INTRODUCCIÓN Y JUSTIFICACIÓN

1. Introducción

El transporte marítimo es el tipo de trasporte más importante ya que el

90% de comercio exterior se realiza por este medio, además debido a la
apertura económica o mejor llamada la globalización se hace necesario darle
mayor importancia a la parte marítima para volvernos más competitivos.

Las agencias marítimas son los representantes del Armador en un

puerto determinado, por su ello su función primordial es la de representar a
su cliente. El cual ha delegado en su persona las funciones que este no puede
realizar por sí mismo, por motivos de imposibilidad material de estar en cada
puerto al cual arribe un buque bajo su administración, lo que quiere decir que
el agenciamiento marítimo es la representación en tierra o en un
determinado puerto del armador.

Dentro del contexto del trabajo se destacan los siguientes elementos,

resumidos en cuatro capítulos:
En el primer capítulo se presenta el marco teórico, el cual desarrolla aspectos
básicos como la descripción de la empresa Norton Lilly International, su misión y su
visión; también propone elementos ligados a la práctica profesional como la
agenciamiento portuario, los servicios navieros, los servicios prestados en los
puertos de interés general, la importancia de la cadena de suministros en el sector
marítimo panameño y el suministro a naves en Panamá, documentación entre
otros.

Luego en el segundo capítulo se esboza el marco metodológico a través de

los objetivos de la práctica profesional y las funciones realizadas durante la práctica
profesional.

El tercer capítulo destaca el análisis y resultados de la práctica definiendo

primero el análisis FODA, exponiendo sus criterios y luego realizando un análisis
FODA de la empresa.
 3

Por último, se desarrolla en el cuarto capítulo propuesta que se sugiere

después del análisis por observación durante el tiempo de la pràctica, el cual se
fundamenta en lo observado como debilidades los cuales se plasman en el análisis
de resultados.

El trabajo concluye con la presentación de las conclusiones que resultaron del

esfuerzo investigativo y del ejercicio de la práctica profesional en la empresa.

2. Justificación

El informe que aquí se presenta enmarca su importancia en tres aspectos

fundamentales, el teórico, el práctico y el metodológico. En lo planteado el sentido
teórico del proyecto constituye el fortalecimiento en el conocimiento de términos
conceptuales que reforzaran los criterios académicos del estudiante durante el
ejercicio de la práctica profesional, y que serán muy útiles durante el despliegue de
habilidades obtenidas en su formación como profesional, dentro del plano
organizacional.

Desde el ángulo práctica, el desarrollo de este informe permitirá presentar

algunas de las asignaciones relacionadas a nuestra competencia bajo condiciones
reales de trabajo que impulsarán las habilidades de nuestra formación en el sector
marítimo nacional e internacional; así como también, beneficiará la ganancia de
experiencia y vivencias reales adquiridas durante el desarrollo de nuestro ejercicio
laboral.

Finalmente, el fundamento metodológico presenta una propuesta para la

empresa como aporte para la consecución de objetivos en la solución de conflictos
que hayan sido percibidos durante la práctica profesional.
 4

CAPÍTULO I
MARCO TEÓRICO
 5

1. RESEÑA DE LA EMPRESA

Fundada por John Norton en 1841 en el centro de transporte marítimo

internacional floreciente puerto de Nueva York, Norton Lilly International tiene
una larga reputación de satisfacer y exceder las necesidades de transporte de
los clientes de todo el mundo.

En la primavera de 1994, Norton Lilly Internacional formado Nortec, un

organismo nuevo y fuerte para servir al comercio canadiense muy importante.
También en 1994, la presencia global de Norton Lilly International ampliado con
la adquisición de Kerr Steamship formar Kerr Norton Marina. Esta nueva
asociación inmediatamente provocó más rápidos plazos de entrega, el coste de
puerto reducido para los miles de clientes internacionales, e hizo Kerr Norton
Marine uno de los más confiables agencias independientes marítimos en el
mundo.

Mientras tanto, en Savannah, GA en 1886, los capitanes Frank Garden

Strachan y George P. Walker fundó Strachan Shipping Company. Al acompañar
a las ocupaciones seculares de servicios de estiba con la tarea de
especializarse como agentes de los propietarios, estos dos hombres
comenzaron su tarea de encontrar soluciones nuevas e innovadoras para una
industria en constante cambio.
En abril de 1999, el Sr. H. W. Thurber, III y J. Schley Rutherford adquirido
Strachan Shipping Agency de Strachan Shipping Company, con la intención de
ampliar y mejorar los servicios y el área de servicio de la compañía. Mediante la
combinación de las tradiciones del pasado y la dedicación para satisfacer las
crecientes demandas del futuro, la nueva compañía podría ofrecer una
alternativa confiable agencia general en los Estados Unidos.

En la primavera de 2002, Thurber y Rutherford adquirió Norton Lilly

International y la fusionó con Agencia Marítima Strachan. Esta unión reunió a
 6

dos de las empresas más bien establecidos y respetados en la industria naviera.

Esta fusión y un personal experimentado y dedicado hizo Norton Lilly
Internacional el mayor proveedor de servicios de agencia en América del Norte.
Norton Lilly compromiso de servir a las necesidades de la nuestra Directora es
más fuerte que nunca.

1.1 . Historial administrativo

• 1841 - John Norton books his first cargo of kerosene aboard a small sailing
ship bound for South America. Norton & Co. was formed.
• 1886 - Captain Frank Garden Strachan and George P. Walker found
Strachan Shipping Agency.
• 1907 - Norton & Co. becomes Norton Lilly & Co.
• 1916 - H.F. Kerr and A.E. Clegg form Kerr Steamship.
• 1917 - Kerr Steamship Incorporates.
• 1925 - Norton Lilly opens offices in Panama Canal.
• 1971 - Containerization and computerization take Norton Lilly into a dramatic
transitional period.
• 1993 - A strategic alliance between Norton Lilly and Kerr steamship begins.
• 1994 - Norton Lilly International acquire Kerr Steamship and forms Kerr
Norton Marine.
• 1999 - Win Thurber & Schley Rutherford purchase Strachan Shipping
Agency.
• 2002 - Win Thurber and Schley Rutherford purchase Norton Lilly
International.
 7

• 2003 - Norton Lilly International launches expansion into the Middle East,
specifically - Umm Qaser, Baghdad and Basra.
• 2004 - Kerr Norton Strachan becomes stakeholder in S5 Agency World.
• 2005 - H.W. Thurber, III named to the International Maritime Hall of Fame.
Waldron International Shipping and Norton Lilly International Hawaii form an
alliance.
Norton Lilly International acquires the Rio Group and renamed the company
Norton Lilly Cargo Services.
• 2006 - Norton Lilly Barbados as well as Norton Lilly Trinidad are established.
• 2009 - Agri Port Services is formed along with a major grain company to
handle grain exports.
• 2010 - Norton Lilly/Reford/Montship form a joint venture in Canada to handle
Canadian business.
• 2011 - Norton Lilly opens offices in Mexico and the Dominican Republic.

