

As hélices planas (pequena curvatura) produzem grandes velocida-

des na periferia do radiador e pequenas no centro, enquanto que as
j} Valor de cp e E de maior curvatura produzem um fluxo mais uniforme.
O valor de ep e E pode ser obtido pelas seguintes fórmulas abai-
xo:
Rotação de um ventilador
A rotação do ventilador está relacionada com o sistema de acio-
namento, (elétrico ou mecânico).
U X SHz O
No caso de acionamento mecânico, quando o motor está loca-
cp=(e) WH20 lizado na frente do veículo, o radiador recebe diretamente o fluxo de
ar externo causado pelo deslocamento do veículo.

646 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 647 I

•. 'l-..•.
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~...... .., , ~ ~.........." . ao~ .•. ..>-'
-wJêX .---:._-;"]
-' - •
 "ótimo" é obtido experimentalmente.
Neste caso, a rotação do ventilador, tem a seguinte relação com Quanto maior o número de pás, maior será a movimentacão do
a rotação do motor. ar, mias por outro lado menor será a área livre de passagem, d~vido a
diminuição do passo das hélices.
Esta redução no passo, aumenta as perdas de carga, que poderão
rpm(ventl ==(0,85 a 1) x rpm(motor} diminuir a vazão.
A relação entre o passo e o comprimento das pás, geralmente é
a seguinte:
No caso do motor colocado na parte posterior do veículo a
relação da rotação do ventilador com a do motor é:
t
-== 1
L
rpm(vent) ==(1,3 a 1,6) rpm(motor)
Sendo:
Velocidade Periférica
t ==passo
A velocidade periférica de um ventilador não deve ser superior
L == comprimento das pás
a 80 m/seg, porque, velocidades superiores produzirão ru (dos, tornan-
do o sistema barulhento.
POTE:NCIA ABSORVIDA PE LO VENTI LADOR
CÁLCULO DA VAZÃO DE UM VENTI LADOR
A potência absorvida por um ventilador pode ser obtida pela se-
O cálculo da vazão de um ventilador, em função da quantidade de guinte fórmula:
calor que deverá ser retirada, pode ser detido através da seguinte fór-
mula:

Qk G x .6.Pt
Gar==---------------- N=-----
tts - te) Cp x 3600 x 'Y 75 x 'TI.
"
Sendo:
3
Gar ==Vazão de ar em m /seg. Sendo:
Qk ==Quantidade de calor a ser retirada em Kcal/CVh
ts = Temperatura de saída do ar ao atravessar o radiador N == potência absorvida em CV
3
te ==Temperatura ambiente G == Vazão de ar do ventilador m /seg.
Cp ==Calor específico médio do ar n == rendimento do sistema
'Y == Peso específico .6..Pt ==Perda de carga total do sistema.

DETERMINAÇÁO DO NÚMERO DE PÃS DE UM VENTILADOR

O número de pás que deve ter o ventilador para produzir um certo .6.Pt = b.P1 :r .6.P2 + .6.P3 + .6..P4 + .6.Ps
fluxo de ar, está diretamente ligado ao seu comprimento e o valor é
obtido experimentalmente.
648 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
649
 ! f,

Sendo:

.6.P1
.6.P2
=

=
Perda de carga na grade do veículo
Perda de carga entre a grade e o radiador
ôP

9 \
S
.6.P3 = Perda de carga no radiador 7
.6.P4 = Perda de carga no convogliador 6
.6.P5 = Perda de carga no lambimento do motor
4 lIP3 lIP
t
Nas figuras 411, 412 e 413 são representados três tipos diferentes
de posicionamento do ventilador no radiador.
Podemos verificar que o sistema da figura n9 360 é a que produz
menor perda de carga, por conseguinte melhor rendimento, necessitan-
do de uma menor potência de acionamento. o
Fig.412

lIP
9
lIP
8
9
7
sl6P
6
7
5

~ 3
lIPt

(, 2

lIP
2
lIP, Fig.413
o L--!...
" I
14.12.1.4. Regras Práticas do Projeto de Localização de um Radiador e
f I Ventilador
Fig.411

No orojeto do sistema de refrigeração de um veículo deverão ser

consideradas as segu intes regras:
651
650 PAU~O PENIDO FILHO OS MOTORES

i7.' "
 - A área livre da grade do veículo por onde penetra o ar para
o radiador deve ser maior que a área frontal do radiador.
- O radiador deve estar focalizado o mais perto possível da grade
do veículo, a fim de diminuir as perdas de carga entre o radiador e a
grade.
No espaço existente entre a grade e o radiador deve existir defle-
tores predispostos em forma de funil, de modo a orientar c fluxo de ur \

em direção ao radiador.
- O radiador deve ser constru (do de modo que tenha uma grande
área de transmissão de calor com uma baixa resistência à passagem do ar.
- Usar sempre que possrvel um convolhador, pelo seguinte moti-
vo:
O .íluxo dear que atravessa e-radiador causado pela depressão cria- 9.,!>

da no centro da hélice, dá orgiem a uma força centrífuga, que por sua Fig.415
vez, desloca as partículas de ar para a periferia da hélice, provocando
um fluxo desordenado, conforme é representado na figo n<?414.
NOTA: Para uma melhor eficiência do circuito de arrefecimento a pro-
fundidade do convolhadordeve:ser'amenorposs{vel,e os raios de concor-
dância devem ser uniformes.
14.12.2. Motores Refrigerados a Ar

Quantidade de calor necessário a ser retirado

A determinação da quantidade de calor necessário a ser retirado de
um motor a 4 tempos refrigerado a ar, pode ser obtida usando a seguin-
te fórmula empírica:

0kar = 0,1183 x Zx D1,73 x 6 x n0,71 x (1 +~ x ::..)

2 D
(p ~ WO,286 j
Sendo:

Qk = Kcal/h
D = Diâmetro do cilindro em "em"
Fig.414 C = Curso em "em"
n = rpm
Z = N<?de cilindros
p = Taxa de compressão
O convolhador tem a função de dirigir este fluxo, fazendo com
que a sua velocidade ao atravessar o radiador seja o mais uniforme pos- Vazão de Ar
sível.
Na figo n? 415 é representado o sistema de refrigeração contendo A vazão necessária de ar, que deve ser fornecida pela "ventuinha"
o convolhador. para refrigerar o motor, pode ser calculada pela fórmula abaixo:
652 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 653
 I
I
:f
ra em toda a aleta fosse igual.
A eficiência de uma aleta está tanto menor quanto mais fina e

l
i
Gar
Cx "1
Ok
x (tsm - tem),
3
m /h
)
comprida ela for e pode ser obtida pelo gráfico figo n? 416 e 417
III !
I

~
C = Calor específico do ar a temperatura média Kcal/kgOC
') = Peso específico do ar
tsm = Temperatura de saída do ar do motor °C
tem = Temperatura de entrada do ar do motor (temperatura
ambiente)

DIMENSIONAMENTO DA ÁREA DA ALETA o,

A superfície que deverá possuir a aleta para que consiga dissipar

uma quantidade de calor necessário à refrigeração, pode ser obtida pela
0,2
segu inte, fórmu Ia:

S= Qk
Tlxkxtlt
I O~--r---~---.--~r---~--,----r--~--
0,4 0t3 1,2 1,6 2p 2,4 2,8
ZxL
Fig.416

Sendo:
Onde:
t = Coeficiente de condutibilidade do material da aleta
S = É a superfície
total necessária das aletas em m~
S = Espessu ra méd ia da ai eta
TI = E fic iência da aleta
.0.t = Variação da temperatura média entre o ar e a raiz da aleta
em °c
K = Coeficiente de transmissão de calor que pode ser obtida pela
seguinte fórmula empírica:
------------- -- "\

z
Sendo: i K = 2,9 (1 + 0,0075 tm) b x V)0,73 Kcal/m hOC

trn Temperatura
= média absoluta entre a parede e o ar I 5 I ==
"1 Peso específico do ar em kq/rn '
= J

V = Velocidade do ar em rn/seq.

CÃLCULO DA EFICIENCIA DAS ALETAS

Eficiência de uma aleta, é a relação entre a quantidade de calor Fig.417

efetivamente transmitido e aquele que seria transmitido se a temperatu-

655
654 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
PREP ARAÇAO DO MOTOR PARA
ALTO RENDIMENTO
14.1 - Generalidades .w1':'

A preparação de um motor para transformá-Io no que vulgarmente

se chama de envenenamento, requer um certo cuidado, porque a não
verificação de certas regras básicas poderá ocasionar sérios danos ao
motor, sem nenhum benefício do aumento da potência. Para facilidade
de compreensão, consideremos a potência de um motor como repre-
sentado na seguinte fórmula:

r-, NE = 4,7 x 10
5
x 17 x 'Y x
1 + Ar x R
17V x p.c.ix V x n I
~

A primeira vista, através dela parece fácil aumentarmos a potên-

cia de um motor, bastando para isto procurar aumentar o valor das
variáveis da fórmula, mas na realidade, se atuarmos separadamente em
cada fator, ·conseguiremos, sem dúvida nenhuma aumentá-Ia, mas em
detrimento de outro, o que provavelmente ocasionaria uma redução
na potência, em vez de um aumento.
Tomemos como exemplo a cilindrada (V) a qual é diretamente
proporcional a potência.
Podemos facilmente aumentá-Ia em alguns motores, basta:rí"ê!"dã'irni-
nuir a biela e aumentar o curso, mas, este aumento desordenado da
cilindrada, sem correção dos outros fatores, provavelmete ocasionará
uma redução no rendimento, podendo diminuir a potência do motor.
Analizaremos a seguir os (tens que determinam a potência e como
modificá-Ias sem prejuízo aos outros.

