2.1.

FUNDAMENTOS DE LA INGENIERIA DE
TRANSITO
A. PROBLEMA ACTUAL

 TRAZO URBANO ACTUAL

 TRAZO DE VEHICULOS DE PROYECTO

 ¿EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DEL TRANSITO?

B. SOLUCION DE PROBLEMA

 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA

 TIPOS DE SOLUCIONES

C. USUARIO

 PEATON
Se puede considerar como peatón potencial a la población en
general, desde personas de un año hasta de cien años.
Prácticamente todos somos peatones, por lo tanto, a todos nos
interesa este aspecto. También puede decirse, que el número de
peatones en un país casi equivale al censo de la población. La
fotografía de la figura 4.1 ilustra en cierta manera esta
afirmación.
Por otra parte, es importante estudiar al peatón porque no
solamente es víctima del tránsito, sino también una de sus
causas. En la mayoría de los países del mundo, que cuentan con
un número grande de vehículos, los peatones muertos
anualmente en accidentes de tránsito ocupan una cifra muy alta.
Muchos de los accidentes sufridos por peatones ocurren porque
éstos no cruzan en las zonas marcadas para ellos. Las fotografías
de la figura 4.2 muestran los semáforos peatonales, los cuales
permiten un mejor control para el cruce de peatones.

El peatón no se ha asimilado al medio; en general, aún no ha

comprendido lo que significa el transporte automotor. En las
actividades comunes del peatón en las calles, en la vida diaria,
sigue existiendo una situación anormal. Esto se nota más
claramente con gente que viene de fuera del medio, como el
provinciano que llega a una ciudad; está indeciso en los cruceros
 esperando un momento oportuno, sin saber de qué lugar vienen
los vehículos y repentinamente trata de cruzar corriendo.
al máximo volumen de servicio o capacidad, la que indica que por
cada metro de sección transversal de acera pueden pasar un
máximo de 81 peatones por minuto, a una velocidad de 2.4
kilómetros por hora. Esto, en otras palabras, en términos de
espacio representa 0.5 metros cuadrados por peatón. Para
efectos de comparación, en la tabla 4.2 se muestran los criterios
adoptados por el Manual de Capacidad de Carreteras de 1985 de
los Estados Unidos[14] en la definición de los niveles de servicio
peatonales, para condiciones promedio en periodos de 15
minutos.
 HABILIDAD DEL PEATON
El peatón cuenta con 4 habilidades básicas:
1. Caminar por las aceras
2. Reconocer las intersecciones: cruzar las calles únicamente
por las intersecciones y nunca en la mitad de la calle.
3. Reconocer los semáforos peatonales: incluye
reconocimiento de las intersecciones y reconocimiento del
mensaje.
4. Intersecciones sin señalizar (pasos de cebra)
Los componentes especifico de estas habilidades son
presentadas en la tabla una con las respectivas respuestas que
toman ante estas
 CONDUCTOR

En los Estados Unidos se ha determinado la siguiente relación:

existen 1.7 conductores por cada vehículo. En el año 1989, se
registraban 183 468 000 vehículos, lo que quiere decir que,
aproximadamente, 311 895 600 serían conductores. En México,
se ha obtenido una relación aproximada de 3.0 conductores por
vehículo. En ese mismo año, el número de vehículos en la
República era de 7 795 000, lo que representaba 23 385 000
conductores potenciales. Esta cifra ya es importante, es el sector
de la población al cual se tiene que dirigir y enfocar nuestro
esfuerzo, por un lado, y a los peatones por el otro.
¿Qué significa el vehículo para la mayor parte de los
conductores? En los capítulos anteriores se ha visto que el
vehículo de motor es algo novedoso que se ha puesto
repentinamente en las manos de millones de gentes, y que tiene
sólo de 70 a 90 años de estar entre nosotros. El público en
general no se ha adaptado al medio motorizado. Los jóvenes
empiezan a asimilarlo; por lo regular, el que conduce un vehículo
conoce el mecanismo, sabe lo que es el volante, las velocidades,
el freno, etc., pero desconoce las limitaciones, la potencialidad de
ese vehículo y carece de destreza para mezclarlo en la corriente
de tránsito. Con apoyo en las estadísticas de accidentes se puede
asegurar que el vehículo automotor, sin la preparación previa del
individuo a través de la educación vial, se ha convertido en un
arma homicida. El individuo que maneja un automóvil, la mayor
parte de las veces no se da cuenta de que con un leve
movimiento del pedal puede acabar con la vida de varias
personas en unos cuantos instantes. A través del tiempo, sin
embargo, el hombre ha demostrado una gran adaptabilidad a los
cambios de la vida moderna. Se ha visto cómo el individuo es
capaz de conducir carretas y rápidamente cambiar a la
conducción de diligencias, de mayor velocidad, para
posteriormente adaptarse a las condiciones del vehículo de
motor. Según ha ido cambiando y evolucionando el vehículo, el
 hombre se ha ido adaptando con facilidad, y así como conducía
antes vehículos con una velocidad máxima de 30 km/h, en pocos
años ha conducido vehículos que pasan de 1 000 km/h;
naturalmente, en estos últimos, en competencias deportivas en
distancias rectas muy cortas. Al vehículo de turismo común y
corriente, se le ve en los eventos deportivos alcanzar promedios
de velocidad de 200 a 300 km/h.
El individuo tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovación
que le presenten; se ha demostrado que un piloto lo mismo
conduce una carreta de bueyes que un avión a mayor velocidad
que la del sonido. Luego no han sido las limitaciones físicas del
hombre sino la falta de adaptación de las masas. Pero no
solamente debe adaptarse al piloto de pruebas o al corredor
profesional, sino que existe la obligación de preparar a todo el
público, a todos los peatones, a todos los conductores.

 VISION, DEFECTOS DE VISION

El órgano visual se asemeja mucho a una cámara fotográfica,
según se aprecia en la figura 4.4. Está compuesto de una cavidad
que, al igual que la cámara fotográfica, en su parte frontal posee
una lente formada por el iris, la pupila, la córnea, el cristalino y el
párpado, que actúan como el diafragma y el obturador, con la
propiedad de ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad
de luz que quiera admitir esa cavidad interior. En su parte
posterior está la retina, que es una serie de celdas que perciben
el estímulo exterior y mandan el mensaje al cerebro. Los
músculos pueden variar la distancia focal, mediante ciertos
movimientos del ojo, permitiéndole a la persona enfocar a
diferentes distancias.
De la facultad de enfocar se citan a continuación algunas cifras
que pueden ser de interés a este respecto: para el movimiento
de la cabeza del usuario se han hecho algunos experimentos para
determinar cuánto tiempo tarda en ver un objeto, hacer un ligero
movimiento y observar otro en dirección diferente. Reaccionar
significa que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y éste
ordena el movimiento a los músculos, para accionar. Para
cambiar de ángulo se necesitan de 0.1 a 0.3 segundos.
Finalmente, el tiempo necesario para enfocar es de 0.17 a 3
segundos, si se sale de un medio obscuro a uno de luz natural, en
cuyo caso el órgano visual humano tarda más tiempo en
adaptarse. Así, enla salida de un túnel, en promedio tarda
aproximadamente 3 segundos, dependiendo de cada individuo.