1.2. Misión: Es un robusto y socio innovador capaz de satisfacer

nuestras necesidades de Principal manteniendo al mismo tiempo
la capacidad de adaptarse para cumplir con nuestros clientes
evolución de las necesidades. Estamos muy orgullosos de formar
parte del mayor proveedor de servicios de agencia en puerto de
América del Norte. Se esfuerza constantemente por la excelencia
de nuestros servicios con experiencia, la innovación, y la
comprensión a fin de satisfacer y superar las necesidades de
nuestros clientes.

1.3. Visión: Nuestra visión es la de lograr un crecimiento sostenible al

tiempo que la agencia naviera premier en las Américas. Que se
puede realizar esto a través de nuestro compromiso de ofrecer un
servicio de calidad a nuestros clientes y la creación de un
 8

motivado y dedicado trabajo, utilizando los más recientes avances

en las tecnologías.

FIGURA Nº1

LOGO DE LA EMPRESA NAVIERA NORTON LILLY INTERNATIONAL

2. FUNCIONES DE UNA AGENCIA NAVIERA

La función que desempeña el Agente Marítimo se le denomina Agenciamiento

donde existe una relación entre el Agente y el Principal para resolver, en su
nombre, ciertos actos que afectan los derechos del Principal y tareas que el mismo
delegue en el Agente para que éste las lleve a cabo ante terceros involucrados.

El Agente Naviero actúa de acuerdo al poder que le delegue el Principal

 9

determinando las actuaciones específicas para las cuales está autorizado; si el

Agente Naviero actúa fuera de este mandato no compromete al Principal por dichas
actuaciones realizadas fuera de la esfera de sus funciones para las cuales está
autorizado

2.2. AGENCIAMIENTO NAVIERO

l. Agencia General: Se encuentra enmarcada dentro de un

contrato general de agenciamiento y puede ser disminuida o
aumentada dependiendo de la voluntad del principal.

2. Agente Especial: Donde los poderes de representación son

menos extensos que los del Agente General, este se contrata solo
por una escala de un determinado buque en un puerto específico,
el cual es utilizado por Armadores Tramp.

En esta relación Agente y Armador, acuerdan un contrato que en cada una de

sus actuaciones del Agente en cuanto a documentación deberán delimitar su
autoridad por escrito en representación de la naciera.

3. ABASTECIMIENTO DE BUQUES

Debido a que los barcos en alta mar tienen algunas necesidades para cumplir
con su función se empieza a utilizar un término como lo es el abastecimiento o
avituallamiento

Abastecimiento envuelve entregar combustible a los buques comerciales,

como los petroleros, porta-contenedores, graneleros etc.

Proporcionan alimentos de la tripulación y los suministros de mantenimiento a

un buque son proporcionados por la naviera y el servicio de agenciamiento el cual
 10

han adquirido previamente. Normalmente, el propietario del buque tiene una línea
de crédito con la de Chandler y se le manda la cuenta a la tripulación de su barco.
El Chandler es suministrado por los comerciantes locales para su ubicación.

Su característica distintiva es el alto nivel de servicio demandado y el poco

tiempo necesario para llenar y entregar sus pedidos especiales. Debido a que estos
contratos son tan lucrativo, la práctica desarrollada entre los proveedores de
buques a los descuentos a los agentes de aproximadamente el 5% del precios de la
factura de los barcos tiendas facturarán al buque, para alentar la repetición de
negocios.

Las operaciones de carga, descarga y transbordo para el avituallamiento o

aprovisionamiento de buques cuando, para esto último, no se precise contratar
personal.

1. Se considerarán operaciones de avituallamiento las que se refieren a los

siguientes productos: agua, combustibles, carburantes, lubricantes y demás aceites
de uso técnico.

2. Se consideran operaciones de aprovisionamiento las que se refieren a los

siguientes productos: los destinados exclusivamente al consumo de la tripulación y
de los pasajeros, productos de consumo para uso doméstico, los destinados a la
alimentación de los animales transportados y los consumibles utilizados para la
conservación, tratamiento y preparación abordo de las mercancías transportadas.

4. COMUNICACIONES AGENCIA – ARMADOR

Las comunicaciones entre la agencia naviera y el armador son un factor muy

importante dentro de los servicios Marítimos, dentro de cada uno de ellos debe
haber transparencia honestidad, puntualidad y compromiso a la hora de los
informes correspondientes sobre cada acción que realice el buque.
 11

4.1. PREVIO AL ARRIBO O RECALADO DEL BUQUE

- AVISOS DE ETA.
Según se establezca, el buque deberá, por medio del agente marítimo,
mantener informado al armador sobre su situación y su ETA.
- AVISOS DE INSPECCION
- ISPS
- NIVEL DE SEGURIDAD DEL PUERTO
- Aviso de Buque Listo.
- Haya sido declarado en libre práctica.
- No tenga problemas con el calado aéreo.
- Esté en condiciones de trabajar todas las bodegas consignadas a ese
puerto, al mismo tiempo; y si fuere puerto de carga, que las bodegas estén
limpias y sean estancas.
- No tenga fallas en los motores generadores y que su equipo de grúas se
encuentre 100% operativo.
- Las grúas en posición vertical

4.2. PLANIFICACION Y COORDINACIÒN

Durante esta fase, es necesario ejecutar una reunión de
coordinación entre todos los elementos que participarán en la operación
de carga/descarga (autoridad del puerto, agente marítimo, estibadora,
transportista, consignatarios y otros que se considere necesario); para
planificar adecuadamente la operación de descarga y estar preparado con
el apoyo logístico necesario en cuanto a equipo para la descarga,
transporte terrestre y espacio suficiente en las plantas de recepción final
del producto.

5. PERIODO DE FONDEO Y MANIOBRA

Después de que el buque haya arribado al puerto, es necesario
presionar al agente marítimo, a fin de ejecutar todas las acciones
 12

necesarias para que, se proceda a la maniobra de atraque de

inmediato con la finalidad de reducir el tiempo perdido por
espera de atracadero y ganar tiempo en la operación de
carga/descarga.

6. DESPUES DE LA MANIOBRA DE ATRAQUE

Por aparte, la estibadora deberá estar coordinada y
preparada con la empresa de transporte terrestre y la planta
de recepción, así como con el equipo y personal necesario de
acuerdo a las características del buque y de la carga para
proceder de inmediato a la operación de descarga.

FIGURA Nº2
ILUSTRACIÒN DE ACTIVIDADES DE AGENCIAMIENTO

7. DURANTE LA DESCARGA

Es necesario que durante toda la operación de descarga, se encuentre

presente un representante de la agencia marítima, quien además de servir como
asesor del Capitán del buque, actuará como intermediario entre el buque, las
autoridades portuarias, la estibadora y el consignatario; además, es el responsable
de llevar detalladamente toda la relación del Estado de Hechos durante la
descarga.

7.1. ZARPE DEL BUQUE

El agente entrega al Capitán la documentación de autorización de zarpe.