14.2 - Variação no rendimento mecânico

o Rendimento mecânico de um motor é em função da força de
atrito que ocorre entre os seus diversos órgãos e das forças necessárias
a acionar os órgãos auxil iares.
OS MOTORES 657
 a) Força de Atrito
A principal força de atrito que ocorre em um motor é a provo-
cada pelo contato direto entre o pistão e o cilindro, a qual pode ser re-
duzida do seguinte modo: '
As paredes do cilindro, depois da retífica sofrem uma usinagem
de brunimento, isto é, são feitos pequenos riscos com ângulo de 45°,
conforme o desenho da fig, n? 418

~
V?7(T.LL--"l

-0-
•...~

Fig.418

Fig, 418 Aplicando-se nas paredes do cilindro uma pasta abrasiva (po-
dendo ser até mesmo aquela utilizada para a limpeza das mãos), mistura-
Estes pequenos riscos, fazem com que o óleo permaneça mais da com um POUc.o de óleo.
tempo em contato com as paredes do cilindro, facilitando a lubrifica-
ção; Mas por outro lado, reduzem o rendimento mecânico devido ao Segurando o punho da haste, fazemos com que o pistão descre-
aumento do coeficiente de atrito, va um movimento alternado semelhante ao seu movimento natural va-
riando a sua posição de 1800 graus fig, n? 420 (movimento de uma hé-
A eliminação completa destes riscos não é recomendável porque, lice).
se a parede for muito espelhada, a película de óleo não conseguirá mais Este polimento deve ser feito até o cilindro tornar-se opaco é
aderir às paredes do cilindro, prejudicando a lubrificação. com pequeninos riscos em forma de hélice.
Terminada a operação, assegurando-se que todos os cilindros
Para contornar este problema, que é o de reduzir o coeficiente
tenham recebido o mesmo polimento, lava-se cuidadosamente o cilin-
de atrito, sem prejudicar a lubrificação, faz-se um polimento dentro
dro, eliminando-se os grãos abrasivos que permanecem aderidos a sua
do cilindro, do seguinte modo:
parede.
De posse de' um pistão do motor com as devidas molas de segui-
Com este polimento, consegue-se reduzir o coeficiente de atrito
mento, solda-se uma haste na sua cabeça, (conforme a figura n? 419.
dos cilindros, aumentando-se o rendimento mecânico e evitando o in-
658 PAULO PENIDO FILHO ~kO
OS MOTORES

conveniente da grimpagem, que é um fato muito comum em motores
novos e de competição, devidoas altas solicitações a que estão sujeitas.
MOVIMENTO
,
regulagem das válvulas feita por meio de pastilhas, essas podem ser eli- \
minadas contribuindo para uma melhor atuação do motor. ,
A eliminação das pastilhas, está condicionada à substituição
do tucho por um outro, construído de tal maneira que a sua expessura
ajuste-se perfeitamente entre a haste das válvulas e dos Cames.

l
Na figo nÇ}421 é representado um tucho normal, contendo
sua pastilha, e outro preparado para ser usado em motores especiais
de competição.
PASTILHA
t> j) uno 71 --. PU NHO

TUCHO

I
VALVULA -------;

N
Fig.421
PISTAO
CILINDRO
Fig.420
TUCHO COM PASTILHA TUCHO SEM PASTILHA
b) Redução da Potência Absorvida pelos Órgãos auxiliares
Pouco se pode fazer para reduzir a potência absorvida pelas re- 14.3 - Variação no rendimento volurrrétrico
sistências passivas necessárias ao acionamento dos órgãos auxiliares.
Em algu ns casos, pode-se aumentar a folga entre os seus rnan- o rendimento volumétrico em relação aos outros rendimentos
cais,de modo a reduzir a possibilidade da ocorrência de interferência é o que oferece um maior campo de atuação.
provocada pela variação da temperatura, conseguindo assim um aumen- Existem os seguintes modos de se fazer com que o volume de
to na potência efetiva do motor. ar aspirado seja o maior possível (não considerando as turbinasl:""
Consegue-se no entanto melhorar a potência efetiva do motor _ Aumento do diâmetro do coletar
e de modo especial a sua aceleração, reduzindo a força da mola de fe- _ Polimento no interior do coletor
chamento das válvulas. _ Polimento nos condutores e no coletor
É importante lembrar que a redução da carga das molas/está - Corte na guia de válvula
diretamente ligado a redução do peso dos diversos órgãos que compõem _ Aumento no diâmetro das válvulas
a distribuição como balancins, tuchos, pratinhos, pastilhas, varetas etc .. _ Aumento das aberturas das válvulas
Se isto não for feito, quando o motor estiver em alta rotação, _ Aumento do número de válvulas
as molas não terão mais força para retomar a sua posição inicial, dando _ Polimento nas válvulas
origem ao fenômeno chamado flutuação"o que provocará uma perda na _ Redução no diâmetro da haste das válvulas
I
potência. - Mudança no carburador -
A carga ideal das molas. varia para cada motor. _ Uso da corneta no carbu rador, no lugar do filtro
Naqueles com eixo comando localizado no cabeçote, sendo a _ Alteração no tubo de descarga
661
660 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES

=---- -
 - ceraçao na forma da cabeça do pistão, câmara de combustão e
MI
seção dos condutos.
- Alteração nos ângulos de permanência das válvulas.
a) Aumento do Diâmetro do Coletar e dos Condutos
Na maioria dos casos, aumentando-se o diâmetro do coletar
consegue-se um melhoramento na potência dos motores.
É importante lembrar que se aumentarmos somente o diâme-
tro do ccletor, deixando inalterada uma outra seção, que serve de es-
trangulamento para a vazão da mistura.os objetivos não serão alcança-
dos (o aumento do diâmetro, deve ser feito em toda a extensão do cir-
cuito de alimentação, por onde passa a mistura).
O diâmetro ideal do coletar e dos condutos, varia de motor a
motor, podendo ser determinaóo apenas experimentalmente.
b) Polimento no Interior dos Condutores e do Coletar
O pai irnento nas regiões internas do coletor, reduz a perda de
carga, melhorando por conseguinte o rendimento volumétrico. Este po-
limento pode ser feito de maneira artesanal, utilizando-se uma lixa de
fita, colocada na ponta do eixo da turbina de uma freza a ar comprimi-
e) Aumenta do Diâmetro das Válvulas
O diâmetro das válvulas deve ser aumentado, principalmente
se nesta região existir um estrangulamento na vazão dos fluidos de ali-
mentação.
Esta operação é muito custosa e difícil de ser realizada devido a
necessidade de substituição das sedes e das válvulas.
' É importante lembrar que o diâmetro ideal das válvulas quando
a potência é máxima, varia de motor a motor e o seu valor é obtido
experimentalmente.
f) Aumento nas Aberturas das Válvulas
Em algu ns motores, consegue-se aumentar O' rendimento volu-
métrico aumentando-se a abertura das válvulas o que pode ser feito va-
riando a altura do Cames do comando de válvula ou reduzindo-se o
seu diâmetro básico conforme é representado na figu ra n? 423
\ 1S;i_I ~~ l
.-"'-1-
-- I '-

<,

do, sendo tanto mais perfeito quanto mais fina for a lixa.

c) Polimento no Condutos
Deve ser feito do mesmo modo que para os coletores
I{--l~~\
/1
. !
ts; / '
c) Corte na Guia de Válvula / 'j
,o\~o /
Em quase todos os motores, a ponta da guia da válvula ultrapas-
sa um pouco as paredes do coletar, provocando um aumento na perda
de carga no fluido que alimenta o motor, reduzindo assim o rendimento
-1-
volumétrico. . B
Na figo n? 422 é representado o desenho de um cabeçote com
uma guia de válvula de normal produção e outro com a ponta cortada.

GUIA DE VÁLVULo\ NORMAL GU ,0\ DE VÁLVULA CORTADO

/
,
-, /
~/

Fig.423

A - Carnes de Normal produção

B - Carnes com diâmetro básico original e com altura modificada
C - Cames com diâmetro básico reduzido
Fig.422
Neste caso temos:

362 PAULO_PENIDO FILHO OS MOTORES

h' > h ; h" > h e x" < 0
.
=
663
l~ l \
·1 .

