+ - # -.

"

Como se ha introducido en el capítulo 1, en la última década, ha aumentado el interés en

la preservación del medio ambiente por parte de la Unión Europea y los aspectos
medioambientales juegan un papel importante en las políticas estratégicas y
operacionales. Por lo tanto, los objetivos ambientales se deben añadir a los objetivos
económicos, para encontrar el equilibrio adecuado entre estas dos dimensiones.
(Dyckhoff et al., 2004).

En el ámbito de la movilidad, existen diferentes tipos de externalidades que dan lugar a

numerosos impactos ambientales y sociales, influyendo en el PIB de un país. Los
accidentes de tráfico, la congestión, la emisión de gases de efecto invernadero, la
contaminación y el ruido son las principales externalidades negativas originadas por el
transporte. Los costes asociados a las repercusiones de estas externalidades (cambio
climático, mortalidad,…) son obviados por los usuarios del transporte a la hora de la toma
de decisiones, por lo que el estudio e internalización de los mismos ayudará a la
obtención de un modelo más sostenible. Por otra parte, la internalización de los costes
externos dará lugar a un uso más eficiente de los recursos y reducirá los efectos
secundarios negativos relacionados con la actividad de transporte.

La internalización de los costes externos del transporte ha sido un tema importante para
la investigación del transporte y el desarrollo de políticas durante muchos años en Europa
y en todo el mundo. Algunos autores (Bickel et al., 2006) centran su investigación en la
evaluación de los efectos externos del transporte e interiorizar a través de los impuestos.
Como resultado, el tener en cuenta los costes internos y externos en las decisiones como
son la selección de los tipos de vehículos, la programación de las entregas, la
consolidación de los flujos de carga y la selección del tipo de combustible, pueden ayudar
 + - # -.

a reducir el impacto medioambiental sin perder competitividad en las empresas de

transporte.

En este capítulo, se centra la atención en obtener las mejores estimaciones para el

cálculo de los costes externos asociados a: las emisiones de efecto invernadero, las
emisiones de contaminantes atmosféricos, las emisiones de ruido y los accidentes. Estos
cuatro componentes reflejan para el año 2008, el 85,9 % de la carga media total de los
costes externos en la Unión Europea, con Noruega y Suiza, excluyendo los costes de
congestión (Ver Figura 3.1).

La evaluación de cada componente de los costes externos aplicados a la configuración

de transporte española se basa en el estudio europeo (INFRAS et al., 2008). El informe
se basa en trabajos ya existentes de científicos y expertos, desarrollados principalmente
en el ámbito de la Unión Europea.

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# "

$ %

En el año 2007, cerca del 20% del total de las emisiones de gases de efecto invernadero
en Europa, fueron debidas al transporte (INFRAS et al., 2008).

)
 + - # -.

Los principales gases de efecto invernadero debidos al transporte son: dióxido de

carbono (CO2), óxido nitroso (N2O) y el metano (CH4). A los efectos de internalización de
los costes externos asociados a las emisiones de gases de efecto invernadero, se
establece que el principal factor de costes asociados al cambio climático se debe al
contenido de carbono del combustible. Los cálculos de las emisiones de CO2 se basan en
la suposición de que todo el contenido de carbono del combustible se quema, y se emite
en forma de dióxido de carbono. Por lo general, un litro de gasóleo provoca en su
combustión, la emisión de 2,67 kg de CO2 y de 2,3 kg para el caso de la gasolina.

Para estimar los costes externos relacionados con el cambio climático, bastará con
multiplicar el total de toneladas de CO2 equivalente de la emisión de gases de efecto
invernadero debido al consumo de combustible, por un factor de costes externos, dado
en €/ton. El coste recomendado para el año 2010 de las emisiones asociadas al cambio
climático se estableció en un valor medio de 25 €/ton (INFRAS et al, 2008).

