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“Tragedias del transporte fluvial en el río Imperial: naufragios de los vapores Cautín
y Helvetia”
En memoria de las víctimas de los naufragios de los vapores Cautín y Helvetia, ocurridos
en 1948, a sus respectivos familiares y descendientes y a los habitantes de Carahue,
Nehuentúe y Puerto Saavedra quienes mantienen viva la memoria de estos
acontecimientos.
2
Agradecimientos a:
Hugo Alister
Gloria Carrillo
Valeria Castillo.
Miguel Chapanoff
Juan Mansilla
Rómulo Salas
3
ÍNDICE.
Resumen………………………………………………………………………………...…..7
Introducción…………………………………………………………….………….....…….8
Planteamiento de problema……………………………………………………..…………8
Pregunta de investigación…………………………………….…………………………..14
Preguntas subsidiarias……………………………...…………………..………………..…14
Relevancia social………………………………….………………..……………………...15
Utilidad práctica………………………………….….……………………………………..15
Objetivos…………………………………………………………………………………..17
Objetivo general…………………………….………………………..……………………17
Objetivos específicos………..………………………………………….………………….17
Marco Teórico…………………………………………………………………………….18
Flora y fauna………………….……………………………………………………………20
4
Crecimiento del cabotaje fluvial por el río Imperial………………….……………....31
Puntos de embarque…………….…………………………………,,…….………….….....32
Método…………………………………..…………….…………………………………..59
Tipo de investigación………………………………………………………………..……59
Nivel de investigación………………..………………………………………………….…59
Participantes………………………………………………………………………………..60
5
Trabajo de Campo………………………………………………………………………..61
Entrada al Campo………………….……….……………………………………..………..61
Desarrollo…………..……………………………………………………………...……….61
Cierre……………….………………………………………………………………………61
Reflexiones finales………………………………………………………………………...69
Conclusiones………………………………………………………………………………72
Referencias………………………………………………………………………………...76
Apéndices………………………………………………………………………………….78
6
Resumen:
“Surgimiento, desarrollo y declive del cabotaje fluvial por el río Imperial entre 1887-
1960”
La investigación da cuenta del cabotaje fluvial por el río Imperial entre 1887 y 1960 y
cómo se conserva esta época en la memoria de los habitantes de Carahue y Puerto
Saavedra. El transporte fluvial posibilitó un aumento del comercio y generó mayor
conectividad en la región costera facilitando ir más allá de los límites de esas ciudades.
En dicha abertura del mundo habituado, se instauraron nuevas formas de comprender el
territorio y de acercarse las comunidades cercanas, evidenciando un giro radical en la vida
normal de los individuos de aquel tiempo, quienes atentos, aguardaban el arribo de
vapores que llegaban con las primicias de territorios desconocidos. Existieron sin
embargo, diversos obstáculos que no permitieron generar un recorrido por el río de naves
de alto tonelaje, pues existe en un sector del Imperial que es de poca hondura , por tanto
imposibilitó el trayecto de navíos de mayor profundidad. Además de este bajo, junto a la
arenosidad , la barra del Imperial fueron factores claves en el declive de la navegación
fluvial. Asimismo, se da cuenta de los naufragios de los vapores Cautín y Helvetia. A
mediados del s. XX Un decenio más tarde con el terremoto del año 1960, el río Imperial
sufre el suceso que sella de forma definitiva su devenir de una navegación fluvial que
venía en declive. Su ya compleja barra es transformada por el maremoto que dañó las
costas de Puerto Saavedra e impidió definitivamente el tránsito de embarcaciones por el río
Imperial, dando fin a una época de navegación fluvial, cuyo valor permanece en la
memoria oral de los residentes de Carahue y Saavedra.
7
Introducción
8
(…) Ciertamente, hay momentos en que todos los individuos de un país
olvidan sus intereses, su familia, los grupos restringidos en cuyos límites se
detiene de ordinario su horizonte. (p. 211).
De igual manera Garretón (2003, p. 215) hace alusión a que “la memoria de un país
es entendida como la elaboración que un grupo o sociedad hace de su pasado entorno a la
tradición, memoria histórica, o hitos fundantes, que van unidos al proyecto nacional.” Para
este caso, la descripción sería en base a la memoria de un pueblo o una zona respectiva que
vive en torno a la memoria de un capítulo de su historia dejada por la navegación fluvial.
Por tanto, el transporte fluvial presenta una importancia desde el punto de vista
patrimonial, ya que fue un símbolo de progreso y modernidad, existiendo así historias
personales que hoy sólo han quedado en la oralidad de sus habitantes. Siguiendo esta
misma línea, Scheihing (2008) menciona:
Asimismo, al ser el Río Imperial un curso de agua para la región, las comunas
aledañas a éste fueron protagonistas de un proceso de interacción entre el elemento natural
y la modernidad que vino con las embarcaciones que surcaron allí. Este desarrollo de las
embarcaciones trajo consigo un impulso económico, ya que muchos de sus habitantes
9
realizaban el transporte de sus productos o encomiendas a través de este medio. Según lo
Gómez (2009) señala que:
10
Entonces, al hablar de las embarcaciones que surcaron las aguas del Río Imperial,
no solo se debe reducir a un tema relacionado al patrimonio cultural como se ve en la
actualidad. También se hace necesario, considerar y reconstruir un capítulo de la memoria
histórica de la Araucanía que generó de manera paulatina el progreso y desarrollo a las
zonas urbanas que recién se formaban en la zona mencionada. Scheihing (2008) hace
alusión al supuesto progreso y desarrollo que trajeron los primeros vapores el cual lo
relaciona con la Revolución Industrial que se vivía en Europa, incidiendo de manera
gradual en las zonas adyacentes a la cuenca del Río Imperial:
En sí, Pinto postula que una de las causas externas de la ocupación de la Araucanía
fue la Revolución Industrial, desde el punto de vista y territorial en la búsqueda de nuevos
espacios y materias primas. Y esta ocupación obedece a un patrón de implementación de
nuevos avances tecnológicos en relación con los medios de transporte, sirviendo a las
necesidades de los habitantes de la zona en estudio. Asimismo González (s. f) citado por
León (2007, p. 6) hace mención a que “el proyecto modernizador, como bien señala un
trabajo reciente sobre el tema, “implicó la ocupación definitiva del territorio por colonos
chilenos y extranjeros, así como el sometimiento de la población indígena a la
institucionalidad del Estado.”
11
De igual manera, Zavala (2000) citado por Capella (2009, p. 5) menciona que “la
integración material y simbólica de la región así como el restablecimiento de un nexo entre
ambos es esencial para la redefinición de un territorio regional, largamente silenciado.”
Naturalmente toda a esta lógica se ha desarrollado en torno a un territorio como la
Araucanía que estaba recién integrándose de la realidad nacional de finales del s- XIX, que
se había configurado desde la época colonial.
12
la exploración de una parte de su territorio, la zona aledaña al Río Imperial, en donde se
surcaban viejos vapores que hoy solo quedan en el recuerdo.
13
Formulación del Problema.
Pregunta de investigación.
¿Cuál fue la contribución del cabotaje fluvial por el río Imperial para el desarrollo
económico, social y cultural de La Araucanía?
Preguntas subsidiarias.
¿De qué forma se evidenció la utilidad social y económica del medio de transporte fluvial
mientras se mantuvo operativo?
14
Justificación del Problema.
Relevancia social.
El interés por explorar este tema radica en investigar uno de los aspectos más
sorprendentes y olvidados de la historia social regional, la navegación por el río Imperial y
cómo esta afectó el desarrollo y la cotidianeidad de los habitantes. Desde una óptica
histórica y centrada en la Araucanía, esta proposición busca analizar la evolución y
transformaciones ocurridas por la nueva sociedad en el espacio del río Imperial, y como
el Estado chileno extendió su soberanía en ella.
