Pavimento

FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PAVIMENTOS
TEMA
PAVIMENTO DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO.
Integrantes:
 Bardales Sorianos, Óscar Ricardo.
 Escalante Quiroz, Gerson.
 Flores Castope, Erika jackeline.
 Malca Hernández, Jhan.
 Sánchez Cueva, Estefany.
Docente:
Ing. Sánchez Portal, Fabián Sebastián.
Clase:
1408 (UPN 2017-II)
Cajamarca – Perú 29 de noviembre del 2017

2 DISEÑO DE PAVIMENTO DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
INDICE
I. INTRODUCCION. .................................................................................................. 4
III. MARCO TEORICO. ........................................................................................... 5
1. PAVIMENTOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO. ...................................... 5
1.1. Definición................................................................................................... 5
1.2. Tipos .......................................................................................................... 6
1.3. Espesor requerido de la capa de afirmado.............................................. 7
1.4. Diseño de Afirmados ................................................................................ 7
1.5. MATERIALES PARA LA CONSTRUCCION DE AFIRMADOS .................. 9
IV. MEMORIA DESCRIPTIVA ............................................................................... 10
1) NOMBRE DEL PROYECTO ............................................................................ 10
2) SECTOR ECONÓMICO ................................................................................... 10
3) UBICACIÓN ..................................................................................................... 10
4) PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA ................................................................ 10
5) META TOTAL DE LA OBRA ........................................................................... 10
6) PLAZO DE EJECUCIÓN ................................................................................. 10
7) METODOLOGÍA .............................................................................................. 10
a. BÚSQUEDA Y RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN.................................. 10
8) ÁREA DE INFLUENCIA .................................................................................. 14
9) ACCESIBILIDAD ............................................................................................. 14
10) DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................ 14
11) SITUACIÓN ACTUAL DE LA CARRETERA................................................ 14
12) PRESUPUESTO DE OBRA ......................................................................... 15
V. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS....................................................................... 15
1. OBRAS PROVISIONALES .............................................................................. 15
2. TRABAJOS PRELIMINARES .......................................................................... 16
3. SUB RASANTE EN CONSTRUCCIÓN DE TROCHA...................................... 18
4. AFIRMADO EN CONSTRUCCION DE TROCHA ............................................ 18
Para el caso de la presente partida, la unidad de medida será el metro cúbico (m3). . 22
5. ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE .................................................. 22
VI. ESTUDIOS BÁSICOS...................................................................................... 23
1. TOPOGRAFÍA ................................................................................................. 23
1.1. UBICACIÓN DE ZONA DE DISEÑO ........................................................ 23
2. MECANICA DE SUELOS ................................................................................ 25
24 de octubre de 2017 2
3. ESTUDIO DE TRÁNSITO (IMD) ...................................................................... 28

4. DISEÑO DE AFIRMADO ................................................................................. 34
4.1. Parámetros de diseño ............................................................................. 34
5. ANEXOS: ............................................................................................................ 35
I. INTRODUCCION.
Para transportar personas y mercancías por tierra se pueden utilizar vías no

acondicionadas (por ejemplo, caminos marcados únicamente por la huella de
incontables pasos o travesías por desiertos y sabanas), vías poco
acondicionadas (por ejemplo, trochas que a duras penas garantizan una franja
libre para el recorrido), o vías especialmente acondicionadas para facilitar el
transporte. En el último caso usualmente hablamos de calles, si se trata de un
contexto urbano, de carreteras cuando se trata de zonas menos urbanizadas o
rurales, o de ciclo-rutas o senderos, cuando se trata de aplicaciones específicas,
que se ajuste a las condiciones tanto de tránsito, nivel de importancia y
topografía. Diseñar una vía implica determinar e integrar los elementos
geométricos que la componen. Para garantizar que la vía ofrezca un nivel de
serviciabilidad adecuado que genere bienestar, confort y seguridad.
Con el objetivo de conseguir una vía que se acomode a las condiciones a las
cuales es sometida, se realiza un estudio para el diseño de una trocha carrosable
con bajo volumen de tránsito ubicada en la intersección de la Av. Atahualpa, a
un costado de la Fábrica de leche Gloria.
II. OBJETIVO.
a) Objetivo general
 Realizar el diseño de una trocha carrosable de bajo volumen de tránsito

ubicada en la intersección de la Av. Atahualpa, a un costado de la
Fábrica de leche Gloria.
b) Objetivos secundarios
 Realizar el diseño, teniendo en cuenta los métodos de TRL y AASHTO.

 Realizar el conteo de vehículos teniendo en cuenta el tipo de vehículo.
 Determinar el IMD de la trocha en diseño.
 Realizar los estudios de suelos de la trocha a diseñar.
 Realizar el levantamiento topográfico.
III. MARCO TEORICO.

1. PAVIMENTOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO.
1.1. Definición
Generalmente, entendemos que el concepto de caminos de bajo volumen
de tránsito aquellos con un IMD proyectadas menores o iguales que 200
vehículos, con superficie de rodadura afirmados, que se presentan en la vías
rurales o departamentales, El cuadro Nº 1 sintetiza las características de la
superficie de rodadura que la experiencia peruana ha definido como la
práctica adecuada en términos técnicos económicos, para las carreteras no
pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
CUADRO N°1
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LAS

CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO
ESTRUCTURAS Y
CARRETERA IMD ANCHO DE SUPERFICIE DE
DE BVT PROYECTADO CALZADA (m) RODADURA
ALTERNATIVAS (**)
Afirmado (material granular,

grava de tamaño máximo 5 cm
homogenizado por zarandeado o
por chancado) con superficie de
T3 101-200 2 carriles 5.50-6.00 rodadura adicional (min. 15 cm),
estabilizada con finos ligantes u
otros; perfilado y compactado
Afirmado (material granular

natural, grava, seleccionada por
zarandeo o por chancado
T2 51-100 2 carriles 5.50-6.00 (tamaño máximo 5 cm); perfilado
y compactado, min. 15 cm.
Afirmado (material granular

natural, grava, seleccionada por
1 carril(*) o 2
zarandeo o por chancado
carriles 3.50-6.00
T1 16-50 (tamaño máximo 5 cm); perfilado
y compactado, min. 15 cm.
Afirmado (tierra) En lo posible

mejorada con grava
1 carril(*) 3.50-4.50 seleccionada por zarandeo,
T0 < 15 perfilado y compactado, min. 15
cm
Suelo natural (tierra) en lo