~
 g) Aumento do Número de Válvulas h) PoJimento das Válvulas
Devido ao formato da câmara, o diâmetro das válvulas só a polimento nas válvulas serve para torná-Ias menos ásperas
pode ser aumentado até um certo limite, caso contrário haverá uma in- reduzindo a perda. de carga e, aumentando o rendimento volumétrico
terferência com as paredes laterais da câmara. do motor.
Para contornar este problema, aumenta-se o número de válvulas a polimento pode ser feito da mesma maneira como é feito
em vez de se aumentar o seu diâmetro, fazendo com que a área total re- nos condutos, isto é, por mei-o de uma freza manual a ar comprimido.
sultante, seja ainda maior. Além de contribuir para um aumento do rendimento volumétri-
Esta modificação é muito custosa, porque, o cabeçote +eve ser co, este polimento faz com que a carborização ocorra em menor escala.
todo modificado, e quase sempre é necessária a utilização de um co- A região da válvula que pode sofrer este polimento é a base do
mando de válvulas duplo. O aumento do número de válvulas de um pé, que é uma pequena região da haste situada de 4 a 5 mm abaixo da
cabeçote é representado na figo n?424 extremidade da guia quando a válvula estiver totalmente fechada, con-
forme é representada na figo n'?371.

j) Redução.no Diâmetro da Haste-da Vá IVI:J l-a r

I
VALVULA
As perdas de carga dos tlu Idos de alimentação podem s'er m ini-
VALVULA
DE mizadas, reduzindo-se o diâmetro da haste na região situada de 4 a 5
DE ~
DESCARGA
ASPIRACAO mm abaixo da. extremidade da guia de válvula, quando ela estiver
totalme.nte fechada. Como conseqüência,. o rendimento do motor
aumenta.
No desenho da figo n<?425 é representada uma válvula normal
e outra com o diâmetro da haste reduzido.

.
CAMARA DE
~
COM8USTAO NORMAL

...
VALVULA DE ASPIRAÇAO LINHA
r
. ,DA EXTREMI DAD E

DA GUI.A "
""5mm

l-I I )00 VELA

DIAMETRO
REDUZIDO
SUPERFíCIE
POLIDA

, ,
VALVULA NORMAL VALVULA ESPECIAL
,
.
CAMARA
VALVULA

DE
DE DESCARGA
~
COMBUSTAO COM 4 VALV ULAS
Fig.425

664 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 665

 A corneta é fabrica da com um determinado comprimento, de ma-
j) Mudança no Carburador neira que este fenômeno ocorra quando o motor desenvolve a sua má-
A mudança na regulagem do carburador ou a sua substituição, xima potência .'
talvez seja a opção que requer menor tempo e que proporciona relatt- O fenômeno do aproveitamento destas ondas é chamado de "rarn
vamente maior ganho na potência. effect" .
O projeto de um carburador pode ser orientado para propor- Outra vantagem das cornetas é a de não permitir que o vapor da
cionar ao motor um baixo consumo de combustível ou uma alta potên- mistura, flua para fora do carburador, havendo assim um maior aprovei-
cia. tamento.
Hoje devido à crise do petróleo o fator mais importante é o Na figo n9426 é representado desenho de uma corneta paracarbura-
consumo, portanto, a maioria dos carburadores é projetada visando al- dor.
cançar este objetivo.
Nos veículos de competição o fator que interessa é a potência TELA PROTETOriA
que pode ser melhorada aumentando-se o número de carburadores do
motor. O aumento do número dos carburadores contribui para o au-
mento do rendimento volumétrico e por conseguinte da potência, CORNETA
devido aos seguintes fatos:

- Aumenta-se a área de formação da mistura

- Diminuem as perdas de carga, pela possibilidade de encur-
tar o percurso da mistura (carburador mais perto da câma-
ra de combustão) e reduzir o número de curvas.
- Reduzem-se as perdas de carga, devido ao aumento da área
de aspiração do ar. CARBURADOR
- Possibilita o aumento do flu-.o de alimentação.

É importante lembrar que as modificações cabíveis no carbura-

dor como, aumento do diâmetro do corpo do carburador, aumento do
venture e aumento do gicleur principal ete, visando um aumento da
potência, são várias, porém elas devem ser sempre feitas em conjunto e
o motor deve ser sempre testado. Fig.426

k) Uso da Corneta no Carburador no Lugar do Filtro de Ar I) Alteração no Tubo de Descarga

Nos motores de competição o filtro de ar pode ser substitu ído por
uma "corneta" que, além de diminuir as perdas de carga criadas pelo
papel filtrante contribuem para o aumento do rendimento volt/métrico
do seguinte modo:
Quando a válvula de aspiração se fecha, o fluxo da mistura no inte-
rior do coletor sofre um golpe, denominado liGO LPE DE AR IETE" o
que provoca um retorno de onda.
Estas ondas ao se deslocarem em sentido contrário ao fluxo da
mistura, (após ampliada pela corneta) vão se chocar com a atmosfera,
A forma e o diâmetro do tubo de descarga podem contribuir de
I
forma muito especial para o aumento da potência do motor.
Os tubos de descarga, com a finalidade de proporcionar maior
potência ao motor devem em linhas de máxima, possuir assequintes ca-
racterísticas:
a) Ter um mínimo de curvas, cujos raios de curvatura devem ser
o mais suave possível.
b) O comprimento dos tubos das saídas dos cilindros, deve ser
o mesmo sempre que possível.
c) A rugosidade interna, deve ser mínima, de modo a evrtar a
perda de carga. I

retornando novamente às válvulas. Se nesse momento a válvula de aspi-

ração estiver aberta, o retorno da onda contribuirá para um melhor en-
d) A parte final do tubo deverá ser de forma afunilada, com a
finalidade de permitir melhor distribuição dos qases de descarga na __
i i\.
atmosfera, minimizando este choque.
chimento do cilindro, aumentando portanto o rendimento volumétrico.
666 .
PAULO PENIDO FILHO 0$ MOTORES
667
l \,
 e) O tubo deverá ter um determinado comprimento, de tal for- a potência; pode provocar sérios danos ao motor.
ma que o efeito "chaminé" (sucção dos gases) seja o maior possível. Na tabela a seguir estão representadas as maiores taxas de com-
pressão permitidas em função do número de octanagem do combustí-
m) Alteração no Angulo de Permanência das Válv_ulas vel.
Alterações no ângulo de permanência das válvulas, acarretam Gasolina amarela NO = 74 MM Taxa de compressão rnax. 8,4/1
variações no fenômeno da varredura, que por sua vez incide no rendi- Gasolina Azul NO = 84 MM Taxa de compressão max. 9,4/1
mento volumétrico do motor. Gasolina Verde NO = 130 MM Taxa de compressão max. 10,8/1
A determinação do ângulo ideal de permanência das válvulas é Álcool - Taxa de compressão max 12/1
feita experimentalmente e o seu valor varia para cada tipo de motor. E importante salientar que os valores da taxa de comprensão
Para se conseguir uma mudança no ângulo de permanência, máxima suportada por um motor, não é em função unicamente do com-
é necessário que seja modificado ou o ângulo do Carnes do eixo ou o bustível, mas também do projeto do motor, como: formato do pistão
perfil da rampa do Carnes. e da câmara de combustâo, liga dos pistões, temperatura da câmara etc.
Isto é necessário, porque a câmara de combustão dos motores,
Em ambos os casos, estas modificações são difíceis de serem
após algum tempo de uso, começa a ser encrustada por rsstdcos da
realizadas, necessitando-se quase sempre de um novo eixo comando.
combustão, aumentando assim a taxa de compressão. .-
Este o motivo, porque os motores são prejudicados pelas indus-
n) Alteração na Forma da Cabeça do Pistão, Câmara de Combustão
e Seção dos Condutos trias automobil tsticas. com taxas de compressão menores.
O formato da cabeça do pistão, da câmara de combustão e dos
condutos de alimentação e descarga influência consideravelmente na b) Otimização da Combustão
Quando alteramos algumas características do motor com a fina-
potência do motor, porque contribue para a formação da turbulência
Iidade de aumentarmos a potência, torna-se necessário a otirn izacão da
na mistura.
combustão da mistura, o que é possível de ser realizado modificando-se
A forma ideal destas peças é obtida experimentalmente.
as seguintes peças:
- Bobina
14.4 - Variação no rendimento termodinâmico - Vela de ignição
- Platinado
- Curva de avanço
O aumento do rendimento termodinâmico do motor, pode ser
conseguido dos seguintes modos: Esta melhora na combustão da mistura torna-se necessária por-
- Aumentando a taxa de compressão. que, ao aumentarmos a taxa de compressão do motor, a capacidade da
- Otimizando a combustão. faísca de saltar entre os eletrodos da vela é reduziêla.
- Diminuindo a diferença de temperatura entre a saída e entrada Para contornarmos este problema surgem as seguintes opções:
d'água de refrigeração do motor. _ Uso da bobina de maior potência
_ Uso da ignição transistora ou capacitiva.
a) Aumento da Taxa de Compressão Ao aumentarmos a rotação do motor, principalmente naqueles
O modo mais fácil de aumentarmos o rendimento termodinâmi- com maior número de cilindros, a mola do platinado, devidO'ao grande
co do motor, é aumentarmos a sua taxa de compressão, e isto pode ser número de aberturas e fechamentos, por unidade de tempo, não conse-
feito da seguinte forma: gue acompanhar estas solicitações, fazendo com que o platinado flutue,
- Abaixamento do cabeçote prejudicando a performance do motor.
- Aumento da protuberância na cabeça do pistão Para superar este problema, é necessário recorrer ao uso das igni-
ções eletrônicas (sem platinado).
A conveniência de uma ou outra solução depende da função A título informativo, um platinado funciona regularmente, em
e do tipo do motor. um sistema que não necessita de mais de 400 aberturas por segundo,
O maior valor da taxa de compressão que um motor pode pos-
acima destes valores, poderá ocorrer falhas no mesmo.
suir, varia de acordo com a octanaqern do combustível utilizado. Isto limita uma rotação de 6000 rpm para um motor de 8 cilin-
A adoção de taxas de compressão mais altas do que a permitida, dros e a 4000 rpm para um motor de 12 cilindros.
provoca o chamado "fenômeno de detonação" que além de diminuir
669
668 PAULO PENIDOFILHO OS MOTORES
 e) Variação da Temperatura a) Pistão
~ Uma das maneiras de aliviar o pistão é reduzir o comprimento
A variação da temperatura da entrada e sarda d'água (ar) de re-
frigeração de um motor, deve ser a menor possível, porém é importante da sua saia, o que pode ser feito plainando a parte inferior do pistão,
lembrar que essa variação de temperatura deveser devidamente estuda- até onível da parede externa do apoio do pino munhão.
da, caso contrário o motor poderá apresentar super-aquecimento. ~ importante recordar que para a realização desta operação, o
pistão nunca deve ser fixado peta cabeça, porque, estas zonas possuem
uma tolerância de usinagem muito pequena e qualquer esforço lateral
14.5 - Peso específico da mistura poderá provocar deformações, as quais podem vir prejudicar o funcio-
namento do motor.
A redução do comprimento da saia do pistão, além de diminuir
Pela fórmula anterior da potência, pode parecer a primeira vista,
a inércia deste órgão, porque o torna mais leve, diminui também a su- I
que se aumentarmos o peso espec ífico da mistura (o que pode ser I
perfície de atrito do pistão, aumentando o rendimento mecânico do
feito enriquecendo-se a mistura) aumenta-ernos a potência do motor.
motor,
Porém se a mistura for extremamente rica, a combustão já não Urna outra vantagem da redução do comprimento da saia do pis-
será perfeita, diminuindo por conseqüência o rendimento termodinâmi-
tão, é a de diminuir o risco de grimpagem do pistão, que geralmente ocor-
co do motor, provocando uma redução na potência.
/, re nesta região,
Esta modificação tem como inconveniente o aumento do baru-
lho no interior do motor provocado pela oscilação do pistão dentro do
14.6 - Variação na cilindrada cilindro, devido a ausência de sua guia (saia).

