Motor CFM 56

Los motores de la serie CFM International CFM56 (la designación militar de

EE.UU. es F108) es una familia de motoresturbofán de alto índice de
derivación construido por CFM International con un rango de empuje de 8.400 a
15.400 kgf (82 kN a 151 kN). CFM International es una unión de empresas
entre Snecma, Francia y GE Aviation, EE.UU. Ambas compañías son responsables
de producir varios componentes, con líneas de ensamblaje propias. GE es
responsable del compresor de alta presión, camara de combustión y
la turbina de alta presión, mientras que Snecma es responsable del fan, la
turbina de baja presión, la caja de accesorios y el estrangulador. Los motores
son ensamblados por GE en Evendale, Ohio, Estados Unidos y por Snecma
en Villaroche, Francia.
El CFM56 es uno de los tipos de motores más prolíficos en el mundo
porque su larga historia comenzó con el Boeing 737-300. La familia 737 ha
contado con el CFM56 durante más de 25 años, y las variantes del CFM56 todavía
impulsa los nuevos modelos, el 737-900ER y el 737-700ER. El motor es también
una de las opciones de la familia Airbus A320. Es también el único motor
disponible del A340-200 y -300, A318 A319 Y A320. El F108 reemplazó los
motores Pratt & Whitney JT3D en el KC-135 Stratotanker en los ochenta para
crear el KC-135R, ahorrando un 27% de combustible.
CFM56-2
Esta es la primera de las variantes con un empuje de 9.990 a 10.990 kgf (98 kN a
108 kN). Su primera aparición pública fue en la remotorización de un Douglas DC-
8 Super 70 en 1982. Su éxito se debe a la remotorización militar de la variante
del Boeing 707. F108 es la designación militar para el motor. Hoy en día, la USAF
es el mayor cliente de CFM, con más de 450 aviones remotorizados en servicio, o
1.800 motores CFM56-2. El CFM56-2 está compuesto de un fan de una sola etapa,
con un compresor de baja presión de tres etapas, dirigido por una turbina de baja
presión de cuatro etapas, un compresor de alta presión de altas presiones,
dirigido por una turbina de una única etapa. El carburador es anular. El fan de
1.735 mm de diámetro tiene un flujo de aire de 358 kg/s. El motor desarrolla
9.990-10.890 kgf de empuje estático.

CFM56-3
La primera variante del CFM56, el CFM56-3, fue diseñado para los aviones Boeing
737-300/-400/-500, con empuje estático de 8.400 a 10.670 kgf (82 kN a 105 kN).
El motor -3 tiene un pequeño fan de 1524 mm de diámetro y un bajo paso de
conducción, pero con la configuración básica de motor.Un significativo cambio
para este motor fue el tamaño fue el tubo de escape del motor para el permiso en
tierra.
Fue certificado por la FAA estadounidense en enero de 1984. Se convirtió en la
variante turbofán más numerosa en la historia de la aviación con 3.975 motores
construidos para los 737-300/-400/-500. Es muy versátil y tiene un elevado
precio de reventa.
Tras el Desastre Aéreo de Kegworth de 1989, debido a una fatiga del metal que
causó el fallo del compresor en el motor, toda la flota de 737-400 fue
inmovilizada temporalmente.
Entre las particularidades del -3B1 está el radio de conducción de 5,0; un radio de
presión de 27,5; un flujo de aire de 297 kg/s y un empuje estático de 9.080 kgf.

CFM56-5
El CFM56-5 está diseñado para los aviones Airbus. Tiene un amplio espectro de
empuje que varía entre 9.990 y 15.400 kgf (98 kN a 151 kN). Difiere del motor de
Boeing en elementos como el FADEC, el diseño interno avanzado permite mejorar
el rendimiento respecto del CFM56-3 manteniendo la flexibilidad del CFM56-3.
Hay 3 subvariantes distintas, la CFM56-5A, la CFM56-5B y la CFM56-5C. Tanto el
CFM56-5A como el CFM56-5B tienen capacidad ETOPS. La designación de Airbus
para cualquier avión equipado con motores CFM es "1". Ejemplos: A320-211 o
A340-312.
CFM56-5A
El CFM56-5A está diseñado para motorizar a los aviones de la familia Airbus
A320, con empujes entre 9.990 y 12.000 kgf (98 kN a 118 kN). Este es el motor
inicial de la serie CFM56-5. Su diseño deriva del CFM56-2 y el CFM56-3. El arreglo
mecánico y el diámetro de fan son como los del -2C.Las particularidades del 5/A1
son: ratio de conducción 6,0; ratio de presión 31,2; flujo de aire 387 kg/s, empuje
estático de 11.350 kgf.

CFM56-5B
Es una mejora del CFM56-5A, diseñado originalmente como motor del A321. A día
de hoy, es el motor de todos los modelos de la familia A320
(A318/A319/A320/A321), y ha superado al CFM56-5A. Entre los cambios del
CFM56-5A está el doble carburador anular que reduce la emisión de óxidos del
nitrógeno hasta en un 45 por ciento. Es también el motor más utilizado por
Airbus. El radio de empuje se sitúa entre 9.990 a 14.980 kgf (98 kN a 147 kN).La
mecánica y el diámetro de fan son como los del -5A, pero con una cuarta etapa en
el compresor IP. Entre las particularidades del 5/B1 están: relación de
conducción 5,5; relación de presión 35,4; flujo de aire de 428 kg/s, empuje neto
de 13.620 kgf.

