Proyecto Transito. Final Final

Universidad Del Magdalena
INFORME NIVELES DE SERVICIO Y TIEMPOS DEL

SEMAFORO
ARENAS SILVA ELKIN

CASTELLANO URUETA LUZ EVELIN
LOPEZ RIVERA ANDRES
MUSKUS SAN JUAN YIMIS RICARDO
TORRALVO MARIA CAROLINA
ESTUDIANTES
ING. YENIS LOPEZ

DOCENTE
TRÁNSITO Y TRANSPORTE
UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

SANTA MARTA 2016.
Transito Y Transporte
INTRODUCCIÓN
En el siguiente informe se realizará el procedimiento para determinar el nivel de servicio de
una intersección semaforizada de 4 accesos y calcular en forma teórica los tiempos de las
luces de los semáforos. Las intersecciones semaforizadas representan un factor clave en la
composición de las demoras en las vías urbanas. Es por eso que resulta importante definir
con la mayor precisión posible el servicio que brinda este tipo de infraestructura y el
impacto que tendrían determinadas modificaciones sobre el mismo.
Es muy común que en algunas intersecciones se presente mal funcionamiento por alguno
de los accesos, por esto se debe analizar profundamente la capacidad de dichos accesos
para movimientos críticos en carriles simples o agrupados. En cuanto el cálculo de los
tiempos para las luces de los semáforos, se debe tener muy en cuenta que cada fase de
incluir el mayor número posible de movimientos simultáneos, así se logrará admitir un
mayor volumen de vehículos en la intersección. El número de fases diferentes de be
reducirse al mínimo, considerando la seguridad y la eficiencia.
OBJETIVOS
 GENERAL:
Conocer el nivel de servicio de la intersección avenida ferrocarril con cra 19 de la ciudad de
santa marta.
 ESPECIFICOS:
 -determinar la tasa de flujo y tasa de flujo da saturación.
 -establecer las demoras medias.
 -conocer el factor de ajuste por coordinación.
 -hallar la demora uniforme.
 -determinar la demora por cola inicial.
 -establecer las demoras agregadas.
MARCO TEÓRICO
NIVELES DE SERVICIO: El nivel de servicio de una intersección con semáforos se
define a través de las demoras, las cuales representan para el usuario una medida del
tiempo perdido de viaje, del consumo de combustible, de la incomodidad y de la
frustración. Específicamente, el nivel de servicio se expresa en términos de la demora
media por vehículo debido a las detenciones para un período de análisis de 15 minutos,
considerado como período de máxima demanda.
NIVEL DE DEMORA POR CONTROL
SERVICO (segundos/vehículo)
A ≤ 𝟏𝟎
B > 𝟏𝟎 − 𝟐𝟎
C > 𝟐𝟎 − 𝟑𝟓
D > 𝟑𝟓 − 𝟓𝟓
E > 𝟓𝟓 − 𝟖𝟎
F > 𝟖𝟎
Tabla 12.3
1. Nivel de servicio A: operación con demoras muy bajas menores de 10 segundos por
vehículo. La mayoría de los vehículos llegan durante la fase verde y no se detiene del todo.
Longitudes de ciclo corto pueden contribuir a demoras mínimas.
2. Nivel de servicio B: operación con demoras entre 10 y 20 segundos por vehículo.
Algunos vehículos comienzan a detenerse.
3. Nivel de servicio C: operación con demoras entre 20 y 30 segundos por vehículo. La
progresión del tránsito es regular y algunos ciclos empiezan a malograrse.
4. Nivel de servicio D: operación con demoras entre 35 y 55segundos por vehículo. Las
demoras pueden deberse a la mala progresión del tránsito o llegadas en la fase roja,
longitudes de ciclo amplias. O relaciones V/C altas. Muchos vehículos se detienen y se
hacen más notables los ciclos malogrados.
5. Nivel de servicio E: operación con demoras entre 55 y 80 segundos por vehículo. Se
considera como el límite aceptable de las demoras. Las demoras son causadas por
progresiones pobres, ciclos muy largos y relaciones V/C muy altas.
6. Nivel de servicio F: operación con demoras superiores a los 80 segundos por vehículos.
Los flujos de llegada exceden la capacidad de los accesos de la intersección, lo que
ocasiona congestionamiento y operación saturada.
METODOLOGIA DE ANÁLISIS OPERACIONAL

Mediante el análisis operacional se determina la capacidad y el nivel de servicio de cada
grupo de carriles o acceso, lo mismo que el nivel de servicio de la intersección como un
todo o globalmente, a partir de una información detallada de las condiciones prevalecientes
geométricas, del tránsito y del control semafórico.
PARAMETROS DE ENTRADA: En la tabla 12.4 se presenta un resumen de la
información requerida para conducir un análisis operacional.
CONDICIONES GEOMETRÍCAS: La geometría de la intersección generalmente se
presenta en diagramas, que se refieren a la configuración física de la intersección en
términos de número de carriles, ancho de carriles, movimientos por carril, ubicación de
estacionamiento, longitudes de bahías para vueltas y pendientes de los accesos.
CONDICIONESL DEL TRÁNSITO: Se debe disponer de los volúmenes de tránsito para
cada movimiento en cada acceso y su composición en términos de automóviles, autobuses y
camiones. Se debe considerar también el número de autobuses urbanos que realizan
paradas, antes y después de la intersección, para cargar y/o descargar pasajeros. Los
autobuses que no paran se consideran como vehículos pesados. Igualmente se deben aforar
los flujos peatonales y de bicicletas que entran en conflicto con las vueltas permitidas a la
derecha. Los flujos peatonales y de bicicletas utilizados para analizar un acceso dado, son
los flujos en el cruce peatonal que interfieren con los vehículos que dan vuelta a la derecha;
así por ejemplo, para el acceso este, los flujos peatonales y de bicicletas usados para el
análisis son los del cruce peatonal Norte.
PARÁMETROS DE ENTRADA
- Datos de la geometría
- Datos del tránsito
- Datos de los semáforos
AGRUPACIÓN DE CARRILES Y TASA DE FLUJO DE

TASAS DE FLUJO DE DEMANDA SATURACIÓN
- Grupos de carriles
- FHMD - Ecuación básica
- Vueltas a la derecha en rojo - Factores de ajuste
CAPACIDAD Y RELACIÓN 𝑉Τ𝐶
- Capacidad c
- Relación volumen a capacidad 𝑉Τ𝐶
MEDIDAS DE EFECTIVIDAD
- Demoras
- Ajuste a la coordinación
- Niveles de servicio
- Cotas
Figura 12.10 Esquema metodológico para el análisis de intersecciones con semáforos

(fuente: TRB. Highway capacity manual. HMC2000)
La calidad de la progresión del flujo vehicular entre intersecciones se describe a través de

seis tipos de llegadas a los accesos de las intersecciones, para cada grupo de carriles, así:
 Tipo 1: grupos densos que llegan al inicio del rojo. Calidad de progresión muy
deficiente, como resultado de la optimización de toda la malla.
 Tipo 2: grupos moderados que llegan a la mitad del rojo. Progresión desfavorable en
calles de doble sentido.
 Tipo 3: llegadas aleatorias. Representa la operación en intersecciones aisladas o no
interconectadas, o donde los beneficios de la progresión son mínimos.
 Tipo 4: grupos moderados que llegan a la mitad del verde. Progresión favorable en
calles de doble sentido.
 Tipo 5: grupos densos que llegan al inicio del verde. Calidad de progresión
altamente favorable.
 Tipo 6: progresión excepcional. Grupos densos que progresan a través de varias
intersecciones cortamente espaciadas.
Tabla 12.4 datos necesarios para el análisis de cada grupo de carriles. Fuente:
TRB.highway capacity manual. HMC 2000
La relación de pelotón Rp, se calcula como:
𝑝
Rp= 𝑔
𝑐
Dónde:
P = porción de todos los vehículos que llegan durante la fase verde
C = longitud del ciclo(s)
g = verde efectivo del grupo de carriles (s)
AGRUPAPCIÓN DE CARRILES
Un grupo de carriles es un conjunto de carriles de un acceso que carga un conjunto de
flujos vehiculares. Se debe establecer en la intersección grupos de carriles apropiados,
considerando tanto la geometría de la intercesión como la distribución de los movimientos
vehiculares. En general, deberán establecerse grupos de carriles separados, cuando se
disponga de bahías exclusivas de vuelta a izquierda y a la derecha; los demás carriles
directos se consideran en un grupo simple de carriles.
Cuando se tenga carriles de vuelta a izquierda compartidos, se deberá evaluar la operación
en el carril compartido para determinar si efectivamente funciona como carril exclusivo de
vuelta a la izquierda, debido a la presencia de altos volúmenes de vuelta a la izquierda. Para
un acceso, cuando el flujo de vuelta a la izquierda en el carril del extremo izquierdo es
menor que el flujo promedio en los demás carriles, se supone que los vehículos directos
comparten el carril izquierdo y todo el acceso puede suponerse en un grupo de carriles
simple. En caso de ser mayor, el carril exterior se debe designar como un carril exclusivo
de vuelta a la izquierda en un grupo e carriles separados. Matemáticamente se expresa así:
𝑽𝒂−𝑽𝑰
VI < 𝑵−𝟏
𝑽𝒂−𝑽𝑰
VI ≥ 𝑵−𝟏
Dónde:
VI = volumen actual de vuelta a la izquierda (vehículos/h)
Va = volumen actual en el acceso (vehículos/h)
N = número de carriles del acceso
Si se cumple la desigualdad (12.33), en el carril extremo izquierdo es un carril compartido
y se usa un solo grupo de carriles para todo el acceso. Si por el contrario, se cumple la
desigualdad (12.34), el carril extremo izquierdo actúa como un carril exclusivo de vuelta a
la izquierda y, por lo tanto, deberá establecerse como un grupo separado de carriles.
DETERMINACION DE LA TASA DE FLUJO

Es necesario convertir los volúmenes horarios a tasas de flujo durante 15 minutos a través
del factor de la hora de máxima demanda, así:
𝑉𝑝 =V/FHMD
DONDE:
Vp = tasa de flujo durante los 15 minutos más cargados (vehículos/h)
V = volumen horario (vehículos/h)
FHMD = factor de la hora de máxima demanda