Trocha posible mejorado con grava
IMD indefinido 1 sendero(*)
carrozable natural seleccionada; perfilado y
compactado.
(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación de horas o días, por
sentido de uso. (**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras pueden ser estabilizado
mediante técnicas de estabilización suelo-cemento o cal o productos químicos u otros.
(COMUNICACIONES, 2008)
1.2. Tipos
a. Trocha Temporal
- Superficie de rodadura formada por la limpieza de la vegetación
superficial, el trazo está ligado a la topografía del terreno.
- Las obras de arte son muy simples (generalmente de madera).
- Suele ser intransitable en época
lluviosa.
- El tránsito que la usa es escaso
(no mayor de 25 vehículos
diarios) y la velocidad de
operación es relativamente baja.
b. Trocha Permanente
- Dispone de algunas
rectificaciones en el trazado
(generalmente construcción de
terraplenes para salvaguardar la
calzada del agua en zonas
bajas).
- Las obras de arte son más sólidas, Ocasionalmente se les coloca
una capa de rodamiento para reforzar la calzada en los puntos más
débiles.
- El tránsito que la usa es mayor que en la trocha temporal y La
velocidad de operación es mayor que en la trocha temporal.
c. Vías afirmadas
- Disponen de mejoramientos en el
trazado para facilitar la
circulación de manera
permanente en dos sentidos.
- Las obras de arte son
permanentes, El terreno natural
reforzado, en toda la longitud, con una capa de material
seleccionado.
- Él tránsito diario puede superar los 100 vehículos, Si la vía está bien
mantenida, la velocidad de circulación puede ser alta.
1.3. Espesor requerido de la capa de afirmado

 En las vías afirmadas no son de temer las fisuras superficiales
 Las de flexiones de la calzada pueden ser elevadas, sin que se
presenten inconvenientes.
 Los espesores por adoptar son inferiores a los requeridos en las vías
pavimentadas. Existen métodos empíricos para el diseño de espesores
de afirmado (PELTIER, TRL, AASHTO, etc.)
1.4. Diseño de Afirmados

a. MÉTODO DE PELTIER
- La fórmula sólo es válida para valores de CBR inferiores a 15
100 + 150√𝑃
𝑒=
𝐶𝐵𝑅 + 5
Donde:
e = espesor de la calzada en centímetros.

P = carga máxima por rueda en toneladas.
CBR = del suelo de sub rasante.
b. METODO DEL TRL

Datos a requerir para el uso del método del TRL.
- N° de EALS (Considerando vehículos de más de 3 Tn)

- CBR de la subrasante.
- Del Gráfico Nº 02 se obtiene el espesor del afirmado, entrando con
el CBR promedio y el N° de EALS.
c. MÉTODO AASHTO
Establece el espesor requerido en función de tres parámetros:
 Región climática.
 Calidad relativa del suelo de sub rasante
 Nivel de tránsito
REGIONES CLIMÁTICAS
ESPESOR REQUERIDO DE AFIRMADO
1.5. MATERIALES PARA LA CONSTRUCCION DE AFIRMADOS
El material a usarse varía según la región y las fuentes locales de

agregados, cantera de cerro o de río, también se. diferencia si se utilizará
como una capa superficial o capa inferior, porque de ello depende el
tamaño máximo de los agregados y el porcentaje de material fino o arcilla,
cuyo contenido es una característica necesaria en la carretera de
afirmado.
El afirmado es una mezcla de tres tamaños o tipos de material: piedra,
arena y finos o arcilla.
Si no existe una buena combinación de estos tres tamaños, el afirmado
será pobre. El afirmado requiere de un porcentaje de piedra para soportar
las cargas. Asimismo, necesita un porcentaje de arena clasificada, según
tamaño, para llenar los vacíos entre las piedras y dar estabilidad a la capa
y, necesariamente un porcentaje de finos plásticos para cohesionar los
materiales de la capa de afirmado.
A. Propiedades deseables.
- Resistencia al deslizamiento.
- Brindar una superficie lisa (baja rugosidad).
- Propiedades cohesivas.
- Resistencia a la pérdida de grava y a la erosión
- Estabilidad en condiciones seca y húmeda
- Baja permeabilidad
- Buena capacidad de distribución de esfuerzos.
- Facilidad para su conformación y compactación.
- Gravas arenosas bien gradadas, con una pequeña proporción de
finos de tipo arcilloso
B. Materiales indeseables
- Materiales carentes de partículas de grava y con finos limosos.
Estos materiales son porosos e inestables y sufren pérdidas
importantes bajo la acción del tránsito automotor.
IV. MEMORIA DESCRIPTIVA
1) NOMBRE DEL PROYECTO
“Diseño de La Trocha Carrozable de la intersección de Av. Atahualpa – El

Porongo, Distrito Cajamarca Provincia Cajamarca - Cajamarca”
2) SECTOR ECONÓMICO: Transporte
3) UBICACIÓN
REGIÓN : Cajamarca
PROVINCIA : Cajamarca
DISTRITO : Cajamarca
4) PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA: S/.

5) META TOTAL DE LA OBRA: Apertura de carretera (0+000 al 0+848.54)
6) PLAZO DE EJECUCIÓN: 90 días calendarios
7) METODOLOGÍA
a. BÚSQUEDA Y RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
La información para la elaboración de este estudio ha sido recopilada de
primera fuente, visita al campo y toma de datos, ya sea levantamiento
topográfico de la zona.
i. DATOS NECESARIOS PARA EL DISEÑO
Aunque algunas metodologías pueden variar entre sí, los siguientes

factores son necesarios para el diseño del pavimento en la mayoría de
ellas:
a) Estudios de trafico
Uno de los aspectos más importantes, si no el determinante para el
diseño es determinar el flujo de vehículos; es decir, qué tipo de
vehículos transitan por la zona a analizar, según la clasificación del
Reglamento Nacional de Vehículos, y con qué frecuencia lo hacen.
Asimismo, una vez obtenida esta información es necesario estimar
una tasa de crecimiento para proyectar cuál será el flujo de vehículos
dentro de los años que contemplará el diseño. Este flujo vehicular se
expresa utilizando un parámetro conocido como ESAL (Equivalent
Single Axle Load) o carga equivalente de eje simple, que considera

un eje simple equivalente de 18 kips. Este valor representa el efecto
dañino que producen los vehículos sobre el pavimento. O el valor del
consumo de fatiga y el daño por erosión en el caso de la metodología
de la PCA. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2003)
b) Clasificación de los vehículos

Según el Reglamento Nacional de Vehículos, estos se clasifican
según la cantidad y el tipo de ejes que lo componen (simple, tándem
o tridem), además del peso máximo permitido para cada uno de ellos.
El peso bruto vehicular máximo permitido es de 48 toneladas.

Asimismo, el máximo peso permitido por eje es:
 Eje simple: 7 ton de rueda simple y 11 ton de rueda doble.

