Año Del Diálogo y La Reconciliación Naciona1

“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”
CURSO:
DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA Ingeniería

de
CARRETERA
Carreteras
INTEGRANTES:
- Anton Guerrero Yoselin Sandra
- Armas Vilchez Daniel Franco
- Ynfante Nizama Carlos Brayan
CICLO: 2018-2
DOCENTE: Ing. Diana Mirela Nunura Cáceres
16 de julio del 2018

Lima-Perú
INDICE
INTRODUCCION.......................................................................................................................3
OBJETIVOS...............................................................................................................................4
OBJETIVO GENERAL.........................................................................................................4
OBJETIVOS ESPECIFICOS...............................................................................................4
MARCO TEORICO...................................................................................................................5
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS...............................................................5
Estudios Varios....................................................................................................................6
Estudio Hidrológico........................................................................................................6
Estudio de Mecánica de Suelos.................................................................................10
Estudio de Tráfico.........................................................................................................10
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES......................................................................65
BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................................78
INTRODUCCION
En el Perú las vías de comunicación más utilizadas en del territorio son las terrestres.
Dentro de estas se encuentran los caminos, carreteras, etc. Las carreteras permiten
optimizar los tiempos de recorrido de los vehículos debido al diseño de su capa de
rodadura. Es así como un buen diseño de estas carreteras es necesario para
garantizar su correcto desempeño y durabilidad. En ese sentido este informe
contempla el diseño del pavimento de un kilómetro de una carretera en particular
utilizando diferentes metodologías con el fin de determinar la opción más económica.
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos
de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la
carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte.
Con la finalidad de obtener un conocimiento en cuanto al diseño geométrico acorde a
la dinámica de crecimiento de las localidades de cualquier país o estado a nivel
mundial, en el marco del Desarrollo Vial, Urbano, Humano y Profesional, se produjo la
elaboración de este extracto de información para suministrar todo lo referente a
"Investigación de conceptos", el cual conoceremos en este, cuyo
principal objetivo reside en conocer, regular y facilitar para la formación de los
estudiantes universitarios, con fines a la futura la ejecución de los trabajos respectivos
al diseño geométrico de carreteras, tanto a las dependencias de la administración
pública como a las empresas privadas.
Enfocados en la necesidad de que produzcan construcciones de vías seguras, de
rápida construcción y de alta calidad, surgen a su efecto los lineamientos a seguir por
la humanidad con los fines antes mencionados.
La organización y el control de todas las ciudades y todas sus zonas, están bajo los
regímenes de seguridad, apoyo y uniformidad de las autoridades que rigen y velan por
la calidad constructiva.
Como forma de irnos introduciendo en los conceptos del diseño geométrico vial,
estaremos viendo parte del grandioso mundo de las carreteras.
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Diseñar un modelo de carretera sobre el territorio de Lamay, Cusco; siguiendo los
parámetros y lineamientos del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras vigente.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
- Identificar los criterios y las normas establecidas por el MTC en el Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras.
- Determinar los valores de las pendientes constantes para cada uno de los
tres trazados de carreteras.
- Determinar la alineación vertical y horizontal de la carretera seleccionada.
- Establecer los volúmenes para los movimientos de tierra de las secciones
típicas específica
MARCO TEORICO
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que

determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se
estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental, económico
o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina
el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el
coste total, especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme
necesario.
Las carreteras se dividen por dos tipos: Por demanda, por orografía.
Clasificación por demanda
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
Autopistas de Primera Clase: Son carreteras con IMDA mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de
las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Autopistas de Segunda Clase: Son carreteras con un IMDA entre 60 00 y 4001
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de
6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular;
cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho
como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Primera Clase: Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001
veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se
cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura
de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Segunda Clase: Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día,
con una calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se
cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura
de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Tercera Clase: Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con
calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo.
Trochas Carrozables: Son vías transitables, que no alcanzan las características
geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se
construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La
superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Clasificación por orografía
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde
discurre su trazo, se clasifican en:
Terreno plano (tipo 1): Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o
iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por
ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazo.
Terreno ondulado (tipo 2): Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y
50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con
curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
Terreno accidentado (tipo 3): Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51%
y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y
8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazo.
Terreno escarpado (tipo 4): Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores
al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%,
exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazo.
Estudios Varios
Estudio Hidrológico
1. Introducción
El agua está presente en un ciclo natural de constante cambio entre precipitación
(lluvia o nieve), evaporación y escorrentía. Algo de la precipitación que cae sobre la
tierra se evapora, otra parte drena por las laderas y contribuye a la formación de ríos y
quebradas. La porción de precipitación que se infiltra por los poros del suelo constituye
la recarga de las aguas subterráneas, que finalmente fluyen lentamente hacia
corrientes, lagos y al mar. Las fuentes de agua superficial representan el elemento vital
para un sistema de abastecimiento de uso poblacional, agrícola, pecuario, minero,
energético y otros. Asimismo, también sirven para mantener a las especies silvestres
de flora y fauna existentes (uso ecológico), por lo tanto es necesario definir, su
ubicación, cantidad, calidad, y distribución dentro de la Cuenca Media del río
Vilcanota, mediante un Inventario de Fuentes de Agua Superficial. El Inventario de
Fuentes de Agua Superficial, permitirá contar con una base de datos con información
básica de las diferentes fuentes de aguas superficiales (lagunas, presas, ríos,
quebradas, manantiales, aguas de recuperación, etc.) dentro del ámbito de la Cuenca
Media del río Vilcanota. Desde esta perspectiva, la Administración Técnica del Distrito
de Riego Cusco, es la entidad encargada de administrar legalmente y por ende
promover una gestión inter-institucional del uso equitativo del agua, promoviendo de
esta forma el desarrollo y manejo de la cuenca, en tal motivo se ha programado el año
2,007; bajo la Supervisión Técnica de la Intendencia de Recursos Hídricos (IRH) del
INRENA y en coordinación con las Organizaciones de Usuarios, efectuar el presente
proyecto denominado “Inventario de Fuentes de Aguas Superficiales en la cuenca del
rio Vilcanota – Ambito del ATDR Cusco”, el cual de por si solo es de mucha
importancia, puesto que evalúa la potencialidad hídrica superficial existente, de
lagunas, presas, ríos, quebradas y manantiales, según las unidades hidrográficas de
diferente orden ubicadas al interior de cada sector que enmarca las cuencas que lo
conforman. El presente Informe se basa en la recopilación de información en campo
de las fuentes hídricas superficiales existentes según los sectores de riego que
administra la Administración Técnica del Distrito de Riego Cusco.
2. Antecedentes
En el Perú desde la década de los años 60, se han iniciado estudios hidrológicos para
la evaluación y cuantificación de los recursos hídricos en cuencas de mayor y menor
importancia para el desarrollo agropecuario de nuestro país. A partir del año 1,973, el
Ministerio de Agricultura asumió oficialmente esta disciplina, creando dentro de “La
Dirección General de Aguas” una “Subdirección de Manejo de Cuencas” con tres
principios básicos: Ordenación de Cuencas, Sistema de Conservación y Sistema de
Protección; caracterizándose y enfatizándose la primera como parte del presente
trabajo.
El 2005, INRENA y el ATDR-Sicuani elaboran el Inventario de Fuentes de Aguas
Superficiales en la cuenca alta del Rio Vilcanota. En este sentido ante la falta de
información actualizada en el ámbito del ATDRCusco, en Mayo del presente año,
INRENA a través de la Intendencia de Recursos Hídricos, inicia el proyecto “Inventario
de Fuentes de Aguas Superficiales en la cuenca del rio Vilcanota – Ambito del ATDR
Cusco” a fin de actualizar la información referente a las principales fuentes de agua
existentes en la Cuenca Media el río Vilcanota, dentro del ámbito Administrativo del
ATDR-Cusco.
3. Objetivos
 Dotar a la “Administración Técnica del Distrito de Riego Cusco” y a la
“Junta de Usuarios del Distrito de Riego Cusco” de información actualizada
sobre las fuentes hídricas superficiales existentes en su jurisdicción, base
para la optimización de la gestión y planificación de su uso en el marco
normativo vigente.
 Conocer la distribución espacial de las fuentes de agua superficial de la
cuenca.
 Contar con un Mapa Hidrográfico de la cuenca media del rio Vilcanota, que
mediante la implementación de un sistema de información geográfica (SIG)
nos permita conocer las fuentes de aguas superficiales, inventariadas en la
cartografía digital (referencia geográfica en coordenadas UTM) e
hidrográficamente mediante una base de datos obtenida en campo (caudal
o volumen, tipo de uso y otros).
 Diagnóstico de las características generales de la cuenca: Ecología,
geología, edafología, geomorfología, medios de comunicación y socio
economía.
 Conocer el potencial o rendimiento hídrico de cada una de las fuentes
inventariadas y evaluadas.
 Conocer el estado situacional de uso de las fuentes de agua superficial
inventariadas, en cuanto a tipo y derechos de uso.
 Aforar y caracterizar las fuentes hídricas inventariadas de mayor
importancia existentes.
 Contar con información sistematizada de las fuentes hídricas superficiales
para la toma de decisiones de la autoridad local.
4. Conceptos generales
El Proyecto de Inventario de Fuentes de Aguas Superficiales, consiste en un
estudio sistemático de la cuenca Media del rio Vilcanota, a nivel de
reconocimiento, cuya primera etapa fue la recopilación y análisis de la
información disponible, orientándolo principalmente hacia la identificación de
fuentes de agua dentro del ámbito de la cuenca.
Estas actividades incluyeron la revisión y selección de los documentos
cartográficos utilizables así como la elaboración de los mismos en caso de no
disponerse de ellos, lo cual permitió la preparación de los mapas finales del
estudio. A nivel de cuenca hidrográfica, se ha previsto la realización de
descripciones de tipo climatológico, ecológico, geológico, sistema vial y centros
poblados. El análisis de esta información y su correlación con los estudios y
proyectos existentes hará posible el planteamiento de una política general de
desarrollo en el ámbito de influencia de la ATDR-Cusco, orientando las
acciones y las inversiones hacia el incremento de la producción agropecuaria y
mejores servicios sanitarios a los centros poblados.
5. Descripción de la metodología empleada
El proceso del presente proyecto se ha desarrollado mediante tres etapas
consecutivas, así tenemos en la primera etapa la recopilación de información
básica, obtenida mediante coordinaciones con entidades nacionales dedicadas
a efectuar trabajos afines, también se consideró durante el desarrollo de esta
primera parte la evaluación de la información temática existente sobre la cual
se determinaron las unidades hidrográficas y se desarrolló la sistematización
de la información. En la segunda etapa se efectuaron evaluaciones de campo
dentro de la cuenca Media del rio Vilcanota, y se procedió a realizar el
Inventario y medición de los ríos, quebradas, manantes y lagunas,
complementando la información obtenida en campo con planos referenciales
desarrollados en el Sistema de Información Geográfica. En la tercera etapa, se
efectuó el ordenamiento y sistematización de la información obtenida en campo
mediante la base de datos del SIG. Asimismo, se elaboró los diagramas
fluviales de los principales ríos, se elaboraron los mapas temáticos y anexos,
los cuales han sido integrados al Informe Final. La división hidrográfica se
desarrolló haciendo uso de la metodología de Pfafstetter establecida por el
INRENA en el año 2,003. Para mayor explicación de las acciones realizadas
durante el periodo de trabajo que venimos elaborando en el presente proyecto,
a continuación se describe la metodología seguida en las diferentes
actividades.
 Métodos de recolección de datos.- Se cuenta con información
bibliográfica de Expedientes Técnicos y Estudios relacionados para
nuestros fines, de los cuales se ha extraído información importante
como los antecedentes de estudios realizados anteriormente. Asimismo,
para la sistematización de la información tanto en campo como en
gabinete se cuenta con información digital como Cartas Nacionales
dentro de las cuales se ubica la cuenca media del rio Vilcanota.
 Actividades preliminares.- Las actividades preliminares consistieron
en reuniones de coordinación constantes con los responsables de las
siguientes instituciones: Administración Técnica del Distrito de Riego
Cusco, Junta de Usuarios de Agua del Distrito de Riego Cusco y
organizaciones de regantes, programando las actividades y acciones de
trabajo por efectuar dentro del ámbito jurisdiccional del Distrito de Riego
Cusco, del mismo modo, se coordinó acciones con instituciones
relacionadas con el uso de los recursos hídricos que existen dentro del
ámbito del estudio.
 Trabajos de campo.
o Reconocimiento de la Cuenca.- Se hizo un recorrido de la
parte alta, media y baja de la cuenca, donde a los directivos de
los comités de riego se les impartió información explicativa del
inventario de las fuentes de agua, esto permitió realizar la
programación conjuntamente con los propios regantes.
o Medición (aforos) de las fuentes de agua.- El trabajo de
medición en campo se realizó utilizando hasta 03 brigadas, cada
una de las cuales fue conformado por dos personas (un
responsable y un técnico aforador), asimismo, cuando fue
posible se tuvo el apoyo de guías solicitado previamente a la
comunidad campesina, comité de regantes u otra entidad con la
finalidad de facilitar el recorrido a los lugares.
o Métodos que miden la velocidad del flujo.- Entre estos
tenemos el del flotador, que consiste en medir la sección de
aforo en un tramo con régimen estable.
Métodos que miden el volumen de agua.- Este método mide un volumen de agua
“x” por unidad de tiempo, generalmente se toman varias muestras y se toma un
promedio por unidad de tiempo, es empleado para caudales pequeños, generalmente
para el aforo de manantiales
La superficie del departamento de Cusco es de 71 987 km2 (5,6 por ciento del
territorio nacional), constituyéndose en una de las más extensas del Perú.
Este departamento se localiza en la parte sur-oriental del territorio nacional y limita
con los departamentos de Junín y Ucayali por el norte, Madre de Dios y Puno por el
este, Arequipa por el sur-oeste y Apurímac y Ayacucho por el oeste. Cusco, la ciudad
capital, está ubicada a 3 399 m.s.n.m.
Los principales ríos de Cusco son el Vilcanota, Urubamba y el Apurímac, cuyo curso
está determinado por la presencia de las cadenas occidental, central y oriental de los
Andes peruanos, que corren en forma paralela por el territorio de Cusco. El río
Vilcanota-Urubamba nace en los deshielos del nevado Cunurana (5443 m.s.n.m.) y
recorre el centro del departamento con rumbo sur a norte.
La cordillera oriental de los Andes, que es columna vertebral de este departamento,
ha sido erosionada por el complejo sistema de surcos de agua que drenan hacia la
selva. La cordillera forma tres cadenas de montañas que en líneas generales se
orientan de sur-este a nor-oeste, ellas son: la de Vilcabamba, que se localiza al nor-
oeste del territorio, define los sistemas hidrográficos del Urubamba y del Apurímac; la
de Vilcanota, se desarrolla al nor-este del río Urubamba; y la de Paucartambo, que se
levanta al este del río del mismo nombre, se halla en la parte más oriental del
departamento y en las cercanías de los límites con el departamento de Madre de
Dios.
Debido a la gran diversidad de pisos altitudinales, el departamento tiene una gran
variedad de climas y paisajes fitogeográficos, lo que influye de manera importante en
la agricultura y la distribución de la población. En las partes más bajas (menos de 2
000 m.s.n.m.) se dan los más variados tipos de clima cálido; en los pisos intermedios
el clima es templado, y hacia las partes más altas (3 700 m.s.n.m. o más) predominan
las temperaturas frías.
La Provincia de Calca esta geográficamente estructurada por la presencia de tres
cuencas hidrográficas. El río Vilcanota (formando el Valle Sagrado de los Incas). Este
curso de agua es en realidad el núcleo geográfico central hacia el que convergen
numerosos ríos descendiendo por quebradas y valles. El río Yanatile que nace dentro
de la geografía de la provincia formando el Valle del mismo nombre que dentro de los
a fluyentes más importantes está el río Occobamba. El río Mapacho que nace en las
alturas de Ocongate, atraviesa la Provincia de Paucartambo cuyas aguas discurren
entre las localidades de Parobamba y luego por la Provincia de Calca discurriendo por
Suyo, Ccorimayo, Bellavista, San Martín y Tupac Amaru formando el nombre de Lacco
- Yavero
Estudio de Mecánica de Suelos
Los Estudios de mecánica de suelos se desarrollaron con la finalidad de investigar las