Un conductor que llega a una esquina, para saber únicamente si

el paso está libre tarda: para voltear hacia la derecha de 0.1 a 0.3
segundos, enfocar 0.3 segundos, voltear a la izquierda de 0.1 a
0.3 segundos, y finalmente enfocar otra vez 0.3 segundos. Esto
es, la suma total del tiempo necesario para voltear a la derecha,
enfocar, voltear a la izquierda y enfocar es de 1.2 segundos,
tomando valores máximos. Son valores obtenidos a través de
experiencias directas, es decir, en forma empírica.
Los defectos más comunes de la visión son: miopía, presbicia,
astigmatismo, estrabismo, etc., que se corrigen por medio de la
adaptación de lentes o intervenciones quirúrgicas. Gracias a estos
recursos no hay razón para impedir que una persona maneje un
vehículo, si su defecto visual se puede corregir perfectamente.
Otro defecto, ya no tan común, es el daltonismo, que se
manifiesta en la dificultad para distinguir ciertos colores. La
persona que padece de daltonismo, en grado crítico, no distingue
ningún color. Naturalmente, el no poder distinguir entre el rojo y
el verde de un semáforo podría ser un impedimento grave; sin
embargo, hace muchos años se hizo una convención entre
autoridades de tránsito y fabricantes de semáforos para resolver
ese problema. Se llegó a la conclusión de que se pusieran todos
de acuerdo para que la luz de la parte superior fuera roja. De esta
manera, aquellas personas que sufren de daltonismo tendrán la
indicación suficiente, sabiendo que la luz superior es la de ALTO,
aunque no distingan entre rojo, verde y ámbar.
La visión normal de una persona viendo hacia el frente abarca
todo lo que sucede en un ángulo de 1800 . Casi todas las
personas perciben lo que acontece a ambos lados de la cabeza, o
sea formando un ángulo de 1800 , pero no distinguen detalles.
Estos únicamente se identifican en un ángulomás cerrado,
llamado ángulo central de visión periférica, que varía entre 120 0
y 1600 .
También hay personas que padecen del defecto de visión de
túnel, consistente en que no distinguen absolutamente nada
fuera de cierto cono de visión. El caso puede llegar a ser crítico y
se estima que cuando la persona tiene visión de túnel menor de
1400, no debe manejar.
Algo semejante a la visión de túnel le ocurre a todos los
conductores a alta velocidad. A medida que el vehículo aumenta
de velocidad el conductor sufre visión de túnel, debido a que
enfoca a mayor distancia, dejando de percibir los detalles de los
lados. Sólo ve claramente dentro de un cono cuyo vértice es el
centro de los órganos visuales. Cualquiera lo habrá
experimentado y lo puede observar al conducir en carretera. Al
aumentar la velocidad la vista se fija más lejos, dejando de
percibir detalles cercanos. Muchas veces, cuando va algún
acompañante en el vehículo y nos dice: ¿Te fijaste en Fulano?, la
respuesta es no lo vi. ¿Por qué? , porque nuestra vista va fija en
un punto lejano y no percibimos los detalles laterales adyacentes.
Esto quiere decir que en una ciudad donde los detalles son
múltiples y hay que tener mucho cuidado, la velocidad no debe
ser muy alta, precisamente porque el conductor pierde la
facultad de distinguir lo que sucede a su alrededor inmediato.
 Este efecto se aprecia perfectamente en la fotografía de la figura
4.5.
Debido a la concentración visual, el alcance efectivo de la visión
periférica se contrae al incrementarse la velocidad, desde un
ángulo central de 1000 a 30 km/h hasta un ángulo de 400 a 100
km/h. En otras palabras, si se atraviesa un poblado a 100 km/h,
no se perciben claramente más que los detalles que estén dentro
de un ángulo cerrado de 400 . Este aspecto es importante, ya que
la lectura de textos se puede realizar sobre señales que estén
ubicadas dentro de ciertos ángulos.
Igualmente, a medida que aumenta la velocidad del vehículo
aumenta la distancia a la cual la persona está enfocando su
visión. Así se tiene que a una velocidad de 30 km/h la vista de la
persona está fija en un punto localizado aproximadamente a 150
metros de distancia; a 60 km/h, a 300 metros y a 80 km/h, la vista
del usuario estará fija a 450 metros.
 PRUEBAS DE VISION
Siendo la visión uno de los dos factores limitativos en el conductor,
además del tiempo de reacción, se presentan unas sencillas pruebas
que toda persona puede hacer [15]. No se trata de pruebas que
puedan sustituir a un reconocimiento médico, sino experimentos
rudimentarios que pueden ayudar a descubrir deficiencias que
deben ser confirmadas por el médico. Sirven sólo de orientación.
Lea el texto de letra pequeña que sigue a continuación. Si puede
leerlo claramente, sin lentes y a 35 centímetros de distancia, con
cada ojo por separado, tapándose uno primero y después el otro,
su vista es normal.

Lea las letras grandes que siguen a continuación, de la siguiente

manera: colóquelas a una distancia de 6 metros, con cada ojo por
separado y luego con los dos. Si su visión es de 20/20, es decir
normal, esa lectura no deberá ofrecer dificultad.
Sostenga verticalmente un lápiz frente a usted, al nivel de los ojos.
Cierre un ojo y acerque lentamente el dedo índice de la otra mano
hasta tocar la punta del lápiz. Si su percepción de profundidad es
deficiente, en ocasiones no acertará a tocar la punta del lápiz.
Enrolle, sin apretarlo, un periódico para formar un tubo a través del
cual pueda ver con los ojos. Reduzca la intensidad de la luz de la
habita- ción, dejando la suficiente para poder leer esta página. Ahora
encienda un foco de 100 watts y mírelo a través del tubo durante 5
segundos. Apague ese foco y con la luz ambiente anterior mire esta
página otra vez a través del tubo. Antes de transcurridos 7 segundos
deberá usted poder leer el texto. Si no es así, puede padecer una
deficiente capacidad de adaptación a los cambios de luz, lo que
puede ser peligroso en el manejo.
Como anteriormente se dijo, el ángulo de visión normal es de 1800 .
Es decir, con la mirada fija al frente se deben percibir todos los
objetos a nuestro alrededor. Para determinar si la visión es normal
fije su vista en un punto situado frente a usted. Sosteniendo un lápiz
en cada mano, levante los brazos hacia atrás, a la altura de los
hombros y luego adelántelos lentamente, mirando de frente todo el
tiempo, hasta que pueda ver ambos lápices a la vez. Se considera
peligroso si el ángulo de visión es menor de 1400 .
El astigmatismo, o deformación de la curvatura de la córnea y/o del
cristalino puede empañar o deformar las imágenes. Sostenga a 35
centímetros de distancia los círculos que aparecen en la figura 4.6.
Examínelos con cada ojo, por separado, con anteojos y sin ellos. Si
cualquiera de las líneas en alguno de los círculos aparece más
definida y oscura que las demás, lo más seguro es que padezca
astigmatismo, tenga o no una agudeza visual de 20/20.
Es importante recordar que todas las pruebas presentadas
anteriormente no constituyen exactamente lo que podría
considerarse un examen completo de la vista. Sin embargo, si usted
ha advertido alguna deficiencia o diferencia, es conveniente realizar
una visita al médico.