 Eje tándem: 12, 16 y 18 ton.
 Eje tridem: 16, 23 y 25 ton.
Con esta clasificación se determina el tipo de vehículo que transita

por la zona de acuerdo al tipo de ejes que lo conforman y a la cantidad
de ellos. Esto es importante porque dependiendo del peso que cargue
cada eje se le asignará un factor destructivo sobre la vía dependiendo
del tipo de pavimento a utilizar.
c) Estimación de la tasa de crecimiento

Se requiere de datos históricos que ayuden a tener una idea de cómo
va aumentando la cantidad de vehículos que transitan por esa
carretera. Depende de las actividades de la zona, del crecimiento
poblacional, etc.
d) Factores destructivos
Para hallar el número de ejes equivalentes que se presentan en el
tramo, primero se debe uniformizar los tipos de vehículos que circulan
bajo un mismo estándar. Dicho estándar está representado por el
factor equivalente de carga por eje, teniendo como base los ejes de
18 kip u 80kN.
Este factor es el denominado factor destructivo. Cada eje que

conforma algún vehículo tiene un peso que puede ser igual o diferente
a la carga estándar. Para el caso de nuestra Norma, todos son
diferentes por lo que resulta necesaria la aplicación de factores.
Por otro lado, dependiendo del tipo de pavimento a utilizar, existen
dos ecuaciones diferentes para estimar estos factores. Si el
pavimento es flexible se utilizarán los valores proporcionados por el
Instituto del Asfalto, en cambio sí es rígido se utilizarán los de la
AASHTO.
e) Proyección del tráfico

Una vez obtenidos el tránsito medio diario anual (AADT) de la zona,
la tasa de crecimiento (r) y los factores de carga equivalente para
cada eje en cada vehículo, se procede a establecer los parámetros
de diseño. Estos son:
 Factor de distribución direccional (D)
 Factor de distribución de carril (L)
 Período de diseño (Y)
 Factor de crecimiento (G)
f) Estudios de mecánica de suelos

Estos ensayos son necesarios para caracterizar el material granular
que servirá como base o subbase. Asimismo, para hallar uno de los
parámetros de diseño más importantes, el módulo de resiliencia de la
subrasante, se puede realizar una correlación en base al CBR del
terreno natural.
 Ensayo de granulometría
Se realizará ensayos de granulometría tanto en el material del
terreno natural o subrasante, así como en el material de las
canteras que será utilizado como base o subbase. De acuerdo a
las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras (EG-2000) del MTC se debe cumplir con una
granulometría específica para que el agregado sea considerado
aceptable. Más adelante se detallará más sobre estos requisitos.
 Límites de Atterberg
Permite conocer las propiedades del material tales como su límite
líquido, limite plástico e índice de plasticidad en el caso de suelos
cohesivos.
 Ensayo de compactación Proctor modificado (Método C)

Se realiza el ensayo Proctor modificado por el método C, que
aplica 56 golpes por capa de suelo (5 capas) a una muestra dentro
de un molde de tamaño estándar. El objetivo del ensayo es
determinar la máxima densidad seca a la que puede llegar el
material y el contenido de humedad óptimo que permita aquella
condición.
 Ensayo de CBR
Este ensayo compara el comportamiento de un suelo determinado
con el de una roca chancada de calidad estándar. Se aplica carga
sobre la muestra compactada previamente mediante el ensayo
Proctor, así como saturada en agua por 4 días y se va registrando
la carga necesaria para producir penetración en el material en
intervalos de 0.1” hasta 0.5”. Una vez obtenido el valor de carga
necesaria para producir 0.1” y 0.2” para todas las muestras
compactadas a diferentes densidades, se procede a dividirlo entre
1000 psi en el primer caso y 1500 psi en el segundo. Esta cantidad
se expresa en porcentaje y representa el CBR del suelo. Luego
para la densidad requerida se elige el mayor valor de CBR entre
el de 0.1” y el de 0.2”, el cual será el CBR de diseño. En este caso
la máxima densidad seca requerida es 95%.
g) Estudios hidrológicos pluviométricos

La información necesaria es la precipitación media diaria de la
estación seleccionada registrada todos los días durante varios años
para poder tener un registro confiable. Estos datos son importantes
para determinar el coeficiente de drenaje (Cd) necesario en la
metodología de la AASHTO para pavimentos rígidos o para hallar el
valor de m que modifica los coeficientes estructurales de las capas en
los pavimentos flexibles. Asimismo, se puede obtener la temperatura
promedio del aire durante el año. Esta sería el parámetro del Mean
Annual Air Temperature (MAAT) requerido para elegir el gráfico

correspondiente y hallar el espesor de la carpeta asfáltica en la
metodología del Instituto del Asfalto.
(Rico & Del Castillo, 1999)
h) Estudios de canteras y fuentes de agua

Otro aspecto a tomar en cuenta es el tipo de material que se
encuentra disponible en la zona porque de ello dependerá la
capacidad de soporte de las capas granulares y, por tanto, del
pavimento como estructura. Las especificaciones que debe cumplir el
material granular son muchas, pero dos de las más importantes son
la granulometría y el CBR mínimo. En cuanto a las fuentes de agua,
se debe tener en consideración la cantidad de sulfatos, sólidos en
suspensión y el pH del agua.
(Rico & Del Castillo, 1999)
8) ÁREA DE INFLUENCIA
Los beneficiarios directos son los pobladores y la fábrica ubicada en la zona.
Con la apertura apertura del tramo, en el futuro se tendrá una vía alterna para
integrarnos con el distrito de Otuzco con una carretera con mejores
condiciones geométricas y un ahorro de distancia entre los puntos de
empalme entre su inicio y llegada.
9) ACCESIBILIDAD
La zona de estudio se encuentra en la intersección de la Av. Atahualpa y grifo
el Porongo. Se accede de forma directa.
10) DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El presente estudio, platea el diseño de la trocha carrozable a nivel de
afirmado del Km.00+00 al Km 00+848.54. Con el proyecto se persigue
diseñar la trocha carrozable con una longitud de 848.54 m; el tramo diseñado
con las características geométricas establecidas por el Manual de Diseño de
Carreteras no Pavimentadas de bajo Volumen de Transito emitidas por el
MTC: proyectándose un ancho de calada a corde con el IMD para el horizonte
del proyecto 6.00 m, diseño de cunetas de sección triangular de 0.30m. de
profundidad.
11) SITUACIÓN ACTUAL DE LA CARRETERA