& '

Los costes de contaminación atmosférica se deben a las emisiones de contaminantes a

la atmósfera tales como las partículas en suspensión (PM), óxidos de nitrógeno (NOx) y
compuestos orgánicos volátiles distintos del metano (COVNM). Estas emisiones implican
costes sobre la salud, daños en edificios y ecosistema, pérdidas de cosechas en la
agricultura…etc.

Los costes de contaminación atmosférica debidos al transporte es uno de los principales

componentes de los costes externos, motivo por el que en los últimos años se han
llevado a cabo numerosos estudios y proyectos europeos de investigación para su
cuantificación.

Las emisiones de un vehículo de carretera dependen de los siguientes factores: la

velocidad del vehículo, el tipo de combustible y de la tecnología de combustión
relacionada, el factor de carga, el tamaño del vehículo, el patrón de conducción y el
trazado de la carretera.

A efectos de internalización de los costes externos asociados a las emisiones de cada

contaminante, éstos se pueden obtener multiplicando la cantidad total de contaminante
emitida por kilómetro recorrido, por un factor de costes externos dado en €/ton.

*
 + - # -.

Los costes de contaminación atmosférica recomendados para cada contaminante en

España (emisiones de 2010, en € 2000/ton de contaminante) son: NOx = 2600; COVNM =
400; PM2.5 = 41200; PM10 = 16500, donde los valores de PM se han obtenido en zonas
del exterior no urbanas. La relación de € 2010 / € 2000 se fija en 1,323. La estimación de
los factores de emisión de cada contaminante en el transporte por carretera se basa en el
método Tier 2 de la metodología EMEP/CORINAIR (EMEP / EEA 2010). Este enfoque
proporciona un factor de emisiones de acuerdo con el combustible utilizado y con las
diferentes categorías y tecnologías de motor de los vehículos, de acuerdo a la legislación
en el control de emisiones.

Los costes que se derivan del ruido se componen de los costes de las molestias y de los
daños que ocasionan sobre la salud de las personas. Los costes de las molestias se
basan en los costes sociales y económicos que se derivan de la imposibilidad del disfrute
de actividades de ocio deseadas, molestias o inconvenientes. Es lo que un individuo
estaría dispuesto a pagar según sus preferencias para no sufrirlo. Los costes sobre la
salud se basan en los daños físicos que causan a las personas, como daños en la
audición por niveles de ruido superiores a 85 dB, o reacciones de estrés nervioso,
aumento en la presión arterial, disminución de la calidad del sueño, etc.

Además, la exposición al ruido aumenta el riesgo de enfermedades cardiovasculares, por

lo que es fundamental conocer el número de personas expuestas en la estimación de los
costes.

En el transporte por carretera, el sonido emitido se compone principalmente por el sonido

del sistema de tracción y por el de rodadura. La relación de ambas fuentes depende de la
velocidad del vehículo, el tipo de vehículo, el tipo de neumáticos, el estado de
mantenimiento del vehículo, la pendiente de la carretera y el tipo de superficie.

Los costes de ruido recomendados en base a (INFRAS / IWW 2004) para los vehículos
pesados se encuentran en un rango de 0,25 a 32 (en € 2000/ton-km) teniendo en cuenta
las diferentes categorías de vehículos, países y situaciones de tráfico, con un valor medio
de 4,9.

,
 + - # -.

Los costes de accidentalidad, son aquellos costes sociales por accidentes de tráfico, que
no están cubiertos por las pólizas de seguros. Los costos más importantes en el
transporte por carretera son los daños materiales, costes administrativos, gastos médicos
y las pérdidas de producción.

Los factores más importantes de coste en el transporte por carretera son el kilometraje, la
velocidad del vehículo, el tipo de carretera, el comportamiento de los conductores, la
velocidad y el volumen de tráfico, la hora del día y las condiciones climáticas.

Los costes de accidentalidad recomendados también se basan en (INFRAS / IWW 2004).

Para los vehículos pesados se encuentran en un rango de 0,7 a 11,8 (en € 2000/ton-km),
con un valor medio de 4,75.

