INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MORELIA

INGENIERÍA MECÁNICA

DISEÑO MECÁNICO II

TEMA: 5 EMBRAGUES Y FRENOS

PROFESOR: IGNACIO JUAREZ CAMPOS

ALUMNO: JOSÉ ANTONI GONZÁLEZ

CARREÓN

N° CONTROL: 16122001
ÍNDICE

EMBRAGUES Y FRENOS ...................................................................................... 3

5.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 3

5.2 FRENOS DE TAMBOR ................................................................................. 3

5.2.1 Frenos de zapata externa o de bloque ................................................. 4

5.2.2 Frenos de doble zapata ......................................................................... 5

5.3 FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO .......................................................... 5

5.4 EMBRAGUES CENTRÍFUGOS ..................................................................... 6

5.5 CONVERTIDOR DE PAR .............................................................................. 7

5.6 MATERIALES DE FRICCIÓN........................................................................ 8

5.7 CONSIDERACIONES DE ENERGÍA............................................................. 8

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................... 8

 EMBRAGUES Y FRENOS

5.1 INTRODUCCIÓN
Los frenos son elementos de máquinas que absorben energía cinética o potencial
en el proceso de detener una pieza que se mueve o de reducirle la velocidad. La
energía absorbida se disipa en forma de calor. La capacidad de un freno depende
de la presión unitaria entre las superficies de frenado, del coeficiente de
rozamiento y de la capacidad del freno para disipar el calor equivalente a la
energía que está siendo absorbida. El comportamiento de un freno es análogo al
de un embrague, con la diferencia que el embrague conecta una parte móvil con
otra parte móvil, mientras que el freno conecta una parte móvil a una estructura.

Un embrague es un dispositivo para conectar o desconectar un componente

impulsado con el impulsor del sistema. Por ejemplo, en una máquina que deba parar
y arrancar con frecuencia, el motor de impulsión se debe trabar en forma continua
y se intercala un embrague entre él y la maquina impulsada. Entonces, el embrague
entra y sale para conectar y desconectar la carga. Eso permite que el motor funcione
a una velocidad eficiente, y también permite que el ciclo se mueva y se pare con
rapidez, porque no hay necesidad de acelerar el pesado rotor del motor en cada
ciclo.

5.2 FRENOS DE TAMBOR

El freno de tambor o freno de campana es un tipo de freno en el que la fricción se
causa por un par de zapatas que presionan contra la superficie interior de un tambor
giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda. Las zapatas del freno por lo
general están hechas de dos piezas de acero soldadas entre sí. El material de
fricción está remachado al revestimiento de la tabla o pegado con adhesivo. La
pieza con forma de media luna se llama red y tiene agujeros y ranuras en diferentes
formas que sujetan los elementos de reajuste automático, el muelle recuperador, la
unión con el freno de parqueo y el soporte de apoyo. Toda la fuerza del cilindro (o
bombín) es aplicada a través de la red a la tabla y al revestimiento de frenado.
El borde del revestimiento por lo general tiene tres cortes o muescas en forma de
"V" llamados plumínes. Los plumínes descansan contra las almohadillas de soporte
del plato posterior en el cual las zapatas están instaladas. Cada conjunto de freno
tiene dos zapatas, una primaria y otra secundaria. La zapata primaria está ubicada
mirando hacia el frente del vehículo y tiene el forro o revestimiento ubicado diferente
de la zapata secundaria. Muy a menudo, las dos zapatas son intercambiables, así
que una inspección detallada ante cualquier variación es importante.

5.2.1 Frenos de zapata externa o de bloque

Constan de zapatas o bloques presionados contra la superficie de un cilindro
giratorio llamado tambor del freno. La zapata puede estar rígidamente montada
sobre una palanca articulada, o puede estar articulada a la palanca.
5.2.2 Frenos de doble zapata
Se utilizan comúnmente para reducir las cargas en el
eje y en los cojinetes, para obtener mayor capacidad y
para reducir la cantidad de calor generado por pulgada
cuadrada. La fuerza normal NL que actúa sobre la
zapata izquierda no es necesariamente igual a la fuerza
normal NR que actúa sobre la zapata derecha. Para
frenos de doble bloque, cuyas zapatas tengan ángulos
de contacto pequeños, digamos de menos de 60°, el
momento de frenado puede aproximarse por:
𝑇= (𝑁𝐿+𝑁𝑅)𝑅
Si el ángulo de contacto de la zapata es mayor de 60°,
se requiere una evaluación más precisa del momento de frenado para las zapatas
articuladas, el cual está dado, entonces por:
𝑇= (𝑁𝐿+𝑁𝑅)(4𝑅𝑠𝑒𝑛12 ∅ ∅+𝑠𝑒𝑛 ∅)

