BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Pelabuhan Tanjung Perak merupakan salah satu pelabuhan pintu
gerbang di Indonesia, yang menjadi pusat kolektor dan distributor barang ke
Kawasan Timur Indonesia, khususnya untuk Propinsi Jawa Timur. Karena
letaknya yang strategis dan didukung oleh daerah hinterland Jawa Timur yang
potensial maka Pelabuhan Tanjung Perak juga merupakan pusat pelayaran
interinsulair Kawasan Timur Indonesia.
Sedikit sejarah tentang Pelabuhan Tanjung Perak, dahulu kapal-
kapal samudera membongkar dan memuat barang-barangnya melalui
tongkang-tongkang dan perahu-perahu yang dapat mencapai Jembatan Merah
yang merupakan pelabuhan pertama pada waktu itu yang berada di jantung kota
Surabaya melalui Sungai Kalimas. Karena perkembangan lalu lintas
perdagangan dan peningkatan arus barang serta bertambahnya arus transportasi
maka fasilitas dermaga di Jembatan Merah itu akhimya tidak mencukupi.
Untuk itu, setelah tahun 1910 dimulailah pembangunan Pelabuhan Tanjung
Perak. Selama dilaksanakan pembangunan, ternyata banyak sekali permintaan
untuk menggunakan kade yang belum seluruhnya selesai itu, dengan demikian
maka dilaksanakanlah perluasannya. Sejak saat itulah, Pelabuhan Tanjung
Perak telah memberikan suatu kontribusi yang cukup besar bagi perkembangan
ekonomi dan memiliki peranan yang penting tidak hanya bagi peningkatan lalu
lintas perdagangan di Jawa Timur tetapi juga di seluruh Kawasan Timur
Indonesia.
Tak berhenti di situ, perkembangan Pelabuhan Tanjung Perak terus
berkembang hingga saat ini. Meningkatnya kebutuhan hidup memicu terus
berkembangnya usaha perdagangan. Hal penting dalam perdagangan yaitu
usaha pendistribusian barang dagangan. Di Indonesia distribusi barang banyak
dilakukan melalui jalur laut. Sama halnya yang terjadi pada Pelabuhan Tanjung
Perak. Kegiatan perdagangan yang terus meningkat membuat aktifitas bongkar
muat juga meningkat. Kian hari, kapal-kapal labuh yang mendistribusikan
barang dagangan di Pelabuhan Tanjung Perak terus meningkat. Karena
banyaknya kapal muatan, Pelabuhan Tanjung Perak sering mengalami
overload. Untuk itu Pelabuhan Tanjung Perak selalu dilakukan pembangunan
dan pengembangan infrastruktur.
Dalam masa pembangunan ini, usaha-usaha pengembangan terus
dilakukan oleh Pelabuhan Tanjung Perak yang diarahkan pada perluasan
dermaga khususnya dermaga kontainer, perluasan dan penyempurnaan
berbagai fasilitas yang ada, pengembangan daerah industri di kawasan
pelabuhan, pembangunan terminal penumpang dan fasililas-fasilitas lainnya
yang berkaitan dengan perkembangan pelabuhan-pelabuhan modern.
Pengembangan fasilitas pelabuhan diperlukan untuk mencukupi
kebutuhan akan kapal-kapal angkutan barang untuk melakukan perjalanan
guna pendistribusian barangnya. Karena pada wilayah Tanjung Perak sendiri
tidak memungkinkan untuk dilakukan pembangunan guna pengembangan
fasilitas, maka dilakukanlah pengembangan infrastruktur Pelabuhan Tanjung
Perak dengan membangun Terminal Multripurpose Teluk Lamong.
Pembangunan Terminal Multipurpose Teluk Lamong memang
direncanakan dengan kedalaman yang cukup sehingga kapal-kapal besar
mampu datang untuk melakukan aktifitas bongkar muat. Terminal ini
dikhususkan untuk muatan curah kering dan petikemas.
Pembangunan proyek ini merupakan salah satu pembangunan
infrastruktur yang termaktub dalam program Masterplan Percepatan dan
Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia atau yang biasa disingkat MP3EI.
Hal ini dikarenakan untuk mengatasi kepadatan arus distribusi barang dan
kapasitas yang berlebihan di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Lebih jauh
lagi, Terminal Multipurpose Teluk Lamong diharapkan mampu menjadi pintu
gerbang perekonomian kawasan Indonesia timur.
Pembangunan Terminal Multipurpose Teluk Lamong meniscayakan
adanya konstruksi pantai. Hal tersebut dilakukan karena kebutuhan lokasi
pengembangan dan ketiadaan wilayah disekitar lokasi. Terminal Multipurpose
Teluk Lamong dibangun sebagai pengembangan dari Pelabuhan Tanjung Perak
yang sudah tidak mencukupi dalam melakukan berbagai aktifitasnya. Oleh
karena terbatasnya lahan di Pelabuhan Tanjung Perak, maka pengembangan
pelabuhan dilakukan di perairan dangkal Teluk Lamong Kota Surabaya.
Untuk mewujudkan pembangunan berkelanjutan maka perlu
diperhatikan isu-isu strategis lingkungan hidup, antara lain land subsidence,
rob dan kenaikan muka air laut, banjir/genangan, abrasi dan kerusakan pantai,
degradasi ekosistem mangrove, ketersediaan dan kerawanan air bersih,
sedimentasi, pencemaran perairan akibat limbah domestik dan industri,
penanganan sampah, pemanfaatan ruang laut, tidak adanya visi keberlanjutan
dalam konteks persaingan global/regional wilayah Teluk Jakarta, kebijakan
yang ada belum secara jelas merespon dan mengantisipasi permasalahan yang
ada, inefisiensi pemanfaatan lahan, pola penataan spasial yang kurang
mempertimbangkan keseimbangan dan keselarasan sosial dan ekonomi,
segregasi sosial, rawan konflik sosial, penurunan daya saing dan kualitas
lingkungan hidup, kemiskinan dan hilangnya kesempatan berusaha
mengancam strata ekonomi lemah.
Sesuai Peraturan Pemerintah Nomor 27 Tahun 2012 tentang Izin
Lingkungan, Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 5 Tahun
2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Wajib Dilengkapi
AMDAL dan Rekomendasi Gubernur Jatim dan Walikota Surabaya tentang
Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Wajib Dilengkapi AMDAL di
Wilayah Teluk Lamong, maka rencana kegiatan Konstruksi Teluk seluas ± 50
Ha tergolong wajib dilengkapi dengan dokumen Analisis Mengenai Dampak
Lingkungan Hidup (AMDAL), yang terdiri dari Kerangka Acuan Analisis
Dampak Lingkungan Hidup (KA-ANDAL), Analisis Dampak Lingkungan
Hidup (ANDAL), Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup (RKL) dan
Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RPL). Di dalam Peraturan Menteri
Negara Lingkungan Hidup Nomor 5 Tahun 2012 dijelaskan bahwa untuk
kegiatan Konstruksi Pantai (semua besaran) wajib dilengkapi dengan dokumen
AMDAL.
Mengingat intensitas kegiatan konstruksi relatif tinggi, maka besar
kemungkinan kegiatan pada tahap konstruksi dan pasca konstruksi potensial
menimbulkan dampak penting (positif dan negatif) terhadap komponen
 lingkungan fisik kimia, hayati, sosekbud dan lingkungan binaan di sekitarnya.
Untuk mengendalikan dampak penting tersebut perlu dilakukan identifikasi
dampak penting melalui studi Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL)
yang didahului dengan penyusunan Kerangka Acuan (KA-ANDAL). Kerangka
Acuan Analisis Dampak Lingkungan Hidup (KA-ANDAL) Konstruksi Teluk
Lamong (luas ± 50 Ha) telah mendapat persetujuan dari Komisi Penilai Amdal
Provinsi Jawa Timur. Penyusunan ANDAL ini mengacu pada Peraturan
Menteri Negara Lingkungan Hidup RI Nomor 16 Tahun 2012 tentang
Pedoman Penyusunan Dokumen Lingkungan Hidup. Berdasarkan Peraturan
Pemerintah Nomor 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan, sesuai dengan
kewenangannya dokumen AMDAL ini dibahas oleh Tim Teknis dan Komisi
Penilai AMDAL Provinsi Jawa Timur.

1.2. Tujuan dan Manfaat

Pengembangan infrastruktur Pelabuhan Tanjung Perak dilakukan
dengan pembangunan Terminal Multipurpose Teluk Lamong. Pembangunan
memerlukan adanya konstruksi pantai karena terbatasnya lahan.
Berikut tujuan konstruksi atau pembangunan Terminal Multipurpose Teluk
Lamong.
1. Mengatasi masalah pada Pelabuhan Tanjung Perak yaitu padatnya arus
lalulintas Tanjung Perak hingga overload yang menyebabkan lamanya
antrian kapal.
2. Merupakan salah satu bentuk peningkatan dan pengembangan fasilitas
untuk meningkatkan layanan kelautan terhadap kebutuhan usaha
perdagangan dan logistik.
3. Menyediakan pelayanan terminal yang terintegrasi pada industri pelayaran
berdasarkan SLA dan SLG serta regulasi dan standar internasional.
4. Menjamin pertumbuhan profit dan pengembangan perusahaan melalui
pengelolaan terminal yang efisien, inovatif dan penggunaan teknologi
terdepan dan berwawasan lingkungan.
5. Menjadikan pegawai yang kompeten dan berkinerja tinggi melalui
pengembangan dan kesejahteraan.
 Penyelenggaraan konstruksi serta pengelolaan tanah hasil konstruksi
dan penataan kembali kawasan daratan dilaksanakan secara terpadu melalui
kerjasama usaha yang saling menguntungkan antara Pemerintah Daerah,
masyarakat dan dunia usaha. Rencana kegiatan konstruksi Teluk Lamong yang
akan dilaksanakan diharapkan dapat memberi manfaat dan kegunaan bagi
pihak-pihak sebagai berikut:

1. Bagi Pemerintah
a. Mendukung program pemerintah yaitu program Masterplan Percepatan
dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI).
b. Mendorong kemajuan sikap, pengetahuan dan ketrampilan masyarakat
serta kemampuan partisipasi kelembagaan masyarakat dalam
pembangunan.
c. Meningkatkan kualitas sumberdaya manusia (SDM), memberi
lapangan kerja bagi masyarakat luas, meningkatkan pelayanan jasa
pada bidang terkait, serta usahausaha ekonomi produktif masyarakat
setempat.

2. Bagi Masyarakat
a. Membuka lapangan kerja bagi masyarakat sekitar proyek, dapat
menumbuhkan usaha ekonomi produktif masyarakat dan pada
gilirannya dapat meningkatkan taraf hidup dan kesejahteraan
masyarakat, serta kemampuan partisipasi masyarakat dalam
pembangunan.
b. Memenuhi kebutuhan lahan konstruksi bagi masyarakat yang lebih
berkualitas dalam jumlah yang cukup.
c. Memelihara kelestarian lingkungan pantai

3. Bagi Perusahaan (Pemrakarsa)

a. Kegiatan adalah sebagai lahan yang potensial sebagai sebuah
usaha/investasi (bisnis) jangka panjang diharapkan dapat memberi
 manfaat/keuntungan ekonomi finansial yang layak bagi perusahaan
secara berkelanjutan.
b. Memberi kontribusi bagi peningkatan pendapatan asli daerah dan
memajukan pembangunan di wilayah di sekitar proyek.
c. Mendorong tumbuh dan berkembangnya partisipasi swasta dan
masyarakat sekitar lokasi proyek dalam mengembangkan kerjasama
kemitraan dengan perusahaan lain dalam tata hubungan kerjasama yang
saling mendukung dan memberi keuntungan yang layak, memenuhi
rasa keadilan dan berkelanjutan.
d. Dengan kegiatan ini diharapkan dihasilkan tata ruang terpadu yang
berhasil guna dan berdaya guna, meningkatkan kualitas lingkungan
sekitar, serta meningkatkan fungsi sistem pengendalian banjir.