Na figo n? 427 estão representados os desenhos de um pistão

Como foi mencionado anteriormente, esta variável está interl igada normal e outro aliviado (sem saia).
com as demais, não devendo ser alterada separadamente.

Quando se aumenta a cilindrada de um motor com a finalidade de

aumentar a potência, deve-se aumentar sempre que possível, o diâmetro

;,.
do cilindro em vez do seu curso.

,~
.. : :
14.7 - Aliviamento do motor

A aceleração de um motor é, sem dúvida, o fator que mais interes-

sa em um motor de competição, porém a sua aceleração, isto é, o tempo
gasto para este motor atingir uma certa potência tem um valor muito
\4
I

I
:

! i
, sipnificativo. I I
A inércia dos componentes do motor pode ser considerado como o
principal fator que incide diretamente na aceleração do motor. Para se
reduzir esta inércia é necessário reduzir o peso dos órgãos.
li
'"
Geralmente aliviam-se (diminuir o peso) os seguintes órgaos. N
PISTAO ALIVIADO
- Pistão PISTAO NORMAL
- Bielas Fig.427
- Volantes
671
670 PAULOPENIDO FILHO OS MOTORES
 o pistão ainda pode ser aliviado diminuindo-se a superfície de
apoio do Pino Munhão, e o seu comprimento. Após a raspagem destes pontos a biela deverá ser submetida
Na figo n?47.8 está representado o desenho de um pistão normal a um jatearnerito da areia ou similar, o que vai reduzir a sua porosidade
e um Com apoio do Pino Munhão reduzido. e eliminar os ângulos vivos. Este processo de jateamento de partículas,
torna a biela mais compacta, aumentando portanto a sua resistência.

POLIMENTO AUMENTO DA
c) Aliviarnento do Volante do Motor
' ! / ESPESSURA
Como foi visto nos capítulos anteriores, o volante do motor,

I giz
~ I /' DA PAREDE é o órgão encarregado de acumular a energia cinética e depois

\
7/7 Z2 c:;-: distribu í-Ia de modo uniforme, tornando o funcionamento do motor
estável e suave.

~;---I--- 1: I .• ::
Nos motores destinados a competição, o fator aceleração é mais
importante que a estabilidade, portanto, o volante destes motores qua-
- --r - - - - :- - - ~ - - - - - - -- se sempre são aliviados.

--t--,--:,--- t---i----I"- PINO

MUNHÃO
As regiões do volante a serem "aliviadas", devem ser as .nlQ.is
.afastadas -poss ível do cen·tro,· de modo -a evitar o enfraquecimsn-

t-- i-~'-:l~ / ---1----

REDUZIDO
j 1 to das seções, as quais poderão romper-se, com a atuação da força
- - centrífuga.

' ELlMINAÇAO
I DA SAIA
Na figo nC?430 estão representados um volante normal e outro
-. aliviado.
PISTAO
J

NORMAL PISTAO
"' ALIVIADO

Fig.428

Os pistões utilizados nos motores de competição, além de serem

~1-~
;:1
aliviados, devem sofrer as seguintes modificações: I I _ ..~

- Polimento
- Aumento da parede da cabeça
O polimento, tem a finalidade de dificultar a formação dos de-
~ii I .
pósitos de carvão, provenientes da combustão, os quais prejudicam a
"performance" do motor, enquanto que o aumento da espessura da pa-
rede da cabeça do pistào. tem a finalidade de evitar que ela sofra uma
deformação ou furo, durante o funcionamento do motor, devido ao au-
mentodas solicitações térmicas.

b) Aliviamento das Bielas

Como os pistões, as bielas podem sofrer um "ai ívio" (redução de
peso) permitindo que O motor tenha maior facilidade de atingir a máxi-
ma potência, devido a redução da massa de inércia.
Os pontos da biela a serem aliviados devem ser atenciosamente
Fig.430
escolhidos, porque, se retirarmos material em uma zona crítica, a biela,
poderá se romper com as solicitações.
Os materias que podem ser retirados são: as rebarbas de fundi-
ção, escrita, números etc. que não interferem na resistência da biela.
672 PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 673
 I 14.8 - Robustecimento do motor profundidade em toda a periferia
aço de 0,7 mm, conforme ilustrado
do cilindro e introduz-se
na figo n?431
um fio de i

Quando um motor de produção normal é transformado em um de E CILINDRO

competição, as solicitações passam a ser mais severas, portanto, é ne- ~ ! '

cessário que algu ns órgãos para não sofrerem ruptu ras, sejam reforçados. õ: i /
Os principais órgãos que devem ser reforçados ou modificados são:
- Bloco motor I z: V;:::::{/é;.,
/)?77/)~
. _//
.'///1
,
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I

't<;a/////
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..

~~//~j77~
r , ///
À
- Arvore de manivela
///1 ! r%'/: !
- Volante
I. ~<':/j:
'/,. /- . 1/
->
r .
:.
- Junta do cabecots I I, /), ~j; .
! - Sistema de refriqer ação '~ ~~~~
/ . .'' Ii v%:
/v// / /'
j
/.
I v/.'/
v/ ..'/ V'ii /
.///! ///~
<l) Bloco Motor \ /1
Deve ser reforçado a fim de se evitar rupturas ou trincas. \'I.
Geralmente as regiões que devem ser reforçadas são as próximas BLOCO
il

dos mancais.
Fig. 431
Com este artifício garante-se uma perfeita vedação da junta evitan-
b) Árvore de Manivela do-se a passagem dos gases. .
Devido ao aumento das sol icitações do motor, a árvore de ma-
nivela pode sofrer ruptura. e) Sistema de Refrigeração
Geralmente o início da trinca aparece nos raios de concordância Nos motores transformados para cornpeticão. devido ao aumen·
entre os mancais e o braço, devido a formação de "Cantos Vivos", ori- to da potência, o óleo lubrificante e a água podem sofrer um aumento
ginaejos da usinagem. de temperatura. 1\10 caso do óleo, ele se tornará viscoso e modificará
Para evitar este inconveniente, faz-se a chamada "Roletagem as propriedades qu ímicas. Isto pode provocar falhas no sistema de lu-
da árvore". brificação.
Este processo, como o nome indica, tem a finalidade de compri- Para se evitar o aumento na temperatura do óleo, adiciona-se
mir por intermédio de um rolo, os "Cantos Vivos", eliminando assim ao circuito de lubrificação, um trocador de calor.
a porosidade e tornando o eixo mais resistente. É importante lembrar, que o trocador de calor (radiador de
óleo), deverá ser dimensioriado de tal modo que o óleo de retorno
(óleo que entra no motor) tenha sempre uma temperatura ideal.

I
c) Volante
Quando o volante do motor é aliviado, a aceleração e a decele-
ração se tornam mu ito violentas, podendo provocar .uma folgq no. siso
Na figo n? 432 é representado
de trocador de calor.
i _
1>.....
o circuito de óleo com o sistema
~-.. ·- ~-;- -
I 'f
,- i--

~~ ~ iro' -
I f".q - --, --
tema de fixagem do volante.