La trocha carrozable se encuentra en nivel de afirmado en mal estado, por lo
que se tendrá que hacer un mejoramiento de la subrasante. La intención es
acondicionarla para que sea una vía más transitada con una cómoda
circulación de vehículos.
12) PRESUPUESTO DE OBRA
PRESUPUESTO ANALÍTICO:
DESCRIPCIÓN COSTO DIRECTO (N S/.)
MANO DE OBRA 34,503.65
MATERIALES 134,196.01
MAQUINARIA, EQUIPOS Y HERRAMIENTAS 201,171.20
TOTAL, COSTO DIRECTO 369,870.86
V. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
1. OBRAS PROVISIONALES
1.1. CARTEL DE OBRA CON BANNER DE 3.60 X 2.40 M (u)
Descripción
Comprende la confección material pintado e instalación de un (1) panel
informativo de obra, de dimensiones 3.60x2.40 m. de una cara, con diseño
proporcionado por la Entidad.
El marco y los parantes serán de madera, empotrados en bloques de
concreto ciclópeo f'c=100 kg/cm2.
La ubicación será designada por el Supervisor al inicio de la obra en
coordinación con la Entidad.
Materiales y equipos
Banner impreso de 13 onzas de dimensiones 3.60x2.40 m, con calidad de
impresión mínima full color de 6OO DPI (puntos por pulgada) y con
solventes de garantía mínima de tres (3) años. Los traslapes en la impresión
del banner deberán tener un mínimo de treinta centímetros (30cm).
La madera será tornillo, con contenido de humedad que garantice que esta
mantendrá sus dimensiones y secciones sin deformaciones. Verificar las
longitudes de los parantes, porque no se permitirán traslapes.
Cola sintética
Clavos de calamina
Procedimiento constructivo
Se construirá un bastidor (marco) de madera tornillo conformado por
listones de 4” x 2” con cuatro (4) parantes verticales de 4”x4” según
dimensiones y detalles indicados en los planos.
Los parantes estarán anclados en bloques de concreto de f’c= 100 kg/cm2
y la parte empotrada de cada parante será revestida de Rc-250 y tendrá un
mínimo de doce clavos de 4” para mejorar el anclaje al concreto según lo
indicado en los planos.
En el bastidor se colocará el banner al que previamente se le habrá
realizado perforaciones circulares de hasta 3” de diámetro, ubicados y
distribuidos de forma que no altere la presentación del banner, siendo el
objetivo principal permitir el paso del viento.
El contenido del panel será determinado por la entidad.
Unidad de medida
La medición de esta partida se realizará por unidad (u) de panel
debidamente fabricado e instalado de acuerdo a estas especificaciones y
aceptado y aprobado por la Supervisión.
2. TRABAJOS PRELIMINARES
2.1. LIMPIEZA Y DESFORESTACION (m2)
Descripción
Este trabajo consiste en el desbroce y limpieza del terreno natural en las
áreas que ocuparán las obras del proyecto vial y las zonas o fajas
laterales reservadas para la vía, que se encuentren cubiertas de maleza,
bosque, pastos, cultivos, etc., incluyendo la remoción de tocones, raíces,
escombros y basuras, de modo que el terreno quede limpio y libre de toda
vegetación y su superficie resulte apta para iniciar los demás trabajos.
El trabajo incluye, también, la disposición final dentro o fuera de la zona

del proyecto, de todos los materiales provenientes de las operaciones de
desbroce y limpieza, previa autorización del Supervisor, atendiendo las
normas y disposiciones legales vigentes.
Unidad de medida
El trabajo se medirá en metros cuadrados (m2) sobre el área de influencia
de ejecución del proyecto.
2.2. TRAZO NIVELACION Y REPLANTEO
Descripción
El ejecutor de la obra procederá al replanteo general de la obra, en el que
de ser necesario se efectuarán los ajustes necesarios a las condiciones
reales encontradas en el terreno. El ejecutor será responsable del
replanteo que será revisado y aprobado por el supervisor, así como del
cuidado y resguardo de los puntos físicos, estacas y monumentación
instalada durante el proceso del levantamiento del proceso constructivo.
Para los trabajos a realizar dentro de esta sección el ejecutor deberá

proporcionar personal calificado, el equipo necesario y materiales que se
requieran para el replanteo; es decir para el estacado, referenciación,
monumentación, cálculo y registro de datos para el control de las obras.
Unidad de medida
Los trabajos de nivelación y replanteo se medirán por kilómetro (km).
2.3. TRAZO Y NIVELACIÓN DE OBRAS DE ARTE
Descripción
Comprende todos los trabajos para materializar el eje de: alcantarillas,

pontones, los estribos de apoyo así como sus niveles y dimensiones en
planta; se incluye además el control topográfico durante la ejecución de
la obra. La responsabilidad total por el mantenimiento de niveles recae
sobre La Entidad.
Método de construcción
La Entidad, coordinadamente con el supervisor, no escatimará esfuerzos
en obtener la mayor cantidad posible de información topográfica, con el
fin de no encontrar posteriores conflictos en el método de medición y
pago de las partidas.
Los tramos que La Entidad haya considerado prioritarios dentro de su plan

de trabajo serán nivelados y presentados al supervisor para su verificación
y aprobación, sin este requisito La Entidad no podrá dar inicio a los
trabajos de obra; el supervisor contará con cinco días útiles, para
pronunciarse al respecto. La Entidad deberá hacer entregas racionales y
periódicas en función de su real necesidad de avance de obra.
Los trabajos básicos que se deben realizar son:
 Identificación de las cotas fijas (BMs) y monumentación y nivelación

de BMs auxiliares
 Procesamiento de la información levantada en campo.
 Mantenimiento de los hitos colocados y aprobados hasta el final de
la obra.
Unidad de medida
El supervisor verificará en la obra que La Entidad realice todas las labores

indicados en esta partida. Se considerará como método de medición el
metro cuadrado (m2) a satisfacción del supervisor.
3. SUB RASANTE EN CONSTRUCCIÓN DE TROCHA

3.1. PERFILADO Y COMPACTACIÓN DE SUB RASANTE.
Descripción
Este trabajo consiste en el retiro o adición de materiales y la mezcla,

humedecimiento o aireación, compactación y perfilado final de acuerdo
con la presente especificación, conforme con las dimensiones,
alineamientos y pendientes señalados en los planos del proyecto y las
instrucciones del supervisor.
Unidad de medida
Para el caso de que el mejoramiento involucre el suelo existente, la

unidad de medida será el metro cuadrado (m2), aproximado al entero, en
las áreas y espesores señalados en los planos o indicados por el
supervisor.
4. AFIRMADO EN CONSTRUCCION DE TROCHA

