Facultad de Ingeniería

Escuela de Ingeniería Civil Ambiental

MEMORIA DE CÁLCULO DE UN
PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE LOS
MÉTODOS AASHTO 93 Y SHELL

CURSO: Pavimentos

Grupo: A

CICLO ACADÉMICO: 2017-l

DOCENTE DE LA ASIGNATURA: Ing. Rojas Oblitas, Joaquín

ALUMNOS: Torres Pizarro, Oscar Renato

 CONTENIDO
1. GENERALIDADES........................................................................................................... 3
2. OBJETIVO...................................................................................................................... 3
3. CARACTERÍSTICAS DEL PAVIMENTO............................................................................... 3
4. METODOLOGÍA A EMPLEARSE........................................................................................ 4
4.1. Método AASHTO 93 para pavimentos flexibles...............................................................4
4.2. Método Shell............................................................................................................. 5
5. VARIABLES DE DISEÑO.................................................................................................. 6
5.1. Módulo de Resiliencia (Mr).......................................................................................... 6
5.2. CBR de diseño.......................................................................................................... 6
5.3. Período de diseño...................................................................................................... 6
5.4. Número de ejes equivalentes (ESAL)............................................................................ 6
5.5. Coeficiente estadístico de desviación estándar normal (Zr) o Confiabilidad (R).....................6
5.6. Desviación estándar combinada (So)............................................................................ 7
5.7. Variación de serviciabilidad (∆PSN).............................................................................. 7
5.8. Número estructural del paquete (SN)............................................................................ 7
6. CÁLCULO...................................................................................................................... 8
6.1. Cálculo mediante el Método AASHTO 93.......................................................................8
6.2. Cálculo mediante el Método Shell............................................................................... 13
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.......................................................................16
7.1. Pavimento mediante Método AASHTO 93 (e = 18”).......................................................16
7.2. Pavimento mediante Método Shell.............................................................................. 16

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1. GENERALIDADES
El diseño del pavimento flexible de concreto asfáltico se ha elaborado mediante el Método AASHTO 93
(PCA) y el Método Shell-73 (Shell), para lo cual se ha tenido en cuenta la Norma Técnica CE. 010 de
Pavimento Urbanos y la Sección: Suelo y Pavimentos del Manual de Carreteras – “Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos” 2013 - MTC, con el fin de asegurar la durabilidad, el uso racional de los
recursos y el buen comportamiento de las pistas y veredas de concreto hidráulico, a lo largo de su vida
de servicio.

El diseño se debe realizar para cada una de las secciones que abarca el proyecto, cada cual con
variables de diseño particulares. En el presente diseño se diseñará un tramo de sección con
propiedades ya conocidas.

2. OBJETIVO
Mediante el presente diseño de un pavimento flexible mediante dos métodos distinto se busca realizar
el análisis comparativo entre un diseño de un pavimento flexible por los métodos AASHTO y SHELL.
Las variables especificadas para el pavimento serán detalladas más adelante en el capítulo Variables
de Diseño con el fin de explicar mejor su intervención en el proceso de diseño para cada método. La
norma peruana CE. 010 de Pavimentos Urbanos y el Manual de Carreteras del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC) establecen que los diseños de pavimentos flexibles deberán
realizarse mediante el método AASHTO 93; sin embargo, con la justificación técnica correspondiente es
posible utilizar otro método distinto a este último haciéndose válidos los resultados obtenidos por otro
método.

En este caso se diseñará también con el Método Shell para pavimentos flexibles, que en países
norteamericanos es muy utilizado también.

3. CARACTERÍSTICAS DEL PAVIMENTO

Los pavimentos flexibles están constituidos por un paquete estructural que se divide en capas de
distintos espesores y propiedades mecánicas, así como el material del que están hechos. La primera
capa denominada Carpeta de Rodadura es del material conocido como Concreto Asfáltico, el cual
posee grandes capacidades de deformaciones y un Módulo de Resiliencia adecuado para tráficos de
gran demanda como es el caso de las Carreteras que conectan distintas zonas alejadas del país. A
continuación de esa capa, continúa la capa Base que constituye un apoyo para la carpeta de rodadura.