Debido a que no todos los movimientos en la intersección tienen el volumen máximo
durante el mismo intervalo de 15 minutos, es aconsejable observar directamente los flujos
en cada 15 minutos y seleccionar un período crítico de análisis. Se tiene un criterio
conservador, si se usan diferentes períodos máximos.
DETERMINACIÓN DE LA TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN

La tasa de flujo de saturación se define como la tasa máxima de flujo, en un acceso o grupo
de carriles, que puede pasar a través de la intersección bajo las condiciones prevalecientes
del tránsito y la calle, suponiendo que dicho acceso o grupo de carriles tiene el 100% del
tiempo disponible como verde efectivo (esto es, g/C=1.0).
Las condiciones prevalecientes del tránsito incluyen los volúmenes por tipo de movimiento
(izquierda, directo, derecha), su composición vehicular (automóviles, autobuses, camiones),
maniobras de estacionamiento, paradas de autobuses y conflictos con peatones y ciclistas.
Las condiciones prevalecientes de la calle describen las características geométricas de los
accesos en términos del número y ancho de carriles, pendientes y uso de carriles incluyendo
carriles de estacionamiento. Las condiciones prevalecientes del semáforo incluyen la
secuencia de fases, asignación de tiempos y el tipo de operación o control.
El flujo de saturación se expresa en vehículos por hora de luz verde, y puede determinarse
mediante estudios de campo o calcularse con la siguiente expresión:
𝑺𝒊 = 𝑺𝑶 (𝑵)(𝑭𝑾 )(𝑭𝑯𝑽 )(𝑭𝒈 )(𝑭𝒑 )(𝑭𝒃𝒃 )(𝑭𝒂 )(𝑭𝑳𝑼 )(𝑭𝑳𝑻 )(𝑭𝑹𝑻 )(𝑭𝑳𝒑𝒃 )(𝑭𝑹𝒑𝒃 )
(12.36)
Dónde:
𝑆𝑖 = tasa de flujo de saturación del grupo de carriles ¡ (vehículos/hora verde)
𝑆𝑂 = tasa de flujo de saturación base por carril (autos/hora verde/carril)
N= Número de carriles del grupo de carriles
𝐹𝑊 = factor de ajuste por ancho de carriles
𝐹𝐻𝑉 = factor de ajuste por vehículos pesados
𝐹𝑔 = factor de ajuste por pendiente del acceso
𝐹𝑝 = factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de carriles
𝐹𝑏𝑏 = factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la intersección
𝐹𝑎 = factor de ajuste por tipo de área
𝐹𝐿𝑈 = factor de ajuste por utilización de carriles
𝐹𝐿𝑇 = factor de ajuste por vueltas a la izquierda

𝐹𝑅𝑇 = factor de ajuste por vueltas a la derecha
𝐹𝐿𝑝𝑏 = factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la izquierda
𝐹𝑅𝑝𝑏 = factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la derecha
En la tabla 12.5 se presentan las expresiones para calcular los diferentes factores de ajuste.
DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD Y LA RELACIÓN VOLUMEN A

CAPACIDAD
Capacidad: la capacidad en una intersección con control con semáforos se define para
cada acceso o grupo de carriles, como la tasa de flujo máxima que puede pasar a través de
la intersección bajo condiciones prevalecientes del tránsito, de la calle y del semáforo. Se
calcula mediante la siguiente ecuación:
𝒈
𝑪𝒊 =𝒔𝒊 ( 𝒊) (12.37)
𝑪
Dónde:
𝐶𝑖 = capacidad del grupo de carriles i (vehículos/h)
𝑠𝑖 = tasa de flujo de saturación del grupo de carriles i (vehículos/hora verde)
𝑔𝑖 = tiempo verde efectivo para el grupo de carriles i (segundos verdes)
C= ciclo del semáforo (segundos)
𝑔𝑖 /𝐶= relación de verde efectivo para el grupo de carriles i
Tabla 12.5 factores de ajuste a la tasa de flujo de saturación. Fuente: TRB.highway

capacity manual. HMC 2000
RELACIÓN VOLUMEN A CAPACIDAD: la relación volumen a capacidad, típicamente

llamada grado de saturación, y simbolizado con la letra Xi, se calcula como:
𝐕𝐈
𝐗𝐈= (12.38)
𝐂𝐈
Donde Vi, es la tasa de flujo de demanda actual o proyectada del grupo de carriles i,
reemplazando la capacidad dada por la ecuación (12.37), se obtiene:
𝐕
𝐕𝐢 ( )
𝐬 𝐢
𝐗𝐢 = 𝐠 = 𝐠𝐢 (12.39)
𝐬𝐢 ( 𝐂𝐢 ) (𝐂)
En esta última expresión, al cociente (v/s)i, se le denomina relación de flujo. Obsérvese que
cuando la tasa de flujo Vi es igual a la capacidad Ci, el grado de saturación Xi es igual a
1.00, y cuando la tasa de flujo Vi es cero, Xi es igual a cero. Valores de Xi superiores a
1.00, indican un exceso de demanda sobre la capacidad.
Para evaluar globalmente la intersección, con respecto a su geometría y al ciclo, se utiliza el
concepto de grado de saturación crítico de la intersección Xc. Considera solamente los
accesos o grupos de carriles críticos, definidos como aquellos que tienen la relación de flujo
más alta para cada fase, (V/S)ci. Se define como:
𝐂 𝐕
𝐗𝐜 = ( ) [∑ ( 𝐒 ) ] (12.40)
𝐂−𝐋 𝐜𝐢
Dónde:
𝑋𝑐 = relación volumen a capacidad crítica de la intersección
C = ciclo del semáforo (s)
L = tiempo total perdido por ciclo (s)
𝑉
∑ ( ) = sumatoria de las relaciones de flujo de todos los grupos de carriles críticos i
𝑆 𝑐𝑖
DETERMINACION DE LAS DEMORAS

Los valores derivados de los cálculos presentan la demora media por control
experimentada por todos los vehículos que llegan en el periodo de análisis, incluidas las
demoras que ocurren antes del periodo de análisis cuando el grupo de carriles está
sobresaturado. La demora por control incluye los movimientos a velocidades bajas y las
detenciones en los accesos a la intersección, cuando los vehículos disminuyen la velocidad
corriente arriba o cambian de posición en la cola. Se calcula como:
d=𝒅𝟏 (PF)+𝒅𝟐 + 𝒅𝟑 (12.41)

Dónde:
d = demora media por control (s/veh)
𝑑1 = demora uniforme (s/veh), suponiendo llegadas uniformes
PF = factor de ajuste por coordinación (tiene en cuenta los efectos de la coordinación de los
semáforos
𝑑2 = demora incremental (s/veh), que tiene en cuenta el efecto de llegadas aleatorias y colas
sobresaturadas durante el periodo de análisis (supone que no existe cola inicial al comienzo
del periodo de análisis)
d3 = demora por cola inicial (s/veh), que tiene en cuenta las demoras de todos los vehículos
debido a la presencia de colas iniciales antes del periodo de análisis
FACTOR DE AJUUSTE POR COORDINACIÓN

una buena coordinación de semáforos dará como resultado una proporción alta de vehículos
que llegan en el verde. La coordinación afecta principalmente a la demora uniforme, por lo
que se realiza el ajuste solo a 𝑑1 , mediante la siguiente expresión:
(𝟏−𝑷)𝒇𝑷𝑨
PF= 𝒈 (12.42)
𝟏−(𝑪)
Dónde:
P = proporción de vehículos que llegan en verde
g/C = proporción de verde disponible
𝑓𝑃𝐴 = factor de ajuste suplementario por grupos vehiculares que llegan durante el verde
Si se llevan a cabo mediciones de campo, P deberá determinarse como la proporción de los
vehículos en el ciclo que llegan a la línea de pare o que se unen a la cola (estática o en
movimiento) mientras se despliega la fase verde. El valor de P también se puede estimar
como:
𝒈
P= 𝑹𝑷 (𝑪) (12.43)
Donde 𝑅𝑃 representa la relación de grupos de vehículos.
DEMORA UNIFORME
la demora uniforme 𝑑1 , es la que ocurriría si los vehículos llegaran uniformemente
distribuidos, tal que no existe saturación durante ningún ciclo, se determina mediante la
siguiente expresión:
𝐠
𝟎.𝟓𝐂 (𝟏− )
𝐜
𝐝𝟏 = 𝐠 (12.44)
𝟏−[𝐦𝐢𝐧(𝟏,𝐗) ]
𝐂
DEMORA INCREMENTAL
La demora incremental 𝑑2 , toma en consideración las llegadas aleatorias, que ocasiona que
algunos ciclos se sobresaturen. Se expresa como:
𝟖𝐤𝐈𝐗
𝐝𝟐 = 900T[(𝐗 − 𝟏) + √(𝐗 − 𝟏)𝟐 + ] (12.45)
𝐜𝐓
Dónde:
T = duración del periodo de análisis (0.25 h)
K = factor de demora incremental que depende del ajuste de los controladores en
intersecciones accionadas. k=0.50 para intersecciones prefijadas
I = factor de ajuste por entradas de la intersección corriente arriba (cuadro 15-17). I=1.00
para intersecciones aisladas
DEMORA POR COLA INICIAL

