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CONDUÇÃO
ABARTH 124 GT vs APL1NE AL10
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ADO EM SINTRA

Quatro décadas depois dos ralis TAP e Vinho do Porto,

Alpine A110 e Abarth 124 reencontram-se em Sintra.
Em vez de tempos tiram-se fotos, porque as reedições
dos clássicos são tão apaixonantes como os originais
• Ricardo Machado Vasco Estrelado
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O CONDUÇÃO
ABARTH 124 vs ALPINE A110

FIEM ENCONTRAR UMA REINTERPRETAÇÃO

DE UM CLÁSSICO QUE SEJA TÃO FIEL
PROPORÇÕES ORIGI$AIS

ra inevitável. A chegada do Al- Depois de um primeiro contacto com o Alpine na pista do

pine Ano provocou unia onda
de revivalismo pela redação.
E não é caso para menos. É
difícil encontrar uma rein-
terpretação moderna de um
automóvel clássico que seja
tão fiel ao traço e proporções
originais. Do desenho das óti-
cas às nervuras do capot, que
na verdade é a tampa de uma
pequena bagageira, visto o
motor estar encaixado transversalmente entre as costas do
condutor e o eixo traseiro, o novo Alpine Alio tem tudo no
sítio.
Com Sintra a assumir o protagonismo da maioria das recor-
dações, tornou-se óbvio que tínhamos de revisitar os troços
da Lagoa Azul. Uma ideia que ganhou ainda mais força com
a possibilidade de juntar o grande rival do Alpine nos Mun-
diais de Ralis na década de 70, 0 Abarth 124. A versão moder-
na pode ter nascido Mazda MX-5, o que abona em favor da
dinámica, e ter-se vestido de Fiat, com o inconfundível estilo
italiano, mas o que realmente marca o 124 são os retoques fi-
nais da Abarth.
De todos, o mais evidente desta versão 124 GT é o hard top
amovível em fibra de carbono. Instala-se com dois parafusos,
pesa apenas 16 kg e a Abarth garante que não desequilibra a
distribuição de peso 50:50. Com um tejadilho fixo ganha-se
algum isolamento acústico e reforça-se a rigidez estrutural.
No entanto, o maior ganho do hard top fabricado pela Mopar
face à capota têxtil é a visibilidade para trás, que aumenta em
8o% graças ao vidro de grandes dimensões.
Autódromo do Estoril (ver Turbo 442), a ida até Sintra pa-
receu uma boa ideia. Mas só no papel. Estávamos em pleno
mês de agosto e as estradas repletas de autênticos enxames
de Renault 4L e VW Carocha desfigurados em nome do turis-
mo, que parece gostar de ser conduzido em modo descapo-
tável. Embrenhámo-nos na serra para conseguir horizontes
limpos de turistas e as qualidades do Alpine surgiram com
naturalidade.
COMUNICAÇÃO DIRETA
A estrada parece perder a guerra contra as raízes das árvores
e os buracos, à medida que se afasta da civilização. Uma falta
de lisura que a suspensão do Alpine digere com maior faci-
lidade que a do Abarth. São ambos leves e o Abarth até pesa
menos 23 kg, mas é um descapotável. Condição que, para
além dos reforços estruturais, implica uma afinação mais fir-
me de molas e amortecedores, neste caso com o toque des-
portivo da Bilstein. Não é uma tábua que vá a contar todas
as imperfeições do alcatrão, mas também não é uma escolha
óbvia para viagens de longo curso.
O Alpine também não parece uma primeira opção para ir de
férias, até porque, com uma bagageira de cem e outra de 96
litros, não dá para levar muita roupa. Mas basta deslizar para
o aconchego das bacquets Sabelt para mudar de opinião. Ao
contrário dos bancos Abarth do 124 GT, que têm as regula-
ções normais, as costas das bacquets do Alpine são fixas. As-
sim que nos sentamos percebemos porque é que não mexem:
não precisam. Sentimo-nos imediatamente fundidos com o
Alpine. Fundo das costas muito perto do chão e pernas esti-
cadas na medida certa, cortesia do único ajuste disponível.
O volante cai nas mãos com naturalidade, completando a
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PURO
O desenho
do Alpina é
limpo. quase
minimalista,
e no entanto
expressa
movimento. Não
precisa de asas
para se agarrar
à estrada. basta
um fundo plano
bem trabalhado
e um difusor
traseira
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O CONDUÇÃO
ABARTH 124 GT vs ALPINE A110