1.3. Peraturan
Agar rencana usaha atau kegiatan yang dilakukan tidak menyimpang
dari aturan-aturan yang ada, maka dalam perencanaannya mengacu pada
aturan-aturan yang berlaku. Diantaranya:
1. Peraturan Menteri Perhubungan Tentang Rencana Induk Pelabuhan
Nasional
2. Undang-Undang Nomor 27 Tahun 2007 tentang Pengelolaan Wilayah
Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil
3. Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan
4. Peraturan Menteri Perhubungan No. 52 Tahun 2011 tentang Pengerukan
dan Konstruksi
5. Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran
6. Undang Undang Nomor 32 tahun 2009 tentang Perlindungan dan
Pengelolaan Lingkungan Hidup
7. Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian
 BAB II
RENCANA USAHA DAN KEGIATAN
2.1.Identitas Pemrakarsa dan Penyusun
Berikut ini merupakan pemrakarsa proyek Pengembangan Terminal
Multipurpose Teluk Lamong, yaitu:
1. Pelindung : Presiden Indonesia
Alamat Instansi : Jl. Merdeka Timur No. 3 Telp: 031-362209
2. Pengarah : Walikota Surabaya
Alamat Instansi : Jl. Taman Surya No. 1 Telp: 031-5312144
3. Pembina : a. Sekretaris Daerah Kota Surabaya
b. Asisten Ekonomi dan Pembangunan Sekretaris
Daerah Kota Surabaya
Alamat Instansi : Jl. Taman Surya No. 1 Telp: 031-5312144
4. Ketua : PT. Pelindo III Kota Surabaya
Alamat Instansi : Jl. Perak Timur No. 610 Kota Surabaya Telp.
(0314) 392322
5. Wakil Ketua : Kepala Dinas Pertanian dan Perkebunan
Kabupaten Surabaya
Alamat Instansi : Jl.Sumedang No. 28 Surabaya Telp. (031) 396893,
395749
6. Sekretaris : Kepala Bidang Ekonomi Badan Perencanaan
Kabupaten Surabaya
Alamat Instansi : Jl. Merdeka Timur No. 3 Telp: 031-362209,
326792, 326793
7. Wakil Sekretaris : Kepala Bidang Pengembangan Program dan
Sumberdaya Manusia Dinas Pertanian dan
Perkebunan Kota Surabaya.
Alamat Instansi : Jl. Taman Surya No. 1 Telp: 031-5312144
 Berikut ini merupakan penyusun Studi AMDAL:
1. Penanggungjawab : Tim Kelompok 8 UM TS Andal
Alamat Instansi : Jalan Semarang No. 8 Kota Malang
2. Staff Tenaga Ahli :
a. Agustian Rosul Zam Zami – Ahli Kimia dan Ahli Biologi
Alamat : Jl. Karanganyar No. 100 Madura
b. Andrew Muhamad K. – Ahli Sosial dan Budaya ; dan Manajemen
Konstruksi
Alamat : Jl. Padjajaran No. 24 Surabaya
c. Danang Putra Wahyu Pratama – Ahli Biologi dan Ahli Kesehatan
Masyarakat

2.2. Uraian Rencana Usaha dan Kegiatan

2.2.1. Lokasi Rencana Usaha dan Kegiatan
Terminal Multipurpose Teluk Lamong dibangun sebagai antisipasi semakin
meningkatnya volume arus logistik di Pelabuhan Tanjung Perak. Manfaat
yang diinginkan tercapai dari pembangunan Terminal Multipurpose Teluk
Lamong bagi Pelabuhan Tanjung Perak adalah untuk mendukung
pembangunan nasional, khususnya untuk memperlancar kegiatan pelabuhan
yang dilakukan oleh PT.Pelabuhan Indonesia III (Persero). Selain itu,
sektor-sektor ekonomi di daerah di sekitar Terminal Multipurpose Teluk
Lamong juga diharapkan ikut berkembang.
Pembangunan TMTL meniscayakan adanya reklamasi pantai. Hal tersebut
dilakukan karena kebutuhan lokasi pengembangan dan ketiadaan wilayah
disekitar lokasi. Terminal Multipurpose Teluk Lamong dibangun sebagai
pengembangan dari Pelabuhan Tanjung Perak yang sudah tidak mencukupi
dalam melakukan berbagai aktifitasnya. Oleh karena terbatasnya lahan di
Pelabuhan Tanjung Perak, maka pengembangan pelabuhan dilakukan di
perairan dangkal Teluk Lamong Kota Surabaya.
Pelabuhan Tanjung Perak memiliki peran strategis guna menunjang
kegiatan lalu lintas transportasi angkutan laut dan sebagai penggerak
pertumbuhan perekonomian, tidak hanya Kota Surabaya maupun Provinsi
 Jawa Timur tetapi juga kawasan Indonesia Bagian Timur. Setiap tahun
pertumbuhan arus barang baik domestik maupun internasional, mengalami
peningkatan melebihi kapasitas yang ada. Semuakapal yang akan berlabuh
di Pelabuhan Tanjung Perak harus melewati Alur Pelayaran Barat Surabaya
(APBS). APBS merupakan alur pelayaran yang menghubungkan kapal-
kapal yang akan berlabuh di Pelabuhan Tanjung Perak dari Laut Utara Jawa.
Dermaga Jamrud Utara merupakan salah satu dermaga yang ada di
Pelabuhan Tanjung Perak,dengan arus keluar masuk kapal yang cukup
padat. Data dari PT. Pelabuhan Indonesia III (Persero) sebagai operator dari
Pelabuhan Tanjung Perak, mencatat pada tahun 2011 ada 14.117 kapal
berlabuh di Jamrud Utara, sedangkan pada tahun 2012 mengalami
peningkatan menjadi 14.773 kapal. Semakin tahun, dermaga ini semakin
sibuk bahkan mengalami overload. Oleh karena itulah diperlukan
pengembangan tidak saja bagi Dermaga Jamrud Utara tetapi juga Pelabuhan
Tanjung Perak pada khususnya. Pengembangan dilakukan di sisi barat
sekaligus guna menjawab kebutuhan geografis berupa APBS tadi. Guna
menjawab kebutuhan tersebut, maka dibangunlah Terminal Multipurpose
Teluk Lamong.
Kondisi geografis APBS mengharuskan kapal melewati Teluk Lamong
terlebih dahulu. Kondisi Teluk Lamong, memungkinkan untuk kapal
mencapai kedalaman minimalnya. Oleh karena itu, pendirian Terminal
Teluk Lamong sebagai solusi pemecah kepadatan di Pelabuhan Tanjung
Perak serta mempercepat proses bongkar muat barang dengan alat serba
otomatis, sekaligus untuk mendukung perekonomian nasional.

2.2.2. Hubungan antara Lokasi Rencana Pembangunan dan Kegiatan dengan

Jarak Sumber Daya.
Kegiatan pada rencana pembangunan dan pengembangan Terminal
Multipurpose berhubungan dengan sumber daya dan ekosistem di
sekitarnya. Pengambilan sumber daya material maupun mobilisasi alat dan
material akan mempengaruhi lingkungan di lokasi pembangunan dalam segi
geofisika-kimia, biologi, sosial-budaya, dan ekonomi. Dengan adanya
 pembangunan Terminal Multipurpose ini akan mempengaruhi aktifitas
masyarakat di sekitar lokasi. Awalnya daerah yang penuh dengan hutan
menjadi daerah yang padat lalu lintas pelabuhan. Hal ini harus diimbangi
dengan bangunan infrastruktur yang sepadan dengan kebutuhan. Agar
kebutuhan dapat tercukup mengingat proyek ini menjadikan banyak resiko.

2.3.Tahap Pelaksanaan Lokasi Rencana Pembangunan dan Kegiatan

2.3.1. Tahap Pra-konstruksi
a. Perencanaan Pembangunan dan Survei
Lokasi yang di survei adalah sekitaran Tanjung Perak di Kota
Surabaya, yang akan dibangun Terminal Multipurpose. Tujuan dari
dilakukannya kegiatan survei ini adalah untuk mengetahui kondisi
lapangan, kegiatan masyarakat setempat, kondisi sosial-bidaya, dan
kondisi ekonomi masyarakat setempat yang akan dijadikan wilayah
operasi, mengetahui kegiatan apa saja yang dilakukan oleh
masyarakat setempat.
Kegiatan perencanaan yang sedang dan akan dilaksanakan adalah
perencanaan detail keteknik sipilan dan perencanaan wilayah kota.
Administrasi yang menyangkut proses pembangunan maupun
operasii harus dipenuhi. Administrasi ini dilakukan untuk memenuhi
persyaratan awal yang dibutuhkan untuk mendapatkan izin
melakukan kegiatan proyek pembangunan dan pengembangan
wilayah.
Pembebasan lahan adalah suatu kegiatan yang bertujuan untuk
membebaskan lahan yang akan dijadikan pembangunan dan
pengembangan wilayah sebagai kawasan industri, pariwisata, dan
bangunan fasilitas lainnya dari segala aktivitas apapun. Untuk
bangunan-bangunan pabrik yang akan dibangun berada dilahan
pertanian dan sebagian lagi berada dekat dengan perumahan
penduduk. Untuk itu dilakukan usaha pembebasan lahan pertanian
dan relokasi sebagian penduduk ke tempat yang lebih aman.
b. Rekruitmen Tenaga Kerja
 Rekruittmen tenaga kerja dilakukan untuk mendapattkan sumber
daya manusia ketika melaksanakan kegiatan konstruksi. Rekruitmen
ini bisa diaplikasikan dalam bentuk sosialisasi. Sosialisasi dilakukan
melalui media massa seperti media elektronik, dan media cetak serta
dengan cara pertemuan formal dengan masyarakat dan pejabat
pemerintah sekitar.
2.3.2. Tahap Konstruksi
a. Mobilisasi Tenaga Kerja
Dalam pelaksanaan proyek konstruksi, pemrakarsa kegiatan akan
bekerja sama dengan beberapa kontraktor untuk melaksanakan
pembangunan dan pengembangan wilayah di daerah tersebut.
Sebelum proyek pembangunan dimulai kegiatan awal yang dilakukan
adalah penerimaan tenaga kerja. Penerimaan tenaga kerja ini
sebagian diambil dari masyarakat sekitar kawasan Tanjung Perak,
sehingga dengan berpartisipasi masyrakat ini akan mengurangi
jumlah pengangguran yang ada. Mengingat masyarakat sekitar nya
pada penduduk dan dipastikan adanya penggangguran.
b. Mobilisasi Alat dan Bahan
Dalam tahap ini ditentukan alat dan bahan apa saja yang
diperlukan dalam pembangunan konstruksi Terminal Multipurpose.
Alat terebut dapat berupa alat-alat berat untuk pekerjaan konstruksi
pembangunan. Sedangkan Bahan yang akan digunakan berupa bahan
material untuk pembangunan bangunan dan fasilitas penunjang
lainnya seperti semen, pasir, agregat, tanah untuk penimbunan, aspal
untuk perkerasan jalan, dan sebagainya. Kegiatan mobilisasi alat dan
bahan ini akan berdampak penting berupa gangguan transportasi
darat. Seperti halnya pada proses pengangkutan bahan dan material
dari pabrik menuju ke lokasi proyek yang akan menimbulkan dampak
terhadap transportasi darat pada badan jalan yang dilalui kendaraan
pengangkut. Kegiatan ini akan mengakibatkan meningkatnya arus
lalu lintas, pengotoran badan jalan raya, dan dapat mengakibatkan
kerusakan badan jalan bila proses pengangkutan melebihi batas
 normal. Dampak terhadap transportasi darat ini merupakan dampak
primer yang akan berdampak lebih lanjut terhadap kualitas udara dan
kebisingan (dampak sekunder), persepsi masyarakat (dampak tersier)
dan keamanan dan ketertiban masyarakat (dampak kuarter).

c. Pembukaan Lahan (Land Clearing)

Dalam tahap awal pegembangan suatu wilayah adalah
pembukaan lahan. Hal ini merupakan aktivitas
pembebasan/pembersihan lahan yang akan digunakan untuk kegiatan
konstruksi sebagai awal tahap persiapan pembangunan. Pada tahap
ini akan menimbulkan dampak primer berupa berubahnya
berubahnya kondisi kontur tanah dan tata guna lahan. Kontur tanah
pada kawasan ini akan berubah dan diratakan seiring dengan rencana
dibuatnya bangunan baru. Sementara pada daerah laut akan
mempengaruhi ekosistemnya. Akibat dari berubahnya kontur tanah
dan lahan serta perubahan ekosistem laut tersebut munculah dampak
sekunder berupa hilangnya hutan bakau dan khusunya berbagai
macam jenis biota laut hidup didaerah tersebut. Selain itu juga akan
mengakibatkan penasarannya masyarakat tentang kegiatan yang
dilakukan di lokasi. Hal ini akan menimbulkan beberapa prsepsi
masyarakat yang positif maupun negative sehingga mempengaruhi
kegiatan konstruksi.
d. Rekruitmen Tenaga Kerja
Rekruittmen tenaga kerja dilakukan untuk mendapattkan sumber
daya manusia ketika melaksanakan kegiatan operasional. Rekruitmen
ini bisa diaplikasikan dalam bentuk sosialisasi. Sosialisasi dilakukan
melalui media massa seperti media elektronik, dan media cetak serta
dengan cara pertemuan formal dengan masyarakat dan pejabat
pemerintah sekitar.
 2.3.3. Tahap Operasi
Tahap ini merupakan tahap dimana berlangsungnya kegiatan dalam
mengolah Terminal Multipurpose seperti mengolah dan merawat. Untuk
proses pengolahan dan perawatan digunakan tenaga kerja manusia
sebagai operatornya serta fasilitas yang menunjang kegiatan. Dalam hal
ini, proses pengolahan dan perawatan membutuhkan perekrutan tenaga
kerja oleh badan usaha yang bersangktan. Maka dari itu diperlukan
manajemen yang bagus untuk mengolah Terminal Multipurpose tersebut
agar dapat difungsikan sesuai kebutuhan proyek pembanguna itu sendiri.
Pada tahap operasi juga akan menimbulkan beberapa dampak pada
lingkungan. Dampak tersebut diantaranya adalah menurunnya kualitas
udara dan meningkatnya kebisingan akibat kendaran. Juga lalu lintas juga
semakin padat dan ramai serta ada kendaraan berat yang melintas pada
jalan tersebut. Maka dari itu diperlukan rekayasa penataan wilayah yang
efektif untuk mengatasi permasalah yang akan ditimbulkan.
Pada tahap pra operasi yang terjadi dikawasan Kota Surabaya Satelit
khususnya pada kawasan industri adalah berupa nilai profit yang tinggi
yang didapatkan oleh perusahaan pabrik dikawasan industri yang akan
meningkatkan pemasukan jumlah pajak di kota Surabaya. Selain itu
sebagian masyarakat yang bekerja pabrik indsutri akan mendapatkan
tunjangan hari tua, sehingga masa depan dihari tua bagi seorang pekerja
sudah terjamin.