Cuando una cola residual o remanente existe antes del periodo de análisis T, los vehículos
experimentan (los que llegan durante T) una demora adicional, debido a que la cola inicial
deberá primero desalojar la intersección.
En los casos en que X> 1.0 para un periodo de 15 minutos, el siguiente periodo empieza
con una cola inicial llamada 𝑄𝑏 en vehículos 𝑄𝑏. se debe observar al inicio del rojo. Cuando
𝑄𝑏 ≠ 0, los vehículos que llegan durante el periodo de análisis experimentarán una demora
adicional por la presencia de la cola inicial. La demora por cola inicial 𝑑3 , se calcula
mediante la siguiente ecuación:
𝟏𝟖𝟎𝟎𝑸𝒃(𝟏+𝒖)𝒕
𝒅𝟑 = (12.46)
𝒄𝑻
Dónde:
𝑄𝑏 = cola inicial al principio del periodo T (veh)
C = capacidad (veh/h)
T = duración del periodo de análisis (0.25 h)
t = duración de la demanda insatisfecha (h)
u = parámetro de demora
Existen cinco escenarios, para estimar esta demora:
 Caso 1: el periodo es no saturado sin cola inicial, 𝑄𝑏 = 0. Por lo tanto, 𝑑3 = 0.
 Caso 2: el periodo es sobresaturado sin cola inicial, 𝑄𝑏 = 0. Por lo tanto, 𝑑3 =0.
 Caso 3: ocurre cuando la cola inicial 𝑄𝑏 se disipa durante T. para que esto ocurra
deberá cumplirse que 𝑄𝑏 + 𝑞𝑇 < 𝑐𝑇, siendo qT la demanda total en T, y cT la
capacidad disponible en T.
 Caso 4: ocurre cuando existe aún demanda insatisfecha al final de T, pero
decreciente. Para que esto ocurra deberá cumplirse que qT < cT.
 Caso 5: ocurre cuando la demanda en T, excede la capacidad. Aquí la demanda

insatisfecha se incrementa al final de T. para que esto ocurra deberá cumplirse que
qT > cT.
Para los casos 3,4, y 5:
t = si 𝑄𝑏 =, de otra manera:
𝑸
t = min{𝑻, 𝒄[𝟏−𝒎𝒊𝒏𝒃 (𝟏,𝑿)]} (12.47)
u=0 si t<T, de otra manera:

𝒄𝑻[𝟏−𝒎𝒊𝒏(𝟏,𝑿)]
u=1- 𝑸𝒃
(12.48)
El tiempo de despeje Tc, se calcula con la siguiente ecuación:
𝑸𝒃
Tc = máx(𝑻, + 𝑻𝑿) (12.49)
𝒄
DEMORAS AGREGADAS
la demora en cualquier acceso, se determina como un promedio ponderado de las demoras
totales de todos los grupos los grupos de carriles del acceso, utilizando los flujos ajustados
de los grupos de carriles, según:
∑𝐀
𝐢=𝟏(𝐝𝐢 𝐯𝐢 )
𝐝𝐀 = ∑𝐀
(12.50)
𝐢=𝟏 𝐯𝐢
Dónde:
A = número de grupos de carriles en el acceso A
𝑑𝐴 = demora en el acceso A (s/veh)
𝑑𝑖 = demora en el grupo de carriles i, en el acceso A (s/veh)
𝑣𝑖 = volumen ajustado del grupo de carriles i (veh/h)
La demora en la intersección, igualmente se determina como un promedio ponderado de las
demoras en todos los accesos de la intersección, según:
∑𝑰𝑨=𝟏(𝒅𝑨 𝒗𝑨 )
𝒅𝑰 = ∑𝑰𝑨=𝟏 𝒗𝑨
(12.51)
Dónde:
I = número de accesos de la intersección I
𝑑𝐼 = demora en la intersección I (s/veh)

𝑑𝐴 = demora en el acceso A (s/veh)
𝑣𝐴 = volumen ajustado del acceso A (veh/h)
DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO

Como se ha descrito anteriormente, el nivel de servicio en una intersección está
directamente relacionado con la demora promedio por controles por vehículo. Una vez
obtenida la demora para cada grupo de carriles y agregada para el acceso y para la
intersección como un todo, se determinan los niveles de servicios, consultando la tabla 12.3
CALCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO
Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número posible de
movimientos simultáneos. Así se logrará admitir un mayor volumen de vehículos en la
intersección. Este debe ser un objetivo permanente que no puede olvidarse.
En general el número de las fases diferentes debe reducirse al mínimo, considerando la
seguridad y la eficiencia. La selección de los movimientos dentro de cada fase debe tender
a reducir a un mínimo la frecuencia y gravedad de los puntos de conflicto. Igualmente, la
secuencia de las fases debe tratar de reducir las demoras.
Como se mencionó anteriormente, una fase comienza con la pérdida del derecho de paso,
final del verde, de los movimientos que están en conflicto con los que ganan el derecho de
paso y termina con el final del verde de los que lo ganan. Por lo tanto, una fase consta de un
intervalo amarillo, uno todo rojo y uno verde. La figura 13.5 muestra una intersección de
cuatro accesos operada con un semáforo de dos fases.
La distribución de los tiempos en cada fase debe estar en relación directa con los
volúmenes de transito de los movimientos correspondientes. En otras palabras, la duración
de cada fase y del ciclo dependerá de la demanda.
Si los intervalos entre los vehículos que entran a una intersección, durante la hora de
máxima demanda, es aproximadamente igual en los carriles críticos de las calles que se
interceptan, la subdivisión del tiempo total del ciclo con indicación de verde, será
aproximadamente correcta si los lapsos correspondientes a cada calle se hacen directamente
proporcionales a los volúmenes de tránsito en los carriles críticos.
A continuación se presentan de manera general los diversos elementos a tener en cuenta en

el cálculo de los tiempos del semáforo en las diferentes fases:
1. INTERVALO DE CAMBIO DE FASE: La función principal del intervalo de cambio de
fase es la de alertar a los usuarios de un cambio en la asignación del derecho al uso de la
intersección.
Para calcular este intervalo, considere el tiempo de percepción y/o reacción del conductor,
los requerimientos de la desaceleración y el tiempo necesario de despeje de la intersección,
de acuerdo a la figura 13.6, se puede utilizar la siguiente expresión:
𝒗 𝑾+𝑳
𝒚 = (𝒕 + 𝟐𝒂) + ( 𝒗
) (13.1)
Dónde:
Y= Intervalo de cambio de fase, amarillo + todo rojo (S)
t = Tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1 segundo)
v = Velocidad de aproximación del usuario (m/s)
a = Tasa de desaceleración (valor usual 3,05𝑚/𝑠 2 )
W = Ancho de la intersección (m)
L = Longitud del vehículo (valor típico 6,10m)
En la ecuación (13.1) y en la figura 13.6, el término v/2a representa el tiempo necesario

para recorrer la distancia de parada con desaceleración a y velocidad v, y el término
(W+L)/v es el tiempo para cruzar la intersección. Los dos primeros términos, t+v/2a,
identifican el intervalo de cambio amarillo y el tercer término, (W+L)/v, se asocia al
intervalo de despeje todo rojo. Con respecto a la velocidad de aproximación v, se utiliza la
velocidad límite prevaleciente o el percentil 85 de la velocidad, 𝑃85 .
2. LONGITUD DE CICLO: F.V. Webster, con base en observaciones de campo y

simulación de un amplio rango de condiciones de tránsito, demostró que la demanda
mínima de todos los vehículos en una intersección con semáforos, se puede obtener para
una longitud de ciclo óptimo de:
𝟏,𝟓 𝑳+𝟓
𝑪𝟎 = 𝝋 (13.2)
𝟏−∑𝒊=𝟏 𝒀𝒊
Dónde:
𝐶0 = Tiempo óptimo de ciclo (s)
L = Tiempo total perdido por ciclo (s)
𝑌𝑖 = Máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para el acceso
o movimiento o carril crítico de la fase i
𝜑= Número de fases
El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, está entre el

75% y el 150% del ciclo óptimo, para el cuál las demoras nunca serán mayores en más del
10% al 20% de la demora mínima.
3. VEHÍCULOS EQUIVALENTES: Si todos los vehículos que salen de una intersección

con semáforos son automóviles con continúan de frente, se tendrían las tasas máximas de
flujo a intervalos aproximadamente iguales. Sin embargo, en la mayoría de los casos la
situación es más compleja por la presencia de vehículos pesados y movimientos hacia la
izquierda y hacia la derecha. Para tener en cuenta estos aspectos, es necesario introducir
factores de equivalencia.
El factor de ajuste por efecto de vehículos pesados, se calcula con la siguiente expresión:
𝟏𝟎𝟎
𝒇𝑯𝑽 =
𝟏𝟎𝟎+𝑷𝑻 (𝑬𝑻 −𝟏)+𝑷𝑩 (𝑬𝑩 −𝟏)+𝑷𝑹 (𝑬𝑹 −𝟏)
(13.3)
Dónde:
𝑓𝐻𝑉 = Factor de ajuste de vehículos pesados
𝑃𝑇 = Porcentaje de camiones en la corriente vehicular
𝑃𝐵 = Porcentaje de autobuses en la corriente vehicular
𝑃𝑅 = Porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular
𝐸𝑇 = Automoviles equivalentes a un camión
𝐸𝐵 = Automoviles equivalentes a un bus
𝐸𝑅 = Automoviles equivalentes a un vehículo recreativo
Los vehículos pesados o comerciales, por su mayor longitud y menor poder de aceleración
que los automóviles, necesita más tiempo para despejar la intersección. Los Automóviles
equivalentes más utilizados para camiones y autobuses varían de 1.4 a 1.6 tomándose un
valor medio de 1.5 que supone accesos con pendientes cercanas de 0% y predominio de
camiones livianos o medianos. Sin embargo, estos valores pueden ser mayores.
Por otra parte se requiere tener factores por movimientos de vuelta, puesto que en estas
maniobras los vehículos generalmente consumen mayor tiempo que los vehículos que
siguen de frente. Estos factores, que se utilizan para convertir automóviles que dan vuelta a
automóviles directos equivalentes, ADE, varían de acuerdo a los valores mostrados en la
tabla 13.3 para vueltas a la izquierda (𝐸𝑣𝑖 ) y en la tabla 13.4 para vueltas hacia la derecha
(𝐸𝑣𝑑 )
Tabla 13.3 automóviles directos equivalentes para vueltas hacia la izquierda (𝐸𝑣𝑖 )
FLUJO OPUESTO NÚMERO DE CARRILES

(VEH/H) OPUESTOS
1 2 3
0 1.1 1.1 1.1
200 2.5 2.0 1.8
400 5.0 3.0 2.5
600 10.0 5.0 4.0
800 13.0 8.0 6.0
1.000 15.0 13.0 10.0
≥ 1200 15.0 15.0 15.0