7.2. DURANTE EL ZARPE

 13

El agente coordina con los responsables de las operaciones portuarias,

a efecto de que haya práctico, remolcador y amarradores disponibles para
que el buque pueda zarpar sin pérdida de tiempo.

8. FINALIZADA LA ESTADIA DEL BUQUE

El agente remite toda la documentación pertinente a los armadores,

fletadores y brokers involucrados pone en conocimiento a la naviera a la cual
representa.

9. OTRAS INFORMES DE ACTIVIDADES DE LAS NAVIERAS

 Tripulación
 Avituallamiento/ provisiones
 Provisiones: - maquina
 Cubierta
 Galley
 Trabajos/ reparaciones
 Certificaciones
 Otras documentaciones

10. SEGUROS

El transporte marítimo, como necesidad económica que generó el

desarrollo del comercio, se remonta a tiempos muy remotos; ya desde sus
orígenes se distinguió del transporte terrestre por tres factores:

_ Su economía.
_ Sus mayores riesgos.
_ El aislamiento de la pequeña comunidad humana existente en los buques
respecto de los poderes e instituciones de tierra firme.
 14

Estas particularidades de tipo técnico motivaron las correspondientes

especialidades en el campo de lo jurídico; así, para luchar contra la magnitud de los
riesgos aparecen figuras tendentes a limitar la responsabilidad del naviero mediante
la distribución de los mismos entre las partes intervinientes en la aventura marítima:

_ Avería gruesa.
_ Fortuna de mar.
_ Préstamo a la gruesa.

El documento legislativo más antiguo que parece conocerse, conteniendo

normas reguladoras del transporte marítimo, es el Código de Hamurabi1 VI Rey de

Babilonia, (2.000 a, A de C), quien lo mandó grabar en un cilindro de piedra y así ha

llegado hasta nosotros. Su contenido regula materias diversas, entre ellas algunas

de Derecho Marítimo, (Construcción de naves; Contratos de embarque; Abordajes;

etc.).

Por otra parte, se dota al jefe de la nave con grandes poderes para poder
suplir a las autoridades terrestres en todo lo referente al orden de a bordo, etc.

Cuando comienza a desarrollarse este comercio aumentan los valores en

riesgo, tanto respecto al buque como a la mercancía; los armadores y los

comerciantes, necesitan tener la seguridad de que en caso de pérdida, serán

resarcidos de la misma, naciendo así el seguro marítimo, que va a ir evolucionando,

en todos los aspectos, al mismo tiempo que lo hace el comercio.

 15

11. OPERACIONES DE PRACTICAGE

Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a capitanes de

buques y artefactos flotantes para facilitar su entrada y salida y las maniobras
náuticas dentro de los límites geográficos de la zona de practicaje en
condiciones de seguridad y en los términos que se establecen en esta ley, en el
reglamento del servicio y en el pliego regulador del mismo.

Este servicio se prestará a bordo de los buques, incluyéndose en el mismo

las instrucciones impartidas por los prácticos desde el momento en que partan
de la estación de practicaje para prestar el servicio.

El servicio de practicaje será obligatorio en los puertos cuando así lo

determine la Administración Marítima, los costos van a la naviera que los
representa y más tarde se le contabiliza al cliente.

La Administración Marítima realizará pruebas teóricas y prácticas

necesarias para habilitar como práctico del puerto a los aspirantes que reúnan
las condiciones y titulaciones profesionales requeridas legalmente, sin que
exista limitación en el número de candidatos que puedan superar las pruebas de
conocimientos teóricos.

La Autoridad Portuaria determinará el número de prácticos necesarios para

la prestación del servicio, previo informe de la Capitanía Marítima, del Consejo
de Navegación y Puerto, y del Colegio Nacional de Prácticos de Puertos de
España, y expedirá sus nombramientos.

La formación práctica en el puerto será facilitada por la Autoridad

Portuaria. A tal efecto, dicha formación se impondrá como obligación de servicio
 16

público a las empresas proveedoras del servicio de practicaje.

12. LA TRIPULACIÓN

La tripulación de un barco es el conjunto de personas que van en una

embarcación, dedicadas a su maniobra y servicio. Se trata de una estructura
organizada en departamento según su función.

FIGURA Nº3
TRIPULACIÒN DE UN BUQUE

La tripulación, como estructura jerárquica que es, tiene perfectamente

definidas las funciones de todo el personal de a bordo; De estar conformadas por
gente marginal o aventureros, han pasado a ser profesiones exigentes en las que
no es posible entrar sin titulación, bien Formación Profesional, bien diplomaturas o
licenciaturas.

12.1. El capitán:
 17

El capitán es la máxima autoridad en un barco. Es además el representante del

armador frente a terceros.
El capitán es el máximo responsable de todas las maniobras, por lo que se ha de
encontrar en cubierta cada vez que hay que hacer una maniobra

El capitán es el responsable de todo el funcionamiento del barco, dirige,

coordina y controla todas las actividades que se realizan a bordo, siendo
responsable de la seguridad del buque, tripulación, cargamento, navegación y
organización del trabajo.

12.2. La tripulación

 Capitán

 Oficiales de puente (o cubierta)

 Práctico

 Oficial radioelectrónico

 Patrón

 Maestre

 Contramaestre

 Jefe de máquinas

 Oficiales de máquinas

 Marinero
 18

FIGURA Nº4
TRIPULACIÒN EN MOMENTOS DE ZARPE

• Rol de la tripulación

Es la nómina de todo el personal embarcado, incluido el capitán, en el

momento del zarpe. Esta lista debe presentarse a las autoridades del puerto
para que autoricen el despacho de la embarcación una vez verificado que
cumple con la dotación de seguridad, forma parte de la administración
naviera y del paquete de costos del buque el cual contabiliza la misma.

• Dotación de seguridad

Es la dotación mínima que debe tripular un buque para hacerlo en

condiciones seguras de acuerdo con lo establecido en el convenio SOLAS.

Esta lista varía de buque a buque en cuanto a cantidad y jerarquía de los

tripulantes, en función del tipo de navegación y servicio que presta la embarcación.
La dotación de seguridad está establecida en un certificado que otorga la autoridad
del puerto de matrícula.

Para conseguir la tripulación adecuada para cada tipo de buque y navegación

es luego buscar tripulantes que cuenten con la experiencia y los conocimientos
para llevarlo a cabo, pero hay que tener mucho cuidado en esto, porque una mala
 19

elección conllevara a riesgos dentro de la operación del buque, que pueden afectar
a la carga, la vida humana y el ambiente.

13. OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA.

Concepto:

Es un proceso amplio que engloba: aspectos administrativos previos al

atraque, procesos que se llevan a cabo en el momento en que el buque
arriba al puerto, manipulación de la mercancía, servicios prestados a los
pasajeros.