4.1. EXTRACCIÓN Y ACUMULACIÓN DE MATERIAL DE CANTERA
Descripción
Las fuentes de materiales, así como los procedimientos y equipos

utilizados para la explotación de aquellas y para la elaboración de los
agregados requeridos, deberán tener aprobación previa del supervisor, la
cual no implica necesariamente la aceptación posterior de los agregados
que La Entidad suministre o elabore de tales fuentes, ni lo exime de la
responsabilidad de cumplir con todos los requisitos de cada
especificación.
Se deberá evaluar las canteras establecidas, el volumen total a extraer
de cada cantera, asimismo estimar la superficie que será explotada y
proceder al estacado de los límites, para solicitar la respectiva licencia de
explotación.
Los procedimientos y equipos de explotación, clasificación, trituración,
lavado y el sistema de almacenamiento, deberán garantizar el suministro
de un producto de características uniformes.
Los suelos orgánicos existentes en la capa superior de las canteras

deberán ser conservados para la posterior recuperación de las
excavaciones y de la vegetación nativa. Al abandonar las canteras, La
Entidad remodelará el terreno para recuperar las características
hidrológicas superficiales de ellas, teniendo en consideración la
protección ambiental que lo indica en el reglamento del MTC.
En los casos que el material proceda de lechos de río, La Entidad deberá

contar previamente al inicio de su explotación con los permisos
respectivos. Así también, el material superficial removido debe ser
almacenado para ser reutilizado posteriormente para la readecuación del
área de préstamo. La explotación del material se realizará fuera del nivel
del agua y sobre las playas del lecho, para evitar la remoción de material
que generaría aumento en la turbiedad del agua.
La explotación de los materiales de río debe localizarse aguas abajo de

los puentes y de captaciones para acueductos, considerando todo el
detalle descrito en el plan de manejo ambiental.
Si la explotación es dentro del cauce de río, esta no debe tener más de

un 1.5 metros de profundidad, evitando hondonadas y cambios
morfológicos del río. Esta labor debe realizarse en los sectores de playa
más anchas utilizando toda la extensión de la misma. Paralelamente, se
debe ir protegiendo las márgenes del río, a fin de evitar desbordes en
épocas de creciente.
Al concluir con la explotación de las canteras de río se debe efectuar la

recomposición total del área afectada, no debiendo quedar hondonadas,
que produzcan empozamientos del agua y, por ende, la creación de un
medio que facilite la aparición de enfermedades transmisibles o que, en
épocas de crecidas, pueda ocasionar fuertes desviaciones de la corriente
y crear erosión lateral de los taludes del cauce.
Se deberán establecer controles para la protección de taludes y

humedecer el área de operación o patio de carga a fin de evitar la emisión
de material particulado durante la explotación de materiales. Se
aprovecharán los materiales de corte, si la calidad del material lo permite,
para realizar rellenos o como fuentes de materiales constructivos.
Esto evitará la necesidad de explotar nuevas canteras y permitirá

disminuir los costos ambientales.
Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera,
salvo aprobación del supervisor ni arrojados a los cursos de agua.
Deberán ser colocados en el lugar de disposición de materiales
excedentes o reutilizados para la readecuación de la zona afectada.
Para mantener la estabilidad del macizo rocoso y salvaguardar la
integridad física de las personas no se permitirán alturas de taludes
superiores a los diez (10) metros, sin escalonamientos.
Se debe presentar un registro de control, de las cantidades extraídas de

la cantera, al supervisor para evitar la sobre explotación. La extracción
por sobre las cantidades máximas de explotación se realizará únicamente
con la autorización del supervisor.
El material no seleccionado para el empleo en la construcción de la

carretera, deberá ser apilado convenientemente a fin de ser utilizado
posteriormente en el nivelado del área que lo requiera, según sea
aprobado por el supervisor.
Unidad de medida
Para el caso de la presente partida, la unidad de medida será el metro

cubico (m3)
4.2. CARGUIO DE MATERIAL DE CANTERA.
Descripción
Esta partida consiste en cargar el material zarandeado y acopiado

debidamente hacia los camiones que se encargaran de trasladar el
material hacia la zona de afirmado.
Ejecución
Una vez acumulado el material seleccionado, se procede a cargar el

material en los camiones que son los encargados de trasladar los
materiales para el afirmado. El carguío se realiza con ayuda de un
cargador frontal cuya capacidad de cucharon debe ser tal que pueda
trabajar con facilidad.
Unidad de medida
Para el caso de carguío de material, la unidad de medida será el metro

cúbico (m3).
4.3. TRANSPORTE DE MATERIAL DE CANTERA.
Descripción
Este trabajo consiste en el transporte del material seleccionado hacia la

vía a afirmar, con ayuda de camiones volquete.
Ejecución
La Entidad deberá transportar y depositar el material de modo que no se

produzca segregación, ni se cause daño o contaminación en la superficie
existente.
Por razones de mantenimiento del tránsito y seguridad vial, en cada

sector de trabajo, la colocación del material sobre la capa subyacente se
hará en una longitud recomendable de hasta mil quinientos metros (1 500
m) de las operaciones de mezcla, conformación y compactación del
material del sector en que se efectúan estos trabajos. En cada sector de
trabajo, se podrá aceptar una longitud mayor cuando el tránsito lo permita
y sea autorizado por el supervisor.
Durante esta labor se tomarán las medidas para el manejo del material
de afirmado, evitando los derrames de material y, por ende, la
contaminación de fuentes de agua, suelos y flora cercana al lugar.
Unidad de medida
Para el caso de transporte de material de cantera, la unidad de medida

será el metro cúbico (m3)
4.4. EXTENDIDO Y COMPACTADO DE MATERIAL DE CANTERA PARA

AFIRMADO
Descripción
El extendido y compactado de material de cantera se refiere a la

colocación del material en capas en la vía a afirmar. La colocación será
con ayuda de una motoniveladora con características adecuadas y
aprobadas por el supervisor, para realizar los trabajos en forma eficiente.
Ejecución
El material se dispondrá en un cordón de sección uniforme, donde será

verificada su homogeneidad. Si es necesario construir combinando varios
materiales, se mezclarán formando cordones separados para cada
material en la vía, que luego se unirán para lograr su mezclado. Si fuere
necesario humedecer o airear el material para lograr la humedad de
compactación, La Entidad empleará el equipo adecuado y aprobado, de
manera que no perjudique la capa subyacente y deje una humedad
uniforme en el material. Después de mezclado, se extenderá en una capa
de espesor uniforme que permita obtener el espesor y grado de
compactación exigidos.
Durante ésta actividad se tomará las medidas durante la extensión,

mezcla y conformación del material, evitando los derrames de material
que pudieran contaminar fuentes de agua, suelos y flora cercana al lugar.
Cuando el material tenga la humedad apropiada, se compactará con el

equipo aprobado hasta lograr la densidad especificada. En áreas
inaccesibles a los rodillos, se usarán apisonadores mecánicos hasta
lograr la densidad requerida con el equipo que normalmente se utiliza, se
compactarán por los medios adecuados para el caso, en forma tal que
las densidades que se alcancen, no sean inferiores a las obtenidas en el
resto de la capa.
La compactación se efectuará longitudinalmente, comenzando por los