PARA VUELTAS IZQUIERDA PROTEGIDAS 𝐸𝑣𝑖 = 1.05
Igualmente, los volúmenes horarios de máxima demanda, VHMD, deben ser convertidos a
tasas de flujo, q, a través del factor de la hora de máxima demanda FHMD, para el cual, en
casos de proyecto y diseño de planes de tiempos del semáforo, se sugiere un valor de 0.95.
De esta manera los volúmenes horarios mixtos, VHMD, se convierten a flujos de
automóviles directos equivalentes por hora, 𝑞𝐴𝐷𝐸 , mediante la siguiente expresión:
𝑽𝑯𝑴𝑫 𝟏
𝒒𝑨𝑫𝑬 = ( ) (𝑬𝑽(𝑰,Ó𝑫) ) (13.4)
𝑭𝑯𝑴𝑫 𝒇𝑯𝑽
4. FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO: R.Akcelik es el investigador que

más ha estudiado la capacidad de intersecciones con semáforos, con base en los conceptos
de flujo de saturación, Automóviles equivalentes, tiempo perdido y verde efectivo, entre
otros.
Cuando el semáforo cambia a verde, el paso de los vehículos que cruzan la línea de ALTO
se incrementa rápidamente a una tasa llamada flujo de saturación s, la cual permanece
constante hasta que la fila de vehículos se disipa o hasta que termina el verde. La tasa de
vehículos que cruzan la línea al arrancar es menor durante los primeros segundos, mientras
los vehículos aceleran hasta alcanzar una velocidad de marcha normal. Similarmente
durante el periodo posterior a la terminación del verde, la tasa de vehículos que cruzan la
línea es menor debido a que algunos vehículos disminuyen su velocidad o se detienen.
El flujo de saturación es la tasa máxima de vehículos que cruzan la línea, que puede ser
obtenida, cuando existen filas y estas aún persisten hasta el final del periodo verde. En este
caso, se tiene un periodo verde completamente saturado.
La línea punteada indica el modelo básico o curvo de flujo efectivo, que reemplaza la curva
de flujo actual de vehículos que cruzan la línea por un rectángulo de igual área, cuya altura
es el flujo de saturación S y cuyo ancho es el tiempo verde efectivo g.
El tiempo entre los comienzos de los periodos de verde G y verde efectivo g, esto es ee’, se
considera como una perdida inicial igualmente, el tiempo entre los finales de los periodos
de verde y verde efectivo, ff’, se considera como una ganancia final. Por lo tanto, el verde
efectivo para la fase i es:
𝒈𝒊 = 𝑮𝒊 + 𝒇𝒇′ − 𝒆𝒆′ (13.5)

La demora inicial a, se define como la suma del tiempo entreverde o intervalo de cambio da
fase 𝑦𝑖 y la perdida inicial ee’:
a = 𝑦𝑖 + ee’
La demora final b, se define simplemente como la ganancia final ff’:
b=ff’
Entonces, el tiempo perdido por fase, 𝐼𝑖 , es la diferencia entre la demora inicial y la

ganancia final:
𝐼𝑖 =a-b
𝑰𝒊 = 𝒚𝒊 +ee’-ff’ (13.6)
De la ecuación (13.5):
Ee’-ff’=𝑮𝒊 − 𝒈𝒊
Reemplazando en la ecuación (13.6):
𝑰𝒊 = 𝒚𝒊 + 𝑮𝒊 − 𝒈𝒊 (13.7)
Por lo general, el intervalo de cambio de fas 𝑦𝑖 de una fase i es igual al intervalo amarillo
𝐴𝑖 más intervalo todo rojo 𝑇𝑅𝑖 :
𝒚𝒊 = 𝑨𝒊 + 𝑻𝑹𝒊 + 𝑮𝒊 − 𝒈𝒊 (13.8)
Si se supone que la perdida inicial ee’ es igual a la ganancia final ff’, entonces:
𝒈 𝒊 = 𝑮𝒊
𝑰𝒊 = 𝒚𝒊 = 𝑨𝒊 + 𝑻𝑹𝒊 (13.9)
El tiempo total perdido por ciclo L es:

𝝋
L= ∑𝒊=𝟏(𝑨𝒊 + 𝑻𝑹𝒊 ) (13.10)
5. ASIGNACION DE TIEMPOS VERDES: el tiempo verde efectivo total 𝑔𝑇 , disponible

por ciclo para todos los accesos de la intersección, está dado por:
𝝋
𝒈𝒊 = 𝑪 − 𝑳 = 𝑪 − [∑𝒊=𝟏(𝑨𝒊 + 𝑻𝑹𝒊 )] (13.11)
Dónde:
𝑔𝑇 = tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos
C = longitud actual del ciclo (redondeando 𝐶𝑂 a los 5 segundos más cercanos)
Para obtener una demora total mínima en la intersección, el tiempo verde efectivo total
𝑔𝑇 debe distribuirse entre las diferentes fases en proporción a sus valores de 𝑦𝑖 , así:
𝒚 𝒚𝒊
𝒈𝒊 = ∑𝝋 𝒊 (𝒈𝑻 ) = (𝒈𝑻 ) (13.12)
𝒊=𝟏 𝒚𝒊 𝒚𝟏 +𝒚𝟐 +⋯+𝒚𝝋
Recuérdese que 𝑦𝑖 es el valor máximo de la relación entre el flujo actual y el flujo de

saturación, para el acceso o movimiento o carril crítico de cada fase i.
De la ecuación (13.8), el tiempo verde real 𝐺𝑖 para cada fase i se obtiene como:
𝑮𝟏 = 𝒈𝒊 +𝑰𝒊 -𝑨𝒊 -𝑻𝑹𝒊 (13.13)
O lo que es lo mismo para 𝜑 fases:

𝑮𝟏 = 𝒈𝟏 +𝑰𝟏 -𝑨𝟏 -𝑻𝑹𝟏
𝑮𝟐 = 𝑮𝟐 +𝑰𝟐 -𝑨𝟐 -𝑻𝑹𝟐
.
.
.
𝑮𝝋 = 𝑮𝝋 +𝑰𝝋 -𝑨𝝋 -𝑻𝑹𝝋
PRACTICA N°3 INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
INTERSECCION AV FERROCARRIL CON CRA 19
Niveles de servicio
La intersección escogida se encuentra localizada en una de las zonas centrales de la ciudad
de santa marta específicamente en el cruce de la avenida ferrocarril con carrera 19. De
acuerdo a estudios previos se conoce los volúmenes máximos horarios en vehículos mixtos
y adicionalmente se tiene la siguiente información:
 Porcentaje de vehículos pesados (buseta y camiones):

 Acceso sur: 3,34%
 Acceso norte: 4,12%
 Acceso oeste: 7,36%
 Acceso este: 3,48%
 Disponibilidad de bahías especiales de vuelta a la derecha en todos los accesos.
 Acceso norte y sur: aleatorio
 Acceso este y oeste: progresión desfavorable
 No existen conflictos peatonales.
 𝑭𝑯𝑫𝑴 = 𝟎, 𝟔𝟗𝟕 ≈ 𝟎, 𝟕
 No hay estacionamientos, ni paradas de autobuses.
 Semáforo
 La pendiente es=0%
 Todo Rojo: 2 seg
 Tiempo perdido por arranque:4 seg
TIEMPO (Seg) TIEMPO (Seg) TIEMPO (Seg)
ACCESO VERDE AMARILLO ROJO
NORTE 57 3 84
OESTE 23 3 120
SUR 57 3 84
ESTE 32 3 108
 Ancho calzada: 7m
 Ancho carril: 3,5m (todos)
Fase 3 Fase 1 Fase 2 Fase 4
NORTE OESTE SUR ESTE
1. MÓDULO AJUSTE DE VOLUMENES
ACCESOS OESTE ESTE SUR NORTE

SENTIDOS DEL E W N S
FLUJO
VEHICULAR
MOVIMIENTOS LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT
VOLÚMENES: V 177 148 __ 278 175 __ 37 323 __ 36 433 __
(veh/h)
FHMD 0,7 0,7 __ 0,7 0,7 __ 0,7 0,7 __ 0,7 0,7 __
Flujo ajustado: Vp 253 212 __ 398 250 __ 53 462 __ 52 619 __
(veh/h)
grupo de carriles TL TL TL TL
número de carriles 2 2 2 2
flujo del grupo: Vi 465 648 515 671
(veh/h)
prop. De de vueltas
Plt o Prt
CALCULOS
𝑽
 Flujo ajustado: 𝑽𝒑 =
𝑭𝑯𝑴𝑫
𝟏𝟕𝟕 𝑽𝒆𝒉
𝑽𝒑 𝒐𝒆𝒔𝒕𝒆. 𝑳𝑻: = 𝟐𝟓𝟑( )
𝟎. 𝟕 𝒉
𝟏𝟒𝟖 𝑽𝒆𝒉
𝑽𝒑 𝒐𝒆𝒔𝒕𝒆. 𝑻𝑯: = 𝟐𝟏𝟐( )
𝟎. 𝟕 𝒉
𝟐𝟕𝟖 𝑽𝒆𝒉
𝑽𝒑 𝒆𝒔𝒕𝒆. 𝑳𝑻: = 𝟑𝟗𝟖( )
𝟎. 𝟕 𝒉
𝟏𝟕𝟓 𝑽𝒆𝒉
𝑽𝒑 𝒆𝒔𝒕𝒆. 𝑻𝑯: = 𝟐𝟓𝟎( )
𝟎. 𝟕 𝒉
𝟑𝟕 𝑽𝒆𝒉
𝑽𝒑 𝒔𝒖𝒓. 𝑳𝑻: = 𝟓𝟑( )
𝟎. 𝟕 𝒉
𝟑𝟐𝟑 𝑽𝒆𝒉
𝑽𝒑 𝒔𝒖𝒓. 𝑻𝑯: = 𝟒𝟔𝟐( )
𝟎. 𝟕 𝒉
𝟑𝟔 𝑽𝒆𝒉
𝑽𝒑 𝒏𝒐𝒓𝒕𝒆. 𝑳𝑻: = 𝟓𝟐( )
𝟎. 𝟕 𝒉
𝟒𝟑𝟑 𝑽𝒆𝒉
𝑽𝒑 𝒏𝒐𝒓𝒕𝒆. 𝑻𝑯: = 𝟔𝟏𝟗( )
𝟎. 𝟕 𝒉
2. MÓDULO DE FLUJO DE SATURACIÓN

