Motor diésel

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Motor diésel antiguo de automóvil, seccionado, con bomba inyectora en línea.

El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se produce
por la auto-ignición del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la alta relación
de compresión que posee, según el principio del ciclo Diesel. Se diferencia del motor de
gasolina en utilizar como combustible gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del
petróleo, como también aceites naturales como el aceite de girasol (de hecho el
primer combustible utilizado en este motor fue el aceite de cacahuete).1 Además es muy
eficiente en términos termodinámicos; los mejores y más desarrollados llegan a alcanzar un
valor entre 45% y 55% de eficiencia, un valor muy elevado en relación a la casi totalidad de los
motores de gasolina; es uno de los motores más usados desde su creación en diversas
aplicaciones.

Índice

 1Historia
 2Constitución
 3Principio de funcionamiento
 4Conducción de plantas diésel en buques
 5Ventajas y desventajas
 6Aplicaciones
 7Véase también
 8Referencias
 9Enlaces externos

Historia[editar]
Bomba inyectora en línea

Bomba inyectora rotativa

El motor diésel fue inventado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, empleado de la
firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga
de rango pesado.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles
alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a los viejos motores de
vapor que eran poco eficientes y muy pesados y costosos. Su invento le costó muy caro: sufrió
un accidente que les provocó lesiones a él y a sus colaboradores, y que casi le costó la vida a
causa de la explosión de uno de sus motores experimentales.
Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina,
basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes
se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como en
1897 MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel, encontrando
para su funcionamiento un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy utilizado,
el llamado aceite liviano, más conocido como fueloil, que se utilizaba para alumbrar las
lámparas de la calle.

Constitución[editar]
El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes mismas piezas
que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

 Segmentos
 Bloque del motor
 Culata
 Cigüeñal
 Volante
 Pistón
 Árbol de levas
 Válvulas
 Cárter
Mientras que los siguientes son elementos que si bien la mayoría (excepto bujías de pre-
calentamiento y toberas) son componentes comunes con los motores de gasolina, pueden ser
de diseño y prestaciones diferentes:

 Bomba inyectora (mecánica o eléctrica)

 Ductos
 Inyectores (mecánicos, electrohidráulicos o piezoeléctricos)
 Bomba de transferencia
 Toberas
 Bujías de precalentamiento

Principio de funcionamiento[editar]

Bomba de inyección diésel de Citroën motor XUD

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado
muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección
indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de
autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Este proceso es lo
que se llama la autoinflamación.
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura que se
produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte
superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que
tiene el inyector, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura (entre
700 y 900 °C) y alta presión. Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando
el pistón hacia fuera.
Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina, es adiabática, generando un movimiento
rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al
que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo (de va y viene, ida y vuelta)
del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación
espontánea del diésel. En frío es necesario precalentar el diésel o emplear combustibles más
pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación
del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, y que reciben la denominación de gasóleo.

Conducción de plantas diésel en buques[editar]

Así empieza en los buques: antes de la puesta en marcha de un motor diésel principal es
necesaria una inspección de los circuitos de refrigeración y lubricación, y controlar sus niveles.
Antes de su puesta en marcha se debe poner en funcionamiento un generador. Limpiar los
filtros de toma de agua de mar, de combustible y de aceite. Se debe hacer funcionar el virador
con los grifos abiertos para purgar los cilindros, y verificar el nivel de agua de camisas. Debe
precalentarse el combustible en caso de que éste sea viscoso (hay motores donde esto no es
necesario porque el fueloil circula permanentemente con un sistema de calentamiento
constante, que puede incluir desde precalentadores hasta recubrimiento calefaccionado de las
tuberías de alta presión de inyección). Y una vez que se han eliminado todos los bloqueos,
poner en funcionamiento el motor acorde a lo indicado por el puente de mando, el cual
indicará mediante el telégrafo cuál es la velocidad deseada.

