Evolución del transporte:

La historia del transporte es la historia de la humanidad. Todas y cada una de las sociedades
han tenido la necesidad de trasladar objetos y mercancías. Es así como la necesidad de
cargar objetos y distribuirlos entre distintos territorios se sitúa en el origen del transporte
terrestre pero también del transporte marítimo y del transporte aéreo.

Ya en la época precolombina (un periodo que abarca desde el nacimiento de los primeros
pobladores americanos hasta la conquista por los europeos con la colonización de Colón en
1492), los incas poseían un sistema de caminos interconectados a través de todo su
imperio para trasladar diferentes tipos de mercancías. En los inicios, el transporte terrestre se
realizaba a pie, utilizando la fuerza de los animales o a través de canoas o botes,
aprovechando la corriente de los ríos para hacer llegar sus mercaderías al destino deseado.

El hambre fue la causa de que el hombre comenzara a moverse para asegurar su comida y
así se inició la forma de transporte tal y como la conocemos hoy. Dado que el ser humano es
débil como fuerza de transporte, necesitó, al principio, domesticar a los animales. El perro fue
el primero, después utilizó animales más grandes y fuertes para transportar mercancías más
pesadas.

Aparición de la rueda en el transporte terrestre

Esta necesidad de transportar cosas con mayor volumen y cuyo peso no podía ser soportado
por un solo animal, supuso la creación y posterior impulso de la rueda. Apareció en la
prehistoria y ha sido uno de los inventos más maravillosos de toda la historia. Y es que
todavía hoy la utilizamos diariamente, eso sí, hoy en día ha evolucionado tanto que sus
inventores sería incapaces de reconocer su propio invento.

La rueda permitió la evolución de los medios de transporte terrestre y la llegada del hombre a
lugares tan lejanos en cada vez menos tiempo. Los carros y diligencias tirados por caballos
propiciaron el intercambio de todo tipo de materiales gracias al establecimiento de las rutas
comercial.

Más tarde, surgieron otros métodos de transporte terrestre como la bicicleta, que fue el origen
de la motocicleta y esta, a su vez, del automóvil. Desde siempre, el hombre ha buscado la
manera de inventar un aparato que lo transportase rápida y cómodamente sin la
necesidad de utilizar animales. En 1882, se descubrió el petróleo y poco a poco fueron
surgiendo más inventos que utilizaban este combustible como fuerza impulsora. Entre ellos, el
automóvil.

Con la Primera Guerra Mundial las necesidades de transporte se incrementaron, y así

surgieron los autobuses y la gran industria del motor existente a día de hoy que incluye tan
variados métodos de transporte como el ferrocarril, transporte urbano, metro o tren de alta
velocidad. Su evolución ha sido fundamental para garantizar el suministro de alimentos y todo
tipo de bienes y servicios. Ha sido fundamental para el avance de la propia Humanidad.

http://www.sertrans.es/trasporte-terrestre/el-transporte-terrestre-la-historia-de-la-humanidad/

Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de

caminos interconectados a lo largo y ancho de su imperio, por el cual trasladaban distintos
tipos de mercaderías. A pie o a lomo de llamas, sus mercaderías lograban llegar a su destino.
A veces a través de puentes de cuerdas entre En el siglo XX la formación e instalación de
grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos
tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la
exportación a terceros países.

https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_terrestre

- Problema actual.
 Trazo de los caminos.

 Trazo urbano actual.

 Progreso del vehículo a motor

 En que consiste el problema del transito

- Solución del problema.

 Factores que intervienen en el problema.

 Tipos de solución.

http://www.sertrans.es/trasporte-terrestre/el-transporte-terrestre-la-historia-de-la-
humanidad/
Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente
sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su imperio, por el cual
trasladaban distintos tipos de mercaderías. A pie o a lomo de llamas, sus
mercaderías lograban llegar a su destino. A veces a través de puentes de cuerdas
entre En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de
fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el
uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la
exportación a terceros países.

https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_terrestre

- Problema actual.

 Trazo de los caminos y uso

Trazo de las carreteras y calles en uso

Los constructores contemporáneos de carreteras son "descendientes" y hechura

de los ingenieros de ferrocarriles. Estos estaban interesados principalmente en
tender una base para los rieles, sabiendo que el movimiento de trenes sería
controlado con señales y que los conductores serían disciplinados en cuanto a la
violación de las reglas
La mayoría de las carreteras y calles del mundo están trazadas siguiendo las rutas
de las diligencias y es común observar que las velocidades de proyecto son
superadas por las de los vehículos que actualmente las transitan.
Muchas carreteras y calles actuales quedarían mal relacionadas al compararlas
con los caminos del Imperio Romano ... y en aquel entonces no existían los
vehículos de ahora. Además, buena parte de las carreteras y calles consideradas
de la Era Motorizada, fueron proyectadas para los vehículos de hace 50 ó 60
años, y en ese lapso el vehículo de motor ha variado tanto, que ya esas carreteras
resultan anticuadas y las calles, en ciertos casos, de acuerdo a su· clasificación
funcional y jerarquía para una mayor circulación vehicular, podrían también ser
obsoletas.
Hace 60 años se proyectaba una carretera con velocidad de proyecto de 60 km~h
y se consideraba avanzada; actualmente se considera conservadora una
velocidad de 100 km/h para hacer frente a las altas velocidades desarrolladas.

http://viasunefa.blogspot.com/2009/10/nociones-sobre-trazado-de-carreteras-
en.html
  Trazo urbano actual.
Estructura urbana
La estructura urbana es la relación urbanística (tanto desde el punto de vista espacial como
económico y social) existente en el interior del espacio urbano entre las distintas partes que
componen la ciudad, compuesta en el caso de ciudades antiguas de sucesivas zonas
habitualmente agregadas de forma concéntrica a partir del núcleo inicial donde se fundó la
ciudad.
La noción de Estructura presupone que la ciudad está regida por un orden determinado y ella
constituye la organización esencial que lo rige.1 Esta organización se encuentra conformada
por elementos urbanos reconocidos como el sistema vial, espacios verdes, tramas, trazados,
tejidos y equipamientos que se presentan con características particulares en la conformación
de cada ciudad. Algunos de ellos, por su disposición, adquieren connotaciones de principales
y otros de secundarios.
Además de que están cerca de las ciudades pero no son parte de ellas. Comprendería los
términos de organización y sistemas; el primero representa el orden estático de sus
componentes, y el segundo está referido a las relaciones de estos componentes en el espacio
y en el tiempo. En ese sentido, la Estructura Urbana hace referencia a la organización que
adoptan los elementos constitutivos de la ciudad en un momento determinado del tiempo.
https://es.wikipedia.org/wiki/Estructura_urbana

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas

imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía, alcances e
importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive la premura
de los diseños. Como uno de los factores que más influye en la metodología a seguir en el trazado
de una carretera es la topografía y más aún si esta es montañosa, se estará indicando en este capítulo
el procedimiento más apropiado para la localización de una carretera de montaña.
Se debe establecer desde un principio las características geométricas de la vía, como radio mínimo,
pendiente máxima, vehículo de diseño, sección transversal, etc. Como el problema radica en
determinar la ruta que mejor satisfaga las especificaciones técnicas que se han establecido y para lo
cual las características topográficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes, el
método de estudio variará de acuerdo al tipo de terreno. Se considera entonces el análisis por
separado según se trate de terreno plano o accidentado

http://viasunefa.blogspot.com/2009/10/nociones-sobre-trazado-de-carreteras-
en.html

 Progreso del vehículo a motor

En 1875, Siegfred Marcus en Viena, conduce un automóvil de gasolina. En 1876,

Nicolás A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir el combustible en
forma de gas, antes de la explosión. Su proyecto básico del motor de cuatro
tiempos tiene actualmente uso mundial. En 1878, se registró en Estados Unidos la
primera patente para un motor de gasolina. En 1887, Gottlieb Daimler, en
Alemania, fabrica su primer automóvil. En 1888 la Connelly Motor Company, de
Nueva York, puso en venta sus productos, siguiéndole los automóviles Daimler y
Duryea en 1891 y 1892 [21. En 1894 se corre la primera carrera automovilística
entre París y Rouen, Francia. En 1895 se celebró la carrera de 100 millas entre
Chicago y Libertyville, EE. UU., ganando Duryea con velocidad promedio de 13
km/h. En ese año existían en Estados Unidos tan sólo 4 vehículos; [21 en 1896
habían ya 16 automóviles; en 1900 llegó a 8,000 y para 191 O el número se había
elevado a 468,500 vehículos.
En 1898 entró a México el primer automóvil. El auto era francés, marca Delaunay
Belleville, hecho a mano en las fábricas de Curvier, en Tolón. De 3 que llegaron
ese año a la población de El Paso, Texas, éste fue adquirido por el millonario
Manuel Cuesta y llevado a Guadalajara. El que lo condujo, Andrés Sierra
González, lo registró como el automóvil número 1, en Monterrey, N.L. el mismo
año. Cabe hacer notar la enorme influencia que tuvo la Primera Guerra Mundial en
el desarrollo del vehículo de combustión interna. Fue notable la ventaja que
militares y civiles observaron en el vehículo automotor, por lo que se dio rienda
suelta a la producción. El impacto que recibió este medio de transporte puede
verse claramente en el incremento tan extraordinario que ha tenido el número de
vehículos a través de los años
Durante los últimos 90 años, prácticamente desde 1910, el vehículo de motor por
su incremento vertiginoso ha experimentado cambios extraordinarios. Inició su
vida siendo un artefacto de lujo y deporte, al que no se le daba mayor importancia;
del que nadie imaginaba que llegaría a influir tanto en la economía del transporte.
Los cambios principales que ha sufrido el vehículo de motor son básicamente los
de su potencia, velocidad y comodidad. A través de ese período, la potencia del
motor de gasolina se ha incrementado en una relación aproximada de 1 a 10.
Naturalmente, aunada a esta potencia, el vehículo ha adquirido mayor capacidad
de carga. Sin embargo, la producción de automóviles pequeños se ha
incrementado y la demanda de espacio vial, por la mayor cantidad de automóviles,
ha aumentado; así mismo, los vehículos de transporte público y los de carga han
incrementado sus dimensiones. En la actualidad un gran porcentaje de la carga es
movida en camiones y una proporción importante de pasajeros son transportados
en autobuses y automóviles. La velocidad de estos vehículos también ha variado
extraordinariamente. Si se recuerda que en 1895 la carrera automovilística entre
Chicago y Libertyville fue ganada con un promedio de velocidad de 13 kilómetros
por hora, se verá el cambio si se la compara con el promedio de velocidad de los
ganadores de este tipo de justas deportivas en los últimos tiempos, con 250 y 350
kilómetros por hora, como es el caso de la Fórmula l . Tan sólo considerando las
velocidades que desarrollan los modernos automóviles catalogados estándar, se
ve que sus viajes normales pueden realizarse a la velocidad de 120 kilómetros por
hora, cuando no hay limitaciones por parte de la carretera.
Y finalmente, se puede decir que el vehículo no solamente ha llegado al grado de
las altas velocidades conocidas actualmente y de la enorme potencia de su motor,
sino que ese cambio se sigue sucediendo año con año y no se ve fin a su
interminable evolución.

https://www.progreso-del-vehiculo-de-motor.html

usuario:

Peatón.
El peatón es el individuo que, sin ser conductor, transita a pie por espacios públicos.1 Son
también peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o de impedido o cualquier
otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conduce a pie o ciclo
o ciclomotor de dos ruedas y los impedidos que circulan al paso en silla de ruedas, con o sin
motor.

En espacios cerrados no se usa este término por ser todos peatones. Así, a los usuarios de la
bicicleta se les conoce como ciclistas, a los usuarios de automóviles motoristas y así
sucesivamente. Dentro de los modos de transporte es el más importante porque hace parte de
cualquier viaje, permitiendo el acceso a los estacionamientos y a los lugares de destino,
independiente de si un trayecto se hizo en algún otro modo (taxi, bicicleta, automóvil, bus,
metro, etc.).

https://es.wikipedia.org/wiki/Peatón

Un peatón es la persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías públicas. También se
consideran peatones los que empujan cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones
o las personas con movilidad reducida que circulan al paso con una silla de ruedas con motor o sin
él.

http://www.dgt.es/PEVI/documentos/catalogo_recursos/didacticos/did_adultas/peatones.pdf

 Habilidad del peatón:

· El pensamiento causal.

· El pensamiento alternativo.

· El pensamiento consecuencial.

· El pensamiento de perspectiva.

· El pensamiento de medios-fines
http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd51/cognitivas.pdf

El conductor:
El conductor o chofer, persona encargada de conducir un vehículo de motor para transportar
a personas.

Un chofer, chófer o 1 es una persona capacitada para conducir el mecanismo de dirección o

va al mando de un vehículo de motorcontratada para transportar a
personas, mercancías o animales.2 En vehículos que circulen en función de aprendizaje de
la conducción, es conductor la persona que está a cargo de los mandos adicionales.2 El chofer
puede conducir su propio vehículo, o bien utilizar uno provisto por la persona u organización
que lo contrata.

https://es.wikipedia.org/wiki/Conductor

visión:
Se llama visión a la capacidad de interpretar el entorno gracias a los rayos de luz que
alcanzan el ojo. La visión o sentido de la vista es una de las principales capacidades
sensoriales de los humanos y de muchos otros animales. El Día Mundial de la Visión se
celebra el segundo jueves del mes de octubre.

https://es.wikipedia.org/wiki/Visi%C3%B3n

La vista es el más utilizado de los 5 sentidos.

El ojo es el órgano principal del sistema visual, que capta las
imágenes vistas y los convierte en señal eléctrica al nervio óptico.
Esta señal se "traduce" por el cerebro, la corteza visual, que nos
envía la imagen procesada y permite la interpretación de nuestro
entorno

El ojo es una esfera de aproximadamente 25 mm de diámetro con

un peso aproximado de 8 gramos.
Se compone de una multitud de órganos:
Defectos de visión
En un ojo normal, las imágenes que llegan a la retina se enfocan directamente sobre ella,
obteniendose una buena visión.

Cuando esto no sucede y la imagen se enfoca en un punto situado fuera de la retina, se

produce lo que se llama defecto de refracción.

Miopía

Un ojo excesivamente largo hace que los objetos se enfoquen delante de la retina lo que
provoca que se vean mal los objetos lejanos.Un miope ve mal de lejos, pero bien de cerca.

Hipermetropía

En la hipermetropía ocurre lo contrario. Un ojo demasiado corto, hace que los objetos se
enfoquen detrás de la retina, lo que provoca que no veamos bien ni de lejos ni de cerca.

Astigmatismo

En una visión normal, la cornea presenta una curvatura regular en toda su superficie. Si
presenta alguna alteración en su curvatura , estamos ante un astigmatismo, lo que provoca
una mala visión tanto de lejos como de cerca. Los objetos se ven deformados.

Presbicia

La presbicia también denominada vista cansada, es un defecto de la vista que consiste en

la disminución de la capacidad de enfoque del ojo ( el cristalino disminuye su poder de
adaptación ).

Esto sucede a partir de los 40 – 45 años de edad. Como consecuencia existe dificultad para
ver nítidamente los objetos cercanos. Los síntomas suelen ser: dificultad para la lectura ,
visión de objetos próximos,fatiga ocular, dolor de cabeza…..
 Este defecto se puede corregir con el uso de gafas , lentes de contacto progresivas, y por
medio de cirugía refractiva (cirugía con láser , lentes intraoculares multifocales ó
monovisión ( un ojo adaptado para lejos y otro para cerca ).

Ambliopía

Es una alteración en la maduración de la visión, que consiste en la pérdida parcial de la

visión en uno ó ambos ojos , es un ojo que no ha aprendido a ver

http://clinicarecalde.com/recalde-oculista/revisiones/defectos-de-
vision/

Una visión correcta es aquella cuya agudeza visual y campo de visión son normales. La
agudeza visual nos permite percibir, detectar e identificar objetos mientras que el campo de
visión es el ángulo del espacio que el ojo puede captar.
Estas dos características se consideran normales gracias a que la imagen del objeto que
estamos visualizando se ha proyectado correctamente en la retina. Cuando esta imagen no
se refleja en el sitio adecuado de la retina sino en otro punto, tenemos un defecto visual. La
distancia entre ese punto donde se proyecta imagen y la retina se llama dioptría, y cuantas
más dioptrías tengamos, más empeorará nuestra calidad de visión.
Si tienes dudas sobre tu agudeza visual, puedes acudir a nuestros centros
ópticos especializados.
Los diferentes tipos de defectos visuales que podemos tener son:

Miopía

La miopía genera una visión borrosa de lejos, debido a que la imagen se proyecta en un punto situado
delante de la retina.
 Síntomas: dolores de cabeza y fatiga ocular.
 Cómo detectarlo:
o Entrecerrar los ojos para ver mejor.
o Dificultad para ver la televisión, la pizarra o las señales de tráfico cuando conducimos.
o Dificultad para reconocer las caras de la gente cuando paseamos.
Si crees que tú o alguna de tus personas cercanas tenéis síntomas parecidos, pide cita y te daremos la
mejor solución para corregir tu visión.

Hipermetropía
 La hipermetropía genera una visión borrosa de cerca, debido a que la imagen se focaliza en un punto
detrás de la retina.
 Síntomas: dolores de cabeza, fatiga ocular, picor de ojos o lagrimeo.
 Cómo detectarlo:
o Entrecerrar los ojos para ver mejor.
o Dificultad para leer libros o ver la pantalla del móvil o la tablet.
o Alejar los objetos cercanos porque de lejos ven mejor.
Si crees que tú o alguno de tus familiares o amigos tenéis síntomas parecidos, pide cita y te daremos la
mejor solución para corregir tu visión.

Astigmatismo

El astigmatismo genera que las imágenes se vean borrosas a cualquier distancia, tanto de lejos como de
cerca, ya que nuestra córnea ya no es redonda sino ligeramente ovalada, influyendo negativamente en
nuestra capacidad para enfocar imágenes.
 Síntomas: dolores de cabeza, fatiga ocular, picor de ojos o lagrimeo.
 Cómo detectarlo:
o Entrecerrar los ojos para enfocar mejor.
o Dificultad para reconocer símbolos parecidos como la H, la M, y la N o también el 8 y el 0.
Si crees que tú o alguna de tus personas cercanas tenéis síntomas parecidos, pide cita y te daremos la
mejor solución para corregir tu visión.

Presbicia

La presbicia comienza a manifestarse a partir de los 40 años y es conocida como "vista cansada". El
cristalino pierde su capacidad de enfocar las imágenes, provocando que los objetos cercanos, e incluso
a media distancia, se vean borrosos.
 Síntomas: fatiga visual y picor de ojos..
 Cómo detectarlo:
o Entrecerrar los ojos para enfocar mejor.
o Dificultad para leer libros o ver la pantalla del móvil o la tablet.
Si crees que tú o alguno de tus familiares o amigos tenéis síntomas parecidos, pide cita y te daremos la
mejor solución para corregir tu visión.

Estrabismo
El estrabismo es la desviación de uno o ambos ojos, ya sea en horizontal o en vertical, y puede ser
constante o intermitente. Este defecto visual puede provocar que las imágenes que recibe cada ojo sean
diferentes, por lo que el cerebro anulará una de ellas. Con el tiempo, la visión del ojo puede
deteriorarse.

Si lo detectamos en niños pequeños, es muy importante llevarles al oftalmólogo ya que el estrabismo

puede provocar el llamado “ojo vago” y afectarles en el ámbito escolar o deportivo. El estrabismo
puede corregirse mediante el uso de gafas graduadas, cirugía o ejercicios oculares.
 Si crees que tú o alguno de tus familiares o amigos tenéis síntomas parecidos, pide cita y te daremos la
mejor solución para corregir tu visión.

Baja Visión
Este problema visual se da cuando alguno de los ojos sufre una disminución de la agudeza visual y/o
del campo visual, lo que conlleva una importante reducción nuestra capacidad de reconocer objetos y
del rango del espacio que podemos ver. El principal síntoma es la dificultad o incapacidad de realizar
tareas cotidianas como pasear por la calle, leer, ver la televisión, cocinar, etc.
La baja visión ya no se puede mejorar con gafas ni lentillas comunes por lo que hay que utilizar
otras lentes especiales que permitirán potenciar la capacidad que aún tienen nuestros ojos y recuperar
así las actividades hasta ahora perdidas.
Si crees que tú o alguno de tus familiares o amigos tenéis síntomas parecidos, pide cita y te daremos la
mejor solución para corregir tu visión.

Cataratas

Las cataratas se producen por el oscurecimiento u opacidad del cristalino, que es el músculo ocular que
permite el paso de luz y enfoca las imágenes que vemos. A consecuencia de que el cristalino pierda su
transparencia natural, la visión se deteriora gradualmente y pierde enfoque y color.
 Síntomas:
o Visión borrosa o doble.
o Visión amarillenta de las imágenes que vemos.
o Fotosensibilidad a la luz, la luz habitual nos resulta molesta.
o Cambios frecuentes en nuestra graduación.
La mejor forma de detectar las cataratas es mediante las revisiones oculares periódicas. Si crees que tú
o alguno de tus familiares o amigos tenéis síntomas parecidos, pide cita y te daremos la mejor solución
para corregir tu visión.

Degeneración macular (DMAE)

La degeneración macular es el deterioro de la parte central de la retina, llamada mácula, que es la zona
del ojo donde se reflejan las imágenes que vemos. La DMAE afecta significativamente a nuestra
capacidad para la lectura, la escritura y el reconocimiento de los detalles ya que afecta a la parte
central de nuestra visión.
 Síntomas:
o Visión borrosa de objetos en el centro del campo visual.
o Visión oscura o vacía en el centro del campo visual.
La mejor forma de detectar la degeneración macular es mediante las revisiones oculares periódicas. Si
crees que tú o alguna de las personas de tu entorno cercaco tenéis síntomas parecidos, pide cita y te
daremos la mejor solución para corregir tu visión.
 Glaucoma

El glaucoma es un daño en el nervio óptico producido por el aumento de presión sanguínea en el ojo
que deteriora progresivamente las fibras del nervio. Este daño provoca que la zona externa de nuestro
campo de visión comience a oscurecerse, y con el tiempo puede ir avanzando poco a poco hasta
provocar ceguera.
 Síntomas:
o Visión borrosa de objetos en la periferia del campo visual.
o Visión oscura o vacía en la periferia del campo visual.
La mejor forma de detectar la glaucoma es mediante las revisiones oculares periódicas. Si crees que tú
o alguna de las personas de tu entorno cercaco tenéis síntomas parecidos, pide cita y te daremos la
mejor solución para corregir tu visión.

Retinosis Diabética

La retinosis diabética es una alteración de los vasos sanguíneos de los ojos que provoca un daño en la
retina, que es la superficie del ojo donde se reflejan las imágenes que vemos. Es una enfermedad que
puede aparecer como consecuencia de la diabetes y que provoca la pérdida de visión.
 Síntomas:
o Zonas borrosas o vacías en muchos puntos del área de visión.
o Visión de manchas en el campo visual.
o Pérdida de visión nocturna, hasta llegar a no ver nada.
La mejor forma de detectar la glaucoma es mediante las revisiones oculares periódicas. Si crees que tú
o alguno de tus familiares o amigos tenéis síntomas parecidos, pide cita y te daremos la mejor solución
para corregir tu visión.
Muchas de las personas que sufren estos síntomas no acuden a revisar su visión ya que desconocen que
tienen alguno de estos problemas visuales o no quieren llevar gafas o lentillas.

La realidad es que las personas con un defecto visual no solo tienen reducido un sentido tan elemental
como es la vista, sino que también notan efectos negativos en su vida diaria. Por esta razón, es muy
importante detectar el problema a tiempo y tomar las soluciones necesarias para corregirlo.

https://www.medicaloptica.es/salud-visual/que-son-los-defectos-visuales

pruebas de vision:

Las pruebas de la vista revisan muchas funciones diferentes del ojo. Algunas de las pruebas miden su

capacidad para ver detalles en distancias cercanas y lejanas, verificar si hay deficiencias o defectos en su
campo visual y evaluar su capacidad para ver diferentes colores. Otras pueden revisar su sensibilidad al
resplandor (percepción de la brillantez), lo bien que funcionan juntos sus ojos para brindar percepción de

profundidad y más aspectos. Las pruebas de la vista suelen hacerse con exámenes y pruebas que revisan la

salud del ojo. Aquí hay algunas pruebas comunes que detectan visión baja o borrosa.
 Pruebas de agudeza visual. Estas pruebas ayudan a su médico a detectar si usted tiene un
problema que afecta lo bien que puede ver. Estas miden la capacidad del ojo para ver detalles de
cerca y de lejos. Las pruebas suelen implicar leer letras o ver símbolos de tamaños diferentes en una
tabla. Por lo general, cada ojo es examinado por separado. Y luego, ambos ojos pueden examinarse
juntos, con y sin lentes correctivos (si usa). Se pueden hacer varios tipos de pruebas de agudeza
visual.
 Prueba de refracción. Esta prueba indica su nivel de error de refracción y determina la graduación
correcta para anteojos o lentes de contacto. Los errores de refracción, como la miopía o
la hipermetropía, ocurren cuando los rayos de luz que entran en el ojo no pueden enfocarse
exactamente en la capa de nervios (retina) en la parte posterior del ojo. Esto causa visión borrosa. La
refracción se hace como parte rutinaria de un examen de ojos en la gente que ya usa anteojos o
lentes de contacto. Pero también se hará si los resultados de las otras pruebas de agudeza visual
muestran que su vista está debajo de lo normal y se puede corregir con anteojos.
 Pruebas de campo visual. Se usan para detectar deficiencias en su visión lateral (periférica). Su
campo visual completo es el área entera que usted ve cuando fija su mirada en una dirección. El
campo visual completo es visto por ambos ojos al mismo tiempo. Incluye el campo visual central (que
detecta el nivel más alto de detalles) y los campos visuales periféricos.
 Pruebas de visión cromática. Estas pruebas revisan su capacidad para distinguir colores. Se usan
para detectar el daltonismo en personas con sospecha de enfermedad retiniana o del nervio óptico, o
en quienes tienen antecedentes familiares de daltonismo. Las pruebas de visión cromática también
se usan para seleccionar a candidatos de empleos en campos donde la percepción de los colores es
esencial, como la aplicación de la ley, las fuerzas armadas o la electrónica. Las pruebas de visión
cromática solo detectan un problema; se necesitan más pruebas para identificar lo que causa el
problema.