accesos OESTE ESTE SUR NORTE
sentido del flujo vehicular E W N S
grupo de carriles TL TL TL TL
número de carriles: N 2 2 2 2
flujo de saturación base: So (autos/h 1900 1900 1900 1900
verde/carril)
factor de ajuste por ancho de carriles: fw 0.98 0.99 1.09 1.09
factor de ajuste por vehículos pesados: fhw 0.91 0.95 0.96 0.95
factor de ajuste por pendiente del acceso: fg 1 1 1 1
factor de ajuste por estacionamiento: fp 1 1 1 1
factor de ajuste por bloqueo de buses: fbb 1 1 1 1
factor de ajuste por tipo de área: fa 0.90 0.9 0.9 0.9
factor de ajuste por utilización de carriles: 0,92 0.81 0.56 0.54
flu
factor de ajuste por vueltas a la izquierda: O.97 0.97 0.99 0.99
flt
factor de ajuste por vueltas a la 0.85 0.85 0.85 0.85
derecha: frt
factor de ajuste izquierdo peatones y 1 1 1 1
ciclistas: flpb
factor de ajuste derecho peatones y 1 1 1 1
ciclistas: frpb
flujo de saturación ajustado: Si 2314 2148 1687 1610
(Vehículos/h verde)
 Flujo de saturación
𝑺𝒐 = 𝟏𝟗𝟎𝟎 𝒗𝒆𝒉 𝒍𝒊𝒗 Τ𝒉 𝒗𝒆𝒓𝒅𝒆Τ𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 (𝒆𝒔𝒕𝒊𝒑𝒖𝒍𝒂𝒅𝒐)
N------ Número de carriles N=2
𝒘−𝟑,𝟔
 𝒇𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒂𝒋𝒖𝒔𝒕𝒆 𝒂𝒏𝒄𝒉𝒐 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒐𝒍: 𝒇𝒘 = 𝟏 + 𝟗
𝟑, 𝟓 − 𝟑, 𝟔
𝒇𝒘 𝒆𝒔𝒕𝒆 = 𝟏 + = 𝟎, 𝟗𝟗
𝟗
𝟒, 𝟒𝟏 − 𝟑, 𝟔
𝒇𝒘 𝒔𝒖𝒓 = 𝟏 + = 𝟏. 𝟎𝟗
𝟗
𝟒, 𝟒𝟏 − 𝟑, 𝟔
𝒇𝒘 𝒏𝒐𝒓𝒕𝒆 = 𝟏 + = 𝟏. 𝟎𝟗
𝟗
𝟑. 𝟓 − 𝟑, 𝟔
𝒇𝒘 𝒐𝒆𝒔𝒕𝒆 = 𝟏 + = 𝟎. 𝟗𝟗
𝟗
Luego: factor de ajuste por vehículos pesados: 𝑭𝑯𝑾
𝟏𝟎𝟎
 𝑭𝑯𝑾 = 𝟏𝟎𝟎+%𝑯(𝑬𝑻−𝟏)
𝟏𝟎𝟎
𝑭𝑯𝑾 =
𝟏𝟎𝟎 + %𝑯(𝑬𝑻 − 𝟏)
DE DONDE:
ET: 2,4
%H: 3,48 ESTE; 7,36% OESTE; 4.12% NORTE; 3,34% SUR.
𝟏𝟎𝟎
𝑭𝑯𝑾 𝒆𝒔𝒕𝒆 = = 𝟎, 𝟗𝟓
𝟏𝟎𝟎 + 𝟑, 𝟒𝟖(𝟐, 𝟒 − 𝟏)
𝟏𝟎𝟎
𝑭𝑯𝑾 𝒐𝒆𝒔𝒕𝒆 = = 𝟎, 𝟗𝟏
𝟏𝟎𝟎 + 𝟕, 𝟑𝟔(𝟐, 𝟒 − 𝟏)
𝟏𝟎𝟎
𝑭𝑯𝑾 𝒔𝒖𝒓 = = 𝟎, 𝟗𝟔
𝟏𝟎𝟎 + 𝟑, 𝟑𝟒(𝟐, 𝟒 − 𝟏)
𝟏𝟎𝟎
𝑭𝑯𝑾 𝒏𝒐𝒓𝒕𝒆 = = 𝟎, 𝟗𝟓
𝟏𝟎𝟎 + 𝟒, 𝟏𝟐(𝟐, 𝟒 − 𝟏)
 Factor ajuste de pendiente Fg=0%

 Factor ajuste por estacionamiento Fp=1 (Sin estacionamiento)
 Factor por bloqueo de autobuses Fbb=1(Sin paradas)
 Factor ajuste por tipo de área Fa=0.9 (En centro de la ciudad)
𝑽𝒈
 Factor ajuste por utilización de carriles 𝑭𝑳𝑼 =
𝑽𝒈𝒊𝑵
𝟏𝟒𝟖 + 𝟏𝟕𝟕
𝑭𝑳𝑼 𝒐𝒆𝒔𝒕𝒆 = = 𝟎, 𝟗𝟐
𝟏𝟕𝟕(𝟐)
𝟐𝟕𝟖 + 𝟏𝟕𝟓
𝑭𝑳𝑼 𝒆𝒔𝒕𝒆 = = 𝟎, 𝟖𝟏
𝟐𝟕𝟖(𝟐)
𝟑𝟕 + 𝟑𝟐𝟑
𝑭𝑳𝑼 𝒔𝒖𝒓 = = 𝟎, 𝟓𝟔
𝟑𝟐𝟑(𝟐)
𝟑𝟔 + 𝟒𝟑𝟑
𝑭𝑳𝑼 𝒏𝒐𝒓𝒕𝒆 = = 𝟎, 𝟓𝟒
𝟒𝟑𝟑(𝟐)
𝟏
 Factor ajuste vueltas a la izquierda 𝑭𝑳𝑻 = 𝟏,𝟎+𝟎,𝟎𝟓𝑷𝑳𝑻
𝟏
𝑭𝑳𝑻 𝒐𝒆𝒔𝒕𝒆 = 𝟏𝟕𝟕 = 𝟎, 𝟗𝟕
𝟏,𝟎+𝟎,𝟎𝟓( )
𝟑𝟐𝟓
𝟏
𝑭𝑳𝑻 𝒆𝒔𝒕𝒆 = 𝟐𝟕𝟖 = 𝟎, 𝟗𝟕
𝟏,𝟎+𝟎,𝟎𝟓( )
𝟒𝟓𝟑
𝟏
𝑭𝑳𝑻 𝒔𝒖𝒓 = 𝟑𝟕 = 𝟎, 𝟗𝟗
𝟏,𝟎+𝟎,𝟎𝟓( )
𝟑𝟔𝟎
𝟏
𝑭𝑳𝑻 𝒏𝒐𝒓𝒕𝒆 = 𝟑𝟔 = 𝟎, 𝟗𝟗
𝟏,𝟎+𝟎,𝟎𝟓( )
𝟒𝟔𝟗
 Factor ajuste vuelta a la derecha 𝑭𝑹𝑻
𝑭𝑹𝑻 = 𝟎, 𝟖𝟓 𝑪𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 𝒆𝒙𝒄𝒍𝒖𝒔𝒊𝒗𝒐
 Factor ajuste por peatones y bicicletas para vueltas, vehículos a la izquierda
𝑭𝑳𝑷𝑩 = 𝟏
 Factor ajuste por peatones y bicicletas para vueltas, vehículos a la derecha
𝑭𝑹𝑷𝑩 = 𝟏
3. Módulo de análisis de capacidad

Sentido del flujo vehicular ESTE OESTE NORTE SUR
Grupo de carriles TL TL TL TL
Numero de fases Fase 1 Fase 4 Fase 2 Fase 3
Tipo de fase: P= prefijada, A= P P P P
accionada
Tasa de flujo ajustado del grupo: 465 648 515 671
𝑽𝒊 (𝒗𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔⁄𝒉)
Flujo de saturación ajustado: 2314 2148 1687 1610
𝑺𝒊 (𝒗𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔⁄𝒉 𝒗𝒆𝒓𝒅𝒆)
Tiempo verde efectivo: 𝒈𝒊 23 32 57 57

𝒈 0,16 0,22 0,4 0,4
Reacción de verde: : 𝒊⁄𝑪
Capacidad del grupo de carriles: 371 473 675 644
𝒄𝒊 (veh/h)
Relación volumen a capacidad: 1,25 1,37 0,76 1,04
𝑿𝒊 (Vi / Ci)
Relación de flujo: Vi / Si) 0,2 0,31 0,31 0,42
Grupo de carriles critico por fase: ● ● ● ●
●
𝒈𝒊⁄
Relación de verde 𝒄
Acceso Ciclo del semáforo (C) seg Tiempo verde efectivo para el
grupo de carriles (𝒈𝒊 )seg 𝒈𝒊⁄
𝒄
Oeste C:146 𝒈𝒊 : 23 0,16
Este C:143 𝒈𝒊 : 32 0,22
Sur C:144 𝒈𝒊 : 57 0,4
Norte C:144 𝒈𝒊 : 57 0,4
𝒈
Capacidad grupo carril 𝑪𝟏 = 𝑺𝟏 ( 𝒄𝒊)
Capacidad acceso oeste:
𝑪𝒐𝒆𝒔𝒕𝒆 = 𝟐𝟑𝟏𝟒(𝟎, 𝟏𝟔) = 𝟑𝟕𝟎, 𝟐𝟒 ≈ 𝟑𝟕𝟏
Capacidad acceso este:
𝑪𝒆𝒔𝒕𝒆 = 𝟐𝟏𝟒𝟖(𝟎, 𝟐𝟐) = 𝟒𝟕𝟐, 𝟓𝟔 ≈ 𝟒𝟕𝟑
Capacidad acceso sur:
𝑪𝒔𝒖𝒓 = 𝟏𝟔𝟏𝟎(𝟎, 𝟒) = 𝟔𝟕𝟒, 𝟖 ≈ 𝟔𝟕𝟓
Capacidad acceso norte:
𝑪𝒏𝒐𝒓𝒕𝒆 = 𝟏𝟔𝟏𝟎(𝟎, 𝟒) = 𝟔𝟒𝟒
Relación Volumen – Capacidad