2.4. Alternatif yang Dikaji pada ANDAL

Berdasarkan kajian teknis, sosial-budaya, dan ekonomis, kegiatan
Pembangunan dan pengembangan Terminal Multi Purpose di lokasi tersebut
layak untuk dilanjutkan, mengingat kawasan ini memiliki lokasi yang strategis
dan sangat dibutuhkan masyarakat. Teknis pelaksanaan pembangunan akan
mengikuti standar dan prosedur pengembangan kota yang berlaku.
2.5.Keterkaitan Rencana Pembangunan dan Kegiatan dengan Kegiatan Di
Sekitarnya
Kegiatan yang terdapat disekitar lokasi tempat pembangunan dan
pengembangan daerah tersebut merupakan kegiatan pertanian dan perkebunan
dengan kondisi ekonomi penduduk yang rendah dan lingkungan sosial yang
baik. Dengan dibangunnya dan dikebangkannya Terminal Multipurpose maka
kegiatan pertanian dan perkebunan warga akan terganggu. Selain itu sejumlah
pemukiman penduduk yang masuk dalam rencana pengembangan Terminal
Multipuspose juga akan menimbulkan masalah berupa hilangnya lahan
pertanian yang berakibat munculnya lingkungan sosial baru.
Pemerintah pemrakarsa telah melakukan kegiatan sosialisasi publik dan
partisipasi masyarakat sebagaimana diatur dalam Peraturan Menteri Negara
Lingkungan Hidup No. 17 Tahun 2012 tentang Pedoman Keterlibatan
Masyarakat Dalam Proses AMDAL dan Izin Lingkungan. Sosialisai tersebut
berupa penjelasan mengenai dampak-dampak yang muncul saat kegaiatan
prakonstruksi, konstruksi, operasi seperti pada penjelasan bab ini. Keterlibatan
masyarakat dan keterbukaan informasi dalam proses AMDAL merupakan hal
yang penting bagi kelanjutan dari rencana kegiatan pembangunan Terminal
Multipurpose. Dialog berkesinambungan bersama masyarakat sekitar yang
diprakirakan akan terkena dampak langsung dan tidak langsung telah
dilaksanakan dan hubungan dengan masyarakat sekitar akan tetap dipelihara.
 BAB III
RONA LINGKUNGAN HIDUP

3.1. KOMPONEN FISIKA-KIMIA

Data iklim diperoleh dari Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika Surabaya.
Untuk memberikan deskripsi rona awal curah hujan, suhu udara, arah dan kecepatan
angin di Pantai Utara Surabaya, diambil dari Stasiun BMKG Juanda untuk data 10
(sepuluh) tahun terakhir.

3.1.1. Iklim
Seperti halnya daerah lain yang termasuk dalam wilayah Indonesia, maka di Kota
Surabaya juga hanya mengenal dua musim, yaitu musim kemarau dan penghujan.
Keadaan ini berkaitan erat dengan arus angin yang bertiup di Indonesia. Pada bulan
Juni sampai dengan September arus angin berasal dari Australia dan tidak banyak
mengandung uap air, sehingga mengakibatkan musim kemarau di Indonesia.
Sebaliknya pada bulan Desember sampai dengan Maret arus angin banyak
mengandung uap air yang berasal dari Asia dan Samudera Pasifik setelah melewati
beberapa lautan, dan pada bulan-bulan tersebut biasanya terjadi musim hujan.
Keadaan seperti ini berganti setiap setengah tahun setelah melewati masa peralihan
pada bulan April - Mei dan Oktober - November.

3.1.2. Kebisingan
Pengukuran yang lazim dipakai untuk menyatakan tingkat kebisingan adalah
desibel’ terukur pada skala A (‘A’ weighted decibels (dBA)). Satuan ini merupakan
suatu skema yang memadukan tingkat kebisingan dalam rentang frekuensi yang
dapat didengar oleh manusia dan diukur terhadap spektrum intensitas fisik dengan
frekuensi. Skala ukuran ini bersifat logaritmik (dari pada linear). Tingkat
kebisingan 10 dBA dianggap sebagai ‘ambang batas pendengaran’ tipikal
(minimum) dan 130 dBA – 140 dBA adalah ‘ambang batas menyakitkan’
(maksimum).

3.1.3. Geomorfologi, Stratigrafi, dan Geologi Teknik

Kawasan Pantura Surabaya terletak pada satuan geomorfologi dataran pantai dan
satuan geomorfologi daratan alluvial dengan kelerengan datar hingga landai.
Stratigrafi daerah tersebut tersusun oleh endapan kuarter dengan ketebalan
mencapai 100 meter (PPGL, 1996 dalam Anonimous, 2013). Endapan tersebut
dibedakan menjadi satuan batuan yang terdapat di daratan dan di laut atau lepas
pantai Pembangunan terminal Lamong. Satuan batuan di daratan dapat dibedakan
menjadi endapan vulkanik, endapan sungai, endapan rawa, endapan pematang
pantai, endapan laut, dan terumbu karang (Situmorang, 1997 dalam Anonimous,
2013). Kondisi litologi mengindikasikan bahwa kawasan tersebut terdapat tanah
batuan yang relatif lunak, yakni endapan pasir dan lempung serta sebagian
merupakan rawa-rawa.
Di lepas pantai Pembangunan terminal Lamong terdapat sedimen permukaan dasar
laut yang terdiri atas:
 Endapan pasir lumpuran, pada kedalaman laut antara 17- 29 m. umumnya
didominasi oleh pasir berukuran sedang sampai halus, sedangkan pasir
kasar sampai kerikil hanya berkisar kurang dari 10%
 Endapan lumpur pasiran merupakan transisi antara endapan pasir lumpuran
dan endapan lumpur. Endapan lumpur pasiran dijumpai pada kedalaman 15
m.
 Endapan lumpur, menempati 70% dari keseluruhan endapan di
Pembangunan terminal Surabaya dengan kedalaman laut sangat bervariasi.
Endapan ini tersebar hampir merata terutama di bagian timur Pembangunan
terminal teluk Lamong, diduga dipengaruhi oleh muara Sungai Surabaya.
 Endapan pasir.
Berdasarkan data seismik PPGL (1995 dalam Anonimous, 2013), di bawah lapisan
penutup dengan ketebalan +10 m terdapat kanal-kanal yang diduga merupakan
sungai-sungai purba. Sedimen pengisi sungai-sungai purba ini terdiri dari pasir dan
kerikil dengan ketebalan mencapai 50 m, dan di beberapa tempat kedalamannya
mencapai 54m . penyebarannya berarah hampir Utara - Selatan atau Baratdaya -
Timurlaut. Kondisi di bawah permukaan bagian teratas dari lempung laut yang
lunak dengan ketebalan 7 – 10 m. lempung ini didasari oleh lanau lempungan yang
kaku dengan ketebalan bervariasi antara 5 – 10 m. Lempung yang kaku ini merutupi
lapisan pasir lanauan yang padat dengan ketebalan 8 – 20 m. Di bawah lapisan pasir
atau pada kedalaman di bawah 30 - 40 m terdapat lempung alluvial yang
mempunyai batas plastisitas tinggi dan sangat kaku (Sengara dkk, 1997 dalam
Anonimous, 2013). Kondisi bawah permukaan di daerah lepas pantai Pembangunan
terminal teluk Lamong terdiri dari endapan laut di bagian atas, yang dialasi oleh
endapan pantai. Endapan laut terdiri dari lempung, lanau, dan pasir halus dengan
ketebalan bervariasi antara 10-19m. endapan pantai terdiri dari lempung lanauan,
lanau lempungan, pasir lempungan, dan pasir dengan variasi ketebalan 7 – 15 m.

3.1.5. Hidrooseanografi
3.1.5.1. Batimetri
Wilayah studi terdapat di wilayah utara daerah Surabaya atau perairan terminal
teluk lamong. Berdasarkan data sekunder yang ada pada lembaran peta Dishidros
(Lembar 86 dan 86A). Dari peta tersebut kemudian dianalisis untuk mengetahui
bentuk profil batimetrinya. Dari analisis peta batimetri di lokasi studi menunjukkan
kedalaman cukup landai, di mana untuk kedalaman 2 m ditemukan pada jarak 250
m km dari pantai, untuk kedalaman 5 m ditemukan pada jarak 1 – 2 km dari pantai.
Sedangkan untuk kedalaman 8 m ditemukan pada jarak 2,7-3,5 km dari pantai dan
> 10 m ditemukan pada jarak 3,7 – 4,8 km dari pantai. Batimetri di lokasi studi dan
sekitarnya sebagaimana Gambar 40.
Kedalaman pada sebelah barat Kota Surabaya umumnya lebih dangkal
dibandingkan dengan sebelah timur. Daerah barat umumnya bervegetasi mangrove,
sehingga mudah terjadi pendangkalan, oleh karena mangrove merupakan
perangkap alami sedimen.

3.1.5.2. Pasang Surut

Pasang surut adalah proses naik turunnya paras laut (sea level) secara berkala yang
ditimbulkan oleh adanya gaya tarik dari benda-benda angkasa, terutama matahari
dan bulan, terhadap massa air laut di bumi. Meskipun massa bulan jauh lebih kecil
dari massa matahari, tetapi karena jaraknya jauh lebih dekat, maka pengaruh gaya
tarik bulan terhadap bumi lebih besar daripada pengaruh gaya tarik matahari. Gaya
tarik bulan yang mempengaruhi pasang surut adalah 2,2 kali lebih besar daripada
gaya tarik matahari. Fenomena ini memberikan kekhasan karakteristik pada
kawasan pesisir dan lautan, sehingga menyebabkan kondisi fisik perairan yang
berbeda-beda (Ali et al., 1994 dalam Baharuddin, 2006).
Permasalahan mengenai kondisi pasut di Indonesia sangat penting artinya bagi
Indonesia yang memiliki panjang garis pantai sekitar 81.000 km, untuk
berbagai kegiatan yang berkaitan dengan laut atau pantai seperti pelayaran antar
pulau, pantai (dermaga/pelabuhan dan pemecah gelombang), budidaya laut,
pencemaran laut dan pertahanan nasional.