Porque se hacen
Pruebas de agudeza visual
Estas pruebas pueden hacerse:
 Como parte de un examen de la vista de rutina, para detectar problemas de la vista. La frecuencia
con la que debe hacerse exámenes rutinarios de la vista cambia con la edad. Los adultos y los niños
y adolescentes tienen diferentes calendarios de exámenes de la vista.
 Para observar un problema de la vista, como la retinopatía diabética, o para ver si un tratamiento
está funcionando.
 Para determinar si usted necesita anteojos o lentes de contacto para ver mejor.
 Después de una lesión en el ojo, para revisar si su vista ha sido afectada.
 Cuando obtiene o renueva su licencia de conducir, o para algunos tipos de empleo.
 Para revisar la visión de cerca en niños de edad escolar que tienen problemas para leer, desempeño
escolar deficiente o visión borrosa mientras hacen tareas viendo de cerca.
Refracción
Esta prueba se hace:
 Para determinar la graduación correcta para los anteojos o lentes de contacto.
 Para averiguar si la visión borrosa es causada por error de refracción o enfermedad de los ojos.
Pruebas de campo visual
Estas pueden hacerse:
 Para revisar la pérdida de la vista en cualquier sector de su campo visual.
 Para detectar enfermedades de la vista, como degeneración macular y glaucoma, que causan
deficiencias en el campo visual.
  Para buscar daños en los nervios del ojo después de un ataque cerebral, una lesión en la cabeza u
otra afección que causa una reducción en el flujo de sangre al cerebro.
Pruebas de la visión cromática
Estas pruebas pueden hacerse:
 Como parte de un examen rutinario de la vista.
 Para detectar o diagnosticar el daltonismo.
 Para seleccionar candidatos a empleos en los cuales la percepción de los colores es importante,
como conducir camiones, electrónica o las fuerzas armadas

https://www.northshore.org/healthresources/encyclopedia/encyclopedia.aspx?Doc
umentHwid=hw235693&Lang=es-us

reacciones físicas y psicológicas:

Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reacción Física o Condicionada y la reacción

Psicológica.

La reacción Condicionada esta relacionada con el sector de conductores que han desarrollado
ciertos hábitos. A las personas que están acostumbradas a utilizar cierta ruta especial, cierto
camino o cierta calle, se les desarrolla un hábito que se convierte en destreza. Pueden llegar a
cierto crucero y prever el peligro, pueden tener en cuenta cosas que la persona que pasa por
primera vez no advierte. Entonces esas personas han desarrollado cierta habilidad, a la vez que
una reacción condicionada, por haber usado ese camino muchas veces.

El conductor de un vehículo reacciona de acuerdo con los hábitos buenos o malos que se ha
formado. Por lo general el hábito, la experiencia que ha adquirido el usuario, es la mejor defensa
contra los accidentes.

La reacción Psicológica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un juicio. Se trata de

estímulos que son percibidos y enviados al cerebro. Después de obtener una reacción se llega a
una decisión para actuar. Son reacciones intelectuales del individuo, pero están afectadas por las
emociones y otras causas que pueden modificar las facultades del mismo.

Podemos imaginar el diagrama de cómo llegan esas emociones, esos estímulos al cerebro a través
de los órganos sensitivos del hombre: tacto, oído, vista, etc. Esas reacciones envían un mensaje al
cerebro, este tiene que reaccionar a través de un proceso intelectual y tomar una decisión para
actuar, finalmente, manda la orden al músculo apropiado, que actúa de inmediato.

Hay un tiempo mínimo de reacción en estos procesos. Este tiempo de reacción es el que
corresponde al estimulo simple, es decir, no a una situación complicada, sino a una situación
sencilla cuando existe un estimulo único.

Llamaremos en este caso, estimulo, a cualquier emergencia que se presente en nuestro camino:
un peatón que cruza, un animal, una desviación, cualquier obstáculo, etc. Es el estimulo que
percibe el usuario y que lo anima a actuar.
El tiempo mínimo de reacción que se encontró en el promedio de los individuos, cuando el vehículo
no esta en movimiento, es de un cuarto de segundo, o sea 0.25 segundos. Por ejemplo: es el
tiempo que tarda un conductor que esta parada en espera del cambio de luz del semáforo, para
reaccionar cuando pase de “ALTO” a “SIGA” y meta velocidad para arrancar el vehículo. De
acuerdo con las pruebas que se efectuaron con un semáforo aislado, los tiempos promedios de
reacción fueron los siguientes: 0.25 segundos, cuando el vehículo esta inmóvil y 0.83 segundos, en
promedio, para el vehículo en movimiento, dependiendo de las circunstancias del transito y las
velocidades. Se vio que en algunos casos podía llegar hasta dos o tres segundos.

Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en este tiempo de reacción son los
siguientes:

Ø La fatiga

Ø Enfermedad provocada, alcohol, drogas, etc.

Ø El estado emocional del individuo

Ø El clima

Ø La época del año

Ø Las condiciones del tiempo

Ø La altura sobre el nivel del mar

Ø El cambio del día

Entendemos por este último término, el cambio del día a la noche y viceversa

https://www.cuevadelcivil.com/2011/05/reacciones-fisicas-y-psicologicas.html

Distancia para detener un vehículo:

Vamos a hablar hoy de la distancia de seguridad. Sí, la distancia de seguridad sigue siendo
una asignatura pendiente de muchos conductores de este país. La realidad es que una parte
muy importante de los conductores, entre un 20 y un 25 %, no respetan la distancia de
seguridad con el vehículo que les precede.
Conviene recordar que la distancia de seguridad es aquella separación que nos permita
reaccionar ante un imprevisto y frenar por completo nuestro vehículo, hasta detenerlo, sin
alcanzar por detrás al vehículo que va delante nuestro. Y muchos conductores se olvidan de
esto, o no calculan bien la distancia que deberían guardar.

La distancia de seguridad está formada por la suma de dos distancias: la distancia de

reacción, que es la distancia que se recorre durante ese instante que tardamos en darnos
cuenta y actuar (o sea, lo que tardamos en reaccionar), y la distancia de frenado, que es la
distancia que recorre el vehículo mientras está frenando hasta que se detiene del todo.
Lo primero que hay que tener presente es qué distancia necesita el vehículo que conducimos
para frenar. Esto depende del vehículo en sí, de su peso, del peso de la carga que transporte
y de los frenos que equipe (y por supuesto también, del estado de los mismos, pues cuanto
más gastados, peor frena). En los manuales de los vehículos se pueden encontrar las
distancias de frenado.

Como normal general, cuanto más peso, más le costará al vehículo frenar, es decir, más
distancia necesitará para reducir su velocidad y finalmente detenerse. Seamos conscientes de
ello: si conducimos una furgoneta vacía, solo con nosotros dentro, necesitará menos distancia
para frenar, pero si llevamos la parte trasera cargada con muchos kilos, la distancia
aumentará mucho.

También como normal general, cuanta mayor sea la velocidad con la que circulamos, mayor
será la distancia de frenado, y por tanto mayor debe ser la distancia de seguridad, no lo
olvidemos tampoco. Para que nos hagamos una idea, a unos 80 km/h la distancia de
seguridad vienen a ser unos 60 a 70 m, pero a 100 km/h es ya de unos 80 a 90 m.

Cuando se transporta un vehículo muy cargado no se puede ignorar tampoco la pendiente de

la carretera: cuesta abajo nos costará mucho más frenar.

Pero además la distancia de frenado también depende de la adherencia entre los neumáticos
del vehículo y el suelo. Por tanto si los neumáticos están en mal estado o muy gastados, o si
está lloviendo y el suelo está mojado, la distancia de frenado también aumenta. El estado de
los amortiguadores también afecta a la adherencia, no lo olvidemos.

Para que nos hagamos una idea, con lluvia y suelo mojado la distancia de frenado viene a ser
el doble que cuando el suelo está seco.

Una fórmula para calcular de manera aproximada la distancia de frenado es multiplicar la

velocidad por sí misma y dividir entre 170. Ojo, que esto es la distancia de frenado sola, y para
suelo seco, y hay que añadir también la distancia de reacción, que suele ser debida a un
tiempo de reacción de entre tres cuartos y un segundo aproximadamente.

Un consejo para mantener una correcta distancia de seguridad aproximadamente es contar

mil ciento uno y mil ciento dos.

https://www.seguridadvialenlaempresa.com/seguridad-empresas/actualidad/noticias/sabes-que-
distancia-necesita-el-vehiculo-para-frenar.jsp

La distancia de frenado: qué es y de qué

depende
Cuando una persona se sienta al volante existen multitud de factores que pueden modificar su

conducción. Encontrar un animal en la carretera, un peatón que cruza la vía o un semáforo en rojo

son algunos de los motivos que pueden llevarle a tener que detener su vehículo, incluso de manera

apresurada. La distancia que se recorre desde el momento en el que se detecta el obstáculo hasta

que el coche o la moto se para totalmente es la denominada distancia de detección, y se calcula

teniendo en cuenta la distancia de reacción y la de frenado.

El tiempo de reacción es el que tardas en pisar el freno desde que ves el obstáculo, un tiempo que

ronda un par de segundos pero que puede verse incrementado por la inexperiencia, el cansancio o

las sustancias estupefacientes. Sobre la segunda distancia, la de frenado, influye tu pericia, pero

también el estado del propio vehículo. Ten en cuenta que unos metros más o unos metros menos

pueden marcar la diferencia entre un accidente serio o un susto. Te contamos qué es la distancia

de frenado y de qué factores depende para que puedas disminuir tu distancia de detección y

evitar así accidentes.

¿Qué es la distancia de frenado?

La distancia de frenado es el trayecto que recorre un vehículo desde el momento en el que su

conductor comienza a frenar hasta que se detiene por completo. Estos metros que necesitas

para detener el vehículo pueden salvar vidas o ponerlas en peligro, sin embargo, no dependen

directamente de ti. Si bien es cierto que gracias a tus reflejos puedes disminuir la distancia de

detección al reaccionar de manera inmediata también lo es que la capacidad de los frenos, el

agarre al pavimento y otros factores se escapan de tus manos.

Lo que sí puedes hacer es adecuar tu conducción y tu vehículo para disminuir la distancia de

frenado al mínimo. La velocidad, los frenos y los neumáticos son algunos de los puntos fuertes

para disminuir o reducir la distancia de frenado. Si quieres garantizar tu seguridad en la carretera

realiza una conducción responsable y cuida todos los elementos del vehículo para mejorar la

capacidad de tu coche y reducir, en la medida de lo posible, esos tiempos.

¿De qué depende la distancia de
frenado?
Los factores que influyen en el trayecto que realizará tu coche antes de detenerse pueden estar

relacionados directamente con el propio coche (componentes físicos del mismo) o bien con la

propia conducción:

 Velocidad.
 Estado de la calzada.
 Estado de los neumáticos.
 Eficiencia de los frenos.
 Suspensión.
 Carga del vehículo.
 Condiciones ambientales.

El coche y la distancia de frenado

Como decimos, la distancia que se recorre hasta llegar a los 0 km/h depende de varios factores,

muchos de ellos relacionados directamente con el propio vehículo. El mantenimiento correcto del

coche puede hacer que los metros que transcurren en ese tiempo se reduzcan.

Estado de los frenos

Los frenos guardan una relación muy importante con esa distancia ya que son los encargados de

trasladar la fuerza de frenado a los discos de freno de las ruedas. Con el uso sufren un desgaste

que va disminuyendo paulatinamente su efectividad, por lo que si no los mantienes en perfecto

estado y los sustituyes cuando corresponde puedes estar poniendo en peligro tu seguridad y la de

los que te rodean.

El uso continuado de las pastillas de freno las va estropeando, endureciendo y cristalizando, por

eso es importante que las revises y reemplaces de manera regular una vez al año o bien cada

15.000 kilómetros recorridos, aunque no hagan ruidos ni parezcan desgastadas. Además, en el

caso de que notes que la distancia de frenado aumenta o que se escucha un sonido chirriante al
frenar cámbialas, aunque no hayas recorrido esos kilómetros ya que es posible que estén gastadas

o estropeadas y que, por lo tanto, su fiabilidad se haya reducido.

Además de garantizar el buen estado de las pastillas de freno también debes asegurarte de

que los discos y el disco de freno están en perfectas condiciones. Cada 2 cambios que

realices en las pastillas cambia los discos, y sustituye el líquido de freno cada 2 años o bien cada

30.000 kilómetros.

Neumáticos

Al igual que en el caso de los frenos, si el estado de los neumáticos no es óptimo la distancia de

frenado aumenta debido a que la adherencia al terreno se reduce. Cuando se trata de las ruedas

de tu vehículo debes ser consciente de que su mal estado puede, incluso, triplicar el trayecto que

realizas hasta que te detienes por completo. Si los neumáticos de tu coche cuentan con un inflado

correcto, la distancia será mucho menor que si están mal inflados, pero no sólo influye este

factor, también lo hace el tipo de neumático que utilices y su desgaste.

El neumático y su influencia en la frenada

Si quieres conducir manteniendo tu seguridad debes saber que el desgaste de los neumáticos

tiene un peso considerable sobre ello. Como sabrás, para poder circular por las carreteras

públicas del país tu vehículo debe disponer de ruedas con dibujo, y éste debe tener, como mínimo,

una profundidad de 1,6 milímetros. Estas marcas permiten, entre otras cosas, la evacuación del

agua, evitando así que se reduzca el contacto de las ruedas con el asfalto. Cuanto menos dibujo

tiene un neumático menor es la adherencia y el agarre de la rueda al suelo, y, por lo tanto, mayor

es el riesgo.

Para lograr un buen agarre y minimizar la distancia de frenado debes

<ahref=”//www.rastreator.com/neumaticos/guias/como-cambiar-neumaticos-coche.aspx”

title=”¿Cómo cambiar los neumáticos del coche?”>cambiar las gomas de tu vehículo cuando la

profundidad del dibujo se acerque a los 1,6 milímetros, aunque si deseas una mayor seguridad es

mejor que lo hagas cuando aún quedan 3 milímetros, 4 en el caso de los de invierno, y

también cuando sufra desperfectos.

Categoría de los neumáticos

Desde el año 2012 los neumáticos disponen de una etiqueta de eficiencia, muy similar a la que

indica la certificación energética de las viviendas, que permite a los usuarios conocer el nivel de

agarre de la rueda en superficies mojadas y el ruido externo que ésta provoca. La clasificación va

desde la A hasta la G, siendo la primera la de mayor calidad y prestaciones.

Por ejemplo, la diferencia de respuesta de frenado si se circula a 80 km/h con un neumático de la

categoría A y uno de la F es de unos 18 metros cuando el suelo está mojado, aunque, como

estamos viendo, existen otros factores que influyen directamente.

Condiciones ambientales

Debes tener en cuenta que no es lo mismo que circules sobre un asfalto seco que si lo haces por

uno con humedad, nieve, arena, hielo o con otros elementos.

Son muchas las circunstancias ambientales que pueden modificar la distancia de frenado de

tu vehículo. Por ejemplo, en condiciones de lluvia la adherencia se puede reducir en casi un tercio

en comparación con una carretera seca, por lo que puede aumentar considerablemente. Esto

puede comprometer tu seguridad y la del resto de los ocupantes del vehículo creando situaciones

de riesgo que podrías evitar con otros neumáticos. La calidad de las ruedas influye directamente

en tu seguridad, por lo que compara los disponibles y elige el que más te convenza. Según un

estudio de Michelin y RACC, en suelo mojado si equipas tu vehículo con ruedas A necesitarás para

detenerte una distancia un 30% inferior a la que requerirías con ruedas tipo G.

Cambiar los neumáticos de tu vehículo según la estación del año también es una manera de

mejorar tu seguridad al volante. Si usas neumáticos estándar y circulas a 80 km/h con bajas

temperaturas necesitarás 40 metros para poder frenar, mientras que con unos de invierno sólo

requerirías 34 metros, pero la cifra aumenta considerablemente si conduces sobre nieve. 32

metros son los que necesitas para frenar en nieve con ruedas de invierno, frente a los 63

metros con cubiertas convencionales. Y no vale con sustituir alguno de tus neumáticos por unos

de invierno, sino que debes hacerlo con las 4 ruedas.

Amortiguadores

Otra de las piezas del coche que inciden en esta distancia es el amortiguador. Este recambio

mantiene el neumático en contacto con el suelo y contribuye a mantener la estabilidad del

coche. Además, unos amortiguadores en buen estado contribuyen a disminuir los metros

necesarios para frenar y a mantener la trayectoria mientras realizas maniobras de emergencia.

Si por cualquier razón tuvieras que realizar una maniobra imprevista, unos amortiguadores

desgastados pueden convertirla en un accidente al aumentar la distancia y dificultarte el control del

propio vehículo. Para que te hagas una idea: al viajar a 100 km/h por una superficie lisa

necesitarás cerca de un 4% más de distancia de frenado si los amortiguadores de tu vehículo han

recorrido 65.000 kilómetros que si son nuevos.

La conducción y la distancia de frenado

A todos estos factores que influyen en la distancia de frenado debes añadir las condiciones

climatológicas, el estado de la vía, la carga de tu vehículo y, sobre todo, la velocidad a la que

circulas.

Velocidad y frenado

Ten en cuenta que cuanto mayor sea la velocidad mayor será la cantidad de metros que

necesitarás para detenerte desde que pisas el freno, y si además el suelo está mojado se

multiplicarán. En las mismas condiciones, si vas a 90 km/h y frenas tardarás 60 metros en

detenerte, mientras que si vas a 120 serán 108 los metros que recorrerás antes de que el coche se

pare por completo. Sin embargo, como decimos, sobre pavimento mojado la distancia de

frenado puede llegar a duplicarse.

Es importante que cuando conduzcas lo hagas con atención (para no aumentar el tiempo de

reacción) y consciente del entorno en el que lo haces. La misma velocidad, según en qué

circunstancias, puede tornarse peligrosa e incluso ir a 20 km/h pueden ser peligroso si te

encuentras en una zona con retenciones y con lluvia.

Conducir seguro
Aunque cada día realices el mismo trayecto en coche las circunstancias pueden variar. Cada vez

que te pongas al volante debes ser consciente de que es posible que te encuentres con la

necesidad de realizar un frenazo brusco y de los riesgos que esto puede conllevar.

Respeta la distancia de seguridad y auméntala en el caso de que percibas que la distancia

de frenado puede aumentar, bien sea por la lluvia o por cualquier otro factor. Anticípate para

evitar reacciones y acciones erróneas, adecúa la velocidad al estado de la vía y al clima y revisa tu

vehículo periódicamente. Además, asegúrate de que tus neumáticos, frenos y amortiguadores

están en buen estado y podrás conducir tranquilo y seguro.

Al volante cualquier prevención es poca, y por eso el seguro que cubre tu coche es muy

importante. Además de contratar la garantía obligatoria de Responsabilidad Civil puedes

protegerlo con otras muchas coberturas (Terceros Ampliado o a Todo Riesgo).

https://www.rastreator.com/seguros-de-coche/guias/que-es-y-de-que-factores-depende-la-
distancia-de-frenado.aspx

Al volante, en cualquier momento, podemos encontrarnos con un animal en la carretera o un

peatón cruzando la calzada o cualquier otro obstáculo por el que tengamos que detener
nuestro vehículo apresuradamente.
¿Sabes cuántos metros puede recorrer nuestro coche desde que lo percibimos hasta
que pisamos el freno?… ¿Y cuántos recorre hasta que se detiene?… ¿Sabes que con
más velocidad necesitamos más tiempo para detener nuestro vehículo?… Mantener una
distancia de seguridad adecuada es esencial para una conducción preventiva y
eficiente. A continuación, te damos algunas pautas a tener en cuenta para disminuir la
distancia de detección y evitar accidentes.

Es cuestión de física: Cualquier vehículo en movimiento acumula energía cinética en base a

su masa y la velocidad a la que circula. Al frenar progresivamente esta energía se convierte en
calor y desaparece por la acción de los frenos. En un frenazo instantáneo, como consecuencia
de un accidente, esa energía es absorbida por el vehículo y por sus ocupantes, pudiendo sufrir
daños y lesiones. La gravedad de las lesiones se incrementa a mayor velocidad.

La distancia que se recorre desde el momento en el que se detecta el obstáculo hasta

que el vehículo se para totalmente es la denominada distancia de detección, y se calcula
teniendo en cuenta:
1. La distancia de reacción, que es la que se recorre hasta que el conductor se da
cuenta de que debe frenar. Suele ser entre 1 y 2 segundos, durante el cual el coche sigue
rodando a igual velocidad. Este tiempo puede incrementarse por la inexperiencia y nuestro
estado, anímico y físico, como conductores.
Un conductor atento tarda en reaccionar alrededor de un segundo y a 90 km/h. puede recorrer
unos 25m. antes de frenar. Un conductor cansado o inexperto, tarda unos dos segundos y
duplicar la distancia de frenado (50m). Un conductor bebido o que haya ingerido sustancia
estupefacientes puede no reaccionar.
Si vamos distraídos, intentando sintonizar la radio a 120 km/h. podemos recorrer 200 metros
(unos 6 segundos) sin mirar la carretera. A mayor velocidad recorremos más metros en menos
tiempo (en un segundo, a 50 km/h. se recorren 14 metros y a 90 km/h, 25).

2. La distancia de frenado: Que es el recorrido que el sistema de frenado necesita para

detener totalmente el vehículo. Tiene que ver con nuestra pericia, pero también influye el
estado de la carretera; la climatología (si la calzada está mojada y circulamos a 120Km/h. la
distancia de frenado puede ser superior a la longitud de un campo de fútbol) y sobre todo, la
velocidad, la carga y el estado de nuestro vehículo.
En el cuadro de la izquierda mostramos una tabla de distancias de frenado en función de la
velocidad y calidad de la adherencia, con un vehículo en buen estado, un conductor en estado
físico normal y con una calzada y clima óptimos. Y como esta distancia se duplica cuando
circulamos por un pavimiento húmedo y deslizante.

Hay diversos métodos para calcular la distancias de reacción, frenado y detención. Por
ejemplo, si circulamos por una carretera con una velocidad de 120km/h., para calcular la
distancia de reacción, podemos utilizar los primeros dígitos de la velocidad y multiplicarlo por
3. El resultado es 36 metros, que es la distancia que recorreremos hasta reaccionar.
Para calcular la distancia de frenado, multiplicaremos al cuadrado la velocidad y lo dividimos
entre 180. Con una velocidad de 120km/h. la distancia aproximada de frenado será de 80
metros.
Al sumar la distancia de reacción y la de frenado, obtenemos la distancia de detención. En
este caso, 116 metros.

Es complicado hacer cálculos mientras que conducimos, pero sí debemos tomar las
precauciones necesarias para evitar posibles colisiones por no mantener la distancia de
seguridad adecuada en cada momento, de 2 a 3 segundos respecto el vehículo que nos
precede.

https://www.autoescuelapitlane.com/distancias-de-reaccion-detencion-y-frenado

Vehículo
El vehículo es un medio de locomoción que permite el traslado de un lugar a otro de personas
o cosas.
Cuando se traslada animales u objetos es llamado vehículo de transporte, como por ejemplo
el tren, el automóvil, el camión, el carro, el barco, el avión, la bicicleta y la motocicleta, entre
otros.
En el ámbito de la comunicación, se utilizan distintos tipos de vehículos para la transmisión de
información, como el periódico, la televisión, Internet, etc.
Se denominan vehículos los medios a través de los cuales se puede contagiar
una enfermedad, el sonido o la electricidad
https://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculo

VEHICULO:
Un vehículo de motor es un vehículo de categoría M de carretera (un automóvil)
autopropulsado, normalmente con cuatro ruedas,1 que no va sobre raíles, como lo hacen
los trenes o los tranvías. La propulsión del vehículo la proporciona un motor, normalmente
un motor de combustión interna o un motor eléctrico, o una combinación de ambos, como en
los vehículos híbridos eléctricos y los eléctricos enchufables. Con finalidades legales,
acostumbran a disponer de una matrícula que los identifica.2 Generalmente las sillas de
ruedas autopropulsadas para uso de discapacitados están excluidas legalmente del concepto
de vehículo con motor.

https://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculo_de_motor

Un vehículo es una máquina que permite desplazarse de un sitio hacia

otro. Los vehículos no solo pueden transportar personas, sino también
animales, plantas y cualquier tipo de objeto.