𝒗
𝑿𝒊 : 𝒊⁄𝑪
𝒊
Relación Volumen – Capacidad acceso oeste
𝑿𝒐𝒆𝒔𝒕𝒆 : 𝟒𝟔𝟓⁄𝟑𝟕𝟏 = 𝟏, 𝟐𝟓
Relación Volumen – Capacidad acceso oeste
𝐗 𝐞𝐬𝐭𝐞 : 𝟔𝟒𝟖⁄𝟒𝟕𝟑 = 1,37

Relación Volumen – Capacidad acceso sur
𝑿𝒆𝒔𝒕𝒆 : 𝟓𝟏𝟓⁄𝟔𝟕𝟓 = 0,76

Relación Volumen – Capacidad acceso norte
𝑿𝒆𝒔𝒕𝒆 : 𝟔𝟕𝟏⁄𝟔𝟒𝟒 = 𝟏, 𝟎𝟒
 Grado de saturación crítico

𝑪 𝑽𝒊
𝑿𝒄 = ( ) [( )]
𝑪−𝑳 𝑺𝒊
Grado de saturación critico oeste

𝟏𝟒𝟔
𝐗 𝐨𝐞𝐬𝐭𝐞 = (
𝟏𝟒𝟔−𝟔
) [(𝟎, 𝟐)] = 𝟎,208
Grado de saturación critico este

𝟏𝟒𝟑
𝐗 𝐞𝐬𝐭𝐞 = (
𝟏𝟒𝟑−𝟔
) [(𝟎, 𝟑𝟏)] = 𝟎,323
Grado de saturación critico sur

𝟏𝟒𝟒
𝐗 𝐬𝐮𝐫 = (
𝟏𝟒𝟒−𝟔
) [(𝟎, 𝟑𝟏)] = 𝟎,208
Grado de saturación critico norte

𝟏𝟒𝟒
𝐗 𝐧𝐨𝐫𝐭𝐞 = (
𝟏𝟒𝟒−𝟔
) [(𝟎, 𝟒𝟐)] = 𝟎,438
Tránsito y transporte
Grado de saturación critico promedio.

𝑪 = 𝑷𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 𝑳 = 𝑷𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐
𝟏𝟒𝟔 + 𝟏𝟒𝟑 + 𝟏𝟒𝟒 + 𝟏𝟒𝟒

𝑿𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 = ( ) [(𝟎, 𝟐 + 𝟎, 𝟑𝟏 + 𝟎, 𝟑𝟏
𝟏𝟒𝟔 + 𝟏𝟒𝟑 + 𝟏𝟒𝟒 + 𝟏𝟒𝟒 − 𝟐𝟒
+ 𝟎, 𝟒𝟐)]
= 𝟏, 𝟐𝟗𝟑 ≈ 𝟏, 𝟑𝟎
Módulo de nivel de servicio.

Sentido del flujo ESTE OESTE NORTE SUR
vehicular
Grupo de carriles TL TL TL TL
𝒗𝒊 465 648 515 671
𝒈𝒊⁄ 0,16 0,22 0,4 0,4
𝒄
𝑪𝒊 371 473 675 644
𝑿𝒊 1,25 1,37 0,76 1,04
Demora 61,8 62,3 37,24 44,38
uniforme(d1)
Demora 130,5 177,8 6,82 43,7
incremental(d2)
Demora por
cola(d3)
Demora por media
carriles(d4)
Demore acceso(d5)
 DEMORA UNIFORME
𝒈𝒊 𝟐
𝟎, 𝟓𝑪(𝟏 − )
𝒅𝟏 = 𝒄
𝒈𝒊
𝟏 − [𝒙𝒊 ( )]
𝒄
Universidad del Magdalena

Demora uniforme acceso oeste

𝟎,𝟓(𝟏𝟒𝟔)(𝟏−𝟎,𝟏𝟔)𝟐
𝐝𝟏 = = 𝟔𝟒, 𝟑𝟖 𝐬𝐞𝐠
𝟏−[𝟏,𝟐𝟓(𝟎,𝟏𝟔)]
Demora uniforme acceso este

𝟎,𝟓(𝟏𝟒𝟑)(𝟏−𝟎,𝟐𝟐)𝟐
𝒅𝟏 = = 62,26 ≈ 𝟔𝟐, 𝟑 𝒔𝒆𝒈
𝟏−[𝟏,𝟑𝟕(𝟎,𝟐𝟐)]
Demora uniforme acceso sur

𝟎,𝟓(𝟏𝟒𝟒)(𝟏−𝟎,𝟒)𝟐
𝒅𝟏 = = 𝟑𝟕, 𝟐𝟒 𝒔𝒆𝒈
𝟏−[𝟎,𝟕𝟔(𝟎,𝟒)]
Demora uniforme acceso norte

𝟎, 𝟓(𝟏𝟒𝟒)(𝟏 − 𝟎, 𝟒)𝟐
𝒅𝟏 = = 𝟒𝟒, 𝟑𝟖 𝒔𝒆𝒈
𝟏 − [𝟏, 𝟎𝟒(𝟎, 𝟒)]
 DEMORA INCREMENTAL
T= 0,25h
K= 0,5
I = 0,858
𝟖𝑲𝑰𝑿
𝒅𝟐 = 𝟗𝟎𝟎𝑻 [(𝑿𝒊 − 𝟏) + √(𝑿𝒊 − 𝟏)𝟐 + ]
𝑪𝒊𝑻
Demora incremental acceso oeste
𝟖(𝟎, 𝟓)(𝟎, 𝟖𝟓𝟖)(𝟏, 𝟐𝟓)

𝒅𝟐 = 𝟗𝟎𝟎(𝟎, 𝟐𝟓) [(𝟏, 𝟐𝟓 − 𝟏) + √(𝟏, 𝟐𝟓 − 𝟏)𝟐 + ]
𝟑𝟕𝟏(𝟎, 𝟐𝟓)
=130,5seg

Demora incremental acceso este
𝟖(𝟎, 𝟓)(𝟎, 𝟖𝟓𝟖)(𝟏, 𝟑𝟕)

𝒅𝟐 = 𝟗𝟎𝟎(𝟎, 𝟐𝟓) [(𝟏, 𝟑𝟕 − 𝟏) + √(𝟏, 𝟑𝟕 − 𝟏)𝟐 + ]
𝟒𝟕𝟑(𝟎, 𝟐𝟓)
=177,8seg
Demora incremental acceso sur
𝟖(𝟎, 𝟓)(𝟎, 𝟖𝟓𝟖)(𝟏, 𝟐𝟓)

𝐝𝟐 = 𝟗𝟎𝟎(𝟎, 𝟐𝟓) [(𝟎, 𝟕𝟔 − 𝟏) + √(𝟎, 𝟕𝟔 − 𝟏)𝟐 + ]
𝟔𝟕𝟓(𝟎, 𝟐𝟓)
= 6,82seg
Demora incremental acceso norte
𝟖(𝟎, 𝟓)(𝟎, 𝟖𝟓𝟖)(𝟏, 𝟐𝟓)

𝐝𝟐 = 𝟗𝟎𝟎(𝟎, 𝟐𝟓) [(𝟏, 𝟎𝟒 − 𝟏) + √(𝟏, 𝟎𝟒 − 𝟏)𝟐 + ]
𝟔𝟒𝟒(𝟎, 𝟐𝟓)
=43,7seg
Luego:
 Demora por cola

Qb = 5 t = T = 0,25 𝝁=1
𝟏𝟖𝟎𝟎𝑸𝒃(𝟏 + 𝝁)𝒕
𝒅𝟑 =
𝒄𝒊𝑻
Demora por cola oeste
𝟏𝟖𝟎𝟎(𝟓)(𝟏 + 𝟏)(𝟎, 𝟐𝟓)
𝒅𝒐𝒆𝒔𝒕𝒆 = = 𝟒𝟖, 𝟓 𝒔𝒆𝒈/𝒗𝒆𝒉
(𝟑𝟕𝟏)(𝟎, 𝟐𝟓)
Demora por cola este

𝟏𝟖𝟎𝟎(𝟓)(𝟏 + 𝟏)(𝟎, 𝟐𝟓)

𝒅𝒆𝒔𝒕𝒆 = = 𝟑𝟖, 𝟏 𝒔𝒆𝒈/𝒗𝒆𝒉
(𝟒𝟕𝟑)(𝟎, 𝟐𝟓)
Demora por cola sur
𝟓
t <T 𝒕 = 𝟔𝟕𝟓(𝟏−𝟎,𝟕𝟔) = 𝟎, 𝟎𝟑𝟏 𝝁=0
𝟏𝟖𝟎𝟎(𝟓)(𝟏)(𝟎, 𝟑𝟏)
𝒅𝑺𝒖𝒓 = = 𝟏, 𝟔𝟓 𝒔𝒆𝒈/𝒗𝒆𝒉
(𝟔𝟕𝟓)(𝟎, 𝟐𝟓)
Demora por cola norte
𝟏𝟖𝟎𝟎(𝟓)(𝟏 + 𝟏)(𝟎, 𝟐𝟓)
𝒅𝑵𝒐𝒓𝒕𝒆 = = 𝟐𝟖 𝒔𝒆𝒈/𝒗𝒆𝒉
(𝟔𝟒𝟒)(𝟎, 𝟐𝟓)
 Demora media de carriles

(𝟏 − 𝑷)𝒇𝑷𝑨
𝑷𝑭 = 𝒈
𝟏 − (𝒄)
Dónde:
P = proporción de vehículos que llegan en verde
𝑔
⁄𝐶 = proporción de tiempo verde disponible
𝑓𝑃𝐴 = factor de ajuste suplementario por grupos vehiculares llegan durante el

verde.
𝑃𝐹 = 1
𝒅𝑻𝑳 = 𝒅𝟏(𝑷𝑭) + 𝒅𝟐 + 𝒅𝟑
Demora media de carriles oeste
Dtl: 61,8(1) + 130,5 + 48,5 = 240,8 seg/veh
Nivel de servicio F: Para el grupo de carril

Demora media de carriles este

Dtl: 62,3(1) + 177,8 + 38,1 = 278,2 seg/veh

Demora media de carriles norte
Dtl: 44,8(1) + 43,7 + 28 = 116,08 seg/veh

Demora media de carriles sur
Dtl: 37,24(1) + 6,82 + 1,65 = 45,71 seg/veh
Nivel de servicio D: Para el grupo de carril
 Demora por acceso

∑𝑨𝒊=𝟏(𝒅𝒊 𝒗𝒊 )
𝒅𝑨 = 𝑨
∑𝒊=𝟏(𝒗𝒊 )
Demora por acceso oeste.