bordes exteriores y avanzando hacia el centro, traslapando en cada
recorrido un ancho no menor de un tercio (1/3) del ancho del rodillo
compactador. En las zonas peraltadas, la compactación se hará del borde
inferior al superior.
No se extenderá ninguna capa de material, mientras no se haya realizado

la nivelación y comprobación del grado de compactación de la capa
precedente o en instantes en que haya lluvia.
En esta actividad se tomarán los cuidados necesarios para evitar

derrames de material que puedan contaminar las fuentes de agua, suelo
y flora cercana al lugar de compactación. Los residuos generados por
esta y las dos actividades mencionadas anteriormente, deben ser
colocados en lugares de disposición de desechos adecuados
especialmente para este tipo de residuos.
Unidad de medida
Para el caso de la presente partida, la unidad de medida será el metro

cúbico (m3).
5. ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE
Descripción
Bajo esta partida se considera el material excedente del corte que se hace
con maquinaria pesada para abrir la trocha.
Los materiales a transportarse corresponden a los escombros; estos

materiales deben ser trasladados y dispuestos una distancia adecuada, de
tal manera de no interrumpir los trabajos en la carretera, así como también
a la propiedad privada, la plataforma de la carretera o cauces naturales que
se encuentren contiguos al proyecto.
Ejecución
El transporte de materiales se realizará con maquinaria pesada, estarán

sujetos a la aprobación del Supervisor y deberán ser suficientes para
garantizar el cumplimiento de las exigencias de esta especificación y del
programa de trabajo. Deberán estar provistos de los elementos necesarios
para evitar contaminación o cualquier alteración perjudicial del material
transportado y su caída sobre las vías empleadas para el transporte.
Unidad de medida
La unidad de medida para la eliminación del material excedente será el

metro cúbico (m3).
VI. ESTUDIOS BÁSICOS

1. TOPOGRAFÍA
La ciudad de Cajamarca y su área de expansión urbana, se ubica sobre una

topografía ondulada, configurada por zonas de laderas fuerte y suave
pendiente. el entorno circundante al área urbana por el lado oeste está
conformado por estribaciones de la cordillera occidental que a la vez limitan la
cuenca del río Cajamarca, cuyas altitudes van desde los 2,800 hasta los 3,400
m.s.n.m; en tanto el lado este de la ciudad está enmarcado por la zona baja
del valle.
1.1. UBICACIÓN DE ZONA DE DISEÑO
REGIÓN : Cajamarca
PROVINCIA : Cajamarca.
DISTRITO : Cajamarca
 Ubicación inicio de trocha:
Latitud: 7° 9'53.46" S
Longitud: 78°28'29.33" O
 Fin de trocha:
Latitud: 7° 9'28.23" S
Longitud: 78°28'23.78" O
El levantamiento topográfico fue realizado en la intersección de la Av.

Atahualpa y el grifo El Porongo (inicio de Trocha), se realizó el levantamiento
de 845 m aproximadamente, los cuales se obtuvo las siguieres coordenadas
mostradas en la Taba N°1.
Tabla Nº1: coordenadas del levantamiento topográfico
Punto Este Norte Cota Descripción

1 778983.505 9207694.947 2673.62 PT REFERENCIA
2 778971.138 9207236.636 2669.939 INTERSECCION
3 778965.991 9207235.576 2669.952 INTERSECCION
BORDE
4 778972.75 9207245.445 2670.151
CARRETERA
BORDE
5 778966.401 9207244.333 2670.142
CARRETERA
BORDE
6 778972.896 9207255.361 2669.723
CARRETERA
BORDE
7 778966.777 9207254.582 2669.817
CARRETERA
BORDE
8 778967.406 9207269.555 2670.11
CARRETERA
BORDE
9 778973.285 9207267.309 2669.999
CARRETERA
BORDE
10 778976.368 9207337.064 2670.561
CARRETERA
BORDE
11 778969.322 9207337.153 2670.518
CARRETERA
BORDE
12 778969.183 9207344.306 2670.518
CARRETERA
BORDE
13 778972.875 9207416.633 2670.979
CARRETERA
BORDE
14 778980.521 9207418.096 2670.781
CARRETERA
BORDE
15 778973.221 9207427.961 2670.918
CARRETERA
BORDE
16 778987.319 9207570.055 2671.652
CARRETERA
BORDE
17 778977.125 9207504.045 2671.403
CARRETERA
BORDE
18 778979.959 9207569.911 2671.826
CARRETERA
BORDE
19 778980.352 9207574.553 2671.847
CARRETERA
BORDE
20 778991.659 9207618.899 2672.313
CARRETERA
BORDE
21 778981.970 9207625.021 2672.366
CARRETERA
BORDE
22 778990.918 9207658.018 2672.885
CARRETERA
BORDE
23 778990.772 9207663.107 2672.899
CARRETERA
BORDE
24 778987.586 9207743.810 2673.331
CARRETERA
BORDE
25 778994.348 9207750.962 2673.483
CARRETERA
BORDE
26 778991.290 9207815.098 2674.16
CARRETERA
BORDE
27 778999.331 9207839.842 2674.586
CARRETERA
BORDE
28 778995.180 9207869.251 2674.858
CARRETERA
BORDE
29 778995.848 9207877.201 2674.908
CARRETERA
BORDE
30 779003.678 9207904.951 2675.237
CARRETERA
BORDE
31 779003.503 9207973.511 2675.964
CARRETERA
BORDE
32 779011.442 9208011.261 2676.605
CARRETERA
BORDE
33 779009.455 9208054.586 2677.364
CARRETERA
BORDE
34 779014.775 9208054.716 2677.431
CARRETERA
BORDE
35 779015.200 9208059.911 2677.493
CARRETERA
BORDE
36 779012.571 9208082.860 2677.654
CARRETERA
BORDE
37 779012.922 9208086.897 2677.698
CARRETERA
BORDE
38 779018.284 9208129.625 2678.187
CARRETERA
BORDE
39 779023.314 9208170.657 2678.484
CARRETERA
2. MECANICA DE SUELOS
El estudio fue realizado haciendo una calicata en la trocha a diseñar con una
altura aproximada de 2 m, Se tomaron muestras para desarrollar los estudios
en laboratorio.
Una vez culminado la toma de muestras en campo, los datos obtenidos de las
actividades mencionadas fueron enviados al laboratorio y a la oficina.
En el laboratorio se procesaron los datos de la toma de muestras en campo

realizando los siguientes estudios para determinar las propiedades
mecánicas de dicho suelo.
a) Granulometría
PESO INICIAL SECO (Ws) gr 741.3
QUE
MALLA ABERTURA PRP RP RA
PASA
Pulg. m.m. gr % % %
3/8 '' 9.525 0.00 0.00 100.00
N° 4 4.760 4.20 0.57 0.57 99.43
N° 10 2.000 20.10 2.71 3.28 96.72
N° 20 0.840 16.80 2.27 5.54 94.46
N° 30 0.590 13.80 1.86 7.41 92.59
N° 40 0.426 10.20 1.38 8.78 91.22
N° 80 0.177 43.50 5.87 14.65 85.35
N° 100 0.149 14.10 1.90 16.55 83.45
N° 200 0.074 70.20 9.47 26.02 73.98
CAZOLETA 70.20 9.47
TOTAL 263.10
AN ÁLI S I S G RANULO MÉ TRI CO