 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS

Luego de la ocurrencia de un siniestro de tránsito (entendido
como situación extrema y
de desastre), siguiendo con el autor, las reacciones de los
afectados en los momentos
inmediatos posteriores al suceso van a encontrarse en un estado
de estrés agudo.
Para dicho autor, las respuestas más frecuentes y esperables a
nivel fisiológico,
cognitivo, motor y emocional son:
Nivel fisiológico:
▪ Aumento de tasa cardiaca.
▪ Tensión muscular excesiva y generalizada.
▪ Aumento de la respiración.
▪ Aumento de la presión arterial.
▪ Aumento de la sudoración.
▪ Aumento del nivel de adrenalina.
▪ Alteraciones gastrointestinales.
▪ Vasoconstricción periférica.
▪ Dilatación de las pupilas.
▪ Disminución de la temperatura en las extremidades.
▪ Lividez o rubor facial.
A nivel cognitivo:
▪ Valoraciones irracionales.
▪ Pensamientos negativos.
▪ Desorganización en la toma de decisiones.
▪ Bloqueo en el análisis de información.
▪ Falta de autoconfianza.
▪ Concentración deteriorada.
▪ Focalización inadecuada de la atención.
▪ Olvido de aspectos relevantes.
▪ Sensación de falta de control.
A nivel motor:
▪ Aumento del tiempo de reacción.
▪ Alteraciones en la coordinación.
▪ Imprecisiones en el comportamiento.
▪ Precipitación en las acciones.
▪ Bloqueo
▪ Gestos motores inadecuados o innecesarios.
▪ Recurrencia a antiguos hábitos automáticos e inadecuados
▪ Tartamudeo, imprecisión verbal.
A nivel emocional:
 Shock emocional.
 Estupor.
 Tristeza.
 Irritabilidad.
 Ira.
 Negación.
 Embotamiento.
 Ansiedad.
  Culpabilidad.
 Aprensión.

 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO

La distancia recorrida por un vehículo en el tiempo, depende de la velocidad que

éste lleve.
• Si un vehículo se conduce a 75 km/h, quiere decir que en cada hora
recorre 75 km, lo que es equivalente a 75000 m.

• La distancia de detención es la distancia que recorre un vehículo desde

que el conductor se percata de la presencia de un obstáculo en el camino,
hasta que se detiene completamente.

• La distancia de reacción, equivale a la distancia que recorre el vehículo

mientras el conductor reacciona pisando el pedal de freno. Es importante
mencionar que mientras el vehículo recorre esta distancia, éste mantiene
la velocidad.

S la distancia para detenerse consta de 2 partes

R distancia de reaccion de frenado
F distancia de frenado

El tiempo de reacción es el tiempo que transcurre entre que el conductor se da

cuenta de que existe un obstáculo en frente y reacciona (pisando el pedal de
 freno, por ejemplo). Este tiempo depende del estado psicofísico del conductor
(cansancio, fatiga, consumo de alcohol y drogas) y de su experiencia en la
conducción.

• Un conductor con experiencia, demora alrededor de 1 segundo en reaccionar

para frenar.

• Los conductores principiantes suelen dudar debido a su falta de experiencia, por

lo que se demoran más en reaccionar.

• La distancia de reacción (R) se puede determinar en forma aproximada

multiplicando por 3 la primera cifra de la velocidad o las dos primeras cifras,
dependiendo del caso.

D. VEHICULO
 LAS ESTADISTICAS MUNDIALES Y NACIONALES
 USO DEL VEHICULO
 POTENCIA
 DIMENCIONES DE VEHIVULOS
A. VIA O’ CAMINO
 CLASIFICACION DE TRANSITIBIDAD
 CLASIFICACION DE CAPACIDAD
 PARTES INTEGRANTES DE UN CAMINO
  DISTANCIA DE VISIBILIDAD

2.2. AFOROS VEHICULARES

E. VOLUMEN DE TRANSITO
Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por
un punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante
un periodo determinado. Se expresa como:
Donde:

Q vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/ periodo)

número total de vehículos que pasan (vehículos)
𝑇 = periodo determinado (unidades de tiempo)
 VOLUMEN DEL PROYECTO

 VOLUMEN POR CARRILES

Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo

determinado. Dependiendo de la duración del lapso de tiempo
determinado, se tienen los siguientes volúmenes de tránsito absolutos o
totales:
1. Tránsito anual (TA)
Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este caso, T =
1 año.

2. Tránsito mensual (TM)

Es el número total de vehículos que pasan durante un mes. En este caso, T =
1 mes.

3. Tránsito semanal (TS)

Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En este caso,
T = 1 semana.

4. Tránsito diario (TI))

 Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este caso, T = 1
día.

5. Tránsito horario (TH)

Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso, T
= 1 hora.
6. Tasa de flujo o flujo (q)
Es el número total de vehículos que pasan durante un periodo inferior a una hora.
En este caso, T < 1 hora.
 PRODUCCION DEL VOLUMEN
 VELOCIDAD
 TIEMPO DE RECORRIDO

 VELOCIDAD DEL PROYECTO

Es la velocidad máxima a la cual pueden circular los vehículos

con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando
las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan favorables
que las características geométricas del proyecto gobiernan la
circulación. Todos aquellos elementos geométricos del
alineamiento horizontal, vertical y transversal, tales como
radios mínimos, pendientes máximas, distancias de visibilidad,
sobreelevaciones, anchos de carriles y acotamientos, anchuras
y alturas libres, etc., dependen de la velocidad de proyecto y
varían con un cambio de ésta.
La selección de la velocidad de proyecto depende de la
importancia o categoría de la futura vía, de los volúmenes de
tránsito que va a mover, de la configuración topográfica de la
región, del uso del suelo y de la disponibilidad de recursos
económicos.
Al proyectar un tramo de una vía, es conveniente, aunque no
siempre factible, mantener un valor constante para la velocidad
de proyecto. Sin embargo, los cambios drásticos en condiciones
topográficas y sus limitaciones mismas, pueden obligar a usar
diferentes velocidades de proyecto para distintos tramos.
En Estados Unidos y en Europa se han usado velocidades de
proyecto máximas hasta de 140 km/h. Sin embargo, hay una
tendencia a reducirlas a 120 km/h (Europa) y 112 km/h
(EE.UU.). En México, al igual que en Colombia, las velocidades
de proyecto fluctúan entre 40 y 110 km/h, dependiendo del tipo
de vía seleccionada.
 Una razón fundamental para no usar velocidades de proyecto
muy altas son los pequeños ahorros de tiempo de viaje que se
logran, en comparación con lo que sube el costo de la obra.

 METODO DEL CRONOMETRO

Los tipos de cronometraje depende de la actividad o del
proceso que se está evaluando, porque estos se basan en ciclos
largos y cortos. Existen dos procedimientos principales de
cronometraje para tomar el tiempo con cronometro.