También se expone la utilidad social que tuvo mientras subsistió este medio de
transporte, para los habitantes de las localidades de esta parte de la región al transformarse
la ciudad de Carahue en el único puerto fluvial de la Araucanía. Esta posición permitió el
suministro de mercancías y el traslado de pasajeros desde y hacia la zona, siendo el centro
más importante de desarrollo mercantil regional hasta que este puerto fluvial sufrió las
consecuencias del terremoto que asoló la región en 1960.
15
Utilidad práctica.
Por lo tanto esta situación sin duda significó y permitió un giro relevante en la vida
cotidiana de las personas de aquella época, los que, expectantes, esperaban la llegada de
vapores con las noticias y novedades de los territorios desconocidos. El tráfico fue
importante para los ingresos de las familias establecidas en las riberas del Imperial, se
ofrecían allí productos a los pasajeros, atrajo turistas e investigadores y contribuyó al
crecimiento urbano, mejorando las construcciones, señal de progreso y civilización
16
Objetivos.
Objetivo general
Describir el aporte del cabotaje fluvial por el río Imperial para el desarrollo económico,
social y cultural de La Araucanía durante la primera mitad del siglo XX.
Objetivos específicos
Evidenciar la importancia del transporte fluvial para el desarrollo económico y social del
espacio geográfico del río Imperial
17
Marco Teórico
La hoya hidrográfica del río Imperial está limitada al norte de los sectores de Curacautín y
Manzanar por una línea que parte del Volcán Tolhuaca y se dirige al poniente, pasando por
la cumbre de los cerros Quecherehuas y Traiguén. Boonen (1897) menciona que:
A partir de estos últimos se inclina al Norte, y corre por los cerros de los
Guindos y del Molino, donde tuerce al Oeste y se dirige a entroncar al sur
de los desfiladeros de Cayucupil, con la Cordillera de Nahuelbuta, hasta
alcanzar Carahue, rematando hacia el Pacífico. (p. 5)1
Imagen 1: Nacimiento del río Imperial por los ríos Chol Chol y Cautín.
1
Boonen, J. (1897). Ensayo sobre la Geografía Militar de Chile: Tomo II. Santiago, Chile: Imprenta Cervantes.
18
El río Cautín, que es la principal corriente de esta hoya hidrográfica, nace en la
laguna de Aguas lluvias situada entre los volcanes Llaima y Sierra Nevada. Corre desde el
noroeste, hacia el sur, pasando por las ciudades de Lautaro y Temuco, uniéndose con el
Chol Chol al Oeste de Nueva Imperial.
El estero Mocho ó de Moncul, por el cual desagua una pequeña laguna situada cerca
de la boca del río principal.
El estero de las damas que baja de la serranía de Carahue y cuyo caudal de agua es
bastante considerable. Recibe los esteros Colico y Malache.
El estero Rumalhue, oriundo de las quebradas australes del cerro Pelahue.2
Por la izquierda fluye al Imperial el pequeño río Boroa, formado en las montañas de
este nombre. El río Cholchol, a su vez, está formado por la confluencia de los ríos Colpi y
Quillem provenientes de la Cordillera de Nahuelbuta.
El río Quepe, que baja de las faldas occidentales del volcán Llaima, siendo afluente
de este el Río Huichahue, juntándose con el Cautín en las alturas de la localidad de
Almagro.
Desde esta lógica, se aprecia un territorio dinámico, con una amplia diversidad de
paisajes que van de lo cordillerano a lo costero. Por tanto como este río, cruza gran
parte de la Región de la Araucanía, genera una conexión y comunicación entre diversos
espacios que a nivel histórico han desarrollado su vida a esta hoya. Es así como Capella
(2009) menciona que:
2
Ibíd.
19
funcional, los instrumentos necesarios para rearticular unos ejes de desarrollo
viables, que reactiven las complementariedades de espacios vecinos a escala
local (conexión entre la costa y la cordillera) y a su vez a gran escala, con la
activación de los ejes transcordilleranos. (p. 75).3
Flora y fauna.
En cuanto a la fauna, de los mamíferos destacados son el puma, los zorros culpeo y
chilla, el monito del monte, el quique, la guiña, la liebre y lobos marinos en ciertas
temporadas. Entre las aves están las diversas variedades de patos, la torcaza, el tiuque, la
bandurria, el treile, la loica, el cisne de cuello negro, el picaflor y la diuca. Finalmente entre
las especies acuáticas y crustáceas están el camarón de tierra, el salmón y la trucha. (Celis,
Ippi, Charrier y Garin, 2011).
20
posee 1.276.300 Ha equivalentes a un 40% de la región. En cuanto al uso de las aguas del
río Imperial y sus afluentes, ésta se distribuye de la siguiente manera.
Río Cautín
Río Collín
Río Muco
Río Huichahue
Río Quepe
Río Imperial
Fuente: Dirección General de Aguas del Ministerio de Obras Públicas, 2004. Elaboración propia, 2014.
21
(1998) citados por Aros (s.f, p. 6) mencionan que: “se asocia con apropiación y ésta con
identidad y afectividad espacial, que se combinan definiendo territorios apropiados de
derecho, de hecho y afectivamente”. Por tanto, bajo esta visión se desprende que los
habitantes de esta zona ocuparon el río para realizar sus fines económicos y sociales,
destacándose con ello la actividad de las embarcaciones fluviales.
22
Marco histórico y discusión bibliográfica.
6
. Bengoa, J. (2000). Historia del pueblo mapuche. Siglo XIX y XX, Santiago, Lom Ediciones, y Pinto, J. (2000). De la inclusión a la
exclusión. La formación del Estado, la nación y el pueblo mapuche. Santiago, Instituto de Estudios Avanzados, Universidad de Santiago
de Chile.
7
Citado en Pinto, De la inclusión a la exclusión..., op. cit., 132.
23
lo que él llama “entregado al agricultor y al ingeniero”, reflejado que este proyecto de
gobierno busco solamente imponer la modernidad a precio de fuerza y violencia8
(Casanueva, 2002). Este proceso de ocupación de la Araucanía que se concretó desde 1862,
como un primer avance militar del Gobierno de Chile, y que de acuerdo con Cerda (1997)
tenía por fin ocupar territorialmente el espacio de la Araucanía en los siguientes espacios:
8
Casanueva, F. (2002). Indios malos en tierras buenas: visión y concepción del mapuche según las élites chilenas (siglo XIX).
En Boccara. G. (Ed.) Colonización y mestizaje en las Américas (siglo XIX – XX), pp. 291 – 327. Quito. Ecuador: AbyaYala
IFEA
24
Inicios del cabotaje fluvial en el río Imperial en su último tramo.
Fuente: negativos conservados por la familia Thiers en Carahue: La ciudad Imperial Antigua. Álbum geográfico histórico del
centenario. p, 35
Se establece así, el inicio del tráfico de buques a vapor por la cuenca de este río. La
navegación a vapor se instauró como un medio de transporte dinámico y barato,
incorporando los extensos espacios geográficos y vinculando las economías circunscritas a
este. El período de navegación en este primer ciclo, se inicia con el ingreso del Toltén (30
toneladas) propiedad de Alejandro Holzapfel. El 19 de marzo de 1887 se incorpora el vapor
Ester del empresario José Bunster. En octubre entra la poderosa Compañía Sud-
Americana de Vapores con el Río Claro. Años después la Capitanía de Puerto, informaba
el ingreso de 30 vapores nacionales, con 13053 toneladas de registro. El mismo informe
especificaba que el tráfico menor, era servido por las lanchas Igrena (10 toneladas).9
Lanchas para atravesar el río: la de Quillen (Rosauro Herrera) en el puente actual; frente
a Villa Damas, una motorizada frente al Molino Valck y poco más al norte la de Don
Germán Bachmann y una en Cullinco. A raíz de la construcción del puente colgante sobre
el río Imperial quedó funcionando solamente la de Quillen. La lancha de Nehuentúe a
Puerto Saavedra, Nehuentúe a Moncul y la de Puyangue.10
9
Manual de Consulta Turístico e Histórico de la comuna de Carahue Fondo Regional de Cultura – Gobierno Regional de la Araucanía –
Municipalidad de Carahue. p. 201. .