CFM56-5C
Con radios de empujes entre 14.160 a 15.400 kgf (139 kN a 151 kN), los CFM56-
5C son los más potentes de la familia CFM56. Es el motor de los Airbus de largo
alcance A340-200 y -300, y entró en servicio en 1993. Una quinta etapa fue
añadida a la turbina de baja presión.Para el A340, CFM International aportó el
CFM56-5C como sistema de propulsión total: motor, propulsión, y sistema de
expulsión de gases.Entre las particularidades del -5/C2 están: relación de paso
6,6; relación de presión 37,4; flujo de aire de 466 kg/s, empuje neto de 14.160
kgf.
PARTES Y COMPONENTES DEL MOTOR CFM56-3

EL MOTOR DE DOBLE FLUJO, TURBOFAN, ESTA FORMADO POR UN GENERADOR

DE GAS AL QUE SE HAN AÑADIDO LOS SIGUIENTES MECANISMOS:
1.- UN COMPRESOR LLAMADO COMPRESOR SECUNDARIO, Y CONOCIDO POR SU
TERMINO EN INGLES FAN. ESTA SITUADO NORMALMENTE EN LA PARTE
DELANTERA DEL MOTOR.
LA FUNCION DE ESTE COMPRESOR SECUNDARIO ES COMPRIMIR LIGERAMENTE
LA CORRIENTE DE AIRE QUE PASA POR EL.

2.- UN CONDUCTO DOBLE PARA EL PASO DEL AIRE, QUE DA LUGAR AL

ESTABLECIMIENTO DE DOS FLUJOS EN EL MOTOR:

-EL FLUJO PRIMARIO ES EL FLUJO NORMAL DEL AIRE EN EL MOTOR DE TURBINA,

ES DECIR, EL QUE PASA POR EL GENERADOR DE GAS.
-EL FLUJO SECUNDARIO PASA UNICAMENTE POR EL COMPRESOR SECUNDARIO Y
ES EXPULSADO A LA ATMOSFERA POR UNA TOBERA INDEPENDIENTE Y
CONCENTRICA CON LA DEL FLUJO PRIMARIO.

EL MOTOR DE DOBLE FLUJO CONSTA DE:

• COMPRESORES: EL FLUJO DE AIRE SECUNDARIO PASA A TRAVÉS DE DIVERSAS

ETAPAS DE COMPRESORES QUE GIRAN EN EL MISMO SENTIDO DEL FAN. SE
SUELEN UTILIZAR COMPRESORES DE ALTA Y DE BAJA PRESIÓN EN DISTINTOS
EJES. LA FUNCIÓN DE ESTOS COMPRESORES ES AUMENTAR DE MODO
SIGNIFICATIVO LA PRESIÓN Y LA TEMPERATURA DEL AIRE.

• CÁMARA DE COMBUSTIÓN: UNA VEZ REALIZADA LA ETAPA DE COMPRESIÓN, EL

AIRE SALE CON UNA PRESIÓN 30 VECES SUPERIOR DE LA QUE TENÍA EN LA
ENTRADA Y A UNA TEMPERATURA PRÓXIMA A LOS 600 ºC. SE HACE PASAR ÉSTE
AIRE A LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, DONDE SE MEZCLA CON EL COMBUSTIBLE Y
SE QUEMA LA MEZCLA, ALCANZÁNDOSE UNA TEMPERATURA SUPERIOR A LOS
1100 ºC.

• TURBINAS: EL AIRE CALIENTE QUE SALE DE LA CÁMARA, PASA A TRAVÉS DE LOS

ÁLABES DE VARIAS TURBINAS, HACIENDO GIRAR DIVERSOS EJES. EN LOS
MOTORES DE BAJO BYPASS EL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN Y EL FAN SE
MUEVEN MEDIANTE UN MISMO EJE; MIENTRAS QUE EN LOS DE ALTO BYPASS SE
DISPONE DE UN EJE PARA CADA COMPONENTE: FAN, COMPRESOR DE BAJA
PRESIÓN Y COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN.

• FAN: SITUADO AL FRENTE DEL MOTOR. ES DÓNDE SE INICIA LA PROPULSIÓN. LE

ATRAVIESA UN FLUJO DE AIRE QUE SE DIVIDE EN DOS CORRIENTES: LA PRIMARIA
Y LA SECUNDARIA O BYPASS AIR. LA CORRIENTE PRIMARIA ENTRA A TRAVÉS DE
LOS COMPRESORES A LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN.

• ESCAPE: UNA VEZ EL AIRE CALIENTE HA PASADO A TRAVÉS DE LAS TURBINAS,

SALE POR UNA TOBERA POR LA PARTE POSTERIOR DEL MOTOR. LAS ESTRECHAS
PAREDES DE LA TOBERA FUERZAN AL AIRE A ACELERARSE. EL PESO DEL AIRE,
COMBINADO CON ESTA ACELERACIÓN PRODUCE PARTE DEL EMPUJE TOTAL. EN
GENERAL, UN AUMENTO EN EL BYPASS TRAE COMO CONSECUENCIA UNA MENOR
PARTICIPACIÓN DE LA TOBERA DE ESCAPE EN EL EMPUJE TOTAL DEL MOTOR.