características del suelo que permitan establecer los criterios del diseño de la
cimentación.
Los estudios de campo se orientaron a explorar la superficie y el sub suelo mediante

la ejecución de calicatas distribuidas dentro de la zona de proyecto. En el área en
estudio. Se tomaron muestras disturbadas de cada una de las exploraciones
ejecutadas, las mismas que fueron remitidas al laboratorio especializado.
Los trabajos en el laboratorio se orientaron a determinar las características físicas y

mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que sirvieron de base para
determinar las características de diseño. Además se realizaron ensayos de sales
solubles en muestras seleccionadas, con el fin de determinar la agresividad de los
suelos.
Estudio de Tráfico
El Estudio de Tráfico de la carretera “Alfamayo-Quillabamba”
Ubicación:
PROVINCIA : La Convención
REGION : Cusco
Introducción
El objetivo, corresponde a la elaboración del Estudio Definitivo para la Construcción y
Mejoramiento de la Carretera Ollantaytambo – Quillabamba, Tramo: Alfamayo –
Chaullay – Qullabamba de 54+240 kilómetros de longitud, a un nivel de superficie de
rodadura de carpeta asfáltica en caliente, para el tramo: Alfamayo – Chaullay y a nivel
de tratamiento superficial bi capa, el tramo Chaullay – Quillabamba (margen
Izquierda).
El estudio de tráfico, que forma parte del Estudio Definitivo, está orientado a
proporcionar la información básica para determinar los indicadores de tráfico
(composición y volumen vehicular) y nivel de servicio de los diferentes tramos
homogéneos en que se secciono el Tramo “Alfamayo-Quillabamba”, para la
evaluación de su funcionalidad en el tiempo.
ALCANCES
El Estudio de tráfico se realizará considerando lo siguiente:
 Identificación de “tramos homogéneos” de la demanda e identificación de los nodos y

su naturaleza, que generan estos tramos homogéneos.
 La ubicación de las estaciones de tráfico será acordada con PROVIAS NACIONAL.

Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo, y se realizarán
durante 7 días.
 Con los correspondientes factores de corrección estacional, se obtendrá el Índice

Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico que corresponda al subtramo, por tipo de vehículo y
total.
 Encuesta de origen - destino (O/D) en estaciones acordadas con PROVIAS

NACIONAL, durante 24 horas por estación; con dos estaciones O/D. La encuesta
incluye tipo de vehículo, marca, modelo, año, número de asientos, número de
ocupantes, tipo de combustible, origen, destino, propósito de viaje, peso vacío, peso
cargado, carga útil, producto transportado, costo de viaje al usuario (pasajeros y/o carga
transportada).
 Censo de carga por tipo de vehículo pesado y por eje (camiones y buses), a los
efectos de obtener las cargas, factores de carga reales actuantes sobre el pavimento, la
presión de llantas para obtener el factor de ajuste a los factores de carga y el factor carril
y direccional de carga que permita determinar, para el diseño de pavimentos, el número
de ejes equivalentes de 8.2 t y el número de repeticiones de EE para el período de
diseño así como la composición del tráfico. Se incluirá un análisis de los problemas de
sobrecarga.
 Medición de velocidades y obtención de la velocidad media de operación por tipo de

vehículo, por tramo homogéneo. Análisis del impacto que diversas velocidades de diseño
tendrían sobre la demanda, tanto en volumen como en composición, O/D y naturaleza
(normal, generado y derivado).
 El estudio de tráfico incluirá además, el análisis de la demanda del tránsito no
motorizado (peatones, ciclistas, arreo de ganado), identificación de centros de demanda
como escuelas, mercados, paraderos, zonas de carga y descarga de mercadería, etc.
 Se diferenciarán los flujos locales de los regionales, estableciendo tasas de

crecimiento para ambos flujos, por tipo de vehículo y principales O/D.
 Se analizará la posibilidad de cambios cualitativos en la demanda (composición

vehicular.
 Se efectuarán proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo, considerando la

tasa anual de crecimiento calculada y debidamente fundamentada, según corresponda,
a la tendencia histórica o proyecciones de carácter socio económico (PBI, tasas de
motorización, proyecciones de la población, evolución del ingreso, etc.), identificando el
tránsito normal, el generado y el derivado, por tramos homogéneos del tránsito.
1. ESTUDIO VOLUMÉTRICO
El estudio volumétrico comprende la determinación de las características actuales y
futuras del tráfico, estas características varían a lo largo de la carretera, existiendo
tramos de características más o menos iguales llamados tramos homogéneos, como
principales zonas generadoras y atractoras de viajes. No sería posible, ni necesario,
determinar el volumen ni la composición del tráfico en cada uno de los tramos en los
que existan pequeñas variaciones, solamente se determinarán los indicadores para
los tramos en los que las variaciones en la composición y volumen sean significativas.
1.1 TRAMOS HOMOGÉNEOS

Sobre la base de los antecedentes e información existente se determinaron los tramos
homogéneos en la carretera comprendida entre “Alfamayo-Quillabamba”,
considerando que cada tramo contiene características más o menos homogéneas en
volumen y composición del tráfico vehicular.
Estos tramos denominados tramos homogéneos de tráfico, no coinciden

necesariamente con los tramos con características orografiítas similares, sino que
obedece al comportamiento del tráfico.
1.2 ESTACIONES DE CONTROL

La programación de estaciones de control vehicular, se efectuó de acuerdo a i) los
antecedentes existentes tanto en Provias Descentralizado, los tramos más o menos
homogéneos en volumen y composición vehicular, en que se subdivide el Eje Vial en
estudio, se indican en el cuadro siguiente: El cuadro 2.1 y grafico 2.1 muestran la
ubicación de las Estaciones de Control vehicular.
CUADRO 2.1 UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL
Código Tramo Ubicación

1.- Volumen y clasificación vehicular
Código Tramo Ubicación
Salida de Chaullay, hacia Quillabamba
E1 Chaullay-Quillabamba
(margen izquierda)
Salida de Chaullay, hacia Quillabamba
E2 Chaullay-Quillabamba
(margen derecha)
E3 Alfamayo-Huayopata Acceso de Huyro, hacia Alfamayo
2.- Encuesta Origen-Destino
Chaullay (margen
E1 Salida de Chaullay, hacia Quillabamba
izquierda)
Chaullay (margen
E2 Salida de Chaullay, hacia Quillabamba
derecha)
E3 Huyro Acceso de Huyro, hacia Alfamayo
4.- Estudio Velocidad
V1 Alfamayo-Chaullay Huyro
V2 Chaullay-Quillabamba Chaullay-Quillabamba
Elaboración propia
A continuación, incluimos el Grafico de ubicación de las Estaciones de Control y el

Cronograma de Trabajo de Campo
GRAFICO 2.1 CRONOGRAMA DE ESTUDIO DE CAMPO
Mar-08
Periodo
Código Tramo Personal L M M J V S D L M M J V S
(días)
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Movilización personal Brig 1 2

1.- Volumen y clasificación vehicular
Chaullay-Quillabamba (marg
E1 Brig 1 7
izq)
Chaullay-Quillabamba
E2 Brig 2 7
(margen der)
E3 Alfamayo-Huayopata Brig 3
2.- Encuesta Origen-Destino
OD 1 Alfamayo-Chaullay Encuest 1
OD 2 Chaullay-Quillabamba Encuest 1
3.- PESOS
P1 Alfamayo-Chaullay Encuest 2
4.- Estudio Velocidad
V1 Alfamayo-Chaullay Brig 1 3
V3 Chaullay-Quillabamba Brig 1 3
Desmovilizacion personal. Brig 1 2
Elaboración propia
De acuerdo al cronograma de trabajo de campo, coordinado previamente, con la

Supervisión asignada por Provias Descentralizado, se iniciaron los Conteos
vehiculares el día 06 de marzo al 12 de marzo, en ltodas las Estaciones.
Cabe hacer mención que para el trabajo de campo, se asigno personal con amplia
experiencia en conteos vehiculares y en conocimiento del área en estudio
Los Formatos de campo utilizados, son los aplicados para estas actividades por la
OPP-MTC.
GRAFICO 2-1 GRAFICO DE UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL
Elaboración propia
1.3 METODOLOGÍA PARA HALLAR EL PROMEDIO DIARIO ANUAL (IMD)
La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la
siguiente formula:
IMD = IMDs * FC m
IMDs =[( Vl+Vs+Vd}/7] (Estaciones de 7 días)
Donde:
IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana

Vl = Volumen clasificado día laboral (lunes, martes, miércoles, jueves, viernes)
Vnl = Volumen clasificado días no laborables (día sábado (Vs), domingo (Vd),
FC m = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.
1.4 OBTENCIÓN DE LOS FACTORES DE CORRECCIÓN MENSUAL
El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico
registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para
eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las
variaciones estaciónales debido a factores recreacionales, climatológicas, las épocas
de cosechas, las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se
producen durante el año.
Para él calculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información

proporcionada por Provias Nacional – Gerencia de Operaciones Zonales del año
2006, de la Unidad de Peaje de Huillque, ubicada en la carretera “Abancay-Cusco”,
dicha Unidad de Peaje es la mas cercana a la carretera en estudio
FC m = IMD anual
IMD del mes del Estudio de la Unidad Peaje
Donde:
FC m = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje
El cuadro 2-2, presenta el factor de corrección mensual (FC m), hallado asumiendo el
mismo Factor de Corrección para ambos sentidos.
CUADRO 2-2 FACTOR DE CORRECCIÓN DEL MES DE MARZO – AÑO 2006
F.Correc F.Correc
Unidad de Códig
Punto de Control Mes c c
Peaje o
Veh.Lig Veh.Pes
Carretera Alfamayo- marzo 1.15898 1.07706
HUILLQUE Todas
Quillabamba
Fuente: Gerencia de Operaciones Zonales – Provias Nacional
El resultado alcanzado en el cuadro 2-2, establece los Factores de Corrección, por

cada gran tipo de vehículo, tomando como base para los factores de corrección
mensual, la información de la Unidad de Peaje de Huillque,
2. CONTEOS CONTINUOS DE 24 HORAS
2.1 PUNTOS DE AFORO

Para el relevamiento de los datos de campo se consideró el trabajo simultáneo de 5
Brigadas de Trafico, compuesta cada una por un Jefe de Brigada que efectuó
simultáneamente, funciones de Conteo y clasificación. Los turnos fueron rotativos.
La ubicación de los conteos se indica en el cuadro 3-1
CUADRO 3.1 UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO
Códig
Ubicación Ruta Nombre
o
Salida Chaullay hacia Chaullay margen.
E1 R 101
Quillabamba izquierda
Salida Chaullay hacia Chaullay margen.
E2 R 101
Quillabamba derecha
Ingreso Huyro desde
E3 R 101 Huyro
Alfamayo
Salida Huaopata hacia
E4 R 101 Huayopata
Chaullay
Elaboración propia
La clasificación vehicular correspondió a: autos-camionetas, camioneta rural, micros, ómnibus de 2 ejes, ómnibus de
3 o más ejes, camiones de dos ejes, camiones de tres ejes, camiones de cuatro ejes camiones, vehículos articulados
de 3 ejes, cuatro ejes, de cinco ejes, de seis ejes y siete eje desagregados en traylers y semitraylers.
Se utilizaron contómetros manuales para el control vehicular
2.2 RESULTADOS DE LOS CONTEOS VEHICULARES

Aplicando la metodología indicada en el acápite 1.2, se obtiene el IMDs, el cual será
afectado por el factor de corrección mensual (FCm), indicado en el cuadro 2.2,
obteniendo el IMDa
En el Anexo “1”, presentamos por cada Estación de Control vehicular, el volumen y

clasificación horaria por sentido de circulación y por día de conteo del Estudio de
Campo.
Los resultados obtenidos, indican que el mayor volumen vehicular, se da en el tramo
Alfamayo-Huyro”, con 381 veh/día; “Chaullay-Quillabamba”, margen-derecha, con 254
veh/día y por ultimo “Chaullay-Quillabamba” margen izquierda con 181 veh/día.
El transporte de carga, de/hacia Quillabamba, es efectuada en su mayoría por

camiones de 2 ejes y en cantidad reducida por camiones de 3 ejes, teniendo una
participación inferior al 10%, en los tramos viales “Alfamayo-Huyro” y “Huayopata-
Chaullay-Quillabamba (margen-derecha)” entre 13% y 23%,
No se hallo transporte de carga en vehículos articulados
Los cuadros siguientes desde 3-2 al 3.-5, contienen el resumen del volumen
clasificado diario de las Estaciones de control vehicular comprendidas E1 a E 4
CUADRO 3-2 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO – ESTACIÓN CHAULLAY (margen izq) (E 1)
Estación E 1 – Tramo Chaullay-Quillabamba -

Tipo de IMDa (Veh/día)
Vehículo
Alfamayo- Quillabam
%
Quillabam ba- Ambos
Ambos
ba Alfamayo
Auto 2 2 4 2.2%
Camioneta 31 30 61 33.7%
C.R. 18 24 42 23.2%
Micro 0 0 0 0.0%
Ómnibus 2 4 3 7 3.9%
Ómnibus +2 0 2 2 1.1%
Camión 2
29 25 54 29.8%
Ejes
Camión 3
7 4 11 6.1%
Ejes
Camión 4 Ejes 0 0 0 0.0%
Semitraylers 0 0 0 0.0%
Traylers 0 0 0 0.0%
TOTAL 91 90 181 100.0%
50% 50% 100%
Fuente: Estudio de trafico 2008
CUADRO 3-3 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO – ESTACIÓN CHAULLAY (Margen derecha) (E 2)

Estación E 2 – Tramo Chaullay –Quillabamba
Tipo de - IMDa (Veh/día)
Vehículo
Alfamayo- Quillabam
%
Quillabam ba- Ambos
Ambos
ba Alfamayo
Auto 3 3 6 2.4%
Camioneta 42 37 79 31.1%
C.R. 58 49 107 42.1%
Micro 0 0 0 0.0%
Ómnibus 2 15 14 29 11.4%
Ómnibus +2 0 0 0 0.0%
Camión 2 Ejes 15 15 30 11.8%
Traylers 0 0 0 0.0%
IMDa 135 119 254 100.0%

% por sentido 53% 47% 100%
CUADRO 3-4 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO – ESTACIÓN HUYRO (E 3)
Estación E 3 – Tramo Alfamayo-Huayopata -

Vehículo
Alfamayo- Quillabam
%
Quillabam ba- Ambos
Ambos
ba Alfamayo
Auto 5 5 10 2.6%
Camioneta 87 86 173 45.4%
C.R. 45 39 84 22.0%
Micro 0 0 0 0.0%
Ómnibus 2 19 16 35 9.2%
Ómnibus +2 0 0 0 0.0%
Camión 2 Ejes 34 31 65 17.1%
Traylers 0 0 0 0.0%
IMDa 198 183 381 100.0%

% por sentido 52% 48% 100%
CUADRO 3-4 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO – ESTACIÓN HUAYOPATA (E 4)
Estación E 4 – Tramo Huoyopata-Chaullay -

Vehículo
Alfamayo- Quillabam
%
Quillabam ba- Ambos
Ambos
ba Alfamayo
Auto 4 5 9 2.1%
Camioneta 73 67 140 32.3%
C.R. 75 74 149 34.3%
Micro 0 0 0 0.0%
Ómnibus 2 18 17 35 8.1%
Ómnibus +2 0 2 2 0.5%
Camión 2 Ejes 44 40 84 19.4%
Camión 3 Ejes 10 5 15 3.5%
Traylers 0 0 0 0.0%
IMDa 224 210 434 100.0%

% por sentido 52% 48% 100%
Los Cuadros siguientes, contienen la composición vehicular con el porcentaje de

participación, en el IMDa (veh/día), de los grandes tipos de vehículos.
CUADRO 3-.5 RESUMEN DEL IMDA POR ESTACION DE CONTROL (veh/día)

Tramo Chaullay- Chaullay- Alfamayo- Huayopata-
Quillabamba Quillabamba Huayopata Chullay
(M Izq) (M Der)
Tipo Vehículo
Estación E1 E2 E3 E4
VL
65 85 183 149
(Auto+SW+Camioneta)
Camta Rural+Micro 42 107 84 149

Ómnibus 9 29 35 37
Camión Unitario (2,3,4
65 33 79 99
Ejes)
Camión Acoplado 0 0 0 0
IMDa 181 254 381 434
CUADRO 3-6 RESUMEN EN PORCENTAJE DEL IMDA POR ESTACION DE CONTROL (% veh/día)
Chaullay- Chaullay-
Alfamayo- Huayopata-
Tramo Quillabamba Quillabamba
Huayopata Chullay
(M Izq) (M Der)
Tipo
Vehículo E1 E2 E3 E4
Estación
VL
36% 34% 48% 34%
(Auto+SW+Camioneta)
Camta Rural+Micro 23% 42% 22% 34%
Ómnibus 5% 11% 9% 26%
Camión Unitario (2,3,4
36% 9% 21% 9%
Ejes)
Camión Acoplado 0% 0% 0% 0%
IMDa 100% 100% 100% 100%
2.3 Variación Diaria

De acuerdo a los resultados del Conteo vehicular, el mayor y menor volumen de tráfico se
presentan los días indicados en el cuadro, siguiente:
Máxima demanda Mínima demanda

Estación Tramo
Veh/día día Veh/día día
Chaullay (margen
E1 195 Lunes 137 Domingo
izquierda)
E3 Huyro 465 Domingo 277 Martes
E4 Huayopata 459 Miercoles 310 Domingo
Elaboración propia
Los gráficos y tablas incluidas a continuación, contienen la curva de variación horaria por sentido de circulación y el
porcentaje de participación de cada gran grupo de vehículos en el IMDa, para cada punto de control vehicular y el
resumen del volumen diario clasificado, por sentido de circulación, por cada Estación de Control
FLUJOGRAMA 3-1 DEL VOLUMEN VEHICULAR POR TRAMO (IMDa)
Elaboración propia
3. ENCUESTA ORIGEN-DESTINO
Las encuestas origen-destino, se efectuaron en 4 puntos de control - E 1 Chaullay

(margen izq), E 2 Chaullay (margen derecha), E 3 Huyro, considerando que los
resultados muestrales son representativos de los deseos de viaje de los tramos
“Alfamayo-Huayopata” y “Huayopata-Quillabamba”, respectivamente.
3.1 TAMAÑO MUESTRAL

Las Encuestas E 1 Chaullay (margen izq), E 2 Chaullay (margen derecha), E 3 Huyro,
han sido agrupadas, a fin de obtener una visión clara del conjunto de deseos de viaje.
Las encuestas de origen-destino a vehículos ligeros, transporte público y transporte

de carga, se realizaron simultáneamente con el Conteo y clasificación vehicular en las
Estaciones ubicadas en las E 1 Chaullay (margen izq), E 2 Chaullay (margen
derecha), E 3 Huyro
Las encuestas se ejecutaron durante 2 días consecutivos, en la estación Huyro y un

día en la estación Chaullay, las 24 horas, por sentido de circulación, obteniendo la
muestra que se presenta en el cuadro 4-1
CUADRO 4-1.- TAMAÑO DE LA MUESTRA DE LA ENCUESTA OD
Camió
Conte S. W. Cam Cam Omn Omn
n
Estació o/ + ta ta Micr ib ib Acopl Tot
Fecha Auto Unit.
n Muest pick pane Rura o 2 +2 . al
(2-3-4
ra up l l Ejes Ejes
Ejes)
Conte
15 247 4 97 28 73 1 465
o
Encue 09/03/2
008
12 220 2 83 15 53 1 386
sta
Muestr
80% 89% 50% 86% 54% 73% 83%
a%
HUYRO
Conte
7 141 1 64 45 78 336
o
Encue 10/03/2
008
7 140 1 54 24 59 285
sta
Muestr 100 100

99% 84% 53% 76% 85%
a% % %
Conte
3 42 1 81 1 32 31 191
CHAULL
o
AY
Encue 11/03/2
(Margen 008
2 37 1 81 1 23 28 173
Derecha sta
)
Muestr 100 100
67% 88% 72% 90% 91%
a% % %
CHAULL Conte 11/03/2 2 42 20 1 6 71 142
AY 008
o
(Margen
Encue
1 33 17 1 4 54 110
Izquierd
sta
a)
Muestr
50% 79% 85% 67% 76% 77%
a%
Elaboración propia
El tamaño de la muestra es superior al 50% y sus resultados pueden ser expandidos.
A continuación incluimos por Estación de Encuesta, las matrices origen-destino y el

resultado según principales indicadores.
3.2 RESULTADO DE LAS ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO EN CHAULLAY