𝟐𝟒𝟎, 𝟖(𝟒𝟔𝟓)
𝒅𝑶𝒆𝒔𝒕𝒆 = = 𝟐𝟒𝟎, 𝟖 > 𝟖𝟎 → 𝑵𝒊𝒗𝒆𝒍 𝑭
(𝟒𝟔𝟓)
Demora por acceso este.
𝒅𝑬𝒔𝒕𝒆 = 𝟐𝟕𝟖, 𝟐 > 𝟖𝟎 → 𝑵𝒊𝒗𝒆𝒍 𝑭
Demora por acceso sur.
𝒅𝑺𝒖𝒓 = 𝟒𝟓, 𝟕𝟏 > 𝟖𝟎 → 𝑵𝒊𝒗𝒆𝒍 𝑫
Demora por acceso norte.
𝒅𝑵𝒐𝒓𝒕𝒆 = 𝟏𝟏𝟔, 𝟎𝟖 > 𝟖𝟎 → 𝑵𝒊𝒗𝒆𝒍 𝑭

 Demora intercepción
∑𝑰𝑨=𝟏(𝒅𝑨 𝑽𝑨 )
𝒅𝑰 =
∑𝑰𝑨=𝟏 𝑽𝑨
Dónde:
I = Número de acceso de la intersección I
𝑑𝐼 = Demora en la intersección I (s/veh)
𝑑𝐴 = Demora en el acceso A(s/veh)
𝑉𝐴 = Volumen ajustado del acceso A( veh/h)
𝟐𝟒𝟎, 𝟖(𝟒𝟔𝟓) + 𝟐𝟕𝟖, 𝟐(𝟔𝟒𝟖) + 𝟒𝟓, 𝟕𝟏(𝟓𝟏𝟓) + 𝟏𝟏𝟔, 𝟖(𝟔𝟕𝟏)

𝒅𝑰 =
𝟒𝟔𝟓 + 𝟔𝟒𝟖 + 𝟓𝟏𝟓 + 𝟔𝟕𝟏
𝒅𝑰 = 𝟏𝟕𝟏, 𝟒𝟓 𝒔𝒆𝒈/veh
𝒅𝑰 > 𝟖𝟎 → 𝑵𝑰𝑽𝑬𝑳 𝑭

TIEMPOS TEÓRICOS DEL SEMÁFORO

Datos:
ACCESO PORCENTAJE DE PORCENTAJE DE
CAMIONES (𝑃𝑇 ) % BUSETAS (𝑃𝐵 ) %
Norte 2,24 1,84
Sur 2,53 0,81
Este 2,68 0,8
Oeste 1,36 6
 Factor horario de máxima demanda 0,7 para todos los accesos

 Automóviles equivalentes: 1,5 por busetas; 1,5 por camiones; EVI (por vueltas a la
izquierda)= 1,05; EVD (por vueltas a la derecha)= 1,18
 Considérese para cada fase un intervalo de dos (2) segundos para todo rojo y tres
(3) segundos para intervalo amarillo.
 Flujo de saturación 1800 automóviles directos equivalentes por hora de luz verde
por carril (predeterminado)
Se requiere determinar la programación de los tiempos del semáforo, operando la
intersección en un plan de cuatro fases, una para cada acceso.
Cálculos
 Intervalo de cambio de fase

𝒗 𝒘+𝑳
𝒚 = (𝒕 + )+( )
𝟐𝒂 𝒗
Dónde:
y= intervalo de cambio de fase, amarillo mas todo rojo.
t= tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1 s)
a= tasa de desaceleración (3,05 m/s2)
v= velocidad de aproximación de vehículos
w= ancho de la intersección
L= longitud del vehículo (valor típico 6,1m)

 Este-Oeste: v=32km/h=9m/s w=14,8m

𝟗 𝟏𝟒, 𝟖 + 𝟔, 𝟏
𝒚 = (𝟏 + )+( ) = 𝟒, 𝟖 𝒔𝒆𝒈
𝟐(𝟑, 𝟎𝟓) 𝟗
 Norte-Sur (viceversa) v=40km/h=11m/s w=18,62m
𝟏𝟏 𝟏𝟖, 𝟔𝟐 + 𝟔, 𝟏
𝒚 = (𝟏 + )+( ) = 𝟓, 𝟎𝟔 𝒔𝒆𝒈
𝟐(𝟑, 𝟎𝟓) 𝟏𝟏
 Oeste-Este: v=32km/h=9m/s w=14,35m

𝟗 𝟏𝟒, 𝟑𝟓 + 𝟔, 𝟏
𝒚 = (𝟏 + )+( ) = 𝟒, 𝟖 𝒔𝒆𝒈
𝟐(𝟑, 𝟎𝟓) 𝟗
 Automóviles directos equivalentes (ADE): Factor por efecto de vehículos

pesados
𝟏𝟎𝟎
𝑭𝑯𝑽 =
𝟏𝟎𝟎 + 𝑷𝑻 (𝑬𝑩 − 𝟏) + 𝑷𝑻 (𝑬𝑻 − 𝟏)
 Acceso Sur
𝟏𝟎𝟎
𝑭𝑯𝑽 = = 𝟎, 𝟗𝟖
𝟏𝟎𝟎 + 𝟐, 𝟓𝟑(𝟏, 𝟓 − 𝟏) + 𝟎, 𝟖𝟏(𝟏, 𝟓 − 𝟏)
 Acceso Norte
𝟏𝟎𝟎
𝑭𝑯𝑽 = = 𝟎, 𝟗𝟖
𝟏𝟎𝟎 + 𝟐, 𝟐𝟒(𝟏, 𝟓 − 𝟏) + 𝟏, 𝟖𝟒(𝟏, 𝟓 − 𝟏)
 Acceso Este
𝟏𝟎𝟎
𝑭𝑯𝑽 = = 𝟎, 𝟗𝟔
𝟏𝟎𝟎 + 𝟏, 𝟑𝟔(𝟏, 𝟓 − 𝟏) + 𝟔(𝟏, 𝟓 − 𝟏)
 Acceso Oeste
𝟏𝟎𝟎
𝑭𝑯𝑽 = = 𝟎, 𝟗𝟖
𝟏𝟎𝟎 + 𝟐, 𝟔𝟖(𝟏, 𝟓 − 𝟏) + 𝟎, 𝟖(𝟏, 𝟓 − 𝟏)
Conversión de los volúmenes mixtos a automóviles directos equivalentes (ADE)
Movimientos:
 Acceso Norte:
Carril vuelta a la derecha
𝑽𝑯𝑴𝑫 𝟏 𝟏𝟏𝟖 𝟏
𝒒𝑽𝑫 = ( )= ( ) = 𝟏𝟕𝟐 𝑨𝑫𝑬/𝒉
𝑭𝑯𝑴𝑫 𝑭𝑯𝑽 𝟎, 𝟕 𝟎, 𝟗𝟖
Carril directo central

𝑽𝑯𝑴𝑫 𝟏 𝟒𝟑𝟑 𝟏
𝒒𝑫 = ( )= ( ) = 𝟔𝟑𝟐 𝑨𝑫𝑬/𝒉
𝑭𝑯𝑴𝑫 𝑭𝑯𝑽 𝟎, 𝟕 𝟎, 𝟗𝟖
Carril Vuelta a la izquierda
𝑽𝑯𝑴𝑫 𝟏 𝟑𝟔 𝟏
𝒒𝑽𝑰 = ( )= ( ) = 𝟓𝟑 𝑨𝑫𝑬/𝒉
𝑭𝑯𝑴𝑫 𝑭𝑯𝑽 𝟎, 𝟕 𝟎, 𝟗𝟖
 Acceso Sur
𝑽𝑯𝑴𝑫 𝟏 𝟏𝟑𝟑 𝟏
𝒒𝑽𝑫 = ( )= ( ) = 𝟏𝟗𝟒 𝑨𝑫𝑬/𝒉
𝑭𝑯𝑴𝑫 𝑭𝑯𝑽 𝟎, 𝟕 𝟎, 𝟗𝟖
𝑽𝑯𝑴𝑫 𝟏 𝟑𝟐𝟕 𝟏
𝒒𝑫 = ( )= ( ) = 𝟒𝟕𝟕 𝑨𝑫𝑬/𝒉
𝑭𝑯𝑴𝑫 𝑭𝑯𝑽 𝟎, 𝟕 𝟎, 𝟗𝟖
𝑽𝑯𝑴𝑫 𝟏 𝟑𝟕 𝟏
𝒒𝑽𝑰 = ( )= ( ) = 𝟓𝟒 𝑨𝑫𝑬/𝒉
𝑭𝑯𝑴𝑫 𝑭𝑯𝑽 𝟎, 𝟕 𝟎, 𝟗𝟖
 Acceso Este:
𝑽𝑯𝑴𝑫 𝟏 𝟓𝟑 𝟏
𝒒𝑽𝑫 = ( )= ( ) = 𝟕𝟗 𝑨𝑫𝑬/𝒉
𝑭𝑯𝑴𝑫 𝑭𝑯𝑽 𝟎, 𝟕 𝟎, 𝟗𝟔
𝑽𝑯𝑴𝑫 𝟏 𝟏𝟕𝟓 𝟏
𝒒𝑫 = ( )= ( ) = 𝟐𝟔𝟏 𝑨𝑫𝑬/𝒉
𝑭𝑯𝑴𝑫 𝑭𝑯𝑽 𝟎, 𝟕 𝟎, 𝟗𝟔
𝑽𝑯𝑴𝑫 𝟏 𝟐𝟕𝟖 𝟏
𝒒𝑽𝑰 = ( )= ( ) = 𝟒𝟏𝟒 𝑨𝑫𝑬/𝒉
𝑭𝑯𝑴𝑫 𝑭𝑯𝑽 𝟎, 𝟕 𝟎, 𝟗𝟔
 Acceso Oeste
𝑽𝑯𝑴𝑫 𝟏 𝟒 𝟏
𝒒𝑽𝑫 = ( )= ( ) = 𝟔 𝑨𝑫𝑬/𝒉
𝑭𝑯𝑴𝑫 𝑭𝑯𝑽 𝟎, 𝟕 𝟎, 𝟗𝟖
𝑽𝑯𝑴𝑫 𝟏 𝟏𝟒𝟖 𝟏
𝒒𝑫 = ( )= ( ) = 𝟐𝟏𝟔 𝑨𝑫𝑬/𝒉
𝑭𝑯𝑴𝑫 𝑭𝑯𝑽 𝟎, 𝟕 𝟎, 𝟗𝟖