A su vez, esta capa también posee propiedades mecánicas y físicas óptimas para realizar
correctamente su función de transmitir cargas a las capas inferiores de manera uniforme y distribuida.
Luego está la capa Sub Base que en la cual se apoyan la carpeta de rodadura y esta a su vez en la
capa Base. La exigencia de valor del ensayo CBR para esta capa puede ir disminuyendo en función a
las superiores. Por último la subrasante que es el suelo natural en la mayoría de casos la cuál debe
cumplir con la exigencia de que como mínimo debe tener un 6% de CBR para poder ser utilizada como
subrasante, según el Manual de Carreteras del MTC.

Según las especificaciones presentadas para el diseño del presente pavimento flexible, el suelo de
subrasante presenta, bajo las condiciones de humedad y densidad esperadas, un CBR = 6%. Los
materiales disponibles para la construcción de las capas de Sub Base y Base granular tienen CBR de
20% y 80%, respectivamente, a los niveles de construcción exigidos por las especificaciones. Para la
temperatura media de la zona del proyecto (15°C), se estima que el módulo elástico del concreto
asfáltico sea 25000 Kg/cm2 (350000 psi). Equivalente a un S1-F1-100.

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4. METODOLOGÍA A EMPLEARSE

4.1. Método AASHTO 93 para pavimentos flexibles

En la metodología AASHTO-93 para diseño de estructuras de pavimento flexible, se presenta un
modelo o ecuación a través de la cual se obtiene el parámetro llamado número estructural (SN)
cuyo valor además de ser un indicativo del espesor total requerido del pavimento, en función del
tránsito y la confiabilidad, entre otros. Para la determinación de este parámetro se utiliza
normalmente un ábaco en el cual se ingresa con el valor de la confiabilidad y conociendo los
valores de los demás parámetros como son el tránsito, la desviación estándar, la confiabilidad y
el índice de serviciabilidad, se obtiene el SN el cual es un valor fundamental para la
determinación de los espesores finales de las diferentes capas que conforman la estructura de
pavimento. Para la obtención del SN, generalmente se usan ábacos en los cuales las escalas
no corresponden debido a que han sido reproducidos o fotocopiados muchas veces a tamaños
de acuerdo a la necesidad de cada usuario, lo que conlleva a la obtención de valores con
desviaciones importantes. De igual manera se hace tedioso realizar los cálculos propios del
método por lo que surge la necesidad de emplear algún tipo de herramienta computacional para
agilizar dichos cálculos y obtener una mayor precisión y agilidad.

El presente diseño de pavimento es un caso de una estructura de pavimento usando el presente

método AASHTO 93 el cual brinda la posibilidad de obtener los números estructurales de la
estructura de pavimento de una manera rápida y con la utilización de ábacos así como la
obtención de los espesores de las capas que conforman la estructura como son la capa
asfáltica, la capa de base granular y la capa de sub base granular.

Existen las denominadas variables de diseño que intervienen en el modelo. La metodología

AASHTO-93 para diseño de pavimentos asfalticos emplea un modelo o ecuación a través de la
cual se obtiene el parámetro denominado número estructural (SN) el cual es fundamental para
la determinación de los espesores de las capas que conforman el pavimento las cuales son la
capa asfáltica, la capa de base y la capa de sub base. Como se dijo anteriormente, esta
ecuación está en función de unas variables de diseño tales como el tránsito, la desviación
estándar, la confiabilidad y el índice de serviciabilidad entre otros. A continuación se presenta la
ecuación siguiente indicando el significado de cada variable o parámetro involucrado:

De la ecuación anterior se obtiene el valor del número estructural (SN) para luego determinar un
conjunto de capas cuyos espesores (Di) igualen o superen el número estructural calculado (SN)
a partir del módulo resiliente de la subrasante, a través de la ecuación 2. La ecuación 2 es
función del coeficiente estructural (ai), el cual se define como la relación empírica entre el
número estructural (SN) y el espesor de la capa (Di). También se define como la capacidad del
material para funcionar como un componente estructural del pavimento.