(Margen izquierda) – CHAULLAY (Margen Derecho) – HUYRO
De la muestra obtenida en Chaullay: (Margen Derecho) (48%) y (Margen Izquierdo)
(42%), la gran mayoría de los vehículos ligeros (Cuadro 4-2), tiene como
origen/destino principal Cuzco-Quillabamba. Situación diferente a lo obtenido en el
Punto de encuesta Huyro, donde el tráfico es local, teniendo como principal
origen/destino Huayopata (73%).
El transporte urbano de mediana y corta distancia correspondiente a microbús y camioneta rural (Cuadro 4-3), obtuvo
en Chaullay-Margen Derecho (30%) y de la Margen Izquierda (56%) de los vehículos tiene como principal
origen/destino Huayopata-Quillabamba, seguidos por Cuzco-Quillabamba con 13% y 22% , respectivamente.
En Huyro se aprecia que el 35% de la muestra corresponde a tráfico local Huyro-Huayopata y el 34% tiene como
origen-destino Cuzco-Quillabamba.
En el Cuadro 4-4, apreciamos que en transporte de pasajeros en ómnibus, en los tres puntos de encuesta OD, el
principal origen-destino es Cuzco-Quillabamba llegando al 100% en Chaullay (ambos márgenes) y al 95% en Huyro.
CUADRO 4-2 ORIGEN-DESTINO DE VEHÍCULOS LIGEROS (AUTOS SW Y CAMIONETAS)
(SEGÚN DISTRITO)
CHAULLAY M.DERECHO CHAULLAY M.IZQUIERDO HUYRO
QUILLABAMBA (cap.prov.)
OLLANTAYTAMBO
SANTA TERESA
SANTA TERESA
VILCABAMBA
QUELLOUNO
HUAYOPATA
HUAYOPATA
HUAYOPATA
MARANURA
URUBAMBA
Origen
SANTA TERESA
URCOS
CUZCO
CUZCO
CUZCO
Origen Distrito Total Total Total
Provincia
AREQUIPA AREQUIPA 4% 4%
48 21 12
CUZCO CUZCO 48% 21% 0% 1% 0% 0% 13%
% % %
1. 13 21 73
HUAYOPATA 13% 4% 4% 29% 1% 1% 0% 0% 1% 76%
% % %
LA SANTA
8% 8% 4% 4%
CONVENCIO TERESA
N VILCABAMBA 3% 3% 4%
QUILLABAMB 15 10 42 33
3% 28% 8% 42% 9% 1% 0% 11%
A (cap.prov.) % % % %
LIMA LIMA 0% 0%
URUBAMBA URUBAMBA 3% 3%
Total general 15 10 3% 73 100 46 33 4% 8% 4% 50 100 10 75 0% 0% 13 0% 0% 1% 100

% % % % % % % % % % % %
Fuente: Estudio de Trafico 2008

CUADRO 4-3 ORIGEN-DESTINO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN CAMIONETA RURAL + MICRO
(SEGÚN DISTRITO)
CHAULLAY
CHAULLAY M.DERECHA HUYRO
M.IZQUIERDA
SANTA TERESA
QUILLABAMBA
QUILLABAMBA
QUILLABAMBA
HUAYOPATA
HUAYOPATA
HUAYOPATA
URUBAMBA
URUBAMBA
(cap.prov.)
(cap.prov.)
(cap.prov.)
Origen Provincia Origen Distrito Total Total Total
CUZCO
CUZCO
CUZCO
CUZCO CUZCO 13% 13% 22% 22% 1% 34% 36%
HUAYOPATA 30% 30% 6% 6% 1% 35% 1% 37%
SANTA
LA 7% 7% 1% 1%
TERESA
CONVENCION
QUILLABAMBA
15% 32% 1% 1% 49% 17% 56% 72% 26% 1% 26%
(cap.prov.)
Total general 15% 32% 1% 51% 1% 100% 17% 56% 28% 100% 27% 36% 36% 1% 100%
CUADRO 4-4 ORIGEN-DESTINO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN OMNIBUS
(SEGÚN DISTRITO)
CHAULLAY CHAULLAY
HUYRO
M.DERECHO M.IZQUIERDO
QUILLABAMBA
QUILLABAMBA
QUILLABAMBA
Origen
HUAYOPATA
(cap.prov.)
(cap.prov.)
(cap.prov.)
Origen Distrito Total Total Total
CUZCO
CUZCO
CUZCO
Provincia
CUZCO CUZCO 39% 39% 25% 25% 3% 49% 51%
LA HUAYOPATA 5% 5%
QUILLABAMBA -
CONVENCION 61% 61% 75% 75% 44% 44%
Cap.provincia
Total general 61% 39% 100% 75% 25% 100% 46% 5% 49% 100%

A nivel Región, el 99% de los vehículos tiene como origen-destino Cuzco. Solo un
vehiculo, en la muestra obtenida en la encuesta origen-destino, en Chaullay (margen
izquierdo) y un vehiculo en el Punto de encuesta de Huyro, tiene origen Arequipa y
Lima, respectivamente, que corresponden a camioneta Station Wagon y auto.
CUADRO 4-5 ORIGEN-DESTINO DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE

PASAJEROS
(SEGÚN PROVINCIA / REGIÓN)
CHAULLAY
CHAULLAY M.DERECHO HUYRO
M.IZQUIERDO
CUZCO CUZCO CUZCO

Origen Origen
LA CONVENCION
LA CONVENCION
QUISPICANCHI
URUBAMBA
URUBAMBA
LA CONVENCION
Región Provincia
CUZCO
CUZCO
Total Total Total
CUZCO
AREQUIP
AREQUIPA 2% 2%
A
27 18
CUZCO 27% 18% 0% 21% 22%
% %
CUZCO LA
22 50 1 30 51 17 0 1
CONVENCIO 72% 81% 61% 78%
% % % % % % % %
N
URUBAMBA 1% 1%
0.2
LIMA LIMA 0.2%
%
22 77 1 100 30 70 100 17 0 1 100
Total general 82%
% % % % % % % % % % %
El Principal Origen en Camiones Unitarios y Acoplados), es Quillabamba (La

Convención), variando entre 48% y 52% en Chaullay-Margen Izquierda y Huyro,
respectivamente y un 25% en Chaullay (Margen Derecho). Aparece una pequeña
muestra que tiene origen en las Provincias de Abancay, Arequipa y San Roman cada
una de ellas con el 1%., Los vehículos acoplados son escasos en esta vía
CUADRO 4-6 ORIGEN DE CAMIONES UNITARIOS Y ACOPLADOS
(SEGÚN DISTRITO / PROVINCIA)
Origen Origen CHAULLAY CHAULLAY HUYRO

M.DERECH M.IZQUIERD
Provincia Distrito O O
ACOPLADOS
UNITARIOS
UNITARIOS
UNITARIOS
CAMIONES
CAMIONES
CAMIONES
ABANCAY ABANCAY 4%
AREQUIPA AREQUIPA 2%
CUZCO CUZCO 18% 37% 29%
ECHARATE 21% 6%
HUAYOPATA 29% 17%

LA
CONVENCION SANTA TERESA 4%
QUILLABAMBA
25% 52% 51% 100%
(cap.prov.)
ATE 2%
LIMA
LIMA 2%
SAN ROMAN JULIACA 2% 1%
Total general 100% 100% 100% 100%
CUADRO 4-7 DESTINO DE CAMIONES UNITARIOS Y ACOPLADOS
(SEGÚN DISTRITO / PROVINCIA)
CHAULLA
CHAULLAY
Y
M.IZQUIER HUYRO
M.DERECH
DO
O
Destino
Destino Distrito
ACOPLADOS
UNITARIOS
UNITARIOS
UNITARIOS
CAMIONES
CAMIONES
CAMIONES
Provincia
ABANCAY ABANCAY 1%
ANTA ANTA 2%
AREQUIPA 4% 2% 1%
AREQUIPA CERRO
2%
COLORADO
SAN JUAN DE
AZANGARO 1%
SALINAS
CUZCO CUZCO 18% 35% 41% 100%
LA HUAYOPATA 18% 4% 16%
CONVENCION
MARANURA 14%
SANTA TERESA 4%
CHAULLA
CHAULLAY
Y
M.IZQUIER HUYRO
M.DERECH
DO
O
Destino
Destino Distrito
ACOPLADOS
UNITARIOS
UNITARIOS
UNITARIOS
CAMIONES
CAMIONES
CAMIONES
Provincia
VILCABAMBA 1%
QUILLABAMBA
32% 44% 29%
(cap.prov.)
LIMA LIMA 2% 1%
PUNO PUNO 2% 4%
SAN ROMAN JULIACA 11% 4% 1%
TACNA TACNA 4% 2%
URUBAMBA URUBAMBA 3%
Total general 100% 100% 100% 100%
Del cuadro 3-7, apreciamos que el mayor destino de los camiones es Cuzco
ocupando un 36% del total, seguido de Quillabamba con un 34%, se presenta un
porcentaje reducido de camiones que tienen destino Puno (3%), San Roman (3%) y
Arequipa (2%).
Como Podemos aprecia en el cuadro 3-8, El 89% de camiones unitarios y acoplados,

efectúan transporte interno en la Región de Cuzco. Teniendo una participación mínima
en la muestra de la encuesta OD, del punto de Chaullay (Margen Izquierdo), las
Regiones de Lima (4%) y Apurimac (4%)
PUNTO
Destino Provincia
CONTROL
LA CONVENCION
LA CONVENCION
LA CONVENCION
SAN ROMAN
SAN ROMAN
AZANGARO
AREQUIPA
AREQUIPA
AREQUIPA
ABANCAY
ABANCAY
CUZCO
CUZCO
CUZCO
TACNA
TACNA
Total Total
PUNO
PUNO
PUNO
ANTA
LIMA
LIMA
Origen
Provincia
ABANCAY 3% 3% 1%
AREQUIPA 3%
CUZCO 16% 16% 37% 37% 27%
LA
3% 3% 16% 39% 6% 10% 3% 81% 4% 35% 9% 2% 2% 4% 2% 57% 1% 2% 2% 2% 38% 13% 1% 3%
CONVENCION
LIMA 4% 4% 2%
SAN ROMAN 2% 2% 1%
Total general 3% 3% 16% 58% 6% 10% 3% 100% 4% 35% 52% 2% 2% 4% 2% 100% 1% 2% 2% 2% 38% 46% 1% 3%

UADRO 4-8 ORIGEN-DESTINO DE CAMIONES UNITARIOS Y ACOPLADOS
(SEGÚN REGIÓN)
APURIMAC
AREQUIPA
AREQUIPA
AREQUIPA
Origen Región
CUZCO
CUZCO
CUZCO
TACNA
TACNA
PUNO
PUNO
PUNO
LIMA
LIMA
Total Total Total
APURIMAC 4% 4%
AREQUIPA 2% 2%
CUZCO 4% 71% 11% 4% 89% 4% 81% 2% 6% 2% 94% 1% 1% 89% 1% 5% 97%
HUAYOPATA 4% 4%
LA CONVENCION 4% 4%
LIMA 4% 4%
PUNO 2% 2% 1% 1%
Total general 4% 82% 11% 4% 100% 4% 87% 2% 6% 2% 100% 1% 1% 92% 1% 5% 100%
CUADRO 4-9 TIPO DE COMBUSTIBLE VEH. DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

CHAULLAY CHAULLAY
HUYRO
Vehículos
Vehículos
Vehículos
Combustible
Ligeros
Ligeros
Ligeros
Micros
Micros
Micros
Buses
Buses
Buses
CR +
CR +
CR +
GASOLINA 45% 5% 63% 82% 6%
PETROLEO 55% 95% 100% 37% 100% 100% 18% 94% 100%
Total general 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
El mayor porcentaje de vehículos, de todas las categorías, utiliza petróleo (52%), siendo
los vehículos ligeros los que mayormente utilizan gasolina, 45 % de la muestra en
Chaullay (margen derecha), 63%, en Chaullay (margen izq) y 82% en el punto de control
de Huyro.
Solo el 45% de la muestra de vehículos de transporte de pasajeros encuestados,
presenta una antigüedad inferior a 10 años, siendo las camionetas rurales (combis) y los
Micros, aquellos que tienen una antigüedad entre 10 y 20 años.; teniendo en
consideración el estado actual de la carretera, esta situación es altamente peligrosa para
los pasajeros.
CUADRO 4-10 ANTIGÜEDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