3 ' & ( # $

El problema que se presenta en este trabajo es una extensión del clásico CVRP (ver
sección 2.2.2), en el que se consideran: flota heterogénea, ventanas de tiempo, nodos
backhauls y la internalización de los costes medioambientales. Con la consideración de
una flota heterogénea, se aborda un modelo más general y realista ya que los vehículos
de las empresas de transporte suelen diferir en equipamiento, capacidad, antigüedad y
en estructura de costes. Otra característica que se adapta a la realidad del problema, es
el empleo de las ventanas de tiempo. Éstas definen las fuertes restricciones temporales
que imponen los clientes de las empresas de transporte en el servicio de la mercancía y
que han de ser cumplidas. Por otro lado, los nodos backhauls hacen referencia al retorno
de mercancías y se producen cuando algún cliente no queda satisfecho con el producto y
decide devolverlo a la empresa. Esto supone que los clientes puedan demandar la
entrega o recogida de mercancías, pero no de forma simultánea. Además, se realizarán
primero las entregas de los materiales para posteriormente realizar las recogidas. De
acuerdo a estas características, se ha implementado un modelo basado en Azi et al.,
(2007) el cual utilizó variables de decisión de tres índices.

-
 + - # -.

El problema HF-VRPTW-B se define sobre un grafo G= {N, A} con N={0,1,…,t,t+1,…,n}

como un conjunto de nodos, donde el nodo 0 representa el punto de partida o depósito,
los nodos 1 hasta t representan los puntos de entrega y los enumerados desde t+1 hasta
n son nodos de recogida de mercancías (proveedores), siendo A el conjunto de arcos
definidos entre pares de nodos. El modelo incluye un conjunto de m vehículos de
diferentes categorías que serán los candidatos a ser empleados como medio de
transporte para satisfacer la demanda de todos los clientes y proveedores. El diseño de
las rutas de cada vehículo debe satisfacer las siguientes restricciones: (a) los vehículos
tienen una capacidad máxima, por tanto la carga transportada no puede superar dicha
capacidad, (b) cada cliente o proveedor debe ser atendido en base a unas ventanas de
tiempo establecidas, (c) los clientes tienen prioridad de servicio frente a los proveedores,
y (d) los vehículos tienen una limitación en el tiempo de la ruta. El modelo desarrollado se
formula de la siguiente manera:

• : Demanda del nodo i {1,…,t} y carga proveedor i {t+1,…,n}

• : Capacidad del vehículo k {1,…,m}
• : Ventana de tiempo de servicio del nodo i
• : Tiempo de servicio en el nodo i por el vehículo k
• : Distancia entre el nodo i y el nodo j (i j)
• : Tiempo de conducción entre los nodos i y j
• : Tiempo máximo de operación para cada vehículo k

Las variables de decisión del problema son:

• : Variable binaria que será 1 si el vehículo k {1,…,m} viaja de los

nodos i al j (i j)
• : Instante de comienzo del servicio en el nodo i {0,1,…,n} por el
vehículo k; representa la finalización del servicio del vehículo k.
• : Carga transportada por el vehículo k {1,…,m} entre los nodos i y j
(i j)

Las restricciones del modelo son las siguientes:

n
x0k j ≤ 1 (k = 1,..., m) 4 5
j =1

.
 + - # -.

n n
xijk − x kji = 0 (k = 1,..., m; i = 1,..., n) 4 5
j =0 j =0
j ≠i j ≠i

m n
xijk = 1 (i = 1,..., n) 4 5
k =1 j = 0
j ≠i

t n
Di xijk ≤ q k (k = 1,..., m) 4 5
i =1 j =0
j ≠i

n n
Di xijk ≤ q k (k = 1,..., m) 4 5
i =t +1 j =0
j ≠i

m n t
xijk = 0 4)5
k =1 i =t +1 j =1

m n
x 0k j = 0 4*5
k =1 j =t +1

yik + sik + t ij ≤ y kj + T k (1 − xijk ) (i = 1,..., n; j = 0,..., n; j ≠ i; k = 1,..., m) 4,5