10
Memoria de Marina. de Marina. 1893. P.490. Archivo Regional Araucanía.
25
El rol del Estado en la navegación fluvial del río Imperial
________________________
11
Archivo Regional de la Araucanía. Fondo Intendencia de Cautín (ARA. FIC) Volumen 3 Fs 47.
12
I bíd
13
Ibíd
14
Mapa levantado por Instituto de Ingenieros de Chile, Anales del I, I,. 15 de enero de 1904. La barra del río Imperial.
26
El rol de los privados en los inicios del cabotaje fluvial por el río Imperial.
Fuente: http://comentariodeldiariovivir.bligoo.es
José Bunster Bunster nació en la hacienda Polpaico el 9 de agosto 1838. Fue hijo del
matrimonio conformado por Grosvenor Bunster y su prima Isabel Bunster. Tuvo 13
hermanos y vivió su infancia en Valparaíso. Estudió sus primeras letras con su madre y en
el Colegio Inglés del puerto. Hábil comerciante y deseoso de convertirse en terrateniente,
en la región de La Frontera, Bunster se dedicó a adquirir terrenos, por la vía del arriendo, la
ocupación, el remate, la compra legal, o la violenta expulsión de los indígenas. Así logró
obtener miles de hectáreas. Sus tierras abarcaban casi toda la zona del Malleco y le valieron
el calificativo de Conquistador de la Araucanía. La ocupación de La Araucanía encontró en
José Bunster uno de sus más comprometidos partidarios, atribuyéndosele crueles dichos
hacia los mapuche, como que “más hacía él por la ocupación con su destilería, propagando
el alcoholismo en los nativos, que el mismo Ejército chileno con su lento avance”.15
27
Su vapor el “Ester” hace una entrada triunfal en el puerto el 31 de Marzo de 1887,
con carga variada de mercadería y pasajeros desde Valparaíso. Retornaría pocos días más
tarde con una carga de 1500 sacos de trigo.
Fuente: negativos conservados por la familia Thiers en Carahue: La ciudad Imperial Antigua. Álbum
geográfico histórico del centenario. (década de 1930), p.28.
________________________
15
Extraído:http://www.biografiadechile.cl/detalle.php?IdContenido=197&IdCategoria=8&IdArea=31&status=S&TituloPagina=Historia
%20de%20Chile&pos=10 noviembre 2014.
16
Ruta patrimonial n°56.Ruta costera de la Araucanía. Ministerio de bienes nacionales. Pp 30-31
17
Carahue. La ciudad Imperial Antigua. Álbum geográfico histórico del centenario. Pp. 28- 31.
28
El ascendente intercambio de productos agrícolas y semi elaborados, incrementó
una permanente organización económica de los lugares de reciente ocupación, se
integraron otras corporaciones navieras como la “Compañía de Armadores de Valdivia”.
En 1890, la Memoria del Intendente de Valdivia, sostenía que “en cuanto a los vapores de
la Compañía de Armadores de Valdivia, ellos empezarán desde luego a viajar, no sólo a
Valparaíso, como lo hacen con más o menos regularidad y con itinerario fijo”. Este informe
estipula la creciente integración marítima internacional a que está sometida la costa del
centro-sur con los cabotajes de las compañías Sud-Americana, Compañía Inglesa y la
compañía alemana “Pacífico” y “Kosmos” (Valdivia-Hamburgo)18
_________________________
18
Manual de consulta Turístico e Histórico de la comuna de Carahue. Fondo Regional de Cultura. Gobierno Regional de la Araucanía.
Municipalidad de Carahue p. 201.
29
Los vapores de la Compañía Sudamericana trasladaban al norte trigo, lingue y lanas
que la casa Valck compraba a los productores de la región; incorporando a ésta toda clase
de artículos, frutos y abarrotes, cuya agencia desempeñaba la casa enunciada. De acuerdo
con Mansoulet (1892), en Carahue existían los siguientes muelles.19
1) El primer muelle, ubicado al lado del molino y propiedades de Don Enrique Valck.
“Finalmente en el tercer muelle más al Este existe otra importante casa comercial de
don Alejandro Holzapfel, para compras de trigo y lingue, cuyos artículos envía a Valdivia o
a los puertos del norte, allí funcionaba la agencia de vapores de la compañía denominada
“Armadores de Valdivia”. (p. 67)
___________________
19
Mansoulet, J. (1893) Guía- Crónica de la Frontera Araucana de Chile, años 1892 -93. Santiago de Chile. Imprenta y Encuadernación
Barcelona.
30
Crecimiento del cabotaje fluvial por el río Imperial.
Asimismo, en 1902, realiza la propuesta pública para el servicio fluvial de los ríos
Chol-Chol-Imperial-Trovolhue, dos años después que el Gobierno a través del Ministerio
del Interior y la Gobernación de Cautín suscribiera un contrato con los señores Alejandro
Holzapfel y José Duhalde que estaban obligados a establecer una línea de navegación a
vapor que haga del servicio del río Imperial, hasta Carahue, Chol Chol y Trovolhue.
31
Imagen 6. Bodega de almacenamiento de producto perteneciente a la Empresa Valck y
Cia.
Entre los vapores que navegaban por el río se registraban el “Saturno” (su propiedad
sufrió varios traspasos, desde Ricardo Herrera hasta de don Eduardo Bravo). El “Napoleón”
quien pertenecía a la firma Vicente Cabrera, pertenecía en sus inicios a don Casimiro
Donat y don Conrado Brand. El “Nerón” (remolcador), que había pertenecido al armador
valdiviano don Guillermo Oettinger y llegado con el nombre de “Naguilan (Scheihing,
2008).
Puntos de embarque.
Los muelles y el sector ribereño fueron ocupados por los empresarios. Hacia 1893, don
Alejandro Holzapfel, ocupó el sitio Rol Nº16, correspondiéndole 4,68 hectáreas; a la
Empresa Pablizta Hermanos, el sitio Rol Nº13, con 2 hectáreas; a doña C. viuda de
Barrueto el sitio Rol Nº10, con 1,90 hectáreas (deslindaba con el río Damas); y a la
Empresa Valck, los sitios Nº 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 y 9, totalizando 20,95 hectáreas.
32
Imagen 7. Restos de apostadero Imagen 8. Punto de embarque frente
en el Río Imperial. al Molino Valck en Carahue.
Fuente: Elaboración propia, octubre del 2014. Fuente: Elaboración propia, octubre del 2014.
Fuente: Manual de consulta turístico e histórico de la comuna de Carahue. 2008. Tabla elaboración propia, 2014.
33
Pasajeros a caballo, cinco centavos. Coche de dos ruedas, cinco centavos.
Coche de cuatro ruedas, cinco centavos. Carreta de dos ruedas, veinte
centavos. Carreta de cuatro ruedas, veinte y dos centavos (p. 186)21
Ganado bovino, asnal, equino, mular y porcino; un centavo cada animal Los
balseaderos, que se prolongaron en sus funciones hasta la construcción del puente colgante,
fueron el de Quillen (Sr. Villablanca), el de doña Zelima Elgueta (lugar del actual puente) y
otro frente a la industria Valck.