Vehículos
Vehículos
Vehículos
Ligeros
Ligeros
Ligeros
Año
Micros
Micros
Micros
Buses
Buses
Buses
CR +
CR +
CR +
1974-
8% 1%
1978
1979-
3% 2% 1%
1983
1984-
3% 13% 1.3% 6% 0.2 2% 1% 13%
1988
1989-
5% 32% 9% 22% 75% 6% 19% 10%
1993
1994-
20% 37% 43% 29% 28% 25% 30% 15% 46%
1998
1999-
30% 24% 13% 57% 28% 55% 55% 13%
2003
2004-
35% 7% 22% 9% 17% 4% 9% 18%
2008
Total
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
general
CUADRO 4-11 PRINCIPALES MARCAS DEL PARQUE AUTOMOTOR DE TRANSP. DE PASAJEROS

CHAULLAY CHAULLAY
HUYRO
Vehículos
Vehículos
Vehículos
Marca
Ligeros
Ligeros
Ligeros
Micros
Micros
Micros
Buses
Buses
Buses
CR +
CR +
CR +
BMW 0%
CHEVROLET 3%
DAEWOO 0%
DATSUN 1%
DIMAX 8%
DIMEX 9%
DODGE 5%
FORD 0%
GREAT WAL 0%
GREAT WALL 3%
HAANG 25%
HYUNDAI 3% 33% 4% 22% 1% 61% 3%
JINBEI 4% 6%
JMC 3%
KIA 5% 4%
MERCEDES
52% 62%
BENZ
MITSUBISHI 3% 5% 6% 6% 1%
NISSAN 13% 6% 11% 5% 1%
SCANIA 9% 8%
STAREX 17%
SUBARU 1%
SUZUKI 2% 3%
TOYOTA 68% 45% 83% 50% 90% 30%
VOLSKWAGUEN 3% 0% 1%
VOLVO 26% 75% 21%
Total general 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Las marcas relevantes en vehículos ligeros y camionetas rurales son Toyota, Hyundai y
Nissan; en ómnibus predominan la marca Volvo y Mercedes Benz...
El principal motivo de viaje es Trabajo con un 91% del total, en los vehículos ligeros el
mayor motivo de motivo de viaje es Paseo.
CUADRO 4-12 MOTIVO DE VIAJE DE CONDUCTORES DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE

PASAJEROS
CHAULLAY CHAULLAY
HUYRO
Vehículos
Vehículos
Vehículos
Motivo de Viaje Ligeros
Ligeros
Ligeros
Micros
Micros
Micros
Buses
Buses
Buses
CR +
CR +
CR +
PASEO /
30% 2% 34% 11% 8% 6%
TURISMO
TRABAJO 70% 98% 100% 66% 89% 100% 92% 94% 100%
Total general 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
CUADRO 4-13 OCUPACIÓN PROMEDIO Y OCUPABILIDAD
STATION PICK
Rubro AUTO PANEL C.R. MICRO B2E
WAGON UP
Ocupabilidad 68% 96% 100% 76% 79% 23% 85%
Nº
3.4 4.8 5.5 3.3 9.2 6.0 39.7
pasajeros/veh
Como podemos apreciar en el cuadro, el mayor porcentaje de ocupabilidad lo tiene las

camionetas panel (100%) y camionetas station wagon (96%), las cuales efectúan
transporte publico interurbano, le siguen los ómnibus (85%).
CUADRO 4-14 TIPO DE COMBUSTIBLE VEH. DE TRANSPORTE DE CARGA

Combustible CHAULLAY CHAULLAY HUYRO
M.DERECH M.IZQUIERD
O O
UNITARIOS
UNITARIOS
UNITARIOS
ACOPLADOS
CAMIONES
CAMIONES
CAMIONES
PETROLEO 100% 100% 100% 100%

Total general 100% 100% 100% 100%
En su totalidad los camiones usan Petróleo como combustible, generalizado
CUADRO 4-15 ANTIGÜEDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR DE TRANSPORTE DE CARGA

CHAULLAY CHAULLAY
M.DERECH M.IZQUIERD HUYRO
O O
UNITARIOS
CAMIONES
ACOPLADOS
Año
UNITARIOS
UNITARIOS
CAMIONES
CAMIONES
1965-1969 4%
1970-1974 2%
1975-1979 7% 5%
1980-1984 4% 7% 5%
1985-1989 7% 11% 19%
1990-1994 54% 65% 50%
1995-1999 29% 7% 17%
2000-2004 2% 1%
2005-2009 4% 1% 100%
Total general 100% 100% 100% 100%
Solo el 19% de la muestra de los vehículos de transporte de carga, presenta una

antigüedad inferior a 14 años y el 54 % presenta una antigüedad entre 14 y 18 años.
CUADRO 4-16 PRINCIPALES MARCAS DEL PARQUE AUTOMOTOR DE TRANSP. DE CARGA

CHAULLAY CHAULLAY
M.DERECH M.IZQUIERD HUYRO
O O
ACOPLADOS
Marca
UNITARIOS
UNITARIOS
UNITARIOS
CAMIONES
CAMIONES
CAMIONES
CHEVROLET 1%
DINA 1%
DODGE 4%
FORD 4%
HINO 4% 2% 1%
HYUNDAI 18% 7% 4%
INTERNACIONAL 1%
IVECO 2%
KIA 7%
KIA MOTOR 4%
MITSUBISHI 64% 46% 64%
NISSAN 4%
TOYOTA 1%
VOLVO 4% 39% 20% 100%
Total general 100% 100% 100% 100%
Las marcas relevantes en los camiones Unitarios son: Mitsubishi, Volvo y Hyundai; en
acoplados predomina la marca Volvo.
CUADRO 4-17 PRINCIPALES PRODUCTOS TRANSPORTADOS DE/HACIA CUZCO
(SEGÚN PROVINCIA)

CONVENCION
CONVENCIÓN
CONVENCION
SAN ROMAN
SAN ROMAN
AREQUIPA
ABANCAY
CUZCO
CUZCO
CUZCO
Producto
LIMA
LA
LA
LA
Total Total Total
ABARROTES 4% 1% 5%
AGUA
2% 2%
MINERAL
CONVENCION
CONVENCIÓN
CONVENCION
SAN ROMAN
SAN ROMAN
AREQUIPA
ABANCAY
CUZCO
CUZCO
CUZCO
Producto
LIMA
LA
LA
LA
Total Total Total
AGUARDIENTE 1% 1%
ARENA 4% 4%
ARROZ 1% 1% 2%
AZUCAR 2% 2%
CACAO 2% 2%
CAFÉ 4% 4%
CEMENTO 7% 7% 13% 13% 1% 4% 5%
CERVEZA 2% 2% 1% 1%
CHATARRA 2% 2%
COLCHONES 1% 1%
COMBUSTIBLE 2% 4% 6%
FIERROS 2% 2% 1% 1%
FRUTAS 9% 9% 14% 14%
GANADO 1% 1%
GAS 4% 2% 6% 1% 1% 2%
GASEOSA 4% 4% 4% 4% 1% 1%
GASOLINA 1% 1% 2%
HOJAS DE
2% 2%
COCA
LECHE 4% 4% 2% 2% 1% 1%
MAQUINARIA 2% 2% 1% 1%
NARANJA 1% 1%
PALAS 1% 1%
PAPA 4% 4% 7%
PAPAYA 21% 21% 9% 9%
PERSONAS 4% 4%
PESCADO 4% 4%
CONVENCION
CONVENCIÓN
CONVENCION
SAN ROMAN
SAN ROMAN
AREQUIPA
ABANCAY
CUZCO
CUZCO
CUZCO
Producto
LIMA
LA
LA
LA
Total Total Total
PETROLEO 4% 4%
PLATANOS 3% 3%
SAL 2% 2%
VACIO 46% 46% 2% 22% 2% 26% 3% 36% 39%
VARIOS 2% 2% 2% 6% 1% 2% 1% 4%
VERDURA 4% 4% 4% 4%
YESO 2% 2% 4% 1% 1%
Total general 4% 18% 79% 100% 37% 57% 4% 2% 100% 2% 29% 68% 1% 100%
Los principales productos hallados en la Encuesta OD, indican frutas (papaya, plátano) abarrotes,
frutas, verduras, cemento, combustible, gas, cacao y café.
LA CONVENCION
LA CONVENCION
LA CONVENCION
SAN ROMAN
SAN ROMAN
SAN ROMAN
URUBAMBA
AZANGARO
AREQUIPA
AREQUIPA
AREQUIPA
ABANCAY
Producto
CUZCO
CUZCO
CUZCO
TACNA
TACNA
PUNO
PUNO
ANTA
LIMA
LIMA
Total Total Total
ABARROTES 1% 4% 5%
AGUA
2% 2%
MINERAL
AGUARDIENTE 1% 1%
ARENA 4% 4%
ARROZ 2% 2%
AZUCAR 2% 2%
CACAO 1% 1% 2%
CAFÉ 2% 2% 4%
CEMENTO 7% 7% 13% 13% 5% 5%
CERVEZA 2% 2% 1% 1%
CHATARRA 2% 2%
COLCHONES 1% 1%
COMBUSTIBLE 2% 4% 6%
LA CONVENCION
LA CONVENCION
LA CONVENCION
SAN ROMAN
SAN ROMAN
SAN ROMAN
URUBAMBA
AZANGARO
AREQUIPA
AREQUIPA
AREQUIPA
ABANCAY
CUZCO
CUZCO
Producto
CUZCO
TACNA
TACNA
PUNO
PUNO
ANTA
LIMA
LIMA
Total Total Total
FIERROS 2% 2% 1% 1%
FRUTAS 2% 7% 9% 1% 9% 4% 1% 14%
GANADO 1% 1%
GAS 2% 4% 6% 1% 1% 2%
GASEOSA 4% 4% 4% 4% 1% 1%
GASOLINA 2% 2%
HOJAS DE
2% 2%
COCA
LECHE 4% 4% 2% 2% 1% 1%
MAQUINARIA 2% 2% 1% 1%
NARANJA 1% 1%
PALAS 1% 1%
PAPA 7% 7%
PAPAYA 4% 4% 11% 4% 21% 2% 2% 4% 2% 9%
PERSONAS 4% 4%
PESCADO 4% 4%
PETROLEO 4% 4%
PLATANOS 1% 2% 3%
SAL 2% 2%
VACIO 14% 32% 46% 19% 7% 26% 1% 1% 26% 9% 3% 39%
VARIOS 6% 6% º 4% 4%
VERDURA 4% 4% 4% 4%
YESO 4% 4% 1% 1%
Total general 4% 18% 64% 11% 4% 100% 4% 35% 52% 2% 2% 4% 2% 100% 1% 2% 1% 1% 42% 46% 1% 4% 1% 3% 100%

CUADRO 4-18 PRINCIPALES PRODUCTOS TRANSPORTADOS POR TIPO DE
VEHICULO
CHAULLAY CHAULLAY
HUYRO
ACOPLADOS
UNITARIOS
UNITARIOS
UNITARIOS
CAMIONES
CAMIONES
CAMIONES
Producto
ABARROTES 5%
AGUA
2%
MINERAL
AGUARDIENTE 1%
ARENA 4%
ARROZ 2%
AZUCAR 2%
CACAO 2%
CAFÉ 4%
CEMENTO 7% 13% 5%
CERVEZA 2% 1%
CHATARRA 2%
COLCHONES 1%
COMBUSTIBLE 6%
FIERROS 2% 1%
FRUTAS 9% 14%
GANADO 1%
GAS 6% 2%
GASEOSA 4% 4% 1%
GASOLINA 2%
HOJAS COCA 2%
LECHE 4% 2% 1%
MAQUINARIA 2% 1%
NARANJA 1%
PALAS 1%
PAPA 7%
PAPAYA 21% 9%
PERSONAS 4%
PESCADO 4%
PETROLEO 4%
PLATANOS 3%
SAL 2%
VACIO 46% 26% 38% 100%
VARIOS 6% 4%
VERDURA 4% 4%
YESO 4% 1%
Total general 100% 100% 100% 100%
3.3 FLUJOS LOCALES Y FLUJOS REGIONALES

Con los resultados de las encuestas origen-destino en las Estaciones E 1 Chaullay (margen
izq), E 2 Chaullay (margen derecha), E 3 Huyro, se diferenciaron los flujos locales de los
regionales, estableciendo tasas de crecimiento para ambos flujos, por tipo de vehículo y
principales O/D.
El desagregado obtenido de las encuestas origen-destino efectuadas, en l E 1 Chaullay