t 0 j ≤ y kj + T k (1 − x0k j ) ( j = 1,..., n; k = 1,..., m) 4-5

ei ≤ y ik ≤ li (i = 1,..., n; k = 1,..., m) 4 .5

y 0k ≤ T k ( k = 1,..., m) 4 5

m n m n
f jik − f ijk = Di (i = 1,..., t ) 4 5
k =1 j = 0 k =1 j = 0
j ≠i j ≠i

m n m n
f ijk − f jik = Di (i = t + 1,..., n) 4 5
k =1 j = 0 k =1 j = 0
j ≠i j ≠i
 + - # -.

f ijk ≤ (q k − Di ) xijk (i = 0,..., t; j = 0,..., n; j ≠ i; k = 1,..., m) 4 5

D j xijk ≤ f ijk ( j = 1,..., t; i = 0,..., n; i ≠ j; k = 1,..., m) 4 5

Di xijk ≤ f ijk (i = t + 1,..., n; j = 0,..., n; j ≠ i; k = 1,..., m) 4 )5

f ijk ≤ (q k − D j ) xijk ( j = t + 1,..., n; i = 0,..., n; i ≠ j; k = 1,..., m) 4 *5

El primer conjunto de restricciones (1) implica que no más de m vehículos parten del
depósito, determinando el tamaño de la flota. A continuación se describen las ecuaciones
de conservación del flujo (2) en cada nodo. La imposición de que los clientes o
proveedores son visitados una única vez por vehículo se refleja en las restricciones (3). El
grupo de restricciones (4) y (5) aseguran que la carga de los vehículos en una ruta no
sobrepasará la capacidad del vehículo. Las restricciones (6) garantizan que no se puede
visitar a un cliente desde un nodo de proveedor, mientras que las restricciones (7) evitan
que salgan vehículos vacíos con dirección a los proveedores. Ambos conjuntos de
restricciones aseguran que primero se visitan a los clientes y posteriormente a los
proveedores. Las restricciones (8) y (9) son empleadas para obtener el instante de inicio
del servicio en los clientes y en los proveedores, así mismo son las restricciones
encargadas de evitar la formación de ciclos (y causantes de que el problema sea NP-
completo). La imposición para el cumplimiento del servicio en las ventanas de tiempo se
describe en las restricciones (10). Así mismo, mediante las restricciones (11), se impide
que la duración máxima de las horas de conducción de un vehículo exceda el tiempo
permitido. El balance de flujo de carga entre nodos se impone mediante las restricciones
(12) y (13). Finalmente, las restricciones (14-17) son empleadas para limitar la carga total
de los vehículos en una ruta, dependiendo si llega o sale de un cliente o proveedor.

Los costes internos (Anaya, 2009) asociados con una ruta están compuestos por cinco
elementos. Estos se corresponden a los costes del conductor (DRC), costes energéticos
(ENC), costes fijos (FXC), costes de mantenimiento (MNC) y costes de peajes (TLC).
 + - # -.

Son los costes debidos al pago por los servicios de los conductores. Este coste viene
determinado por el parámetro que representa el salario del conductor k por
unidad de tiempo. La expresión del DRC tiene la siguiente forma:

m
DRC = p k y 0k 4 ,5
k =1

Son los costes debidos al consumo de combustible de los vehículos. El combustible total
utilizado por un vehículo cuando éste realiza una ruta, depende del consumo en vacío del
vehículo y de la carga transportada. La expresión de los ENC tiene la siguiente forma:

n n m R
ENC = fc r δ kr d ij ( fe k xijk + feu k f ijk ) 4 -5
i = 0 j = 0 k =1 r =1
j ≠i

Donde:

• : Coste o precio por unidad de combustible del tipo r.