14. OPERACIONES DE REMOLQUE PORTUARIO

Se entiende por servicio de remolque portuario aquél cuyo objeto es la

operación náutica de ayuda a los movimientos de un buque, denominado
remolcado, siguiendo las instrucciones del capitán del buque, mediante el
auxilio de otro u otros buques, denominados remolcadores, que proporcionan su
fuerza motriz o, en su caso, el acompañamiento o su puesta a disposición
dentro de los límites de las aguas incluidas en la zona de servicio del puerto.

El pliego regulador y las prescripciones particulares del servicio contendrán los

medios que deban incorporar los remolcadores para colaborar con las
Administraciones competentes en los servicios de extinción de incendios.

15. DOCUMENTOS EN EL PROCESO DE DOCUMENTCIÒN

El transporte vía marítima se encuentra respaldada, en todo momento,

por una serie de documentos, con el objetivo de resguardar las mercancías y
las normas internacionales.

Se utilizan para amparar contratos, términos y condiciones del

 20

transporte, para cumplir con: normas aduaneras, de instituciones públicas o

privadas relacionadas al comercio exterior. También se utilizan para cumplir
con los convenios internacionales, normas jurídicas, reglamentos, convenios y
otros acuerdos.

Estos documentos son extendidos por el embarcador o su representante.

Se emiten antes o durante el embarque, en casos justificados, se pueden
emitir posteriores al cliente.

La cantidad de documentos se debe a las aplicaciones específicas de

cada uno de ellos, determinada por el tipo de transporte, operaciones
portuarias, condiciones, términos a cláusulas de los contratos.

13.1. Documentos Necesarios, para respaldar el procedimiento del

transporte de la mercancía.

15.1.1. El conocimiento de embarque marítimo: este es como

título de propiedad, como contrato de flete entre la naviera y
el remitente, y como recibo de bienes otorgado por la naviera
al remitente.

15.1.2. Manifiesto de la carga: en este documento se

registran todos los conocimientos de embarque con el mismo
destino, es decir toda la carga embarcada independiente de
la propiedad de la misma, cuya descarga será en el mismo
puerto. De tal forma que una nave cuenta con varios
manifiestos, según la cantidad de puertos de recalada
durante su travesía.
 21

15.1.3. Lista de carga peligrosa: este es donde se anotan todas

las cargas con clasificación IMO de carga peligrosa
transportadas en la nave. Este documento indica claramente
la clasificación de la carga conforme al sistema de
clasificación (IMO) de cargas peligrosas, para adoptar todas
las medidas de seguridad durante el viaje, transferencia o
almacenamiento.

13.1.4. Lista de contenedores: en este se quedan anotados todos

los datos de los contenedores embarcados como sigla,
prefijo, condición (LCL o FCL), lugar de estiba, peso (bruto y
neto), número de el o los sellos, destino y contenido.

13.1.5. Declaración aduanera: Es el documento oficial utilizado

por la Aduana, mediante el cual se efectúa la declaración de
mercancías, en el que se indica el régimen aduanero que
han de clasificarse las mercancías y se comunican los
elementos necesarios para la aplicación de dicho régimen.

13.1.6. Certificado de origen: documento que certifica que las

mercaderías a ser despachadas son originarias del país
exportador.

13.1.7. Orden de embarque: documento, conocido como o/e,

ampara la carga de exportación, dando fe de todas las
formalidades de tipo legal entre el embarcador y
 22

consignatario, requisitos para realizar el embarque de la

misma.

13.1.8. BAY PLAN: este documento, indica la sigla y número de

contenedor, tipo de contenedor (20’ o 40’), peso de la
unidad, número de sellos, operador, puerto de embarque y
puerto de destino.

13.1.9. Certificado Fito Zoo Sanitarios: en este documento se

expiden para indicar que los envíos de productos vegetales o
animales u otros artículos reglamentados cumplen los
requisitos sanitarios de importación especificados y son
conformes a la declaración de certificación del modelo de
certificado apropiado.

14. Conocer el proceso de documentación en las navieras y procedimiento

de las exportaciones e importaciones.

14.1. Conocimiento de embarque

Sus funciones

- Contrato entre el exportador y la compañía marítima porteadora.

- Constancia de recibimiento de la mercancía por parte del

porteador.

- Este documento sirve como título de propiedad, como el contrato

de flete entre la empresa naviera y el remitente.

- Documentos de responsabilidad de llevar la mercancía desde el

 23

puerto de embarque hasta

- Especifica el lugar de entrega de los bienes, los pagos de flete

por realizar, y a quien se consignan los bienes.

- El conocimiento debe ser entregado por el transportador, capitán

o agente marítimo, al cargador, contra la devolución de los
recibos provisionales.

Contenido
- Nombre del exportador y del buque

- Tipo de mercancía, peso y medida,

- Número de paquetes y marcas.

- Destino y consignatario de la mercancía.

- Nombre y matricula de la nave

- Puerto de carga y descarga

- Importe de flete (coste del transporte por vía marítima.

14.1.2. Manifiesto de la carga

Sus Funciones
- Aquí se registran todos los conocimientos de embarque, es
decir toda la carga embarcada independiente de la propiedad
de la misma, cuya descarga será en el mismo puerto.

- En esta se recopila la misma información que viene en cada bill

of lading como por ejemplo puerto de origen y destino,
características de la carga, consignatario, fecha de embarque,
etc.

- Este documento permanece en todo momento en la nave, en

 24

poder del capitán, debido a que este debe ser presentado en

todos los puertos de recalada como respaldo de la carga que
se transporta.

- Este es chequeado y timbrado en cada puerto de recalada,

constituyendo un documento imprescindible para contar con las
autorizaciones correspondientes para la descarga de
mercancías.

14.1.3. Lista de carga peligrosa

Su funciones
- Documento donde se anotan todas las cargas con clasificación
IMO de carga peligrosa transportadas en la nave.

- Este indica claramente la clasificación de la carga conforme de

clasificación IMO de cargas peligrosas, para adoptar todas las
medidas de seguridad durante el viaje, transferencia o
almacenamiento.

- La lista es confeccionada por el embarcador y entregada a la

agencia naviera y de estiba para coordinar debidamente la
operación de embarque o desembarque, debido a su alto nivel
de peligrosidad.

14.1.4. Lista de contenedores

Sus Funciones
En esta lista se anotan todos los datos de los contenedores
embarcados como sigla, prefijo, condición (LCL o FCL), lugar de
estiba, peso (bruto y neto), número de los sellos, destino y
contenido.

- Este es confeccionado por la agencia basándose en los B/L

y en el manifiesto de la carga.
 25

14.1.5. Declaración Aduanera

Sus Funciones
Este documento es utilizado por la aduana, mediante el
cual se efectúa la declaración de mercancías, en el que se
indica el régimen régimen aduanero que han de clasificarse
las mercancías y se comunican los elementos necesarios
para la declaración aduanal.

- aplicación de dicho régimen.

Figura Nº 5
Declaración de aduana.

14.1.6. Certificado de origen

Sus Funciones
Este documento certifica que los bienes fueron manufacturados
en su país de origen, el remitente debe firmar este certificado y,
 26

cuando así se especifique, una oficina comercial o una cámara de

comercio acreditada debe certificarla, y ocasionalmente deberá ser
enviada al consulado para su endoso.