(margen izq), E 2 Chaullay (margen derecha), E 3 Huyro”, fue desagregado,
considerando:
 Flujo Local.- El volumen vehicular desagregado por grandes tipos de vehículos, que
tienen origen-destino en el Área de Influencia física de la Carretera, corresponde al
transporte entre los distritos y poblados al interior de la provincia de la Convención.
 Flujo Regional.- El volumen vehicular desagregado por grandes tipos de vehículos,
que tienen origen o destino externo a la carretera en Estudio y corresponde al Área de
Influencia económica.
Los cuadros siguientes muestran el flujo desagregado por tramo en estudio.
Cuadro 1.3-31 TRAMO ALFAMAYO-HUAYOPATA – DESAGREGADO DE FLUJO LOCAL Y

REGIONAL (Porcentaje del IMD)
Local REGIONAL
Prov. La Convención
IMD
Apurimac
Arequipa
Tipo de Vehiculo
Cusco
Puno
Lima
(veh/día)
Veh. Ligeros 84% 2% 14% 183

C.R. 64% 36% 84
Bus 49% 51% 35
Camión unitario 66% 4% 1% 17% 2 1% 79
Camión Acoplado 0
Fuente: Estudio de Trafico 2008 – Encuesta OD Huyro
CUADRO 1.3-32 TRAMO HUAYOPATA-QUILLABAMBA (MARGEN-IZQUIERDA)
DESAGREGADO DE FLUJO LOCAL Y REGIONAL (Porcentaje del IMD)
Local REGIONAL
Convención
IMD
Apurimac
Arequipa
Prov. La
Tipo de Vehiculo
Cusco
Puno
Lima
(veh/dia)
Veh. Ligeros 75% 4% 21% 65

C.R. 78% 22% 42
Bus 75% 25% 9
Camión unitario 59% 37% 4% 2% 65
Camión Acoplado 0
Fuente: Estudio de Trafico 2007 – Encuesta OD salida Chaullay
3.4 ANALISIS DE CAMBIOS CUALITATIVOS EN LA COMPOSICION VEHICULAR

Actualmente, la composición vehicular, se halla definida en según sus respectivos ámbitos:
 De corta-mediana distancia el transporte predominante es vehiculo ligero, camioneta

rural y camión unitario de 2 ejes y 3 ejes (interior de la provincia de La Convención),
 De larga distancia (principalmente de/hacia Cusco), se da en ómnibus y camiones

unitarios, casi no presentando transporte de carga en vehículos acoplados.
Dicha distribución es adecuada para el transporte de pasajeros y en carga debido a que los
productos transportados entre Quillabamba-Cusco y otras regiones, no requieren medio de
transporte de muy gran tonelaje, no se presentarían cambios cualitativos en la demanda por
modificación de la composición vehicular, sin embargo se estima que la edad y calidad de la
flota vehicular podría mejorar, así como la ocupación promedio en los servicios de transporte
de pasajeros, debido al mejoramiento de la carretera y a cambios en la velocidad de diseño.
4. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO
4.1 Trafico normal

Él trafico normal es el descrito en los acápites 1.1-1.2, que corresponden al volumen y
clasificación vehicular de los Conteos clasificados efectuados en abril del año 2008.
4.2 Tráfico Desviado

Adicionalmente, estimamos que no se presentara tráfico desviado de larga distancia,
debido que no se presenta vía alterna
4.3 Tráfico Generado

El tráfico generado o inducido corresponde a aquel que no existe en la situación sin
proyecto, pero que aparecerá como consecuencia de una mejor infraestructura. En este
caso, al mejorarse la vía y la carpeta a nivel de asfaltado se espera tráfico generado en el
año 2009 de 10% del tráfico normal (tramo Alfamayo-Chaullay y 15% Tramo Chaullay-
Quillabamba, consecuencia del menor tiempo de viaje, mayor confort y seguridad vial
Para el tipo de vehiculo “auto”, el trafico generado por las mejores condiciones de
circulación, se asume que será el 5% del IMDa (considerado de la diferencia con el
volumen total actual –ver formula), a fin de obtener un volumen mínimo comparativo con
situaciones similares a lo producido en carreteras mejoradas. Asimismo se considero 2
vehículos acoplados como trafico generado
CUADRO 5-2 VOLUMEN DE TRAFICO ASIGNADO (veh/día)
Alfamayo- Huayopata- Chaullay-

Tipo de Huayopata Chaullay Quillabamba
Vehiculo Genera Genera Generad
Normal Normal Normal
do do o
Auto 9 13 10 9 4 7
Station
81 8 133 13 37 6
Wagon
Camta pick
59 6 40 4 24 4
up
Camta 149 15 84 8 42 6
Rural
Micro
Omnib 2
35 4 35 4 7 1
Ejes
Omnib + 2
2 2
Ejes
Camión 2
84 8 65 7 54 8
Ejes
Camión 3
15 2 14 1 11 2
Ejes
Semitrayler 2 2 2
Traylers
IMDa 434 58 381 48 181 36
Elaboración propia
Trafico generado auto = 5% IMD actual - IMD auto actual
4.4 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO

La metodología para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros y de carga
(camiones), se basa en la proyección de los indicadores macro-económicos que en el
presente caso corresponderá a Población, per cápita y Producto Bruto Interno. Tomando
en consideración los resultados de la encuesta origen-destino, obtenemos que la mayor
proporción de los viajes del Área de Influencia, corresponden al transporte interno en la
provincia de La Convención y transporte Regional de/hacia Cusco, Arequipa, Apurimac,
Puno, Lima, Tacna (Cuadro 5-3 y cuadro 5-4).
CUADRO 5-3.-PARTICIPACIÓN DE LAS REGIONES SEGÚN ENCUESTA OD

ESTACION E1 ALFAMAYO-HUAYOPATA (%)
Local PROVINCIAL
IMD
Apurimac
Arequipa
Tipo de
Cusco
Tacna
Puno
Lima
Vehiculo (veh/dia)
Veh. Ligeros 84% 2% 14% 183

C.R. 64% 36% 84
Bus 49% 51% 35
Camión
13% 2% 5% 68% 3% 8% 1% 79
unitario
Camión
0
Acoplado
Fuente: Encuestas OD
Los ámbitos considerados para asumir tráfico local y regional, son los presentados en el
acápite 1.3.4.
CUADRO 5-4.-PARTICIPACIÓN DE LAS REGIONES SEGÚN ENCUESTA OD

ESTACION E2 HUAYOPATA-QUILLAMBAMBA (margen izquierda) (%)
Local REGIONAL
Apurimac
Arequipa
Tipo de
IMD
Cusco
Puno
Lima
Vehiculo
Veh. Ligeros 75% 4% 21% 65

C.R. 78% 22% 42
Bus 75% 25% 9
Camión
59% 37% 4% 2% 65
unitario
Camión
0
Acoplado
Fuente: Encuestas OD
Por lo tanto, los indicadores Macroeconómicos adoptados, corresponderá en transporte

de pasajeros a la tasa de crecimiento poblacional y PBI per-capita; en el transporte de
carga al PBI de las Regiones con intercambio relevante de transporte de pasajeros en
ómnibus y transporte de carga, distribuidos según lo indicado en el cuadro 5-3 y 5-4.
Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico corresponden para el caso de ómnibus y
vehículos de carga a las siguientes fórmulas:
rVL = rpob x rPercapita x EVL
rVo = rPBI x EVo
rVC = rPBI x EVC
donde:
rVL = Tasa de crecimiento anual de vehículos ligeros, camioneta rural y micros
rVo = Tasa de crecimiento anual de ómnibus
rpob = Tasa de crecimiento anual poblacional (-)
rPercapita = Tasa de crecimiento anual de PBI per-cápita
rVC = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga
rPBI = Tasa de crecimiento del PBI
EVL = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos ligeros, camioneta rural y

micros
EVo = Elasticidad de la demanda del tráfico de ómnibus
EVC = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos de carga.
En el cuadro 1.4-5, se indican elasticidades, para vehículos ligeros, camionetas rurales y

micros, camiones unitarios y camiones acoplados, estimados por el Plan Intermodal de
Transportes 2004-2023 (PIT).
CUADRO 5-5 – ELASTICIDAD
Elasticidad adoptada
Elasticidad de V.Ligeros y
1.0
Ómnibus
Elasticidad vehículos de
1.0
Carga
Fuente: Plan Intermodal de Transportes
Para la proyección, a nivel de provincia, de Indicadores Macroeconómicos de población,

per-cápita y PBI, se aplicaron los indicadores propuestos en el Plan Intermodal de
Transporte 2004-2023, incluidos en el cuadro 1.4-6, seleccionado según resultados de las
encuestas origen-destino, efectuadas como parte del presente Estudio Definitivo.
CUADRO 5-6.- INDICADORES MACROECONÓMICOS 2009-2013
PBI
POBLAC. REGIONAL PBI
Departamento Provincia (PIT 2004- REGIONAL
2013) (PIT 2004- (PIT 2004-2023)
2013)
Cusco 1.2% 3.4% 4.7%

Cusco La
1.4% 3.4% 5.0%
Convención
Apurimac Abancay 3.3%
Arequipa Arequipa 0.8% 5.3% 4.3%
Lima Lima 3.7%

Puno San Román 3.9%
TACNA Tacna 3.7%
Fuente: Plan Intermodal de Transportes PIT 2004-2023
CUADRO 5-7.- INDICADORES MACROECONÓMICOS 2013-2028
POBLAC. PBI PBI

Departamento Provincia REGIONAL REGIONAL
(PIT 2013- (PIT 2013-
2023) (PIT 2013-2023)
2023)
Cusco 1.0% 3.4% 3.6%

Cusco La
1.2% 3.4% 3.9%
Convención
Apurimac Abancay 3.2%
Arequipa Arequipa 0.8% 4.8% 3.9%
Lima Lima 3.0%

Puno San Román 3.8%
TACNA Tacna 3.5%
Fuente: Plan Intermodal de Transportes PIT 2004-2023
Aplicando a cada tramo, los indicadores macroeconómicos de los cuadro 5-6 y 5-7, a los
porcentajes de participación correspondientes a cada provincia y Región con intercambio
relevante de transporte de pasajeros y carga, se obtuvieron las tasas promedio de
crecimiento indicadas en el cuadro 5-8 y 5-9.
CUADRO 5-8 – TASA PROMEDIO DE CRECIMIENTO ANUAL ADOPTADAS
TRAMO ALFAMAYO-HUAYOPATA
Veh. Camión Camión

Periodo C.R. Bus
Ligeros unitario Acoplado
2008-
4.8% 4.1% 4.8% 4.6% 4.6%
2013
2013-
4.1% 3.4% 3.7% 3.7% 3.7%
2028
Elaboración propia
CUADRO 5-9 – TASA PROMEDIO DE CRECIMIENTO ANUAL ADOPTADAS
TRAMO HUAYOPATA-CHAULLAY-QUILLABAMBA (Margen Izquierda)
Veh. Camión Camión

Periodo C.R. Bus
Ligeros unitario Acoplado
2008-
4.6% 4.6% 4.9% 4.9% 4.9%
2013
2013-
3.9% 3.9% 3.8% 3.8% 3.8%
2028
Elaboración propia
Con las tasas promedio de crecimiento anual de los cuadros 5-8 y 5-9, se calcularon las
proyecciones por tramo, indicadas en los cuadros 5-10 al 5-12, siguientes:
CUADRO 5-10 -PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E1 “CHAULLAY-QUILLABAMBA

(Margen-Izquierda)
Vehiculo Camta Camión Camión
ITEM Omnibus IMD
Ligero Rural Unitario Acoplado
(1+r) 2008-2013 1.046 1.046 1.049 1.049 1.049
(1+r) 2013-2032 1.039 1.039 1.038 1.038 1.038

Generado 09 17 6 1 10 2 36
2008 65 42 9 65 181
2013 102 60 13 95 2 271
2018 123 73 15 114 3 328
2023 150 88 18 138 4 397
2028 181 107 22 166 4 481
Elaboración propia
CUADRO 5-11.- PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E3 “ALFAMAYO-HUAYOPATA”

ITEM Omnibus IMD
(1+r) 2008-2013 1.046 1.046 1.048 1.049 1.049
(1+r) 2013-2032 1.041 1.034 1.037 1.037 1.037
Generado 09 26 9 4 8 2 49
2008 183 84 35 79 381