• : Consumo de combustible del vehículo k en vacío.
• : Consumo de combustible por unidad adicional de carga para el
vehículo k.
• : Igual a 1 si el vehículo k usa el combustible del tipo r.

Los costes fijos son aquellos en los que se incurren por el mero hecho de utilización de
los vehículos. La depreciación, seguros, costes de financiación, tasas estatales…etc.
Este coste viene determinado por el parámetro que representa el coste fijo
diario del vehículo k. La expresión del FXC tiene la siguiente forma:
 + - # -.

n m
FXC = fx k x 0ki 4 .5
i =1 k =1

, "

Los costes de mantenimiento están asociados con el precio pagado por las acciones a
realizar para el funcionamiento adecuado de los vehículos. A esta categoría
pertenecerían los costes de neumáticos, reparaciones y mantenimientos preventivos.
Este coste viene determinado por el parámetro !" #! que representa el coste de
mantenimiento por km recorrido del vehículo k. El cálculo del MNC tiene la siguiente
expresión:

n n m
MNC = mn k d ij xijk 4 5
i = 0 j = 0 k =1
j ≠i

6 $

Existe la posibilidad de que ciertas rutas lleven asociadas unos costes debido a la
existencia de peajes. El parámetro representa los costes de peajes existentes
entre los nodos i y j. Por lo tanto, la expresión de los TLC viene dada por:

n n m
TLC = tlij xijk 4 5
i = 0 j = 0 k =1
j ≠i

Los costes debidos a las externalidades, se estructuran en cuatros componentes que

son: costes de cambio climático (CCC), costes de emisiones por contaminantes (APC),
costes de ruido (NSC) y coste de accidentalidad (ACC).

&

Los costes de cambio climático se han expuesto en el apartado 3.2.1, estando

relacionados con el consumo energético de los vehículos. La expresión de los mismos
tiene la siguiente forma:
 + - # -.

n n m R
CCC = pe CO 2δ kr ef CO 2, r d ij ( fe k xijk + feu k f ijk ) 4 5
i = 0 j = 0 k =1 r =1
j ≠i

Donde:

$%&
• ' Coste de cada unidad de CO2 emitida.
$%&
• : Factor de emisión, cantidad de CO2 emitida por unidad de fuel
consumida.

( ) *

Los costes de emisiones de contaminantes dependerán de la tecnología t de los

vehículos, y de la distancia recorrida por los mismos. La expresión del APC tiene la
siguiente forma:

n n m T P
APC = pe p γ kt ef p ,t
d ij xijk 4 5
i = 0 j = 0 k =1 t =1 p =1
j ≠i

Donde:

(
• ' Coste por tonelada de cada contaminante p emitido.
()
• : Emisiones por kilómetro del contaminante del tipo p emitida por un
vehículo de tecnología t.
)
• * : Igual a 1 si el vehículo k es de categoría t.

Los costes del ruido dependerán de la distancia recorrida y de la carga transportada por
todos los vehículos. La expresión del NSC tiene la siguiente forma:

n n m
NSC = ne d ij f ijk 4 5
i = 0 j = 0 k =1
j ≠i

Donde:
 + - # -.

• " ' Coste de emisión de ruido por tonelada transportada y km viajado.

, )

Los costes de accidentalidad, al igual que los debidos al ruido, dependen de la distancia
recorrida y de la carga transportada. La expresión del ACC tiene la siguiente forma:

n n m
ACC = ae d ij f ijk 4 )5
i = 0 j = 0 k =1
j ≠i

Donde:

• ' Coste de accidentes por tonelada transportada y km viajado.

! & 0$" 2 # $

El objetivo del modelo es diseñar o proponer rutas para diferentes vehículos de tal forma
que se minimicen la suma de los costes internos y los costes externos. La función
objetivo del problema viene determinada por la siguiente expresión:

Min CI + CE = ( DRC + ENC + FXC + MNC + TLC ) + (CCC + APC + NSC + ACC) 4 *5