120.00
PORCENTAJE QUE PASA (%)
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
0.063 0.125 0.250 0.500 1.000 2.000 4.000 8.000 16.000
DIÁMETRO DE PARTICULAS (MM)
RESULTADOS
PESO TOTAL (gr.) 741.3 100.0%
PESO GRABA (gr.) 4.2 0.57%
PESO ARENA (gr.) 737.1 99.43%
b) Contenido de humedad
CALICATA C-1
ESTRATO E1 E2 E3
Wt (gr.) 72.60 78.30 74.60
Wh + t (gr.) 361.70 375.30 342.60
Ws + t (gr.) 334.20 346.30 316.80
Wh (gr.) 289.10 297.00 268.00
Ws (gr.) 261.60 268.00 242.20
Ww (gr.) 27.50 29.00 25.80
W (%) 10.51% 10.82% 10.65%
PROMEDIO 10.66%
c) Límites de Consistencia
LIMITE LÍQUIDO ASTM D-423
N° DE GOLPES 30 22 16
WT (GR.) 14.54 18.67 16.44
WMH + T (GR.) 28.49 35.07 35.62
WMS + T (GR.) 24.83 30.59 30.17
WW (GR.) 3.66 4.48 5.45
WMS (GR.) 10.29 11.92 13.73
W% 35.57% 37.58% 39.69%
LIMITE PLASTICO ASTM D-42

Wt (gr.) 16.14 18.03
Wmh + t (gr.) 23.06 24.81
Wms + t (gr.) 21.86 23.64
Ww (gr.) 1.2 1.17
Wms (gr.) 5.72 5.61
W% 20.98% 20.86%
LP % 20.92%
LÍMITES DE CONSITENCIA
LÍMITE 36.76
LÍQUIDO
LÍMITE 20.92
PLÁSTICO
ÍNDICE 15.84
PLÁSTICO
3. ESTUDIO DE TRÁNSITO (IMD)

El estudio de tráfico se realizó mediante las siguientes acciones.
 Recopilación de información y datos. Se utilizaron los formatos del

MTC para conteo vehicular. (FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION
VEHICULAR).
 Tabulación, actualización y procesamiento de información para
determinar el IMD.
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE LA CARRETERA EL PORONGO - 850 m
SENTIDO
E S
UBICACIÓN Cajamarca - Baños del inca - El Porongo
CAMIONETAS CAMION
STATION
HORA AUTO
WAGON RURAL
MICRO TOTAL
PICK UP PANEL C2 C3 C4
Combi
DIAGRA.
VEH.
Lunes 20 30 3 19 1 73
Martes 22 33 5 15 2 77
Miercoles 24 35 2 14 1 76
Jueves 21 30 4 18 2 75
Viernes 22 31 3 14 1 71
Sábado 25 34 4 22 2 87
Domingo 28 33 3 23 2 89
TOTAL 23 0 32 0 3 0 18 2 0 78
 Volumen de tráfico
Se define como el número de vehículos que pasan por un punto o un
carril durante una unidad de tiempo. Sus unidades son vehículos/año,
vehículos/mes, vehículos/semana, etc. (tabla N°2).
Tabla N° 2: Coteo Vehicular

Resultados de los conteo de tráfico: Mes: Octubre
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil 20 22 24 21 22 25 28
Camioneta 30 33 35 30 31 34 33
C.R. 3 5 2 4 3 4 3
Camión C2 19 15 14 18 14 22 23
Camión C3 1 2 1 2 1 2 2
TOTAL 73 77 76 75 71 87 89
Nº de Vehículos/día
5
4
3
2
Veh
1 /día
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
 Índice Medio Diario, IMD:

Es el promedio del número de vehículos que pasan por un punto
durante un período de tiempo. Según el período de análisis para medir
el volumen, podrá ser índice medio diario anual (IMDA), índice medio
diario mensual (IMDM), índice medio diario semanal (IMDS). (Tabla N°
3).
Tabla Nº3: IMDA
Tipo de Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL

IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automóvil 20 22 24 21 22 25 28 162 23 0.97990785 23
Camioneta 30 33 35 30 31 34 33 226 32 0.97990785 32
C.R. 3 5 2 4 3 4 3 24 3 0.97990785 3
Camión C2 19 15 14 18 14 22 23 125 18 0.9748969 17
Camión C3 1 2 1 2 1 2 2 11 2 0.9748969 2
TOTAL 73 77 76 75 71 87 89 548 78 77
Vi
IMDa  IMDS * FC IMDS  
7
Donde: IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada

IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
 Periodo de diseño:
El período seleccionado en años, para el cual se diseña el pavimento.
 Carril de diseño:
Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser
cualquiera de los dos, mientras que, para calles y carreteras de carriles
múltiples, generalmente es el carril externo.
 Transito existente:
Es aquel que presenta la vía antes de ser pavimentada.
 Capacidad:
Número máximo de vehículos que puede circular por una vía durante
un período de tiempo determinado sin que se presenten demoras ni
restricciones en la libertad de movimiento de los vehículos.
 Nivel de Servicio:
Es una medida de la calidad del flujo de tránsito por la vía. Se
cuantifica en función a la velocidad, el tiempo de recorrido, la
seguridad y costos de operación.
 Determinación del tránsito existente.