3.1.5.3. Gelombang
Gelombang yang paling umum dikaji dalam bidang teknik pantai adalah gelombang
yang dibangkitkan oleh angin dan pasang surut. Gelombang tersebut
membawa/memiliki energi untuk membentuk pantai, arus dan transpor sedimen
dalam arah tegak lurus dan sepanjang pantai, serta menyebabkan gaya-gaya yang
bekerja pada bangunan pantai. Gelombang merupakan salah satu faktor utama
dalam penentuan morfologi dan komposisi pantai serta penentuan proses
perencanaan dan desain pembangunan pelabuhan, terusan (waterway), struktur
pantai, alur pelayaran, proteksi pantai dan kegiatan pantai lainnya (CERC 1984).
Prediksi parameter gelombang dengan menggunakan metode SMB (Sverdrup
Munk Bretschneider), metode ini berdasarkan pertumbuhan energi gelombang,
dengan mentranformasikan data angin dari pengukuran di darat menjadi angin laut.
Analisis angin yang dapat membangitkan gelombang pada wilayah studi adalah dari
barat, barat laut, utara, timur laut dan dan sedangkan dari arah lain tidak digunakan,
oleh karena angin tersebut di anggap dari darat yang tidak dapat membangkitkan
gelombang.
Hasil prediksi gelombang setiap musim selama Tahun 2004 – 2014 dari arah angin
yang membangkitkan gelombang disajikan pada Tabel 25, dimana terlihat pada
musim barat gelombang maksimum yang terbentuk dominan berasal dari arah barat
(70,37 %) dan dari barat laut (22,22 %) dengan tinggi dan periode gelombang
masing-masing berkisar pada interval 0,9 – 2,7 m dan 3,6 – 5,2 s (dari arah barat)
dan 1,8 – 3,5 m dan 5,4 – 6,7 s (dari arah barat laut).
Pada musim peralihan I arah gelombang yang terbentuk sudah lebih bervariasi,
meskipun masih dominan dari arah barat (53,33 %) dengan tinggi dan periode
gelombang berkisar 1,0 – 3,2 dan 3,7 - 5,5.
Pada musim timur gelombang maksimum sudah berubah arah dengan dominan dari
arah timur laut dan timur (masing-masing 37,04 %) dengan tinggi dan periode
gelombang pada berkisar 1,6 – 3,4 m dan 5,2 – 6,7 s (timur laut) 1,3 – 2,5 m dan
4,4 – 5,5 s.
Pada musim peralihan II arah gelombang maksimum sudah dominan dari arah timur
laut (50 %), tinggi dan periode gelombang berkisar 1,7 – 3,2 m dan 5,5 – 6,8 s.
Dari hasil prediksi gelombang menunjukkan bahwa setiap musim parameter
gelombang yang terbentuk terjadi perbedaan. Hal ini disebabakan karena adanya
perbedaan faktor yang mempengaruhi dan membangkitkan gelombang seperti
kecepatan angin, durasi, arah angin, dan fetch (CHL 2006). Angin yang berhembus
di atas permukaan laut menimbulkan tegangan pada permukaan laut, dimana
semakin lama angin bertiup, semakin besar pula energi yang dapat membangkitkan
gelombang (Davis 1991; Triatmodjo 1999).
Perbedaan faktor koreksi angin (U*) dan panjang fetch (Feff) mempengaruhi tinggi
dan periode gelombang signifikan (Hs dan Ts). Meskipun faktor koreksi angin dari
dari koreksi kecepatan angin darat menjadi angin laut dari kelima arah angin setiap
arah hampir sama, akan tetapi yang diperoleh panjang fetch-nya yang
membangkitkan gelombang (dari arah utara, timur, barat dan barat laut)
perbedaanya cukup besar (lihat Tabel 25). Hal ini disebabakan karena panjang fetch
membatasi waktu yang diperlukan gelombang untuk terbentuk akibat energi

3.1.5.4. Kualitas Sedimen

Untuk mengetahui kandungan logam berat dalam sedimen dan tekstur sedimen,
dilakukan pengamblan sampel dalam sedimen. Hasil analisis disajikan pada Tabel
26 dibawah ini. Berdasarkan tabel tersebut dapat dikemukakan bahwa kandungan
logam berat dalam sedimen secara umum masih tergolong baik. Semua parameter
kecuali kadmium sudah berada di bawah baku mutu lingkungan berdasarkan
Quality standard in the Netherland dalam The Environmental Impact of Dredging
Study of Problems and Solution, 1992. Pemenuhan Baku Mutu ini bermakna
bahwa sedimen yang akan dikeruk dapat didumping di perairan laut secara open
dumping dan tidak memerlukan topping (lapisan penutup).

3.1.5.5. Pola Arus Pasang Surut Berdasarkan Model

Pola dan kecepatan arus pasang surut ini di analisis berdasarkan model SMS
(Surface Modeling System). Model SMS menggunakan persamaan kontinuitas dan
persamaan momentum dengan perata-rataan kedalaman dalam memodelkan pola
dan kecepatan arus pasut. Penyelesaian persamaan tersebut menggunakan
pendekatan metode beda hingga (finite difference).
Untuk mengetahui pola arus pasang surut di wilayah studi, maka digunakan data
pasang surut. Dari hasil model tersebut diperoleh empat bentuk pola arus pasang
surut yakni pola arus pasang surut saat pasang tertinggi, pola arus pasang surut saat
menuju pasang, pola arus pasang surut saat surut terendah, dan pola arus pasang
surut saat menuju surut, sebagaimana disajikan pada Gambar 45 sampai Gambar
48.
Pada saat kondisi air pasang maksimum menunjukkan kecepatan arus di
wilayah/areal rencana pembangunan terminal lamong melemah hanya mencapai
0,01 m/s, sedangkan di wilayah muara Pembangunan terminal Lamong
kecepatannya masih dapat mencapai >0,05 m/s. Hal ini disebabkan karena di
wilayah rencana pembangunan terminal merupakan daerah pembangunan terminal
dan dangkal, sehingga mendapat pengaruh gaya gesek dasar perairan. Pada saat
kondisi air menuju pasang maksimum di wilayah rencana pembangunan
pembangunan terminal kecepatan arus meningkat mencapai 0,09 m/s, sedangkan
di wilayah muara teluk kecepatannya dapat mencapai >0,2 m/s. Pola arus pada saat
pasang maupun menuju pasang menunjukkan arah pergerakkannya bergerak dari
arah utara ke selatan dan memasuki daerah pantai.

3.2. KOMPONEN BIOLOGI

3.2.1. Fitoplankton
Fitoplankton merupakan biota yang penting di dalam perairan. Hal ini disebabkan
karena dalam kehidupannya selain dapat menyumbang bahan organik atau sebagai
pakan dari strata rantai makanan juga menghasilkan oksigen di dalam ekosistem
perairan. Oleh karena pentingnya posisi dari fitoplankton ini, maka keberadaannya
dapat dipergunakan sebagai tolok ukur stabilitas perairan yang dicirikan oleh nilai
indeks biologisnya seperti indeks keanekaragaman, dominansi dan
keseragamannya serta status kesuburan perairan. Perkembangan fitoplankton dapat
menyumbang siklus tropik perairan dicirikan oleh kemampuan fungsionalnya yang
terukur baik dalam bentuk produktivitas primer. Sedangkan oksigen hasil
fotosintesisnya berguna untuk respirasi biota akuatik lainnya. Kemampuan
berproduksi fitoplankton merupakan implementasi kemampuan biota ini mengubah
energi kinetik cahaya matahari dengan bantuan nutrien untuk diubah sebagai energi
dan asam amino. Keterangan ini diperjelas oleh Nyabakken (1992) bahwa unsur
utama yang mempengaruhi sistem biologik fitoplankton adalah intensitas cahaya
matahari, nutrien serta suhu sebagai katalis enzimatis. Dikaitkan dengan fenomena
pencemaran lingkungan perairan dan kemampuan fisiologis serta efek sirkulasi
materi energi perairan melalui fitoplankton, maka masukan berbagai unsur kimia
dalam perairan tidak semata berpengaruh lethal sesaat terhadap biota tingkat tinggi
(yang dikonsumsi manusia) secara langsung, akan tetapi melalui jalur food web
(jejaring makanan atau yang disebut biomagnifikasi. Oleh karena itu kelimpahan,
keanekaragaman dan keseragaman biota air dapat menggambarkan kondisi
ekosistem disamping juga menilai produktivitasnya.
Kriteria stabilitas perairan berdasarkan keberadaan fitolankton mengacu kepada
pendapat Pillou (1985) yaitu ditentukan oleh nilai indeks keanekaragamannya, yang
dikelompokkan menjadi 3 golongan yaitu : Nilai indeks keanekaragamannya <
1,5 berarti perairan tidak stabil, Nilai indeks keanekaragamannya 1,5 – 2,5 berarti
perairan cukup stabil, Nilai indeks keanekaragamannya > 2,5 berarti perairan
stabil

3.2.2. Zooplankton
Zooplankton adalah jenis plankton hewani. Jenis ini hanya mampu memanfaatkan
fitoplankton sebagai sumber energinya. Berbeda dengan fitoplankton yang mampu
memanfaatkan unsur inorganik sebagai sumber nutrisinya. Biota ini sudah mampu
bergerak baik dalam upaya untuk mempertahankan diri maupun di dalam mencari
makan. Jenis zooplankton mempunyai ukuran relatif beragam sesuai dengan sejarah
hidupnya. Dalam hal ini ada diantaranya yang selamanya terdapat dalam ukuran
planktonik, namun sebagian besar merupakan jenis yang dapat berubah ukuran pada
umur dewasanya.
Sebagaimana telah disebutkan di atas, kemampuan fungsional zooplankton sangat
ditentukan oleh kualitas maupun kuantitas fitoplankton. Hal ini disebabkan sumber
nutrisi utama bagi kehidupannya adalah fitoplankton. Sama halnya dengan
pengamatan yang telah dilakukan sebelumnya di wilayah studi maka dapat
diperlihatkan profil zooplankton. Ini juga dimaksudkan untuk memperlihatkan
sejauh mana lingkungan fisik memberikan konstribusi kehidupan biota yang ada.
Berdasarkan hasil pengujian laboratorium (Tabel 32), indeks keragaman berkisar
antara 1,50 sampai 1,85. Nilai ini menunjukkan perairan memiliki kestabilan cukup
stabil dan tingkat pencemaran ringan.

3.2.3. Benthos
Benthos sebenarnya dapat terdiri dari fitobenthic dan zoobenthic, yang termasuk ke
dalam biota fitobenthic di samping tumbuhan tingkat rendah seperti fitoplankton,
dapat juga algae atau rumput laut (sea grasses). Hewan bentos hidup relatif
menetap, sehingga baik digunakan sebagai petunjuk kualitas lingkungan, karena
selalu kontak dengan limbah yang masuk ke habitatnya. Kelompok hewan tersebut
dapat lebih mencerminkan adanya perubahan faktorfaktor lingkungan dari waktu
ke waktu, karena hewan bentos terus menerus terdedah oleh air yang kualitasnya
berubah-ubah.
Keberadaan hewan bentos pada suatu perairan sangat dipengaruhi oleh factor biotik
maupun abiotik. Faktor biotik seperti produsen, yang merupakan salah satu sumber
makanan bagi hewan bentos. Sedangkan faktor abiotik seperti suhu, arus, oksigen
terlarut (DO), kebutuhan oksigen biologi (BOD) dan kimia (COD), serta kandungan
nitrogen (N), kedalamam air dan substrat dasar. Secara fungsional, biota ini
mempunyai peranan yang mendasar dalam mekanisme rantai makanan
sebagaimana halnya dengan Fitoplankton. Peranan utamanya adalah sebagai
hirarkhi dasar dalam food web benthik. Komponen nekton demersal sangat
menggantungkan kepada kekayaan komponen ini, di samping sebagian diantaranya
akan pemakan serasah. Perbedaannya dengan fitoplankton adalah dalam
memanfaatkan pakan, maka biota ini sebagian besar bersifat filter feeder. Meskipun
nekton demersal tidak seluruhnya memanfaatkan biota ini, namun keberadaannya
cukup penting. Di samping kepentingan fungsional, maka oleh sifatnya yang sessile
maka beberapa jenis dari komponen hewan biota makrobenthos seringkali
dipergunakan sebagai indikator pencemaran perairan.
Berdasarkan hasil analisis (Tabel 33) indeks keragaman (indeks diversitas) bentos
diperoleh nilai 0,24 sampai 0,61. Hal ini menunjukkan bahwa perairan tidak stabil.
Kondisi ini disebabkan oleh karena tekanan dari kualitas air sebagai media hidup
benthos, meskipun hasil analisis sesaat menunjukkan kualitas air lebih baik.

3.2.4. Nekton
Jenis ikan laut sekitar Pembangunan terminal Lamong diketahui dan dicatat
berdasarkan data Pengelolaan Perikanan Negara Republik Indonesia (WPPNRI
712) di wilayah penangkapan Pembangunan terminal teluk lamong dan Laut Jawa.
Berdasarkan data tersebut, ikan-ikan yang terdapat di perairan Pembangunan
terminal teluk Lamong dan sekitarnya terdiri dari ikan pelagis kecil, sebagian ikan
pelagis besar, ikan demersal dan jenis non ikan

3.3. SOSIAL, EKONOMI DAN BUDAYA

Pembangunan terminal teluk lamong secara administrative berada dalam wilayah
Surabaya, Kecamatan Pademangan, Kota Administrasi Surabaya. Namun demikian
dampak terhadap komponen sosial ekonomi budaya, diprakirakan akan sampai ke
Kota Penjaringan, Kecamatan Penjaringan. Oleh karena itu meskipun pada KA
yang telah disepakati oleh Komisi Penilai Amdal Surabaya wilayah studi Sosial
Ekonomi Budaya hanya berada di Kota Surabaya, tim menganggap ada baiknya
disinggung konidisi social ekonomi dan budaya Kota Penjaringan. Dengan
pertimbangan ini maka wilayah studi Sosial Ekonomi dan Budaya dalam studi ini
mencakup Kota Surabaya dan Penjaringan.

