NOMBRE:

DIEGO ESPÍN

CARRERA:
“IIIB” MECÁNICA AERONÁUTICA
MENCIÓN AVIONES
NRC: 5648

MATERIALES COMPUESTOS

MATERIALES COMPUESTOS
(INDUSTRIA AERONÁUTICA)

2017-2018
 MATERIALES COMPUESTOS EN LA INDUSTRIA AERONÁUTICA

Inicio de materiales compuestos en aeronáutica

Las tecnologías estructurales de los primeros años de la aviación se pueden resumir en dos
palabras: tela y madera. Madera, mucho más ligera que los aceros de la época y cuyo reducido
peso permitiría alzar el vuelo con motores que alcanzarían los 100 caballos de potencia durante
la primera guerra mundial. Tela, que haría las veces de fuselaje externo y que además de
proporcionar el contorno aerodinámico requerido, protegería a la estructura del avión,
compuesta por costillas, refuerzos y vigas de madera. Una combinación única que dio sus frutos
hasta que las mayores demandas de potencia exigidas, el aumento de las dimensiones y
capacidades del avión y el aumento de peso surgido de estas demandas, orientó las miras de
diseñadores hacia los materiales metálicos, empleando acero en forma tubular, viéndose
claramente que el aumento de peso no hacía posible emplearlo de forma extensiva por la
estructura, y con el hándicap de que costillas y estructuras de madera eran cada vez más
incapaces de resistir los cada vez mayores esfuerzos estructurales. (hispaviacion, 2015)

Sin duda la investigación, introducción y empleo del aluminio, con sus propiedades únicas
supusieron un alivio para los contratistas del sector civil y militar. Ligero, liviano con respecto
al acero y resistente, permitió extender un poco más una envolvente de vuelo que estaba
comenzado a encontrar su límite tanto en la aerodinámica conocida como en los motores de
pistón utilizados. (hispaviacion, 2015)

El histórico vuelo del X-1 en 1947 supuso el fin de una era y el comienzo de otra: la era del
reactor. Mayores actuaciones, mayor consumo de combustible asociado al mayor empuje y con
ello mayores demandas estructurales, sobre todo en el caso de la aviación de combate, que veía
como los factores de carga se multiplicaban como resultado del aumento de prestaciones. Con
ello también aumentaba la tasa de riesgo de fatiga estructural por vuelo; era necesario algo más
que pronto llegó: el titanio, un material con la mitad de densidad del acero y muchas mejores
propiedades mecánicas para la aeronáutica, tales como una menor inclinación a sufrir corrosión
y mayor resistencia a la fatiga. (hispaviacion, 2015)

Pero, a pesar de ello, un avión es como un ser humano, tiende a ganar peso conforme pasa
el tiempo, penalizando el alcance máximo. Ya hemos mencionado algunos factores críticos a
considerar en un avión: las actuaciones, el consumo y el peso. En realidad, todo está
interrelacionado, en tanto en aviación, ya sea militar o civil, el aumento de peso de un avión se
traduce, entre otras cosas, en un menor alcance o radio de acción, alcance que disminuye aún
más si se tiene en cuenta la necesidad de motores que proporcionen el aumento de empuje
necesario que contrarreste el aumento de peso, es decir, mayor consumo específico de
combustible. A este factor se le añade otro de vital importancia: la reducción de costes
asociados al mantenimiento de una aeronave y la mayor seguridad en vuelo, disminuyendo o
eliminando el riesgo de fractura o rotura estructural por fatiga, algo completamente
catastrófico. (hispaviacion, 2015)

De esta forma, el objetivo estaba claro: conseguir disminuir el peso aún más empleando las
nuevas tecnologías disponibles, afinar la aerodinámica y a la vez, desarrollar nuevos motores
que a igualdad o superioridad de empuje se obtuviese un menor valor de consumo específico.
(hispaviacion, 2015)

Es precisamente en lo que respecta a la disminución de peso y a la obtención de un mayor

(hispaviacion, 2015)alcance operativo, junto con el incremento de la seguridad en vuelo y el
retraso de la aparición del fenómeno de la fatiga en componente aeronáuticos, lo que llevó a
finales del siglo XX a incorporar paulatinamente los materiales compuestos. (hispaviacion,
2015)

La presencia de los materiales compuestos en las estructuras aeronáuticas.