PJF~1
Para evitar este Inconveniente, usa-se geralmente, um maior nú- .•. ~ _ _ Filtro
de

1&
r
mero de pinos de fixação no volante.
Óleo
~ IlFLJw >

f
d) Junta
do Cabeçote
Devido ao aumento da pressão de compressão,
çote do motor transformado pare competição,
a junta do cabe-
poderá provocar vaza-
Ra,d~~dor --- I ~
J'I mento dos gases de combustão, fazendo com que >O motor tenha uma 01 eo

JE~~:
perda de potência e ocorra uma possível queima da junta. Bomba I
l !

i- 674
Para evitar este inconveniente

---:;:;:-':::-_:~-;::..,-----_._----'_._- --_ ...•

faz-se uma ranhura de 0,6 mm de

::;:.;::-- - -_ . ..-.__ ....-_.

...,..':"
PAULCJPENIDO FILHO OS MOTORES
, de
Oleo
Fig.432
__________
675 .
!!IIi!I"l!m!1Gl1!lm!J'J!mJ~tt'~'
.i0i2i&G25J*"#lJ.!tL~-.a'"~" •. ~'~ ~- ...,;q
 No caso do circuito de refrigeração, o valor do "ATB" !Air to
Bail) pode ser aumentado, trocando-se o radiador por outro de maior
capacidade de dissipação de ca 101", ou então trocando o motor do venti-
lador por outro de maior potência (no caso de ventiladores com moto-
res etétricos.)
Em alguns casos se consegue aumentar substancialmente o valor
do "ATB" reduzindo a perda de carga na entrada do ar do radiador, isso
pode ser conseguido, como por exemplo, retirando a grade do veículo.
CAUSAS DAS AVARIAS DO MeTeR-
16.1 - Generalidades

Os motores,durante a sua vida útil, por serem compostos de órgãos

em .movirnento. estão.sujeitos--él.apresentar-avar,iBs.
Os fatores principais determinantes destes problemas são:
- Defeito de projeto
- Defeito de fabricação
- Uso indevido do motor
- Término da vida média útil
- Manutenção inadequada
Os defeitos ocasionados por erro de projeto, são mu ito raros, por-
que, um motor antes de ser lançado ao público é sujeito a uma série de
testes severos, corrigindo-se assim todos estes inconvenientes.
Os defeitos de projeto, aparecem sempre em um mes-no ponto.
Os defeitos de fabricação, ao contrário dos de projeto, aparecem
-, e-n pontos diversos 8 a possibilidade de sucederem é em função do
controle de qualidade do produtor.

16.2 - Defeitos graves que podem

apresentar os motores

Os defeitos mais comuns que podem apresentar os motores, danifi-

cando-os parcialmente, ou até mesmo totalmente, não sendo possível a
sua recuperação, sao: ...•.
1_ Grimpamento do Pistão
2. Fusão de um ou maiscasquilhos
3. Ruptura da biela
4. Ruptura do eixo motor
5. Ruptura 00 bloco
6. Ruptura do pistão
7. Furo do pistão
8. Quebra da canaleta do pistão ou da mola de seguimento
9. Queima das válvulas
Vejamos quais as causas que podem levar os motores a apresentar
os inconvenientes supra-citados:
676 OS MOTORES
PAULO PENIDO FILHO 677
16.2.1. Grimpamento do Pistão
Não considerando erro de projeto, o grimpamento do pistão
pode ser ocasionado por:
a) Aquecimento excessivo do motor
Devido ao fato do coeficiente e dilatação do aium ín io, com o
qual é construído o pistão ser maior que o ferro fundido (cilindro),
quando a temperatura do motor supera a ideal, a dilatação do pistão será
maior que a do cilindro, tornando-se crítica a folga entre os dois, po-
dendo ocasionar o rompimento da película de óleo, e dar origem ao
grimpamento.
Além da diferença entre os coeficientes de dilatação, o cilin-
dro por estar em contato direto com a água ou ar de refrigeração do
motor, está sujeito a uma maior troca de calor, portanto a uma menor
dilatação.
b).lnsuficiente Camada de Oleo nas Paredes do Cilindro
Esta insuficiente camada de óleo lubrificante, (pel ícula) que
protege o pistão contra o grimpamento, pode ser originada pelos seguin-
tes fatores:
- Uso do óleo lubrificante com uma viscosidade muito alta
em tempo frio.
- Uso do óleo com uma fluidez muito alta em um tempo
quente
- Entupimento do furo de lubrificação dos cilindros
- Posicionamento errado do furo de lubrificação dos cilindros
c) Material Inadequado para o Pistão
O uso de um material com um coeficiente de dilatação dife-
rente daquele previsto a projeto, fará com que o pistão tenha uma dila-
tação excessiva, ocasionando assim o seu grimpamento.
d) Uso do motor nas rotações acima das previstas pelo fabrican-
te, principalmente durante o período de amaciamento.
e) Emprego prolongado do motor a altas rotações e a plena
carga.
f) Folga pequena entre o pistão e o cilindro.
16.2.2. Fusão dos Mancais
A fusão do mancal na maioria dos casos é provocada pela falta
de óleo lubrificante, que pode ser devido a:
- Pressão insuficiente da bomba de óieo
- Vazamento no circuito de óleo, provocado por furo no canal
de óleo, oriundo de defeito na fundição, usinagern ou acidente.
- Alteração do diâmetro do canal de óteo no eixo motor ou
bloco
- Avaria na bomba de óleo
678 E'AULO PENIDO FILHO
- Montagem errada dos casquilhos
_ Entupimento do canal de óleo provocado por sujeira ou
outro.
Os outros fatores que podem ocasionar a fusão do mancal são:
- Folga excessiva entre o eixo e o casquilho
- Folga muito reduzida entre o casquilho e o eixo
- Material do casquilho inadequado
- Excessiva rugosidade do eixo
- Ovalização excessiva do eixo ou do casquilho
- Uso do óleo lubrificante inadequado
16.2.3. Ruptura da Biela
Quando a biela se rompe, não sendo por erro de projeto, na
maioria dos casos é devido ao defeito do material, como trincas, porosi-
dades, etc ..
As bielas, antes de serem montadas, devem sofrer rigorosamente
um controle superficial, que geralmente é feito por intermédio das cha-
madas "magna- fux ",
Estas máquinas determinam as imperfeições superficiais, princi-
palmente as pequenas trincas que podem dar origem a estas rupturas.
Os outros fatores que podem causar a ruptura da biela são:
Fusão do casquilho
a)
Esta fusão, provoca uma solicitação anormal na biela, para a
qual, ela não foi projetaàa, provocando assim a sua ruptura.
b) Grimpagem do pistão
Como na fusão dos casquilhos, aparece um esforço suplemen-
tar na biela, podendo causar a sua ruptura.
CI Folga excessiva do casquilho
A folga entre o casquilho e o eixo não pode ser muito pequena,
porque impedirá a passagem do fluxo de óleo, e nem pode ser muito
grande porque durante a mudança do movimento alternado para o ro-
tativo, em vez de ser feito suavemente, haverá um martelamento da bie-
la no eixo.
Este martelamento será tanto mais forte quanto maior for a fol-
ga entre o eixo e o casquilho, e quando essa folga se torna exessiva, o
marteiamento será tão forte que provocará a ruptura da parte inferior
da biela.
16.2.4. Ruptura do Eixo do Motor
Como nos casos das rupturas das bielas, este inconveniente na
maioria das vezes é ocasionado por defeito de fabricação ou do mate-
rial, podendo ser:
- balanceamento defeituoso
679
OS MOTORES
 ,-u"lV;' VIVOS
16.2.7. Ruptura do Pistão
- dimensão fora da especificada a projeto A ruptura do pistão pode ser provocada por:
- trinca superficial _ ruptura de outros órgãos do motor, como biela, eixo motor
- porosidade
_ grimpamento do pistão no cilindro
_ choque do pistão com a válvula, devido aos casoS precedentes
16.2.5. Ruptura do I:310co
- defeito de u sinagem
A ruptura do bloco pode ser provocada pelas seguintes causas: - defeito de material
- Excesso de vibração causada por um mau balanceamento do
- detonação
\ eixo.
- ruptura da biela
- ruptura do eixo motor. 16.2.8. Furo no Pistão
- congelamento de água no circuito de refrigeração O furo na cabeça do pistão pode ser provocado por:
- defeito de fusão a) Emprego de vela com um grau térmico abaixo do especificado
(vela muito quente). Devido a má dissipação do calor, durante o funcio-
16.2.6. Ruptura da Válvula namento, os eletrodos destas veLas atingem uma.ternoerature muito alta,
podendo em algu ns casos ser maior que a temperatu ra de fusão do ma-
As causas prováveis que podern-provocar a ruptura de válvulas
são: terial com que são fabricados os pistões.
a) Rotação excessiva do motor Devido as altas rotações dos motores, podemos considerar
Quando o motor atinge uma rotação acima da prescrita pelo que este calor é transmitido como se fosse uma fonte fixa de calor, po-
fabricante, a carga da mola não consegue mais acompanhar a solicitação dendo assim provocar um furo na cabeça do pistão.
de "abre-fecha", fazendo com que ela flutue, isto é, permaneça aberta
na fase de compressão. b) Detonação
Em alguns motores, principalmente os com taxa de compres- c) Vedação imperfeita da válvula
A vedação imperfeita da válvula, faz com que esta aumente
são muito alta, a distância do pistão às válvulas é muito pequena, por.
tanto, quando elas se encontram abertas na fase de compressão, pode- de temperatura, podendo se tornar tão alta que supere o ponto de fusão
rão chocar-se com o pistão, provocando a sua ruptura. do material do pistão, produzindo as mesmas conseoüências da vela
com grau térmico baixo.
b) Molas das Válvulas Fracas
Quando as molas das válvulas estão fracas, o problema apre- 16.2.9. Quebra da Canaleta do Pistão
As principais causas que podem provocar a quebra da canaleta
sentado sao os mesmos que no caso anterior, só queo choque no pistão
se dará nas rotações abaixo das máximas previstas pelo fabricante. de um pistão são:
- biela empenada
c) Ruptura da Mola _ cil indros desalinhados em relação ao eixo do motor
Quando se rompe u ma só mola, a válvula ainda consegue - folga axial excessiva
_ excesso de folga entre o anel e a canaleta
manter o seu movimento de abrir e fechar em baixas rotações.
_ anel com altura incorreta
Porém, depois de uma determinada rotação, esta começa a
_ motor funcionando permanentemente em baixa temperatura.
flutuar, repetindo a situação precedente.
_ defeito do material do pistão
Quando, se rompem as duas molas, o pistão do motor (qual-
quer que seja a sua rotação) se chocará com a válvula, danificando-a.
16.2.10. Queima de Válvula
As causas que podem determinar a queima das válvulas são:
d) Anormal solicitação mecânica e térmica
a) Fuga de gases quentes por falha na vedação da válvula com a