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O HARD TOPEM FIBRA DE CARBONO INSTALA-SE
COM DOIS PARAFUSOS, PESAAPENAS 16 KG E NÃO
DESEQUILIBRAA DISTRIBUIÇÃO DE PESO
ligação direta entre homem e máquina. Se há casos em que
esta ligação se torna próxima ao ponto de incomodar, há um
mundo de diferença entre o alcatrão das pistas e o das estra-
das, pelo que uma suspensão perfeita para autódromo tende
a ser demasiado seca para a serra, isso não acontece com o
Alpine.
NO CENTRO DA AÇÃO
Com o centro de gravidade a 400 mm do solo, entre os dois
bancos, sensivelmente na zona onde termina o forro em pele
da consola central, o Alio posiciona-nos no centro da ação.
Sendo um desportivo puro, seria de esperar uma viagem agi-
tada. No entanto, pisa com suavidade, com conforto mesmo.
O segredo está no alumínio. Representando 94% do chassis
e carroçaria, este permitiu manter o peso controlado. Sendo
leve, baixo e com uma distribuição de massas equilibrada
(44:56), o Alpine não precisa de amortecedores demasiado
firmes.
Há mesmo um ondular muito suave que se sente nas mudan-
AUTOMÁTICO ças de apoio. Convida a explorar as transferências de massas,
Ao contrário do sem nunca perder a compostura. Consegue manter as rodas
que se possa em contacto permanente com o solo sobre pisos onde des-
pensar, a caixa
portivos com suspensões mais firmes não evitam perdas de
automática não
trabalho nada motricidade. É a vantagem de ser leve e equilibrado, nem
mal com o 124 precisa de autoblocante para ser eficiente. A traseira contro-
GT. A rever no
la-se com o acelerador e a frente parece ter uma resistência
interior, só mesmo
a falto de ajuste infinita à subviragem.
em alcance do Sem o motor a pesar no eixo dianteiro, só o depósito de gaso-
volante lina que migrou para a zona imediatamente à frente dos pés
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dos ocupantes, a direção mostra-se ligeira, sem filtros artifi-
ciais. Comunicação perfeita com os pneus 205/4o ZR18, atrás
monta 235/40 ZR18, que aumenta de intensidade em função
dos três modos de condução. Sem influenciarem o amorteci-
mento, os modos Normal, Sport e Track agilizam a resposta
da direção e da gestão da caixa e do motor. O modo Track é
essencial para a condução desportiva, nem que seja por ser
o único onde as travagens fortes não são anunciadas pelos
quatro piscas.
AUTOBLOCANTE MECÂNICO
Depois de anos a elogiar a envolvência e a pureza da condu-
ção proporcionadas pelo Mazda MX-5, importa não esquecer
a origem, é muito estranho entrar para o Abarth 124 GT e fi-
car com a sensação que é muito bom mas... O banco já não pa-
rece tão encaixado. A falta de regulação em alcance do volan-
te irrita. O desenho das curvas com o acelerador já não é tão
instintivo. No fundo, é constatar que o Abarth 124 continua
igual a si próprio, o que é muito bom, só que agora há melhor.
Como no Alpine, o amortecimento do 124 GT não altera em
função do seletor de modos de condução estar em Sport ou
Normal. É sempre ligeiramente mais seco, com tendência
para saltitar sobre piso degradado. Porque o Abarth continua
a ser um dos pequenos desportivos mais divertidos e fáceis
de fazer andar de lado, o 124 GT não dispensa um autoblo-
cante mecânico. Enquanto o Alpine deixa o binário escoar-se
pela roda interior, o Abarth direciona-o para a roda exterior,
permitindo manter derivas de traseira mais prolongadas e
fáceis de controlar.
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O CONDUÇÃO
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OS ESCAPES BORBULHAM, TOSSEM E