Fuente: http://www.soychile.cl
_______________________
21
Sheihing, J. (2008) Manual de consulta turístico e histórico de la comuna de Carahue. Carahue: Fondo regional de cultura.
34
Proceso de la navegación por la cuenca del río Imperial.
Décadas atrás, se podían contemplar numerosos vapores que contribuían a poner en
contacto Carahue con las localidades de Trovolhue, Nehuentue y de Puerto Saavedra. El
desarrollo del cabotaje permitió el apogeo de varios sectores, entre ellos, Villa Damas,
ubicado unos pocos metros al norte de Villa Estación, contiguo a la unión del río Damas
con el Imperial. Chapanoff (2008)22 manifiesta que las estrategias de uso y navegación
fluvial en el curso medio e inferior de este río, permitió consolidar un modelo de
navegación fluvial asociado a la industria naviera de cabotaje y comercio i. Esto se observa
en los alrededores de esta villa donde se condensaba la actividad portuaria que recibía
tanto los vapores que llegaban por el Imperial desde Puerto Saavedra, como aquellos que
descendían desde la localidad minera Santa Celia, ubicada al norte de la ciudad. En este
lugar a la derecha del camino se observa el antiguo Molino Valck, perteneciente a una de
las familias más poderosas de la ciudad y que poseyeron gran influencia en el desarrollo de
la zona. Frente a éste, se ubicaba un muelle donde se apostaban los vapores para acopiar la
carga de sus productos.
La navegación fluvial por el río Imperial dio inicio a una mayor conectividad del
territorio costero de la Araucanía, posibilitando así ir más allá de las fronteras de estas
ciudades. Se instauraron nuevas maneras de comprender el territorio y de relacionarse con
las comunidades cercanas, lo que sin duda significó un viraje trascendental en la vida
cotidiana de las personas para esa época, los que, aguardaban la llegada de vapores con los
acontecimientos de los demás territorios desconocidos. A la altura del lugar Ruca diuca
existe una zona de poco calado, que impidió el ascenso de embarcaciones de mayor calado.
La existencia de este bajo, unido con la arenosidad de la barra del Imperial fueron
componentes claves en la decadencia del cabotaje fluvial.
_______________________
22
Chapanoff, M (2008). Navegación fluvial en la Frontera: proceso de continuidad y cambio en las estrategias de uso y navegación en el
espacio fluvial del río Imperial a partir del desarrollo de la navegación a vapor (segunda mitad del siglo XIX). Informe Proyecto
Fondecyt. Museo Regional de la Araucanía.
35
La tragedia del vapor Cautín en el río Imperial, 19 de enero de 1948
En la tarde del 19 de enero del año 1948, el día anterior de la fiesta religiosa de San
Sebastián23, centenares de peregrinos (se habla 300 o unos 500 individuos) se embarcaron
en el Vapor Cautín, que pertenecía a la firma Lüer Hnos, para asistir a la celebración de
dicha festividad en la localidad de Puerto Saavedra. Un informativo publicado
por la Imprenta "Abecé" de Temuco, relató los hechos de la siguiente forma:
36
El hudimiento del vapor “Cautín”. La A peregrinos que iban ado a?
tripulación es acusada, por los
sobrevivientes, de ebriedad. Teniendo que tributar
El esposo idolatrado
37
De los señores Larrulet. Se convirtió en ratonera
________________________
23
San Sebastián, 20 de enero. Esta festividad también se celebra en otras localidades del país como Lonquimay, Puerto Saavedra y
Perquenco. En éstas se venera al Santo que lleva su nombre, al igual que en Yumbel. La manda es una promesa que suele estar
relacionada con la piedad popular o con las peregrinaciones; puede tener carácter penitencial, de petición de un favor o de agradecimiento
por una gracia concedida, según los casos.
24
Información publicada por la Imprenta "Abecé" de Temuco. Extraído de http://araucaniapatrimonial.blogspot.com
25
Entrevista realizada el 27 de Octubre del 2014 en Temuco .a Hugo Alister, escritor, poeta, investigador y recopilador de historias de la
Araucanía. A contar del mes de mayo del año 2000 se desempeña como Jefe del Departamento de Cultura de la Secretaría Regional
Ministerial de Educación de la Araucanía.
38
Este barco era impulsado por una rueda de paletas dispuesta en la popa, que giraba
mediante un sistema de bielas movidas por una máquina con caldera. El cabotaje por el
caudaloso río Imperial, desde el puerto fluvial de Carahue, no había sido sosegado, varios
pasajeros se habían protestado por el sobrepeso cargado en la embarcación y por tanto
viajaban intranquilos.26
Luego de 66 años de aquella calamidad, casi nadie sabe los nombres de quienes
fueron las víctimas en aquel acontecimiento, se han perdido los archivos judiciales y
medios de comunicación, solo queda el testimonio de determinados familiares y
descendientes directos de aquellos desventurados peregrinos. Por lo que es imperioso
acercarlos hasta el presente, para no ser olvidados para siempre. La lista que se reproduce
es una publicación contemporánea del suceso, según Omar Acuña hecha por la Imprenta
"Abecé" de Temuco, copia que me fue proporcionada por don Jorge Echeverría Schalchli,
descendiente de una familia que para ese entonces tenía su domicilio en la localidad de
Carahue27
______________________
26
Omar Acuña, historiador familiar, Blog Historia familiar en el Sur de Chile. http://ancestroschilenos.blogspot.com/2014/02/las-
victimas-del-naufragio-del-vapor.html
27
Ibíd.
39
Imagen 12 Vapor Cautín volcado. Imagen 13 Diario ABC de España,
miércoles 21 de enero de 1948, pág. 12
Temuco (Chile), 20. El vapor Cautín, con 150 pasajeros a bordo, se ha hundido en Río
Imperial. Se Calcula que han perecido cincuenta personas dé las que iban a bordo .El buque
trasladaba viajeros que se dirigían a la fiesta de San Sebastián, en la localidad de Pto
Saavedra. .El capitán del buque, Humberto Faúndez, ha llegado sano y salvo a Puerto
Saavedra donde ha sido, detenido por las autoridades. EFE.
_______________________
Santiago de Chile 20. Hasta ahora van recogidos 48 cadáveres procedentes del naufragio
del Cautín: Se cree que el total de víctimas ascendería 150.El capitán de la embarcación ha
sido detenido y declaró que cuando el Cautín zarpó de Carahue se encontraban a bordo
unos 500 viajeros en su mayoría mujeres y niños. De las bodegas del barco hundido han
sido extraídos 25 cadáveres, casi todos de niños y ancianos. Se salvaron todos los
miembros de la tripulación que eran ocho hombres. Prosigue la búsqueda de víctimas en el
río Imperial . EFE.
________________
28
Extraído de la página 12. Diario ABC de España, miércoles 21 de enero de 1948. http://hemeroteca.abc.es/detalle.stm.
40
Las víctimas del Vapor Cautín29:
(La transcripción es literal desde el impreso aludido, por lo que pudieran existir nombres
y/o apellidos mal escritos)
1.Lina Sheid G.
2.Sara González L.
8.Miguel Valladares
17.Rosa Curiñir M.
18.Leontina Montesinos T.
19.Rosalba Ortiz
20.Rosa Gómez
41
23.Juana Elisa Burgos
27.Norma C. Muñoz
31.Eliana Himean
37.Natalia Figueroa
39.Elena Fica
42.Pedro Millanao
47.Luisa Sheid
42
48.Marta Victoria Acuña
______________________
29
Nómina extraída de Omar Acuña, historiador familiar. Blog Historia familiar en el sur de Chile. .
http://ancestroschilenos.blogspot.com/2014/02/las-victimas-del-naufragio-del-vapor.html
43
La tragedia del vapor Helvetia30, 10 de marzo de 1948.
