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INTRODUCCIÓN
Los motores de combustión interna son los que usan comúnmente los automóviles. Se llaman
también motores de explosión. Estos nombres les fueron asignados debido a que el
combustible se quema en el interior del motor.
Los motores de combustión interna pueden ser de encendido por chispa o encendido por
compresión, los cuales presentan una estructura similar, pudiéndolos diferenciar únicamente
al tomar como referencia alguno de sus componentes, como la bomba de inyección, el
carburador, etc.
Sea cual fuere el tipo de motor, sus componentes deberán satisfacer las siguientes
condiciones
El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automoción y aeronáutica.
El motor diésel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se
emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica, en sistemas de propulsión
naval, en camiones, autobuses y automóviles. Tanto los motores Otto como los diésel
se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.
El motor rotatorio.
La turbina de combustión.
Casi todos los automóviles de hoy utilizan lo que es llamado un ciclo de combustión de cuatro
tiempos para convertir gasolina a movimiento.
El ciclo de cuatro tiempos también es conocido como ciclo de OTTO. Estos son:
- Admisión.
- Compresión.
- Explosión.
- Escape.
Existe otro tipo de motor de gasolina: Wankel, que es de tipo rotativo. En 1936 Félix Wankel
-su creador-, obtuvo una patente para fabricar este motor, muy diferente al de ciclo Otto, que
durante algunos años tuvo cierto éxito.
Como combustible alternativo a la gasolina está el gasoil con sus motores DIESEL,
inventados por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, hoy en día todos sobrealimentados por
uno o varios turbos.
Por la disposición de sus cilindros, los motores pueden llevar estos: en línea, en V, en W y
Boxer (horizontales opuestos).
Otro término empleado en las máquinas reciprocantes es la presión media efectiva (PME),
una presión ficticia que, si actuara sobre el émbolo durante toda la carrera de potencia,
produciría la misma cantidad de trabajo neto que el producido durante el ciclo real.
La presión media efectiva puede ser usada como parámetro para comparar el desempeño de
máquinas reciprocantes de igual tamaño. La máquina que tiene un valor mayor de PME
entregará más trabajo neto por ciclo y por lo tanto se desempeñará mejor.
Las máquinas reciprocantes se clasifican como máquinas de encendido (ignición) por chispa
(ECH) o máquinas de encendido (ignición) por compresión (ECOM), según como se inicie
el proceso de combustión en el cilindro. En las máquinas ECH, la combustión de la mezcla
de aire y combustible se inicia con una chispa en la bujía, mientras que en las ECOM la
mezcla de aire y combustible se autoenciende como resultado de comprimirla arriba de su
temperatura de autoencendido. En las siguientes dos secciones se estudian los ciclos de Otto
y Diesel, los cuales son los ciclos ideales para las máquinas reciprocantes ECH y ECOM,
respectivamente.
Admisión (1): el pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad
de mezcla (aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a
presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior).
En el diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
Compresión (2): El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso
se supone que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por
lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.
Combustión: Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor
generado en la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura
a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto
se representa por una isócora B→C. Este paso es claramente irreversible, pero para el
caso de un proceso isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible.
Expansión (3): La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando
trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva
adiabática reversible C→D.
Escape (4): Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón
a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla
fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con
el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el
volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el
pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E,
cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que se le
llama motor de cuatro tiempos.
Ciclo Otto (dos tiempos)
En las máquinas de dos tiempos, las cuatro funciones descritas anteriormente se ejecutan sólo
en dos tiempos: el de potencia y el de compresión. En estas máquinas el cárter se sella y el
movimiento hacia fuera del émbolo se emplea para presurizar ligeramente la mezcla de aire
y combustible en el cárter. Además, las válvulas de admisión y de escape se sustituyen por
aberturas en la porción inferior de la pared del cilindro.
El pistón delimita las cámaras del cilindro y del cárter modificando el volumen de las mismas.
- Pistón ascendente: disminución del volumen del cilindro y aumento del volumen del
cárter.
- Pistón descendente: aumento del volumen del cilindro y disminución del volumen del
cárter.