Los automóviles, los camiones, las camionetas, los cuatriciclos y

las motocicletas son vehículos a motor: se movilizan por la acción de un
motor que funciona con algún tipo de combustible, como gasolina o diesel.
Otros vehículos, como las bicicletas, requieren del esfuerzo físico del
usuario para desplazarse.
También hay vehículos destinados al transporte masivo de
pasajeros: trenes, subterráneos, aviones, cruceros, etc. Como se puede
advertir al ver estos ejemplos, los vehículos se trasladan por la tierra, el
agua o el aire según cada caso. Incluso hay vehículos que se movilizan más
allá de la atmósfera terrestre, como las naves espaciales.
Existen otras muchas clasificaciones de vehículos que merecen ser tenidas en
cuenta, entre las que sobresalen las siguientes:
-Cuando se habla de los que circulan por el aire, hay tres modalidades
fundamentalmente: los que tienen motor, como sería el avión; los que van a
reacción, como el cohete; o los son de hélices, como sería el caso del
helicóptero.
-En el caso de los vehículos marinos, hay dos grandes grupos: los
sumergidos, que van por debajo del agua como sería el caso del submarino; y
los que se mueven sobre el agua. En este último grupo hay una gran variedad
de opciones, tales como el catamarán, el yate, el buque, la moto de agua, la
canoa, el transatlántico, el pesquero…
-Los vehículos terrestres, los que circulan por “tierra firme”, se clasifican en
tres grandes conjuntos: los que van por suelo firme, como sería el caso del
coche o el ciclomotor; los que van sobre riel, como puede ser el tren, el metro
o el tranvía; y los que circulan por terrenos que no están acondicionados. En
este último grupo están las bicicletas de montaña o lo que vendrían a ser los
todoterrenos y tanques.

https://definicion.de/vehiculo/

 Estadística nacional:

Estudiando la estadística de población y vehículos en la República Mexicana desde 1924 hasta

1975 se observaron los siguientes datos

En 1930 con 16588522 habitantes había 88443 vehículos lo cual nos da una relación de 188
habitantes por vehículo vino la depresión económica que se prolongó hasta 1933 y bajo el número
de vehículos por lo que en 1932 Tuvimos una relación elevada de 193 habitantes por vehículo de
ahí empezó a descender con algunas altas y bajas acusando 150 habitantes por vehículo en 1938

Hasta 1946 la cifra de habitantes por vehículos era superior a 100 específicamente 114 en ese año
desde entonces ha bajado a una cifra menor de 100 en 1975 con aproximadamente 60145000
habitantes y 3586000 vehículos hay una relación de 16.8 habitantes por vehículo.

Veamos el registro de vehículos en la República por entidades federativas según sus tipos hasta el
31 de diciembre de 1975 destaca desde luego el Distrito Federal siguiendo el orden de importancia
tenemos a Jalisco Baja California Norte Chihuahua México Nuevo León etcétera

Podemos ver también datos muy interesantes de los 3586123 vehículos de la República 2400930
eran automóviles y sólo 938674 eran autobuses y camiones estos representan un porcentaje
elevado de vehículos comerciales lo que nos indica claramente la necesidad de transportes
públicos.

En conclusión es indispensable que cada país facilita su transporte que lo mecanice al máximo
para que progrese para que pueden transportarse los bienes de consumo desde las fuentes de
producción hasta los mercados para que los bienes manufacturados pueden ir a los pueblos más
apartados para que las comodidades se pueden distribuir en todo el país etcétera Aún se puede
reducir más la actual relación de habitantes por vehículo en la mayoría de los países Entonces no
sólo es inevitable que aumenta el número de vehículos cada año sino que es lo deseable lo
conveniente por lo tanto el segundo factor componente del tránsito el vehículo irremisiblemente
va en aumento

 Uso del vehículo

Desglosando los viajes por el motivo que ocasiona los datos muestran que el mayor porcentaje de
ellos se destinan asuntos de trabajo las cifras siguientes se refieren al motivo del viaje de los
conductores de automóviles en áreas metropolitanas.

La información obtenida indica claramente que el automóvil es utilizado predominantemente para

actividades de trabajo y negocios lo anterior también significa que la mayor parte del tiempo un
automóvil está estacionado mientras su dueño desempeña sus actividades una encuesta del autor
en la Ciudad de México Indicó que de las 24 horas del día un automóvil está parado 21 horas en
promedio.

Inspección mecánica del vehículo:

De acuerdo al decálogo para la prevención de accidentes de tránsito realizados por el

Centro de Investigación y Seguridad Vial México, uno de los factores que intervienen
directamente en los accidentes de tránsito son las condiciones físico mecánicas en las
que se encuentra nuestro vehículo. Y hemos sido testigos de que a últimas fechas la
carencia o laxitud de estas revisiones ha provocado accidentes significativos en el país
con consecuencias fatales.
A partir de esto, los expertos de Cesvi tomaron como referencia una muestra de 2500
accidentes sometidos a investigación, arrojando como resultado que el 7% de las
ocasiones que sucedió el percance vial, fue provocado por el estado físico mecánico del
vehículo.
Con este dato, lo que quieren recalcar es la importancia de la valoración y la inspección
del vehículo antes de hacer uso del mismo. Como ejemplo baste decir que un avión
comercial requiere que se revisen al menos 40 puntos críticos antes de iniciar cualquier
viaje. En el auto, son de menos 5 los aspectos a tomar en cuenta para percataremos de
las condiciones reales de nuestro vehículo.
LA INSPECCIÓN FÍSICO-MECÁNICA
Consiste en la revisión de algunos de los componentes del vehículo, principalmente:
frenos, neumáticos, suspensión, dirección y equipos de emergencia, todo esto para contar
con un vehículo que garantice la seguridad del conductor y los ocupantes al trasladarse.
Para poder hacer una inspección efectiva y que no se nos pase ningún detalle a verificar
de nuestro vehículo, Autobody Magazine recomienda una técnica llamada de “cronos”, la
 cual menciona que tenemos que comenzar a observar nuestro vehículo desde la puerta
del conductor haciendo un recorrido a favor de las manecillas del reloj hasta regresar al
punto de inicio.
RECOMENDACIONES
a) Antes de iniciar un viaje, siempre efectúe la inspección física mecánica de su vehículo:
 Revisar las llantas
 Revisar el piso bajo el vehículo para detectar que no haya líquidos derramados
 El líquido para limpiar parabrisas y las gomas del limpiaparabrisas
 Revisar el nivel de aceite
 El líquido del anticongelante
 El nivel de líquido de los frenos
 Aceite de la dirección
 Revisar las bandas y mangueras
 Revisar las luces
 Revisar los instrumentos de seguridad

b) Tenga los documentos ordenados y a su alcance para que en el momento que le sean
requeridos los pueda proporcionar de inmediato.
c) Revise los sistemas de seguridad activa y pasiva de su vehículo.
d) Verifique la presión de las llantas en frío. También verifique el desgaste y anomalías
como grietas o deformaciones.
e) Es recomendable que al observar alguna falla en su vehículo la repare antes de iniciar
el viaje, si no lo hace, puede ocasionar problemas posteriores incluso más graves y
costosos.
f) Recuerde que una buena inspección influye directamente en que se realice un viaje con
seguridad.

https://www.autobodymagazine.com.mx/2013/06/01/inspeccion-condiciones-5/

Libro fotos o pág. 71

Potencia:

¿Qué es el torque y potencia en el

motor?
06/03
El torque y la potencia son indicadores del funcionamiento del motor, y nos dicen qué tanta
fuerza se produce y la rapidez con la que puede trabajar.
En términos más técnicos, el torque (par motor) es la fuerza que producen los cuerpos de
rotación y se puede definir como la capacidad que tiene el motor para mover un vehículo,
con o sin carga dentro de él.
Entonces podemos decir que el torque es la fuerza que saca de su estado de reposo a un
vehículo y lo pone en movimiento, por lo que a mayor torque, mayor aceleración tendrá el
dicho vehículo.
Por otro lado, la potencia es la rapidez con que se realiza un trabajo, si se hace en menor
tiempo es posible que la potencia que se produzca por el motor sea mayor. Se debe aclarar
que este indicador no va ligado a la aceleración sino al tiempo que dura la sensación de
empuje. También hay que recalcar que la potencia determina el caballaje de un motor.

¿Cuál es su relación?
Para obtener la potencia de un motor se debe de multiplicar el torque (par motor) por las
revoluciones por minuto (RPM), así que como ves se encuentran ligados.
Un motor llega a su torque máximo cuando alcanza su máxima velocidad de giros y luego
cae paulatinamente. La potencia aprovecha este aumento en la velocidad para alcanzar sus
niveles más altos de revoluciones, a pesar de que el torque viene decreciendo.
Varios ingenieros expertos en el tema afirman que el torque llega a su punto máximo a los
60 km/h, una vez que pasa esta velocidad la potencia comienza a ascender.

¿En qué beneficia a tus clientes saber está información?

Conocer estos términos y su funcionamiento les permitirá saber cuándo hacer
correctamente los cambios de velocidad, evitar sobre revolucionar el motor y darle una
mayor vida útil a cada uno de sus componentes.

http://www.roshfrans.com/torque-potencia-motor/

La potencia es la rapidez con que puede trabajar el motor, es decir, es la velocidad con que se puede
realizar una labor. Ahora, matemáticamente, se refiere a la cantidad de trabajo realizado en una unidad de
tiempo (Potencia= Trabajo / Tiempo)

http://www.todoautos.com.pe/portal/mecanica/482-automotriz/1808-torque-y-potencia-de-un-
motor-isabes-realmente-lo-que-son

Potencia, Torque, Aceleración y Velocidad del Vehículo

Generalmente en las especificaciones de los motores nos encontramos con dos conceptos,
potencia y torque, sin embargo, pese a ser algo de lo que todos hablamos, la verdad es que son
poco entendidos por la gente en general.

El torque podríamos llamarlo la fuerza que aplica el motor, a mayor torque le pidamos a un motor
mayor será la fuerza que este transmite a las ruedas. Esa fuerza es la que hace que el vehículo
salga del reposo y acelere. Entre mayor sea la fuerza mayor será la aceleración, es decir, entre
mayor sea el torque mayor será la aceleración del vehículo.

La potencia se refiere a la velocidad con que es aplicada una fuerza o el torque, así, si tenemos dos
motores generando el mismo torque, el motor que lo aplica a mayores revoluciones por minuto,
tiene más potencia.

La influencia del torque y de la potencia en la velocidad del vehículo está dada en la aceleración,
por ejemplo, un vehículo más potente acelerará de 0 a 100 Km/h en un menor tiempo que el
motor menos potente. Por ejemplo, aproximadamente, un vehículo deportivo alcanza los 100
Km/h en 6 segundos, mientras que un vehículo familiar lo hace en 11 segundos.

El límite de la velocidad de un vehículo, se alcanza cuando la fuerza que ejerce el motor, iguala a
las fuerzas que se oponen al avance del mismo, como: el peso del vehículo en una pendiente, la
resistencia del aire y la fricción de los componentes del automóvil. Así que un motor más potente
si permite alcanzar mayores velocidades.

La velocidad tope del vehículo, generalmente está limitada por los parámetros que se le ponen al
mismo, como: las revoluciones máximas del motor, el gobernador de velocidad y la transmisión.
Los vehículos deportivos suelen tener el gobernador a una mayor velocidad, ya que sus
características les permiten circular a altas velocidades, por ejemplo, una suspensión más rígida y
llantas para alta velocidad.

https://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=174

 Camino:
El concepto de camino nos resulta ciertamente familiar ya que lo usamos cotidianamente porque
precisamente refiere a algo que también dispone de un uso corriente en nuestras vidas regulares.
Se designa con el término de Camino a aquella vía que se construye con el objetivo que la gente la
utilice para transitar, ya sea a pie, en automóvil o en a través de cualquier otro vehículo. .

Por caso es que hay caminos construidos especialmente para cada manera de tránsito, por ejemplo
un camino con bici senda estará diseñado con determinadas características para que por él se
desplacen y transiten personas con este medio de locomoción.

https://www.definicionabc.com/general/camino.php

Se conoce como camino a las vías que se construyen para permitir el desplazamiento de hombres
y vehículos.
Como ser una ruta por la cual circulan los vehículos o un sendero que usan las personas para poder
ir de un lugar a otro,

Importancia:
Los caminos sin dudas revisten de una importancia suprema a la hora de la comunicación y el
traslado conforme, dado que sin ellos sería ciertamente complejo movilizarnos de un lugar a otro, y
claro, hacerlo sencillamente.
https://www.definicionabc.com/general/camino.php

 Tipos de camino:

Los caminos se clasifican en:

CARRETERA TIPO ET: Son aquellas que forman parte de los ejes de transporte que establezca la
Secretaría, cuyas características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los
vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso, así como de otros que por
interés general autorice la Secretaría, y que su tránsito se confine a este tipo de caminos.

CARRETERA TIPO A: Son aquellas que por sus características geométricas y estructurales permiten
la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso,
excepto aquellos vehículos que por sus dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo
ET.

CARRETERA TIPO B: Son aquellas que conforman la red primaria y que atendiendo a sus
características geométricas y estructurales prestan un servicio de comunicación interestatal,
además de vincular el tránsito.

CARRETERA TIPO C Red secundaria; son carreteras que atendiendo a sus características prestan
servicio dentro del ámbito estatal con longitudes medias, estableciendo conexiones con la red
primaria.

CARRETERA TIPO D: son carreteras que atendiendo a sus características geométricas y

estructurales principalmente prestan servicio dentro del ámbito municipal con longitudes
relativamente cortas, estableciendo conexiones con la red secundaria.

https://prezi.com/vuex47m331o4/tipos-de-caminos/

Clasificación de capacidad:

Por capacidad se entiende como el número máximo de vehículos que pueden circular por un
camino durante un lapso de una hora; de esta forma, los niveles de servicio son una medida
cualitativa del efecto de una serie de factores, entre los cuales se pueden citar: la velocidad, el
tiempo de recorrido, las interrupciones al movimiento continuo del tránsito, la libertad de manejo,
la comodidad y los costos de operación. En la práctica se manejan seis niveles de servicio para
identificar las condiciones de operación de un camino, siendo estos los siguientes:

NIVEL DE SERVICIO “A” Corresponde a una condición de flujo libre, con volúmenes de tránsito
bajos; la velocidad depende del deseo de los conductores dentro de los límites impuestos y bajo
las condiciones físicas de la carretera.

NIVEL DE SERVICIO “B” Se considera como flujo estable, los conductores tienen una libertad
razonable para elegir sus velocidades y el carril de operación.

NIVEL DE SERVICIO “C” El flujo es estable, los conductores perciben restricciones tanto para elegir
su velocidad, como para efectuar maniobras de cambio de carril de rebase; se obtiene una
velocidad de operación satisfactoria. Es deseable que este nivel de servicio sea el más
desfavorable al que operen las vialidades.

NIVEL DE SERVICIO “D” Esta condición se aproxima al flujo inestable; la velocidad de operación aún
es satisfactoria, pero resulta afectada por los cambios en las condiciones de operación. Los
conductores tienen poca libertad de maniobra con la consecuente pérdida de comodidad.

NIVEL DE SERVICIO “E” En este nivel, los volúmenes de tránsito corresponden a la capacidad. El
flujo es inestable y pueden ocurrir paradas de corta duración. NIVEL DE SERVICIO “F” Corresponde
a los flujos forzados, en donde los volúmenes son inferiores a los de la capacidad y las velocidades
se reducen pudiendo producir paradas debido al congestionamiento.

http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Capacidades/capacidades_2015/00_I
NTRODUCCI%C3%93N.pdf

Partes integrales de un camino:

PARTES INTEGRANTES DE UN CAMINO
A. SUPERFICIE DE RODAMIENTO:
Es aquella faja que se ha acondicionado especialmente para el tránsito de
vehículos en las carreteras de primera categoría, esta superficie está debidamente
pavimentada
PAVIMENTO; se denomina así a la superficie debidamente tratada con materiales
perdurables que permiten un tránsito rápido, eficiente y sin polvo. La técnica
moderna de camiones ha incorporado el uso de los tratamientos superficiales y de
concretos. En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el asfalto y la
grava. En los concretos predomina el concreto hidráulico, aunque es también
importante el concreto asfaltico.
 Los pavimentos de concreto pueden ser de dos tipos: El de asfalto y el de
cemento.
Se entiende por concreto la mezcla aglutinante y un agregado, que en este caso
es el material pétreo, de graduación controlada; en otras palabras grava de
diferente tamaño. El concreto hidráulico es la mezcla de Cemento Portland, grava
y la arena más agua; de acuerdo a sus necesidades puede o no llevar refuerzo de
varillas de fierro (Concreto armado).
Tipos de pavimento de asfalto:
 Asfalto en frio
 Asfalto en caliente

Tipos de pavimento de concreto:

 Concreto f’c = 175 Kg/cm2
 Concreto f’c = 210 Kg/cm2

B. ACOTAMIENTOS - MONOCAPA O BERMA:

Son las fajas laterales destinadas a alojar a los vehículos que se estacionan por
emergencia a lo largo de la carretera y es paralelo al pavimento.

C. CUNETAS:
Son elementos utilizados para el drenaje longitudinal con la finalidad de que el
agua que pueda discurrir no afecte considerablemente y erosione la superficie de
rodadura.

D. CONTRACUNETAS:
Son elementos que se utilizan en aquellos tramos donde se prevé la necesidad de
derivar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o sobrecarguen la
cuneta.

E. DRENAJE TRANSVERSAL:
Que esta formado por las alcantarillas y estructuras mayores (Puentes), que
permitirán que el agua cruce de un lado a otro de la carretera, sin invadir la
superficie de rodadura.

Especificaciones recomendables:

Sección transversal y alineamiento:

Intersecciones rotatorias:

Podemos definir como intersecciones rotatorias aquellas que operan con circulación continua, en
un sentido, alrededor de una isla central. En diferentes países reciben nombres distintos, tales
como:

Traffic circle en Estados Unidos

Round – About en Inglaterra

Redoma en Venezuela

Rond Point en Argentina

Place y Rond Point en Francia

Glorieta en México y Colombia

Rotonda en Bolivia

Por falta de consistencia y justificación para los nombres anteriores, los ingenieros han aceptado
como nombre apropiado el de Intersecciones Rotatorias, mismo que ya se ha ido generalizando
en la literatura técnica

Figura Términos empleados en el proyecto de rotondas

Las intersecciones rotatorias fueron creadas por los urbanistas que cruzaron calles diagonales a
través de una traza urbana ortodoxa, como lo puede ser la de cuadricula rectangular. Una breve
cronología podría ubicar en el tiempo las intersecciones rotatorias como sigue: El tercer plan
urbanístico que trazó J. Evelyn en 1784 para la parte de Londres destruida por el incendio de 1666
ya contemplaba calles diagonales e intersecciones rotatorias. El plan que Jefferson y Washington
le aprobaron a su urbanista Charles P. L’Enfant, en 1791, dio lugar a la traza actual del centro de
Washington. Mas tarde, en 1853 Napoleón III auspició al Barón Georges E. Asuman el trazo de los
grandes boulevares que originaron las actuales plazas e intersecciones de París. Estos trabajos
urbanísticos dieron lugar a intersecciones rotatorias que se tornaron famosas, tales
como Columbus Circle y Dupoint Circle, en Washington, y Place de L’Etoile, Place de la
Bastille, Rond Point des Champs Elysees, en Paris.

La mayor parte de las intersecciones rotatorias, tanto en Europa como en América, fueron
concebidas y trazadas antes de la era del automóvil. Originalmente se les concebio como un
motivo de ornato y de señorío. Además, no faltó quien les viera posibilidades como emplazamiento
de artillería en casos de motines populares. Fundamentalmente las intersecciones rotatorias han
alojados monumentos (Arco del Triunfo, estatuas, obeliscos) o arbolado y jardinería para
embellecimiento de la ciudad

https://www.cuevadelcivil.com/2011/06/intersecciones-rotatorias.html

Intersecciones rotatorias:
Son parte integrante de un camino, y se presentan en cruces entre dos o más caminos
con ferrocarriles o con poblaciones.
Los tipos de intersecciones son:

 Intersecciones a nivel
 Intersecciones a desnivel

INTERSECCIONES A NIVEL:
INTERSECCIONES SIMPLES: son aquellas en donde la importancia del tránsito no
amerita ningún trabajo especial más que el de nivelar el terreno, redondear las esquinas
y facilitar la velocidad para permitir que los vehículos pasen de un lado a otro.
INTERSECCIONES CANALIZADAS: se hace uso cuando los volúmenes de tránsito y la
importancia de los caminos lo ameritan. Los cuales como su nombre mismo lo indica
canalizan el tránsito de manera que al usuario no se le presenten varias decisiones a un
mismo tiempo; debidamente dotada de las señales convenientes las intersecciones
canalizadas pueden funcionar en condiciones óptimas y sin que al usuario se le presenten
situaciones imprevistas, es decir sin que se le presenten cambios bruscos.
En toda intersección canalizada se logra alcanzar los movimientos en la dirección debida
y se separan los conflictos, de tal manera que el usuario no tenga más que tomar una sola
decisión a un tiempo. El ángulo en que se intersectan los movimientos debe ser aquel
que permita la mejor visibilidad del conductor. El proyecto de canalización depende
principalmente de los volúmenes de tránsito a los que se trata de servir. Con base a ellos
se establece cual camino tiene prioridad de paso. El o los otros caminos deberán
supeditarse a aquel; ósea define la preferencia de paso.
INTERSECCION ROTATORIA: cuando la intersección se complica porque concurren a
ella tres o más caminos, la intersección puede dotarse de dispositivos de control que
ordenen el movimiento vehicular por turnos y en función a los volúmenes de tránsito.
Todos estos tipos de intersecciones a nivel pueden llegar a tener en un momento dado el
control por medio de policías de tránsito o semáforos.
INTERSECCIONES A DESNIVEL:
Son intersecciones a distinto nivel que permiten separar las corrientes de transito cuando
el índice de accidentes de tránsito en esa intersección ha probado que los volúmenes son
demasiado altos para que coexistan al mismo nivel; por lo que necesariamente deben
pasar por la misma intersección pero a niveles diferentes.
La intersección más completa de este tipo es la llamada “TREBOL DE CUATRO HOJAS”
En la intersección más moderna, la de tres distintos niveles, las vueltas a la izquierda se
efectúan directas, y no mediante el círculo completo o a la derecha que amerita que se
separen las corrientes de tránsito.
Por lo general las vueltas a la derecha son francas y aisladas de la intersección. En un
“Trébol´ las vueltas a la izquierda equivalen a dar un circulo completo a la derecha

https://es.scribd.com/document/272003087/Partes-Integrantes-de-Un-Camino

Carriles de aceleración y desaceleración:

CARRILES DE ACELERACION Y DESACELERACION

UN CARRIL DE ACELERACION: es aquel que se adiciona a un camino con longitud
suficiente para permitir al vehículo que se incorpora, incrementar su velocidad de manera
que pueda introducirse a la corriente de tránsito.
UN CARRIL DE DESACELERACION: es un carril que se adiciona a un camino con
longitud suficiente para permitir al vehículo que sale, reducir su velocidad gradualmente,
hasta aquella que permita tomar su salida sin riesgo alguno.
El proyecto de carriles de aceleración o desaceleración, depende de la longitud necesaria
para absorber la diferencia de velocidades y el tipo de curva que da entrada o salida al
camino.
 LONGITUD DE CARRILES DE ACELERACION Y DESACELERACION

VELOCIDAD DE PROYECTO CARRIL DE CARRIL DE ACELERACION

KM / HORA DESACELERACION (mt.) (mt.)
48 0 0

64 42 54

80 66 123

96 90 225

112 114 354

FUENTE: AASHO Nota.- Velocidad para entrar o salir del camino secundario 32 K.P.H.

https://es.scribd.com/document/272003087/Partes-Integrantes-de-Un-Camino

LOS CARRILES DE ACELERACIÓN Y

DECELERACIÓN
Los carriles de aceleración y deceleración son carriles que sirven para incorporarnos o
abandonar determinadas vías de forma que no se entorpezca la circulación del resto de
vehículos. En las vías rápidas, que un vehículo circule a una velocidad reducida para realizar
una maniobra (incorporación o salida de vía) puede resultar peligroso, incluso dar lugar a
accidentes, esto es lo que pretenden evitar los carriles de aceleración y deceleración

CARRIL DE ACELERACIÓN

Carril de aceleracion

Se trata del carriles que sirve para incorporarnos a la circulación permitiéndonos adaptar
nuestra velocidad a la de la nueva vía a la que nos incorporamos.
De forma que todo conductor que desee acceder a una vía más rápida, incorporándose desde
otra por la que circule a menor velocidad, deberá cerciorarse de que lo hace correctamente,
sin ser un obstáculo para el resto de usuarios de la vía y respetando las normas de
circulación. Por todo ello es necesario respetar una serie de putas:

 Detenernos al comienzo del carril de aceleración en caso de tener que ceder el paso. Si
es que la incorporación no puede efectuarse de forma segura y correcta, tendremos que
 ceder el paso para poder incorporarnos a la calzada posteriormente, nos detendremos al
principio para después tener espacio para adaptar nuestra velocidad de nuevo.
 Observar el estado del tráfico. Comprobar la circulación, la dirección y la velocidad que
el resto de vehículos lleva. Si estos nos impidieran la incorporación, esperaremos hasta
encontrar el momento adecuado.
 Aumentar nuestra velocidad. Aceleraremos el ritmo de la marcha hasta llegar a una
velocidad adecuada que se adapte al tipo de vía para proceder a incorporarnos. Cuando
llegue el momento, accederemos al carril correspondiente siguiendo las medidas de
seguridad oportunas, haciendo uso de los intermitentes.
 Obligación de facilitar la incorporación a los vehículos que pretendan incorporarse. Los
conductores que circulen por la vía rápida deben facilitar,l en la medida de lo posible, la
incorporación del resto de conductores que se aproximen por el carril de aceleración. Esto
pueden hacerlo cambiándose al carril situado en su izquierda, siempre que esta maniobra
sea posible o levantando el pie del acelerador.

CARRIL DE DECELERACIÓN

Carril de deceleración

Son carriles que utilizaremos para abandonar una vía rápida sin tener que reducir
considerablemente nuestra velocidad, evitando de esta forma accidentes por alcance. De tal
forma que deberemos comenzar a frenar y reducir paulatinamente nuestra velocidad una vez
situados en el interior del carril de deceleración. Debemos tener en cuenta además que será
posible encontrarnos con una vía de doble sentido con coches en dirección contraria, cambios
de sentido e intersecciones.