Se produjo este hundimiento llegando a Carahue a escasos metros de la balsa fiscal que
permitía atravesar el río Imperial hacia el camino conducente a Pto Saavedra. El vapor
zarpó de esa ciudad con destino a Carahue mañana. El accidente se ocurrió cuando
llegaba a su destino, la balsa ya había desatracado de la ribera opuesta de Carahue, he iba
tomando velocidad. El capitán del Helvetia, al darse cuenta que la lancha estaba en
movimiento, tocó varias veces la bocina a fin de dar cuenta de su presencia. Sin embargo,
esta se encontraba con un maquinista que se hallaba dentro de la caseta con el motor
funcionando, no las oyó.31
_______________________
30
El nombre Helvetia se refiere a la Personificación nacional femenina de Suiza, proviene del nombre de la tribu de los helvecios y es una
.
derivación neolatina con el significado de Suiza o Confederación Suiza Este navío estaba destinado al paso del río de pasajeros y
vehículos. Vapor de17,5 toneladas de propiedad de Oscar Bolomey y capitaneada por Carlos Otth Silva.
31
III° Juzgado del crimen de Nueva Imperial Expediente de la causa. Archivo n° 242. Archivo Regional de la Araucanía.
32
Capitán del Helvetia, (37 años).
44
Imagen 14: Vapor Helvetia fondeado Imagen 15: Portada del Diario Austral,
en muelle del río Imperial. 11 de marzo de 1948.
A cincuenta días de la tragedia del Cautín, una inesperada catástrofe afecta a la zona.
………………………………………………..
A 14 metros de profundidad
Fresco aun el recuerdo de la catástrofe del vapor Cautín – hundido hace justo hoy cincuenta
días – el río Imperial ha sido por segunda vez en lo que va corrido de este año, escenario de
un nuevo trágico y doloroso suceso que ha provocado consternación en toda la región.
Ayer, a las 10:25 horas en junio, el vaporcito Helvetia cuya construcción fue una proeza de
ingeniería naval, debido a un lamentable accidente cuyas causales no puede atribuirse
exclusivamente a la casualidad, se hundió frente al balseadero fiscal de Carahue, llevando
al fondo del río – 14 metros de profundidad a cuarenta pasajeros encerrados en el camarote.
45
La noticia del hundimiento del Helvetia fue conocida en Temuco, apenas producida. De
inmediato en la camioneta del servicio se trasladaron hacia el lugar del accidente reporteros
del Diario Austral, para recoger y captar todo detalle de esta nueva catástrofe fluvial que
lleva el duelo a la región costera de la provincia de Cautín.
Como todos los días, salió a las 8:30 desde Puerto Saavedra con su camarote lleno de
pasajeros, unos 10 en la cubierta superior y dos más en la cabina del piloto, rumbo a
Carahue. Capitaneaba y piloteaba la embarcación uno de sus dueños, Don Carlos Otth,
socio del señor Bolomey. La tripulaban Julio Muñoz, marinero cantinero y Luis Reyes
ayudante del cantinero. No necesitaba tampoco más personal. Tenía luz propia y
funcionaba con motores a gasolina.
Cuando el Helvetia entró en la recta del río rumbo al balseadero a cien metros más de la
balsa fiscal advirtió que se ponía en movimiento de este a oeste. Con continuos pitazos
pidió ruta libre, de acuerdo con las normas náuticas.
Contradicciones
El barco a veinte metros de la lancha, al ver que esta seguía avanzando disminuyó la
marcha. La lancha también trató de detenerse. Este momento fue aprovechado por el
Helvetia para pasar a la lancha por delante, es decir, por un espacio de cuarenta metros. – el
46
río tiene 240 de ancho – entre la lancha y el balseadero de Carahue. Desgraciadamente, con
la disminución de la marcha de la lancha, los cables de superficie estaban tensos y aumentó
la tensión al pasar el vaporcito, pues, el lanchero para evitar el choque detuvo la lancha., los
cables de superficie estaban tensos y aumentó la tensión al pasar el vaporcito, pues el
lanchero para evitar el choque detuvo la lancha. Los cables sirvieron como una serie de
honda, tomando al Helvetia, que rozó a la lancha con el casco, y lanzándolo de popa al río.
El hundimiento fue cuestión de segundos. Pudieron escapar únicamente los que iban en
cubierta y en la cabina del piloto. Los pasajeros, casi en su totalidad quedaron encerrados
en el camarote que tenía dos puertas muy estrechas. De inmediato se iniciaron las faenas de
salvataje de los náufragos. Desde la lancha con lazos, bicheros salvavidas y otros medios
fueron rescatados todos los que salieron a la superficie. El barco se hundió a más de catorce
metros de profundidad, quedando en consecuencia cubierto por una copa de agua de más de
diez metros, lo que imposibilitó todo el auxilio al pasaje.
Luego de rescatadas más o menos doce personas y una vez constituidas en el lugar del
accidente todas las autoridades de la provincia, el del departamento y de la comuna, entre
las que podemos mencionar a Intendente de Cautín, al Gobernador de Imperial, al Prefecto
de Carabineros, Prefecto de Investigaciones, Juez de Imperial, Alcalde de Carahue y
personal del Servicio de Puertos, se dio comienzo a la tarea de reflotaje.
_____________________________________
33
Extraído de la portada del Diario Austral, 11 de marzo de 1948. Biblioteca Galo Sepúlveda, 2014.
47
Nómina de fallecidos en el naufragio34:
48
24.- Juan Deumacan Llanquifil, 23 años. Soltero, hijo del anterior.
26.- Ida del Carmen Railén Neira, de 18 años, soltera, de Puerto Saavedra.
_________________________
34
III° Juzgado del crimen de Nueva Imperial. Archivo n° 242. Archivo Regional de la Araucanía.
49
Otros vapores que navegaron por la cuenca del río Imperial.
Otros barcos también surcaron el Imperial tal como lo recuerda don Guillermo Valck
Berkhoff: El barco fluvial “Toltén”, de 30 toneladas fue el primer vapor que llegó a navegar
en el río Imperial; éste lo adquirió Don Alejandro Holzapfel cuando vivía en Toltén para
trabajarlo en ese río, negocio que no prosperó. La propulsión era con ruedas de paletas a
ambos lados del casco. Al trasladarse Don Alejandro a Carahue, lo trajo, navegando por el
río Imperial por más de 40 años, hundiéndose con el nombre de “Laura” entre Cuyinco y
Tranapuente. El vapor “Río Bueno” de 50 toneladas, de fondo plano, con un máximo de
1.20 mts de calado a carga completa, propulsado por una rueda de paletas a la popa y 9
millas de velocidad por hora, lo adquirió Don Alejandro en el Río Bueno, por eso su
34
nombre. Se hundió por exceso de carga a orillas del río frente a Llihuin. Sus calderas y
máquinas fueron vendidas a la carbonífera Pupunahue en Antilhue. Además de los barcos
nombrados existían los más pequeños el “Rápido” y el “Colico” perteneciente a Don
Conrado Brand, técnico a cargo de la destilería de alcoholes en la firma E. Valck y Cía. Los
barcos de hasta 200 toneladas llegaban en toda época hasta Carahue, los de mayor tonelaje
sólo hasta Rucadiuca entre los meses de Octubre y Abril pues en esa época del año en ese
lugar el río era poco profundo. 35
____________________
35
Manual de Consulta Turístico e Histórico de la comuna de Carahue Fondo Regional de Cultura – Gobierno Regional de la Araucanía
Municipalidad de Carahue. p.203.