e) Choque da válvula com a cabeça do pistão, quando o motor sua sede.

sai fora de fase. As razõe-s deste inconveniente são:
_ Sedes excêntricas ou com ângulos incorretos
f) Defeito do material _ Folga excessiva entre a h aste e a gu ia
g} Defeito de Usinagem _ Folga insuficiente entre a válvula e o tucho
680 681
PAULO PENIOO FILHO OS MOTORES
1
f b) Superaquecimento da válvula
15.4 - Defeito do motor quando termina a sua !.
As razões deste inconveniente são:
- Largura insuficiente da sede vida média útil
- Mistura muito pobre
Depois de um certo tempo de uso, considerando que foram cum-
- Motor fora do ponto
pridos todos os itens referentes à manutenção do motor, conforme
determinado pelo fabricante, o pr incipal e mais comum defeito apre-
16.3 - Defeitos de menor importância sentado é o consumo excessivo do óleo lubrificante.
Os órgãos responsáveis Dor este consumo de óleo são:
Os defeitos mais comuns e de menor importância que pode apre- - Os cilindros, molas de seguimento e pistões
sentar um motor do ciclo otto a carburador e que podem ser facilmente - As guias da válvula
reparados; trocando uma ou mais peças são:
16.4,1. Cilindros e Anéis de Segmento
1ô.3.1. No sistema de alimentação O contato continuo existente entre os cilindros e.os anéis de
segmento provoca um desgaste nesses anéis, tornando-os fracos e inca-
a) Defeito da bomba de gasolina
pazes de retirar das paredes do cilindro o excesso de óleo quando o pis-
O defeito que a bomba de gasolina geralmente apresenta é
tão passa do "PMS ao PMlo'.
o rompimento do diafraqrna. Os outros que ocorrem com menor fr e-
No retorno do pistão {do PM I ao PMS) o excesso de óleo que
quência são:
não foi retirado das paredes do cilindro é empurrado para dentro da
- desgaste no cames de acionamento
câmara de combutão, queimando-se sem seguida.
- entupimento
A medida Que a folga entre os cilindros e os anéis de segmento
- danificação das válvulas
TO rem aumentando, o consumo de óleo também aumentará.
- Quebra da mola ou da haste
Quando a folga tornar-se excessiva, a quantidade de óleo em-
purrado para dentro da câmara de combustão atingirá os eletrodos da
b) Defeito no coletar
vela, não permitindo mais o centelhamento, ocasionando assim a parali-
Entrada falsa de ar ocasionado por junta defeituosa ou furos zação deste cilindro.
de outra natureza no coletor.
Este inconveniente, em alguns casos especiais pode ser contor-
nado, substituindo-se os anéis de seqrnento por novos, sem necessida-
c) Defeito no carburador
de de retificar o cilindro ou trocar as camisas.
O defeito apresentado pelo carburador geralmente é devido Porém, esta solução é provisória e não merece confiança, por-
ao entupimento do Gicleur, mas pode também originar-se por:
que, se os cilindros estiverem gastos, a sua forma estará ovalizada,
- danificação
- danificação
da bóia
da agulha da bóia
e o anel novo não conseguirá amoldar-se neste perfil, podendo neste I
l
caso aumentar o consumo de óleo em vez de diminu í-Io.
- desgaste na bomba do injetor
16.4.2. Guias de Válvulas
16.3.2. No Sistema de Ignição
Com o uso, a folga entre os guias, retentores e a haste das
A maior ia dos defeitos apresentados no sistema de ignição é de- válvulas, tende a aumentar, permitindo assim a passagem do óleo para
vido a:
dentro do coletor.
- queima do platinado Durante a fase de aspiração, o óleo flui para a câmara de com-
- desgaste do platinado bustão queimando-se em seguida.
êom menor freqüência pode também apresentar defeitos oca- Em algu ns casos, quando a folga não é excessiva, este inconve
sionados por:
- fu ro do condensador
- danificação das velas
niente pode ser contornado, trocando somente os retentores.
Este desgaste nas guias pode ser facilmente comprovado, se du-
l
rante os primeiros giros do motor, após este permanecer algum tempo
- quebra ou furo no rotor parado, sair uma fumaça preta pelo cano de descarga, cessando em
- trinca na tampa do distribuidor seguida. Isto acontece, porque, quando o motor está parado, o óleo que
---:queima da bobina fica no cabeçote passa através desta folga, depositando-se na câmara
682 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 683
 de combustão, sendo posteriormente queimado. 'Se, a intensidade da 'faísca de contato for pequena, ou não
-, O óleo consumido através das guias de válvula, representa so- aparecer, procedemos novamente com o teste, tomando como ponto
• mente 20% do total, cabendo os outros 80% às folgas entre os cilindros os próprios pólos da bateria, e se:
e anéis de seguimento. - a faísca for forte, o defeito está no contato.
1
- a faísca for igual ao dos terminais, a bateria está descarte-
gada.

•
I
1
CAUSAS DE EXCESSO DE CONSUMO
NOVOS
DE ÓLEO NOS MOTORES
c)Chave de ignição defeituosa
Este defeito pode ser comprovado, ligando fio positivo da ba-
Os motores novos, devido a problemas de fabricação e montagem teria com o pólo automático do motor de arranque. Se ele funcionar, o
também estão sujeitos a apresentarem um consumo excessivo de óleo, defeito está na chave de ignição ou em algum fio de ligação desta cha-
as causas são as seguintes: ve.
- N (vel de óleo mu ito alto
\
- Anéis de segu imento quebrados o) Motor de partida com defeito
- Trinca no bloco Se a bateria está carregada, o automático do motor de partida
- Labirinto do Blow-bv defeituoso funciona, os contatos da chave dos fios não estão com problemas, o de·

I - Trinca no cabeçote
- Anéis de segu imento montados
- Anéis com carga defeituosa
- Anéis inadequados
errados
feito provavelmente é no motor de partida,
- A -escova acabou
- Induzido queimado
- Bobina de campo queimada
podendo ser:

- Folga excessiva entre o pistão e o cilindro - Contato interno defeituoso

- Defeito na haste ou na quia de válvula
- Retentor defeituoso da guia de válvula
16.5.2. Motor gira, porem não pega
Neste caso, os defeitos podem ser:
15-.5 - Detecção dos defeitos
a) Bateria descarregada
Quando a bateria não está totalmente carregada, o motor qi-
A detecção dos defeitos de menor importância de um motor, re· ra. porém, a rotação imprimida pelo motor de partida não é suficiente
quer uma certa prática, porque o número de variáveis é grande. para que o motor entre em funcionamento.
Em linha de máxima, o roteiro abaixo contribuirá para a detecção A solução para este caso é a troca da bateria.
mais fácil dos defeitos.

16.5.1. Motor não gira b) Defeitos no motor de partida

Ao darmos a partida no motor, se escutarmos um estalo rnetáli- Em muitos casos, mesmo a bateria estando perfeitamente caro
co. e o motor não girar, as causas podem ser: regada"D motor não consegue atingir na partida uma rotação slJficiente
a) Bateria descarregada para entrar em funcionamento. O defeito mais comum no .Qn,otor de
Neste caso para comprovarmos se a bateria está fraca, ao dar- partida que produz este sintoma é o desgaste acentuado nas buchas ou
mos a partida no motor, acionamos simultaneamente o botão da buz i- nos rolamentos do induzido.
na, se ela não tocar ou emitir um som muito fraco, o defeito é da bate-
ria, se ela tocar, o defeito está em outra parte. c) Platinado queimado
Este defeito pode ser verificado da seguinte maneira:
b) Cabos com mau contato Retiramos o fio da bobina da tampa do distribuidor e o colo-
Os sintomas apresentados quando os cabos da bateria estão camas a 0,5 cm da massa.
com mau contato, é semelhante ao da bateria descarregada. Para com- Ao acionarmos o motor de partida, se houver uma forte cen-
provarmos se é um ou outro, basta fecharmos o curto entre os pólos da telha elétrica entre este terminal a massa, o platinado está bom, e se
bateria, tomando como ponto, os terminais. não houve nenhuma centelha poderá estar com defeito.