Las pautas a tener en cuenta en estos carriles son:

 Advertir la maniobra con tiempo suficiente. Señalizaremos correctamente nuestra

próxima acción al volante, indicando al resto de usuarios que vamos a abandonar la vía
rápida en cuestión.
 Colocarnos con antelación en el carril más próximo a la salida. Si el carril de deceleración
está a nuestra derecha nos colocaremos con tiempo suficiente en el carril de este mismo
lado, pero si, por el contrario, la salida se encuentra en el lado izquierdo, nos situaremos
en el carril izquierdo.
 Salir por el principio del carril de deceleración. No esperar al final del carril para
abandonar la vía, de esta forma dispondremos de más tiempo y espacio para una
deceleración progresiva.
 Valorar la longitud del carril de deceleración. Como norma general no se debe de
empezar a frenar ni reducir marchas hasta no entrar en el carril de deceleración, pero
puede darse el caso de carriles de poca longitud (algunas carreteras convencionales). En
esta última situación se puede puede frenar un poco antes de llegar a la salida, teniendo
muy en cuenta siempre la circulación que se aproxima por detrás de nuestro vehículo.
 No utilizar el arcén a la hora de entrar en este carril. El arcén es una parte de la vía por la
que pueden circular determinados vehículos, por lo que no debemos invadirlo.

http://www.tuteorica.com/material-complementario/uso-de-la-via/Carriles-de-aceleracion-y-
deceleracion
Carril de aceleración.- Es aquel que se adiciona a un camino, con longitud suficiente para permitir
al vehículo se incorpora, incrementar su velocidad de manera que puede introducirse a la corriente
de tráfico.

Figura Carril de aceleración

Carril de desaceleración.- Es aquel que se adiciona a un camino, con longitud suficiente para
permitir al vehículo que sale, reducir su velocidad gradualmente, hasta aquella que le permita
tomar la salida sin riesgo alguno.

Figura Carril de desaceleración

https://www.cuevadelcivil.com/2011/06/carriles-de-aceleracion-y.html
Señales preventivas:
as señales preventivas, denominadas además de advertencia de peligro, tienen como propósito
advertir a los usuarios de las vías de riesgos y/o situaciones imprevistas
de carácter permanente o temporal e indicarles su naturaleza.
Estas señales requieren que los conductores tomen las precauciones del caso ya sea reduciendo
la velocidad o realizando maniobras necesarias para su propia seguridad, la del resto de los
vehículos y las de los peatones.
El uso de estas señales es de gran importancia para los conductore

https://www.monografias.com/trabajos87/senales-preventivas/senales-preventivas.shtml

Existen diferentes tipos de señales de transito, una de ellas son las señales preventivas.
Estas, tal como lo indican su nombre, sirven para alertar y llamar a la prevención. Se
utilizan con el objetivo de prevenir a los conductores y peatones de situaciones que pueden
resultar riesgosas o peligrosas. Se caracterizan por tener un diseño en color amarillo, el cual
capta la atención visual, con letras y símbolos negros.

Definición:

Se define como señales de transito a los signos que se encuentran en la vía publica y guían
a los conductores y peatones.

Estos tienen su origen en el imperio romano, desde aquella época ya se utilizaban carteles
en los caminos para señalar la ciudad, el imperio, entre otros.

Luego, durante el siglo XX cuando los vehículos se popularizaron mas, estas señales se
convirtieron en la mejor manera de guiar a los peatones y conductores. Son señales básicas
y generales que pueden ser comprendidos por todos.

https://respuestas.tips/cuales-son-las-senales-preventivas-y-para-que-sirven/

Señales restrictivas:
Son tableros fijados en postes con símbolos y/o leyendas que tiene por objetivo indicar al usuario, tanto en la
zona rural como urbana, la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que regulan al
transito.

http://www.vialidadtotal.com/senalamiento-vial-o-senales-de-transito-/verticales/browse/26-
senales-restrictivas--senalamientos-restrictivos-sr?sef=hc

Las señales preventivas nos indican condiciones en el camino que requieren

precaución por parte del conductor. En la mayor parte de los casos deberás
reducir la velocidad.

Las señales restrictivas nos anuncian regulaciones de tránsito que siempre

debemos obedecer.

Las señales informativas identifican calles, carreteras, distancias, destinos,

recomendaciones e información turística.

SEÑALES RESTRICTIVAS

VUELTA CONTINUA: Indica que la vuelta a la derecha está permitida en

intersecciones con semáforo; debe hacerse con precaución.
SÓLO VUELTA A LA IZQUIERDA: En uno o más carriles, la vuelta a la
izquierda es forzosa.
CIRCULACIÓN: La circulación es obligatoria en el sentido que indica la flecha.
CIRCULACIÓN: Indica que hay una franja separadora central.
DOBLE CIRCULACIÓN: Se usa en vías de un solo sentido. A partir de la señal,
la circulación se vuelve de doble sentido.
VUELTA PROHIBIDA A LA DERECHA: La calle en la intersección corre en
un solo sentido, por lo que no debes voltear a la derecha.

VUELTA PROHIBIDA A LA IZQUIERDA: No debes voltear a la izquierda, ya

que la vialidad es en sentido contrario.
PROHIBIDO EL RETORNO: La vuelta en “U” no está permitida en este lugar.
PROHIBIDO SEGUIR DE FRENTE: Debes girar en la intersección; no está
permitido seguir derecho.
ALTO: Señala un alto obligatorio en una intersección.
CEDA EL PASO: Indica que debes ceder el paso a un vehículo, para que
circulen uno y uno en un cruce de caminos.
ESTACIONAMIENTO LIMITADO: Está permitido estacionarse por un tiempo
corto, dentro de un horario. La señal debe indicar los días y horarios.
PROHIBIDO ESTACIONARSE: Lo sentimos. Debes seguir buscando.
PROHIBIDO ESTACIONARSE O DETENERSE: No está permitido
estacionarse ni permanecer momentáneamente en ese lugar.
PARADA PROHIBIDA: El ascenso y descenso de pasajeros no está permitido.
PROHIBIDO EL USO DE SEÑALES ACÚSTICAS: No uses el claxon, a menos
que sea para prevenir un accidente.
PROHIBIDO EL PASO A BICICLETAS, MOTOCICLETAS Y VEHÍCULOS
PESADOS: No te preocupes: en tu Volkswagen vas bien.
ALTURA RESTRINGIDA: Indica la altura máxima que pueden tener los
vehículos para acceder a determinado camino.

ANCHURA RESTRINGIDA: Indica el ancho máximo que pueden tener los

vehículos para acceder a un camino.
PESO RESTRINGIDO: La señal indica el peso máximo que pueden tener el
vehículo y su carga para circular por esa vía.
INSPECCIÓN: Hay una inspección adelante por parte de alguna de las
autoridades, por lo que debes detenerte.
VELOCIDAD: Indica la velocidad máxima a la que puedes circular.
CONSERVE SU DERECHA: No uses el carril izquierdo. Evita rebasar.
PROHIBIDO REBASAR: La prohibición de rebasar se complementa con la raya
continua en la calzada, en tramos con poca visibilidad.

PROHIBIDO EL PASO DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN ANIMAL: No te

preocupes por los caballos de fuerza de tu Volkswagen. Puedes pasar.
PROHIBIDO EL PASO A MAQUINARIA AGRÍCOLAS: Prohíbe el paso de
maquinaria agrícola, como tractores.
PROHIBIDO EL PASO A BICICLETAS: Se usa en caminos donde la
circulación de bicicletas no está permitida.
PROHIBIDO EL PASO A PEATONES: Se usa en lugares donde el tráfico hace
peligroso el cruce de peatones. No bajes la guardia.
PROHIBIDO EL PASO A VEHÍCULOS PESADOS: Indica que la circulación
sólo está permitida a vehículos ligeros.

https://blog.vw.com.mx/consejos/senales-transito-restrictivas/
Señales informativas:

Señales de tránsito informativas

Las señales de tránsito informativas suelen, como su nombre lo indica,
dar indicaciones no sólo al conductor sino también a los peatones. Las
formas más comunes de estas señales es un rectángulo en forma vertical
de color azul con fondo blanco y con imágenes en color negro. También
las hay de color verde llamadas de orientación

http://www.grufoos.com/spip.php?page=senales-de-transito-informacion

SEÑALES INFORMATIVAS
Estas señales en su mayoría son en forma de rectángulo con marco de color azul y fondo
blanco, y símbolos negros. Su función es la de guiar e informar a los actores de la vía, brindando
información como distancias a un lugar de interés prestación de servicios (monta llantas ,
hospitales, restaurantes); algunas de estas señales son ;

http://andreaabaunza.blogspot.com/p/senales-informativas.html

Autopistas modernas:
Una autopista es una pista de circulación para automóviles y vehículos terrestres de carga
(categóricamente los vehículos de motor) y de pasajeros.
Debe ser rápida, segura, y admitir un volumen de tráfico considerable, y se diferencia de
una carretera convencional, en que la autopista dispone de más de un carril para cada sentido
con calzadas separadas (no confundir con la autovía española diseñada en ese país en 1988).
Las primeras autopistas construidas con esta configuración se hicieron en Italia durante los
años 1920.
Entre los tipos de carreteras, representan las vías que más tráfico rodado pueden soportar y
en las que este alcanza mayores velocidades, por lo que suelen representar los ejes
principales de la red viaria de un país desarrollado (exceptuando a España, que implantó, por
norma general, la autovía en esos casos).
Definición[editar]
Carretera especialmente diseñada y construida para el tráfico motorizado, la cual no
sirve a las fincas que lindan con ésta, y que:
(a) Está provista, excepto en determinados puntos o temporalmente, de una
doble calzada separada para los dos sentidos del tráfico. Esta separación se hace por
una banda por la que no se puede circular o por otros medios.2
(b) No tiene carreteras que la cruzan al mismo nivel, ni vías de trenes, ni de tranvías ni
pasos peatonales o caminos de cualquier tipo.
(c) Está especialmente señalizada como una autopista, y está reservada
específicamente para una categoría de vehículos motorizados.3
Los carriles de entrada y salida están señalizados para ello. Las autopistas urbanas
también se incluyen en la definición.

Características[editar]
Para poder ser calificada como autopista, una vía de circulación debe reunir las siguientes
características:

 Dos bandas de circulación, una para cada sentido, separadas entre sí por una franja
ancha de terreno o por vallas de protección.
 Al menos dos carriles de circulación en cada banda.
 Arcenes laterales en cada banda, para que un vehículo pueda detenerse en caso de
emergencia sin obstaculizar el tráfico.
 Curvas poco pronunciadas para que los vehículos no tengan que aminorar la marcha al
circular por ellas.
 Ausencia de cruces a nivel, que se resuelven mediante pasos superiores o inferiores.
 Las intersecciones se resuelven a distinto nivel mediante enlaces.
 Entradas y salidas con carriles separados de los principales, de desaceleración y de
aceleración, para que los vehículos que salen o entran en la autopista cambien su
velocidad fuera de ella.
 Las salidas y entradas están situadas casi siempre en el lado derecho en el sentido de la
marcha, ya que el carril izquierdo es el de adelantamiento y, por lo tanto, el más rápido. Lo
contrario para países con transito a la izquierda, en donde las salidas y entradas están
situadas casi siempre en el lado izquierdo en el sentido de la marcha, ya que el carril
derecho es el de adelantamiento y, por lo tanto, el más rápido.
 El acceso a los inmuebles colindantes con la autopista no se realiza directamente desde la
misma, a menos que se utilicen entradas y salidas como las antes descritas. En las zonas
urbanas es habitual la existencia de calles paralelas situadas a cada lado, denominadas
"vías de servicio" o "colectoras", que permiten el acceso a los inmuebles que limitan con la
autopista sin perturbar el tránsito de la misma.

https://es.wikipedia.org/wiki/Autopista
Camellón divisorio:

Una mediana, también llamada camellón o isla en algunas zonas de Hispanoamérica,1 es

una franja divisoria situada en mitad de una carretera que tiene la finalidad de separar
físicamente los dos sentidos del tráfico, impidiendo el paso entre carriles de dirección
contraria.2

Características[editar]
Habitualmente suele consistir en un bordillo de cierta altura que imposibilita que
un vehículo pueda invadir el sentido contrario en las zonas no habilitadas para ello, como
cruces o rotondas. El mismo término se utiliza en autovías y autopistas para designar el
espacio interpuesto entre ambos sentidos de circulación. Las medianas suelen estar rellenas
de hormigón, aunque en ocasiones pueden contener plantas o incluso árboles como
elementos decorativos.

https://es.wikipedia.org/wiki/Mediana_(tr%C3%A1fico)

Anchura de carriles:

En el caso de sección en terraplén se establecerán, junto a los arcenes, bermas con pendiente
hacia el exterior del 8% y anchuras de 1,00 m, para V= 120 Km/h; 0.50 m para velocidades entre
100 y 50 Km/h y, 0,25 m para velocidad V= 40 Km/h.

En el caso de sección en desmonte, la berma quedará absorbida por el dispositivo de drenaje

longitudinal adoptado.
ANCHURA DE CARRILES

El ancho normal de un carril será de 3,50 m.

En carreteras con v= 120 Km/h el ancho se elevará a 3,75 m y en carreteras con v= 40 Km/h
podrán admitirse carriles de 3,00 m de anchura.

En zonas urbanas y para aprovechar adecuadamente los espacios disponibles podrán adoptarse,
justificándolos, valores distintos a los indicados anteriormente.

Los carriles adicionales para tráfico lento tendrán como mínimo una anchura de 3.00 m.

En carreteras con carriles de 3,00 m de anchura y en todas las curvas de radio inferior a 200 m
deberán establecerse sobre anchos de los carriles. Este sobre ancho, para cada carril, tendrá un
valor y se ganará hacia el interior de la curva en ambos carriles.

https://prezi.com/vejp_oxq_vlg/anchura-de-carriles/

FACTORES DE SEGURIDAD

A diferencia del resto de este manual, que está dirigido fundamentalmente a los trabajadores de la
construcción y sus supervisores, el presente capítulo tiene el objeto de recordar a los jefes y
empleadores las bases que deben establecer para lograr salubridad y seguridad en una obra en
construcción. No obstante, servirá para informar también a obreros y supervisores sobre los
fundamentos de un sistema de gestión adecuado.

El mejoramiento de la seguridad, la salud y las condiciones laborales depende en última instancia

de la colaboración de personas que trabajan juntas, ya sean funcionarios de gobierno, patronos u
obreros. La gestión de la seguridad comprende las funciones de planificación, identificación de
áreas problemáticas, coordinación, control y dirección de las actividades de seguridad en la obra,
todas ellas con el fin de prevenir los accidentes y enfermedades (figura 1). A menudo se entiende
mal lo que significa la prevención de accidentes, ya que la mayoría de la gente cree,
erróneamente, que "accidente" equivale a "lesión", lo cual presupone que un accidente carece de
importancia a menos que acarree una lesión. A los administradores de la construcción les
preocupan obviamente las lesiones de los trabajadores, pero su principal preocupación deben ser
las condiciones peligrosas que las causan, el "incidente" más que la "lesión" en sí. En una obra en
construcción hay muchos más "incidentes" que lesiones. Puede realizarse cientos de veces una
acción peligrosa antes de que cause una lesión, y los esfuerzos de los administradores deben
concentrarse en la eliminación de esos peligros en potencia: no pueden esperar que haya daños
humanos o materiales para hacer algo. De modo que gestión de seguridad significa tomar medidas
de seguridad antes de que ocurran los accidentes. Una efectiva gestión de seguridad persigue tres
objetivos principales:

lograr un ambiente seguro;

hacer que el trabajo sea seguro;

hacer que los obreros tengan conciencia de la seguridad.

AFOROS VEHICULARES
El conocimiento del volumen y tipo de vehículos que circulan en la red de
carreteras, permite determinar el grado de ocupación y las condiciones en que
opera cada segmento de la red; el análisis de su evolución histórica es
fundamental para definir las tendencias de su crecimiento y para planear con
oportunidad las acciones que se necesitan para evitar que alguno de sus tramos
deje de prestar el nivel de servicio que demanda el tránsito usuario.

Por lo que se refiere a la infraestructura, dicha información es básica para estudiar

el potencial de captación de tránsito de nuevos tramos, así como para definir sus
características geométricas y estructurales. En la red en operación, estos datos
son útiles para priorizar las necesidades de mantenimiento, programar su
modernización o reconstrucción e identificar la necesidad de rutas alternas.

EL VOLUMEN DEL TRÁNSITO

Es el número de unidades, cualquiera que sea el tipo de vehículo, peatones etc.
que pasa por el punto previamente escogido de un tiempo especificado. La
determinación de este volumen no es tan sencillo como aparenta ser, puesto que
en la obtención de volúmenes es necesario tomar en consideración todos los
vehículos que pasan o circulan por una calle, en un solo sentido o en ambos, o
bien los que van por uno o más carriles o canales.
Volumen de tránsito se define volumen de tránsito como él número de vehículos
que pasan por un punto o sección transversal dados de Un carril o de una Calzada
durante un tiempo determinado se expresa como
Q=N/T
Donde:
Q= vehículos que pasan por unidad en tiempo vehículos / periodo
N= número de total de vehículos que pasan
T = periodo determinado
Volúmenes de tránsito absolutos o totales
es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado
dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado se tienen los
siguientes volúmenes de tránsito absolutos o totales
Tránsito anual TA
Es el número total de vehículos que pasan Durante un año en este caso t = 1 año
Tránsito mensual TM
Es el número total de vehículos que pasan Durante un mes en este caso t= 1 mes
Tránsito semanal TS
Es el número total de vehículos que pasan durante una semana en este caso t= 1
semana
Tránsito diario TD
Es el número de total de vehículos que pasan durante un día en este caso t=1 día
Tránsito horario TH
Es el número total de vehículos que pasan durante una hora en este caso t= 1
hora
Tasa de flujo o flujo q
Es el número de total de vehículos que pasan durante un período inferior a una
hora en este caso T < 1 hora
En todos los casos anteriores los periodos específicos un año un mes una
semana, un día, una hora y menos de una hora no necesariamente son de orden
cronológico por lo tanto pueden ser 365 días seguidos, 30 días seguidos, 7 días
seguidos, 24 horas seguidos, 60 minutos seguidos, periodos en minutos seguidos
inferiores a una hora.
Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos por lo
que solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin
embargo debido a que sus variaciones son Generalmente rítmicas y repetitivas es
importante tener un conocimiento de sus características para así programar aforos
relacionar volúmenes de un tiempo y lugar como volúmenes de otro tipo y lugar y
ver con la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control de
tránsito y labor preventiva así como las de conservación.

Distribución y composición de volumen de tránsito

La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada

tanto en el proyecto como en la operación de calles y carreteras.
Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido el flujo se asemeja
una corriente hidráulica. Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona
urbana, la mayor velocidad y capacidad generalmente se logran en el carril del
medio; las flexiones laterales, Cómo paradas de autobuses y taxis y las vueltas
izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles extremos. En la
carretera, a volúmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario por lo que Se
reserva el carril cerca de la faja separadora central para vehículos más rápidos y
para rebases, y se presentan mayores volúmenes en el carril inmediato al
acontecimiento. En autopista de 3 carriles con altos volúmenes de tránsito Rural y
urbano por lo general hay mayores volúmenes en el carril inmediato a la faja
separadora central.
En cuanto a la distribución direccional en las calles que comunican al centro de la
ciudad en la periferia de la misma el fenómeno común que se presenta en el flujo
de tránsito es de volúmenes máximos hacia el centro en la mañana y hacia la
periferia en las tardes y noches. Es una situación semejante al flujo y reflujo que
se presenta los fines de semana cuantas traslaciones salen de la ciudad y el
viernes y sábado y regresan el domingo en la tarde. Este fenómeno se presenta
especialmente en arterias del tipo radial.
VOLUMEN DEL PROYECTO
Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de transito
horarios, dados en vehículos por hora:

• Volumen horario máximo anual (VHMA).- Es el máximo volumen de horario que

ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año
determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8760 horas
del año.

• Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD).- Es el máximo numero de

vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante
60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima
demanda que se pueden presentar durante un dia en particular.

• Volumen Horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH, 30VH).- Es el

volumen horario que ocurre en um punto o sección de um carril o de una calzada
durante un año determinado, que es excedido por 9, 19, y 29 volúmenes horarios,
respectivamente. También se le denomina volumen horario de la 10ª, 20ava y
30ava hora de Máximo volumen.

VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO (VHP)

Es el volumen de transito horario que servirá para determinar las características
geométricas de la vialidad. Fundamentalmente se proyecta con un volumen
horario pronosticado. No se trata de considerar el máximo número de vehículos
por hora que se puede presentar dentro de un año, ya que se pueda dar un
número máximo de veces en el año, previa convención al respecto.

El volumen de transito horario es la cantidad de movilidades que pasan en una

hora, dependiendo del tipo de tráfico para su determinación se deben realizar
aforos los cuales indicaran la cantidad de vehículos que pasan en una
determinada hora

DENSIDAD DE TRÁFICO

El número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de una vía en un

instante dado, generalmente expresado en vehículos por kilómetro.
La variación de los volúmenes de tránsito por carriles presenta las
siguientes características:
- En vías urbanas de 3 o más carriles de operación en un sentido, la mayor
velocidad y capacidad se desarrolla en el carril del medio, las paradas de
autobuses y los giros a derecha e izquierda hacen que la circulación en los carriles
laterales sea más lento.
- En carreteras, el carril cercano a la faja separadora central es utilizado por
vehículos más rápidos y para rebases, presenta mayores volúmenes de tráfico en
el carril inmediato al acotamiento.
- En autopistas, se presentan mayores volúmenes en el carril cercano a la faja
separadora central.
Se presenta variaciones de volumen respecto a la distribución direccional en calles
que comunican el centro de una ciudad con la periferia, el flujo de tránsito es
máximo hacia el centro en las mañanas y hacia la periferia en las tardes y
noches.
En lo que respecta a la composición del tránsito, en un análisis de volúmenes se
hace importante conocer la cantidad de automóviles, autobuses, camiones, etc.,
los mismos que se expresan en forma de porcentaje respecto al volumen total.
VOLUMEN POR CARRIL
La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser debe ser
considerada, tanto en el proyecto como en la operación de calles y carreteras.
Tratándose de tres o más carriles de en un sentido, el flujo en un sentido, el flujo
se asemeja a una corriente.
Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la mayor
velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones
laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas
causan un flujo más lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el
llevando el menor volumen el carril cercano a la acera. Carril cercano a la acera.
En carretera, a volúmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que
menes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el carril
cerca de la faja separadora central para vehículos más rápidos y para rebases, y
se presentan, y se presentan mayores volúmenes en el carril. En auto inmediato al
acotamiento. En autopistas de tres carriles con altos volúmenes de tránsito,
rurales o urbanas, por lo general hay mayores volúmenes en el menes en el carril
inmediato a la faja separadora central.

volumen de transito
Es el numero de vehiculo especificados que pasan por una seccion dada de una
vía durante un período de tiempo especificado.puede expresarse en veh/año,
veh/mes, veh/dia, veh/hora, veh/min, etc
demanda de transito:
es el numero de vehiculos que desean pasar por una seccion de una vía durante
un período de tiempo especificado.generalmente se confunde el termino demanda
con el de volumen de transito, pero ambos valores son muchas vecesdiferente.
supongamos la siguiente situacion
si en la seccion aa la capacidad (definida posteriormente) es menor que v1 + v2,
entonces el volumen (lo que pasa) por dichaseccion será v3 (igual a capacidad)
<v1 + v2, mientras que la demanda (lo que desea pasar) es v1 + v2.
rata horaria de flujo
es el volumen de trafico en un periodo cualquiera expresado como volumen
horario.ejemplo:si el volumen en 5 minutos es de 80 vehiculos, decimos que hay
una rata de 80 x 12 = 960 veh/hora.al hablar de volumen, demanda, o rata horaria
de flujo, se debe especificar si se trata de valores por canal, por sentido o total
para ambos sentidos de circulacion.
transito diario promedio (tdp):
es el promedio de los volúmenes diarios del trafico que pasa por una seccion de
una via durante los 365 días del año.generalmente se expresa en veh/dia total
para ambos sentidos de circulación

VELOCIDAD
La velocidad es una medida importante de la calidad del servicio que se
proporciona al usuario de la vía. Se utiliza como una de las medidas de eficacia
más importante para definir los “niveles de servicio”, en muchos tipos de vía. Un
conductor espera alcanzar una velocidad más alta en una autopista que en una
arteria urbana. Las velocidades bajas se toleran en aquellas calzadas que
presentan unas alineaciones críticas tanto en planta como en alzado. Los criterios
de niveles de servicio se establecen en función de estos factores.
La velocidad es de capital importancia para realizar cualquier tipo de estudio de
tráfico, considerando que todos los conceptos fundamentales de los mismos están
íntimamente ligados y relacionados con ella. En relación con la accidentalidad la
velocidad es uno de los factores más importantes, siendo la velocidad media de
recorrido uno de los factores determinantes. En las autovías españolas pasar de
una velocidad media de recorrido de 100-120 km/h a valores mayores supone un
incremento de la accidentalidad en un 42 %.
TIPO DE RECORRIDO

LIMITE DESEABLE DE VELOCIDAD

La velocidad límite se la puede definir como la velocidad máxima a la cual se
puede desplazar un vehículo en una determinada carretera, calle o camino sin
sobrepasarla ni ser pasado.

Un factor muy especial que hace la velocidad muy importante en el tránsito es que
la velocidad de los vehículos actuales ha sobrepasado los límites que le permite
alcanzar el camino actual, las calles y la mayor parte de los reglamentos. Así
pues, la velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada, ya que básicamente
se presenta un desequilibrio que origina gran número de conflictos en el
conductor.

Considerando ineludible este incremento de velocidad en las carreteras del

mundo. Mediante estudios realizados en poblaciones que tienen desde 10.000
habitantes imperan las restricciones que marcan velocidades máximas entre 24 y
96 kilómetros por hora, diferenciando tres sectores diferentes en la ciudad, un
sector comercial, zona residencial y zona abierta. Con base en la información
obtenida se deduce que los límites fijados son preferidos sobre las limitaciones
prima fase enunciadas en sus reglamentos que deberá establecer una velocidad
límite.