50
Formación de Industrias de transformación agrícola
51
CORONEL
Harina Flor 9200 9200
Trigo 4500 4500
TALCAHUANO
Trigo 234230 344950 579180
VALPARAÍSO
Afrecho 1476 2216 3692
Aguardiente 2000 4190 6190
Harina flor 19230 28820 48050
COQUIMBO
Aguardiente 2000 2000
Harina flor 36800 42000 78000
ARICA
Aguardiente 600 600
Fuente: Exportaciones apostadero naval de Carahue 1890-1891. En Revista Frontera N°11, 2011.
52
Cuadro 2 Exportación de minerales.
EXPORTACIONES MINERALES
(EN PESOS)
1890 1891 TOTAL
VALPARAÍSO
Oro y Plata 33429 22927 56356
Fuente: Exportaciones apostadero naval de Carahue 1890 – 1891.En Revista Frontera N°11, 2011.
_______________________
36
Movimiento de la Tesorería Municipal de Carahue. Movimiento de Vapores. 1890-1891, Archivo Histórico Nacional .Fondo
Intendencia Cautín Volumen 15. Consulta de una fotocopia en Archivo Regional de la Araucanía.
53
Definición citadina de Carahue como “puerto fluvial” (Apostadero).
__________________
37
Mausoulet, J. (1893). Guía- Crónica de la Frontera Araucana, años 1892 á 1893. Santiago de Chile. Imprenta y encuadernación
Barcelona
54
Creación de una zona portuaria.
La ciudad y su afianzamiento urbano surgió con lentitud, sin embargo las oportunidades
portuarias de la localidad fueron percibidas por uno de los pioneros de la región, Don José
Bunster quien recorrió en lancha el río Imperial desde Carahue hasta el mar, demandando
luego la construcción de un barco a vapor a Inglaterra. Ese barco se denominó el “Ester” y
se transformó en un hito para Carahue, convirtiendo a esta ciudad en un centro de
comercio regional afianzando su posición portuaria, posicionándose en el mismo nivel de
Valdivia.
Para el emplazamiento portuario en ese lugar ya existían dos muelles. El viaje por el
río Imperial 39 hacia la costa permitía observar una gran belleza, el paisaje encantaba a los
viajeros por la aparición de impenetrables bosques y asentamientos indígenas como
Cullinco, Nehuentúe y Moncul. A mediados de siglo, el papel portuario de Carahue era un
hecho evidente, sirviendo los muelles a la actividad de profusas naves de carga y pasajeros.
Hacia 1951 el cabotaje era atendido por nueve grandes naves además de trece faluchos
remolcadores. Sin embargo, desde esa década se comienza a percibir una lenta decadencia
de esta actividad por la pugna con los ferrocarriles y la red caminera que brindaba más
confianza
55
o superior, para lo cual contaban con puertas de acceso en cada nivel con pequeños
balcones que servían para atracar sus embarcaciones. No obstante el tiempo transcurrido
aún pueden apreciarse estos accesos en los antiguos caserones que aún permanecen como
mudos testigos de épocas pasadas.40
Fuente: http://atlesdeladiversitat.net/fr/node/1506
_________________
38
Veniory, G (1975). Diez años en la Araucanía 1889-1899. Santiago, Chile:Pehuén Editores. p.475.
39
El río Imperial, está situado en la provincia de Cautín, se forma por la unión de los ríos Cautín y Cholchol, que confluyen un poco más
abajo de la ciudad de Nueva Imperial. Aun cuando el Imperial es navegable en todo su curso, la parte realmente importante comienza en
la ciudad de Carahue y termina en el Océano, recorriendo unos 30 kilómetros, trayecto que remoman los vapores de 200 a 300 tonelada
que hacen el comercio de cabotaje. La barra del río imperial. Anales del Instituto de Ingenieros de Chile. 1904. Pp 1 –2.
40
Manual de consulta turística e histórica de la comuna de Carahue. Municipalidad de Carahue, Gobierno de Chile, Fondo regional de
cultura. p.13.
56
El ocaso la navegación fluvial del Río Imperial
Causas externas.
Hacia la década de 1950 aún se mantenía la tradición naviera en las aguas del río Imperial,
reduciendo si las posibilidades de acceso para barcos de cierto tonelaje, debido a la
experiencias vividas dos años antes con los vapores Cautín y Helvetia. Tal sería la
inquietud de las malas experiencias vividas en esos años, que nadie se atrevía a embarcarse
por dichas corrientes.
Un viajero llamado Javier Ovalle Castillo citado por Pino (2001) diría en sus
memorias:
______________________
41
Relato de Javier Ovalle Castillo citado por Pino, E. (2001). Historia de la Araucanía. Temuco, Chile: Imprenta Austral.
42
Entrevista a Hugo Alister, poeta e investigador y recopilador de historias de La Araucanía. Realizada el 27 de Octubre del 2014
43
Jiménez, C y Sánchez, A. (2011) Valparaíso: la ciudad-puerto más importante de Chile y la vulnerabilidad patrimonial arquitectónico a
los riesgos sísmicos. Estudios Geográficos, 72 (271), 559 – 589. doi: 10.3989/estgeogr.201122
57
Causas internas y efectos.
Entre las causas internas del declive de la navegación fluvial en el río Imperial de
acuerdo con Pino (2001) se encuentran:
Asimismo el terremoto del año 1960, generó que la geografía del territorio se
modificará y donde los caudales que conducían al mar tanto del Moncul como del Imperial,
quedando las embarcaciones estancadas, otras que se hundieron. Todo esto conllevo a una
decadencia de la navegación fluvial por todos los espacios propios del río.
A su vez, las crecidas continuas del Río, generaron que este no se hiciera navegable
El sismo y maremoto del 22 de mayo de 1960 fueron el epilogo de las actividades
portuarias en la comuna. La marejada lanzó los últimos viejos barcos hacia las colinas,
donde sus restos desvencijados empezaron a cubrirse de óxido en las cercanías de la
desembocadura del río Imperial y en los recodos del río Moncul. En este último, encalló su
último barquichuelo, que termino cubierto de óxido y que significó el fin de la navegación
fluvial. (Pino, 2001)
___________________________
44
Pino, E. (2001). Historia de la Araucanía. Temuco, Chile: Imprenta Austral.
58
Método
Tipo de investigación
Nivel de investigación.
59
Estos estudios descriptivos buscan especificar las propiedades, las características y los
perfiles de algún fenómeno (personas, situaciones, propiedades, entre otros) sometiéndolos
así a un respectivo análisis (Danhke, 1989). Es por ello que se apela a la memoria histórica
como un eje importante para la construcción de los sucesos ocurridos décadas atrás,
especialmente con lo acontecido en los naufragios del Cautín y el Helvetia. Todo esto con
el fin de poder reconstruir eventos que los libros de historia regional no dan cuenta.
Participantes.
En esta investigación se contempló realizar una entrevista abierta que tiene por fin cumplir
uno de los objetivos relacionados con la recopilación de antecedentes en la memoria
colectiva de los naufragios de los vapores Cautín y Helvetia. Estas historias, solo se han
conocido de manera oral, y a partir de ella es que se obtiene un acercamiento a cómo fueron
los hechos trágicos que hasta hoy en día no logran ser superados por los familiares de las
víctimas.
60
Trabajo de Campo
Entrada al Campo.
Para este caso se contempló el ingreso a los respectivos lugares de trabajo de los
participantes, haciéndose las solicitudes vía telefónica.
Para el caso del Sr. Hugo Alister, la visita se realizó el miércoles 19 de noviembre
de 2014 a las 10:15 hrs, en la oficina del Consejo de la Cultura y de las Artes IX Región
ubicado en calle Philippi 672-C, Temuco.