5.3 FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO

Se utilizan embragues de discos para

establecer el flujo de fuerza del eje de turbina al
tren epicicloidal. Poseen discos interiores y
exteriores, ambos unidos con piezas rotatorias.
Están encajados unos con otros. Sin
accionamiento, hay entre ellos un intersticio y
están llenos de aceite, de modo que puedan
girar libremente. El conjunto de discos es
comprimido por un émbolo hidráulico, que gira simultáneamente junto con su
llenado de aceite, el cual actúa por detrás sobre el émbolo. Por ello, la alimentación
de aceite se efectúa mediante un árbol hueco. Al desembragar, se descarga el
embrague de discos mediante resortes (muelles de compresión, también muelles
de platillo). Unas válvulas de bola (en parte en el émbolo, y en parte en el
portadiscos) se encargan de que, sin accionamiento, se elimine rápidamente la
presión y pueda salir el aceite. Los portadiscos, tanto en el elemento interior como
en el exterior, alojan los discos mediante salientes, resultando una unión en arrastre
de forma.

Un freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o reducir la velocidad

de rotación una rueda. Hecho normalmente de hierro fundido, está unido a la rueda
o al eje.

5.4 EMBRAGUES CENTRÍFUGOS

Se emplea sobre todo para operar automáticamente. Si no se utiliza ningún resorte,
el par torsión trasmitido resulta proporcional al cuadrado de la velocidad. Esto es
muy útil para impulsores con motor eléctrico donde, durante el arranque, la maquina
impulsada alcanza velocidad sin impacto. Los resortes también se pueden usar para
evitar el acoplamiento hasta que se haya alcanzado una cierta velocidad, pero
puede ocurrir un cierto grado de impacto.

Embrague magnético
Son bastante útiles para sistemas automáticos y de control remoto. También es
conveniente utilizarlos en transmisiones sujetas a ciclos complejos de carga.

Embrague mecánico o hidráulico

Son valiosos en transmisiones que se someten a ciclos complejos de carga y en
maquinaria automática, o en robots. En este caso el flujo del fluido se controla en
forma remota mediante válvulas de solenoide. Estos embragues también se
encuentran disponibles en forma de disco, de cono y de platos múltiples. En
sistemas de frenado, el freno de zapata interna o de tambor se emplea sobre todo
en automóviles.
5.5 CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par hidrodinámico es una transmisión hidrodinámica adicional
al cambio automático. Constituye el elemento de entrada del cambio automático.
Las partes del convertidor de par son:

 Rodete de bomba: es, al mismo tiempo, la caja del

convertidor de par.
 Rodete de turbina: impulsa el eje de turbina y, con ello,
el cambio.
 Estátor o reactor: unida por un piñón libre con la caja del
cambio, solo puede girar en el mismo sentido que los
rodetes de bomba y turbina.

El rodete de la bomba gira solidario con el motor. Por acción

de la fuerza centrífuga, el aceite es impulsado hacia fuera entre los álabes del rodete
de la bomba. El fluido es conducido al rodete de turbina donde su energía cinética la
absorben las paletas, las cuales hacen girar el rodete de la turbina.

Lo que diferencia un convertidor de par de un embrague hidrodinámico, es la

presencia del estátor, este redirecciona el fluido del aceite para que no frene al
impulsor y ayuda a que se genere el torbellino torico hasta que el impulsor y la
turbina toman la misma velocidad y el pistón de lock-up los ayuda juntarse y formar
una sola pieza. De allí el estator solo hace presencia en el sistema.

Cuando el fluido retorna de la turbina hacia la bomba se encuentra con los álabes
del estator, cuya disposición intenta impulsar el estator en sentido inverso que la
turbina. Como el estator no puede girar en ese sentido ya que se frena con el eje
conmutador de entrada y salida de motor y transmisión, esa fuerza se suma a la
provocada por la bomba, incrementando el par transmitido por el convertidor.
5.6 MATERIALES DE FRICCIÓN
Un freno o embrague de fricción debe tener las siguientes características del
material del forro o recubrimiento, hasta un grado que depende de la intensidad del
servicio:

- Un coeficiente de fricción alto y reproducible.

- Inalterabilidad ante condiciones del medio, como la humedad.
- Capacidad para soportar altas temperaturas, junto con una buena
conductividad y difusividad térmicas, así como calor específico elevado.
- Buena resiliencia.
- Alta resistencia al desgaste, rayado y raspadura.
- Compatibilidad con el entorno.
- Flexibilidad.

5.7 CONSIDERACIONES DE ENERGÍA

Cuando se detiene el movimiento de los elementos rotativos de una máquina por
medio de un freno, éste debe absorber la energía cinética de rotación. Esta energía
se manifiesta en forma de calor. De la misma manera, cuando los elementos de una
máquina que al principio están en reposo se aceleran, debe ocurrir un deslizamiento
en el embrague hasta que los elementos tengan la misma velocidad que el impulsor.
La energía cinética se absorbe durante el deslizamiento del embrague o del freno,
energía que también se manifiesta en forma de calor.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 Budynas, Richard G., y J. Keith Nisbett. Diseño en ingeniería mecánica de
Shigley. México, D.F: McGraw-Hill, 2008.
 L. Norton, Robert. Diseño de Máquinas. México: Pearson 2011.