En muchos casos sucede, como lo indica el estudio mencionado que las ciudades
tienen limitaciones generales de velocidad, haciendo uso de señales que fijan
limites absolutos sólo en determinados sectores. Otro estudio indica que en las
zonas comerciales existe una tendencia a incrementar la velocidad. Otras de las
consideraciones fue que la mayoría de las poblaciones utilizan la zonificación de
velocidad.

Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el

vehículo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de crucero en un viaje
normal, se descontará del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el
vehículo se hubiera por cualquier causa.

VELOCIDAD DESEABLE.
Considerando ineludible este incremento de velocidad en las carreteras del
mundo, cabe hacer algunas preguntas por ejemplo ¿hasta qué punto debe
restringirse la velocidad del tránsito para beneficio de la seguridad y del publico
mismo? ¿Es preciso nuevos reglamentos y legislaciones sobre velocidad del
tránsito sin estudios adecuados? Son aplicables los reglamentos actuales,
obviamente las respuestas de estas preguntas pueden derivarse solamente a la
experiencia, después debe echarse a mano a medidas empíricas para buscar una
solución aceptable.

VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL

La determinación de velocidades y de tiempos de recorrido resulta imprescindible
en los estudios de planeamiento de una red viaria (o ferroviaria), así como para la
evaluación de la calidad del servicio de la misma, teniendo en cuenta la demanda
que soporta.

En determinados recorridos, es frecuente que la velocidad de cada vehículo sufra

grandes cambios durante el viaje; en este caso, el conocimiento de las
velocidades instantáneas es poco representativo, y es más útil trabajar con
velocidades medias de recorrido o con tiempos de recorrido, si se desea estimar la
calidad del servicio ofrecido al usuario. Se denomina tiempo de recorrido al tiempo
que invierte cada vehículo en desplazarse entre dos puntos fijos.

Los procedimientos empleados para la determinación de tiempos de recorrido

suelen ser costosos, y por ello en cada estudio se hacen pocas determinaciones.
Estos tiempos pueden obtenerse, bien midiendo el instante en que entran y salen
en el tramo varios vehículos, o bien recorriendo varias veces dicho tramo con un
solo vehículo (obviamente nos estamos refiriendo a la determinación de tiempos
de recorrido por carretera).

Uno de los procedimientos utilizados (válido para tramos no demasiado largos)

consiste en colocar en la entrada y en la salida del tramo estudiado dos equipos
de observadores que, para cada vehículo, anoten su matrícula, el tipo de vehículo
y el instante en que entra o sale. Comparando después los registros de ambos
equipos puede deducirse el tiempo que cada vehículo ha necesitado para recorrer
el tramo. Empleando imágenes de vídeo y programas de lectura de matrículas se
pueden automatizar estas medidas, pero el procedimiento es costoso.

Si se quiere medir el tiempo de recorrido en tramos de carretera más largos, será

necesario recurrir al empleo de un vehículo que efectúe varias veces el recorrido
del tramo. Dentro del vehículo deberá viajar un observador con un cronómetro (y a
poder ser, un odómetro) que vaya anotando, a su paso por una serie de puntos de
control, la distancia recorrida y el momento de paso.

Para determinar los tiempos medios de recorrido se deben realizar de 5 a 10

recorridos por itinerario, dependiendo de la variabilidad de los resultados
obtenidos. Suele considerarse suficiente una precisión del 15 por 100
Velocidad de proyecto
Señal de velocidad máxima permitida en Australia
La velocidad de proyecto o velocidad de diseño (en inglés design speed) es un
dato usado para determinar las características geométricas de una carretera
nueva durante el proyecto. Contrariamente a la concepción general, la velocidad
de proyecto no es necesariamente la máxima velocidad segura, puede ser mayor
o menor. La normativa española de trazado de carreteras la define como la
máxima velocidad para la conducción con comodidad y seguridad
Características geométricas
La velocidad de proyecto para una carretera dada es el factor determinante para
elegir el peralte y el radio de las curvas, la distancia de visibilidad, y las longitudes
y profundidades de los acuerdos verticales, es decir cambios de rasante más
suaves. Carreteras con mayores velocidades de diseño requieren curvas más
suaves, cambios de rasante más largos que conllevan distancias de visibilidad
mayores. Las carreteras con velocidades menores implican curvas más
pronunciadas y cambios de rasante más acentuados lo que permite adaptarlas
mejor al terreno y por lo tanto, su coste es más barato.
Variación de la velocidad de proyecto en función del límite de velocidad
Las variaciones que existen entre las velocidades de proyecto y las velocidades
reales son:
Existen elementos de una vía que pueden bajar la velocidad de proyecto de un
tramo, por ejemplo curvas puntuales a una velocidad máxima de 80 km/h cuando
la carretera en los tramos rectos se puede conducir a 100 km/h. Esto conllevará
que la velocidad máxima permitida de todo el tramo sea 80.
LA VELOCIDAD DE PROYECTO
Es una medida de laboratorio, enmarcada en datos y coeficientes teóricos y
conservadores (en condiciones de lluvia).
La velocidad de proyecto puede ser mayor que la velocidad legal máxima
permitida, por ejemplo 140 km/h cuando la velocidad máxima en España es de
120 km/h.23 En estos casos el ingeniero considera que no puede castigar al
infractor del límite de velocidad con un accidente.
Los vehículos mejoran sus características con el tiempo, lo que puede hacer que
la velocidad de proyecto que se calculó en su día difiera de la que existe ahora.
Esto es más significativo en las carreteras relativamente antiguas como las
autopistas de los años 70 y 80.
Por estas razones la agencia estadounidense de carreteras AASHTO ha
empezado a estudiar la utilidad del concepto. También se están midiendo la
velocidad de los conductores en las vías para conocer cuál es la velocidad que
consideran segura los conductores y se están señalando aquellos puntos donde la
velocidad superior provoque accidentes.
Factores
Cuando las carreteras se planean, la velocidad de diseño puede estar influenciada
por varios factores, incluyendo:
Características de diseño geométrico de las carreteras
Legislación sobre velocidad máxima
Nivel de tráfico y volumen de tráfico necesario. Existen vías suburbanas donde la
velocidad se limita a 60 km/h porque se sabe que es la velocidad a la que se
alcanza la mayor capacidad la vía.
MÉTODO DEL CRONOMETRO
Los tipos de cronometraje depende de la actividad o del
proceso que se está evaluando, porque estos se basan en
ciclos largos y cortos. Existen dos procedimientos principales
de cronometraje para tomar el tiempo con cronometro.

Cronometraje acumulativo
El reloj funciona de modo interrumpido durante todo el
estudio; se pone en marcha al principio de cada elemento del
primer ciclo y no se le detiene hasta acabar el estudio. El final
de cada elemento se apunta la hora que marca el cronometro
y los tiempos de cada elemento se obtienen haciendo las
respectivas restas después de terminar el estudio. Con este
procedimiento se tiene la seguridad de registrar todo el tiempo
en que el trabajo está sometido a observación.
Cronometraje con vuelta a cero
 Los tiempos se toman directamente: al acabar cada elemento
se hace volver el segundero a cero y se lo pone de nuevo en
marcha inmediatamente para cronometrar el elemento
siguiente, sin que el mecanismo del reloj se detenga ni un
momento. La suma de los tiempos de todos los elementos y
demás actividades anotadas, más el tiempo improductivo,
más los tiempos para punteo, constituye el tiempo registrado,
que también se anota

RADIÓMETRO
Las características radiométricas describen el contenido de la
información digital real en
una imagen, el término “resolución radiométrica” de una
imagen es una medida digital
de la sensibilidad del sensor a la magnitud de la energía
electromagnética y describe la
capacidad de este para discriminar diferencias muy pequeñas
de energía recibida. La
resolución radiométrica algunas veces se le llama resolución
dinámica y se relaciona
con la cantidad de niveles en que se puede representar
numéricamente la radiación
recibida para ser almacenada para su posterior proceso. Los
datos capturados por los
sensores están representados en las imágenes por números
digitales positivos que
varían de 0 a (1-2n) donde n es el número de bits utilizados
para codificar números en
formato binario.
El número máximo de niveles de brillo o escala de grises
disponibles depende del
número de bits utilizados para representar la energía
registrada. Por lo tanto, si un
sensor usa 8 bits para registrar los datos, hay 28
=256 valores digitales disponibles, que
 van de 0 a 255 pero si se usan solo 4 bits (24
) entonces hay solo 16 valores para
representar la variabilidad de la energía que llega al sensor,
que van de 0 a 15. Los
números digitales se muestran generalmente en un rango de
tonos grises, donde el
negro representa un 0 y el blanco representa el valor máximo
(por ejemplo, 255 en
datos de 8 bits). La Figura 3.34 compara dos imágenes: una
de 2 bits con otra de 8
bits, se observa una gran diferencia en el nivel de detalle en
función de sus
resoluciones radiométricas.

CONGESTIONAMIENTO
La congestión vehicular es uno de los diferentes problemas que suceden en la
ciudad de Lima, muchos de estos problemas suelen ocurrir debido a un mal
estudio de la problemática, y planteamientos de solución que no son eficaces. Otro
problema también es la falta de inexistencia o el mal estado de semáforos ya que
estos controlan el tránsito vehicular en zonas de congestión a esto añadimos la
falta de educación vial tanto en conductores como en peatones.

Las consecuencias que traen estos problemas son diversas, entre ellas se puede
mencionar, la larga espera de los conductores y pasajeros, accidentes de tráfico
que son generados por la imprudencia de conductores así como de peatones.

En este trabajo vamos a definir el congestionamiento vehicular, de la misma forma

citar sus causas así como las consecuencias; estrategias para poder abatir esta
problemática y las soluciones; agregando también la opinión de expertos en el
tema.

DEFINICIÓN
La palabra congestión es utilizada frecuentemente en el contexto de tránsito
vehicular, tanto por técnicos como por ciudadanos en general. El Diccionario de la
Lengua Española la define como “acción y efecto de congestionar o
congestionarse”, en tanto que “congestionar” significa “obstruir o entorpecer el
paso, la circulación o el movimiento de algo” que, en nuestro caso, es el tránsito
vehicular.
Se le denomina congestionamiento vehicular a la condición de un flujo vehicular
que se ve saturado debido al exceso de demanda de vías, produciendo
incrementos en los tiempos de viaje. Este fenómeno se produce comúnmente en
la hora punta u horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas, personas
que usan el transporte público, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo
excesivo de combustible en los vehículos.

MÉTODOS DE MEDICIÓN
Con él pretenden establecer un sistema que ayude a los conductores a elegir
rutas más eficientes para llegar a su destino. Aunque el concepto no es
nuevo, la aproximación de estos científicos es, aseguran, más barata y rápida
de implementar.

El sistema se basa en unos dispositivos que hacen una aproximación del

número de vehículos alrededor de un punto concreto gracias a los que son
capaces de detectar a través de la tecnología de conexión inalámbrica
Bluetooth –que incorporan casi cualquier teléfono móvil y muchas radios–. «A
partir de ellos, se realizan complejos procesamientos utilizando algoritmos de
minería de datos, computación evolutiva y redes neuronales para poder
ofrecer al usuario la información específica necesaria y predicciones sobre
cuántos vehículos soportará la vía», apuntan desde la universidad.

https://www.abc.es/tecnologia/20140718/rc-nuevo-metodo-para-medir-
201407181924.html

DEMORAS
Un estudio de tiempo de viaje determina la cantidad de tiempo requerido para
viajar de un puntoa otro en una ruta dada. Al realizar este estudio, también puede
recolectarse información sobrelos lugares, la duración y las causas de las
demoras. Esto se conoce como un estudio de tiempo deviaje y de demoras.
Los datos obtenidos ofrecen una buena indicación del nivel de servicio en
lasección del estudio. Estos datos también ayudan al ingeniero de tránsito para
la identificación delas ubicaciones que tienen problemas, lo que puede requerir
una atención especial con objeto demejorar el flujo total del tránsito en la rutas

https://es.scribd.com/doc/128866361/Estudio-de-Tiempo-de-Viaje-y-de-Demoras
Para la determinación del valor del intervalo crítico se han propuesto en la
literatura muchos y muy diversos métodos en función del criterio principal que se
elige para su obtención. Algunos de estos criterios son el tiempo de reacción, la
velocidad del vehículo seguidor, la posibilidad de adelantar, el intervalo con
posibilidad de adelantamiento en el sentido contrario, el espaciamiento entre
vehículos o, más habitualmente, diferentes criterios estadísticos.
La elección de uno u otro parámetro principal a la hora de determinar el intervalo
crítico influirá directamente en su valor, llegando a proponerse valores tan
dispares como 1,2 segundos y 11 segundos. Es tan amplia la discusión acerca de
este tema que en este apartado tan solo se mostrarán algunos ejemplos de
diferentes valores de intervalos críticos según cada criterio.
https://eprints.ucm.es/11374/1/S.Mart%C3%ADn_-
_C%C3%A1lculo_fuzzy_de_demora.pdf

CAPACIDAD VIAL
El estudio de la capacidad de un sistema vial permite evaluar la suficiencia y la
calidad del servicio por el sistema a los usuarios. La capacidad 𝑞𝑚á𝑥se define
como la tasa máxima del flujo que puede soportar una carretera, de manera
particular la capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de
vehículos que pueden pasar por un punto o secciones uniforme de un carril o
calzada durante un intervalo de tiempo (15min).
CONCEPTOS GENERALES
La infraestructura vial, sea ésta una carretera o calle, puede ser de
circulación continua o discontinua. Los sistemas viales de circulación
continua no tienen elementos fijos externos al flujo de tránsito, tales como
los semáforos, que produzcan interrupciones en el mismo. Los sistemas
viales de circulación discontinua tienen elementos fijos que producen
interrupciones periódicas del flujo de tránsito, tales como los semáforos, las
señales de alto y otros tipos de regulación.
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer
un procedimiento para el cálculo de su capacidad.
 Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la capacidad, por
lo que puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la
definición misma lo expresa, la capacidad se define para condiciones
prevalecientes, que son factores que al variar la modifican; éstos se
agrupan en tres tipos generales
1. Condiciones de la infraestructura vial
Son las características físicas de la carretera o calle (de tránsito
continuo o discontinuo, con o sin control de accesos, dividida o no, de
dos o más carriles, etc.), el desarrollo de su entorno, las características
geométricas (ancho de carriles y acotamientos, obstrucciones laterales,
velocidad de proyecto, restricciones para el rebase y características de
los alineamientos), y el tipo de terreno donde se aloja la obra.

2. Condiciones del tránsito

Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio, y a
su composición en tipos de vehículos como livianos, camiones,
autobuses y vehículos recreativos.

3. Condiciones de control
Hace referencia a los dispositivos para el control del tránsito, tales como
semáforos y señales restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse,
sólo vueltas a la izquierda, etc.).

ANÁLISIS DE CAPACIDAD RAMPAS Y TRANSPORTE PÚBLICO.

para determinar las causas de la congestión en el entorno de una rampa de
entrada ubicada en la Autopista Central en Santiago de Chile. Se analizan las
causas que provocan una caída de capacidad, buscando determinar cuáles son
los factores que inciden (exceso de demanda, cambios de pista, etc.) y poder
cuantificar dicha caída. También se propondrán soluciones a los problemas
encontrados, en particular, un sistema de control que actúe sobre la rampa de
entrada.

El análisis se hizo a partir de la información recolectada mediante videos y espiras

magnéticas, en donde se encontró que los mayores problemas son: alta demanda,
en especial por la rampa, la que tiene una demanda a flujo libre de 1.753 veh/h y
también los cambios de pista que se producen desde la pista derecha hacia la
central los que están directamente relacionado con la capacidad observada en un
punto de medición aguas abajo de la rampa de entrada. Estos y otros problemas
generan congestión, la que produce una caída de capacidad en la autopista, que
fue en promedio de 9,8%.
Dado lo anterior, se sugiere aplicar medidas de control, tanto a la rampa de
entrada como a la autopista. Para esto, se desarrolló un algoritmo especialmente
pensado para la realidad chilena que sea capaz de controlar el flujo que entra por
la rampa (ramp metering). Además, se revisan y proponen otras soluciones que
pretenden atacar los otros problemas detectados: cambios de pista mediante la
implementación de VMS y problemas geométricos mediante un rediseño de la
rampa.
https://repositorio.uc.cl/handle/11534/1503

Se le llama así al transporte colectivo de pasajeros. A diferencia del

transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que
adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador y
dependen en mayor o menor medida de la intervención regulatoria
del Gobierno. Usualmente los viajeros comparten el medio de
transporte, y las distintas unidades están disponibles para el público
en general.
Se puede perfeccionar la elección de cada tipo de tecnología para
dotar de servicios de transporte público por carretera
según las características de demanda y tipología de las vías de cada
ámbito territorial.
La optimización tecnológica es sin duda el punto de partida para
crear sistemas eficientes.

ACCIDENTES CAUSAS APARENTES

http://www.eluniversal.com.mx/articulo/autopistas/2015/08/20/principales-causas-
de-accidentes-viales
Si los accidentes vehiculares fueran una cuestión fortuita su número sería mínimo
y cada uno de los casos sería excepcional. Sin embargo, especialistas en
vialidades y expertos en seguridad vial saben que detrás de cada accidente
existe un 90 por ciento el factor humano y el restante se debe a cuestiones
como el mal estado del camino o las condiciones climáticas. Es decir, si
tuviéramos cien accidentes en un día, noventa de ellos serían provocados por las
personas y sólo diez serían ‘fortuitos’.

Ente el creciente número de accidentes que se registran cada año,

especialistas han realizado una lista de las casuas más comunes que
derivan en un accidente vehicular:

 Exceso de velocidad: conducir a exceso de velocidad produce un aumento

de adrenalina en los conductores que les impide visualizar y reaccionar
ante los posibles riesgos frente a ellos. No es lo mismo controlar tu coche a
60 k/h que intentar retomar su control a 120 k/h.
 Distracciones: usar el celular, maquillarse, comer, manipular la radio,
actualizar o ingresar una ruta en GPS, son las acciones más comunes que
más accidentes provocan. Mientras conduzcas tu vehículo debes estar
 concentrado en tu entorno para poder prever situaciones de riesgo. Manejar
con alguna distracción es garantía de un accidente tarde o temprano.

http://fundacioncarlosslim.org/12022-2/

1.MAGNITUD DEL PROBLEMA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO A NIVEL

MUNDIAL.

Aunque en los últimos años los Estados han realizado esfuerzos para reducir los
accidentes de tráfico y sus consecuencias, se estima que cada año mueren en el
mundo cerca de un millón doscientas cuarenta mil personas por accidente de
tráfico y entre 20 y 50 millones sufren lesiones no mortales. Los accidentes de
tráfico son la octava causa de muerte a nivel mundial y la primera para los jóvenes
de 15 a 29 años, lo que conlleva una considerable cantidad de años potenciales
de vida perdidos. Los fallecimientos y las lesiones a causa de las colisiones de
tráfico suponen un gran impacto para los individuos, las familias, las comunidades
y las economías nacionales. Para estas últimas se calcula que en los países con
bajos y medios ingresos el coste de los accidentes de tráfico está entre el 1% y el
2% de su PIB, es decir unos 100 mil millones de dólares al año.
Las tendencias actuales sugieren que para el año 2030 los accidentes de tráfico
se convertirán en la quinta causa de muerte mundial, acentuándose más la
disparidad existente entre los países con altos y bajos ingresos. Sin embargo, hay
evidencias que muestran que se pueden conseguir grandes logros en la
prevención de accidentes cuando se concentran y coordinan intervenciones
integrales a nivel nacional, como ha sucedido en Australia, Canadá, Francia,
Países Bajos, Suecia y el Reino Unido, donde se han implementado medidas en
relación al comportamiento del usuario, la seguridad de los vehículos, la del
entorno y la atención post accidente.
Además de los traumatismos causados por el tráfico, el aumento del mercado de
vehículos de motor ha tenido otras repercusiones negativas en la salud humana y
el medio ambiente mundial. La disminución del empleo de vehículos de motor
fomentando el uso de formas seguras y menos contaminantes, como son los
desplazamientos a pie y en bicicleta y el uso del transporte público, tendrían
beneficios comunes en la salud y en la reducción de los traumatismos
relacionados con el tráfico.
En 2010 la Asamblea General de las Naciones Unidas proclama el período 2011-
2020 “Decenio de Acción para la Seguridad Vial” con el objetivo de estabilizar y,
posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de
tráfico en todo el mundo, aumentando las actividades en ese ámbito en los planos
nacional, regional y mundial. En su Resolución A/RES/64/255Error! Reference
source not found.la Asamblea General de las Naciones Unidas solicita a la
Organización Mundial de la Salud (OMS) la preparación de un plan de acción del
Decenio como documento orientativo que facilite la consecución de los objetivos
del periodo.
Los principios rectores en que se basa el Plan para el Decenio de Acción para la
Seguridad Vial 2011-2020Error! Reference source not found.se incluyen en lo
que se denomina enfoque sobre un “sistema seguro”, que pretende desarrollar un
sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome en
consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano. El Plan para el Decenio
reconoce asimismo la importancia de la implicación local y nacional, y de la
participación de varios sectores y organismos.
A nivel regional, en la primera década del siglo XXI, la Unión Europea mediante la
aprobación del Libro Blanco “La política europea de transportes de cara al 2010:
La hora de la verdad” estableció la necesidad de reducir el número de fallecidos
en carretera en un 50%. Aunque ese objetivo no se ha alcanzado el programa de
acción 2001-2010 ha sido un potente catalizador de los esfuerzos nacionales y de
la UE por mejorar la seguridad vialError! Reference source not found..
En julio de 2010, la Comisión Europea adoptó un ambicioso “programa de
seguridad vial 2011-2020”Error! Reference source not found. con el objetivo de
reducir un 50 % las muertes en carretera en ese periodo. Para ello se quiere
aumentar la seguridad de usuarios, vehículos e infraestructuras mediante una
mezcla de medidas de cooperación nacional, intercambio de buenas prácticas,
investigación, estudios, campañas de concienciación y, en algunos casos,
regulación.
En concreto, esto significaría:
• fomentar una conducción más segura creando una estrategia europea de
educación y formación en seguridad vial;
• aplicar la legislación europea de seguridad vial para garantizar un mismo trato a
todos los ciudadanos de la UE cuando infringen las normas de tráfico;
• estimular a los países de la UE a aplicar en las vías rurales las normas de
seguridad que se aplican ya en las carreteras de la red principal;
• reconocer mutuamente las inspecciones técnicas en todos los países de UE (por
ejemplo, que la ITV que pasa un vehículo en España sea válida en otros países de
la UE);
• aumentar la seguridad de los usuarios más vulnerables – especialmente los
motoristas – mejorando la comunicación entre éstos y las autoridades, e introducir
inspecciones periódicas de motos, ciclomotores, etc.;
• mejorar los instrumentos de registro y análisis de accidentes, para mejorar el
seguimiento de la seguridad vial en los países de la UE y facilitar datos exactos
para establecer nuevas medidas de seguridad.

ESTADISTICAS EN MEXICO
En México, una de cada 10 muertes se atribuye a accidentes, que se concentran
de manera muy destacada en los individuos en edad productiva. Según datos de
la Encuesta Nacional de Salud 2000, cada año más de dos millones de personas
mayores de 18 años de edad sufren lesiones a consecuencia de eventos no
intencionales, principalmente caídas y accidentes de tránsito. Con el fin de resaltar
la importancia de los accidentes vehiculares en la salud poblacional, delimitemos
este somero análisis a este tipo de eventos, sin dejar antes de mencionar que 10%
del total de lesiones no intencionales ocurren en la aparente seguridad de los
hogares.
http://www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0036-
36342005000100002
Corresponde a la clasificación de los accidentes
de tránsito ocurridos, lo cuales corresponde a la
siguiente:

Colisión con vehículo automotor: Encuentro

violento, accidental o imprevisto de dos o más
vehículos en una vía de circulación, del cual
resultan averías, daños, pérdida parcial o total de
vehículos o propiedades, así como lesiones leves
y/o fatales a personas. Puede ser lateral, frontal o
por alcance.

Colisión con peatón (atropellamiento): Evento vial

donde un vehículo de motor arrolla o golpea a una
persona que transita o que se encuentra en alguna
vía pública, provocando lesiones leves o fatales.

Colisión con animal: Es aquel accidente en el que

un vehículo de motor arrolla a cualquier tipo de
animal provocando daños materiales, inclusive
lesiones leves o fatales a personas ocupantes o no
del vehículo.

Colisión con objeto fijo: Encuentro violento de un

vehículo de motor con cualquier tipo de objeto, que
por sus características se encuentre sujeto al piso
o asentado en él, tales como postes, guarniciones,
señales de tránsito, árboles, contenedores de
basura, etc. También se incluye en este tipo de
colisión, el percance de un automotor en
movimiento contra otro estacionado.

Volcadura: Es el tipo de accidente que debido a

las circunstancias que lo originan, provocan que el
vehículo pierda su posición normal, incluso dé una
o varias volteretas.

Caída de pasajero: Accidente donde una o más

personas que viajan en el vehículo, (excluyendo al
conductor), caen fuera del mismo. No se considera
este tipo de accidente si la caída fue por
consecuencia de otro tipo de accidente.

Salida del camino: Evento en donde el vehículo,

por causas circunstanciales, abandona de manera
violenta e imprevista la vía de circulación por la
cual transita. Incluso si por la acción del vehículo
cae a una zanja, cuneta, barranca, etcétera.

Incendio: Es el accidente ocasionado por un corto

circuito, derrame de combustible o cuestiones
desconocidas, que propician la generación de
fuego mediante el cual se consume parcial o
totalmente el vehículo automotor.

Nota: No se clasifique este accidente en este tipo,

si el incendio es resultado de una colisión con otro
vehículo automotor en circulación, o si el fuego se
produce después de una colisión, volcadura o
salida del camino.

Colisión con ferrocarril: Choque de un vehículo

automotor con una locomotora, vagón, góndola o
cualquier otro vehículo clasificado como transporte
ferroviario.