Ventajas y desventajas[editar]
Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores diésel es su bajo
costo de operación, debido al precio del combustible que necesita para funcionar. En los años
90 existía una creciente demanda del mercado de motores de este tipo, especialmente en el
área de turismo (desde la década de 1990, en muchos países europeos ya supera la mitad).
Actualmente en los vehículos pequeños se está utilizando el sistema common-rail. Este
sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible,
mejorando las prestaciones del mismo; menor ruido (característico de estos motores) y una
menor emisión de gases contaminantes.2
Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisición, costos de
mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras
tecnológicas que se han hecho con el tiempo en su diseño original, sobre todo en materia de
alimentación de combustible mediante inyección directa electrónica y de aire forzado con
accesorios como el turbocompresor o compresores eléctricos y en la disminución de
vibraciones mediante la introducción de los volantes motores bimasa. Con el uso de
una precámara para los motores de automóviles se consiguen prestaciones semejantes a las
de los motores de gasolina, pero se presenta el inconveniente del incremento del consumo de
combustible, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.
Durante los últimos años el precio del combustible ha superado al de la gasolina común por al
aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasóleo,
como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores.
En la década de los 2010 han surgido muchas voces críticas contra el motor diésel. Se le
considera culpable del incremento de partículas y contaminantes por óxidos de nitrógeno en
las ciudades. A esto se le suma que la ventaja de combustible más barato ya no es tal, al
igualarse los precios de la gasolina y el gasoil (aunque los motores diésel consumen menos
combustible a igual cilindrada por trabajar con exceso de aire respecto a un motor de
gasolina). El 16 de enero de 2017 la ciudad de Oslo prohibió expresamente la circulación de
coches diésel en el centro para reducir la contaminación.3 Poco después el Ayuntamiento de
París aprobó mediante votación, la prohibición de la circulación de vehículos diésel a partir de
2020.4 A estas ciudades se les han sumando Múnich y Madrid, que ha propuesto como fecha
del fin del diésel el año 2025. Muchas de estas medidas por parte de los gobiernos son
consideradas exageras y prematuras por parte de las empresas ya que los mayores culpables
son los diésel anteriores a la normativa Euro V mientras que los Euro V y VI son igual de
limpios que los motores de gasolina o incluso más, por lo que los fabricante no consideran que
tengan sentido estas medidas además de complicar el desarrollo de futuros motores diésel
muchos más limpios y eficientes.
Motor Otto
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Anuncio de un Motor Otto (de la revista editada en España "Industria e Invenciones", año 1900)

Video montaje de motores Otto en funcionamiento en la Western Minnesota Steam Threshers

Reunion(WMSTR), en Rollag, Minnesota. (2min 16sec, 320x240, 340kbit/s video)

El motor Otto fue el primer motor de explosión de cuatro tiempos. Ideado en 1876 por el
ingeniero alemán Nicolaus Otto (1832-1891), supuso el inicio de los propulsores
de combustión interna realmente operativos. El diseño original consistía en un dispositivo
monocilíndrico dotado de un gran volante de inercia, montado sobre una base fija, y capaz de
funcionar tanto con gas como más adelante con gasolina.
La idea que convirtió estos motores en máquinas eficaces fue utilizar uno de cada dos ciclos
del movimiento del cilindro para comprimir en su interior la mezcla de aire y combustible antes
de iniciar la ignición (lo que se conoce como Ciclo Otto). Esta revolucionaria concepción del
motor permitió aumentar sustancialmente el rendimiento de los anteriores propulsores, como
el construido algunos años antes por el ingeniero belga Lenoir(1822-1900).
La invención, cuyos elementos mecánicos básicos no son mucho más complejos que los de
una máquina de vapor de la misma época, en su forma definitiva incluía además tres
novedosos sistemas fundamentales:

1. Un eficaz sistema de válvulas de admisión, que controlaban el flujo de los gases a

través del cilindro.
 2. Un carburador que permitía regular con precisión la mezcla de aire y combustible (lo
que hizo posible utilizar combustibles líquidos como la gasolina además de gases).
3. Un sistema eléctrico de generación de chispas de ignición mediante magneto, que
sustituyó al primitivo sistema de "tubo caliente"1 inicialmente utilizado. Es este uno de
los aspectos particulares que diferencia a los motores Otto de gasolina de
las máquinas Diésel (en las que la ignición se produce mediante el calentamiento a
elevada temperatura del aire en el interior del cilindro al ser sometido a una alta
compresión).
La sincronización de estos tres sistemas con la base mecánica del motor (integrada por los
conjuntos cilindro-pistón; biela-manivela; y el volante de inercia) estaba resuelta mediante un
ingenioso sistema de levas y manivelas excéntricas, ligadas por engranajes unívocamente a
las dos fases de desplazamiento del cilindro.
El gran volante de inercia es un elemento fundamental en estas máquinas monocilíndricas,
puesto que además de dar uniformidad al giro del motor (como en otras máquinas rotativas),
acumula el impulso necesario para que el sistema siga en movimiento tanto en la fase de
compresión como en la fases de admisión de la mezcla y de expulsión del combustible una
vez quemado.