Figura Nº . Certificado de origen

14.1.7. Orden de embarque

Sus Funciones
Este documento, conocido como, ampara la carga de
exportación, dando fe de todas las formalidades de tipo legal entre el
embarcador y consignatario, requisitos para realizar el embarque de la
misma.

14.1.8. Bay Plan

Sus Funciones
Este documento indica la sigla y número de contenedor, tipo
de contenedor (20’ o 40’), peso de la unidad, número de sellos,
 27

operador, puerto de embarque y puerto de destino.

La finalidad de este documento es permitir que el supervisor

de nave, de muelle, capataces u oficinista de nave, verifique que la
unidad indicada en el bay del plano corresponda efectivamente a
la unidad que debe ser descargada.

Este documento se entrega en blanco, sólo con los números

en la parte inferior para que los bayplanistas los llenen de acuerdo
a la información obtenida del listado de embarque y listado de falso
embarque.

Figura Nº Grúas pórtico

14.1.8. Certificado Fito Zoo Sanitarios

Sus Funciones
La mayoría de los países exigen que se adjunte unas
 28

certificaciones fitosanitaria a todo embarque de plantas, vegetales,

y frutas.

El documento certifica que el producto está libre de plagas que

demanden cuarentena y que están significativamente libres de
plagas dañinas que podrían afectar los cultivos. Además, los
tratamientos tales como la fumigación o el almacenamiento en frío,
que pudieran exigir el país importador, o que son necesarios para
cumplir con las normas sobre la ausencia de plagas, son
supervisados por el oficial certificador y se documenta en la
certificación misma.

Figura Nº 7 Certificaciones de fitosanitarios.

 29

15. IMPORTACIÒN Y EXPORTACIÒN EN LA EMPRESA

15.1. Realización de la Importación
Sus pasos
Nota de pedido: Dársela a la aduana, a la verificadora y al
banco.

Autorizaciones: Entregarla a la Aduana y a al Banco con la

Nota de Pedido, si el tipo de mercadería así lo exige, se
procederá a obtener las Autorizaciones en el ministerio o
entidad pública de acuerdo a lo que dice la ley.

Póliza de seguro: Entregarla a Aduana si hemos obtenido

un seguro, hay que incluir la póliza siempre en nuestra
documentación a entregar.

15.2. Realización de la exportación

El proceso se inicia con la presentación y aceptación de una

solicitud de autorización de embarque a través del sistema informático
aduanero, que seguida de los pasos que se indican a continuación, se
convierte en una declaración de exportación.

El proceso finaliza con el embarque de la mercancía.

- Presentación de la solicitud de embarque a través del sistema

informático aduanero.

- Suministro de los documentos soporte de la solicitud de

autorización de embarque: vistos buenos con los ministerios de
los gobiernos en los distintos países.
 30

- Validación y aceptación de la autorización de embarque

- Ingreso de mercancías a la zona primaria aduanera o bodegas

del transportador, destinadas al cargue de las mercancías de
exportación, para la determinación selectiva o aleatoria del
embarque o de la inspección física o documental.

- Realización por parte de la autoridad aduanera de la práctica de

la inspección documental o física de las mercancías.

- Procedencia del embarque (cargue) de la mercancía en el medio

de transporte respectivo, previa autorización de la autoridad
aduanera.

- Certificación del embarque y asignación del número y fecha del

manifiesto de carga.

- Cumplidos los trámites, la autorización de embarque, con el

número del manifiesto asignado, se convierte en una declaración
de exportación definitiva.

Salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marítima, así como

las compensaciones que, en su caso, deberá percibir el prestador de servicio
por los medios exigidos.
 31

CAPÍTULO II
MARCO METODOLÓGICO
 32

1. Introducción

Con la apertura de nuevos mercados se ha incrementado el nivel de

importaciones y de empresas dedicadas a ofrecer sus servicios con el propósito de

facilitar a los clientes la introducción de la mercancía.

Hoy en día los clientes se ha vuelto más selectivos y exigentes la hora de

contratar servicios por lo que las empresas necesitan brindar calidad para

convencer a los miles de posibles clientes.

1.1 Objetivos de la práctica profesional

A continuación se formulan los objetivos que motivaron el desarrollo de la

práctica profesional en la empresa NORTON LILLY INTERNATIONAL.

• Potenciar las competencias ético-formativas, disciplinarias y comunicativas,

fortaleciendo la visión de desarrollo profesional, cotejando la formación
académica adquirida durante los años de estudio y la formación en un
contexto real.

• Confrontar los conocimientos destrezas y habilidades adquiridas durante el

la Carrera para tener conciencia de sus fortalezas y debilidades en un futuro
desempeño profesional.

• Comprender el funcionamiento cotidiano de las empresas del sector durante

el desarrollo de las actividades frente a los diversos campos del ejercicio
profesional.
 33

• Adquirir hábitos y destrezas de empresas, su planeación y ejecución para

complementar y potenciar la capacidad de aprendizaje dentro de un
ambiente de trabajo real.

2. FUNCIONES REALIZADAS DURANTE MI PRÀCTICA PROFESIONAL

2.1. Documentos de Reclamo por daños a la carga en el

transporte marítimo

2.1.1. EL CONTRATO DE TRANSPORTE:

1. Conocimiento de Embarque.

2. Booking confirmation

3. Correspondencia con los agentes de la naviera.

En el momento de reclamos por daños en la carga del transporte marítimo

pudimos identificar y poner en práctica lo aprendido y dado en inducción por parte
de la empresa.

• Que la carga estaba en buen estado al momento de ser entregada al

transportista.
• Usar Informe de Pre-embarque, Declaración Jurada, fotos, testimonios,
Record de la Planta, video, documentos de la trazabilidad del producto.
• Que la carga llegó a su destino reportando Daños:
• Usar el Informe de Post-Embarque, Acta de Autoridad competente, Record
de temperatura, fotos, videos, Informes de Laboratorio.
• Valor del embarque:
• Usar Factura Comercial, Guía de Precios en Destino,
• Record de Precios en Origen, Informaciones del
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• Ministerio de Comercio, etc.

2.2. PRESENTACIÒN DE RECLAMOS

1.- Al ser afectado por demoras en el curso del transporte.

2.- Al ser perjudicado por mercancía afectada en el transporte.

3.- Por faltantes, hurto, mal manejo, pillaje a embarques.

4.- Por declinación de Reclamos en Aseguradoras.

5.- Por deficiencias en los contenedores.

2.3. IMPORTACIÒN Y EXPORTACIÒN

1. Entradas de mercancía al país su documentación.

2. Salidas de mercancía y su documentación.

 35

CAPÍTULO III
ANÁLISIS Y RESULTADOS DE LA PRÁCTICA
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1. Análisis FODA
Es una herramienta de análisis estratégico, que permite analizar elementos
internos o externos de programas y proyectos.

El FODA se representa a través de una matriz de doble entrada, llamada

matriz FODA, en la que el nivel horizontal se analizan los factores positivos y los
negativos.