Desarrollo
A ambos entrevistados se les aplica una entrevista referida a lo que representan los
sucesos del Cautín y del Helvetia respectivamente, destacando la importancia de estos
acontecimientos y el cabotaje fluvial en el río Imperial en la memoria histórica de la
Araucanía y cómo pueden ser conservados e incluidas en el patrimonio cultural local de las
localidades cercanas a los naufragios.
Cierre
61
Memorias del Cautín y el Helvetia
62
había capacidad, y la gente llevaba sus cosas, tragos, trigo, entre otros, siendo el doble de la
capacidad registrada. Entonces el barco empezó a bajarse y se apagaron los motores,
entonces el capitán lo que hizo fue tratar de encallar hacia la orilla, hacia la isla Santa María
11:30 de la noche estaba todo oscuro. Al momento de encallar, se dio vuelta hacia el otro
lado, hacia el lado del río y la gente estando a metros de la orilla perdidos nadó hacia el otro
lado contrario de la orilla y muchos salieron heridos, muchos cayeron inconscientes no se
ahogaron porque cayeron sino que debido al impacto. Mira yo he recibido muchos relatos,
y éste señor, me dice que él se afirmó de una tabla que era como un mueble algo así y de
repente vio que alguien iba nadando y él le pidió ayuda, y la persona se detuvo y le dijo
“súbete” se colgó de su cuello y esta persona siguió nadando y llegaron a la orilla, y era una
señora de 90 años que lo salvó y lo sentó en la orilla, y empezaron a ver quienes veían a acá
y quienes ayudando a los que estaban en la orilla, y quienes iban llegando. Cuando fue el
amanecer y entre gritos y todo, él encontró a su mamá que lloraba porque llego con su
marido muerto a la orilla, que se había golpeado en la cabeza lo tomó y llevó a su bebe y se
les escapó de las manos. Tiempo encontré el relato de otra persona, que se afirmó de algo y
cuando llego a la orilla se dio cuenta que era de un bebe (de lo que se afirmó) y este señor
contaba que en Nehuentúe donde tenía el registro de 88 víctimas de vapor Cautín, éste
señor me dice que cuando ellos fueron a reconocer los cadáveres los tenían todos apilados
en un gimnasio de un colegio de Puerto Saavedra y los tenían con un número marcado, y él
dice que vio a su papá con una herida en la cabeza y tenía el número 135, entonces las
victimas pudieron haber sido mucho más.
63
estaba la barcaza frente al molino, ellos la usaron donde está la balsa, lanzaron esta barcaza
al agua y empieza a funcionar. Llevaba muy pocos días de funcionamiento, funcionaba
súper bien y les estaban yendo muy bien porque con el tema económico de que habían
bajado los vapores y todo esto, ya ellos funcionaban re bien con el tema del transporte
fluvial, pero como pueblo chico no tenían buena llegada con gente que no era de la comuna,
no había muy buena relaciones porque entre comentarios que se dicen de aquí a allá, el
balsero siempre como que le tiraba “la talla” al lanchero cuando pasaba, “que no, que para
la otra te cortó el paso, y que allá, y que nos los dejaba trabajar tranquilos” entonces lo que
se dice que en una ida y vuelta el lanchero ve que viene la barcaza y decide dar pie a la
lancha, y el capitán dice “yo paso” y aceleró motores, y al final como la barcaza ya estaba
llegando al final empieza a levantar los cables, agarró como el timón o la espuela no sé, y
levanta el barco, y éste se hunde a pique y gente que iba arriba y eran pocos yo conozco al
hermano de uno que me contó, porque este caballero murió me dice que su hermano tenía
16 años está en la fotografía yo los vi a ellos, él y otro señor deberían quedar vivos por acá
en calle Miraflores, venían sobre la cubierta eran dos amigos y el señor éste (…) Bravo que
es de Carahue, saltaron los dos de la cubierta uno a cada lado, pero uno de ellos saltó sobre
la lancha y le quitó incluso una garrocha de los bueyes y quería pegarle al balsero porque
ellos vieron que la culpa fue de éste. Finalmente creo que el barco se hundió, mucha gente
quedo degollada tratando de salir, porque la barcaza no estaba hecha para un accidente era
completamente hermética con las ventanas chiquitísimas así de 20 x 40, que gente trató de
romper y quedaron cercenados tratando de escapar por esas ventanas, entonces la barcaza
se hundió a afuera quedó la escoba, unos estaban peleando sobre quien tenía la culpa y el
capitán sé que sacó a su madre que estaba adentro del barco la dejo a la orilla y volvió, pero
se hundió con el barco, entonces lo más fácil fue culpar al capitán, el caso nunca se cerró
están los registros, las declaraciones, nunca se resolvió, la familia Otth no están acá, están
todos medio dolidos con este tema porque se haya culpado al capitán, finalmente se
alejaron se fueron para no tratar el tema, que pasó, no se sabe sólo nos queda recopilar y
recordar gente que se murió de una manera trágica y que a las familias nunca se les entrego
un tipo de condonación, ningún tipo de seguro por así decirlo, nunca se encontraron
responsables, el caso quedó en nada por lo mismo por la poca fiscalización tanto del
transporte fluvial por la poca regularización de las vías terrestres. Había familias de buen
64
estrato social en Puerto Saavedra, había partidos políticos en las localidades, el Partido
Conservador, el Partido Radical que tenían reuniones acá en el centro, no si existirá el
Hotel la Frontera, existían algunos hoteles donde ellos hacían sus reuniones y ellos ahí
decían “saben que” y empezaron a discutir sobre esta problemática, y ya estaba quedando la
escoba con todos los partidos políticos con el tema del Helvetia, quedando así todos los
partidos políticos disueltos, porque no había respuesta de parte de Santiago, de tomar
políticas regionales y todo al final quedó en nada.
¿Cómo estos naufragios del Cautín y del Helvetia contribuyen a la memoria histórica
de la Araucanía?
65
es el del crecimiento en general, creo que hay cosas que son vernáculares y tienes que
fijarte que la historia se construye del día a día y recoger esta historia también te hace ser
parte de la mirada a la que puedes abocarte del día de mañana.
66
Entrevista a Hugo Alister, poeta, escritor e historiador, Jefe del Consejo de la Cultura
y las Artes Novena Región.
Bueno yo creo que el hundimiento del Cautín, significa para la gente que habita el territorio
Costa de la Araucanía, el cierre de los sueños que tenían en torno a que Puerto Saavedra y/o
Carahue fuesen hoy en día los puertos de la Araucanía, yo creo que el naufragio mayor fue
ese (el del Cautín) ya que se acaban las esperanzas y expectativas de mucha gente y el
maremoto de año 60 es quien le da el cierre formal a una inexistente vida marítima y de un
puerto fluvial que era menor y que tampoco voy a reconocer que ese periodo venía de
vuelta, y más allá, me separó de las muertes, las perdidas y/o dolores de esta tragedia creo
que lo que hace ese hecho es sepultar los sueños de mucha gente que Carahue y Puerto
Saavedra fuesen grande puertos de la Araucanía, y hay documentos que acreditan que se
trabajó para aquello, hay registros publicados el año 29 que dan conocer dicha información,
Yo creo que hay dos problemas: uno la memoria de esta región es oral que es propia del
pueblo mapuche, que es por el habla y no por el grafemario, no está documentado, todo se
sustentaba en la continuidad de la memoria de las personas y todo corre por ahí la fragilidad
de la memoria tiene que ver con sus propios dolores, con su propia información, sus
propios intereses. Y partir de ello tanto lo que se construye y desconstruye de la realidad, si
buscas cualquier libro de la historia de Chile, lo más probable que un libro de 100 páginas,
la región esta región, no tenga media página, lo más probable es eso puede que exagero, a
lo más puede ser una página el hecho de que no haya información en el vapor Cautín no
habla de una cosa nueva habla de una memoria escrita que no se consolido en la región,
puede que no haya más de veinte crónicas de viaje escrita, yo tengo escritas 18 de
personales que pasan por la región, alrededor de los años 1800 y 1900, una de estas la del
abuelo de Roberto Matta y es un viaje por Temuco, Carahue y Puerto Saavedra
67
describiendo los alrededores, pero no hay una relación con el territorio ya que la edición se
hace en Santiago, quedando como historias familiares y todo esto a partir de la oralidad.