𝑽𝑯𝑴𝑫 𝟏 𝟏𝟕𝟕 𝟏
𝒒𝑽𝑰 = ( )= ( ) = 𝟐𝟑𝟖 𝑨𝑫𝑬/𝒉
𝑭𝑯𝑴𝑫 𝑭𝑯𝑽 𝟎, 𝟕 𝟎, 𝟗𝟖
 Tiempo total perdido por ciclo (L)
𝑳 = 𝑨𝟏 + 𝑻𝑹𝟏 + 𝑨𝟐 + 𝑻𝑹𝟐 + 𝑨𝟑 + 𝑻𝑹𝟑 + 𝑨𝟒 + 𝑻𝑹𝟒
𝑳 = 𝟒 ∗ (𝟑𝒔 + 𝟐𝒔) = 𝟐𝟎 𝑺𝒆𝒈
 Máxima relaciones de flujo (q) a flujo de saturación (s):
𝒒𝒊𝒎𝒂𝒙
𝒚𝒊 =
𝒔
𝒒𝟏 𝟐𝟓𝟖
𝒚𝟏 = = = 𝟎, 𝟏𝟒𝟑
𝒔 𝟏𝟖𝟎𝟎
𝒒𝟐 𝟒𝟕𝟕
𝒚𝟐 = = = 𝟎, 𝟐𝟔𝟓
𝒔 𝟏𝟖𝟎𝟎
𝒒𝟑 𝟔𝟑𝟐
𝒚𝟑 = = = 𝟎, 𝟑𝟓𝟏
𝒔 𝟏𝟖𝟎𝟎
𝒒𝟒 𝟒𝟏𝟒
𝒚𝟒 = = = 𝟎, 𝟐𝟑
𝒔 𝟏𝟖𝟎𝟎
 Longitud de ciclo optimo Co

𝟏, 𝟓𝑳 + 𝟓 𝟏, 𝟓(𝟐𝟎) + 𝟓
𝑪𝑶 = = = 𝟑𝟏𝟖𝟏, 𝟖 𝒔𝒆𝒈
𝟏 − 𝒚𝟏 − 𝒚𝟐 − 𝒚𝟑 − 𝒚𝟒 𝟏 − 𝟎, 𝟏𝟒𝟑 − 𝟎, 𝟐𝟔𝟓 − 𝟎, 𝟑𝟓𝟏 − 𝟎, 𝟐𝟑
Entonces:
𝑪 = 𝟑𝟏𝟖𝟐 𝒔𝒆𝒈 ≈ 𝟑𝟏𝟖𝟓 𝒔𝒆𝒈
 Tiempo verde efectivo total (gT)
𝒈(𝑻) = 𝑪 − 𝑳 = 𝟑𝟏𝟖𝟓 − 𝟐𝟎 = 𝟑𝟏𝟔𝟓 𝒔𝒆𝒈
 Tiempo verde efectivos (gi)
𝒚𝟏
𝒈𝒊 =
𝒚𝟏 + 𝒚𝟐 + 𝒚𝟑 + 𝒚𝟒
𝒈𝟏 = 𝟒𝟓𝟖 𝒔𝒆𝒈
𝒈𝟐 = 𝟖𝟒𝟖 𝒔𝒆𝒈

𝒈𝟑 = 𝟏𝟏𝟐𝟑 𝒔𝒆𝒈
𝒈𝟒 = 𝟕𝟑𝟔 𝒔𝒆𝒈
 Determinación tiempos reales verdes

𝑮𝒊 = 𝒈𝒊
𝑮𝟏 = 𝟒𝟓𝟖 𝒔𝒆𝒈
𝑮𝟐 = 𝟖𝟒𝟖 𝒔𝒆𝒈
𝑮𝟑 = 𝟏𝟏𝟐𝟑 𝒔𝒆𝒈
𝑮𝟒 = 𝟕𝟑𝟔 𝒔𝒆𝒈

CONCLUSIONES GENERALES
La intersección a nivel general presenta una sobresaturación, debido a que tres de los
cuatro accesos cuanta con una demanda de vehículos mayor a la capacidad de los
mismos, lo que ocasiona congestionamientos y trancones. Esto se puede observar
claramente en el grado de saturación, puesto que este supera el 100%.
Debido a los cálculos realizados en el presente trabajo, puede concluirse que la

intersección estudiada, tiene un nivel de servicio F, el cual nos dice que la
operación con demoras supera los ochenta (80) segundos por vehículos. En otras
palabras, esto significa que los flujos exceden la capacidad de los accesos.
Además, al calcular los tiempos verdes reales de los semáforos de la intersección

podemos observar que estos tienen valores muy altos en comparación con los que
actualmente tienen los mismos, esta diferencia radica o es ocasionada por la
sobresaturación misma de la intersección, lo que nos quiere decir que, para que la
intersección alcance un nivel de servicio eficiente necesitaría grandes tiempos en
verdes, lo que en la actualidad no se presenta.

Proyecto Transito. Final Final

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Universidad Del Magdalena

INFORME NIVELES DE SERVICIO Y TIEMPOS DEL

ARENAS SILVA ELKIN

ING. YENIS LOPEZ

UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

METODOLOGIA DE ANÁLISIS OPERACIONAL

AGRUPACIÓN DE CARRILES Y TASA DE FLUJO DE

CAPACIDAD Y RELACIÓN 𝑉Τ𝐶

Figura 12.10 Esquema metodológico para el análisis de intersecciones con semáforos

La calidad de la progresión del flujo vehicular entre intersecciones se describe a través de

DETERMINACION DE LA TASA DE FLUJO

FHMD = factor de la hora de máxima demanda

DETERMINACIÓN DE LA TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN

𝐹𝑝 = factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de carriles

𝐹𝐿𝑇 = factor de ajuste por vueltas a la izquierda

DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD Y LA RELACIÓN VOLUMEN A

Tabla 12.5 factores de ajuste a la tasa de flujo de saturación. Fuente: TRB.highway

RELACIÓN VOLUMEN A CAPACIDAD: la relación volumen a capacidad, típicamente

DETERMINACION DE LAS DEMORAS

d=𝒅𝟏 (PF)+𝒅𝟐 + 𝒅𝟑 (12.41)

FACTOR DE AJUUSTE POR COORDINACIÓN

DEMORA POR COLA INICIAL

 Caso 5: ocurre cuando la demanda en T, excede la capacidad. Aquí la demanda

u=0 si t<T, de otra manera:

𝑑𝐼 = demora en la intersección I (s/veh)

DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO

proporcionales a los volúmenes de tránsito en los carriles críticos.

A continuación se presentan de manera general los diversos elementos a tener en cuenta en

En la ecuación (13.1) y en la figura 13.6, el término v/2a representa el tiempo necesario

2. LONGITUD DE CICLO: F.V. Webster, con base en observaciones de campo y

El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, está entre el

3. VEHÍCULOS EQUIVALENTES: Si todos los vehículos que salen de una intersección

FLUJO OPUESTO NÚMERO DE CARRILES

0 1.1 1.1 1.1

200 2.5 2.0 1.8

400 5.0 3.0 2.5

600 10.0 5.0 4.0

800 13.0 8.0 6.0

1.000 15.0 13.0 10.0

≥ 1200 15.0 15.0 15.0

4. FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO: R.Akcelik es el investigador que

𝒈𝒊 = 𝑮𝒊 + 𝒇𝒇′ − 𝒆𝒆′ (13.5)

Entonces, el tiempo perdido por fase, 𝐼𝑖 , es la diferencia entre la demora inicial y la

El tiempo total perdido por ciclo L es:

5. ASIGNACION DE TIEMPOS VERDES: el tiempo verde efectivo total 𝑔𝑇 , disponible

Recuérdese que 𝑦𝑖 es el valor máximo de la relación entre el flujo actual y el flujo de

𝑮𝟏 = 𝒈𝒊 +𝑰𝒊 -𝑨𝒊 -𝑻𝑹𝒊 (13.13)

O lo que es lo mismo para 𝜑 fases:

PRACTICA N°3 INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS

INTERSECCION AV FERROCARRIL CON CRA 19

 Porcentaje de vehículos pesados (buseta y camiones):

1. MÓDULO AJUSTE DE VOLUMENES

ACCESOS OESTE ESTE SUR NORTE

2. MÓDULO DE FLUJO DE SATURACIÓN

%H: 3,48 ESTE; 7,36% OESTE; 4.12% NORTE; 3,34% SUR.

 Factor ajuste de pendiente Fg=0%

 Factor ajuste vuelta a la derecha 𝑭𝑹𝑻

𝑭𝑹𝑻 = 𝟎, 𝟖𝟓 𝑪𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 𝒆𝒙𝒄𝒍𝒖𝒔𝒊𝒗𝒐

 Factor ajuste por peatones y bicicletas para vueltas, vehículos a la izquierda

 Factor ajuste por peatones y bicicletas para vueltas, vehículos a la derecha

3. Módulo de análisis de capacidad

Tiempo verde efectivo: 𝒈𝒊 23 32 57 57

Relación Volumen – Capacidad

𝐗 𝐞𝐬𝐭𝐞 : 𝟔𝟒𝟖⁄𝟒𝟕𝟑 = 1,37