Colisión con motocicleta: Percance vial en donde

un vehículo automotor de cualquier tipo, tiene un
encuentro violento, accidental o imprevisto con
una motocicleta. Incluso se puede dar el caso de
que sea entre dos motocicletas.

Colisión con ciclista: Hecho en el cual un vehículo

automotor de cualquier tipo, arrolla a un ciclista
sobre la vía de circulación o en un cruce vial.

Otro accidente: Cualquier otro tipo de accidente

que no pueda ser clasificado en los 11 incisos
descritos anteriormente, tales como derrumbes,
deslaves o cualquier otro objeto que caiga sobre
los vehículos en circulación y como consecuencia
se produzca algún accidente vial.

La causa presunta o determinante puede

considerarse como: El motivo principal que causó
el accidente, ya sea por condiciones inseguras o
actos irresponsables potencialmente prevenibles,
atribuidos a conductores de vehículos, así como a
peatones o pasajeros, falla de vehículos,
condiciones del camino, circunstancias
climatológicas, etcétera.

Universo Lo constituyen todos los

accidentes de tránsito terrestre
registrados en caminos
ubicados en zonas urbanas y
suburbanas, se excluyen los
carreteras de jurisdicción
Federal.
http://www3.inegi.org.mx/rnm/index.php/catalog/185/vargrp/VG6
https://www.eleconomista.com.mx/arteseideas/Accidentes-viales-en-Mexico-
20180508-0107.html
ANALISIS DE ACCIDENTES DE TRANSITO
Investigamos en profundidad la implicación del vehículo, la influencia de la
infraestructura vial, y su interrelación con el factor humano con el fin de obtener la
información que nos permita sacar conclusiones eficaces para el diseño de
vehículos e infraestructuras viarias más seguras.
Participamos en múltiples proyectos de I+D+i con empresas y administraciones de
ámbito local, regional, nacional y europeo.
Contamos con un equipo multidisciplinar compuesto por ingenieros de diversas
titulaciones, psicólogos y estadísticos.
Análisis de accidentes de tráfico
Estudiamos los accidentes de tráfico para conocer las causas, circunstancias y
consecuencias que sufren las víctimas, sean ocupantes de vehículos o peatones
implicados.
La información que obtenemos tras los análisis de los accidentes es incorporada
a estudios de seguridad vial, recomendaciones para usuarios o es tomada
como base para normativas. Aunque también forma parte del ciclo de I+D de los
nuevos productos que se diseñan para mejorar la seguridad de los vehículos y de
las infraestructuras viarias.
Colaboramos con administraciones e instituciones en el campo de la seguridad
vial, así como con autoridades del tráfico, agentes sanitarios y fabricantes.
https://www.cidaut.es/es/analisis-de-accidentes
informe de los accidentes

El número de muertes por accidente de tránsito (1,25 millones en 2013) se está

estabilizando, pese al aumento mundial de la población y del uso de vehículos de
motor.

La estabilización de las muertes por accidente de tránsito pese al aumento de la

población mundial en un 4% y del uso de vehículos de motor en un 16% indica
que las medidas de seguridad vial puestas en práctica en los últimos 3 años han
salvado vidas humanas.

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/es/

Cada día alrededor de 3500 personas fallecen en las carreteras. Decenas de

millones de personas sufren heridas o discapacidades cada año. Los niños, los
peatones, los ciclistas y los ancianos son los usuarios más vulnerables de la vía
pública.

La OMS colabora con asociados - gubernamentales y no gubernamentales - en

todo el mundo para prevenir los accidentes de tránsito y promover las buenas
prácticas como el uso del casco o del cinturón de seguridad, no beber y conducir,
y evitar los excesos de velocidad.

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/es/

ORIGENY DESTINO
El origen de la operación es el lugar donde se carga una mercancía, y el de
destino el lugar donde se descarga toda o parte de la mercancía. Cada lugar
distinto de carga o de descarga da lugar a una operación distinta.
Según la relación entre los lugares de origen y destino las operaciones se
clasifican en:
Intermunicipales
Intramunicipales
Intrarregionales
Interregionales
Internacionales
Los lugares de origen y destino se clasifican al nivel de comunidad autónoma, que
es máximo grado de desagregación territorial con representatividad en la
encuesta. En las operaciones internacionales se utilizan los países más
relevantes.
http://www.eustat.eus/documentos/opt_0/tema_510/elem_12995/definicion.html
El Punto de partida para evaluar un proyecto debe ser la identificación de la
demanda y de los posibles beneficios. La comprensión de estos factores es clave
porque éstos determinan si la inversión en verdad se justifica - ya sea porque las
personas quieran comprar el producto en el caso de proyectos destinados a la
generación de ingresos, o debido a que la inversión contribuye a mejorar la calidad
de vida, en el caso de proyectos sociales, medioambientales y de apoyo. En
particular, el nivel de la demanda define la magnitud de la inversión (y por
consiguiente, el volumen de producción y los costos operativos), así como otras
características (v.g. tecnología, ingredientes, estacionalidad) que se analizarán
con mayor detalle más adelante.
El método para estimar la demanda variará según el producto o servicio ofrecido.
El caso más sencillo es el de los productos no perecibles que cuentan con una
amplia demanda (por ejemplo, arroz, trigo y maíz), no obstante, también
analizaremos cómo determinar la demanda para productos perecibles,
especializados o innovadores, así como, para servicios. Además, trataremos
brevemente acerca de los costos asociados con la comercialización del producto o
prestación de servicios.
Incluso aquellos proyectos cuyo objetivo no es la producción de bienes o servicios
comerciales dependen de la demanda. ¿Cuál es el propósito de construir una
escuela sino hay niños que se beneficien de la misma? La demanda puede no
expresarse en términos monetarios, como sería con un kilo de queso o una
camisa, pero definitivamente ésta debe existir. En estos casos el desafío es
identificar a los usuarios o beneficiarios potenciales y las alternativas con que
éstos cuentan. En ocasiones puede incluso ser necesario estimar el valor de los
beneficios que los usuarios reciben.
A. Cómo estimar la demanda en la presencia de mercado
El mercado es clave para toda inversión que se hace con la intención de generar
ingresos y ganancias. La medida de la demanda para un producto o servicio será
la cantidad de personas que lo compran o hacen uso del mismo. Ningún proyecto
destinado a la generación de ingresos puede sostenerse a sí mismo si no
consigue responder a las demandas del mercado. Esto significa que, cuando se
elabora un producto o se presta un servicio y se lo coloca en el mercado, el
producto debe cumplir con las características que los usuarios buscan, en
términos de volumen, precio, embalaje, calidad, y oferta estacional, entre otros
factores. Si esto se consigue, el producto o servicio se vende y el dinero generado
se emplea para continuar con las operaciones y para cubrir los costos de la
inversión.
La evaluación de la demanda (existente o potencial) para un servicio o producto
propuesto, debe, por lo tanto, ser el primer paso que se tome para determinar si
una inversión es factible o no.
La evaluación de la demanda no determina únicamente la factibilidad general de la
inversión y con frecuencia la magnitud de la producción, sino que además puede
tener un impacto importante en las características del producto a ser generado, la
tecnología aplicada, los insumos que se pueden utilizar (por ejemplo, cierto tipo de
agroquímicos); y la programación de actividades. Por consiguiente, toda propuesta
de inversión que carezca de un estudio explícito de mercado es, por definición,
inadecuada.
Las tareas necesarias para evaluar la demanda del mercado varían, dependiendo
del tipo de producto o servicio analizados. Se pueden identificar cuatro categorías
generales de bienes y servicios, cada una presenta sus propias características y
requiere un enfoque distinto para evaluar la demanda. Estas categorías son:
a) Productos básicos no perecibles
b) Productos básicos perecibles
c) Productos innovadores o especializados
d) Servicios.
http://www.fao.org/docrep/008/a0323s/a0323s03.htm
medición de la demanda y métodos de estudio
Las imágenes muestran casos muy extremos, pero es que una de las
características más importantes de la prestación de servicios de transporte es
que la oferta no se almacena. Esto es, la oferta debe ajustarse de acuerdo a la
demanda, aumentando en los periodos de punta y disminuyendo en las horas
valle, conjugando así un equilibrio entre la calidad y la rentabilidad del servicio.

Por eso, los diferentes sistemas de transporte deben realizar

periódicamente estudios que permitan conocer las necesidades de
movilidad de sus usuarios y mejorar el servicio de acuerdo a estas
necesidades, ajustando además la oferta a la demanda, en el momento en que
debe prestarse.

Existen diferentes técnicas para estudiar la demanda, pero cada una debe
utilizarse dependiendo del objetivo que se persiga y del presupuesto disponible.
Para conocer el número de viajeros el operador podría optar, por ejemplo, por
una técnica exacta. Ésta consistiría en la instalación de un sistema de control
de entradas y salidas. En los sistemas de transporte en que hay que validar el
billete antes de acceder al mismo, el número de entradas está controlado, pero
no lo está siempre el número de salidas. Con este método resulta fácil conocer
la cifra exacta de usuarios que acceden al sistema de transporte a través de
cada estación/parada. Pero, para las salidas, en el caso de Madrid, el cálculo se
complica por varios factores eminentemente prácticos:

– En el metro no se dispone de tornos que permitan cancelar el billete antes de

salir y su instalación requiere una inversión importante. Además, en muchas
estaciones podrían producirse importantes “retenciones” si se implantara la
obligatoriedad de cancelar el billete a la salida por la gran afluencia de gente,
como pasa actualmente en algunas estaciones de Cercanías en hora punta (de
hecho, en estas horas suelen abrirse los tornos de salida y no se registran).

– En los sistemas en que la cancelación se realiza dentro del vehículo

(autobuses y metro ligero), parece imposible permitir una salida del vehículo a
una adecuada velocidad y sin obstaculizar al resto de pasajeros si se tuviera
que cancelar el billete al salir.

Sin embargo, aunque complicada de obtener, la información que aporta esta

técnica es exacta y muy completa y se utiliza para realizar estudios Origen-
Destino con el fin de conocer cuáles son las estaciones más utilizadas y tomar
decisiones relacionadas con la prestación del servicio.

Además, la nueva tarjeta sin contacto permitiría conocer algunos datos para
segmentar la información, como puede ser el tipo de abono utilizado, las
coronas a las que corresponde o el segmento de edad al que pertenece el
viajero (aunque siempre sin aportar ningún dato más del mismo para no entrar
en conflicto con la Ley de Protección de Datos).

Pero no sólo para eso. Estos datos, bien explotados, darían para mucho más. A
saber:

– Coordinar horarios entre los diferentes sistemas de transporte, entre líneas

entre las que trasbordan muchos usuarios, integrando así algunos itinerarios
preferentes.

– Establecer servicios expresos que no realicen todas las paradas, a la vista

de una diferencia evidente en la demanda de unas estaciones/paradas sobre
otras. O, como otra alternativa, establecer estaciones terminales a las que
lleguen diferentes ramales como pasa por ejemplo en el metro de Valencia,
Roma e incluso Madrid, aumentándose así la cobertura y accesibilidad de la
red a la vez que se opera con una oferta algo más baja en una zona de la
ciudad donde la demanda no es la misma que en el centro.
– Conocer más sobre el comportamiento de sus usuarios, sus necesidades
y expectativas de movilidad, permitiendo mejorar el servicio en base a lo que
los usuarios demandan y de acuerdo a la calidad que exigen. Así, por ejemplo,
pueden evitarse grandes fiascos prestando servicios sin conocer si se van
a utilizar.
– Realizar un estudio histórico que permita realizar comparaciones de las
series temporales y pronosticar, en base a la tendencia establecida cuál será la
demanda futura.

– Identificar en qué estaciones es necesario hacer esfuerzos para

ofrecer nuevos servicios de rutas integradas (o, incluso, qué zonas necesitan
un intercambiador de transportes) o servicios accesorios (como puede ser un
aparcamiento disuasorio).

– Establecer los horarios del primer y último servicio de cada día.

– Diseñar los accesos a los andenes de forma que la ocupación de los trenes
sea lo más homogénea posible.

https://ecomovilidad.net/global/como-se-estudia-la-demanda-de-usuarios-en-los-
sistemas-de-transporte-publico/

TRANSPORTE PUBLICO
Vehículo o medio que se usa para trasladar personas o cosas de un lugar a otro.
Servicio de transporte de una ciudad que puede ser utilizado por cualquier
persona para trasladarse de un lugar a otro a cambio de una cantidad de dinero.
"transporte aéreo; transporte ferroviario; transporte por carretera"

Sistemas de transporte automotor

El transporte carretero de pasajeros representa más del 90% de los viajes anuales
en nuestro país. En un mercado altamente concentrado, el rol regulador del
Estado es fundamental para garantizar un mejor y más accesible servicio a los
usuarios.
El servicio de pasajeros de larga distancia en nuestro país se encuentra
fuertemente concentrado en el transporte carretero, que representa más del 90 por
ciento de los viajes anuales. Esta característica se consolidó durante la década de
1990, con la desaparición de numerosos ramales ferroviarios y la baja de servicios
de conexión aérea con el interior del país que coincidieron con una mayor
inversión por parte de las empresas de transporte carretero y de mejoras en la
infraestructura vial del país. Los servicios ofrecidos incluyen una gran variedad de
prestaciones en cuanto a jurisdicción concedente, distancias y categorías de
servicio. Un estudio realizado por el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y
Seguridad Vial (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional señala que en el año
2007 se efectuaron unos ciento cincuenta y ocho millones de viajes, configurando
un sistema que une y estructura la totalidad del territorio nacional y que constituye
un mercado de singulares características.
La mayoría de los estudios efectuados sobre el sector abarcan solamente la
porción de servicios que operan en la jurisdicción nacional, subsector que a pesar
de estructurar toda la red a lo largo y ancho del país, puede considerarse como el
alimentador troncal operando los servicios de jurisdicciones provinciales como
distribuidores de dicha red troncal. Pese a esta característica, los subsistemas de
jurisdicción provincial atienden dos tercios de la demanda anual del sector.
Para analizar las características de estos servicios es necesario, siguiendo el
estudio del C3T mencionado, subdividirlos según la distancia de los recorridos.
Los conjuntos resultantes son los siguientes:
Servicios interurbanos de corta distancia: son servicios prestados, en su mayoría,
en regiones de tipo rural, conectando pequeñas localidades cercanas entre sí, con
muy baja densidad de tráfico. En general son operados por pequeñas empresas
de tipo familiar, con vehículos conducidos por sus propios dueños, que residen en
el lugar.
Servicios interurbanos de media distancia: este conjunto es característico de los
mercados provinciales de transporte, utilizando vehículos de porte medio, tipo
“Combi”. A diferencia del sector de corta distancia, se desarrolla en un escenario
de mayor formalidad y eventualmente de mayor rentabilidad. El desarrollo actual
de estos servicios es muy importante en la mayoría de las provincias argentinas y,
considerando su evolución, es probable que varias de las empresas consolidadas
en este segmento disputen, en un futuro cercano, porciones de mercado a las
empresas de servicios de mayor distancia, tanto provinciales como nacionales.
Servicios interurbanos de media/larga distancia: este segmento constituye la
antesala del mercado constituido por los servicios de mayor distancia y formalidad.
Pese a que el tamaño de las empresas es pequeño, los vehículos utilizados son
característicos de la larga distancia, aunque la proporción de unidades de doble
piso es baja.
Servicios interurbanos de larga distancia: es el subsector de mayor importancia
económica dentro del sector interurbano y está conformado, casi en su totalidad,
por empresas que prestan servicios de jurisdicción nacional, haciéndolo algunas
de ellas en sus provincias de origen simultáneamente.
En el siguiente cuadro se muestran los indicadores característicos de los
subsectores considerados, para el año 2007:
Servicios interurbanos de transporte de pasajeros según distancia de las líneas -
Total del país

Los indicadores de mayor tamaño empresario (21 vehículos por empresa) y menor
antigüedad del parque (4,9 años) corresponden a los del segmento de larga
distancia. Este subsector muestra las tres cuartas partes del parque móvil del
sector, el 84,5% de la oferta medida en kilómetros anuales y el 57,5% medida en
servicios semanales; en lo que hace a la demanda, toma algo más de la mitad de
los pasajeros y el 86,6% medido en pasajeros-kilómetro.
Los subsectores de corta y media distancia tienen gran similitud y muestran
valores característicos de los servicios urbanos: recorridos anuales por coche de
58.607 y 78.011 km, respectivamente, índices pasajero/kilómetro (IPK) de 0,79 y
0,60, recaudación por pasajero de 1,31 y 1,83, en tanto que el promedio de
asientos por vehículo (32,8 y 35,5) se asemeja a valores medios en servicios
urbanos.
TRANSPORTE DE MASAS SEGURIDAD Y EFICIENCIA

Siempre que se plantea el tema de la seguridad en autobuses los especialistas

tendemos a dirigirlo hacia el lado más “tecnicista”, añadiendo al diseño resistente
una estructura y características dinámicas a la plataforma motriz, complementadas
con multitud de sistemas de seguridad activa y pasiva (ABS, control de estabilidad,
ADAS, cinturones de seguridad, asientos, salidas de emergencia, etc.).
El usuario del vehículo enfoca el asunto de la seguridad desde la óptica de la
ausencia de incidentes durante el trayecto, la comodidad del viaje, la forma de
conducir y cómo le puede afectar a su viaje circustancias climatológicas: una
nevada, la lluvia torrencial o una ola de calor.

La seguridad en autobuses se fundamenta en cuatro pilares fundamentales:

 Vehículo
 Conductor
 Pasajeros
 Seguridad vial relacionada

Vehículo

Un autobús es una máquina técnicamente muy compleja, que se diseña bajo

estrictas normas que condicionan a los fabricantes. Esta complejidad se debe a
las propias características técnicas que debe cumplir cualquier vehículo que se
destine al transporte de personas. También a que, en muchas ocasiones, el
vehículo no se diseña integralmente por un solo fabricante; así, de una fábrica sale
el autobastidor; es decir, la plataforma con sus sistemas termodinámicos e
instalaciones, y se completa en un carrocero ajeno al autobastidor, donde se le
acopla la carrocería completa con todos sus elementos y accesorios.
La legislación vigente en España diferencia tipos de vehículos para el transporte
de personas, dependiendo de su capacidad, masa y la disposición de los viajeros
en el vehículo:

 CATEGORIA M: Vehículos para el transporte de personas.

 ATEGORÍA M1: Vehículos M con capacidad para 8 pasajeros más 1
conductor. No admiten pasajeros de pie.
  CATEGORIA M2: Vehículos M con capacidad para más de 8 pasajeros,
además del conductor, y cuya masa máxima sea hasta 5 Tm. Admiten
pasajeros de pie.
 CATEGORÍA M3: Vehículos M con capacidad para más de 8 pasajeros,
además del conductor, y cuya masa máxima sea mayor de 5 Tm.
Admiten pasajeros de pie.

Dependiendo de su capacidad, los buses se clasifican en:

■ Vehículos para más de 22 pasajeros, además del conductor:

 Clase I: Vehículos con amplias zonas para viajeros de pie (urbanos).

 Clase II: Vehículos para pasajeros sentados y de pie en determinadas
zonas. (interurbanos).
 Clase III: Vehículos para pasajeros sentados.

■ Vehículos de hasta 22 pasajeros más el conductor:

 Clase A: Vehículos para viajeros de pie.

 Clase B: Vehículos para viajeros sentados.

Además de los requerimientos en cuanto a frenado, estabilidad y dirección, debe

disponer de una carrocería que asegure que, en caso de vuelco, la energía que
pueda recibir por efecto del impacto y por el desplazamiento de las masas en el
autobús sea soportada por la estructura con mínimas deformaciones.

La forma de garantizar que, ante un vuelco, los pasajeros no sufran daños

derivados de esas deformaciones se fundamenta en que el vehículo mantenga
una zona de supervivencia en la que se minimicen los efectos del accidente.

En el diseño de una carrocería de un bus se combina la resistencia de la

estructura con una serie de huecos “tapados” de suma importancia, como son las
salidas de emergencia, tanto en el techo como en las ventanas laterales.
También otros elementos en contacto directo con los pasajeros, como los asientos
y sus anclajes, deben ser lo suficientemente resistentes. Los respaldos han de
evitar lesiones por impacto, sobre todo en dirección longitudinal; los cinturones de
seguridad son obligatorios desde 2007.

Conductor

Ya no estamos considerando las características de una máquina.

Cualitativamente, este segundo pilar es muy diferente: al tratarse de personas,
entran en juego muchas otras consideraciones y, así como una máquina siempre
actúa igual, las personas pueden variar su respuesta ante un mismo estímulo.
El conductor de un autobús es un profesional ampliamente formado para su
trabajo, está respaldado por un permiso de circulación específico para vehículos
de transporte de pasajeros (clase D-D1), y por una capacitación contrastada
mediante la superación de las pruebas para la obtención del certificado de aptitud
profesional para el transporte de viajeros (CAP).

Dentro del concepto de seguridad en autobuses, el conductor supone mucho más

que un simple actor, ya que es quien maneja adecuadamente una máquina tan
complicada y, además, transporta personas. El contacto con los pasajeros, y sobre
todo, con las circunstancias y situaciones imprevistas que se puedenproducir
durante un viaje, requiere que la actitud del conductor sea la de minimizar riesgos,
previendo, en lo posible, situaciones peligrosas para anticipar a tiempo cualquier
maniobra, controlando las alternativas disponibles.

Una conducción segura es reflejo de la eficiencia lograda en el transporte, ya que

se reducirán los accidentes, mejorando el confort de los pasajeros. Con este fin, el
conductor utilizará el vehículo el máximo tiempo posible en su rango de
rendimiento óptimo y tendrá, en todo momento, bajo control la inercia tan enorme
que desplaza el movimiento del autobús, derivada de la gran masa que mueve.

Pasajeros
El tercer componente que participa en la seguridad en el transporte es el pasaje,
protagonista en este tipo de transporte. De nuevo estamos tratando con personas
y, por tanto, con diferentes actitudes ycomportamientos. Los pasajeros, bien se
trasladen de pie en el interior de un autobús urbano o viajen cómodamente
sentados en un autobús que realiza un recorrido internacional, deben
mostrarsiempre un comportamiento adecuado y, sobre todo, respetuoso con su
entorno.

En recorridos urbanos, incluso en rutas en las que exista una importante

aglomeración de personas de pie dentro del vehículo, es preciso que los pasajeros
estén adecuadamente sujetos a los elementos de los que todo autobús urbano
dispone, y que se encuentren situados en las zonas previstas.
Obviamente, en viajes por carretera los pasajeros deben cumplir las normas de
tráfico y seguridad vial: siempre deben estar adecuadamente sentados, cada uno
en su asiento y con el cinturón de seguridad abrochado.

De poco servirían todos los sistemas de seguridad activa y pasiva de que dispone
el vehículo, y una conducción adecuada por parte del conductor, si el pasajero
tuviera una actitud que no guardara las normas descritas anteriormente. Ante
cualquier mínima circunstancia propia del tráfico, podría desplazarse sin control
dentro del bus, golpeándose a sí mismo o al resto de pasajeros.
Es aquí donde radica la gran importancia de la actitud del conductor, ya que este
profesional del volante puede transportar, además, a colectivos que requieran una
atención y tratamiento especial, sobre todo en los tiempos de subida/bajada del
bus urbano y en la acomodación en cada asiento en los casos del autobús de
largo recorrido, como son las personas discapacitadas tanto física como psíquica y
sensorialmente, los ancianos, embarazadas, niños, etc.

Seguridad vial

La seguridad vial relacionada con el transporte en autobús se puede ver afectada

de dos formas diferentes:

■ Desde dentro del autobús hacia afuera.

■ Desde el entorno hacia el autobús.

Las circunstancias más habituales que afectan al transporte, que parten desde el
propio autobús hacia su entorno, normalmente son las averías que se producen en
el vehículo y los accidentes.
En ambos supuestos el autobús actuará como un obstáculo frente a la circulación
normal del tráfico que le rodea llegando, en circunstancias extremas, a
interrumpirlo completamente y a incrementar los efectos del propio accidente (con
más vehículos y personas involucradas).

En sentido contrario, desde el entorno hacia el autobús, la seguridad en el

transporte también se ve condicionada sobre todo por la meteorología, ya que la
conducción con lluvia, niebla, nieve o hielo va a afectar notablemente al autobús,
entrando en liza los sistemas de seguridad activa del vehículo (ABS, ESP,
iluminación, neumáticos, etc.), combinados con una atención especial por parte
del conductor.

La seguridad no depende de un único factor, está condicionada por el autobús, el

conductor, los pasajeros y la seguridad vial del entorno. Estos cuatro actores se
encuentran tan ligados entre sí que todos están condicionados por todos.