Estos cambios de volumen de las cámaras son usados para realizar el ciclo de 4 fases en 2
carreras (2 tiempos): admisión compresión combustión y escape, pero aun así con estas fases
no es posible hacer funcionar el motor correctamente, como el ciclo se realiza en apenas una
vuelta de cigüeñal, no hay la posibilidad de crear dos carreras motrices exclusivamente para
la admisión y el escape, por eso las dos fases se realizan a la vez en las cercanías del punto
muerto inferior (PMI), renombrando a la fase como barrido; otro problema que surge es la
manera de activar la salida de los gases quemados y la entrada de los gases frescos, para ello
se dispone un mecanismo de barrido, que puede ser un compresor o el aprovechamiento del
cárter como bomba de barrido, el ultimo sistema es el usado en todos los motores de pequeña
cilindrada, el uso de compresores queda reservado para los grandes motores Diésel marinos.
El barrido por cárter consiste en aspirar mezcla al carter cuando aumenta el volumen de este
e impulsarlo cuando disminuye el volumen.
Las máquinas de dos tiempos son generalmente menos eficientes que sus contrapartes de
cuatro tiempos, debido a la expulsión incompleta de los gases de escape y la expulsión parcial
de la mezcla fresca de aire y combustible con los gases de escape. Sin embargo, son más
sencillas y económicas y tienen altas relaciones entre potencia y peso, así como entre potencia
y volumen, lo cual las hace más adecuadas en aplicaciones que requieren tamaño y peso
pequeños como motocicletas, sierras de cadena y podadoras de pasto.
El análisis termodinámico de los ciclos reales de cuatro y dos tiempos antes descritos no es
una tarea simple. Sin embargo, el análisis puede simplificarse de manera significativa si se
utilizan las suposiciones de aire estándar, ya que el ciclo que resulta y que es parecido a las
condiciones de operación reales es el ciclo de Otto ideal, el cual se compone de cuatro
procesos reversibles internamente:
Entonces, la eficiencia térmica del ciclo de Otto ideal supuesto para el aire estándar frío es
bajo las suposiciones de aire estándar frío, la eficiencia térmica de un ciclo de Otto ideal
depende de la relación de compresión de la máquina y de la relación de calores específicos
del fluido de trabajo. La eficiencia térmica del ciclo de Otto ideal aumenta tanto con la
relación de compresión como con la relación de calores específicos. Esto también es cierto
para las máquinas de combustión interna reales de encendido por chispa.
Motor Diesel
En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último
a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los
motores diésel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los
motores de gasolina.
En los motores de gasolina, una mezcla de aire y combustible se comprime durante la carrera
de compresión, mientras que las relaciones de compresión están limitadas por el comienzo
del autoencendido o el golpeteo del motor. En los diesel, solamente el aire se comprime
durante la carrera de compresión, eliminando la posibilidad de autoencendido. Por lo tanto,
los motores diesel pueden ser diseñados para operar a relaciones de compresión mucho más
altas, generalmente entre 12 y 24. No tener el problema del autoencendido conlleva otro
beneficio: muchos de los exigentes requerimientos impuestos a la gasolina pueden ser
eliminados, de manera que los combustibles menos refinados (y por lo tanto menos costosos)
pueden utilizarse en los motores diesel.
Entonces, la eficiencia térmica de un ciclo Diesel ideal bajo las suposiciones de aire
estándar frío se vuelve
Ahora se define una nueva cantidad, la relación de corte de admisión rc, como la relación de
los volúmenes del cilindro antes y después del proceso de combustión:
Al usar esta definición y las relaciones de gas ideal isentrópicas para los procesos 1-2 y 3-4,
la relación de la eficiencia térmica se reduce a
Se notará que bajo las suposiciones de aire estándar frío la eficiencia de un ciclo Diesel difiere
de la de un ciclo de Otto por la cantidad que está entre paréntesis, la cual siempre es mayor
que 1. Por lo tanto
Un cigüeñal es un eje con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando
el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo
alternativo en rotatorio y viceversa.
Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven
sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay
diferentes tipos de cigüeñales; los hay de tres apoyos, de cinco apoyos, etcétera, dependiendo
del número de cilindros que tenga el motor
Al efectuar su trabajo dentro del cilindro, el pistón se desplaza en forma rectilínea y
reciprocante, es decir, va y viene en línea recta.
Corresponde a la biela convertir ese movimiento del pistón en circular y continuo del
cigüeñal.
Del mismo modo en que al operar una manivela puede hacerse girar un mecanismo, o igual
que al aplicar fuerza sobre los pedales de una bicicleta, cada uno de los pistones, a través de
su biela respectiva, transmite su energía al cigüeñal.
EL PAR MOTOR
El par motor o torque es en concreto la fuerza que tiene el motor. Cada vez que se produce
una detonación en un cilindro se libera energía que produce hacer girar al motor. Y el par
motor es utilizado para medir esta fuerza que es entregada en forma de rotación.
En términos prácticos podemos decir que el par motor es la fuerza de empuje que va a tener
el eje de salida, dato totalmente independiente del tiempo que tarde en ejercer esa fuerza, eso
sería la potencia.
T F d
En la técnica se entiende por momento de acción rotatoria de una fuerza sobre un cuerpo
fijado de modo que pueda girar [momento de rotación – par].
La presión de gas origina la fuerza del pistón F. La fuerza del pistón por la inclinación de la
biela se descompone en una fuerza lateral Fn y otra Fb en sentido de la biela. En el muñón
del cigüeñal según la posición de éste la fuerza de la biela se descompone en una fuerza
tangencial Ft y otra de compresión hacia el cigüeñal Frad.
El par motor es la acción de la fuerza tangencial Ft en el brazo del cigüeñal o radio de giro, r
(r = ½ de la carrera).
El motor de combustión no tiene un par de valor constante, sino que depende en cada
momento del número de revoluciones.
M momento [ Nm]
F Fuerza[ N ]
R Brazo de palanca [m]
M M Par[ Nm]
Ft F tangencial[ N ]
M F r[ Nm]
M M Ft r[ Nm]
Se representa a continuación la curva de momentos del motor. (curva del par motor).
El par motor se mide con frenos de agua remolinada, con frenos de generador, frenos de
resistencia eléctrica o con frenos de prony.
Ft r F I
CÁLCULO DE POTENCIA
Potencia indicada.
Potencia interna.
Potencia indicada
Potencia efectiva
Potencia efectiva
Las causas para que un motor de combustión interna falle o no funcione correctamente
pueden ser muchas. No obstante, la mayoría de los problemas que puede presentar los
motores se deben, principalmente, a defectos eléctricos, de combustible o de compresión. A
continuación, se relacionan algunos de los fallos más comunes:
Defectos eléctricos: Bujía demasiado vieja o con mucho carbón acumulado, o mal calibradas.
Cables deteriorados, partidos o flojos que producen salto de chispa y, por tanto, pérdidas de
la corriente de alto voltaje. La bobina de ignición, el ruptor o el distribuidor que envía la
chispa a la bujía no funciona adecuadamente. Distribuidor desfasado o mal sincronizado con
respecto al ciclo de explosión correspondiente, lo que produce que la chispa en la bujía se
atrase o adelante con relación al momento en que se debe producir. Batería descargada, por
lo que el motor de arranque no funciona. Cables flojos en los bornes de la batería.
FUENTES
Energía Mediante Vapor, Aire o Gas. W.H. Severns Ed. Revertte S.A.
https://es.slideshare.net/ingpaguatiant2/clculo-de-motores-de-combustin-
interna?from_action=save
https://clr.es/blog/es/potencia-par-motor/
http://rinconneivan.blogspot.com/2016/07/partes-principales-de-un-motor-de.html
https://fierrosclasicos.com/el-carter-del-motor-que-es-que-pasa-si-se-rompe/
http://motoresdedostiempos2t.blogspot.com/2015/06/motor-diesel-2-tiempos.html
http://ing.unne.edu.ar/pub/fisica2/U07.pdf
http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Otto