2013 260 116 49 110 2 538
2018 318 137 59 132 3 649
2023 389 162 71 158 3 783
2028 475 192 85 189 4 946
Elaboración propia
CUADRO 5-12.- PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E4 “HUAYOPATA-CHAULLAY”

ITEM Omnibus IMD
(1+r) 2007-2028 1.046 1.046 1.049 1.049 1.049
(1+r) 2013-2032 1.039 1.039 1.038 1.038 1.038
Generado 09 17 6 1 10 2 36
2008 149 149 37 99 434

2013 207 194 48 138 2 589
2018 251 235 58 166 3 714
2023 304 285 70 201 4 864
2028 369 346 85 242 4 1046
Elaboración propia
CUADRO 5-13.- RESUMEN DE PROYECCIÓN DE TRÁFICO
CARRETERA ALFAMAYO-QUILLABAMBA (Margen Izquierda)
(Veh/día)
Tramo Estacion 2008 2013 2018 2023 2028

Chaullay-Quillabamba E1 181 271 328 397 481
Alfamayo-Huayopata E3 381 538 649 783 946
Huayopata-Chaullay E4 434 589 714 864 1046
Elaboración propia
5. ESTUDIO DE VELOCIDAD
El trabajo del campo comprendió dos etapas: i) selección de los tramos en estudio ii)
realizar las observaciones.
En los tramos de la carretera R 111 “Alfamayo-Quillabamba”, para el Estudio de

Velocidad, se escogió el método de velocidad promedio de recorrido ejecutada durante
un día típico. Un clasificador se ubico en cada punto de control y efectuó la observación
de placas y tipo de vehiculo, en ambas direcciones, tomando los tiempos de cruce del
vehiculo en dichos puntos de registro.
Los Controles seleccionados correspondieron a los hitos kilométricos, indicados en el

cuadro 8-1:
Cuadro 8-1 Puntos de Control de Velocidad
Tramo Ubicación
Huyro – Punto 1
Alfamayo-Huayopata Amaybamba – Punto
2
Huayopata- Chaullay
Quillabamba Quillabamba
Elaboración propia
En cada punto de control se coloco un anotador, provisto del formato necesario y de reloj
cronometrado, marcando en un formato pre-establecido el tipo de vehículo utilizado (auto,
camioneta, ómnibus, microbús, camioneta rural, camión de 2 ejes, camión 3 ejes y
acoplados, el color, hora, minutos, segundos.
Procesamiento de la Información
En primer lugar se cruzó la información de placas, tipo de vehiculo y color, obtenida en

cada uno de los puntos de control, luego se efectuó el cálculo de la velocidad para cada
uno de los vehículos hallados simultanéamele en 2 o mas puntos.
Velocidades
Para el cálculo de la velocidad promedio, se ha utilizado la media aritmética de todos los

vehículos hallados en los dos puntos de control (Ver Cuadros Nº 8-2
CUADRO 8-2 VELOCIDAD DEL TRAMO ALFAMAYO-QUILLABAMBA

(Km./hora)
VEHICULOS CAMIONES
ESTACION SENTIDO CR MICROS BUSES
LIGEROS UNITARIOS
Chaullay-
CHAULLAY Quillabamba 24 18 13 15 17
(Margen
Derecha) Quillabamba- 23 18 14 17
Chaullay
Chaullay-
CHAULLAY Quillabamba 26 20 17
(Margen
Izquierda Quillabamba- 26 20 17 15
Chaullay
Huyro-
27 32 24 25
Alfamayo
Huyro
Alfamayo-
25 32 25
Huyro
Elaboración propia
Diseño Geométrico de nuestras carreteras
1. Clasificación por demanda
De acuerdo a los datos encontrados en PROVIAS NACIONAL, EL IMDA de la zona en la

cual se va a diseñar es de 1,735 veh/día, entonces el tipo de ruta a diseñar es una
carretera de segunda clase, ya que existen entre 2000 y 400 vehículos que transitan al
día con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y a en zonas urbanas es recomendable que se cuente
con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan
velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
2. Clasificación por orografía
Para realizar la clasificación de la ruta por orografía se han trazado 12 pendientes

transversales al eje de la vía, de las cuales se ha calculado el promedio.
Promedio (%) = 26.046 Dado que el promedio de las pendientes se

encuentra entre 11% y 50% decimos que la orografía es Terreno Ondulado (tipo2).
3. Rangos de la velocidad
Figura #1: Rangos de velocidad de diseño – Tabla 204.01. (Fuente:

Ministerio de Transportes y Comunicaciones)
En base a la figura #1, la velocidad de diseño de la carretera de segunda clase y con

orografía Plano está en el rango de 60-80 km/h. Para el este diseño se trabajará con las
tres velocidades para cada integrante del grupo. Para ANTON YOSELIN ( 80km/h),
ARMAS DANIEL ( 60 km/h) y YNFATE CARLOS ( 70km/h).
4. Pendientes máximas (%)
Según la figura #2, la pendiente para la carretera de cada integrante es: Armas (6%),
Anton (6%) e Ynfante (6%).
5. Distancia de visibilidad de parada (Dp)
Es la distancia requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de

diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
Figura #3: Distancia de visibilidad de parada – Tabla 205.01. (Fuente: Ministerio de
Transportes y Comunicaciones)
La distancia de visibilidad de parada para la carretera en diseño es de Armas (68 m),

Ynfante (87 m) y Anton (108 m).
6. Distancia de visibilidad de paso (Ds)
Es la distancia mínima para que un vehículo pueda adelantar a otro sin tener problemas
con un tercer vehículo que viaja en sentido contrario.
Figura #4: Distancia de visibilidad de paso – Tabla 205.03. (Fuente: Ministerio de

Transportes y Comunicaciones)
La distancia de visibilidad de paso para la carretera de Armas es 290 m, para Ynfante es

de 350 m y Anton es de 410 m.
7. Radio de Línea Gradiente
Para el trazo de la línea gradiente es necesario conocer el radio y unir sus centros para
formar una línea de vía con pendiente constante.
Para la carretera de Armas: Las curvas de nivel del terreno tienen una separación de 4m.
El radio es la razón de la distancia entre curvas de nivel y la pendiente de diseño
Para la carretera de Ynfante: Las curvas de nivel del terreno tienen una separación de
6m.
El radio es la razón de la distancia entre curvas de nivel y la pendiente de diseño.
Para la carretera de Anton: Las curvas de nivel del terreno tienen una separación de 5m.
El radio es la razón de la distancia entre curvas de nivel y la pendiente de diseño.
8. Trazo de la Línea Gradiente
Es aquella línea que une los puntos trazados sobre las curvas de nivel manteniendo una
determinada pendiente, denominada pendiente longitudinal.
Procedimiento:
a) Abrimos el plano de curvas de nivel donde la profesora estableció un punto de

inicio y otro de llegada.
Figura #5: Puntos de inicio y llegada de carretera a diseñar. (Fuente: Elaboración propia)
b) De acuerdo a cálculos anteriores determinamos que para el diseño de la carrera

se usara una pendiente respectivamente indicado para cada uno (Punto 4):
Armas (6%), Anton (6%) e Ynfante (6%).
c) Trazamos una circunferencia sobre el punto de inicio con un radio ya calculado
para cada uno de: Armas es 58 m, Ynfante 100m y Anton es 80 m continuamente
trazamos otra circunferencia en la siguiente curva donde el trazo anterior corta a
la misma.
Figura #6: Trazo de circunferencias con igual radio. (Fuente: Elaboración propia)
Figura
d) Repetimos el paso anterior, pueden haber dos posibles o más putos donde se
trace la circunferencia, pero escogeremos el que esté en la dirección hacia el
punto de llegada. Y así sucesivamente hasta llegar al punto donde termina la
carretera
Figura #7: Trazo de circunferencias con igual radio de inicio a fin de la carretera. (Fuente:
Elaboración propia)
e) Finalmente unimos todos los centros de las circunferencias trazados en cada

curva de nivel y obtendremos la línea gradiente con una pendiente del 6%, 6% Y
6%. Para Armas, Anton e Ynfante
Figura #8: Trazo de la línea gradiente.

(Fuente: Elaboración propia)
f) Luego, crear 3 Layer con nombre 0linea gradiente, 0circunferencia y 0inicio fin. Aplicarle
respectivamente a cada uno
g) Al finalizar, insertamos las tablas como el ejemplo que la profesora envió al CANVAS
9.1 Estudio de Mecánica de Suelos
Los Estudios de mecánica de suelos se desarrollaron con la finalidad de

investigar las características del suelo que permitan establecer los criterios del
diseño de la cimentación del Transformador.
Los estudios de campo se orientaron a explorar la superficie y el sub suelo

mediante la ejecución de calicatas distribuidas dentro de la zona de proyecto.
En el área en estudio. Se tomaron muestras disturbadas de cada una de las
exploraciones ejecutadas, las mismas que fueron remitidas al laboratorio
especializado.
Los trabajos en el laboratorio se orientaron a determinar las características físicas

y mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que sirvieron de base
para determinar las características de diseño. Además se realizaron ensayos
de sales solubles en muestras seleccionadas, con el fin de determinar la
agresividad de los suelos.
Fue importante conocer el nivel freático, para poder estimar los efectos posibles
que las aguas puedan ocasionar a la estructura. Este fenómeno es muy
frecuente, cuando el agua se encuentra muy próxima a la superficie, que por
efecto de la capilaridad la presión hidrostática o un aumento por fuertes
precipitaciones, tiendan ascender hasta el nivel de fundación de la estructura,
ocasionando daños importantes, que siempre se deben tomar en cuenta
durante los diseños estructurales.
9. La curva circular
La carretera de diseño está ubicada en una zona donde el terreno es plano, cuenta con
una velocidad de diseño de 60, 70 y 80 km/h; por ende el radio redondeado mínimo
será de 125,175 y 230 m
10. Peraltes
Es la pendiente transversal que se da en las curvas a la calzada de una carretera, con

el fin de compensar con una componente de su propio peso de inercia (o fuerza
centrífuga, aunque esta denominación no es acertada) del vehículo, y lograr que la
resultante total de las fuerzas se mantenga aproximadamente perpendicular al plano
de la vía.
Sobre ancho
(Fuente: Ministerio de Trasportes y comunicaciones)
Podremos obtener el sobre ancho de la carretera con los siguientes datos

hallados .La Velocidad de diseño, Radio redondeado. También, tomaremos en
cuenta 2 carriles para este caso, por lo tanto el “n” equivale a 2. De acuerdo a los
datos obtenidos de la figura pudimos obtener “L” que viene a ser la distancia que
existe desde el frente del vehículo hasta la mitad del ultimo eje.
Reemplazando los datos en la formula obtenemos un sobre ancho de Sa=
11. Curva de Transición
Figura # 11
La velocidad de diseño de la carretera es de 50, 60 Y 70 km/h y el radio de
curva es de 125, 175 Y 230 m, buscando esos datos en la tabla 302.10,
determinamos que la curva de transición es de 50, 55 y75 m redondeado.
Secciones Transversales
12. Calzada o superficie de rodadura

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o
más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están
destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y
composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio
deseado.
En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para

diferentes velocidades de diseño con relación a la clasificación de la
carretera.
Figura # 12: tabla 304.01 (Anchos min. Calzada en tangente)

De la figura # 12, teniendo como datos principales para el diseño: velocidad de 60,
70 y 80 km/h, orografía (tipo1) y Carretera de 2da clase, ubicando esos datos en la
tabla 304.01 obtenemos que el ancho mínimo de la calzada es igual a 7.20 m.
13. Anchos de bermas

Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la
carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona
de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el
mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada,
y acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto, está constituida por
materiales similares a la capa de rodadura de la calzada.
En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de
la vía, velocidad de diseño y orografía.
Figura # 13: tabla 304.02 (Anchos de Bermas)