684 PAULO PENIDO FI LHO 685

OS MOTORES
 ,.
Caso su rja esta h ipótese, retiramos a tam_pa do «íistribuidor Havendo possibil idade, após a Iimpeza, a tampa e os termi-
e, colocamos o platinado na posição de aberto: nais devem ser soprados com ar comprimido, garantindo assim, uma
Por intermédio de uma chave de fenda,. fechamos o curto perfeita eliminação da umidade.
entre o corpo do platinado e a massa, se soltar uma faísca elétrica en-
tre a chave de fenda e a massa o defeito estará no platinado, se não sol- g)Sistema de alimentação
tar, o defeito pode ser algum mau contato ou massa no corpo do plati- Se a faísca chega até as velas e se o motor está no ponto,
nado. o defeito localiza-se no sistema de ai imentação, podendo ser:
A maioria dos defeitos apresentados pelo platinado é devido - Na bomba
a oxidação ou queima dos seus contatos .. - No carburador
Este defeito, em sua quase totalidade, pode ser sanado, lixan- Para determinar qual deles está defeituoso deve-se desligar a
do (com uma lixa fina) os seus terminais. tubulação que vai da bomba ao carbu rador e dar a partida ao motor.
Assim retiramos a camada oxidada que isolava os contatos. Se, durante os primeiros giros do motor a qasolina for injetada,
\
Esta solução deve ser considerada como provisória, devendo o o defeito está no carburador, caso contrário, o defeito poderá ser:
platinado ser trocado na primeira oportunidade. - na bomba
Um outro defeito também muito comum, que apresenta o pla- - na tubulação da bomba ao tanque que está obstru ída
tinado, é o desgaste do dente do martelo (parte não metálica), que está - no suspiro do tanq~e que está obstru ído
em contato com os carnes e a parte responsável pela sua abertura).
Esta parte' por estar sempre em contato com O carnes, está Os defeitos prováveis do carburador são:
sujeita ao desgaste e quando isto acontece, a abertura do platinado vai
diminuindo a medida que o desgaste aumenta, até atingir um ponto on- - válvula de agulha presa em seu assento
de o funcionamento do motor não será mais reqular. - Gicleur obstruído I
I
- bóia agarrada
d) Condensador defeituoso I
queimado,
Real izamos o teste da mesma maneira como o do platinado
se a centelha que soltar entre o terminal da bobina e da
16.5.3. Motor apresenta dificuldade de partir a frio
Se um motor após permanecer desl igado durante um certo tem-
I
massa for de cor amarela e fraca, possivelmente o defeito estará no po, apresentar dificuldades para entrar em funcionamento, as causas
condensador. prováveis são:

e) Bobina queimada ou defeituosa a) Afogador defeituoso

Um defeito na bobina é bem mais difícil de acontecer do que O afogador, como foi visto, pode ser mecânico ou automáti-
no platinado. co,para verificar se estão funcionando, procedemos da seguinte manei-
Os sintomas são semelhantes ao do platinado e do condensa- ra:
- afogador mecânico: retiramos o filtro de ar do carburador
dor defeituoso.
e puxamos o afogador, se a borboleta estranguladora estiver fechada, o
sistema está funcionando, se não, o defeito está no afogador.
..
·1

f) Umidade na tampa do distribuidor ou nos terminais

Este inconveniente aparece com frequência após os motores
serem lavados, principalmente nos postos de gasolina, devido ao forte
- afogador automático: procedemos da mesma maneira \
como no afogador mecânico, só que para a sua verificação, o motor
J,
1,
jato d'áqua.
deverá estar frio.
Pode também surgir, após o motor permanecer exposto ao
Para armarmos o sistema, devemos apertar no fundo o ace-
tempo por um período prolongado e se agravará quanto mais frio e úmi- lerador. Se após esta operação a borboleta do afogador estiver fechada,
do for o tempo.
o sistema está funcionando,
Na tampa do distribuidor, aparece uma condensação d'água
b) Óleo do motor muito denso
que impede o funcionamento do motor. Este problema pode ser resol-
O óleo mu ito denso, opõe uma certa resistência ao motor,
vido, limpando e secando a tampa do distribuidor (na parte interna) e
impedindo-o assim, de atingir a rotação necessária à partida.
os terminais dos cabos das velas.-
OS MOTORES 687 i,
"

686 PAULO PENIDO FILHO , I,

 c) Excesso de resistência no fio de contato da chave
Uma alta resistência neste fio impede que a bobina receba a 7'velas defeituosas ou sujas
devida voltagem para a qual foi projetada, fazendo com que a tensão - platinado oxidado
emitida seja abaixo da prescrita. o centelhamento portanto, entre os - bobina defeituosa
eletrodos da vela não será suficiente para produzir a combustão da - fios e chave de ignição com alta resistência
mistura.
Quando o motor está aquecido, a tensão requeri da entre os
eletrodos da vela para produzir uma boa centelha é menor, não havendo 16.5.4. Motor Apresenta Dificuldade de Partir a Quente
portanto o inconveniente descrito acima. As causas prováveis que dificultam a partida do motor quando
este está quente são:
d) Centelha fraca a) Afogador defeituoso
O defeito apresentado pelo afogador, quando dificul ta a par-
A centelha que solta entre os eletros da vela, tem um valor
mínimo, necessárioparadar início à combustão. Este valor será tanto
tida de um motor a quente, e o contrário do apresentado quando o mo-
mais alto quanto menor for a temperatura do motor, conforme mostra tor está frio.
o gráfico figo n9433 Neste caso, a borboleta estará em posição de semi4echada
não estando·totalmente aberta como·deveria.

> b) Bobina defeituosa

:! Algumas bobinas podem apresentar um defeito quando aque-
cidas, emitindo uma tensão menor que a necessária ocasionando assim
o
'O
o
um Icentelhamento insuficiente nos eletrodos da vela e dificultando o
L..

início da combustão.

o Perfeito c) Pistões muito [ustos no cilindro

c: Os pistões quando muito justos após o aquecimento do mo-
o tor, vão dilatar-se, aumentando assim seu atrito nos cilindros.
'0
li)
c: Para vencer este atrito será necessária uma potência extra no
~ motor de ar ranque. da qual ele é desprovido. Por este motivo a rotação
do motor na partida é abaixo dó mínima necessária para dar início ao
funcionamento. Portanto, o motor não "pega".

c) Centelha fraca
A 8 Temp. do motor(OC) Como vimos no desenho nC?433, a tensão disponível na vela
Fig.433
alcança um valor máximo quando o motor está na sua tempe-
ratura ideal de funcionamento. Este valor decrescerá qualquer que
Quando o circuito apresenta alguma deficiência, a tensão no seja a variação desta temperatura.
eletrodo da vela tem um valor mais baixo. Durante a partida, a tensão na vela dsscrece de 35% em rela-
Portanto, como podemos notar pelo gráfico anterior, um mo- ção a do motor em funcionamento. Portanto, se o circuito está
tor que dava partida quando sua temperatura estava no ponto "A", com defeituoso, a tensão dispon ível na partida será ainda menor e se não
o circuito defeituoso só parte quando esta temperatura estiver acima atingir a faixa mínima necessária, o motor não "pega".
do ponto "8".
16.5.5. O motor funciona, mas para em seguida
As causas que podem provocar este abaixamento da tensão
As causas podem ser:
entre os eletrodos são:
a) velas sujas ou desreguladas
- terminal sujo ou úmido
I b) Gicleur parcialmente entupido
i - mau contato nos terminais c) Diagrama defeituoso da bomba de gasolina
- cabo das velas em mau estado d) mau contato entre os terminais dos fios
688 PAULO PENIDO FILHO 689
-OS MOTORES
 ,,:;',L ~J:i:?j:~;1"~.~'
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e) parafuso de regulagem da marcha lenta desreçulado m) Baixa compressão de um ou mais cilindros