Cronometraje acumulativo
El reloj funciona de modo interrumpido durante todo el estudio;
se pone en marcha al principio de cada elemento del primer
ciclo y no se le detiene hasta acabar el estudio. El final de cada
elemento se apunta la hora que marca el cronometro y los
tiempos de cada elemento se obtienen haciendo las respectivas
restas después de terminar el estudio. Con este procedimiento
se tiene la seguridad de registrar todo el tiempo en que el
trabajo está sometido a observación.
Cronometraje con vuelta a cero
Los tiempos se toman directamente: al acabar cada elemento
se hace volver el segundero a cero y se lo pone de nuevo en
marcha inmediatamente para cronometrar el elemento
siguiente, sin que el mecanismo del reloj se detenga ni un
momento. La suma de los tiempos de todos los elementos y
demás actividades anotadas, más el tiempo improductivo, más
los tiempos para punteo, constituye el tiempo registrado, que
también se anota

 RADIOMETRO

Las características radiométricas describen el contenido de la

información digital real en
una imagen, el término “resolución radiométrica” de una
imagen es una medida digital
de la sensibilidad del sensor a la magnitud de la energía
electromagnética y describe la
capacidad de este para discriminar diferencias muy pequeñas
de energía recibida. La
resolución radiométrica algunas veces se le llama resolución
dinámica y se relaciona
con la cantidad de niveles en que se puede representar
numéricamente la radiación
recibida para ser almacenada para su posterior proceso. Los
datos capturados por los
sensores están representados en las imágenes por números
digitales positivos que
varían de 0 a (1-2n) donde n es el número de bits utilizados para
codificar números en
formato binario.
El número máximo de niveles de brillo o escala de grises
disponibles depende del
número de bits utilizados para representar la energía
registrada. Por lo tanto, si un
sensor usa 8 bits para registrar los datos, hay 28
=256 valores digitales disponibles, que
van de 0 a 255 pero si se usan solo 4 bits (24
) entonces hay solo 16 valores para
representar la variabilidad de la energía que llega al sensor, que
van de 0 a 15. Los
números digitales se muestran generalmente en un rango de
tonos grises, donde el
negro representa un 0 y el blanco representa el valor máximo
(por ejemplo, 255 en
datos de 8 bits). La Figura 3.34 compara dos imágenes: una de
2 bits con otra de 8
bits, se observa una gran diferencia en el nivel de detalle en
función de sus
resoluciones radiométricas.
F. CAPACIDAD VIAL

 CONCEPTOS GENERALES Y ANALISIS DE CAPACIDAD

La infraestructura vial, sea ésta una carretera o calle, puede ser de circulación
continua o discontinua. Los sistemas viales de circulación continua no tienen
elementos fijos externos al flujo de tránsito, tales como los semáforos, que
produzcan interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulación
discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones periódicas
del flujo de tránsito, tales como los semáforos, las señales de alto y otros tipos
de regulación.
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el cálculo de su capacidad.
Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la capacidad, por
lo que puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la
definición misma lo expresa, la capacidad se define para condiciones
prevalecientes, que son factores que al variar la modifican; éstos se agrupan
en tres tipos generales
1. Condiciones de la infraestructura vial
Son las características físicas de la carretera o calle (de tránsito continuo
o discontinuo, con o sin control de accesos, dividida o no, de dos o más
carriles, etc.), el desarrollo de su entorno, las características geométricas
(ancho de carriles y acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de
proyecto, restricciones para el rebase y características de los
alineamientos), y el tipo de terreno donde se aloja la obra.
 2. Condiciones del tránsito

Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio, y a su

composición en tipos de vehículos como livianos, camiones, autobuses y
vehículos recreativos.

3. Condiciones de control
Hace referencia a los dispositivos para el control del tránsito, tales como
semáforos y señales restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, sólo
vueltas a la izquierda, etc.).

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es
una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se
describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido,
la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los
externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad,
en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están las características
físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de
acotamientos, las pendientes, etc.
El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209, del TRB[ 14]
traducido al español por la Asociación Técnica de Carreteras de España[49] ha
establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor
al peor. Las condiciones de operación de estos niveles, que se ilustran en las
fotografías de la figura 12.1, para sistemas viales de circulación continua son:

1. Nivel de servicio A
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma
individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en
la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades
deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y
conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón,
es excelente.
2. Nivel de servicio B
 Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades
deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad
de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de
otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.

3. Nivel de servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el
que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa
por las interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve
afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser
restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.

4. Nivel de servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.

5. Nivel de servicio E
El funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra
para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o
peatón a "ceder el paso". Los niveles de comodidad y conveniencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o
peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.

6. Nivel de servicio
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la
cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede
pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza
por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.

 TRANSPORTE PUBLICO

Se le llama así al transporte colectivo de pasajeros. A diferencia del

transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que
adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador y
dependen en mayor o menor medida de la intervención
regulatoria del Gobierno. Usualmente los viajeros comparten el
medio de transporte, y las distintas unidades están disponibles
para el público en general.
Se puede perfeccionar la elección de cada tipo de tecnología para
dotar de servicios de transporte público por carretera
según las características de demanda y tipología de las vías de cada
ámbito territorial.
La optimización tecnológica es sin duda el punto de partida para
crear sistemas eficientes.