SN =a 1 xd 1+a 2 xd 2 xm2+ a3 xd 3 xm3

Para la obtención del coeficiente estructural de la mezcla asfáltica (a1), se emplea un ábaco en
función de Mac, la cual en función del módulo de la mezcla asfáltica en libras/pulg2. Entrando a
dicho ábaco con el valor del módulo se obtiene el coeficiente de aporte estructural a1
correspondiente a la capa de material asfáltico. Es importante aclarar que el valor del aporte
estructural obtenido del ábaco, es para un módulo de mezcla a una temperatura de 20 °C de
acuerdo a lo estipulado en la guía AASHTO.
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4.2. Método Shell
Este método considera la estructura del pavimento como un sistema multicapa linealmente
elástico, bajo la acción de las cargas de tránsito, en el cual los materiales se encuentran
caracterizados por su módulo de elasticidad de Young (E) y su relación de Poisson (μ). Los
materiales de la estructura se consideran homogéneos y se asume que las capas tienen una
extensión infinita en sentido horizontal. El procedimiento básico supone al pavimento como una
estructura tricapa, en la que la capa superior corresponde a las carpetas asfálticas, la intermedia
a las capas granulares y la inferior, que es infinita en sentido vertical, corresponde a la
subrasante.

El diseño consiste en elegir espesores de las capas asfálticas y granulares, y características de

sus materiales (E, μ), de manera que se cumpla un determinado criterio de deformaciones. El
método utiliza un programa de cómputo, el cual permite calcular los esfuerzos y deformaciones
que se producen en cualquier punto de la estructura y localiza las magnitudes máximas de ellos.
Los criterios básicos para el diseño estructural son las siguientes:

a. Si la deformación horizontal por tracción εt en la fibra inferior de las capas asfálticas

supera la admisible, se producirá el agrietamiento de ellas.

b. Si la deformación vertical por compresión en la subrasante εz es excesiva, se

producirá una deformación permanente de la subrasante y por consiguiente del
pavimento.

Partiendo de estos conceptos, la SHELL ha logrado determinar las combinaciones de espesores

de las diferentes capas del pavimento que garantizan el cumplimiento de los valores εt y εz
durante el periodo de diseño. Para facilitar la aplicación del método por parte del diseñador, la
SHELL ha elaborado una serie de gráficas de diseño a partir de los resultados de la aplicación
de su programa de cómputo.

Existen los conocidos parámetros de diseño a tener en cuenta para el desarrollo del pavimento.
El período de diseño, que igual que en el método AASHTO 93 se verificó la estructura para 20
años de periodo de diseño. El tránsito que se expresa como el número acumulado de ejes
equivalentes de 8.2 ton. Por eje sencillo que se presentan en el carril de diseño y corresponden
al calculado en el capítulo 7: N = 6.3E+06. La temperatura, hay que considerar las variaciones
diarias y estacionales de la temperatura, no deben presentar influencia significativa en el módulo
de elasticidad de las capas granulares pero en cambio son muy importantes en las propiedades
del asfalto, ya que éste un producto susceptible térmicamente y por lo tanto las mezclas que se
construyan con él van a presentar un módulo de elasticidad diferente según el clima del lugar

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 donde se construirá la obra. El comportamiento de una mezcla igual es diferente en clima frío
que en caliente. A fin de considerar este efecto, el método desarrollará un procedimiento para
estimar una temperatura media anual ponderada del aire (w-MMAT) en la región del proyecto a
partir de las temperaturas medias mensuales del aire (MMAT) y con ellos obtener unos factores
de ponderación.

5. VARIABLES DE DISEÑO

5.1. Módulo de Resiliencia (Mr)

El Módulo de resiliencia (Mr) es una medida de la rigidez del suelo de subrasante, el cual para
su cálculo se empleará la ecuación, que correlaciona con el CBR, recomendado por el MRPDG
(Mechanistic Empirical Pavement Design Guide):
0.64
Mr ( psi ) =2555 x CBR

5.2. CBR de diseño

Es un ensayo que permite obtener la capacidad de soporte que posee un material de tal forma
que permita evaluar su calidad en porcentaje. En la subrasante se usará el mínimo CBR
permitido por el Manual de Carreteras que es igual al 6%. Para la Sub Base el valor del CBR
será de 20% y en la Base será de 80%. Estos valores son los que normalmente se encuentran
en los pavimentos como promedio. Este valor es influyente en el diseño de espesor de capas ya
que a más capacidad de carga posea el material menor será el espesor a usar en un paquete
estructural, sin embargo, no siempre se pueden obtener los valores deseados en campo, es el
caso de la subrasante donde a veces no se llega ni al mínimo permisible, haciendo que se
someta al suelo a estabilizaciones con diferentes materiales que permitan alcanzar el CBR
mínimo de diseño establecido por el Manual de Carreteras.