Hispaviación.(2015). Ilustración 1. Recuperado dehttp://www.hispaviacion.es

En la industria aeronáutica centrada en la reducción de costes de mantenimiento y de

operación, y encaminada desde sus inicios a la reducción de peso y aumento de prestaciones y
alcance/tiempo de vuelo, las piezas fabricadas con materiales compuestos representan cada vez
un mayor porcentaje del total de componentes del avión, llegando en el caso del B787
Dreamliner a representar el 50% del total de componentes del avión.

Nanotubo. (2015). uso de los materiales compuestos. Ilustración 2

http://www.nanotubo.com.ar

La experiencia previa de este fabricante con el 777 ha demostrado que tras más de 565
aviones entregados y más de 10 años de servicio continuo, no ha sido necesario reemplazar
ningún componente estructural fabricado con materiales compuestos, gracias a la baja
capacidad de corrosión y alta resistencia a la fatiga, datos siempre proporcionados eso sí, por
el fabricante.

Detalle del bastidor del B787, en el que se observa el empleo de materiales compuestos
(CFRP).2015. Ilustracion 3 http://www.hispaviacion.es

El gran rival de Boeing, Airbus, también emplea un alto porcentaje de piezas construidas
con materiales compuestos en el A350XWB, si bien se aproxima de una manera más tradicional
al empleo de estos, es decir, utilizándolos en un número menor de zonas críticas que en el caso
de Boeing
Principales materiales compuestos en la industria aeroespacial

Aviación. (2015). Ilustración 4 Recuperado de:

http://aviacion-y-un-poco-mas.webnode.mx

Fibra de vidrio

Ya que es el material compuesto más común, la fibra de vidrio, fabricada a partir de fibras
de vidrio incrustadas en una matriz de resina. fue utilizada durante en la construcción del
Boeing 707 de pasajeros. En 2010, los ingenieros aún utilizan fibra de vidrio en la construcción
de aviones, tanto como en la construcción de alas de avión. (Aviacion, 2015)

Fibra de carbón

Este compuesto, hecho de átomos de carbono y una matriz de epoxi, tiene un gran valor
debido a su peso ligero. De acuerdo con "Carbon Fiber Composites", el transbordador espacial
de los EE.UU. utiliza fibra de carbono. "Fundamentals of CompositesManufacturing", señala
además que este material proporciona prestaciones de alto costo, con el lanzamiento al espacio
costando alrededor de US$10.000 por cada libra a partir de 2008. La fibra de carbono también
proporciona resistencia al calor y por lo tanto es útil para naves espaciales y aviones militares.
(Aviacion, 2015)

Fibra de boro

Los materiales compuestos de fibra de boro, de acuerdo con "Composite Materials for
Aircraft Structures. Durante la década de 1970, fueron utilizados en la construcción de los
aviones militares F-14 y F-15. Dado su gran diámetro (entre 100 y 140 micrómetros) la fibra
de boro tiene una alta rigidez de flexión que limita su uso en partes más pequeñas aeronaves
más complejas. Esta característica la distingue de fibra de carbono, cuyo diámetro más pequeño
aporta una mayor flexibilidad. (Aviacion, 2015)
Aluminio-titanio (aleación)

La aleación de aluminio-titanio difiere de un compuesto, pero resulta igualmente valioso

como un material de construcción aeroespacial. El ingeniero mecánico Kenneth Vecchio formó
este material en 2005 después de estudiar diseño natural de la concha de abulón, que tiene una
construcción formidable. La aleación de aluminio-titanio ofrece un peso ligero, de acero como
opción en la construcción aviación/aeroespacial. (Aviacion, 2015)

Bibliografía

 Aviación. (2015). Materiales compuestos. Recuperado de: http://aviacion-y-un-poco-

mas.webnode.mx/news/materiales-compuestos-en-la-industria-aeroespacial/
 Nanotubo. (2015). Materiales compuestos en aviación. Recuperado de:
http://www.nanotubo.com.ar/nota.php?id=15
 Hispaviación. (2015). Instruía aeronáutica. Recuperado de:
http://www.hispaviacion.es/la-industria-aeronautica-y-los-materiales-compuestos