La eficiencia del transporte es un requisito indispensable para garantizar la

movilidad a mediano y largo plazos, especialmente en las principales ciudades de
México, así como la salud y el bienestar de sus habitantes.
Dado que el transporte es la segunda actividad más contaminante en México, al
ser la segunda fuente de gases de efecto invernadero (causantes del cambio
climático), debe ser uno de los sectores prioritarios para el desarrollo de políticas
públicas.
Los consumidores, como usuarios del transporte público y de las vialidades,
requieren un transporte público ordenado, seguro, eficiente y no contaminante,
que sea una verdadera opción colectiva para la movilidad urbana. Sólo de esa
manera se podrá garantizar:
el saneamiento del aire en las principales ciudades gracias a la reducción de las
emisiones contaminantes,
la salud de la población,
reducir los tiempos de traslado,
eliminar el riesgo de colapso vial por la saturación de las calles con automóviles
particulares. Asimismo, como un complemento indispensable, se requiere:
políticas claras, integradoras, aplicadas en forma consistente, orientadas a elevar
en forma permanente la eficiencia del transporte público y privado,
tanto en las ciudades como a escala nacional, información sólida acerca de los
beneficios ambientales y de rendimiento que reporta elegir cada forma de
transporte, información suficiente y entendible
acerca del rendimiento, las emisiones y la eficiencia de cada vehículo particular
puesto en venta,
el desarrollo de otras opciones de transporte en condiciones de seguridad,
la ampliación de alternativas para desplazarse de manera segura en bicicleta para
recorridos cortos y medios,
la creación de zonas libres de automóviles donde los ciudadanos puedan
desplazarse confortablemente a pie.
En otras palabras, demandamos lo que ya existe en otros países donde los
gobiernos han colocado la salud y el bienestar de la población en primer sitio,
donde las empresas automotrices han acatado las normas y regulaciones más
estrictas, y donde la ciudadanía ha aportado su esfuerzo modificando pautas de
comportamiento y hábitos de consumo.
https://mx.boell.org/sites/default/files/eficiencia_transporte_docto_1.pdf

ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA

Gabino Fraga en su trabajo de “Derecho Administrativo” contempla determinadas

formas de organización administrativa, que son las siguientes:
” La Centralización Administrativa” que es la que existe cuando los órganos se
encuentran colocados en diversos niveles pero todos en una situación de
dependencia en cada nivel hasta llegar a la cúspide en que se encuentra el
Jefe Supremo de la Administración Pública.
“La descentralización” que tiene lugar cuando se confía la realización de algunas
actividades administrativas a organismos desvinculados en mayor o menor grado
de la Administración Central.
“La Desconcentración” que consiste en la delegación que hacen las autoridades
superiores a favor, de los órganos que les están subordinados, de ciertas
facultades de decisión.
Para diferenciar’ mejor la desconcentración y la descentralización se puede
entender de una manera fácil: si manejas tu propio presupuesto y vienes
del centro estas descentralizado; si no manejas tu propio presupuesto y vienes del
centro estas desconcentrado.

INFOVIR Y CAPA son ejemplos de organismos descentralizados.

El Estado contemporáneo asume un número creciente de tareas antiguamente

reservadas a los particulares. A la decisión política que funda tal incorporación,
síguese su reconocimiento jurídico y luego, invariablemente, la adecuación del
aparato administrativo para llevar a cabo en esta esfera los nuevos propósitos de
la actividad estatal.

Una tendencia generalizada —a la que México no escapa— puede observarse

claramente: la complejidad de la organización administrativa —derivada de la
multiplicación de sus fines— ha hecho que en el derecho positivo la organización
pierda su carácter instrumental y se vuelva una cuestión esencial.

Detalles

El derecho es, por exigencia lógica, la forma de la organización administrativa:

ante la heterogeneidad funcional, la norma reparte el trabajo como principio de
congruencia, unidad y eficacia; garantiza a los administrados las condiciones y
términos de la acción administrativa, como principios de certeza; y, fmalmente,
sanciona la conducta de los agentes de la administración pública —titulares de sus
órganos— como principio de responsabilidad.

A partir de 1917, la administración pública mexicana ha diversificado sus tareas,

comprendiendo objetivos que le eran ajenos. Esta circunstancia, aunada al
ejercicio tan personal del poder ejecutivo (de suerte que quien lo ocupa imprime
su estilo y los rasgos de su propia estrategia gubernamental no sólo al hacer, sino
al propio ser administrativo), explica la vigencia de diez leyes relativas a la
organización centralizada y tres a la descentralizada, en un lapso de sesenta y
tres años.

https://mexico.leyderecho.org/organizacion-administrativa/
IMPORTANCIA: la necesidad de establecer y ordenar de manera coordinada a los
entes que conforman a la administración pública, se debe a que sólo así se
logra alcanzar una operatividad adecuada a sus finalidades y al ejercicio de la
función o actividad administrativa. La organización administrativa está integrada
por los entes del poder ejecutivo que habrán de realizar las tareas que conforme
a la constitución y a las leyes respectivas les han sido asignadas. La organización
administrativa ha sido contemplada por el derecho administrativo como
instrumento o medio de cumplimiento de la actividad o función administrativa. La
ciencia del derecho administrativo estudia tres formas de organización
administrativa:
1.- La centralización
2.- La desconcentración
3.- La descentralización
El derecho mexicano vigente establece las siguientes formas de organización de
la administración pública (Art.
90 constitucional):*Centralizada*Desconcentrada*Paraestatal, dividida en:-
Organismos descentralizados- Empresas de participación estatal- Fideicomisos
públicos1.CENTRALIZACIÓN: los órganos dependen inmediatamente y
directamente del titular del poderejecutivo.2.DESCONCENTRACIÓN: los entes
guardan relación jerárquica con algún órgano centralizado, pero existe cierta
libertad en lo que respecta a su actuación técnica.3.PARAESTATAL: corresponde
a la forma que en la doctrina se llama descentralización. Se estructura mediante
entes que ostentan una personalidad jurídica propia, distinta de la del estado y
cuya liga con el jefe del poder ejecutivo es de carácter indirecto
https://es.scribd.com/document/201598832/Formas-de-Organizacion-
Administrativa-en-Mexico
ESTUDIO TECNICOS
Buscando satisfacer las necesidades de transporte de los habitantes de las
comunidades urbanas del Estado de Guanajuato, el Instituto de Movilidad del
Estado, ha emprendido numerosos estudios orientados a ese propósito. Uno de
ellos es el presente Estudio Técnico con el cual se busca precisar con la mayor
fundamentación posible, el número de unidades que habría de cubrir la demanda
de viajes en Servicio Especial de Transporte Ejecutivo y la eventual inserción de
estos en la red de transporte de cada municipio, de así resultar necesario.
El presente estudio de Modificación de paradero final para el termino demedia
vuelta de la Ruta Autorizada NM-24 tiene como propósito fundamental de
sustentar ante la Gerencia de Transporte Urbano de Limala Modificación de la ruta
NM-24 a fin de poder reubicar el paradero final para el termino de media vuelta del
distrito de San Juan de Mirafloreshacia el distrito de la Molina y alcanzar algunas
alternativas y plataformasde solución a fin de LINEALIZAR el recorrido autorizado
y atender lademanda insatisfecha que era atendida informalmente por
rutasautorizadas por la municipalidad de Huarochirí
https://es.scribd.com/doc/73145788/Estudio-Tecnico-Que-Justifica-La-
Modificacion-de-La-Ruta-Nm-24

TIEMPO RECORRIDO
El componente temporal del transporte público comprende por un lado, la suma de
los tiempos de acceso, de espera y de viaje; y por otro, el valor que cada persona
otorga al mismo (value of time-VOT). La planificación orientada a un transporte
público eficaz, debe considerar necesariamente este componente por estar
directamente vinculado con las decisiones cotidianas de movilidad, tales como la
elección del modo de transporte, destino, frecuencia del viaje e incluso, distancias
a recorrer. El presente artículo constituye un primer paso en el reconocimiento del
tiempo en estudios locales de movilidad, a través del aporte conceptual y
metodológico para la medición del tiempo de viaje en transporte púbico. Para ello,
se cronometró el tiempo de viaje de 4 líneas urbanas de ómnibus en sentido
periferia-centro. Se advierte un desequilibrio territorial en términos de distancia
espacial recorrida y su relación con el tiempo medido en cada uno de los
trayectos.
file:///C:/Users/LOLA/Downloads/Dialnet-TiempoDeViajeEnTransportePublico-
5252073%20(1).pdf

2.1 Control de tránsito

Una serie de estrategias de control de tránsito puede ser implementada en las
Operaciones de las Redes Viales con el objeto de mejorar el flujo de tránsito,
prevenir la congestión y mejorar la performance. El software ITS – soportado por
una gran cantidad de datos en tiempo real permite saber con precisión el estado
de la red vial – es usado para desarrollar una óptima gestión y estrategias de
control que soportan a los objetivos de las políticas de la red. Éstos varían de un
lugar a otro, pero comúnmente incluyen la maximización del rendimiento del
tránsito, la minimización de las demoras y la congestión, el mantenimiento de la
seguridad vial para todos los usuarios del camino – incluyendo los cruces seguros
para peatones y ciclistas – los objetivos del medioambiente (para reducir los
niveles de ruido y/o polución del aire) y la prioridad de señales para autobuses /
tranvías para algunos lugares.
Los métodos de control incluyen:

Control de Tránsito Urbano (UTC), con:

 control óptimo / adaptativo de señales (donde la sincronización de la señal es

ajustada en tiempo real adecuándose a los cambios detectados a los planes
de tránsito);
 prioridad de señales para el transporte público (tránsito) o señales de derecho
de paso de los vehículos de emergencia;
 señales de tránsito de arterias.
Sistemas de Control de Autopistas, incluyendo:

 medición en rampas (ramp metering, para controlar la tasa de tránsito entrante

a una autopista o carretera de alta capacidad con acceso limitado)
 límites de velocidad variable para optimizar el flujo vehicular y prevenir
colapsos.
Los controladores de campo son necesarios para implementar estas
estrategias. Representan el cerebro del sistema local y proveen los medios para
acceder, monitorear y controlar al equipamiento de campo (tal como un
medidor en rampas, una señal de tránsito o un detector de vehículos).

El software informático es necesario para proveer estas funciones. Algunas de las

funciones que el software del sistema ITS deben realizar incluyen el control de
tránsito urbano, el control de tránsito en carreteras arteriales y los sistemas de
control de autopista.ONTROL DEL TRÁNSITO URBANO
El control del tránsito urbano se refiere a un paquete de tecnologías dirigidas a la
gestión y al control del flujo vehicular en redes urbanas – para minimizar las
demoras, maximizar la eficiencia, mejorar la seguridad vial y reducir las emisiones
y el consumo de combustible. Una gran parte del control de tránsito urbano
involucra software para optimizar los planes de señales en intersecciones para
alcanzar esos objetivos. Ésto requiere redes extensa de sensores para recolectar
infomación del tránsito en tiempo real – por ejemplo, espiras detectoras,
videocámaras de circuito cerrado de TV y procesamiento de imágenes de video, o
detectores no intrusivos de tránsito. Basados en la información recolectada, los
algoritmos inteligentes logran optimizar los planes de tránsito. Diferentes niveles
de control y sofisticación son encontrados en los sistemas de control de tránsito
urbano. (Ver Control del Tránsito Urbano.
DEL TRÁNSITO EN ARTERIAS VIALES
Control del tránsito en arterias viales

Varios tipos de controladores de campo están disponibles para responder a las

demandas del tránsito, facilitar la movilidad y permitir los tiempos de cruce de
calles. En USA el controlador tipo 170 fue desarrollado a comienzos de los año
1970 por el Departamento de Transporte de California. Su sucesor – el tipo 2070 –
fue introducido en 1992. Ejemplos más recientes son los controladores de señales
NEMA y el Controlador Avanzado de Tránsito (ATC – 2005) – el controlador más
avanzado en USA.

Los controladores de tránsito trabajan sobre la base de un ciclo de tiempo que es

desagregado en "fases" – el orden en el cual cada corriente vehicular está en
verde mientras el otro tránsito vehicular permaneces en rojo. Una simple
intersección en una calle debe tener sólo dos fases: Norte/Sur y Este/Oeste. Una
intersección congestionada de cuatro manos, con grandes volúmenes de tránsito
cambiantes, debería tener hasta ocho fases - una fase por cada una de las cuatro
direcciones de tránsito y una fase por cada movimiento cambiante.

En el Reino Unido, un relativamente nuevo controlador

denominado Microprocessor Optimised Vehicle Actuation (MOVA) fue desarrollado
para superar algunas de las limitaciones asociadas con el tradicional
control Vehicle Actuation (VA). Una singular característica del MOVA es que tiene
dos modos de operación – una para las condiciones del tránsito congestionado y
una para el descongestionado o condiciones de flujo libre.´Para las condiciones de
flujo libre, el objetivo del MOVA es controlar cualquier cola que se ha acumulado
durante la fase de rojo. Un algoritmo evalúa las cargas de tránsito desde
diferentes enfoques de intersecciones y determina si la extensión del tiempo de
verde es beneficioso. Si lo es, la fase verde es extendida para dejar circular al
tránsito. Ésto continúa hasta que el controlador cambia a una fase
diferente. Durante la congestión, el objetivo operacional del MOVA cambian para
maximizar la capacidad o rendimiento de la intersección completa.
SISTEMAS DE CONTROL EN AUTOPISTAS

Los sistemas de control en autopistas se focalizan en obtener una mejor gestión

de los segmentos viales para mejorar la capacidad e incrementar la
performance. A través de los años, os Sistemas de Ayuda a las Decisiones (DSS)
han sido propuestos y desarrollados para ayudar este proceso.
Estos DSS pueden proveer recomendaciones para los operadores de tránsito
sobre posibles estrategias de control del tránsito – tales como el guiado dinámico
de ruta, la medición en rampas, los límites variables de velocidad y la
sincronización óptimas de las señales.
Los sistemas de control automatizados de autopistas (algunas veces se los
denomina como Gestión Activa de Tránsito o sistemas ATM), usan diferentes
conceptos para alcanzar su objetivo – tal como la armonización de la velocidad, el
uso temporario de las banquinas, el ruteo y la señalización dinámicas, el control en
intersecciones y la medición en rampas. (Ver Gestión del Tránsito en Autopistas).
La Gestión del Tránsito Activo ha sido implementada en Europa, convirténdose en
una herramienta para la gestión de la congestión (recurrente o no
recurrente), como así también en USA. Los componentes tecnológicos principales
de un ATM son similares a los de los sistemas UTC e incluyen sistemas de
monitoreo y sensado, comunicaciones, controladores y algoritmos inteligentes.

Los beneficios del sistema ATM incluyen:

 incrementos en la performance promedio en períodos de congestión;

 incrementos en la capacidad total de un 3% al 22%;
 disminuciones en los incidentes principales de un 3% al 30% – y en los
incidentes secundarios de un 40% a un 50%;
 completa armonización de las velocidades durante los períodos de
congestión;
 disminución de las distancias de frenado y mayor uniformidad en el
comportamiento de los conductores;
 incrementos en la confiabilidad de los tiempos de viaje;
 la habilidad de demorar el inicio del colapso del flujo vehicular con
condiciones de arranque-parada.

https://rno-its.piarc.org/es/conceptos-basicos-its-tecnologias-its/control-del-transito

Estacionamientos
Para otros usos de este término, véase Garaje (desambiguación).
En relación con los vehículos, se conoce como estacionamiento al espacio físico
donde se deja el vehículo por un tiempo indeterminado cualquiera y, en algunos
países hispanohablantes, también al acto de dejar inmovilizado un vehículo.1
También se puede considerar estacionamiento al lugar o parte de la vía pública de
un centro urbano destinada para aparcar todo tipo de vehículos. 2

Tipos de estacionamiento

Parking en ciudad

Existen dos modalidades: No me importa las instalaciones totalmente robotizadas

y las parcialmente robotizadas. En la primera el vehículo se transporta de forma
automática, sin conductor, mediante equipos de elevación y transporte hasta su
almacenamiento. En un aparcamiento parcialmente mecanizado es el conductor
quien conduce el vehículo hasta la plaza del aparcamiento, de forma que aumenta
la capacidad de los estacionamientos.
Además, también existe otra modalidad de parking con servicio para viajeros.
Existen empresas que centran su actividad en recoger vehículos, estacionarlos
desde unas horas a varios días, y devolverlos a los clientes donde soliciten. Se
puede hablar de tres tipos de estacionamientos diferentes dependiendo de la
localización en la cual se realizan los servicios:

 Estacionamiento en aeropuerto.
 Estacionamiento en estación de tren.
 Estacionamiento en puerto.
Otra posible clasificación de estacionamiento depende de las características
específicas del servicio para viajeros. En este caso concreto habría que hablar de
tres tipos de diferentes:

 Valet Parking: Este tipo de estacionamiento también es conocido como

aparcacoches. Es decir, el cliente no tiene porque desplazarse más allá del
 lugar en el que estableció que se le iba a recoger el vehículo. Es un empleado
el que recoge y entrega el vehículo.
 Park and ride: En estos estacionamientos son los propios clientes los que
llegan con sus vehículos, los aparcan y luego el propio aparcamiento en su
autobús es el que lleva a los clientes o bien a la estación de tren, al aeropuerto
o al puerto, dependiendo de lo contratado. Se trata de un estacionamiento en
el que es más rentable las largas estancias.
 Estacionamiento rotacional: Está cerca de la estación de tren, el puerto o el
aeropuerto, pero suelen ser estacionamientos en los que es más rentable dejar
el vehículo durante poco tiempo, ya que pese a estar más cerca del destino las
tarifas son más altas porque la tarificación se realiza por minutos. Además, son
los propios clientes lo que aparcan y recogen su coches.

Lugares donde está permitido estacionarse

Aparcamiento en línea a ambos lados de una calle

 En vías interurbanas:
 Carreteras convencionales. Fuera de la calzada, en el lado derecho de la
misma y dejando libre la parte transitable del arcén.
 Autopistas y autovías. Únicamente en los lugares habilitados a dicho fin.
(Áreas de servicio y similares)
 En vías urbanas y travesías:
 De doble sentido. Tanto la parada como el estacionamiento, se pueden
realizar en la calzada o en el arcén, pero situando el vehículo lo más cerca
posible del borde derecho, salvo señalización contraria que prohíba dichas
maniobras.
 De sentido único. Se puede situar el vehículo tanto en el lado izquierdo
como en el derecho de la calzada o del arcén, salvo que igualmente esté
expresamente prohibido.
Tanto en las vías de doble sentido como de sentido único, el estacionamiento
puede estar condicionado por Ordenanza Municipal al pago de una tasa o canon,
o bien puede estar limitada su duración.

Prohibiciones generales
Está prohibido estacionar, en todos los casos, en los siguientes lugares o
circunstancias:

 En una vía de doble sentido, en la mitad opuesta al sentido de circulación.

 Donde al estacionar dejemos libres menos de 3 metros en nuestro carril
(considerado estrecho).
 En autopistas, autovías, o rutas, excepto en los lugares habilitados a tal efecto
(esto es así en casi todo el mundo).
 En las curvas y cambios de rasante de visibilidad reducida, en sus
proximidades y en los túneles.
 En pasos a nivel, pasos para ciclistas y pasos para peatones.
 En los carriles o partes de la vía reservados exclusivamente para la circulación
o para el servicio de determinados usuarios.
 En las intersecciones y en sus proximidades, si se dificulta el giro a otros
vehículos o, en vías interurbanas, si se produce peligro por falta de visibilidad.
 Sobre los raíles de tranvías o tan cerca de ellos que pueda entorpecerse su
circulación.
 En los lugares donde se impida la visibilidad de la señalización a los usuarios a
quienes les afecte u obligue a hacer maniobras.
 En los túneles y pasos inferiores.
 En los carriles destinados al uso exclusivo del transporte público urbano, o en
los reservados para las bicicletas.
 En las zonas destinadas para estacionamiento y parada de uso exclusivo para
el transporte público urbano.
 En zonas señalizadas para uso exclusivo de minusválidos y pasos de
peatones.
 En las entradas y salidas de espacios destinados a aparcar, portones
de garaje residencial y accesos a talleres mecánicos.
 Contiguo a instituciones financieras (se conoce como zona de seguridad
bancaria). Sólo están autorizados a ello los vehículos blindados de transporte
de valores.
 En ciertos puntos de locales comerciales exclusivos para vehículos de carga a
fin de cargar o descargar mercancías (se les conoce como zona de carga y
descarga o simplemente zona de carga).
https://es.wikipedia.org/wiki/Estacionamiento

Tipos de estacionamientos

1 Tipos de área de estacionamiento aparcamiento situado fuera de la calle.

2 Al localizar áreas de estacionamiento situados fuera de la calle, el diseñador

debe considerar:
3 Parqueos En la Calle.
4 Geometría.
Tipos de área de estacionamiento aparcamiento situado fuera de la calle.

El estacionamiento fuera de la calle es el método más común y más aceptado

para satisfacer las necesidades de estacionamiento con facilidad. En muchos
casos, estas áreas se desarrollan como un área grande totalmente de
estacionamiento. El resultado es a menudo una instalación punteada con
extensiones enormes de asfalto con poca consideración de los impactos visuales
negativos.

Al localizar áreas de estacionamiento situados fuera de la calle, el diseñador debe

considerar: Crear múltiples áreas de estacionamiento más pequeñas en vez de
una masa grande.

 Islas Integradas con plantas para aumentar la estética.

 Reducir al mínimo las operaciones extensas diseñando la topografía.
 Asegurar una distancia de al menos 15 metros que se proporcionados al
aparcamiento propuesto propuesto para las entradas y salidas a
intersecciones.
 Reducción al mínimo del número de entradas y de salidas.
Parqueos En la Calle.

Según el manual de la fuerza aérea de Estados Unidos, 32-1084, el departamento

de la defensa no apoya construir calles que incluyen el estacionamiento en la
calle. Muchas instalaciones sin embargo, están utilizando las calles existentes
para acomodar sus necesidades del estacionamiento esta manera. Si se utiliza el
estacionamiento de la en-calle, los factores siguientes deben ser considerados:

 Permitir solamente un Parqueo Paralelo.

  Mantener una distancia mínima de 15 metros de espacios del
estacionamiento de la calle a las intersecciones y a las entradas del área de
estacionamiento de fuera de la calle.
 Romper las líneas largas de vehículos.
 Asegurar que las calles mantienen capacidades de tráfico requeridas y
proporcionan el paso de vehículos y peatones seguro.
Geometría.

Las Áreas de parqueo Toman muchas configuraciones. Los espacios de

estacionamiento pueden ser paralelos, perpendiculares, angulares (30, 45, o 60
grados) a la vera del conductor. Un factor común entre estas varias disposiciones
de estacionamiento es el tamaño del espacio de estacionamiento. El espacio
estándar mínimo de estacionamiento de automóvil debe tener 6 metros de largo y
2.75 metros de ancho. Las anchuras del pasillo varían basado en el ángulo elegido
y si son uno o de dos vías. Los pasillos de dos vías deben ser un mínimo de 7
metros de ancho. El área requerida por cada configuración de parqueo variará.
Por regla general de pulgar, más cerca al perpendicular, más vehículos pueden
ser parquear por metro lineal. El perpendicular, o parqueo de 90 grados,
acomodan 82 vehículos por 100 metros lineales contra solamente menos de 40
vehículos para 30 grados. Para citar este articulo en formato APA: Revista
ARQHYS. 2012, 12. Tipos de estacionamientos. Equipo de colaboradores y
profesionales de la revista ARQHYS.com. Obtenido 09, 2018, de
https://www.arqhys.com/contenidos/tipos-estacionamientos.html.
Normas de proyecto en México
Con base en el Art. 2 del Reglamento Interior de la Ley Federal sobre Metrología y
Normalización, la Secretaría de Economía, a través de la Dirección General de
Normas, es responsable de operar el Catálogo Mexicano de Normas.

El Catálogo Mexicano de Normas es revisado y actualizado permanentemente

conforme a las publicaciones relativas a las NOM y NMX que se notifican a través
del Diario Oficial de la Federación, como son: Declaración de Vigencia, Proyectos
de Normas, Cancelaciones, modificaciones y respuestas a comentarios.

De acuerdo con la Ley Federal sobre Metrología y Normalización básicamente

existen tres tipos de normas:

Normas Oficiales Mexicanas (NOM).-son regulaciones técnicas de carácter

obligatorio. Regulan los productos, procesos o servicios, cuando éstos puedan
constituir un riesgo para las personas, animales y vegetales así como el medio
ambiente en general, entre otros.

Normas Mexicanas (NMX).- son elaboradas por un organismo nacional de

normalización, o la SE. Establecen los requisitos mínimos de calidad de los
productos y servicios, con el objetivo de proteger y orientar a los consumidores. Su
aplicación es voluntaria, con excepción de los casos en que los particulares
manifiesten que sus productos, procesos o servicios son conformes con las
mismas; cuando en una NOM se requiera la observancia de una NMX para fines
determinados.

Normas de Referencia (NRF).- son elaboradas por las entidades de la

administración pública para aplicarlas a los bienes o servicios que adquieren,
arrienden o contraten, cuando las normas mexicanas o internacionales no cubran
los requerimientos de las mismas o sus especificaciones resulten obsoletas o
inaplicables.
Información Reciente

Publicaciones más relevantes publicadas en el Diario Oficial de la Federación

(DOF)

http://www.2006-2012.economia.gob.mx/comunidad-
negocios/normalizacion/catalogo-mexicano-de-normas
 PUBLICADA EN LA GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL EL 8 DE
FEBRERO DE 2011
NORMA TÉCNICA COMPLEMENTARIA PARA EL PROYECTO
ARQUITECTÓNICO
El artículo 27 de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal
señala que corresponde a la Secretaría de Obras y Servicios, el despacho de las
materias relativas a la normatividad de obras públicas y servicios urbanos, así
como dictar las políticas generales sobre la construcción y conservación de éstas
y las relativas a los programas de remodelación y mejoramiento urbano en el
Distrito Federal.
Que el artículo 3, fracción XIV en relación con el artículo Tercero Transitorio del
Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal señala que la Secretaría
de Obras y Servicios podrá expedir y modificar, cuando lo considere necesario, las
Normas Técnicas Complementarias del Reglamento de Construcciones, para el
debido cumplimiento del propio Reglamento.
Con base en lo anterior, he tenido a bien expedir la siguiente:
NORMA TÉCNICA COMPLEMENTARIA PARA EL PROYECTO
ARQUITÉCTONICO
1.2. ESTACIONAMIENTOS
1.2.1 CAJONES DE ESTACIONAMIENTO
La cantidad de cajones que requiere una edificación estará en función del uso y
destino de la misma, así como de las disposiciones que establezcan los
Programas de Desarrollo Urbano correspondientes. En la Tabla 1.1 se indica la
cantidad mínima de cajones de estacionamiento que corresponden al tipo y rango
de las edificaciones.
Más información Documento Normas de proyecto estacionamiento
Semáforo
El semáforo es un artefacto que se halla en las vías de tránsito peatonal y
vehicularconcurridas, cuyo principal objetivo es el regular el paso de estos. Fue
diseñada con el propósito de asegurar a los conductores y la mayor seguridad
posible, mientras hacían uso de la calle; esto se debe al incremento de la compra
de automóviles a principios del siglo XX, por la accesibilidad y el bajo precio que
estos tenían. Este término proviene del vocablo griego “σῆμαφόρος”, cuyo
significado es “el que lleva las señales”.