f) suspiro do tanque de combustível obstru ído n) Fuga de corrente no platinado, condensador ou no distribuidor
g} regulagem incorreta da bóia do carburador
h) entrada de ar no coletor de admissão 16.5.8. Motor falha somente em altas rotações
i) vapor lock a) Velas sujas ou Com folgas incorretas
b) Diafragma da bomba defeituoso
O·vaporlock"é a formação de bolhas de vapor na bomba de gasoli-
c) Gicleur do carburador parcialmente entupido
na, ou na tubulação, devido a um aquecimento excessivo.
d) Carburador sujo
As bolhas de vapor impedem a passagem da gasolina ao carbura-
e) Tensão da mola do platinado fraca
dor, não permitindo assim, o funcionamento do motor.
f) Folga no distribuidor
Este inconveniente acontece principalmente em dias muito quen-
g) N ivel baixo da bóia do carburador
tes e durante um uso prolongado do motor.
h) Avanço automático do distribuidor com defeito
Um meio provisório de contornar este problema, é colocar sobre a
bomba de gasolina um pano embebido em água
16.5.9. Estouros no carburador
Os motores modernos possuem um sistema de retorno de com- As causas podem ser:
bustível para o tanque, cuja final idade é de evitar a formação do "vapor a) Motor fora do ponto
Iock", •
b) Mistura excessivamente rica
1ti.5.6. Funcionamento irregular em marcha lenta c) Mola fraca de uma ou mais válvulas
d] Mola quebrada em uma ou mais válvulas
As causas que podem fazer com que o motor apresente uma
marcha lenta irregular são: e) Válulas presas
a) Gic'leur de gasolina da marcha lenta obstru ído f) Carburador sujo ou com água
g) Tuchos ou haste de válvula grimpado-
b) G icleu r de ar da marcha lenta ou os respiros obstru (dos
c) Agulha da mistura defeituosa ou desregulada h) Válvula queimada
d) Parafusos ou porcas de fixação do carburador soltos i) Válvula quebrada
e) V álvu Ia da bóia oasta j) Entrada falsa de ar
f) Compressão desigual entre cilindros, ocasionado por um fe-
"
chamento imperfeito das válvulas. 16.5.10. Aceleração hesitante
g) Anéis de seguimento gastos ou partidos Causas prováveis:
h) Junta do cabeçote defeituosa a) Bomba de aceleração do carburdor defeituosa
i) Motor fora do ponto b) Furos de progressão do carburador obstruido
c) Velas sujas
/ .5.7. Motor falha em todas as rotações d) Platinado defeituoso
As causas podem ser: e) Motor fora do ponto
a) Cabo de vela solto f) Avanço do distribuidor defeituoso
b) Vela defeituosa g) Cames gasto do eixo comando de válvula
c) Água ou sujeira no carburador h) Varetas dos tuchos gastas
d) Gicleur obstruído
e) Diafragma da bomba combustlvel 16.5.1). Motor com pouca potência
f) Distribuidor sujo Causas prováveis:
g) Tampa do distribuidor quebrada
h) Rotor quebrado
a) Velas sujas
b) Platinados desregulados ou oxidados
I
(.

i) Platinado sujo ou mal regulado c) Ignição fora do ponto

I
d) Avanço a vácuo ou centrífugo defeituoso I
j) Fuga de corrente do platinado, condensador ou distribui-
dor. e) Válvula queimada l
k) Bobina defeituosa f) Anéis de seguimento gastos
I) Res,istência excessiva do condensador g) Carburador mal regu lado
h) Gicleur entupido Ii!!i
 II Agua na gasolina
j) Filtro de ar muito sujo c) Sujeira nos tuchos
k) Borboleta não abrindo totalmente d) Vararas dos tuchos empenadas
I) Tubo de descarga ou Silencioso parcialmente obstru ído e) Tuchos defeituosos :.
m) Fuga no cabeçote dos gases de combustão f) Sede de válvula defeituosa ,f·
•
\
16.5.12. Consumo excessivo de combustível 16.6.2. Mancais móveis folgados
Causas prováveis: O barulho provocado pelos mancais das bielas folgados é serne-
a) Platinado mal regulado Ihante ao som de uma rajada de metralhadora, porém, mais fraco.
b) Ponto de ignição incorreto Só aparece quando o motor está sujeito a uma certa rotação
c) Gicleur principal de gasolina com diâmetro acima do especifi- constante. Em marcha lenta, não se ouve este barulho.
cado As causas são:
d) Gicleur principal de ar muito pequeno a) Folga excessiva entre os casquilhos da biela e do eixo
e) Nível da bóia muito alto b) Baixa pressão de óleo
f) Ayulha da bóia defeituosa c) Óleo fino e mu ito d ilu (do
g) Afogador não abre tota!r-P.ente
16.6.3. Mancais fixos fol~ados
h) Falta de compressão (desgaste dos anéis e cilindros)
i) Filtro de ar sujo O barulho é semelhante ao dos mancais móveis, porém, mais
j) Avanço automático do distribuidor com defeito abafado e só aparece a uma certa rotação, com o motor sujeito a carga.
.ll r-- ,- As cau sas são:
16.5.13. Super aquecimento do motor a) Folga excessiva entre os casquilhos do mancal e o eixo
Causas prováveis: b) Pressão de óleo baixa
a) Correia do ventilador (Bomba de água) com tensão insuficiente c) Óleo muito diluído e fino
b) Correia partida d) Folga longitudinal da árvore de manivela excessiva
c) Termostato defeituoso
. d) Ignição fora de ponto 16.6.4. Volante parcialmente frouxo
e) Falta de água O som produzido é semelhante ao dos mancais fixos folgados,
f} Nível de óleo baixo porém, se dá em todas as rotações e com o motor sem carga. Este baru-
g) Radiador sujo lho pode facilmente ser notado quando provocarmos uma aceleração
h) Bomba de água defeituosa alternada no motor.

16.6.5. Detonação
15.6 - Interpretação dos ruídos do motor O rumor da 'detonação é semelhante ao som de uma seqüência
de martelamentos em um sino. Este barulho é comumente chamado de
batida de pino.
Mu itos ru ídos nos motores têm um Som característico e podem
facilmente ser interpretados, Os rufdos mais comuns são: As causas podem ser:
16.6.1. Batida de Válvula a) igniça-o muito adiantada
bl qasolina de má qualidade (baixo "NO")
O barulho característico das batidas de válvula é um som metá- c) aquecimento excessivo do motor
lico abafado, semelhante a grãos de chumbo agitados dentro de uma d) velas inadequadas
garrafa. Ele é ouvido em todas as rotações do motor, sendo mais suave e} coletor de admissão super-aquecido
e separado, quando o motor funciona em marcha lenta.
f) mistura muito pobre
Este barulho pode ser provocado por uma ou mais válvulas e g) entrada falsa de ar no coletor
suas causas são:
a) Tuchos desregulados h) junta do cabeçote queimada, permitindo a passagem de água
b) Falta de óleo no cabeçote para dentro da câmara.
692
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 693
 \
1iL..o.6. !Lolga entre os pistões e o ci lindro
16.6.11. Correia do Ventilador, Dínamo ou da Bomba de Àqua
A folga excessiva entre os pistões e os cilindros produzem os
Quando a correia está ressecada, ela emite um chiado surdo e
ch3:mados"batidas de saia".
contínuo que facilmente pode' ser percebido durante o funcionamento
Este barulho tem um som metálico sendo mais forte em determi do motor em marcha lenta.
nadas rotacões.
Para determinarmos se este barulho é realmente provocado pela
. O pistão, devido ao seu movimento alternado e por estar sendo
correia basta jogar um pouco d'água na correia, com o motor funcio-
acionado pela biela que descreve um movimento rotativo, dá origem 9
nando ao mínimo.
forças radiais, de sentido alternado, as quais aplicadas no pistão produ-
Se o barulho parar, o defeito foi individualizado, É claro que,
zem estas batidas.
quando a correia secar, o barulho voltará.·
Elas serão tanto mais forte quanto maior for a folga entre o Para sanarmos definitivamente este inconveniente, passamos um
pistão e os cilindros.
pouco de cere de vela na correia.
Se este barulho aparece quando o motor está frio, desaparecen- Esta apl icação para maior facil idade pode ser feita com' o motor
do após o seu aquecimento,_ é natural e sem maior importância. funcionando em marcha lenta.
A existência desse incoveniente, é devido a necessidade -de se
ter uma folga (exessiva) entre o pistão e o cilindro quando o motor
está frio, (por causa da variação dos seus coeficientes de dilatação térmi- 16.6.12. Órgãos Auxiliares do Motor
côl.Essa folga desaparecerá quando o motor atingir a sua temperatura Os órgãos auxiliares do motor, principalmente o alternador e a
ideal de funcionamento, cessando assim o barulho. ' bomba de água, muitas vezes causam ru idos alarmantes, como, por
exemplo, quando o seu rolamento está seco ou frouxo.
15.6.i. Folga do Pino Munhão Para Verificação desse defeito, retira-se momentaneamente â
Uma folga excessiva entre o p-ino munhão e o pistão, e entre o correia de acionamento; se o barulho desaparecer, o defeito estará num .
pino munhão e abieia, também produz 'uma batida metálica surda, que desses órgãos. "
só pode ser ouvida quando o motor trabalha em marcha lenta.
Quando, este barulho é baixo, isto é, quando a folga não é
excessivamente grande, o motor poderá funcionar sem maiores conse-
qJ'encias, ainda por alguns milhares de quilômetros, porém, não se deve
adiar muito a reparação.
Para localizar o cilindro que apresenta 'este inconveniente, colo-
ca-se o motor em marcha lenta e vai-se desligando cada cilindro. A ba-
tida torna-se mais forte e perceptível quando se alivia o pistão da pres-
são das explosões.

16.6.8. Anel Quebrado

Quando o anel está quebrado em um ou mais pistões, o som
ouvido é um chiado agudo na marcha lenta ou em aceleração. i

16.6.9. E'ngrenagem na Distribuição

O barulho produzido pelas engrenagens de distribuição ou da
I
corrente, quando estão gastas, é semelhante
localizado na frente do motor. .
ao de um chocalho e está

.\fiLe'-r elo &c-o",- ~L !1

16.6.10. Carnes do Distribuidor

O cames do distribuidor quando está seco (sem lubrificação)
produz um chiado agudo contínuo.
Este inconveniente, pode facilmente ser reparado, bastando
untarocarnes que comanda o platinado, com um pouco de yraxâ.

694
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PAULO PENIDO FILHO
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, OS MOTORES 695 i.J II .
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