Índice

 1Tipos
 2Desarrollo histórico
 3Motor atmosférico
 4El ciclo Otto
o 4.1Carburador y encendido de baja tensión
o 4.2Pérdida de una patente
 5Motores estacionarios
o 5.1Encendido de la bujía
o 5.2Regulación de la velocidad del motor
o 5.3Enfriamiento de los cilindros
 6Primer uso en el transporte
 7Referencias
 8Véase también
 9Enlaces externos

Tipos[editar]
Tres tipos de motores de combustión interna fueron diseñados por los inventores alemanes
Nikolaus Otto y su socio Eugen Langen. Los modelos eran: un motor fallido de compresión
(1862); un motor atmosférico (1864); y el motor de ciclo Otto (1876), origen del actual "motor
de gasolina". Los motores fueron inicialmente utilizados para instalaciones fijas, ya que Otto
no tenía interés en el transporte. Otros fabricantes como Gottlieb Daimler perfeccionarían más
adelante el motor de Otto para su uso en el transporte.234

Desarrollo histórico[editar]
Motor Lenoir (1860)

Nicolaus Otto en su juventud era representante de un negocio de comestibles. En sus viajes

conoció el motor de combustión interna construido en París por el expatriado belga Jean
Joseph Etienne Lenoir. En 1860 Lenoir logró crear un motor con un cilindro de doble acción
que funcionaba con gas de alumbrado, con una eficiencia del 4%. Su máquina de 18 litros de
cilindrada era capaz de producir tan solo 2 caballos de potencia.
Al probar una réplica del motor de Lenoir en 1861, Otto se dio cuenta de los efectos de la
compresión sobre la carga de combustible, y en 1862 intentó producir un nuevo motor capaz
de mejorar la pobre eficacia (traducida en un elevado consumo de gas, que a su vez requería
una gran cantidad de agua para refrigerar la máquina) y la escasa fiabilidad del motor de
Lenoir (en parte provocada por su rudimentario sistema eléctrico de ignición). Intentó crear un
motor que comprimiera la mezcla de combustible antes de la ignición, pero no lo logró en este
primer intento: el motor, tras unos pocos minutos en funcionamiento, acababa explotando.
Otros ingenieros también estaban tratando de resolver este problema sin éxito.5
En 1864, Otto y Eugen Langen fundaron la primera empresa de producción de motores de
combustión interna: NA Otto & Cie (NA Otto y Compañía). Otto y Cie logró crear un exitoso
motor atmosférico ese mismo año.5
La fábrica se quedó sin espacio y se trasladó a la ciudad de Deutz en 1869, donde la empresa
fue renombrada como Gasmotoren-Fabrik Deutz (Compañía de Manufactura de Motores de
Gas Deutz).5
Gottlieb Daimler (un armero que también había trabajado en el motor de Lenoir anteriormente)
era el director técnico y Wilhelm Maybach era el jefe del diseño del motor.6
Motor Atmosférico Otto/Langen de 1867.

En 1876, Otto y Langen lograron crear el primer motor de combustión interna que comprimía
la mezcla de combustible antes de la combustión, logrando una eficiencia mucho mayor que
cualquier motor creado hasta este momento.

Motor atmosférico[editar]
El motor atmosférico original de Otto en funcionamiento (en Youtube)
La primera versión del motor atmosférico utilizaba un diseño dispuesto sobre una columna
vertical estriada, según el diseño de Eugen Langen. El motor atmosférico convertía el
movimiento de expansión de la carrera del cilindro (dirigido hacia arriba), en un movimiento
rotatorio a través de un sistema de piñón y cremallera. La relación de expansión de este motor
era mucho más efectiva que la del motor Lenoir de 1860 y daba al motor su eficiencia
superior.
El motor Lenoir era un motor que quemaba combustible sin comprimir la mezcla
aire/combustible. El motor atmosférico Otto/Langen funcionaba con una eficiencia del 12% y
producía 0,37 kW (0,5 CV) a 80 RPM. En competición en la Exposición Universal de París
(1867), superó fácilmente la eficacia del motor de Lenoir, ganando la medalla de oro y
facilitando así la producción y las ventas que financiaron la investigación adicional.
La primera versión utilizaba un bastidor para estabilizar la máquina, del que se prescindió muy
pronto, en cuanto el diseño fue simplificado. Los motores posteriores también prescindieron de
la columna estriada. El motor atmosférico utilizaba un sistema de ignición de llama de gas y se
fabricaba con potencias comprendidas entre 0,19 a 2,24 kW (0,25 y 3 CV).
Cuando en 1872 NA Otto & Cie se reorganizó con la denominación Gasmotoren-Fabrik Deutz,
la gerencia eligió a Daimler como gerente de fábrica, pasando por alto incluso a Otto. Daimler
se unió a la compañía en agosto, llevando a Maybach con él en el puesto de jefe de diseño.7
El diseño de pistones verticales de Otto, unido a la obstinada insistencia de Daimler en los
motores atmosféricos, llevó a la empresa a un periodo de estancamiento.8
A pesar de todo su éxito comercial, con la producción de 634 motores al año en 1875,8 el
motor de Otto y Langen había llegado a un punto muerto técnico: producía tan solo 3 CV (2.2
kW), y sin embargo, requería un espacio libre de entre 3 y 4 m para poder operar.8 En 1882,
después de producir 2.649 unidades, se interrumpió la producción de motores atmosféricos.
Este fue también el año en el que Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach dejaron la compañía.5