3.3.1. Kependudukan
Berdasarkan data statistik Kecamatan Pademangan dan Penjaringan dalam angka
tahun 2014, menunjukkan penduduk sekitar pembangunan berjumlah 28.738 jiwa,
terdiri dari 15.173 jiwa lakilaki dan 13.565 jiwa perempuan, sedangkan penduduk
Kota Penjaringan pada tahun yang sama adalah 110.879 jiwa terdiri dari 58.474
jiwa laki-laki dan 52.405 jiwa perempuan. Rincian penduduk di kedua Kota ini
dibandingkan dengan penduduk Kecamatan masing-masing disajikan pada tabel
berikut:

3.3.1.1. Mobilitas Penduduk

Mobilitas penduduk disuatu wilayah ditandai dengan kelahiran, kematian, pindah
dan datang. Selisih jumlah kelahiran dengan kematian disebut pertumbuhan
penduduk alami, sedangkan selisih penduduk pindan dan datang disebut dengan
pertumbuhan penduduk karena migrasi. Untuk daerah sekitar pembangunan
terminal pertumbuhan penduduk alami sebesar + 16 jiwa atau 0,05%, sedangkan
pertumbuhan penduduk karena migrasi – 36 jiwa atau -0,11%. Dengan demikian
pertumbuhan penduduk tahun 2012 adalah -20 jiwa atau -0,06 %.

3.3.2. Sosial Ekonomi

3.3.2.1. Mata Pencaharian
Berdasarkan data laporan tahunan Kota Surabaya tahun 2013 terlihat bahwan mata
pencaharian penduduk daerah sekitar pembangunan terminal yang dominan adalah
sebagai karyawan baik karyawan pemerintah maupun swasata (53,80%), selain itu
adalah bekerja sebagai pedagang (7,57%), dan sangat kecil bekerja sebagai tukang
(0,30%), sebanyak 9,95% bekerja serabutan seperti ngojek, tukang parkir dan
penjual jasa lainya.

3.3.2.2. Fasilitas Perekonomian

Kota Surabaya merupakan kota yang menjadi tempat pariwisata di Surabaya, oleh
karena itu fasilitas perekonomian di wilayah ini telah berkembang dengan baik. Di
Kota ini terdapat beberapa unitbank, pasar, toko swalayan, Mall, hotel dan restoran.
Fasilitas perekonomian di Kota Surabaya selengkapnya disajikan pada tabel
berikut.
3.3.2.3. Tingkat Kesejahteraan Msyarakat
Untuk melihat tingkat kesejahteraan masyarakat disuatu wilayah dalam studi ini
didekati dengan melihat fasilitas perumahan yang ditempati masyarakat tersebut.
Semakin baik fasilitas perumahan yang ada di masyarkat, akan menunjukkan
semakin baik pula tingkat kesejahteraan masyarakat dimaksud.
Berdasarkan kondisi fisiknya, bangunan tempat tinggal penduduk di wilayah studi
dikelompokkan menjadi 3 (tiga) golongan yaitu: Bangunan permanen, semi
permanen dan sementara. Berdasarkan pendataan BPS akhir tahun 2013, di Kota
Surabaya terdapat 46,86% rumah permanen, 46,88% rumah semi permanen dan
6,26% rumah sementara (darurat), sedangkan di Kota Penjaringan terdapat 53,03
% bangunan tempat tinggal penduduk yang permanen, 32,31% semi permanen dan
14,66% rumah sementara (darurat). Berdasarkan hal tersebut dengan melihat
proporsi bangunan tempat tinggal penduduk yang masih menempati bangunan
sementara/darurat, dapat diindikasikan bahwa tingkat kesejahteraan masyarakat di
daerah sekitar pembangunan terminal relative lebih baik dari tingkat kesejahteraan
penduduk di Kota Penjaringan, karena jumlah masyarakt yang belum sejahtera di
Kota Penjaringan mencapai 14,66%, sedangkan di daerah sekitar pembangunan
terminal hanya 6,26%. Kondisi fisik bangunan tempat tinggal penduduk di wilayah
studi selengkapnya disajikan apda tabel berikut:

3.3.3. Sosial Budaya

3.3.3.1. Kondisi Penduduk
Sebagaimana telah disampaikan sebelumnya bahwa penduduk di wilayah studi baik
di Kota Surabaya merupakan penduduk yang heterogen, dari segi suku, agama dan
tingkat perekonomian. Namun demikian dalam hubungan sehari-hari, terlihat
adanya saling menjaga keharmonisan, sehingga tercipta suasana yang kondusif dan
saling tolong menolong. Jika dilihat dari kelompok pemukiman, Penduduk di
wilayah studi dapat digolongkan kedalam 3 (tiga) kelompok yakni:
- Kelompok masyarakat yang tingggal di pemukiman yang belum tertata/kumuh.
- Kelompok masyarakat yang tinggal di pemukiman yang telah relative baik
- Kelompok masyarakat yang tinggal di real estate.
3.3.3.2. Agama
Berdasarkan diskusi dengan pemuka masyarakat, diperoleh informasi bahwa
meskipun di wilayah ini telah terdapat oenganut beragam agama/kepercayaan,
tetapi penganut agama islam terhitung cukup besar. Menurut prakiraan responden
tersebut, lebih dari 80% penduduk di wilayah ini penganut agama islam. Hal ini
dapat dilihat dengan jumlah sarana ibadah yang ada, dimana Kota Surabaya hanya
ada sarana ibadah agama islam serta agama budha
3.3.3.3. Pendidikan
Berdasarkan wawancara dengan beberapa responden, diperoleh informasi bahwa
kesadaran terhadap perlunya pendidikan telah semakin tinggi. Banyak diantara
responden menyebutkan bahwa putra putrinya telah sekolah di tingkat SLTP atau
di SLTA, dan mereka ingin agar putraputri tersebut dapat melanjutkan
pendidikannya sampai ke perguruan tinggi. Nampaknya adanya program
pemerintah yang membebaskan biaya sekolah sampai tingkat SLTA sangat
membantu meningkatkan pendidikan masyarakat khususnya golongan kecil dan
menengah.
Data penduduk berdasarkan tingkat pendidikan tidak ditemukan baik didalam
Kecamatan dalam angka, maupun di dalam laporan tahunan masing-masing kota.
Oleh karena itu sebagai gambaran dilakukan melalui pendekatan fasilitas
pendidikan serta rasio murid dan guru serta rasio murid dan sekolah di wilayah ini.
Di Kota Surabaya telah ada faslitas pendidikan sejak dari taman kanak-kanak
sampai perguruan tingi.

3.3.3.4. Kondisi Kamtibmas

Informasi menyebutkan bahwa sampai saat ini (2014) kondisi ketertiban dan
keamanan di wilayah pembangunan terminal relative baik. Hal ini tidak terlepas
dari peranan para tokoh masyarakat dan aparat yang berada di daerah sekitar
pembangunan terminal yang berkomitmen menciptakan wilayah yang tertib dan
aman. Warga sangat menghormati para tokoh yang ada dilingkungan mereka, baik
itu tokoh agama, maupun pemimpin formal seperti lurah, ketua RT dan RW. Di
daerah sekitar terdapat beberapa organisasi masyarakat yang senantiasa
berkoordinasi dengan aparat kota dan kecamatan dalam melaksanakan program
kemasayrakat termasuk menjaga kondisi kantibmas. Beberapa gangguan kantibmas
yang ada berupa pencurian,dan penjambretan. Masalah lain adalah perkelahian
antar warga dan pelanggaran susila.

3.3.4. Kesehatan Masyarakat.

3.3.4.1. Air Bersih.
Berdasarkan data Kecamatan dalam angka 2014, sebanyak 72,99% KK
mendapatkan sumber air minumnya dari PDAM atau air kemasan, sedangkan
sisanya 27% memperoleh air minum dari penjual air pikulan (Air PAM). Air tanah
umumnya tidak digunakan baik untuk air domestik, karena payau/asin dan keruh
kecuali jika kondisi darurat. Penduduk yang tidak mempunyai akses air PAM,
membeli air melalui pengecer menggunakan gerobak. Diwilayah ini cukup banyak
ditemui para penjual air menggunakan gerobak, dengan harga 3 ribu
rupiah/gallon/dregent. Pemanfaatan air hujan untuk keperluan domestic terlihat
sangat sedikit, penduduk menuturkan bahwa kondisi air hujan tidak begitu baik
untuk digunakan. Sebaran penduduk berdasarkan sumber air minumnya dapat
disajikan sebagai berikut.

3.3.4.2. Penyakit Dominan

Berdasarkan data puskesmas di Surabaya, dari 10 penyakit dominan yng diderita
penduduk penyakit ISPA merupakan yang tertinggi, kemudian penyakit gastritis,
hipertensi dan diaree

3.3.4.3. Sarana Kesehatan

Sarana kesehatan yang ada di Surabaya terdiri dari 1 unit puskesmas, 7 unit
posyandu, tempat praktek dokter, poliklinik dan tempat praktek bidan.

3.3.5. Persepsi Masyarakat

Untuk mendapatkan persepsi masyarakat terhadap rencana kegiatan pemabngunan
pembangunan terminal dilakukan survey dengan 50 responden tang terdiri dari :
10 orang tokoh masyarakat (formal dan non formal) dan 40 orang masyarakat biasa.
Pemilihan responden dilakukan secara purposive.
3.3.5.1. Identifikasi Responden
Responden adalah kepala keluarga (baik Bapak maupun ibu). Berdasarakan jenis
kelamin responden terdiri dari 70% laki-laki dan 30 % perempuan
Berdasarkan umur terlihat bahwa sebagian besar (80 %) berada dalam kisaran umur
30-60 tahun, hanya 20 % responden yang berumur >60 tahun.
Berdasarkan lama tinggal di wilayah tersebut, terlihat bahwa sebagian besar
responden (82%) menyatakan telah tinggal di wilayah ini lebih dari 10 tahun, 9%
telah tinggal selama 5-9 tahun dan 9% yang menyebutkan kurang dari 5 tahun.
Berdasarkan pekerjaan, terlihat bahwa 20 orang berprofesi sebagai karyawan
(swasta atau negeri), 10 orang wiraswasta/pedagang, 5 orang nelayan dan 5 orang
dengan pekerjaan sebagai buruh/sopir/ojek.
Ditinjau dari pendapatan responden, terlihat sangat berfariasi dengan ketimpangan
yang sangat tinggi, dimana perbandingan antara pendapatan terendah dengan
pendapatan tertinggi 1 : 130. Disamping itu tercatat bahwa 40% responden yang
berpendaptan rendah hanya menerima 16% dari jumlah pendapatan, sedangkan
20% responden yang berpendaptan tinggi menerima proporsi 56,63% pendaptan.
Pendaptan responden terendah Rp. 300 ribu/bulan, tertinggi Rp. 40,20 juta /bulan,
pendapatan responden rata-rata Rp. 4,37 juta/bulan.
Jika diperhatikan lebih lanjut dari pendpatan rata-rata dapat disimpulkan bahwa
besarnya pendapatan responden tersebut berada diatas UMP Surabaya (UMP 2013,
2.400.000,-).