Antes, en el castellano, se conocían como semáforos a la serie de torres que

empleaban banderas y luces para transmitir información importante; igualmente,
las estaciones ópticas telegráficas que avisaban de los movimientos de las
embarcaciones, además de novedades significativas, también recibían
el nombre de semáforos. Sin embargo, el dispositivo como se conoce en la
actualidad, no fue ideado sino hasta el año 1868, por John Peake Knight, quien lo
instaló en la ciudad de Londres, en una estación ferroviaria.

En el año 1910 se automatizó la máquina, proporcionando más seguridad

al policía de tránsito que controlaba el paso. Su desarrollo vino con el paso de los
años, pero los transeúntes no lograban adaptarse al significado de las luces y la
mayor parte del tiempo, ocurrían accidentes por esta desincronización. Por ello, se
instaló la luz amarilla, que se encargaba de advertir al conductor del cambio de la
luz verde (paso libre a los conductores) a la roja (paso de los personas por las
calles), facilitando gran parte del proceso.
Algunos ingenieros se referían a los peatones como “un obstáculo para la
regularización del tráfico”, un hecho que provocó la preocupación, en
el campo jurídico, por la importancia que se le estaba dando a la vida de todos los
usuarios de la calle por igual. Hoy en día, existen diversos tipos de semáforos,
como los convencionales, los peatonales, los ferroviarios y los especializados
(para el transporte público, con opción de cambio y para los ciclistas). Igualmente,
se ha iniciado el uso de luces led, por la menor cantidad de energía que utilizan,
bajo riesgo de que emitan algún tipo de contaminante y el mínimo mantenimiento
que suponen.
https://conceptodefinicion.de/semaforo/#!/
Para qué sirve el semáforo

Descubre formas fáciles y divertidas de explicar a tus hijos la utilidad de los

semáforos

Existen diferentes tipos de señales que regulan el paso de los agentes que
intervienen en la circulación: peatones, ciclistas, coches… una de las más
importantes es el semáforo.

El semáforo es la tercera señal con mayor prioridad, únicamente por detrás de los
agentes y las señales de balizamiento y circunstanciales.

Los semáforos son señales luminosas que indican quién debe pasar o detenerse,
en el caso de un peatón cuándo debe cruzar una calle o en el caso de un
conductor cuándo debe esperar porque es el turno de los peatones o cuándo
circular.

¿Y cómo podemos hacer entender a nuestros hijos esta importancia del

semáforo? En primer lugar, con nuestro ejemplo diario, respetando siempre las
luces y explicándoles cuándo se puede cruzar.
Pero también podemos recurrir a juegos divertidos para fijar estos aprendizajes,
como un puzle interactivo del semáforo, o bien cantando con los Lunnis la canción
del semáforo, que encontrarás en la sección de vídeos de Los más pequeños y
seguridad vial.

Existen diferentes tipos de semáforo según a quién estén indicando el paso, si es

a los peatones, de los coches o de los ciclistas.

https://www.fundacionmapfre.org/fundacion/es_es/educa-tu-mundo/seguridad-vial-
prevencion/familias/sabias-que/para-que-sirve-semaforo.jsp

Ventajas y desventajas de los semáforos

Ventajas

El ahorro energético que supone la utilización de semáforos de leds en lugar de

los tradicionales semáforos halógenos es más que evidente: aunque el coste de
estos semáforos es mayor, el consumo puede llegar a reducirse entre un 80% y un
90%. Pero esta no es su única ventaja:

Menor emisión de calor: Los semáforos de leds emiten mucho menos calor en su
operación que los semáforos halógenos

Eliminación del efecto fantasma: los semáforos halógenos, al utilizar una óptica
diferente, llegan a producir un efecto por el cual, según el reflejo del sol, pueden
llegar a confundir al conductor al dar la impresión de estar encendido cuando no
es así. Con los semáforos de leds, este efecto no está presente.
Mayor duración: mientras que una lámpara halógena tiene una duración de 8.000
horas, un semáforo de leds está alrededor de las 100.000 horas.
Menor disminución del brillo con el tiempo
Una distribución uniforme de la luminosidad en los semáforos de leds, en lugar del
único punto de luz que existe en los semáforos halógenos.

Mayor fiabilidad: al estar formado cada semáforo por multitud de leds, en caso de
fallar alguno, quedan muchos otros leds que permiten al semáforo seguir
funcionando con total normalidad. En el caso de los semáforos halógenos, si falla
la lámpara, el semáforo deja de ser servible completamente.

Menor mantenimiento: gracias a su duración y a la fiabilidad, los costes del

mantenimiento se reducen enormemente.
Control de la luminosidad: conocido también como ‘dimming’, es posible variar la
tensión del controlador de tráfico para que, durante la noche, se baje la
luminosidad del mismo, ajustándola a la luz solar existente y permitiendo un
ahorro energético mayor.

El coste de las ópticas de leds es bastante superior, pero su precio se está

reduciendo y, vistas sus ventajas, es un coste amortizable. También, según el
caso, es posible que haya que realizar algún tipo de tarea en el controlador de los
semáforos (para cambiar su tensión, etc).

Vistas estas ventajas, se entiende que el IDAE haya subvencionado un proyecto

de 32 millones de euros para cambiar más de 400.000 ópticas de leds en toda
España.
Post elaborado por Alberto Ruibe.
http://emiliomarquez.com/2008/11/25/las-ventajas-de-los-semaforos-de-leds/

Desventajas

Se incurre en gastos no justificados para soluciones que podían haberse

resuelto solamente con señales o en otra forma económica.

Producen reacción desfavorable en el público.

 Ocasionan perdidas innecesarias de tiempo en las horas del día.

El semáforo generador de empleo aquella comunidad tenga 20 segundos

más para pedir dinero, hacer sus malabarismos o vender sus productos.
http://novareperta2012.blogspot.com/2012/05/desventajas.html

Número de lentes y caras

Elementos que componen el semáforo
El semáforo consta de una serie de elementos físicos, como la cabeza, soportes,
cara, lentes, visera y placa de contraste. Sus definiciones y características se
enumeran a continuación:
Cabeza: Es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada
cabeza contiene un número determinado de caras orientadas en diferentes
direcciones.
Soportes: Son las estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semáforo y
tienen como función situar los elementos luminosos del semáforo en la posición en
donde el conductor y el peatón tengan la mejor visibilidad y puedan observar sus
indicaciones.
Algunos elementos de soporte deberán permitir ajustes angulares, verticales y
horizontales de las caras de los semáforos.
Por su ubicación en la intersección, los soportes se clasifican así:
5 Ubicación a un lado de la vía:
$Postes
$Ménsulas cortas
5 Ubicados en la vía:
$Ménsulas largas sujetas a postes laterales
$Cables de suspensión
$Postes y pedestales en islas
Cara: Es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector, lámpara o bombillo y
portalámpara) que están orientadas en la misma dirección. En cada cara del
semáforo existirán como mínimo dos, usualmente tres, o más unidades ópticas
para regular uno o más movimientos de circulación.
Lente: Es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente
de la lámpara y de su reflector en la dirección deseada. Visera: Es un elemento
que se coloca encima o alrededor de cada una de las unidades ópticas, para evitar
que, a determinadas horas, los rayos del sol incidan sobre éstas y den la
impresión de estar iluminadas, así como también para impedir que la señal emitida
por el semáforo sea vista desde otros lugares distintos hacia el cual está
enfocado.
Placa de contraste: Elemento utilizado para incrementar la visibilidad del
semáforo y evitar que otras fuentes lumínicas confundan al conductor.
Tipos de semáforos
¿Sabía que existen semáforos para vehículos, pero también para peatones? El
semáforo es un dispositivo de control del tránsito que es operado por una unidad
de control. A través de los colores rojos, ámbar y verde, nos indica en calles y
carreteras cuándo debemos detenernos, tener precaución o seguir avanzando.
Existen tres tipos de semáforos:

 Semáforos para el control de tránsito vehicular: marcan la preferencia entre

los flujos vehiculares que se encuentran en una intersección. Utiliza 3
colores: rojo, ámbar y verde.
 Semáforos para pasos peatonales: dirigen el tránsito de los peatones en
intersecciones semaforizadas. Se utiliza dos colores: rojo para parar, verde
fijo para pasar, mientras que verde intermitente permite, por un lado, que el
peatón termine de cruzar, y por otro lado, indica que el peatón no deberá
empezar a cruzar la calle, porque el derecho de paso está a punto de
terminar.
 Semáforos especiales: que nos advierten de diversos hechos. Por ejemplo,
indicar peligro o que debemos regular la velocidad a través de una luz
intermitente.

Tipos de semáforos

Titilantes nocturnos:
En avenidas y calles, la arteria con mayor circulación tendrá la prioridad y en ella
el semáforo quedará titilando en amarillo mientras que en la otra quedará titilando
en rojo. El conductor deberá parar y dar paso al que viene por la vía principal.
Indicadores de carriles:
Permite habilitar o deshabilitar la cantidad de carriles disponibles de acuerdo a la
densidad de los vehículos que circulan.
 Con cuenta regresiva:
La cuenta regresiva indica cuanto tiempo queda para que el peatón pueda
concretar el cruce.
A demanda de peatón:
El semáforo de los vehículos permanece en verde y el de los peatones en rojo.
Cuando un peatón presiona el pulsador, el semáforo de los vehículos cambia de
verde a amarillo y finalmente a rojo habilitando el cruce de los peatones.
Para ciegos:
Emite un sonido a distinta velocidad: en forma acelerada para indicar la vía libre
para el cruce peatonal y pausada para el momento de detenerse.

Fuentes:

http://www.mtc.gob.pe/cnsv/educacion/Guias%20Educativas%20--
/Guia%20Ed.Vial%20Primaria.pdf

Tipos de semáforos:

 Semáforo para peatones: tiene dibujado en su interior la silueta de un peatón y

tiene 2 colores: verde y rojo; y dos tipos de posiciones: fija e intermitente:
 Luz verde fija: en forma de peatón en marcha. Indica a los peatones que pueden
comenzar a atravesar la calzada.
 Luz roja fija: en forma de peatón inmóvil. Indica a los peatones que no deben
cruzar la calzada.
 Luz verde intermitente: Significa que el tiempo para que los peatones terminen
de atravesar la calzada está a punto de finalizar y que se va a encender la luz roja.

Si la silueta del peatón se enciende de forma intermitente y ya se ha comenzado a

cruzar, es necesario darse prisa para llegar a la otra acera lo antes posible. Si
todavía no se ha comenzado a cruzar, se debe esperar subidos en la acera hasta
que nuevamente la silueta del peatón estén verde de forma fija.
En cruces con semáforo sólo para vehículos, se puede cruzar cuando los
vehículos se encuentran detenidos con su semáforo en rojo.

 Semáforo para viajeros: regulan el paso de los vehículos a motor como los
coches, motocicletas, camiones,…
Este tipo de semáforos tienen 3 luces diferentes: verde, amarilla y roja.
Como en el caso de los semáforos de peatones la luz verde indica vía libre para
el viajero, la luz roja indica que deben detenerse, y la luz amarilla significa
precaución, ya que próximamente se cambiará a rojo.
https://www.fundacionmapfre.org/fundacion/es_es/educa-tu-mundo/seguridad-vial-
prevencion/familias/sabias-que/para-que-sirve-semaforo.jsp

Diagramas de espacio-tiempo
Espacio, tiempo y espacio-tiempo: diagramas de Minkowski
La definición de tiempo
El trabajo de Einstein se basa en la definición clara y precisa de conceptos que
nos pueden parecer simples y hasta pueriles. La idea es establecer el significado
de conceptos básicos, como el tiempo o el espacio, de modo que sirvan como
instrucciones para hacer medidas (definiciones operacionales). Persiguiendo esta
idea hasta sus ´ últimas consecuencias,
Einstein consiguió remover los cimientos de la física newtoniana.
2.2.1 ¿Que se entiende por medir el tiempo?
Definir el tiempo desde el punto de vista operacional es medir el tiempo. Un reloj
no es más que un dispositivo que aprovecha algún ´un fenómeno que se repite
con regularidad.
Lo importante para Einstein no es la precisión del reloj sino cómo utilizamos los
relojes.
Siempre que hablamos de tiempo nos referimos a sucesos simultáneos: por
ejemplo, la llegada del tren y la posición de las manecillas del reloj. Sin embargo
existe ambigüedad sobre la hora a la que ocurre un suceso debido a que la luz
necesita cierto tiempo para informar a observadores distantes, que no están en el
mismo lugar de los sucesos que están observando. Veremos que también hay
problemas cuando se trata de observadores móviles.
2.2.2 El sistema común de tiempos: relojes sincronizados
Einstein buscó una definición operacional que permitiera asignar un tiempo ´ único
y bien determinado para un suceso. Veámoslo con un ejemplo típico.
Figura 2.2: Gertrudis no está de acuerdo con el sistema común de tiempos de Pablo y
Alicia.

La relatividad de las medidas del tiempo: dilatación temporal

Puesto que observadores en movimiento relativo no se pueden poner de acuerdo en un
sistema común de tiempos, Einstein llegó a la revolucionaria conclusión de que el tiempo
para unos y otros no es el mismo.
􀀀􀀀􀀀􀀀
􀀀􀀀􀀀􀀀
􀀀􀀀􀀀􀀀
La definición de espacio
De nuevo haremos uso de una definición operacional: ¿cómo medimos el espacio?

¿Qué se entiende por medir una longitud?

Si queremos medir la longitud de un bloque en reposo no tenemos ninguna dificultad:
basta con alinear las marcas de una regla con los extremos del bloque. Aunque no
compares a la vez ambos extremos con las marcas de la regla, sabes que la medida será
la misma pues las marcas no se mueven respecto al bloque.
Pero si el bloque se mueve tenemos un problema: necesitamos conocer la posición de
ambos extremos del bloque en el mismo instante. Las medidas de longitud son, en ´
ultimo término, medidas de sucesos simultáneos.

La relatividad de las medidas espaciales: contracción espacial

Más información documento Diagramas de espacio y tiempo PDF

 Detectores

DETECTORES DE TRÁFICO TDC3

DETECTORES DE TRÁFICO NO INTRUSIVOS PARA LA ADQUISICIÓN DE

DATOS DE TRÁFICO DE UN SOLO CARRIL

La serie TDC3 se compone de detectores de tráfico avanzados que utilizan la

tecnología de radares Doppler, ultrasonido e infrarrojo pasivo. Mediante RS 485 se
proporcionan datos de tráfico integrales, que incluyen la clase de vehículo
individual, velocidad, longitud, tiempo de ocupación e intervalo de tiempo.

APLICACIONES TÍPICAS

Los detectores de la serie TDC3 están diseñados específicamente para una

variedad de aplicaciones de recopilación de datos de tráfico y de control de tráfico
en las que antiguamente se utilizaban bucles de inducción:

 Clasificación de vehículos
 Velocidad de vehículos individuales
 Conteo de vehículos (volumen)
 Detección de presencias verificadas, colas y circulación a contramano
 Medición de la ocupación y de la de distancia entre vehículos/intervalo de tiempo
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO. Los detectores de tráfico TDC3 miden la
velocidad de cada vehículo utilizando la diferencia Doppler de la frecuencia de
 microondas reflejadas. El sistema de sensores ultrasónicos escanea el perfil de
altura de los vehículos que pasan y las zonas PIR obtienen la posición del
vehículo (excepto TDC3-2) dentro del carril analizado.

MONTAJE

Los puntos de montaje recomendados son los pórticos u otras estructuras aéreas
sobre el centro del carril. El rendimiento claramente superior y la confiabilidad son
consecuencia de:

 Tres tecnologías de detección independientes

 La compensación total de temperatura a lo largo de todo el rango de temperatura
 La funcionalidad redundante del sistema
https://www.swarco.com/latinamerica/Productos/Detecci%C3%B3n-y-
cumplimiento/Detecci%C3%B3n-para-sistemas-de-sem%C3%A1foros/Detectores-
de-tr%C3%A1fico-TDC3

Nuevas tecnologías
Alta tecnología y semáforos inteligentes para sampedranos

Municipalidad habilitará el domingo puente sobre la quebrada “Miramelinda”

Municipalidades siguen mostrando altos niveles de opacidad

L260 millones invierten en infraestructura vial

La “Ciudad de los Zorzales” se pone a la vanguardia con un nuevo concepto de

alta tecnología que vendrá a mejorar el tránsito de los peatones y vehículos.

El alcalde Armando Calidonio mostró este lunes las modernas y amplias

instalaciones del Centro de Movilidad Urbana que están ubicadas en el Museo
para la Infancia el Pequeño Sula.

Calidonio dijo que este centro tiene que ver mucho con el orden, y planificación.
“Este es un componente importante del concepto de “Ciudad Inteligente” que
queremos implementar. El Centro de Movilidad Urbana es una realidad”.

Manifestó que la obra es una inversión de 80 millones de lempiras y dijo que lo

fundamental es la alta tecnología que está en países desarrollados, pero que lo
más indispensable es que podrán mantener el índice de movilidad urbana en la
ciudad.

“Nosotros somos una ciudad altamente competitiva. Queremos que sea un

atractivo que podamos dar a conocer o vender para que la ciudad sea más
llamativa y que venga más inversión local e internacional. Estas son partes de la
innovación que ningún país de Centroamérica lo tiene a este nivel. El más cercano
lo tiene Costa Rica, pero no tiene la misma capacidad de tecnología”, aseguró el
jefe edilicio.

Declaró que eso es parte de la incorporación de 50 intersecciones de semáforos

inteligentes que están interconectadas, mediante algunos controladores que posee
cada uno de los sitios mediante fibra óptica al Centro de Movilidad Urbana que
tiene un software”. Los semáforos inteligentes vienen a contribuir con el fluido
vehicular porque reportan todos los movimientos que se suscitan en la ciudad.
El alcalde Armando Calidonio explicó la forma en cómo funciona el moderno
Centro de Movilidad Urbana.

Calidonio puso un ejemplo real diciendo que “cuando se va la energía

inmediatamente nos damos cuenta. Tenemos un dron, para ver cómo está el
tráfico, en varios puntos de San Pedro Sula, y así podemos dar soluciones para
que los Amigos de Tránsito hagan lo mejor”.

Además, aseguró que este moderno sistema permitirá que en la Primera Calle el
semáforo no estará parpadeando en las noches, sino que estará la luz en verde y
cuando el sensor detecte que llega un carro se pondrá en rojo para dar pasada al
otro vehículo.

El líder municipal, mencionó que para el próximo año instalarán pantallas leds, de
mensajes variables, en los semáforos con el fin de decirles a los conductores qué
puede hacer o ayudarle que es lo que pasará hacia adelante.

“Con esto se podrá activar las señales de alarma o algún aviso importante. Uno de
los componentes del Centro de Movilidad Urbana es dar un servicio gratuito a la
comunidad por esa razón hemos empezado con 50 intercepciones que tienen
internet gratis”, dijo Calidonio al mismo tiempo que adelantó que “en el otro
gobierno queremos llegar a 250 puntos como en las universidades, escuelas,
colegios y áreas de concentración como en las iglesias”.
 El alcalde sampedrano indicó que en la ciudad hay 88 intersecciones y “ahora
tenemos 50 nuevas. Cuando ocupé el cargo recibí 84 y de estas 46 estaban
malas. Para que funcione bien queremos llegar a 110 o 120 intersecciones para
que las vías estén libres para que pase la gente más rápido por la ciudad”.

http://www.latribuna.hn/2017/11/20/alta-tecnologia-semaforos-inteligentes-
sampedranos/

Nuevas tecnologías en semáforos

o Aumentan la capacidad de respuesta ante las dificultades que puedan

presentarse.
o Permiten hacer los ajustes necesarios (modificar onda verde, carriles
reversibles, entre otros) para ordenar el tránsito.
o Nuevo sistema de mantenimiento que asegura mayor seguridad a los
usuarios de la vía pública.

http://movilidad.buenosaires.gob.ar/sistema-inteligente-de-transito/nuevas-
tecnologias-en-semaforos/

“Nueva tecnología en semáforos mitiga tráfico y mejora movilidad”

Para mitigar el tráfico y mejorar la movilidad en los cruceros de la Ciudad de

México, el Gobierno capitalino implementa la primera etapa de una red inteligente
semafórica, la cual gestionará el tránsito con base en la sincronización de
semáforos; es decir, determinará cuánto tiempo debe permanecer un semáforo en
siga o en alto.

De acuerdo con el subdirector de Control de Tránsito de la Secretaría de

Seguridad Pública capitalina (SSPCDMX), Fernando Alejandro Martínez, la
medida ayudará también a disminuir los tiempos de traslado y a combatir la
contaminación.

¿Cuál es el objetivo de esta red y cuánto costará? Tener una gestión

inteligente del tránsito vehicular aprovechando las bondades de la tecnología,
pues actualmente un sistema como éste nos permite tomar en cuenta el aforo
vehicular; tiempos de recorrido y gestionar a través de la tecnología la repartición
de los cruceros de acuerdo con la demanda.

La inversión para esta primera etapa asciende a cerca de 200 millones de pesos y,
de esta manera, habrá una actualización de mil 340 de las tres mil
200 intersecciones.

Actualmente en mil 345 intersecciones existen 10 mil 940 cabezas de semáforo,

de las cuales hay dos mil 841 con iluminación led: para la primera etapa se busca
incrementar este tipo de tecnología 8.5 por ciento con la implementación de 835
cabezas de semáforo.

¿Qué diferencias tiene esta red inteligente con los antiguos semáforos? En
la actualidad, cerca de mil 200 semáforos tienen cierto nivel de comunicación,
aunque no son inteligentes. En 30 por ciento de ésos el área de Tránsito puede
saber si se fundió un foco, si se desconectó, entró en falla o tuvo un corte y ya, no
conoce más. Entonces la gente de campo va y hace las reparaciones.

Con el sistema inteligente tendremos no sólo la capacidad de saber si hay algún

problema, si no que nutrirá de datos sobre los aforos de tiempos de recorrido, y
mejor aún, conforme la red extienda tendremos la capacidad de gestionar los
niveles de atención para cada una
de las vialidades.

¿En qué estado se encuentra el proyecto? Esta es la primera etapa y consiste

en aprovechar 30 por ciento de los semáforos que tenemos en el Centro de la
ciudad para hacer la intervención de hardware, software y las actualizaciones de
licencias; así como el cambio de tecnología de focos incandescentes a led, de
capasoles, controladores.

Incluye también la creación del Centro Inteligente de Gestión del Tránsito de la

CDMX que estaría ubicado en Balbuena, en donde se hará un monitoreo del
funcionamiento de los semáforos, de lo aforos vehiculares, los tiempos de
recorrido y el funcionamiento de los otros subsistemas para que desde este centro
se tomen las decisiones sobre la gestión de tránsito.
Esperamos que esta etapa concluya en diciembre para que en el primer trimestre
de 2017 calibremos y pongamos a punto estos semáforos.

Con la mitigación de los embotellamientos, también va a la baja la

polución…Recordemos que todo aquello que afecta la movilidad impacta de
manera indirecta al tema ambiental, por lo que, en ese sentido, estamos hablando
de una política pública, no precisamente sólo de un programa específico como
semáforos.

Al respecto de la red semafórica inteligente de la ciudad, el director General de

Ingeniería de Tránsito, Raúl Yonatan Ortiz, explicó que cuáles eran las principales
características de ésta, así como el tipo de tecnología internacional que utiliza con
la finalidad de mejorar la movilidad.

¿Cuáles son las características de este sistema? Principalmente esta red tiene
seis: está comunicada con un centro de control; es monitoreable y alerta sobre las
fallas vía remota; tiene sensores que miden y evalúan los flujos de tránsito y en
función de esta medición adapta los tiempos de operación en función de la
demanda; interactúa con otros sistemas de transporte y sus parámetros son
configurables.

¿Cómo se medirá el flujo de tráfico? Éste se evaluará a través de

microsensores que los semáforos tienen y los cuales cuentan a los vehículos y
miden el espacio entre uno y otro: a menor espacio, mayor congestión. Así se
determina el grado de saturación y a través de éste se hace la distribución de los
tiempos de los semáforos.

¿En qué lugares se han instalado? Iniciamos con el cambio de 220

controladores que se distribuyen en las zonas de Patriotismo, Revolución, la zona
sur del Eje Central, se va a tocar también Bolívar Isabel la Católica, los Ejes 5, 6 y
7 Sur.
Toda esa zona que comprende las delegaciones Benito Juárez, Cuauhtémoc,
Miguel Hidalgo y Venustiano Carranza es donde se llevará a cabo la
modernización con ese número de controles.

¿Dónde fue creado ese software y cuáles han sido sus resultados? En
materia de control de tránsito existen varios softwares, pero el Sistema Adaptativo
de Control de Tránsito (SCATS, por sus siglas en inglés) es australiano y fue
desarrollado por instituciones educativas de ese país en colaboración con el
gobierno. Actualmente funciona en 24 países y controla más de 30 mil
intersecciones.

La experiencia que han tenido otras naciones posterior a la instalación de este

sistema es la mejora de 15 por ciento los tiempos de viaje de los automovilistas
por los tiempos de se los semáforos.

Sobre la relación de esta red y el medio ambiente. Este proyecto impacta en

esa área por dos razones: porque se lleva a cabo una revisión de todos los planes
de coordinación, lo cuales, en conjunto con el trabajo inteligente, optimizan el flujo
de tránsito; el segundo, porque se prevé la sustitución de 835 cabezales de
semáforo para que funcionen con leds y reduzca 90 por ciento el gasto de energía.

https://www.razon.com.mx/nueva-tecnologia-en-semaforos-mitiga-trafico-y-mejora-movilidad/