El ciclo Otto[editar]
Vídeo de un motor Otto con válvulas de corredera

Motor Otto estadounidense sobre una plataforma fija (c. 1880)

Después de 14 años de investigación y desarrollo, Otto logró crear el motor de combustión

interna de carga comprimida el 9 de mayo de 1876. Encontró una manera de confinar la
mezcla de combustible en el cilindro para que se quemara de forma progresiva, en oposición a
la explosiva. Definió esta situación como una carga estratificada. Esto dio lugar a la
combustión controlada y a un empuje más prolongado del pistón en el cilindro, evitando la
explosión incontrolada que destruía todos los motores probados previamente. El combustible
seguía siendo gas de alumbrado, al igual que Lenoir y sus propios motores atmosféricos
habían usado.
Este motor, que utiliza cuatro fases para generar potencia mecánica, pasó a ser conocido
como "motor de ciclo Otto". El sistema, el mismo que venía probando infructuosamente desde
1862, requirió catorce años de perfeccionamientos hasta completar su desarrollo.
Otto volvió su atención al ciclo de 4 tiempos en gran parte debido a los esfuerzos de Franz
Rings y de Herman Schumm, incorporados a la compañía por Gottlieb Daimler.8 Es este motor
(el motor silencioso de Otto), y no el motor atmosférico de Otto y de Langen, al que se refiere
el ciclo de Otto. Fue el primer motor comercialmente exitoso en usar la compresión en el
interior del cilindro (idea patentada muchos años antes por William Barnett en 1838). El motor
de Rings-Schumm apareció en el otoño de 1876 y tuvo éxito inmediatamente.8
La disposición del cilindro del motor de compresión era horizontal. Presentaba un control de
admisión mediante una válvula deslizante, y para la ignición usaba el "encendido por llama de
gas" (sistema también conocido como "tubo caliente"),1 que solucionó los problemas que
Lenoir no podía superar con el encendido eléctrico, que todavía no era fiable en ese momento.
 Motor Wankel
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Para el motor radial rotatorio, véase Motor rotativo.

Motor Wankel en el Deutsches Museum en Múnich (Alemania)

El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix Wankel, que
utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929. Durante los
años 1940 se dedicó a mejorar el diseño. En los años 1950 y los 1960 se hicieron grandes
esfuerzos en desarrollar los motores rotativos Wankel. Eran especialmente interesantes por
funcionar de forma suave y silenciosa, y con escasas averías, gracias a la simplicidad de su
diseño.

Índice

 1Funcionamiento
 2Ventajas e inconvenientes
o 2.1Ventajas
o 2.2Inconvenientes
 3Historia
 4Dificultades técnicas
 5Materiales
 6Combustible
 7Otros motores rotativos
 8Véase también
 9Notas
 10Referencias
 11Bibliografía
 12Enlaces externos
Funcionamiento[editar]

Animación de un motor Wankel

Elementos de un motor Wankel

1. Lumbrera de admisión
2. Lumbrera de escape
3. Trocoide (estátor)
4. Cámaras
5. Piñón
6. Pistón (rotor)
7. Corona
8. Eje excéntrico (cigüeñal)
9. Bujías