5.3. Período de diseño

El periodo de diseño es la vida teórica del pavimento antes que requiera una rehabilitación
mayor o una reconstrucción. No representa necesariamente la vida real del pavimento, la cual
puede ser de lejos mayor que la de diseño, o más corta debido a incrementos no previstos en el
tráfico.

Debido a que el tráfico puede no ser predicho con mucha precisión para un periodo largo; el
criterio de periodo de diseño más conveniente para este pavimento es de 20 años

5.4. Número de ejes equivalentes (ESAL)

Se refiere al número acumulado de ejes simples equivalentes a 18000 lb (80kN) para el período
de diseño, corresponde al número de repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn, el cual se
establece con base en la información del estudio de tráfico.

5.5. Coeficiente estadístico de desviación estándar normal (Zr) o Confiabilidad (R)

Es el coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad respecto a la predicción del tráfico, para
caminos de bajo volumen de tránsito un nivel de confiabilidad en el rango de 65%-80% y para
los demás caminos en el rango de 80%-95%

5.6. Desviación estándar combinada (So)

La desviación estándar combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad
esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento del
pavimento, como por ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo. La guía
6
 AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre
0.40 y 0.50, en el presente trabajo se adoptará para el diseño recomendado el valor de 0.45.

5.7. Variación de serviciabilidad (∆PSN)

Es la diferencia entre la serviciabilidad inicial y terminal asumida para el proyecto en desarrollo.
Se espera que la calidad de la construcción sea tal que el índice de servicio inicial (Po) sea 4.3 y
se ha seleccionado un índice final (Pt) de 2.0.

5.8. Número estructural del paquete (SN)

Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se obtiene el
número estructural que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser
transformado al espesor efectivo de cada una de la capas que lo constituirán, o sea de la capa
de rodadura, de base y de sub base, mediante el uso de los coeficientes estructurales, esta
conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:

SN =a 1 xd 1+a 2 xd 2 xm2+ a3 xd 3 xm3

Donde:

a1, a2, a3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y sub base,
respectivamente

d1, d2, d3 = espesores (en cm) de las capas: superficial, base y sub base, respectivamente

m2, m3 = coeficientes de drenaje de las capas: base y sub base, respectivamente

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6. CÁLCULO

6.1. Cálculo mediante el Método AASHTO 93

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6.2. Cálculo mediante el Método Shell

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7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Después de realizar el diseño del pavimento flexible propuesto en el presente trabajo, se obtuvo una
estructura que responde a un balance entre las variables que intervienen para su diseño y se llegó a las
siguientes estructuras de pavimento tanto para Método AASHTO 93 como para Shell:

7.1. Pavimento mediante Método AASHTO 93 (e = 18”)

La estructura del pavimento en este trabajo estarán constituidas por una carpeta de rodadura de
concreto asfáltico de e=7”Mac=25 000kg/cm2=350 000 psi, con bombeo en la calzada de 2.5%,
luego una conformación de base compactada e=7”, a continuación se colocará una sub base
compactada de e=4” para que por último todo este paquete estructural se apoye sobre el
terreno natural que actúa como sub rasante.

7.2. Pavimento mediante Método Shell

A continuación se presentan las distintas alternativas de paquetes estructurales propuestos para
el pavimento flexible del presente trabajo. Los espesores de cada alternativa están en función a
la calidad y capacidad de carga de cada capa determinada por su valor de CBR, que para este
caso se trabajó con CBR de 40% y 80% y para la subrasante un CBR de 6%. Cabe resaltar que
no existe combinación de alternativa posible para un CBR de 20% ya que las cartas de diseño
de Shell no establecen valores de espesores de capas para un material con CBR 20% con las
demandas de tráfico que se requieren en el presente trabajo.

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Para el caso del método Shell, se adoptaría por recomendación del diseñador usar la Alternativa 4 o
Alternativa 5 ya que, es en estas donde el espesor de la capa de Concreto Asfáltico se reduce a solo 3”
(7.50 cm aproximadamente) que es lo que en costos beneficiaría enormemente. Sin embargo se
requieren 17” (43 cm aproximadamente) como espesor total de capas base y sub base en ambos
casos, con la diferencia de que en la Alternativa 5 se realiza una combinación de CBR con 40% y 80%
y en la Alternativa 4 solo se trabaja con 80%.

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