En la lectura vertical se analizan los factores internos y por tanto controlables

del programa o proyecto y los factores externos, considerados no controlables.

El análisis FODA tiene como objetivo el identificar y analizar las Fuerzas y

Debilidades de la Institución u Organización, así como también las Oportunidades y
Amenazas, que presenta la información que se ha recolectado.

Se utilizará para desarrollar un plan que tome en consideración muchos y

diferentes factores internos y externos para así maximizar el potencial de las
fuerzas y oportunidades minimizando así el impacto de las debilidades y amenazas.

Se debe de utilizar al desarrollar un plan estratégico, o al planear una

solución específica a un problema. Una vez que se ha analizado el ambiente
externo (por ejemplo: la cultura, la economía, datos demográficos, etc.).

1.1. Criterios de desarrollo del FODA

El análisis FODA se desarrolla de dos formas:
Análisis Interno. Para el diagnóstico interno será necesario conocer las
fuerzas al interior que intervienen para facilitar el logro de los objetivos, y sus
limitaciones que impiden el alcance de las metas de una manera eficiente y
efectiva.
 37

En el primer caso estaremos hablando de las fortalezas y en el segundo

de las debilidades. Como ejemplos podemos mencionar: Recursos humanos
con los que se cuenta, recursos materiales, recursos financieros, recursos
tecnológicos, etc.

Análisis Externo. Para realizar el diagnóstico es necesario analizar las

condiciones o circunstancias ventajosas de su entorno que la pueden beneficiar;
identificadas como las oportunidades; así como las tendencias del contexto que
en cualquier momento pueden ser perjudiciales y que constituyen las amenazas,
con estos dos elementos se podrá integrar el diagnóstico externo. Algunos
ejemplos son: el sistema político, la legislación, la situación económica, la
educación, el acceso a los servicios de salud, las instituciones no
gubernamentales, etc.

2. Análisis FODA de la empresa

2.1. Fortalezas
• Ubicación geográfica estratégica.
• Personal altamente calificado en la prestación de Agenciamiento
• Económicamente estable.
• Cartera de clientes en ascenso.
• Velan por el desarrollo sostenible.

2.2. Debilidades
• Falta de programas de capacitación dirigido al personal de la empresa.
• La proporción del trabajo con relación al salario no es cónsona.
• No existe comunicación interna en la organización.

2.3. Oportunidades
• El sector marítimo va en ascenso.
• La ampliación del Canal de Panamá proyecta mayores clientes para la
 38

empresa.
• Panamá punto estratégico en el sector marítimo.
• Crecimiento económico sostenido.
• Rentabilidad del sector marítimo en el país.

2.4. Amenazas
• Nuevas agencias dentro del mercado.
• Poca estabilidad actual en la Zona Franca.
• Crisis económica mundial.
3. Análisis
La actividad naviera, es un negocio muy interesante y atractivo, dado que en
él se mezclan los buques que se animan a desafiar mares y océanos, con miles de
toneladas de mercaderías de todo tipo, que se negocian en fletes y que a la vez
son transportadas a todo el mundo. En él intervienen desde simples productores
primarios, hasta grandes holdings de empresas de servicios.

En el análisis que hemos desarrollado antes, es importante señalar que

aunque la agencia naviera Norton Lilly International objeto de esta práctica, esté
bien posicionada dentro del mercado naviero, es fundamental reconocer que tiene
algunas detalles que le obligan establecer su eficiencia y eficacia, puesto que en
ocasiones debe realizar improvisaciones, producto de que carece de personal
capacitado para ejercer las labores que les corresponden con sus clientes.

Esto no quiere decir, de ninguna manera que el personal existente, no esté

capacitado para desarrollar el trabajo.

Consideramos apropiado que la empresa mire positivamente a un personal

que universidades del mercado preparan con perfiles propios para el desarrollo de
este tipo de actividad y de actitud proactiva.
 39

CAPÍTULO IV
PROPUESTA
 40

1. Objetivos de la propuesta

• Gestionar la dirección de la empresa que se hace cargo de los servicios que

llevan a cabo la empresa.
Es importante que los administrativos velen por la organización delegando
funciones pero a su vez verificando de manera continua que los supervisores
o dueños de velar por el proceso cumplan tal actividad. Se observa dentro de
la empresa poca atención o seguimiento a las tareas.

• Formular las funciones de los directores de los departamentos.

Es necesario que los diferentes departamentos mantengan un constante
realimentarse para de ese modo poder hacer frente a las situaciones que
surjan dentro de la empresa, ya que se observa poca comunicación que
ayude a la satisfacción y eficacias de los encarga.
Establecer las bases para mantener un efectivo sistema de control interno es
lo primordial en una organización.

•
Contribuir a lograr el cumplimiento de la misión fundamental de la
organización, ya que es menester de la empresa, cumplir con lo trazado e
inculcar esto en sus colaboradores. Se debe ampliar el entendimiento de
las otras áreas de la organización, se tiene que mejorar el conocimiento de
las funciones de compras, planeación de productos, marketing, ventas y
promoción de ventas, y también deben desarrollar un conocimiento más
íntimo de sus clientes. Hay que recordar que la cadena de suministros
comienza y termina con el cliente.

• Incentivar al personal con bonos y aumentos además de capacitación

continua que los ayude a mantener un espíritu de pertenecía
 41

• Es fundamental mantenerse atento a las señales del mercado y alinear la

planeación de la demanda en consecuencia con toda la cadena de
suministro, asegurando pronósticos consistentes y la asignación óptima de
los recursos.
.
Este capítulo podemos finalizarlo considerando que en la actualidad uno de
los objetivos más buscados por todas las empresas es la mayor eficiencia al
menor costo, sin dejar por un lado los estándares de calidad y servicio al cliente.
 42

CONCLUSIONES
 43

El presente documento intentó reflejar el nivel de relevancia de la función

agenciamiento a naves, a través de la generación de servicios integrales a las
naves, y cómo, a su vez, dicha oferta de servicios logísticos integrales contribuye a
la fidelización y captación de tráficos marítimos, provocando una sinergia positiva
entre ambos flujos.

Desde el punto de vista estratégico, agencias prestadoras de servicios

marítimos y portuarios que cuentan con Zonas de Actividades de servicios
competitivos con respecto a otras compañías que no se integran y se mantienen
independientes e indiferentes a la cadena logística de producción, transporte y
distribución.

Es urgente la aplicación en agencias de servicios marítimos, el

robustecimiento de todos los dispositivos y elementos componentes de la cadena
logística, a fin de incrementar la conectividad y facilitar el comercio exterior.

Durante la realización de la práctica profesional, se pudo conocer una gran

cantidad de movimientos portuarios y logísticos que son de gran necesidad para el
desarrollo del sector marítimo; y aunque no participamos directamente en ellos, es
importante lidiar con ellos para los efectos de comprensión del sistema y la
adecuación de nuestra especialidad, una vez culminemos con nuestra profesión.