Un motor rotativo o Wankel es un motor de combustión interna que funciona de una manera
completamente diferente a los motores alternativos.
Es un motor rotativo de 4 tiempos pero en zonas distintas del estátor o bloque, con
el pistón moviéndose sin detenciones de un tiempo a otro. Más concretamente, la envolvente
es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o triángulo-
lobular que realiza un giro de centro variable (rotor excéntrico). Este pistón transmite su
movimiento rotatorio a un eje cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un
centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presión producida por la combustión de
la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la
cámara formada por una parte de la envolvente o estátor y cerrada por uno de los lados del
rotor triangular, que en este tipo de motor reemplaza a los pistones. Estos motores, en su
mayoría, desarrollan una mayor potencia que los cilíndricos debido a una mayor compresión
aero-explosiva, por ejemplo un 2 rotores equivale en potencia a un 6 cilindros de motor
convencional.1
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el "estátor" o
"epitrocoide", delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el
rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contrae
alternativamente; es esta expansión-contracción la que aspira el aire y el combustible hacia
el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y luego expulsa los gases
quemados hacia el escape. 2

Ventajas e inconvenientes[editar]
Ventajas[editar]

 Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor
convencional, tan solo 4 piezas: bloque, rotor (que a su vez está formado por segmentos y
regletas), árbol motor y sistema de refrigeración/engrase (similar a los que montan los
motores de pistón). Esto contribuye a una mayor fiabilidad.
 Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo
sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido
un pistón. Están equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir
cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva,
dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada
vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es
decir, 3/4 de cada vuelta; se compara con un motor monocilíndrico, en el que cada
combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta
del cigüeñal: se produce una combustión cada 120º del rotor y 360º del eje. Un motor
Wankel de dos rotores equivale en uniformidad de par a un motor de 6 cilindros
alternativo.
 Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje y
al tocar el estátor, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de
un motor convencional, aumentando la fiabilidad. Una vez resueltos los problemas
iniciales para la elección de los materiales más adecuados, los segmentos siempre están
en movimiento respecto a las partes fijas, no hay puntos muertos como en los motores
alternativos. Precisamente los mayores desgastes se producen en esos puntos muertos,
 donde al no haber velocidad relativa de una pieza respecto a otra no hay lubricación (ver
tribología).
 Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no
hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento), solo se producen
pequeñas vibraciones en la excéntrica.
 Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en comparación con
los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de
600 cc o 700 cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del motor.
Inconvenientes[editar]

 Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas

de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos,
consumiendo aire, combustible y aceite.
 Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta más
complejo por la dificultad en encontrar personal con formación adecuada en este tipo de
motor.
 Consumo: la eficiencia termodinámica (relación energía disponible en el combustible /
potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión,
con una alta relación superficie/volumen.
 Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del rotor, que
deben ser estancas unas respecto a otras para un buen funcionamiento. Además, en los
primeros modelos se hacía necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años
aproximadamente, por su desgaste, que puede reducirse manteniendo una pequeña
proporción de aceite mezclado directamente en el combustible +1%, las bombas fallan,
con lubricantes sólidos tipo MoS2, y redondeando las aristas de las lumbreras y huecos de
las bujías, para evitar choques bruscos entre los segmentos de estanqueidad y el estátor.
 Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy
buena para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo
se encuentre en la posición adecuada. Si el encendido es precoz, empujará en sentido
contrario al deseado, pudiendo averiar el motor.
 Encendido: El número y la situación de las bujías influían en el rendimiento del motor y
en su complejidad: han evolucionado a una única bujía por cámara para la mayoría de
aplicaciones, como en los motores alternativos.
 Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad debían cambiarse en
plazos determinados debido al desgaste producido por el constante rozamiento de los
vértices del rotor con la superficie de revestimiento de la epitrocoide, asunto solucionado
desde los años 70.
 Freno motor El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos freno motor
que los motores alternativos de 4T, por lo que los vehículos que lo usan precisan unos
frenos de mayores dimensiones.

Historia[editar]
El NSU Spider fue el primer coche de producción en el mundo propulsado por un motor rotativo Wankel