Acá priman otros elementos, como el elemento mapuche que hace que el acto se
haga menos relevante y ya nos son nuevos los que se están muriendo sino los viejos, y esto
es una cuestión política mientras más distante lo haces en tu propio cotidiano eso no existe
y al historia de la región está vista de esa manera. Es complejo eso de la memoria escrita
porque no hay un registro de esa memoria y que se queda en la oralidad, una memoria que
se pierde y nosotros no hacemos ningún esfuerzo por recuperarla cada uno a su manera.
68
Reflexiones finales
Dentro de lo que se puede analizar en torno a las entrevistas se evidencian esfuerzos por
poder rescatar la memoria histórica sobre la navegación fluvial en el río Imperial,
concentrado específicamente con los naufragios del Cautín y del Helvetia. Uno de los
elementos que se puede destacar es en la que se refiere a un tema del contexto de la
Araucanía que es la prioridad por hacer estudios históricos referidos al mundo mapuche que
tan solo se concentran en poder reivindicar la identidad antes del periodo ocupación de la
Araucanía, como una forma de saldar una deuda histórica, lo cual se contrapone a la idea de
progreso y modernidad que es contraria a este tipo de estudios, que tal como lo decía Hugo
Alister:
Acá priman otros elementos, como el elemento mapuche que hace que el
acto se haga menos relevante y ya nos son nuevos los que se están muriendo
sino los viejos, y esto es una cuestión política mientras más distante lo haces
en tu propio cotidiano eso no existe y al historia de la región está vista de esa
manera. 41
Es por esto que el estudio de lo cercano, se hace lo más lejano por investigar, al
carecer de una tradición escrita que pueda dar cuenta de estos hechos históricos, y uno de
los factores que influye fuertemente en este hecho, es que los familiares o descendientes de
las víctimas de estas tragedias humanas por estar aún dolidas y choqueadas por el tema, no
se refieren al tema en cuestión debido a que para ellos representa un tabú o algo prohibido
por la gravedad del asunto, ya que al hacer una revisión a los relatos, se puede evidenciar el
dolor que hay en las personas, que es como lo destaca Valeria Castillo: “yo partí diciendo
con otros comentarios, entonces que fue muy alejado de lo relacionado con la tragedia en
sí, que fueron comentarios por aquí y por allá, por un tema que también dolía mucho, un
tema tabú por así decirlo.”42
______________________
41
Entrevista a Hugo Alister poeta, escritor e historiador, asesor del Consejo de la Cultura y las Artes Novena Región, realizada el el
miércoles 19 de noviembre de 2014 a las 10:15 hrs, en el Consejo de la Cultura y de las Artes IX Región
42
Entrevista a Valeria Castillo, Diseñadora industrial de la Universidad Mayor de Temuco, el lunes 24 de noviembre de 2014 a las 15:30.
69
Asimismo se destaca que el tema no ha sido filtrado hacia la memoria histórica de la
Araucanía ya que la tradición oral que se ha heredado del pueblo mapuche, ha sido una
forma de entender la historia en relación a los hechos ocurridos en 1948, ya que las
personas quienes tuvieron familiares que sucumbieron en la tragedia, lo han transmitido de
forma oral a sus familiares, quienes guardan ciertos registros como datos, fotografías,
periódicos, entre otros que constituyen una fuente histórica trascendental para poder
realizar la construcción de estos hechos históricos. Sin embargo la mayoría de estas
personas no desea compartir estos elementos por una cuestión de respeto y en honor a las
víctimas según mencionaba Valeria Castillo. Todo esto genera en sí que los testimonios
sean diferentes los unos a los otros, ya que los acontecimientos o aspectos desconocidos de
acontecimiento conocidos siempre arrojan nuevas evidencias sobre las áreas inexploradas
de la vida cotidiana. (Portelli, et al. 1991).
Sin duda alguna se puede apreciar que un capítulo de la historia de la Araucanía basada en
la navegación fluvial, es muy poco conocido y algunos libros la detallan en tan solo una
media o página entera, a modo general sin nombrar personas, procesos, nombres de
embarcaciones, hechos, entre otros, generando así un vacío histórico en la memoria
regional. Y uno de los aportes que se podría destacar en el tema es de “estudiar lo propio y
lo cercano” que fuera de las limitaciones y el desinterés que se genera en torno a ello es
necesario poder investigar y analizar sobre este tipo de historias locales, donde la gente de
las ciudades son sus protagonistas por lo cual la tarea es documentar dichas historias. Y tal
como lo señala Valeria Castillo:
(…) una de las cosas más valiosas que apuntó en el tema del diseño
vernácular que habla del origen de la pertinencia al lugar entonces es una de
las cosas que me interesa rescatar más que el desarrollo y un tema que me
interesa es el del crecimiento en general, creo que hay cosas que son
vernáculares y tienes que fijarte que la historia se construye del día a día y
70
recoger esta historia también te hace ser parte de la mirada a la que puedes
abocarte del día de mañana.44
En resumen el estudio de lo propio es una condicionante para poder romper con esa
segmentación histórica que es propia de Chile, donde la historia se hace desde el
centralismo (de Santiago) pero jamás se vislumbran las regiones y ese es un gran problema
a nivel de la identidad local, porque como lo señalaba Alister: “si buscas cualquier libro de
la historia de Chile, lo más probable que un libro de 100 páginas, la región esta región, no
tenga media página, lo más probable es eso puede que exagero, a lo más puede ser una
página”45. Por ello es menester romper con el paradigma del centralismo y salir de la
resignación histórica e imposición desde la capital, y esto solo se puede realizar con el
interés por el estudio de las historias locales a partir de la recopilación de fuentes y de la
pertinencia de ellas, expresado en la voluntad de los individuos por facilitarlas que es como
sucede con el tema de los naufragios del Cautín y el Helvetia.
____________________________
44
Ibíd.
45
Ibíd
71
Conclusiones
72
Este acontecimiento que se mantiene en la memoria colectiva de los habitantes de
Carahue y Saavedra ocurrió entre Nehuentúe y Tranapuente, allí zozobró el vapor Cautín,
y se transformó en uno de los desastres que aquejaron de manera más sobrecogedora la
historia contemporánea de los habitantes de este espacio geográfico.
Los dos accidentes se establecerían como hitos para los habitantes locales, los
vapores se transformaron en un medio de transporte peligroso que sus residentes veían
con desazón, escogiendo los nuevos aparatos de conectividad que empezaban a
desplegarse por el territorio.
73
los libros, la prensa y las escuelas evitando el olvido de un proceso histórico que un
momento fue un intento de progreso social y económico para esta región.
Algunas líneas de investigación relacionadas con este estudio tienen que ver con la
depredación de las materias primas y las luchas internas entre ciudades por la hegemonía
del tráfico naviero, además de por qué la nula participación del estado en la construcción de
infraestructura en estos lugares para implementar condiciones de accesibilidad y
movilidad a los navíos de mayor tonelaje.
74
Referencias.
Bengoa, J. (1998). Historia del pueblo mapuche (XIX y XX). Santiago, Chile: Sur.
Boonen, J. (1897). Ensayo sobre la Geografía Militar de Chile: Tomo II. Santiago, Chile:
Imprenta Cervantes.
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Apéndices:
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