 Distancia
La distancia es un factor determinante en cualquier tipo de
transporte. Por ello el transporte público puede dividirse en
función de los ámbitos geográficos por los que discurre. El
principal impacto de la distancia de un servicio de
transporte público recae sobre aspectos relacionados con el
confort y el número de paradas. La tabla 2.2 esquematiza
las características del transporte en función de la distancia
recorrida.
El transporte urbano
Abarca hoy en día el ámbito de ciudad o municipio.
Los servicios regulares de autobús urbanos suelen
tener un corto espaciamiento entre paradas para dar
mayor accesibilidad al territorio, bajas exigencias de
confort (se puede ir de pie) y baja velocidad comercial
debido al gran número de paradas, intersecciones,
limitación de velocidad en poblado y densidad de
tráfico. El taxi, los autobuses guiados y especialmente
el trolebús son modos prácticamente exclusivos de
este ámbito geográfico, al igual que el CS y el BS.
El transporte metropolitano
Cada vez se asemeja más al urbano, pues las
metrópolis no son más que continuos urbanos
integrados por distintos municipios. En algunos
casos, la distancia recorrida por una línea de autobús
urbana puede ser mayor que la de una línea
periurbana, pero se considera a esta última como de
otro grupo dado que suele tener mayor
espaciamiento entre paradas y mayor velocidad
comercial, especialmente si discurre por vías rápidas.
En tal caso las exigencias de confort y de seguridad
también pueden resultar mayores. El taxi también es
efectivo en este ámbito, aunque por razones de
precio su es más limitado. El trolebús mixto y los
autobuses guiados también se pueden usar en líneas
de ámbito metropolitano, de forma que se saque
mayor rendimiento de las infraestructuras ya
existentes. El CS también puede organizarse para dar
servicio a nivel metropolitano, pero necesita cierta
masa crítica de clientes para afrontar la inversión en
puntos de recogida y el coste de la reubicación de
vehículos.
El transporte de cercanías
Se da en ámbitos no metropolitanos (media y baja
densidad de población) mediante líneas de autobús
interurbanas que comunican distintos municipios de
un ámbito territorial específico (comarca, corredor
fluvial, zona costera…). La distancia entre paradas
suele ser grande, aunque a veces los recorridos no
son directos por lo que la velocidad comercial puede
decaer significativamente. El taxi suele dar servicios
de capilaridad en estos ámbitos, principalmente por
la carencia de otros servicios de transporte público.
El transporte a la demanda y el CS pueden aportar la
eficiencia necesaria a un transporte de capilaridad de
tan poca demanda diaria, sobre todo gracias al
turismo, pero suelen necesitar cierta subvención
para desarrollarse plenamente.
El transporte regional
Por carretera comunica en autocar a localidades de
una misma región, provincia, comunidad autónoma…
La distancia recorrida suele ser mayor a los 50km y
menor a los 300km, el espaciamiento entre paradas
es grande y normalmente se limita a una parada por
población. Debido a la casi total inexistencia de
servicios de transporte público en zonas de baja
densidad de población, es normal que los servicios
regionales paren en todos los núcleos de población
por los que transcurre el trazado de la línea, incluso
aceptando desviaciones de hasta decenas de
kilómetros para dar servicio a determinadas
poblaciones (al igual que sucede en el transporte de
cercanías). Este hecho suele reducir la competitividad
de estas líneas respecto al vehículo privado (en
cuanto a duración del viaje) y ni siquiera soluciona los
problemas de accesibilidad al transporte público ya
que los servicios regionales no pueden realizar el
transporte de capilaridad simultáneamente.
El transporte de largo
Recorrido suele comunicar en autocar ciudades
importantes o destinos turísticos de alto interés.
Como su nombre indica se trata de rutas cuya
distancia recorrida es grande, superando los límites
de una determinada región. El espaciamiento entre
paradas es muy grande, a veces llegando a rutas con
solamente un origen y un destino. Cuando el
transporte de largo recorrido sirve a zonas de baja
densidad de población, suele suceder lo mismo que
con el transporte regional, es decir, parando en todos
los asentamientos de población que atraviesa la ruta.
 En transporte regional y de larga distancia se utilizan autocares
de dos pisos para aumentar la capacidad de una expedición,
pues los vehículos articulados no suelen ser aptos para largas
distancias y altas velocidades. El resto de modos de transporte
por carretera tienen baja capacidad, puesto que su uso es casi
siempre individual o para pequeños grupos. La tabla 2.3
resume las capacidades por vehículo de todos los transportes
terrestres.

 ACCIDENTES DE TRANSITO

 MAGNITUD DEL PROBLEMA

461

 CAUSAS DE ACCIDENTES

 ESTADISTICA EN MEXICO

 PROGRAMA PREVENTIVO
G. ORIGEN Y DESTINO
 MEDICION DE DEMANDA DE METODOS DE ESTUDIO
las encuestas de origen-destino (OD) identifican los principales viajes que
pasan por la región de estudio, permitiendo caracterizar el flujo de los viajes
sobre las vias existentes, además, permite determinar los viajes de corto y
largo itinerario.
Los formatos de encuesta origen-destino (OD) deben de recopilar
información básica de la estación de análisis, la carretera sobre la que esta
ubicada, la latitud y longitud, el sentido de la vialidad, así como las
condiciones climáticas de la zona y los percances que se pueden llegar a
presentar al momento de realizar la encuesta.
Se debe llevar un control de la fecha, el día de la semana y el periodo que se
realiza.
La encuesta debe contener el detalle de la información que se debe realizar
en el estudio:

H. ESTACIONAMIENTOS
Los tres elementos básicos que componen la planta física de cualquier sistema
de transporte son el vehículo, la vía y la terminal.
Para que un sistema de transporte automotor sea eficiente deberá disponer de
espacios adecuados de estacionamiento, en todos aquellos lugares donde se
generen viajes, pues de lo contrario los efectos resultantes son las demoras, la
congestión, y por supuesto, los costos adicionales asociados.
ELEMENTOS RELACIONADOS CON LOS ESTACIONAMIENTOS

 Acomodador: empleado que a la entrada y a la salida de un

estacionamiento público estaciona y saca el vehículo.
 Angulo de estacionamiento: ángulo que forma el eje longitudinal del
vehículo estacionado, con el pasillo de circulación.
 Autoestacionamiento: estacionamiento de autoservicio, en el que el
propio usuario estaciona y saca el vehículo.
 Cajón: espacio destinado para estacionar un vehículo.
 Caseta de cobro: local que aloja a la persona que controla la entrada y/o
salida de un estacionamiento y que cobra el importe del mismo.
 Circulación vertical: desplazamiento de los vehículos por su propio
impulso o en elevadores, entre los pisos de un edificio de
estacionamiento.
 Claro: distancia horizontal libre entre dos apoyos o columnas de la
estructura de un edificio.
 Estacionamiento: acción y efecto de estacionarse. Espacio, lote, solar o
edificio destinado a la guarda de vehículos.
 Estacionamiento en batería: estacionamiento de vehículos lado a lado,
formando un ángulo, el frente o la parte trasera, con la circulación.
 Estacionamiento en cordón: estacionamiento de vehículos, uno tras otro,
paralela o longitudinalmente a la circulación vehicular.
 Estacionamiento en la calle: estacionamiento que se hace en las vías
públicas, destinadas, comúnmente, al tránsito de vehículos.
 Estacionamiento fuera de la calle: estacionamiento que se hace fuera de
la vía pública, en lotes o edificios.
 Edificio de estacionamiento: edificio destinado a ese fin.
 Lote de estacionamiento: terreno o solar que se destina a
estacionamiento.
 Parquímetro: aparato con mecanismo medidor de tiempo transcurrido,
mediante la inserción de monedas, para medir el tiempo que un vehículo
está estacionado.
 Pasillo: espacio destinado en un estacionamiento a la circulación de los
vehículos.
 Rampa: elemento estructural del edificio de estacionamiento, que
permite la circulación vertical de los vehículos por su propio impulso.
Rampa helicoidal: rampa con desarrollo curvo, cuya proyección horizontal
generalmente es circular.
 Rotación: número de veces al día que se utiliza un espacio de
estacionamiento. Equivale al número de vehículos que lo utilizan en ese
lapso.
 Señalamiento horizontal: marcas en el pavimento, como rayas blancas,
que limitan los espacios de estacionamiento, pasos de peatones, líneas de
parada y flechas direccionales.
  Señalamiento vertical: señales fijadas en columnas, techo, paredes o
poste propio, para informar a los conductores o peatones el cami no a
seguir o las restricciones existentes.
 Tope: elemento, generalmente de concreto o hierro, que se coloca al
extremo del espacio de estacionamiento para limitarlo.

TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS

A. ESTACIONAMIENTOS EN LA vía PÚBLICA

Los primeros estacionamientos que existieron fueron en las calles, en el
espacio ubicado adyacente a las aceras, frente a las instalaciones
comerciales, a los edificios de oficinas y frente a las viviendas, desvirtuando
notablemente el propósito de las calles, que es la circulación y, desde luego,
disminuyendo su capacidad, tanto por el espacio ocupado de
estacionamiento como por los movimientos y maniobras para estacionarse.

B. ESTACIONAMIENTOS FUERA DE LA vía PÚBLICA

Son la causa directa de la necesidad de disminuir los estacionamientos en la
calle, en beneficio de los usuarios y del mejoramiento de la circulación vial.
Pueden ubicarse en lotes o predios baldíos y en edificios.

2.3. CONTROL DE TRANSITO

A. SINTESIS DE REGLAMENTO DE TRANSITO (1/4 CUARTILLA)
La técnica debe establecer las bases para los reglamentos del tránsito; debe
señalar sus objeciones, legitimidad y eficacia, así como sanciones y
procedimientos para modificarlos y mejorarlos. Así, por ejemplo, deben ser
estudiadas las reglas en materia de licencias; responsabilidad de los conductores;
peso y dimensiones de los vehículos; accesorios obligatorios y equipo de
iluminación, acústicos y de señalamiento; revista periódica; comportamiento en
la circulación, etc.
Igual atención se da a otros aspectos, tales como: prioridad del paso; tránsito en
un sentido; zonificación de la velocidad; limitaciones en el tiempo de
estacionamiento; control policiaco en las intersecciones; procedimiento legal y
sanciones relacionadas con accidentes; peatones y transporte público.

B. SEMAFORO
 VENTAJAS
  Ordena la circulación del transito y, en muchos casos, mediante una
asignación apropiada del derecho al uso de la intersección, optimiza
la capacidad de las calles.
 Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes
 Se logra una sincronización para mantener una circulación continua,
o casi continua a una velocidad constante en una ruta determinada.
 Permite interrumpir periódicamente los volúmenes de transito
intensos de una arteria, para conceder el paso de vehículos y
peatones de las vías terrestres.
 DESVENTAJAS
 Se incurre a gastos no justificados para soluciones que podían
haberse resuelto solamente con señales o en otra forma económica.
 Causa demoras injustificadas a cierto número de usuarios,
especialmente tratándose de volúmenes de transito pequeños, al
causar retardos molestos por excesiva duración de luz roja o del
tiempo total del ciclo.
 Produce reacción desfavorable en el público, falta de respeto a ellos
o a sus autoridades.
 Incrementa el núm. de accidentes del tipo alcance, por cambios
sorpresivos de color.
 En casos de focos fundidos o interrupciones del servicio, aumenta la
frecuencia y gravedad de accidentes.
 DEFINICION
Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos
proyectando específicamente para facilitar el control del tránsito de
vehículos y peatones mediante indicaciones visuales de luces de colores,
como lo son: el verde, el amarillo y el rojo. Su finalidad principal es la de
permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de transito que se cruzan,
permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible.
 NUM DE LENTES Y CARAS
Se recomienda que la cara de todo semáforo tenga cuando menos tres
lentes: rojo, ámbar y verde y cuando más, cinco lentes: rojo, ámbar, flecha
de frente (↑), flecha izquierda (←) y flecha derecha (→), donde el orden de
colocación es el que se indica. Como excepción, algunos semáforos pueden
llevar una o dos lentes solamente cuando se trata de semáforos de destello
o indicadores de dirección. En semáforos con lentes en posición horizontal
se sigue el mismo orden general, excepto que de las flechas se deben
colocar primero la de vuelta hacia la izquierda, seguida de la flecha hacia el
frente y finalmente, la de vuelta hacia la derecha (←↑→).
 La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector,
lámpara y portalámpara). Se recomiendan dos caras por cada acceso a la
intersección, que pueden complementarse con semáforos para peatones. El
doble semáforo permite ver las indicaciones, aunque uno de ellos lo tape un
vehículo grande, lo mismo que representa un factor de seguridad cuando
hay exceso de anuncios luminosos o se funde alguna lámpara. La necesidad
de colocar más de dos semáforos por acceso dependerá de las condiciones
locales, tales como número de carriles, indicaciones direccionales, isletas
para canalización, etc.

 DISTRIBUCION DE TIEMPO

En el análisis del control de intersecciones con semáforo y en los requisitos

para la distribución de sus tiempos, es necesario precisar algunos términos
básicos o parámetros de tiempo y así evitar posibles confusiones.
 Indicación de señal.
Es el encendido de una de las luces del semáforo o una combinación
de varias luces al mismo tiempo.
 Ciclo o longitud de ciclo
Tiempo necesario para el disco indicador efectué una revolución
completa. En otras palabras, es el tiempo necesario para una
secuencia completa de todas las indicaciones de señal del semáforo.
 Movimiento
Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tiene el
derecho de paso simultáneamente y forma una misma fila.
 Intervalo
Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no
cambian las indicaciones de señal del semáforo.
 Fase
Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más
movimientos que reciben simultáneamente derecho de paso,
durante uno o más intervalos.
 Secuencia de fases
Orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.
 Reparto
 Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las
diversas fases.
 Intervalo de despeje
Tiempo de exposición de la indicación ámbar del semáforo que sigue
al intervalo verde. Es el aviso de precaución para pasar de una fase a
la siguiente.
 Intervalo de cambio de fase
Intervalo que puede consistir solamente en el intervalo de cambio
ámbar o que puede incluir un intervalo adicional de despeje todo
rojo.
 Intervalo todo rojo
Tiempo de exposición de una indicación roja para todo el transito
que se prepara a circular.
En el número de fases diferentes debe reducirse al mínimo, considerando la
seguridad y la eficacia.

 TIPOS DE SEMAFOROS
Con base en el mecanismo de operación de los controles de los semáforos,
éstos se clasifican en:
1. Semáforos para el control del tránsito de vehículos
 No accionados por el tránsito.
 Accionados por el tránsito.
 Totalmente accionados por el tránsito.
 Parcialmente accionados por el tránsito.
2. Semáforos para pasos peatonales
 En zonas de alto volumen peatonal. O En zonas escolares.
3. Semáforos especiales
 De destello.
 Para regular el uso de carriles.
 Para puentes levadizos.
 Para maniobras de vehículos de emergencia.
 Con barreras para indicar aproximación de trenes.