Hacia 1972 se presentaron algunos prototipos de motocicletas con motor Wankel de dos
rotores: la Yamaha RZ-201 (Patente US Nº 396448) y la Kawasaki X-99 (Pat US 3848574),
que aunque aseguraron haber resuelto los problemas técnicos planteados, no llegaron a
fabricarse en serie. DKW-Hercules tuvo en venta entre 1970 y 1975 una motocicleta, la W-
2000, con un motor Sachs KC-27 refrigerado por aire, de un desplazamiento equivalente a 600
cc y 27 CV. En Gran Bretaña, David W. Garside -SAE paper 821068- desarrolló a partir del
motor de esa DKW un motor Wankel de dos rotores para motocicletas, en versiones con
refrigeración por aire y por líquido, los rotores iban refrigerados por la mezcla que llegaba a la
admisión, que fueron instalados en la Norton Commander y la Norton Interpol; Suzuki también
fabricó una moto con motor Wankel, la RE-5. John Deere Inc., en EEUU, invirtió un gran
esfuerzo de investigación en motores rotativos y diseñó una versión multirotor que era capaz
de usar varios tipos de combustible sin tener que cambiar el motor. El diseño fue propuesto
como sistema motor para varios vehículos de combate de la Marina estadounidense en los
últimos años de la década de 1980.
Ingersoll-Rand fabricó y vendió durante más de diez años un motor para usos industriales que
quemaba gas, con un desplazamiento de 41 litros, 1000 CV y un solo rotor. Curtiss-Wright ha
fabricado diversos prototipos de motor para automoción y aviación general, en ésta tendrían la
ventaja del menor peso, ausencia de vibraciones y una mejor pauta de funcionamiento en
caso de averías, que nunca serían instantáneas, totales y catastróficas como en un motor
convencional de pistones alternativos, suministrando el Wankel algo de potencia durante un
tiempo, lo que permite buscar una zona de aterrizaje más segura. Rolls-Royce (D W Garside)
desarrolló un motor de encendido por compresión (Diesel), con etapas de compresión y
combustión independientes. Graupner vendió un mini-motor para aeromodelos de 4'5 cc.
La japonesa Yanmar Diesel fabricó varios motores pequeños, incluso una motosierra Wankel,
Sachs fabricó en serie varios motores refrigerados por aire y mezcla, uno de ellos equipó una
motosierra, y otro una segadora de césped francesa: Outils Wolf Rotondor, que para reducir
costes no llevaba segmentos en la parte inferior del rotor, que iba en posición horizontal.
También Kawasaki patentó un motor con refrigeración por mezcla aire-combustible (Pat US
3991722), y un procedimiento para mejorar la combustión y con ello el consumo y la emisión
de contaminantes (Pat. U.S. 3848574) y presentó un prototipo de motocicleta con un motor bi-
rotor, la Kawasaki X-99, que no llegó a entrar en producción, como tampoco lo hizo un modelo
similar de Yamaha, la RZ-201. La línea de rotativos para aviones ligeros desarrollados a partir
de los modelos de Norton, fabricados con la marca Mid-West Aeroengines, pasó a la austriaca
Diamond Engines, después Austro Engines.
Tras un uso ocasional en automóviles, por ejemplo NSU con sus modelos Spider y Ro 803 y el
prototipo Audi 200, que hacia 1975 montaba en una carrocería de Audi 100 un motor Wankel
KKM 871, con 3.000 cc, admisión por lumbreras laterales, 170 CV a 6.500 rpm y un par motor
de 220 Nm a 3.500 rpm, o Citroën con el M 35 y GS Birrotor, e intentos fracasados llevados a
cabo por General Motors que anunció haber resuelto el problema del consumo, pero no
lograrlo en el de las emisiones en los gases de escape, o Mercedes-Benz (véase el
prototipo Mercedes-Benz C111); la compañía japonesa Mazda ha sido la que ha hecho un
mayor uso de motores Wankel en automóviles. En China, el profesor Teluan Chen estuvo al
frente de una amplia línea de investigación en motores Wankel, obteniendo resultados
valiosos.
Después de muchos años de desarrollo, y miles de prototipos experimentales, Mazda lanzó
sus primeros coches con motores Wankel en los primeros años 1970. Aunque la mayoría de
los clientes adoraban estos coches, especialmente por su suavidad, tuvieron la mala suerte de
ser puestos a la venta en una época de grandes esfuerzos para reducir las emisiones y
aumentar la economía en combustible. Mazda abandonó el Wankel casi totalmente en el
diseño de sus coches generalistas, pero continuó usando una versión biturbo de entrada en
funcionamiento secuencial y dos rotores en su mítico deportivo RX-7 hasta el final de su
producción en agosto de 2002. En el 2003, la marca japonesa relanzó el motor Wankel con
el RX-8, que montaba una nueva versión atmosférica del birrotor, teóricamente más fiable y
con menores consumos tanto de combustible como de lubricante, la característica más
novedosa de este motor es que tanto la admisión como el escape se hacen mediante
lumbreras laterales, lo que elimina el solapamiento entre los tiempos de admisión y escape, y
con ello el paso de mezcla sin quemar al escape, y de gases del escape al tiempo de
admisión.