3.3.5.2. Persepsi terdap Rencana Pembangunan Terminal Teluk Lamong

Dari hasi wawancara terhadap rencana pembangunan, hasilnya dapat disampaikan
sebagai berikut: Masyarakat sebenarnya telah tau adanya pembangunan yang
dilakukan oleh berbagai perusahaan dengan berbagai tujuan di wilayah Teluk
Lamong Surabaya tersebut. Namun demikian terhadap rencana kegiatan
pembangunan terminal tidak banyak diketahui masyarakat. Dari serangkaian
wawancara yang dilakukan dengan pemuka masyarakat di Surabaya hanya 30%
yang telah mendapatkan informasi rencana tersebut. Angka ini akan lebih kecil lagi
jika ditanyakan ke masyarakat, dimana hanya 10 % yang mengetahui. Sumber
informasi tersebut mereka dapatkan dari teman-ke teman dan ada juga dari
kehadiran mereka pada waktu konsultasi public yang dilakukan pada waktu
menyusun kerangka acuan amdal.
Pengetahuan terhadap rencana pembangunan tersebut hanya sekedar tau saja,
bagaimana teknisnya pekerjaan pembangunan mereka tidak mengetahui. Dalam
bayangan mereka pekerjaan ini tentu akan mendatangkan tanah atau batu yang
sangat banyak dari darat, sehingga hal tersebut akan menambah kemacetan
lalulintas di sekitar daerah yang saat ini (eksisting) telah macet. Disisi lain hal ini
juga akan menambah masalah banjir di wilayah ini.
Lebih lanjut ketika ditanyakan terhadap opini setuju atau tidak terhadap penetapan
area tersebut, responden yang berasal dari tokoh masyarakat maupun dari
masyarakat menyatakan tidak keberatan/menyetujui (70-85%), jika pemerintah
telah menetapkan demikian. Responden memaklumi bahwa dengan adanya
kegiatan tersebut tentu akan memberikan manfaat kepada masyarakat seperti tenaga
kerja dan peluang berusaha, tetapi berdasarkan pengalaman pada kegiatan serupa,
tidak akan banyak dapat dimanfaatkan oleh masyarakat sekitar. Sedangkan
berbagai dampak negative telah akan pasti menerpa mereka seperti: gangguan
lalulintas perahu dan kapal, kekeruhan air laut, dan banjir. Secara lengkap persepsi
yang dihimpun tim tersaji pada tabel berikut.
 BAB IV
RUANG LINGKUP STUDI

4.1. Dampak Penting Hipotetik Yang Ditelaah

Pada bagian ini, diuraikan secara singkat mengenai dampak penting
hipotetik (DPH) yang akan dikaji dalam dokumen ANDAL yang mengacu
pada hasil pelingkupan dalam dokumen KA ANDAL. Berikut adalah tabel
sajian uraian singkat mengenai DPH dan bagan alir tahapan kegiatan dan
proses pelingkupan.
1. Identifikasi Dampak Potensial Rencana Kegiatan
Tahapan Dampah Potensial Yang
Komponen Kegiatan
Kegiatan Ditimbulkan
Perencanaan Pembangunan dan Proses Sosial
Survei Awal Sikap dan Presepsi Masyarakat
Proses Sosial
Pra Konstruksi
Sikap dan Presepsi Masyarakat
Rekruitmen Tenaga Kerja
Kesempatan Kerja
Pendapatan Masyarakat
Kualitas air tanah
Kualitas air permukaan
kuantitas air tanah
Bangkitan Lalulintas
Keselamatan lalulintas
Limbah b3
Mobilisasi Tenaga Kerja
Konstruksi Proses sosial
Sikap dan presepsi masyarakat
Kesempatan kerja
Peluang berusaha
Penadapatan masyarakat
Sanitasi Lingkungan
Mobilisasi Alat dan Material Kualitas udara
 Kebisingan
Bangkitan Lalulintas
Kualitas Air Permukaan
Bangkitan Lalulintas
Keselamatan lalulintas
vegetasi
satwa liar
Sikap dan Presepsi Masyarakat
Sanitasi Lingkungan
K3
kualistas udara
Kebisingan
vegetasi
satwa liar
Sikap dan Presepsi Masyarakat
Pembersihan lahan
Kesempatan Kerja
Peluang berusaha
Pendapatan Masyarakat
Sanitasi Lingkungan
K3
Kualitas udara
Kebisingan
Kualitas air tanah
Kualitas air permukaan
kuantitas air tanah
Pembangunan dan Fasilitas
Limbah b3
Penunjang
vegetasi
satwa liar
Biota Perairan
Sikap dan Presepsi Masyarakat
Peluang berusaha
 Pendapatan Masyarakat
Sanitasi Lingkungan
K3
Proses Sosial
Rekruitmen Tenaga Kerja Sikap dan Presepsi Masyarakat
Operasional Kesempatan Kerja
Peluang berusaha
Kualitas udara
Kebisingan
Kualitas air tanah
Kualitas air permukaan
kuantitas air tanah
Bangkitan Lalulintas
Keselamatan lalulintas
Operasional Operasional Pelabuhan Limbah b3
Biota Perairan
Sikap dan Presepsi Masyarakat
Kesempatan Kerja
Peluang berusaha
Pendapatan Masyarakat
Sanitasi Lingkungan
K3
2. Diagram Alir Tahap Pra Konstruksi

Pra Konstruksi

Perencanaan
Rekruitmen
Pembangunan
Tenaga Kerja
dan Survei Awal

Sikap dan
Kesempatan
Proses Sosial Proses Sosial Persepsi
Kerja
Masyarakat

Sikap dan
Pendapatan
Persepsi
Masyarakat
Masyarakat
3. Diagram Alir Tahap Konstruksi

Konstruksi

Pembangunan Rekruitmen
Mobilisasi Mobilisasi Alat Pembersihan
dan Fasilitas Tenaga Kerja
Tenaga Kerja dan Material Lahan
Penunjang Operasional

Kualitas Air
Kualitas udara kualistas udara Kualitas udara Proses Sosial
Tanah

Sikap dan
Kualitas air
Kebisingan Kebisingan Kebisingan Presepsi
permukaan
Masyarakat

kuantitas air Bangkitan Kualitas air Kesempatan

vegetasi
tanah Lalulintas tanah Kerja

Bangkitan Kualitas Air Kualitas air Peluang

satwa liar
Lalulintas Permukaan permukaan berusaha

Sikap dan
Keselamatan Bangkitan kuantitas air
Presepsi
lalulintas Lalulintas tanah
Masyarakat

Keselamatan Kesempatan
Limbah b3 Limbah b3
lalulintas Kerja

Peluang
Proses sosial vegetasi vegetasi
berusaha

Sikap dan
Pendapatan
presepsi satwa liar satwa liar
Masyarakat
masyarakat

Sikap dan
Kesempatan Sanitasi
Presepsi Biota Perairan
kerja Lingkungan
Masyarakat

Sikap dan
Peluang Sanitasi
K3 Presepsi
berusaha Lingkungan
Masyarakat

Penadapatan Peluang
K3
masyarakat berusaha

Sanitasi Pendapatan
Lingkungan Masyarakat

Sanitasi
Lingkungan

K3
4. Diagram Alir Tahap Operasional
4.2. Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian
1. Batas Wilayah Studi
Penetapan lingkup wilayah studi dimaksudkan untuk membatasi luas
wilayah studi ANDAL sesuai hasil pelingkupan dampak penting dan dengan
memperhatikan keterbatasan sumber daya, waktu dan tenaga, serta saran dan
pendapat dan tanggapan dari masyarakat yang berkepentingan. Batas wilayah
studi untuk studi AMDAL Pembangunan Pelabuhan Laut Pengumpan
Regional meliputi:
a. Batas Proyek
Batas proyek adalah ruang di mana kegiatan pembangunan
proyek dari mulai tahap pra-konstruksi, konstruksi dan operasi berada yaitu
pada lahan seluas + 50 Ha di lokasi tapak proyek pembangunan Terminal
Multipurpose Teluk Lamong yang terletak di Kelurahan Tambak
Osowilangun Kecamatan Benowo Surabaya.

b. Batas Ekologis
Batas Ekologis adalah ruang persebaran dampak dari suatu
rencana usaha dan/atau kegiatan menurut media transportasi limbah (air
dan udara) dimana proses alami yang berlangsung di dalam ruang tersebut
diperkirakan akan mengalami perubahan mendasar. Termasuk dalam ruang
ini adalah ruang di sekitar rencana kegiatan yang secara ekologis memberi
dampak terhadap aktivitas usaha dan/atau kegiatan. Berikut perkiraan
masing-masing batas ekologis.
 Gangguan Utilitas radius ± 500 m dari lokasi proyek;
 Perubahan Pola Arus radius ± 2 km dari lokasi proyek;
 Perubahan gelombang radius ± 2 km dari lokasi proyek;
 Gangguan Transportasi darat radius ± 1 km dari lokasi proyek;
 Gangguan Transportasi Laut radius ± 2 km dari lokasi proyek;
 Penurunan Kualitas Air Laut radius ± 1 km dari lokasi proyek;
 Peningkatan Kebisingan radius ± 100 m dari lokasi proyek;
 Penurunan Kualitas Udara radius ± 100 m dari lokasi proyek;
 Peningkatan volume sampah padat radius ± 200 m dari lokasi proyek.
c. Batas Sosial
Batas sosial adalah suatu ruang gerak tempat berlangsungnya
suatu kegiatan dan interaksi sosial. Di dalam ruang tersebut terdapat
berbagai interaksi sosial yang mengandung norma dan nilai-nilai tertentu
yang sudah mapan. Di sekitar rencana kegiatan Pembangunan Terminal
Multipurpose Teluk Lamong, merupakan tempat berlangsungnya proses
sosial, yang diakibatkan oleh dinamika sosial suatu kelompok masyarakat
yang diprakirakan mengalami perubahan mendasar akibat dari rencana
kegiatan. Wilayah yang diprakirakan mengalami perubahan adalah daerah
sekitar tapak proyek yaitu Kelurahan Tambak Osowilangun dan Kelurahan
Tambak Sarioso.

d. Batas Administrasi
Batas administrasi adalah batas ruang dimana masyarakat dapat
secara leluasa melakukan kegiatan sosial ekonomi dan sosial budaya sesuai
dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku, yaitu Kelurahan
Tambak Osowilangun Kecamatan Benowo Surabaya.

e. Batas Wilayah Studi

Batas wilayah studi merupakan penggabungan dan resultante dari
keempat batas di atas sehingga diperoleh resultante batas terluar yang
merupakan batas wilayah studi. Batas wilayah studi Rencana
Pembangunan Pelabuhan Laut Pengumpan Regional disajikan pada
gambar berikut.
 Desain Pembangunan Termminal Teluk Lamong

Peta Wilayah dan Fase Pembangunan Terminal Teluk Lamong

 2. Batas Waktu Kajian
Lingkup batasan waktu kajian ANDAL ditetapkan berdasarkan
pertimbangan batasan waktu pelaksanaan rencana usaha dan/atau kegiatan.
Batasan waktu kajian adalah batas waktu kajian yang akan digunakan
dalam melakukan prakiraan dan evaluasi dampak dalam kajian ANDAL.
Batas waktu tersebut minimal dilakukan selama umur rencana usaha
dan/atau kegiatan berlangsung. Penentuan batas waktu kajian ini
selanjutnya digunakan sebagai dasar untuk melakukan penentuan
perubahan rona lingkungan tanpa adanya rencana usaha dan/atau kegiatan
atau dengan adanya rencana usaha dan/atau kegiatan.
Batas waktu kajian ditentukan tidak lebih dari 5 tahun dengan
pertimbangan dalam kurun waktu tersebut tidak ada perubahan oleh sebab
lain selain Pembangunan Terminal Multipurpose Teluk Lamong,
sedangkan batas waktu kajian untuk masing-masing dampak adalah
sebagai berikut :
Batas Waktu
No Dampak Penting Hipotetik Keterangan
Kajian (Tahun)
I Tahap Pra Konstruksi
1 Perubahan Persepsi Masyarakat 1 Selama Masa Pra Konstruksi

II Tahap Konstruksi
Bangkitan Kelancaran Lalu
1 1
Lintas Selama Masa Konstruksi
2 Peningkatan Kebisingan 4 Selama Masa Konstruksi
Gangguan Kelancaran Lalu
3 4
Lintas Selama Masa Konstruksi
4 Penurunan Kualitas Udara 4 Selama Masa Konstruksi
5 Perubahan Persepsi Masyarakat 4 Selama Masa Konstruksi

III Tahap Operasi

5 tahun sejak pelabuhan
1 5
Penurunan Kualitas Udara berooperasi
 5 tahun sejak pelabuhan
2 5
Peningkatan Kebisingan berooperasi
Gangguan Kelancaran Lalu 5 tahun sejak pelabuhan
3 5
Lintas berooperasi
5 tahun sejak pelabuhan
4 5
Perubahan Persepsi Masyarakat berooperasi
 BAB V
PRAKIRAAN DAMPAK PENTING

5.1.Prakiraan Besaran Dampak

Pembangungan dan pengembangan kawasan Terminal Multipurpose ini
akan memberikan dampak yang besar bagi lingkungan sekitar baik secara
langsung maupun tidak langsung. Pemilihan lokasi pengembangan kawasaan
adalah tahap dimana para pemprakarsa mempertimbangkan secara detail segala
aspek lingkungan hidup yang telah ada untuk dijadikan perhatian yang terbaik.
Tidak hanya aspek biologis, fisik, dan kimiawi, namun juga hubungan
masyarakat terkait dengan ekonomi, sosial, dan budaya.
Dalam observasi secara tidak langsung yang telah dilakukan sebelumnya
rencana pembangunan dan pengembangan Terminal Multipurpose ini
didapatkan beberapa klasifikasi aspek yang dapat ditinjau untuk ditinjau sebagai
dampak penting.
Prakiraan dampak besar dikaji berdasarkan tahapan – tahapan kegiatan
pembangunan Terminal Multipurpose Teluk Lamong, berikut ini hasil analisis
tim memprakirakan dampak besar pada setiap tahap kegiatan. Berikut ini
tahapan-tahapan pada setiap kegiatan hasil hipotetik prakiraan dampak:

A. Tahap Pra Konstruksi

1. Perencanaan pembangunan dan survey
2. Rekrutmen tenaga kerja
B. Tahap Konstruksi
1. Mobilisasi tenaga kerja
2. Mobilisasi Peralatan dan Material
3. Pembersihan lahan
4. Pembangunan Terminal Multipurpose Teluk Lamong
5. Rekrutmen tenaga operasional
C. Tahap Operasi
1. Operasional
 Berkaitan mengenai penjelasan pada setiap tahapan kegiatan akan
dijelaskan dibawah ini dengan perhitungan pada lingkungan saat kajian dan
penelitian dilakukan di lapangan. Berikut ini penjelasan pada setiap tahap
kegiatan :
5.1.1 Kegiatan pra konstruksi
Komponen Komponen Lingkungan
Kegiatan yang diprakirakan akan
yang terkena dampak
No Penjelasan
menjadi Diskripsi
Komponen
Sumber Dampak
lingkungan
Dampak Potensial
1 Perencanaan Sikap dan Munculnya Kegiatan Perencanaan
Pembangunan Persepsi sikap dan Pembangunan dan Survey
dan Survey Masyarakat presepsi Awal akan memperjelas
Awal positif atau
rencana kegiatan yang akan
negatif dari
berlangsung dan
masyarakatdampaknya bagi
masyarakat disekitar
proyek.
2 Rekruitmen Persepsi Terjadinya Adanya tenaga kerja yang
Tenaga Kerja Masyarakat kecemburuan berasal dari luar daerah
(Tahap sosial yang terlibat dalam
Konstruksi pembangunan proyek
dengan berbagai latar
belakang sosial dan budaya
yang berbeda dengan
masyarakat setempat.
Kondisi ini akan
memunculkan berbagai
macam perasaan seperti iri,
dengki dsb
Kesempatan Terbukanya Penerimaan tenaga kerja
Kerja kesempatan untuk tahap konstruksi akan
kerja dilakukan secara terbuka
dan membutuhkan tenaga
kerja dengan kualifikasi
tertentu. Proses seleksi akan
dilakukan oleh pihak owner
bekerjasama dengan
kontraktor, namun dengan
tetap memprioritaskan
tenaga kerja lokal. Dari
sekitar 350 orang tenaga
kerja yang dikualifikasikan
non teknis dapat menyerap
 20% dari tenaga lokal,
kegiatan ini berpotensi
menimbulkan terbukanya
kesempatan kerja bagi
masyarakat di sekitar lokasi
kegiatan

5.1.2 Kegiatan Konstruksi

Komponen Komponen Lingkungan
Kegiatan yang diprakirakan akan
yang terkena dampak
No Penjelasan
menjadi Diskripsi
Komponen
Sumber Dampak
lingkungan
Dampak Potensial
3 Mobilisasi Transportasi Bangkitan Pada saat aktivitas
Tenaga Kerja kelancaran mobilisasi tenaga kerja
lalulintas diperkirakan berdampak
terhadap kelancaran lalu
lintas, karena akan terjadi
penigkatan volume
kendaraan
Kebisingan Peningkatan Dumptruck yang akan
Kebisingan digunakan dalam aktivitas
mobilisasi peralatan dan
material memiliki tingkat
kebisingan yang tinggi.
Maka masyarakat akan
merasa sangat kebisingan
terhadap pergerakan lalulitas
akibat mobilisasi alat
Transportasi Gangguan Dampak gangguan lalulintas
kelancaran bagi pengguna jalan yang
lalulintas ditimbulkan akibat adanya
mobilisasi kendaraan berat
dan kendaraan pengangkut
material bangunan akan
berpotensi menimbulkan
gangguan lalulintas antara
lain dumptruck ataupun
kendaraan pengangkut
material beton cor yang
memiliki dimensi kendaraan
yang cukup besar
6 Pembangunan Kualitas Penurunan Pada proses
Gedung dan Udara Kualitas pembangunannya,
Fasilitas Udara digunakan sejumlah alat
Pendukung berat yang dapat berpotensi
mengakibatkan penurunan
kualitas udara karena
peningkatan CO dan NO2,
khususnya untuk alat berat
bermotor yang menimbulkan
asap. Selain itu, kegiatan
seperti pengerukan,
pencampuran bahan seperti
semen dan pasri akan
menghasilkan debu.
Kebisingan Peningkatan Beberapa alat berat yang
Kebisingan beroperasi saat
pembangunan pastinya akan
menimbulkan kebisingan.
Misal saja pada saat
pemancangan. Hal tersebut
akan betpotensi
menimbulkan kebisingan
bagi masyarakat di sekitar
lokasi proyek.
7 Penerimaan Kesempatan Terbukanya Penerimaan tenaga kerja
Tenaga Kerja kerja lapangan untuk operasional Mall akan
Operasional kerja. dilakukan secara terbuka dan
transparan serta
memprioritaskan tenaga
kerja lokal, namun dengan
tetap memperhatikan
kualifikasi yang dibutuhkan.
Diperkirakan akan
dibutuhkan tenaga kerja
sekitar 645 orang karyawan
untuk operasional Mall dan
diharapkan sekitar 20%
diantaranya dapat diisi oleh
tenaga kerja lokal di
sekitarnya. Kegiatan ini
potensial memberikan
tambahan kesempatan kerja
bagi warga masyarakat.
 Sikap dan Munculnya Rekrutmen tenaga kerja
Persepsi sikap dan memunculkan kecemburuan
Masyarakat persepsi antara yang diterima sebagai
masyarakat pekerja dan yang tidak serta
memiliki potensi konflik
dengan pekerja yang direkrut
dari luar wilayah mereka.
Pada tahap ini juga
dimungkinkan terjadi
bangkitan lalulintas yang
menganggu aktivitas
masyarakat sekitar lokasi,
sehingga masyarakat merasa
kenyamananya berkurang,
kondisi ini sangat rentan
terhadap terjadinya konflik

5.1.3 Operasional Pelabuhan

Komponen Lingkungan yang
Komponen
diprakirakan akan terkena
Kegiatan yang
dampak
No menjadi Penjelasan
Diskripsi
Sumber Komponen
Dampak
Dampak lingkungan
Potensial
8 Operasional Kualitas Penurunan Operasional mal diperkirakan
Pusat Udara Kualitas akan mengakibatkan adanya
Perbelanjaan Udara bangkitkan kendaraan >30
dan Fasilitas kendaraan perjam, sehingga
Pendukungnya akan mengakibatkan
peningkatan konsentrasi
Kebisingan Peningkatan CO dan NO2 di sekitar lokasi
Kebisingan pintu masuk mal dan dalam
area parkir. Disamping itu
penggunaan genset sebagai
cadangan penggunaan daya
listrik juga berpotensi
menimbulkan peningkatan
konsentrasi CO dan NO2 di
dalam area mal.
Bangkitan Gangguan Aktivitas mal merupakan
Lalu Lintas kelancaran kegiatan yang membuat
lalulintas bangkitan lalu lintas. Lokasi mal
berada di jalan utama yang
kapasitas jalannya hampir
terpakai secara penuh yaitu
VCR-nya lebih dari 0,8, sehingga
gangguan kelancaran lalu lintas
akibat operasionalisasi mal.
Sikap dan Munculnya Kegiatan pembangunan
Persepsi sikap dan memerlukan konstruksi. Pada
Masyarakat persepsi kegiatan konstruksi akan
masyarakat mengakibatkan terganggunya
jalur lalu lintas yanh digunakan
masyarakat yang notabene
seorang nelayan. Hal tersebut
akan menyulitkan masyarakat
yang bekerja sebagai nelayan
untuk mencari hasil tangkapan.
Dari Hal tersebut akan muncul
sikap dan persepsi masyarakat
yang kurang setuju.
Peluang Terbukanya Operasional terminal laut akan
usaha peluang memberikan tambahan peluang
usaha dan berusaha yang diciptakan dari
kesempatan pemilik usaha yang menyewa
kerja bagi blok/ruko untuk membuka
masyarakat di usaha baik perdagangan,
sekitar lokasi hiburan maupun kuliner, kos,
kegiatan laundry dan lain sebagainya.
Kegiatan ini diprakirakan juga
akan memberikan peluang bagi
warga masyarakat untuk dapat
terlibat di dalamnya
diantaranya sebagai tenaga
kerja / karyawan.
Peningkatan Kesejahteraan Dengan adanya Operasional
Pendapatan masyarakat terminal laut akan memberikan
masyarakat peluang bagi warga masyarakat
untuk dapat terlibat di
dalamnya diantaranya sebagai
tenaga kerja / karyawan.
penerimaan tenaga kerja untuk
tahap operasional, dan
tumbuhnya peluang usaha di
sector lain, dengan sendirinya
pendapatan masyarakat, baik
yang berada di sekitar lokasi
kegiatan, dan di sekitar lokasi.
Peningkatan pendapatan
merupakan dampak penting
hipotetik karena akan berakibat
terhadap naiknya permintaan
terhadap barang dan jasa yang
berarti pula ikut menggerakkan
roda perekonomian di wilayah
tersebut
 BAB VI
EVALUASI DAMPAK PENTING

6.1. KETERKAITAN ANTAR DPH

Rencana kegiatan Pembangunan terminal teluk lamongbagian barat dengan luas
225,5 Ha mempunyai dampak penting sebagai berikut:
Tahap Pra Konstruksi
1) Perubahan persepsi masyarakat
Tahap Konstruksi
1) Penurunan kualitas udara
2) Penurunan kualitas air laut
3) Perubahan pola gelombang
4) Gangguan biota laut
5) Peningkatan kesempatan kerja
6) Gangguan transportasi darat
7) Gangguan transportasi laut
8) Gangguan utilitas
9) Perubahan persepsi masyarakat
Tahap Pasca Konstruksi
1) Perubahan pola gelombang
2) Penurunan muka tanah
Keterkaitan antar DPH dari kegiatan Pembangunan terminal teluk lamong. Dampak
terhadap persepsi masyarakat telah timbul sejak awal dari kegiatan konstruksi.
Pada awalnya perubahan persepsi ini dapat dinilai positif karena dengan adanya
kegiatan sosialisasi / konsultasi publik, masyarakat yang tadinya tidak mengetahui
rencana konstruksi menjadi mengetahui, masyarakat yang sudah mengetahui akan
memberikan opini (pendapat) baik yang bersifat positif terhadap rencana kegiatan
maupun yang bersifat negatif terhadap rencana kegiatan. Dampak perubahan
persepsi masyarakat ini akan berlanjut terus pada masyarakat sekitar area kegiatan
hingga akhir konstruksi. Keberlanjutan dampak ini akan diperkuat oleh dampak-
dampak lainnya yang bermuara pada persepsi masyarakat. Dampak tersebut adalah
dampak peningkatan kesempatan kerja yang meningkatkan dampak positif yang
sudah ada. Namun potensi dampak positif tersebut menjadi berkurang dengan
adanya persepsi negative yang ditimbulkan oleh dampak lain seperti penurunan
kualitas air laut, penurunan kualitas udara, gangguan transportasi darat / laut.

Gangguan transportasi darat dan laut, menyebabkan perubahan persepsi menjadi

meluas pada masyarakat yang tidak hanya berada di Kelurahan Ancol tetapi dapat
juga pada masyarakat nelayan yang banyak berdian di Kelurahan Pademangan atau
Muara Baru serta masyarakat pengguna dan yang berada di sepanjang jalan
transportasai material. Oleh karena itu transportasi darat dan laut menjadi antagonis
terhadap persepsi positif yang telah terbentuk pada tahap pra konstruksi. - Perhatian
utama pada kegiatan konstruksi adalah pada kualitas air laut, dinamika pantai (pola
gelombang, pola arus, sedimentasi).

Seluruh proses ini memberikan dampak lanjutan terhadap kedalaman perairan dan
biota perairan atau biota laut. Karena biota laut yang ada di wilayah studi, sebagian
merupakan tujuan penangkapan nelayan maka dampak ini akan memperbanyak
masyarakat yang akan memberikan persepsi negative terhadap rencana kegiatan. -
Berdasarkan perkiraan dampak, dampak terhadap persepsi masyarakat adalah
dampak penting. Oleh karena itu, sumber-sumber dampak yang ditimbulkan oleh
berbagai macam kegiatan yang bermuara pada persepsi masyarakat menjadi
penting. - Bagan alir dampak juga menunjukkan bahwa kegiatan konstruksi juga
menimbulkan dampak hanya terjadi pada dampak primer (dampak tidak
menimbulkan dampak turunan). Dampak tersebut adalah gangguan utilitas dan
penurunan kualitas udara serta perubahan pola gelombang. Dampak penurunan
kualitas udara menjadi penting karena dampak tersebut terjadi di jalur
pengangkutan material. Berbeda dengan gangguan utilitas. Kelompok yang
terkena dampak adalah perusahaan-perusahaan yang punya utilitas atau mengelola
utilitas di sekitar area konstruksi.

Perusahaan-perusahaan ini akan mengalami penambahan beban berupa harus

melakukan reroute terhadap utilitas yang ada. Meskipun beban ini menjadi
tanggung jawab dari pemrakarsa namun tetap saja perusahaan-perusahaan ini akan
terkena imbas dari reroute tersebut. - Dampak pada tahap pasca konstruksi
sebenarnya adalah dampak yang telah timbul ketika konstruksi dilakukan. Namun
dampak ini terjadi pada waktu yang berbeda, dimana dampak ini merupakan
keberlanjutan dari dampak yang telah timbul pada tahap konstruksi. Dengan
demikian dapat dikatakan pada tahap pasca konstruksi tidak ada dampak baru.