La formación de la licenciatura en administración y operaciones portuarias,

requiere de mayos trabajo de campo, lo que proporcionará una experiencia
adicional que complementada con la educación académica proporcionará
profesionales integrales capaces de intervenir en los diversos campos de acción
que conlleva el sector marítimo nacional, y por qué no, internacional.
 44

BIBLIOGRAFÍA
 45

I. LIBROS

Diplomado en transporte marítimo

Autor: Jorge Echeverría Subiabre Edición: 19

Libro III código de comercio “De la navegación y el comercio marítimos”

Segunda edición

SALAZAR, Manuel Torres.

Desarrollo Portuario, logística y competitividad. Ed.
CCL. 2007.
AGUILAR, J.A.
Subcontratación de servicios logísticos. Logis –
Book. Barcelona. 2001.
ANSCHÜTZ, G.
El área intermodal puerto Retiro. Plataforma
logística. Ed. ARLOG. Buenos Aires. 2004.

II. PÁGINAS WEB VISITADAS

Cargo Sistems. [http://www.cargosystemsmag.com/freightpubs/cs/top100

supplement.htm]. 2012.

http://www.dibursa.com.mx

I Foro Global de logística y Comercio Internacional. Panamá: Plataforma Logística

de las Américas. Mayo de 2006. [http://www.webpicking.com/notas/sabonge.htm].
2012.
 46

[http://www.inboundlogistics.com.mx/mayo08/nasco.html]. 2012

[www.mapis.com.co/elpuerto.htm]. 2012.

[http://www.panncanal.com/ep/cgi-bin.../boletín.cgi?submit=Consulta]. 2012.
 47

ANEXOS
 48

LEY 55
De 6 de agosto de 2008
Del Comercio Marítimo
LA ASAMBLEA NACIONAL
DECRETA:

Título I
Las Naves
Capítulo I
Disposiciones Generales

Sección 5ª

Pérdida o Daño del Objeto Asegurado y Abandonado Artículo 195. Si después de

ocurrido el riesgo cubierto, el objeto asegurado se pierde o queda seriamente
dañado que resulta privado de su estructura y uso original o si el asegurado es
privado de su posesión, ello constituirá una pérdida total.

Artículo 198.
Cuando una nave no llega a su destino en un tiempo razonable desde el último
lugar donde se supo de ella, a menos que el contrato disponga otra cosa, si se
mantiene sin saber de ella hasta la expiración de dos meses, se entenderá que

Artículo 196.
Cuando la pérdida total de una nave se considera inevitable después de ocurrido
un riesgo cubierto o si los gastos necesarios para evitar la ocurrencia de una
pérdida total excedieran el valor asegurado, ello constituirá una pérdida total
constructiva.
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Manifiesto de carga
 50

OBLIGACIONES DE LAS PARTES EN LA CADENA DEL

TRANSPORTE MARÍTIMO

Comparación entre Reglas de la Haya y Haya Visby, Reglas de Hamburgo

Las Reglas de la Haya, establece las reglas sobre los Conocimientos de

Embarque y las Reglas de la Haya Visby establece algunas modificaciones al
respecto; por su parte las Reglas de Hamburgo constituyen un cuerpo normativo
más moderno, sin embargo no goza de aceptación masiva como los previamente
descritos.

1. Reglas de la Haya y Reglas de la Haya Visby

Consagra la regla denominada “Gancho a Gancho”, vigente en la mayoría de

los países, y que significa que el transportador es responsable por las mercancías
desde el momento en que son enganchadas en la grúa para su carga y hasta su
descargue en el puerto de destino, quedando así el naviero exento de
responsabilidad por el manejo de la carga en los recintos portuarios, tanto en el
puerto de partida como en el destino del viaje.

Establece el concepto de Debida Diligencia, estableciendo un estándar de

comportamiento sin configurarse presunción alguna de responsabilidad. Estas
reglas exigen al naviero la diligencia de proveer un buque en buen estado de
navegabilidad, debidamente equipado y tripulado, con sus bodegas preparadas, así
como emplear un especial cuidado en la recepción, carga, transporte y descarga de
las mercancías.
La navegabilidad en dichas reglas, se refiere principalmente a la
responsabilidad del naviero a poner un buque apto para la navegación, las que a
diferencia de las Reglas de Hamburgo, que prescriben que el naviero responde por
las mercancías mientras éstas se encuentren bajo su custodia.
 51

De esta manera, se establece en el artículo 4º de las Reglas de la Haya, que

el transportista resulta responsable en el supuesto que se le impute una falta de
diligencia razonable respecto a las condiciones de navegabilidad del buque.

Para efectos de una mayor seguridad estas reglas establecían un extenso

listado de excepciones a la responsabilidad ante una eventual pérdida o daño a las
mercancías transportadas, las cuales se establecían a partir del concepto de “Caso
Fortuito o Act of God” es decir con hechos que escapan al control del naviero. Las
que se sintetizan en tres: fuerza mayor, culpa de la víctima y actos ajenos al poder
de actuación del porteador.

La carga de la prueba en dichos supuestos recaía sobre quien alegue la

excepción, por lo que al igual que en el Derecho Civil, se deberá probar el
acaecimiento del hecho ajeno a la voluntad del transportista.

2. Reglas de Hamburgo

Introduce un nuevo principio, el de responsabilidad “Puerto a Puerto”,

principio que prescribe la responsabilidad del naviero incluyendo todo periodo
comprendido desde que las mercancías están bajo la custodia del naviero, siendo
dicho momento aquel en la que reciba del cargador o quien haya sus veces, o de la
Autoridad encargada, y hasta que las entrega al consignatario o quien haga sus
veces.

Esta regla busca solucionar el viejo problema de la tierra de nadie en la que

existía vacíos en lo que atribución de responsabilidad se presentaba, ya que ni las
reglas de la haya ni de las del Régimen de Haya Visby contemplan dicha
regulación.
 52

Establecen la presunción de “Culpa Presunta”, al establecer que el porteador

se presumirá responsable de los perjuicios, daños o pérdidas de las mercancías a
menos que pruebe que él y todos sus agentes adoptaron todas las medidas que
razonablemente podían exigirse.

Asimismo se confirma el Estándar de Razonabilidad establecido en las

Reglas de la haya, respecto al concepto de navegabilidad, en el que el transportista
deberá establecer medidas de razonables, las mismas que podrán variar de
acuerdo a los diversos tipos de naves, pero no deberían variar entre buques del
mismo tipo.

Establecen responsabilidad en transporte multimodal, en la que el principal

obligado es el naviero y responsables solidarios aquellas empresas subcontratadas.
Este punto tiene enorme importancia, que el fenómeno de la Contenerización y los
servicios de transporte en la modalidad puerta a puerta son cada vez más
frecuentes, lo que ha llevado a que muchas veces sean los agentes o
embarcadores y transbordos, los que suponen una subcontratación de éstos por
aquella.
 53

Glosario

Transporte multimodal: Es la articulación entre diferentes modos de transporte, a

fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales
y mercancías (incluyendo contenedores, pallets o artículos similares utilizados para
consolidación de cargas) El transporte multimodal es aquel en el que son
necesarios más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar
de origen hasta su destino final.