LOS COLORES DE LOS SEMÁFOROS DEBERÁN SER COMO SIGUE:

A. Rojo fijo
Los conductores de los vehículos se detendrán antes de la raya
de pa rada. Los peatones no cruzarán la vía, a menos que algún
semáforo les dé la indicación de paso.
B. Amarillo fijo
 Advierte a los conductores de los vehículos que está a punto
de aparecer la luz roja y que el flujo vehicular que regula la luz
verde debe detenerse. De la misma manera avisa a los
peatones que no disponen del tiempo suficiente para cruzar,
excepto cuando exista algún semáforo indicándoles que
pueden realizar el cruce. Sirve para despejar el tránsito en una
intersección y para evitar frenadas bruscas.
C. Verde fijo
Los conductores de los vehículos podrán seguir de frente o dar
vuelta a la derecha o a la izquierda, a menos que una señal
prohíba dichas vueltas. Los peatones que avancen hacia el
semáforo podrán cruzar, a menos que algún otro semáforo les
indique lo contrario.
D. Rojo intermitente
Cuando se ilumine una lente roja con destellos intermitentes,
los conductores de los vehículos harán alto obligatorio y se
detendrán antes de la raya de parada. Se empleará en el
acceso a una vía principal.
E. Amarillo intermitente
Cuando se ilumine una lente amarilla con destellos
intermitentes, los conductores de los vehículos realizarán el
cruce con precaución. Se empleará en la vía que tenga la
preferencia.
F. Verde intermitente
Cuando una lente verde funcione con destellos intermitentes,
advierte a los conductores el final del tiempo de luz verde.
Las flechas direccionales deberán apuntar hacia el sentido de la circulación. La
flecha vertical apuntando hacia arriba, indica circulación de frente. La flecha
horizontal indica vuelta aproximadamente en ángulo recto hacia la izquierda o hacia
la derecha. La flecha oblicua, a 45 0 apuntando hacia arriba, indica vueltas a calles
que forman ángulos distintos al de 900 .
La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector,
lámpara y portalámpara) que están orientadas en la misma dirección. Como mínimo
habrá dos caras para cada acceso y en su caso se complementarán con semáforos
para peatones ubicados en los extremos de cada paso peatonal.
Por ser este tema de suma importancia en el control del tránsito de vehículos y
peatones, en el capítulo 13 sobre SEMAFOROS se documenta más ampliamente y,
considerando los semáforos como dispositivos de control, lo relacionado con el
cálculo de la distribución de sus tiempos y su operación aislada o coordinada.
 SEMAFOROS PARA PEATON
Los semáforos para peatones son dispositivos especiales de señales luminosas,
que tienen el propósito exclusivo de controlar el tránsito de personas en los
cruces. Estas señales consisten en elementos luminosos con leyendas de PASE y
ALTO, o símbolos luminosos de una persona que está caminando (que simboliza
PASE) y una persona que está parada (que simboliza ALTO).
Significado de las señales
La interpretación de las indicaciones de los semáforos para peatones es la
siguiente:
❧ La indicación ALTO iluminada en color rojo en forma constante, quiere
decir que un peatón no deberá atravesar la calle en dirección a la señal,
mientras ésta esté encendida.
❧ La indicación intermitente de PASE (verde), significa que la luz del
semáforo va a cambiar a la indicación de ALTO (rojo); por lo que los
peatones no deberán iniciar el cruce de la calle en la dirección de la señal.
Cualquier peatón que esté cruzando en ese momento, deberá acelerar la
marcha y seguir hasta la acera o hasta un camellón de seguridad.
❧ Una indicación de PASE iluminada en verde fija, significa que los peatones
que se encuentran frente al semáforo pueden cruzar la calle en la dirección
del mismo.
Justificación para su uso
Los semáforos para peatones se deben instalar cuando satisfagan uno o más
de
los requisitos que a continuación se indican:
❧ Cuando el semáforo de tránsito de vehículos se encuentra instalado a
consecuencia del volumen peatonal.
❧ Cuando un intervalo o fase exclusiva debe ser proporcionada para el
movimiento peatonal, en una o más direcciones, estando detenidos todos
los movimientos de vehículos.
❧ Cuando cualquier volumen de flujo peatonal requiere del uso de un
intervalo libre para ellos, con el fin de reducir los conflictos entre vehículos
y peatones, o cuando es necesario ayudar a éstos para que puedan cruzar
la calle con toda seguridad.
❧ Cuando los peatones cruzan una parte de la calle desde o hacia un
camellón o zona de seguridad durante un cierto intervalo, en el que no les
está permitido cruzar en otra parte de la calle, durante ese intervalo.
❧ Cuando la circulación de vehículos pesados que dan vuelta demanda una
fase semi-exclusiva, para protección de los peatones.
❧ Cuando el crucero es demasiado amplio o complicado, o cuando una calle
es tan ancha que los semáforos para vehículos no servirían
adecuadamente a los peatones.
❧ Cuando el intervalo mínimo de SIGA para vehículos en cruceros con
controles accionados por el tránsito, es menor que el tiempo mínimo para
cruce de peatones, y se usan aditamentos para prolongar la indicación de
SIGA, con accionamiento manual de los peatones.
❧ Cuando al incrementar los intervalos del ciclo por medio del control
maestro, pudieran confundirse los peatones que se guiarán exclusivamente
por los semáforos para vehículos.
Localización y funcionamiento
Los semáforos peatonales se deben instalar en coordinación con los
semáforos
para vehículos, y deberán estar montados con el límite inferior a una altura
no
menor de los 2.00 m. ni mayor de 3.00 m sobre el nivel de la acera, de
manera
que la indicación quede en la visual del peatón que tiene que ser guiado por
dicha
señal.
La indicación de ALTO, deberá estar montada directamente arriba de la
indicación de PASE, o integrada en la parte alta de la misma señal.
Cada semáforo peatonal puede montarse separadamente, o en el mismo
soporte
con otras señales; si se monta junto con otros semáforos deberá dejarse una
separación entre ellos.
Las indicaciones para peatones serán de luz fija, excepto durante el intervalo
para
despeje, en el cual la indicación de PASE será de destello.
Cuando los semáforos de vehículos en la intersección estén operando en
destello, los semáforos para peatones permanecerán apagados.
Existen varias formas en que se pueden combinar y operar las fases de los
semáforos de peatones con las fases de los semáforos para vehículos. A
continuación se describen cuatro combinaciones básicas:
❧ Fase combinada para peatones y vehículo
Es la disposición mediante la cual los transeúntes pueden avanzar por
ciertos
pasos de peatones paralelos a la circulación de los vehículos, permitiéndose
a
éstos dar vuelta cruzando dichos pasos.
❧ Fase semi-exclusiva para peatones y vehículos
Es la disposición de fases de los semáforos, según la cual los viandantes
pueden
proceder a usar ciertos pasos de peatones, simultáneamente con
circulaciones
 paralelas de vehículos o con otras circulaciones, en las que a los vehículos no
se
les permite cruzar los pasos de peatones.
❧ Fase con prioridad para peatones
Es la disposición de fases en la cual se tiene una fase exclusiva para los
peatones que cruzan la calle principal, antes de la fase para circulación de
vehículos en la calle secundaria.
❧ Fase exclusiva para peatones
Es la disposición de fases que permite a los peatones cruzar la intersección
en
cualquier dirección durante una fase exclusiva en la que todos los vehículos
quedan detenidos.
En condiciones normales, el En condiciones normales, el intervalo mínimo de
PASE no deberá ser menor de 7 segundos, para que los peatones tengan
oportunidad de completar el cruce antes de que aparezca el intervalo para
despeje. Sin embargo, no es necesario que el intervalo PASE sea igual o que
exceda al tiempo total calculado para cruzar todo el ancho de la calle, ya que
muchos peatones podrán terminar de pasar durante el intervalo de despeje. La
duración deberá ser suficiente para permitir al peatón bajarse de la acera y llegar
hasta el centro del carril más lejano, antes de que los vehículos que interfieren con
su paso reciban la indicación de SIGA (la velocidad normal a pie se calcula a razón
de 1.20 m por segundo).
En calles con isletas centrales de cuando menos 1.20 de ancho, solo se
necesita
dejar tiempo suficiente para despeje de peatones en una fase, de manera
que puedan cruzar desde la guarnición hasta la isleta. En este caso, si el
semáforo es
accionado por los peatones, se necesita un detector adicional en la isleta.
El semáforo para peatones deberá estar ubicado y regulado de manera que
proporcione la máxima visibilidad en todo el cruce controlado.