EXPLODEM COMO SE ESPERA
DE VERDADEIROS DESPORTIVOS

ID: 76891877 01-10-2018
Se o motor francês, o 1.8 turbo de 252 cv do Mégane R.S., se
encontra em posição central traseira, o motor italiano, 1.4
turbo Multiair de 170 cv, reproduz este posicionamento à
frente do habitáculo. Neste caso, alinhado com o compri-
mento do Abarth. A caixa automática tem seis velocidades
e comandos no volante, enquanto a caixa de dupla embraia-
gem e sete velocidades do Ano tem patilhas fixas na coluna
de direção. Os escapes borbulham, tossem e explodem como
se espera de verdadeiros desportivos. No entanto, se o que se
procura é espetáculo, o Record Monza do Abarth está alguns
furos acima do Alpine.
EQUILÍBRIO TOTAL
Embora os 66 mil ouros desta Premiere Edition do Alpine
Ano não estejam ao alcance de todos, até porque só vieram
12 unidades para Portugal, e os 49 069 € do Abarth 124 GT
também não sejam propriamente baratos, ambos os modelos
provam que é possível ter muita diversão por relativamente
pouco dinheiro. Aqui o que importa não é a aceleração, mas
o que se faz com ela. Trava-se tarde, com um pedal mais pe-
sado e fácil de dosear no Alpine, entra-se na curva em apoio
e sai-se em força. É tudo tão fácil e intuitivo que as ajudas
eletrónicas só se justificam por imposição legal. Felizmente
podem ser desligadas em qualquer dos casos.
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Mestre das transferências de massas, o Alpine "pede" para
se atrasar a travagem, de forma que a entrada cm apoio solte
a traseira. Uma reação tão natural como respirar, que pode
ser mantida com ligeira contrabrecagem e acelerador mode-
rado. Um caso raro em que a prática é muito mais fácil que a
teoria aqui descrita. O Abarth continua ágil e ligeiro, como
sempre. No entanto, depois do Alpine, percebe-se que preci-
sa de mais acelerador para se soltar. Quando o faz é tão natu-
ral c fácil de controlar como o At to.
Um dos segredos da facilidade de condução do Abarth e do
Alpine está nos motores, que nunca chegam a desafiar to-
talmente os limites dos chassis. Realidade que é particular-
mente notória no Alpine e que nos cria grande expectativa
para possíveis versões Trophy. Igualmente acima da média
encontram-se as transmissões. A do Alpino devia ser parti-
lhada com todas as versões R.S. da Renault e está tudo dito.
Já a velocidade da Abarth a reduzir é superior a muitas trans-
missões desportivas mais sofisticadas. Para ser perfeita, só
precisa de ganhar mais fluidez em condução citadina, onde
os baixos regimes de motor confundem a eletrónica. É fre-
quente ter de levar o motor acima das 3000 rpm para que a
caixa italiana aceite passar de segunda para terceira veloci-
dade, mesmo que depois o regime caia para perto das 2000
rpm... Nitidamente uma questão de feitio e não um defeito.
 Meio: Imprensa Pág: 66

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O CONDUÇÃO
ABARTH 124 GT vs ALPINE A110