La información necesaria para cuantificar el tránsito existente de una
vía se debe recolectar con base a los procedimientos de Ingeniería de
tránsito, esta información es la siguiente.
• El tránsito promedio diario anual, mensual o semanal, según la
disponibilidad de datos y/o del tiempo para determinarlos.
• El número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.
Para la determinación del tránsito existente se debe tener en

cuenta:
a. Si la vía existe:
Contabilizarlo directamente.
b. Si la vía no existe:
Realizar un estudio de origen y destino entre los sitios

que serán unidos por la nueva vía y el tránsito existente
será:
𝑻. 𝑬 = 𝑻𝒓á𝒏𝒔𝒊𝒕𝒐 𝒊𝒏𝒅𝒖𝒄𝒊𝒅𝒐 + 𝑻𝒓á𝒏𝒔𝒊𝒕𝒐 𝒈𝒆𝒏𝒆𝒓𝒂𝒅𝒐
• Adoptar los datos de tránsito de otra vía situada en una

zona de características similares.
Finalmente debemos indicar que, si se conoce el tránsito

inicial y la tasa de crecimiento, el transito futuro en el año
enésimo será:
𝑇𝑛 = 𝑇𝑖 ∗ (1 + 𝑟)𝑛
Donde:
Tn: tránsito futuro.
Ti: tránsito inicial
r: tasa anual de crecimiento
n: periodo de diseño
Tabla Nº4: Proyección de Tráfico - Con Proyecto
Tipo de Año Año Año Año Año Año Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año
Vehículo 0 1 2 3 4 5 10
Tráfico 77.00 77.00 78.00 80.00 83.00 85.00 87.00 90.00 91.00 94.00 99.00
Normal
Automóvil 23.00 23.00 23.00 23.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 25.00 25.00
Camioneta 32.00 32.00 32.00 33.00 33.00 33.00 33.00 34.00 34.00 34.00 35.00
C.R. 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión C2 17.00 17.00 18.00 19.00 21.00 22.00 24.00 26.00 27.00 29.00 32.00
Camión C3 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00
Tráfico 0.00 11.00 11.00 11.00 12.00 12.00 13.00 13.00 13.00 13.00 15.00
Generado
Automóvil 0.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Camioneta 0.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión C2 0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00
Camión C3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00
IMD 77.00 88.00 89.00 91.00 95.00 97.00 100.00 103.00 104.00 107.00 114.00
TOTAL
Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehículo 0 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tráfico
77.00 99.00 99.00 99.00 99.00 99.00 99.00 99.00 99.00 99.00 99.00
Normal
Automóvil 23.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00
Camioneta 32.00 35.00 35.00 35.00 35.00 35.00 35.00 35.00 35.00 35.00 35.00
C.R. 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión C2 17.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00
Camión C3 2.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Tráfico
0.00 29.00 29.00 29.00 29.00 29.00 29.00 29.00 29.00 29.00 29.00
Generado
Automóvil 0.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00
Camioneta 0.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
C.R. 0.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Camión C2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión C3 0.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
IMD
77.00 128.00 128.00 128.00 128.00 128.00 128.00 128.00 128.00 128.00 128.00
TOTAL
4. DISEÑO DE AFIRMADO
Se presentará la solución dentro del marco reglamentario, basado a las
diferentes normas, ensayos pro-investigativos y estudios técnicos por medio
de alternativas de diseño establecida “La metodología de AASHTO 93
4.1. Parámetros de diseño
El presente diseño se sustenta en lo establecido en “el manual de

diseño de pavimentos para vías con bajos volúmenes de transito”.
Para lo cual deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad:
 Desgaste Los Ángeles: 50% máx.

 Límite Líquido: 35% máx.
 Índice de Plasticidad: 4 – 9
 CBR (100% MDS, 0.1”): 40% mín.
 Equivalente de Arena: 20% mín.
 Control de compactación:
 Tramos aprobados sobre la base de un mínimo de seis (6)
determinaciones de densidad.
 Las densidades individuales deben ser mayor o igual que el cien
por ciento (100%) de la obtenida en el ensayo Próctor modificado
de referencia (Di > % De).
 La humedad de trabajo no debe variar en ± 2.0 % respecto del
Optimo Contenido de Humedad obtenido con el Próctor
modificado.
V. ANEXOS

Pavimento

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Pavimento

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

FACULTAD DE INGENIERIA

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

1408 (UPN 2017-II)

Cajamarca – Perú 29 de noviembre del 2017

3. ESTUDIO DE TRÁNSITO (IMD) ...................................................................... 28

Para transportar personas y mercancías por tierra se pueden utilizar vías no

 Realizar el diseño de una trocha carrosable de bajo volumen de tránsito

 Realizar el diseño, teniendo en cuenta los métodos de TRL y AASHTO.

III. MARCO TEORICO.

CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LAS

Afirmado (material granular,

Afirmado (material granular

Afirmado (material granular

Afirmado (tierra) En lo posible

Suelo natural (tierra) en lo

1.3. Espesor requerido de la capa de afirmado

1.4. Diseño de Afirmados

e = espesor de la calzada en centímetros.

b. METODO DEL TRL

- N° de EALS (Considerando vehículos de más de 3 Tn)

ESPESOR REQUERIDO DE AFIRMADO

1.5. MATERIALES PARA LA CONSTRUCCION DE AFIRMADOS

El material a usarse varía según la región y las fuentes locales de

IV. MEMORIA DESCRIPTIVA

1) NOMBRE DEL PROYECTO

“Diseño de La Trocha Carrozable de la intersección de Av. Atahualpa – El

2) SECTOR ECONÓMICO: Transporte

4) PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA: S/.

i. DATOS NECESARIOS PARA EL DISEÑO

Aunque algunas metodologías pueden variar entre sí, los siguientes

Single Axle Load) o carga equivalente de eje simple, que considera

b) Clasificación de los vehículos

El peso bruto vehicular máximo permitido es de 48 toneladas.

 Eje simple: 7 ton de rueda simple y 11 ton de rueda doble.

Con esta clasificación se determina el tipo de vehículo que transita

c) Estimación de la tasa de crecimiento

Este factor es el denominado factor destructivo. Cada eje que

e) Proyección del tráfico

f) Estudios de mecánica de suelos

 Ensayo de compactación Proctor modificado (Método C)

g) Estudios hidrológicos pluviométricos

Annual Air Temperature (MAAT) requerido para elegir el gráfico

h) Estudios de canteras y fuentes de agua

10) DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

11) SITUACIÓN ACTUAL DE LA CARRETERA

12) PRESUPUESTO DE OBRA

DESCRIPCIÓN COSTO DIRECTO (N S/.)

MANO DE OBRA 34,503.65

MAQUINARIA, EQUIPOS Y HERRAMIENTAS 201,171.20

TOTAL, COSTO DIRECTO 369,870.86

El trabajo incluye, también, la disposición final dentro o fuera de la zona

2.2. TRAZO NIVELACION Y REPLANTEO

Para los trabajos a realizar dentro de esta sección el ejecutor deberá

2.3. TRAZO Y NIVELACIÓN DE OBRAS DE ARTE

Comprende todos los trabajos para materializar el eje de: alcantarillas,

Los tramos que La Entidad haya considerado prioritarios dentro de su plan

Los trabajos básicos que se deben realizar son:

 Identificación de las cotas fijas (BMs) y monumentación y nivelación

El supervisor verificará en la obra que La Entidad realice todas las labores

3. SUB RASANTE EN CONSTRUCCIÓN DE TROCHA

Este trabajo consiste en el retiro o adición de materiales y la mezcla,

Para el caso de que el mejoramiento involucre el suelo existente, la

4. AFIRMADO EN CONSTRUCCION DE TROCHA