6.1.1. Komponen Rencanan Kegiatan Yang Banyak Menimbulkan Dampak

Kegiatan Konstruksi Pembangunan terminal teluk lamongakan menimbulkan
dampak terhadap lingkungan mulai dari tahap pra konstruksi, tahap konstruksi dan
pasca konstruksi. Komponen rencana kegiatan yang banyak menimbulkan dampak
terhadap lingkungan hidup dapat diuraikan sebagai berikut:
a. Tahap Pra Konstruksi
Pada tahap pra konstruksi komponen rencana kegiatan yang menimbulkan dampak
penting hanyalah penetapan lokasi Pembangunan terminal teluk lamong I.
b. Tahap Konstruksi
Pada tahap konstruksi komponen rencana kegiatan yang banyak menimbulkan
dampak terhadap lingkungan hidup dapat diurutkan sebagai berikut: Kegiatan
pembuatan tanggul menimbulkan 4 dampak terhadap lingkungan dimana 2 dampak
negative tidak penting dan 2 dampak berdampak negative penting. Kegiatan
mobilisasi alat dan material konstruksi memberikan 4 dampak terhadap lingkungan
dimana 3 dampak negatif penting dan 1 dampak positif tidak penting. Kegiatan
pengerukan sand key menimbulkan 3 dampak negatif penting terhadap lingkungan.
Aktivitas tenaga kerja selama kegiatan konstruksi baik di mess/basecamp
maupun di kapal menimbulkan 2 dampak negatif tidak penting dan 1 dampak
negatif penting.
c. Tahap Pasca Konstruksi
Pada tahap pasca konstruksi komponen rencana kegiatan yang menimbulkan
dampak penting adalah keberadaan tanggul. Kegiatan ini menimbulkan satu
dampak negative tidak penting dan satu dampak negative penting.
6.1.2. Area Yang Perlu Mendapatkan Perhatian Penting
a. Area Yang Mendapat Pemaparan Dampak Sekaligus
Area yang mendapat pemaparan dampak sekaligus adalah area konstruksi dan
sekitarnya. Area ini akan terkena dampak peningkatan kekeruhan/TSS,
dampak terganggunya biota perairan yang sekaligus merupakan area
pelayaran.

b. Area Yang Rentan / Rawan

Area yang rentan atau rawan adalah area di sebelah barat dari Pembangunan
terminal teluk lamong karena di perairan ini terdapat utilitas umum (jalur
kabel dan jalur pipa migas) yang berperan penting dalam memenuhi
kebutuhan masyarakat perkotaan.

c. Luas Daerah Yang Akan Terkena Dampak

Area yang terkena dampak terutama adalah perairan di sekitar rencana
Pembangunan terminal teluk lamong dimana di perairan ini terdapat beberapa
kegiatan yang memanfaatkan perairan yang sama.

6.2. ARAHAN PENGELOLAAN LINGKUNGAN HIDUP

Berdasarkan evaluasi dampak penting yang telah diuraikan di atas maka
pengelolaan lingkungan adalah sebagai berikut:
a) Kekeruhan atau TSS.
Kekeruhan atau TSS merupakan dampak utama dari kegiatan konstruksi
Pembangunan terminal teluk lamong . Kekeruhan terjadi oleh kegiatan pembuatan
tanggul dan pengisian pasir ke lahan konstruksi. Maka arahan pengelolaan
lingkungan untuk mengurangi dampak yang terjadi adalah sebagai berikut:
Penggunaan alat keruk tipe CSD untuk mengurangi kekeruhan akibat pengerukan
lumpur pada pembuatan sandkey tanggul konstruksi. Pengisian pasir ke lahan
konstruksi dilakukan setelah tanggul sekeliling pembangunan terminal teluk
lamong selesai dibangun. Pembuatan ‘pintu’ overflow pada tanggul yang
dilengkapi dengan penyaring guna menyaring air keruh yang keluar dari lahan
 konstruksi. Pintu overflow juga berfungsi sebagai jalan keluar bagi nekton yang
terperangkap oleh tanggul konstruksi dan terdesak oleh material konstruksi.
b) Tenaga Kerja
Pengelolaan tenaga kerja dilakukan dengan tujuan memaksimalkan dampak positif
yang diterima oleh masyarakat sekitar. Pengelolaan dilakukan dengan
memprioritaskan tenaga kerja lokal sesuai dengan kualifikasi yang dibutuhkan.
c) Transportasi Laut
Kegiatan konstruksi Pembangunan terminal teluk lamong akan mengganggu
transportasi laut maka untuk kedatangan dan keberangkatan kapal dikoordinasikan
dengan KSOP Pelabuhan Tanjung Perak .
d) Transportasi Darat.
Transportasi darat diperlukan untuk pengangkutan tanah urug yang diperkirakan
dari Bogor. Proses pengangkutan sebenarnya termasuk tanggung jawab pemasok
namun demikian, dalam wilayah studi ini termasuk juga jaringan jalan yang akan
dilewati. Pengelolaan transportasi darat dilakukan dengan penjadwalan truk-truk
pengangkut tanah dimana pada saa masuk ke Jalan Lodan tidak pada jam sibuk.
e) Gangguan Utilitas.
Di sekitar lokasi Pembangunan terminal teluk lamongterdapat beberapa utilitas
yaitu jaringan kabel SKKL PT. Indosat, SKKL PT. Telkom dan jalur pipa migas
PHE ONWJ. Jalur utilitas ini berperan penting bagi masyarakat banyak. Maka
sebelum dilakukan konstruksi terlebih dahulu dilakukan kajian resiko tentang
keamanan dan keselamatan fasilitas tersebut. Apabila kajian merekomendasikan
pemindahan maka dilakukan proses pemindahan yang berkoordinasi dengan
pengelola utilitas dan instansi teknis yang membawahi kegiatan utilitas tersebut.

6.3. PERTIMBANGAN KELAYAKAN LINGKUNGAN

Berdasarkan Permen LH No. 16 tahun 2012 tentang Pedoman Teknis Penyusunan
Dokumen Lingkungan, pertimbangan kelayakan lingkungan ditinjau dari 10
(sepuluh) aspek dibawah ini:

No Kriteria Kelayakan Kegiatan Pembangunan Terminal Teluk Lamong Keterangan

Lingkungan
1 Kesesuaian dengan Rencana konstruksi Pembangunan terminal teluk Rencana kegiatan
Rencana Tata Ruang lamong I, termasuk dalam kebijakan tata ruang layak lingkungan
Wilayah (RTRW) Pelabuhan dan telah mendapat izin prinsip dari
Gubernur Jawa Timur. Dengan demikian
kegiatan ini telah sesuai dengan tata ruang.
2 Kebijakan di bidang Kebijakan pemerintah baik sektor maupun Rencana kegiatan
perlindungan dan multisektor diperairan ini adalah: - Perairan ini layak lingkungan
pengelolaan lingkungan termasuk dalam wilayah DLKr Pelabuhan
hidup serta sumberdaya Tanjung Perak . Namun kedalaman perairan yang
alam yang diatur dalam dikonstruksi adalah hingga -4,5 mLWS hingga -
peraturan perundangan 8,5 mLWS. Kedalaman perairan ini dapat
mendukung underkeel clearance bagi kapal-kapal
berukuran < 50 GT. Kapal-kapal berukuran ini
telah disediakan alur sendiri untuk masuk ke PPS
Nizam Zachman maupun Pelabuhan Tanjung
Perak . Sehingga dapat dikatakan tidak
mengganggu alur pelayaran yang ada. -
Kebijakan Pemda Surabaya adalah
pengembangan wilayah dalam penyediaan lahan
untuk kegiatan perkotaan yang diarahkan pada
kegiatan konstruksi perairan pantai utara
Surabaya Utara
3 Kepentingan pertahanan Secara langsung kegiatan ini tidak mengganggu Rencana kegiatan
keamanan kepentingan pertahanan dan keamanan layak lingkungan
4 Prakiraan secara cermat Berdasarkan perkiraan dampak lingkungan, Rencana kegiatan
mengenai besaran dan sifat kegiatan konstruksi Pembangunan terminal teluk layak lingkungan
penting dampak lamongBagian Barat memberikan dampak
spesifik: - Terganggunya utilitas di sekitar
pembangunan terminal teluk lamong hasil
reklalmasi. Namun dampak ini secara teknis dan
koordinasi dengan pemilik / pengelola utilitas. -
Peningkatan kekeruhan air laut (TSS).
5 Hasil evaluasi secara Hasil evaluasi dampak secara holistik diketahui Rencana kegiatan
holistik perimbangan dampak sebagai berikut: - Dampak layak lingkungan
positif tidak penting 1 dampak, - Dampak positif
penting 1 dampak, - Dampak negatif tidak penting
7 dampak, - Dampak negatif penting 11 dampak,
Meskipun dampak negatif lebih banyak, namun
dampak negatif ini secara teknis dapat dikelola.
6 Kemampuan pemrakarsa Dampak-dampak penting yang diperkirakan akan Rencana kegiatan
dalam menanggulangi timbul pada prinsipnya dapat ditanggulangi oleh layak lingkungan
dampak penting negatif pemrakarsa dengan bantuan dan koordinasi
dengan instansi terkait. Arahan pengelolaan
seperti telah diuraikan diatas
7 Rencana kegiatan tidak Kegiatan konstruksi Pembangunan terminal teluk Rencana kegiatan
mengganggu nilai-nilai lamong I, tidak mengganggu nilai-nilai social layak lingkungan
sosial dan pandangan masyarakat
masyarakat
8 Rencana kegiatan tidak Kegiatan konstruksi Pembangunan terminal teluk Rencana kegiatan
mengganggu entitas lamong berada di kawasan perairan pelabuhan layak lingkungan
ekologis sehingga peruntukan perairan adalah untuk
Kegiatan kegiatan kepelabuhan. Dengan demikian tidak
ada entittas ekologi yang terganggu
9 Rencana kegiatan tidak Rencana kegiatan berpotensi mengganggu Rencana kegiatan
menimbulkan gangguan kegiatan yang sudah ada terutama fasilitas utilitas layak lingkungan
terhadap rencana kegiatan yang terdapat di sekitar lokasi konstruksi. Namun apabila dilakukan
yang sudah ada di gangguan dapat diatasi dengan pemindahan jalur pemindahan
sekitarnya utilitas yang ada dan tentunya setelah dilakukan terhadap utilitas
kajian resiko dan koordinasi dengan pengelola yang ada.
utilitas tersebut.
Rencana
10 Tidak dilampauinya daya Rencana kegiatan akan memanfaatkan alur Rencana kegiatan
dukung dan daya tampung pelayaran yang ada di wilayah Pelabuhan layak lingkungan
lingkungan Tanjung Perak . Kondisi alur pelayaran
berdekatan dengan pelabuhan International Hub
Tanjung Perak. Penambahan ritasi kapal keruk
sebanyak 12 calls/hari masih dapat ditampung di
perain ini atau belum melampaui daya tampung
alur pelayaran. Untuk itu kedatangan dan
keberangkatan kapal dilakukan melalui
koordinasi dengan KSOP Pelabuhan Tanjung
Perak dalam pengaturan kedatangan dan
keberangkatan kapal. - Air laut di tapak kegiatan
ditetapkan sebagai perairan pelabuhan sehingga
baku mutu yang digunakan adalah baku mutu air
laut untuk Pelabuhan. Namun demikian perairan
tersebut juga menjadi intake PLTGU Muara
Karang. Kegiatan konstruksi akan menyebabkan
peningkatan TSS di perairan dan berpeluang
mempengaruhi kinerja intake PLTGU -
Pengangkutan melaui jalan raya Lodan akan
meningkatkan V/C ratio sebesar 0,1 namun tidak
mengubah LOS jalan. Dengan peningkatan ritasi
kendaraan masih memenuhi daya tampung jalan.
Tidak terlampauinya daya dukung lingkungan
 DAFTAR PUSTAKA

Ali M, Mihardja DK, dan Hadi S. 1994. Pasang Surut Laut. Bandung: Institut
Teknologi Bandung.

Anonimous, 2013. Kecamatan Pademangan Dalam Angka

Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi [BPPT]. 1998. Pasang Surut. Tides
Application Software. Jakarta:BPP Teknologi.

Baharuddin, 2006. Model Pengaruh Gelombang Terhadap Pantai Bau-Bau,

Provinsi Sulawesi Tenggar, Tahun 1991-2005

Beer T 1997. Environmental Oceanography, Second Edition. Newyork: Marine

Science Series, CRC Press.

Latief H. 1994. Gelombang Laut. Bandung: Institut Teknologi Bandung.