De la figura # 13, teniendo como datos principales para el diseño: velocidad de 60,
70 y 80 km/h, orografía (tipo1) y Carretera de 2da clase, ubicando esos datos en la
tabla 304.02 obtenemos que el ancho de bermas es igual a 2.00 m.
14. Anchos mínimos de Derecho de vía
Para la determinación del Derecho de Vía, además de la sección

transversal del proyecto, deberá tenerse en consideración la instalación de
los dispositivos auxiliares y obras básicas requeridas para el
funcionamiento de la vía.
La Tabla 304.09 indica los anchos mínimos que debe tener el Derecho de
Vía, en función a la clasificación de la carretera por demanda y orografía
Figura # 14: tabla 304.09 (Anchos min. Derecho de vía)
De la Figura # 14, teniendo como dato que el proyecto es de una carretera

de Segunda clase, ubicando ese dato en la tabla 304.02 obtenemos que el
ancho de Derecho de vía debe ser como mínimo de 20m
15. Taludes
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en

zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo
formado por el plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características
geomecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o
tratamiento, se determinarán en función al estudio de mecánica de suelos o
geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y subterráneo,
según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad,
aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto,
especialmente en las zonas que presenten fallas geológicas o materiales
inestables, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
La Figura 304.07 ilustra una sección transversal típica en tangente a media ladera,
que permite observar hacia el lado derecho, el talud de corte y hacia el lado
izquierdo, el talud del terraplén.
Figura # 15: tabla 304.09 (Sección transversal típica en tangente)
CUADRO N° 5-6
ANÁLISIS DE PRECIPITACIONES EXTREMAS
Progresiva Río/Quebrada Área Longitud Desnivel S% Tc Tc Tc Tp P Pe Intensidad Qmax Qmax

H (m) (horas) (horas) (horas) (horas) (mm) (mm) (mm/hr)
Cuenca (Km) Triangular Triangular
(Km2) (m3/s) (m3/s)
28 Alfamayo 9.3 5.4 2.180 40.2 0.35 0.36 1.12 1.23 101.3 33.5 47.1 52.8
26 s/n 2.1 2.3 1.350 58.6 0.16 0.16 0.47 0.51 101.3 33.5 37.8
25 Huamanguilla 6.9 2.9 1.850 63.4 0.18 0.19 0.54 0.60 101.3 33.5 39.3 80.5
24 Chaquimallo 4.6 2.7 1.750 65.8 0.17 0.17 0.49 0.54 101.3 33.5 38.4 59.5
23 Incatambo 3.6 3.2 1.600 49.7 0.21 0.22 0.66 0.73 101.3 33.5 41.3 19.8
22 s/n 2.1 1.6 1.150 73.1 0.11 0.11 0.31 0.34 101.3 33.5 34.1 9.3
21 Suinayoc 2.5 2.3 1.100 47.0 0.17 0.18 0.53 0.58 101.3 33.5 39.0 12.8
20 Socasarayoc 1.9 1.5 950 62.5 0.11 0.11 0.33 0.36 101.3 33.5 34.5 8.6
19 s/n 1.4 1.2 960 77.0 0.09 0.09 0.25 0.27 101.3 33.5 32.3 6.2
18 s/n 1.8 1.0 650 66.1 0.08 0.08 0.22 0.25 101.3 33.5 31.4 7.8
17 Río 62.5 15.2 2.000 13.2 1.18 1.23 4.47 4.92 101.3 33.5 66.5 88.6
Nuamanmarca
16 Choquellohuanca 24.0 8.3 2.100 25.3 0.58 0.60 1.99 2.19 101.3 33.5 54.3 76.5
15 Yanayacu 10.1 6.4 1.900 29.5 0.45 0.46 1.50 1.65 101.3 33.5 50.6 42.5
14 Sicre 10.1 6.5 1.900 29.0 0.46 0.47 1.53 1.69 101.3 33.5 50.9 42.0
13 Calquiña 17.2 8.1 2.450 30.3 0.53 0.55 1.77 1.95 101.3 33.5 52.8 61.4
12 Aputinga 12.1 6.5 2.450 37.6 0.41 0.43 1.34 1.47 101.3 33.5 49.2 57.3
11 Quispicanchis 10.0 2.3 1.950 84.0 0.14 0.14 0.39 0.43 101.3 33.5 36.2 162.0
10 Chuyumayo 8.5 4.4 1.600 36.2 0.31 0.32 1.00 1.10 101.3 33.5 45.8 54.0
9 Mapamayo 6.1 2.3 1.400 62.00 0.15 0.16 0.45 0.49 101.3 33.5 37.4 87.1
8 s/n 4.3 1.4 1.050 72.7 0.10 0.29 0.32 101.3 33.5 33.6 19.2
7 Ayunay 14.5 6.0 2.300 38.6 0.38 0.39 1.23 1.36 101.3 33.5 48.2 74.5
6 s/n 3.0 1.8 1.200 64.9 0.13 0.13 0.37 0.41 101.3 33.5 35.7 14.2
5 Chaupimayo 15.8 3.5 2.100 60.3 0.21 0.22 0.64 0.71 101.3 33.5 40.9 156.7
4 s/n 2.6 1.1 850 79.4 0.08 0.08 0.22 0.24 101.3 33.5 31.2 10.7
3 s/n 7.5 2.2 1.650 73.4 0.14 0.15 0.41 0.45 101.3 33.5 36.6 116.8
2 Jacrayoc 7.8 4.0 1.625 41.1 0.27 0.28 0.88 0.95 101.3 33.5 44.0 57.6
5.3.7.5. Inventario de cursos de agua importantes
El inventario de los cursos de agua está definido por las quebradas que son
cruzadas por la carretera.
Las principales redes de drenaje recorren paralelos al tramo de carretera

Alfamayo-Chaullay-Quillabamba y están conformadas por los ríos
Lucumayo y Vilcanota.
a. Río Lucumayo.- Este río tiene sus nacientes en el Nevado Verónica, en

el cuadrángulo de Urubamba.
La carretera a ser mejorada recorre paralelamente este río por su margen

derecha en una longitud aproximada de 37 Kms. recibiendo los aportes
hídricos por su margen derecha de una serie de quebradas los cuales son:
Q. Alfamayo, Q. Huamanpata, Q. Cachimayo, Q. Incatambo, Q. Sirinayoc,
Q. Sarasarayoc, Q. Choquehuanca, Q. Yanaraca, Q. Calaquina, Q.
Aputinaya, Q. Quispicanchi, Q. Chuyamayo, Q. Mapamayo y otras
quebradas de menor extensión.
b. Río Vilcanota.- Se forma de la unión de los ríos Ahobamba y Sacsara,

en el cuadrángulo de Machupichu.
La carretera a ser mejorada, desde la localidad de Chaullay recorre un

tramo de aproximadamente dos kilómetros por su margen derecha,
cruzando el puente Chaullay hacia su margen izquierda con un recorrido
aproximado de 17.5 Kms. hasta Quillabamba.
Las quebradas afluentes a este río por su margen izquierda lo conforman la

Q. Ayunay, Q. Chaupimayo, Q. Jacrayoc y otras de menor recorrido.
PARA ESCOGER LA MEJOR RUTA: Para escoger la mejor ruta entre las 3
carreteras que teníamos en total uno por alumno, se utilizo el método de Pesos
Absolutos y Relativos.
Ya que había dos carreteras que tenía el mismo peso decidimos guiarnos
acerca de la tabla de cada uno de su carretera (relleno o corte menor).
Carretera de Carlos (Peso 5)
Carretera de Franco (Peso 5)

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Es necesario identificar el tipo de carretera a diseñar considerando su clasificación, tanto

por demanda como por orografía.
Para el diseño o trazo de la carretera es necesario calcular las pendientes existentes y en

concordancia con lo establecido, respetar las pendientes máximas.
El estudio hidrológico es importante ya que, de encontrarse la carretera cerca de un rio se

deben consideran las época de avenida, o el tiempo de retorno.
Además de un diseño que acorte tiempo, de costos bajos, se deberá tener especial
cuidado en la seguridad.
En los movimientos de tierras se debe procurar compensar los volúmenes de desmonte y

terraplén con objeto de no tener que transportar tierras sobrantes a vertederos o
necesitar "préstamo" de tierras para terraplenado.
El dato más importante para el diseño es la velocidad de proyecto, que es la máxima

velocidad para circular con comodidad y seguridad.
BIBLIOGRAFÍA
-Grisales, J. C. (2015). Diseño geométrico de carreteras. Ecoe Ediciones.

-Garber, N. J., & Hoel, L. A. (2005). Ingeniería de tránsito y de carreteras. Thomson,.
-Kraemer, C., Pardillo, J. M., Rocci, S., Romana, M. G., Sanchez Blancos, V., & Val, M. A.
D. (2003). Ingeniería de carreteras. McGraw-Hill,.
-Cardenas, James (2016) Diseño geométrico de carreteras, 2da Edicion.
-Pozueta Echavarri, J. (1992). Planificación urbanística y transporte. Diseño de carreteras
en áreas suburbanas. Ciudad y Territorio, (91-92), 51-66.
-Kraemer, C., Pardillo, J. M., Rocci, S., Romana, M. G., Sanchez Blancos, V., & Val, M. A.
D. (2003). Ingeniería de carreteras. McGraw-Hill,.
-MTC(2018) DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS DG-2018. EN LIMA, PERU .
(Extraido
en : http://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales
/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf
SDSDD

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“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA Ingeniería

DOCENTE: Ing. Diana Mirela Nunura Cáceres

16 de julio del 2018

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que

Estudio de Mecánica de Suelos

Los Estudios de mecánica de suelos se desarrollaron con la finalidad de investigar las

Los estudios de campo se orientaron a explorar la superficie y el sub suelo mediante

Los trabajos en el laboratorio se orientaron a determinar las características físicas y

 Identificación de “tramos homogéneos” de la demanda e identificación de los nodos y

 La ubicación de las estaciones de tráfico será acordada con PROVIAS NACIONAL.

 Con los correspondientes factores de corrección estacional, se obtendrá el Índice

 Encuesta de origen - destino (O/D) en estaciones acordadas con PROVIAS

 Medición de velocidades y obtención de la velocidad media de operación por tipo de

 Se diferenciarán los flujos locales de los regionales, estableciendo tasas de

 Se analizará la posibilidad de cambios cualitativos en la demanda (composición

 Se efectuarán proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo, considerando la

1.1 TRAMOS HOMOGÉNEOS

Estos tramos denominados tramos homogéneos de tráfico, no coinciden

1.2 ESTACIONES DE CONTROL

Código Tramo Ubicación

A continuación, incluimos el Grafico de ubicación de las Estaciones de Control y el

GRAFICO 2.1 CRONOGRAMA DE ESTUDIO DE CAMPO

Movilización personal Brig 1 2

De acuerdo al cronograma de trabajo de campo, coordinado previamente, con la

IMDs =[( Vl+Vs+Vd}/7] (Estaciones de 7 días)

IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana

Para él calculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información

IMD del mes del Estudio de la Unidad Peaje

FC m = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo

IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje

CUADRO 2-2 FACTOR DE CORRECCIÓN DEL MES DE MARZO – AÑO 2006

El resultado alcanzado en el cuadro 2-2, establece los Factores de Corrección, por

2. CONTEOS CONTINUOS DE 24 HORAS

2.1 PUNTOS DE AFORO

La ubicación de los conteos se indica en el cuadro 3-1

CUADRO 3.1 UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO

Se utilizaron contómetros manuales para el control vehicular

2.2 RESULTADOS DE LOS CONTEOS VEHICULARES

En el Anexo “1”, presentamos por cada Estación de Control vehicular, el volumen y

El transporte de carga, de/hacia Quillabamba, es efectuada en su mayoría por

No se hallo transporte de carga en vehículos articulados

CUADRO 3-2 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO – ESTACIÓN CHAULLAY (margen izq) (E 1)

Estación E 1 – Tramo Chaullay-Quillabamba -

Fuente: Estudio de trafico 2008

CUADRO 3-3 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO – ESTACIÓN CHAULLAY (Margen derecha) (E 2)

IMDa 135 119 254 100.0%

Fuente: Estudio de trafico 2008

CUADRO 3-4 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO – ESTACIÓN HUYRO (E 3)

Estación E 3 – Tramo Alfamayo-Huayopata -

IMDa 198 183 381 100.0%

Fuente: Estudio de trafico 2008

CUADRO 3-4 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO – ESTACIÓN HUAYOPATA (E 4)

Estación E 4 – Tramo Huoyopata-Chaullay -

IMDa 224 210 434 100.0%

Fuente: Estudio de trafico 2008

Los Cuadros siguientes, contienen la composición vehicular con el porcentaje de

CUADRO 3-.5 RESUMEN DEL IMDA POR ESTACION DE CONTROL (veh/día)

Camta Rural+Micro 42 107 84 149

Fuente: Estudio de trafico 2008

Fuente: Estudio de trafico 2008

2.3 Variación Diaria