ABARTH E ALPINE PROVAM QUE É POSSÍVEL TER MUITA

DIVERSÃO POR RELATIVAMENTE POUCO DINHEIRO. O QUE
IMPORTA NÃO É A ACELERAÇÃO, MAS O QUE SE FAZ COM ELA

ESTILO PRÓPRIO
Máquinas de diversão, Abarth 12,4 GT e Alpine Ano estão cla-
ramente mais orientados para o desempenho do que para o ABARTH ALPINE A110
conforto do dia-a-dia. Um posicionamento a que já nos ha- 124 GT PREMIERE EDITION
bituámos no Abarth e que nos leva a não sentir falta de um
porta-copos fixo ou a reclamar com o facto de o porta-luvas IZ
estar entre os bancos. É mesmo assim, plásticos rijos, mas
bem montados para durarem muitos anos.
Surpreendendo pelo conforto, o Alpine é perfeito para o MOTOR 4 CIL:1368 CC: 170 CV/5000 RPM 4 CIL:1798 CC: 252 CV/6000 RPM
BINÁRIO 250 NM/2500 RPM 320 NM/2000-S000 RPM
quotidiano. Até se perceber que não tem porta-luvas... há REL. PESO/POTÊNCIA 6.8 CV/KG 4,7 CV/KG
uma pequena bolsa, ao estilo Toyota iQ, atrás do banco do TRANSMISSÃO TRASEIRA. 6 VEL AUTO. TRASEIRA:7 VEL DUPLA EMBR.
navegador e é tudo. Quanto à carteira e ao telemóvel, têm PESO U55 KG 1178 KG
COMP/LARG./ALT. 405/1.74/1.23 M 4,18/180/1.25.M
um compartimento especifico sob a consola central. Che- DIST. ENTRE EIXOS 2.31M 2.42 M
gou para as voltas de cidade, mas depois da primeira rotunda MALA 140 L 100 • 96 L
já estávamos a apanhar a carteira do chão e o telemóvel do DESEMPENHO ,':229KM/I I 4.55 - Y", ' '; 250 KM/H .
;
mecanismo de ajuste do banco... mas o design interior é tão CONSUMO 6,6 (841 L/100 KM 6,1 (7.61 L/100 KM
espetacular como o exterior e as aplicações em cabedal são EMISSÕES CO2 153 G/KM (CLASSE CI) 138 G/KM (CLASSE C)
um miminho. IUC 168,98E 23659 E

Corremos o risco de parecer parciais, mas a verdade é que o •; çoEsiukwo 1 DESTAQUES DE EQUIPAMENTO
Alpine é tão especial que tudo se perdoa. Até o preço. 66 mil SÉRIE, SISTEMA DE SOM BOSE: SÉRIE: INTERIOR EM CARBONO E
AR CONDICIONADO AUTOMÁTICO PELE SACOUETS SABELT: JANTES
euros é uma soma considerável, quando um Cayman de 300 ARRANQUE SEM CHAVE. BANCOS, DE 18 801.40 SPORT NO VOLANTE:
AQUECIDOS. CRUISE CONTROL: ESCAPE DESPORTIVO; FARÓIS LED.
cv custa 64792 e, ainda que seja preciso acrescentar pelo me- BANCOS EM PELE ABARTH: VOLANTE CÂMARA TRASEIRA. SISTEMA DE
nos dez mil euros para o tornar minimamente interessante. DESPORTIVO EM PELE. SENSORES DE ENTRETENIMENTO R-LINK 2:
PAINEL DE INSTRUMENTOS DIGITAL
E porque é que se perdoa o preço? Porque ninguém olha duas
vezes para um Cayman e com o Alpine só faltou pedirem-nos O DINÂMICA / MOTOR /
ENVOLVIMENTO
O COMPORTAMENTO /
SUSPENSÃO/CONFORTO
um autógrafo. É um desportivo especial, que de banal só tem
O CAIXA AUTOMÁTICA EM CIDADE O FALTA DE ESPAÇOS
duas coisas: a chave tipo cartão e o comando satélite do en- DE ARRUMAÇÃO
tretenimento. São iguais aos de qualquer Renault. O
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País: Portugal Cores: Cor

Period.: Mensal Área: 19,00 x 5,49 cm²

ID: 76891877 01-10-2018 Âmbito: Desporto e Veículos Corte: 10 de 10

EMORIAS JL
A LAGOAS
AUW/
A110 vs
AEIARTH
spiDER