Corretaje: Derecho o comisión que perciben los Agentes y Corredores por su

intervención en actos o contratos mercantiles y, en concreto, en los bursátiles
Es el nombre que recibe la comisión que se abona a un intermediario como pago
por sus servicios. Generalmente está ajustada a una ley o arancel previamente
establecido
Armador: armador es aquel naviero o empresa naviera que se encarga de equipar,
avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad
una embarcación de su propiedad o bajo su posesión, con objeto de asumir su
gestión náutica y operación.

Armador: Persona física o jurídica propietaria del buque, o la que sin serlo lo tiene
en fletamento.

Fletador: Caracterizada por la cesión del buque a un tercero para que este lo
explote por su cuenta, convirtiéndose en armador (armador fletador), y que en
realidad tiene más bien el carácter de un arrendamiento, sobre todo si media la
cláusula “demisse of the ship”, en virtud de la cual el propietario se desentiende de
la gestión náutica del mismo

Agente naviero: El representante del armador ante las autoridades y prestadores

de servicios en los puertos. Un agente interactivo en la cadena de Comercio
exterior. Un generador de negocios. El enlace entre el barco y la carga
 54

Agencia naviera: Las agencias navieras son los representantes del Armador en un
puerto determinado, por su ello su función primordial es la de representar a su
cliente. El cual ha delegado en su persona las funciones que este no puede realizar
por si mismo, por motivos de imposibilidad material de estar en cada puerto al cual
arribe un buque bajo su administración

Agente General: Se encuentra enmarcada dentro de un contrato general de

agenciamiento y puede ser disminuida o aumentada dependiendo de la voluntad
del principal.

Agente Especial: Donde los poderes de representación son menos extensos que
los del Agente General, este se contrata solo por una escala de un determinado
buque en un puerto específico, el cual es utilizado por Armadores Tramp.

Agente Universal: Es aquel cuyas funciones para actuar en representación del

Principal es ilimitada, siendo acompañada por poderes legales muy amplios, es una
forma de agenciamiento relativamente poco usada.

Destinatario: Persona que va dirigida o destinada alguna cosa

Contrato de seguro: Es el medio por el cual el asegurador se obliga, mediante el

cobro de una prima, a resarcir de un daño o a pagar una suma de dinero al
verificarse la eventualidad prevista en el contrato. El contrato de seguro puede
tener por objeto toda clase de riesgos si existe interés asegurable, salvo prohibición
expresa de la ley.

Transporte internacional: Las empresas que llevan a cabo operaciones de

transporte internacional de mercancías se denominan transitorias. Existen diversos
convenios que regulan los términos y condiciones en que se realizan el transporte
 55

de las mercancías: quién se hace responsable de qué gastos, seguros de

transporte etc. Los términos más usados son los llamados Incoterm.

Buques de línea regular: La línea regular es adecuada para el tráfico de carga

general y contenerizada, que suelen ser mercancías de mayor valor que las vistas
en el apartado anterior (en régimen de fletamentos) como productos industriales y
bienes de consumo.

Porteador: Es la parte que asume la obligación de realizar el traslado de unas

mercancías de un lugar a otro y, en consecuencia, es responsable de la ejecución
del transporte y de la custodia de las mercancías que le son entregadas.

Buques Outsiders: Estos operan fuera de la conferencia, libremente, sin ataduras,

es decir sin obligación de cumplir con las normas que obligan a los conferenciados;
como regularidad de tráfico, itinerario, tarifas uniformes, etc. Esto no impide que su
operatoria y los servicios anexos que prestan puedan no ser eficientes.
Generalmente, son tan eficientes como los buques conferenciados ya que
desarrollan el servicio en forma paralela a los mismos, explotando recorridos
cubiertos por los diferenciados. Suele ocurrir que cuenten con tarifas más
económicas

Buques Tramps: Es la navegación realizada sin itinerario fijo “buques a la orden”

ya que reciben las órdenes directamente de sus brokers. Es la modalidad usual
para el transporte a granel a través de buques graneleros de carga masiva. En este
tipo de buques es común que se contrate el flete sin incluir los gastos de carga,
estiba, desestiba y descarga a diferencia de los buques conferenciados que
generalmente tienen incluido estos gastos en la tarifa de flete. Se determina quién
será el responsable de pagar esos gastos operacionales

Cabotaje: La navegación o tráfico que se hace de puerto a puerto, por las

inmediaciones de la costa tomando como guía los puntos salientes de ellas.
 56

Carga consolidada: Agrupamiento de mercancías pertenecientes a varios

consignatarios, reunidas para ser transportadas de un puerto, aeropuerto o terminal
terrestre con destino a otro puerto, aeropuerto o terminal terrestre, en contenedores
o similares, siempre y cuando se encuentre amparadas por un mismo documento
de transporte.

Carga fraccionada: Es aquella que por su carácter fragmentario; conlleva para el

transportista actividades como; la manipulación, agrupamiento, clasificación o
embalaje. Las partes consideran que una carga es fraccionada siempre, a menos
que en el documento del remitente se indique carga completa.

Carga liquida o a granel: La carga a granel es un conjunto de bienes que se

transportan sin empaquetar, ni embalar en grandes cantidades. Esta carga es
usualmente depositada o vertida con una pala, balde o cangilón, como líquido o
sólido en un depósito para material a granel, carro de ferrocarril o en la caja de
un camión, tráiler, etc. La carga a granel puede ser líquida o seca Carga solida o a
granel:

Carga solida a granel: Carga solida o liquida embalada o en piezas sueltas

Coste y Flete: Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía

sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque.

Costo, seguro y flete: Las siglas CIF (acrónimo del término en inglés Cost,
Insurance and Freight, «Coste, seguro y flete, puerto de destino convenido») se
refieren a un Incoterm o término de comercio internacional que se utiliza en las
operaciones de compraventa, en que el transporte de la mercancía se realiza
por barco (mar o vías de navegación interior). Se debe utilizar siempre seguido de
un puerto de destino.
 57

Mercancías peligrosas: Son materias u objetos que presentan riesgo para la

salud, para la seguridad o que pueden producir daños en el medio ambiente, en las
propiedades o a las personas. El término mercancía peligrosa se utiliza en el
ámbito del transporte; en los ámbitos de seguridad para la salud o etiquetado se
utiliza el término sustancia o preparado peligroso.

Mercancía Perecedera: Se considera mercancía perecedera a aquellos productos

sanitarios, alimentarios e incluso de uso industrial que precisan de unas
condiciones especiales, de un control técnico determinado y de unos parámetros de
salubridad y de temperatura regulada para su conservación y durante su
almacenamiento o transporte, carga y descarga.

Flete: Tarifa básica pactada entre el transportador y el usuario del servicio, en el

cual el primero se compromete a trasladar la mercancía desde un punto de origen
hasta el de destino acordado previamente.