 NUEVAS TECNOLOGIAS
Con el progreso de las computadoras electrónicas, en la década de los sesentas
se inició una investigación muy importante: la posibilidad de registrar las
variaciones del tránsito en forma automática y la eventualidad de que un equipo
electrónico centralizado analizara los datos y tomara las decisiones para aplicar
los programas más adecuados.
 Algunas de las instalaciones existentes en el mundo relativas a sistemas de
semáforos controlados por computadoras, están constituidas por una red de
semáforos interconectados provistos de detectores. En vez de que estos
detectores actúen directamente en el control de la intersección, envían sus
datos, a través de un dispositivo intermedio, a la computadora en el control
central. La computadora, previamente programada para las diferentes
situaciones que se pueden presentar, selecciona el programa más adecuado para
los patrones de movimiento a esa hora del día, tratando de optimizar el uso de la
calle, con preferencia en los mayores volúmenes de tránsito y tratando de reducir
las demoras al mínimo.
Muchas de las instalaciones actuales de sistemas de semáforos controlados por
computadora, se reducen a un sistema lineal a lo largo de una arteria principal.
En otras situaciones se trata de redes de semáforos. En la mayoría de los casos el
equipo central es complementado por una serie de dispositivos o equipo
"periférico", que permiten registrar los datos que se obtienen en las calles,
almacenarlos y presentarlos, para su uso, en diferentes formas, ya sea impresos
o en pantallas. Uno de los dispositivos que ha venido a constituir un auxilio valioso
del control central de estos sistemas es el mapa que tiene la red vial y la indicación
luminosa de la situación de los semáforos controlados. Con el uso de una
simbología adecuada se ha establecido la forma de indicar si la intersección está
operando normalmente o tiene fallas de control, así como el grado de saturación
de una arteria mediante el uso de ciertos dispositivos visuales.
Según la Dirección de Control de Tránsito de la Secretaría General de Protección
y Vialidad, "la Ciudad de México cuenta con un Sistema Computarizado de
Control de Tránsito de alta tecnología, formada por una red de 890
intersecciones con semáforo controladas por 852 computadoras locales de
intersección, dividida en 30 subáreas. De acuerdo a su cobertura es una de
las redes más grandes del mundo"

C. PROGRAMA DE CONTROL Y ADMINISTRACION

VIA tránsito
VÍAtránsito, nuestra central de tránsito inteligente, nace con el propósito de brindar
una solución integral a los requerimientos presentes y futuros en ingeniería y
control de tránsito centralizado. Bajo ese concepto, Víatránsito fue desarrollada
para optimizar el funcionamiento del sistema semafórico de las ciudades y los
resultados se ven reflejados en beneficios directos para la ciudadanía, al detectar,
inmediatamente, reducciones en los tiempos medios de espera; en la tasa de
accidentes (al reducir el tiempo de asistencia por salida de funcionamiento de los
equipos de tránsito), en la polución producida en las intersecciones, y en el ahorro
de combustible. Mediante un concepto de diseño modular, esta central permite la
adaptación del sistema a las necesidades del cliente, lo cual lo hace accesible a
cualquier municipio o comuna.
 Es una tecnología que permite el control y gestión de dispositivos de tránsito a
distancia
Características
 Monitorizar el funcionamiento de las intersecciones semaforizadas de la ciudad.
 Detectar ausencia de lámpara en semáforos.
 Detectar, identificar y registrar posibles fallas en los controladores.
 Optimización de los tiempos de verdes según el tráfico lo requiera (por decisión del
operador o del sistema).
 Modificación de parámetros de estructuras y funcionamiento a distancia.
 Estadísticas de fallas en dispositivos de tránsito
 Simulación de funcionamiento de esquina o de onda verde.
 Visualización e identificación de dispositivos (controladores, cámaras, contadores,
etc.) en mapas de zona y generales.
 Ejecución de planes de emergencia desde el centro de control o desde entidades
públicas o privadas (bombero, policía, etc.).
Principales ventajas económicas
 Reduce la cantidad de recorrido de control de las patrullas de mantenimiento.
 Reduce los tiempos promedio de traslado urbano.
 Permite auditar la utilización de repuestos y mantenimiento de los equipos.
 Optimiza el consumo de combustible.
 Reduce la polución producida por los vehículos al permanecer menos tiempo
detenidos en las intersecciones.
Los Centros de Gestión del Tránsito (TCCs) están involucrados directa o indirectamente
en la mayoría de las estrategias de gestión de las redes de carreteras. Por ejemplo, los
gerentes y operadores de los Centros de Gestión del Tránsito pueden utilizar Sistemas
Avanzados de Información durante el Viaje ( ATIS ) para ayudar a mitigar el impacto de
la congestión no recurrente de diferentes maneras. El objetivo es ofrecer una red lo
más cerca posible de no poseer congestión, mediante el uso de medidas de control
directo y la maximización de la difusión de información al viajero utilizando todos los
canales disponibles, en particular los VMS (Carteles de Mensajes Variables), servicios de
información telefónica (511 en EE.UU. ), Radio Asesor de la autopista, sitios web y redes
sociales. (Ver Servicios al Viajero
Los gerentes y operadores del TCC pueden gestionar el tránsito y responder a
incidentes y emergencias. La funcionalidad ITS típica en los TCC incluye:

Sensores de detección de vehículos (Ver Detección vehicular).

CCTV (Ver Medidas de Control del Tránsito).
Carteles de mensajes variables (VMS) (Ver Medidas de Control del Tránsito y Utilización
de VMS (Carteles de Mensajes Variables)).
Control de rampas de acceso (Ver Gestión del Tránsito en Autopistas).
Avisos por radio en autopistas (HAR) ( Ver Radio).
Subsistemas de gestión del clima en las vías (RWMS) (Ver Gestión del Clima).
Software (Ver Datos e Información).
Sistemas de telecomunicaciones y, en algunos casos, comunicaciones centro-centro
(C2C)(Ver Telecomunicaciones).
El enfoque principal de muchos TCCs tiende a favorecer las actividades de gestión de
tránsito en las carreteras principales, incluyendo la respuesta a incidentes. Si bien esto
puede seguir siendo su función principal, un número cada vez mayor de centros están
encontrando la forma de interactuar, compartir información y colaborar con los socios
en la gestión global de la red de carreteras. Las operaciones frente a episodios de nieve
y hielo son ejemplos.