Autobuses híbridos

Los sistemas de unidades híbridas se pueden clasificar en dos categorías: serie y paralelo, que
se pueden combinar en muchas subcategorías de acuerdo con la arquitectura constructiva. El
sistema de accionamiento híbrido en serie se basa en dos fuentes de energía que alimentan un
único motor eléctrico, llamado propulsión del motor. El motor de combustión interna está
acoplado con un generador eléctrico que alimenta el motor eléctrico para rectificarlo. El motor
de combustión interna funciona en el área de máxima e fi ciencia porque está acoplado a las
ruedas del motor; Esto permite el uso de un motor de combustión interna con alta velocidad y
bajo acoplamiento. Debido a que los motores eléctricos tienen una característica de
acoplamiento / velocidad casi ideal, no necesitan transmisiones con engranajes múltiples;
también se pueden usar más motores eléctricos para operar cada rueda individualmente. Esta
configuración permite el acoplamiento mecánico entre las ruedas, asegurando así el control de
la tracción del vehículo individualmente en cada rueda del motor. La gestión de la transmisión
se simplifica porque hay un desacoplamiento mecánico entre las ruedas del motor y el motor
de combustión interna. Las desventajas del sistema híbrido en serie son [5]:

• La energía mecánica generada por el motor de combustión interna se transforma en

energía eléctrica, que alimenta el motor eléctrico y lo transforma nuevamente en energía
mecánica de tracción, lo que resulta en una menor eficiencia para el vehículo;
• el generador eléctrico utilizado aumenta el peso y los costos del vehículo;
• el motor eléctrico debe tener una gran potencia para asegurar la propulsión del vehículo
en condiciones de máximo rendimiento.

El sistema de accionamiento híbrido paralelo asegura una distribución paralela del flujo de
potencia generado por el motor de combustión interna y el motor eléctrico para arrancar las
ruedas del motor. Debido a que los dos motores están acoplados al eje de las ruedas a través
de dos cajas de engranajes, el flujo de potencia puede ser proporcionado por el motor de
combustión interna, por el motor eléctrico o por ambos. El acoplamiento de los dos motores
se realiza a través de un dispositivo sumador de velocidad. Los motores eléctricos utilizados
para vehículos híbridos son máquinas trifásicas de corriente alterna, divididas en las siguientes
categorías [6]:

• motores asíncronos (ASM);

• motores síncronos con imanes permanentes (PSM-Permanent Synchronous Motor);
• motores de flujo transversales (TFM);
• motores con resistencia magnética invertida (motor de reluctancia con conmutación
SRM). Otro método para clasificar los vehículos híbridos es según las características de
los diferentes tipos de vehículos híbridos (Tabla 2.1). La clasificación de sistemas
híbridos desde el punto de vista de la transmisión se presenta en la figura 2.2.

Hibrido en serie

Desde el punto de vista de la arquitectura constructiva, los vehículos híbridos se pueden dividir
en dos grandes categorías: los que tienen transmisión en serie y los que tienen transmisión en
paralelo [7]. Los vehículos híbridos con una transmisión en serie del flujo de energía o Serial
Hybrid (figura 2.3) no tienen conexión mecánica entre el motor de combustión interna y el eje
de transmisión de la rueda, y la propulsión está asegurada por el motor eléctrico. El motor de
combustión interna estimula un generador y el motor eléctrico usa la corriente eléctrica
generada para arrancar las ruedas del vehículo. Este modelo se llama sistema híbrido en serie
porque el flujo de energía a las ruedas del vehículo afecta a un sistema en serie. Un sistema
híbrido en serie se puede utilizar en el caso de un motor eléctrico que se puede mantener
fácilmente en un dominio estable de su funcionamiento y que también es capaz de
proporcionar un excedente de energía al motor eléctrico que, a su vez, puede cargar la batería
[ 5, 8]. La potencia transmitida desde el motor de combustión interna debe pasar por el
generador hacia el motor eléctrico, reduciendo así la eficiencia energética del sistema porque
cada transformación tiene un efecto de pérdida de energía. La eficiencia del grupo de
transmisión de motor es aproximadamente 70-80% menor que la eficiencia de un embrague
mecánico convencional que tiene una e fi ciencia de casi 98%. En el caso de un accionamiento
de larga distancia, el motor de combustión interna debe compensar las pérdidas de energía,
por lo que el sistema híbrido en serie es un 20-30% menos eficiente que el sistema híbrido
paralelo. El uso de un motor para cada rueda de motor conduce a la eliminación de elementos
de transmisión mecánica (caja de engranajes, diferencial) y puede eliminar los acoplamientos
flexibles. La ventaja de los motores colocados en cada rueda incluye un control de tracción
más simplificado con engranaje en todas las ruedas que también permite el uso de rampas de
acceso más bajas, en el caso de los autobuses.

Hibrido paralelo

Los vehículos híbridos con transmisión paralela del flujo de energía o paralelo híbrido (figura
2.4) tienen un motor de combustión interna conectado al eje de transmisión de la rueda, pero
también un generador con el papel de cargar el sistema de baterías. El sistema se denomina
paralelo porque el flujo de potencia se transmite hacia las ruedas del motor en paralelo [7]. El
motor eléctrico está conectado mecánicamente al motor de combustión interna a través de un
embrague. Este sistema puede asegurar un acoplamiento adicional, que conduce a un mayor
rendimiento dinámico. Además, el par del motor de combustión interna puede transmitirse
directamente a los ejes sin importar el estado del motor eléctrico [1]. En el sistema híbrido en
paralelo, tanto el motor de combustión interna y la potencia de transmisión del motor
eléctrico a las ruedas, pero este poder puede ser proporcionados por los dos motores de
forma afín, el sistema de adaptación fácilmente a algunas situaciones típicas predestinadas. La
batería se recarga mediante la conmutación del motor eléctrico para que funcione como
generador, y la corriente eléctrica de las baterías se usa como un flujo de potencia efectivo
para arrancar las ruedas del vehículo. Aunque tiene una estructura más simple, el sistema
híbrido paralelo no puede usar la potencia proporcionada por el motor de combustión interna
para arrancar las ruedas y cargar la batería simultáneamente. Para mantener y objeto de un
uso máximo de la energía proporcionada por el motor de combustión interna, algunos
sistemas como el de dirección asistida y el aire acondicionado son accionados por el motor
eléctrico y no están unidos al motor de combustión interna, hecho que permite el
funcionamiento de estos sistemas a velocidades constantes sin ser in fl uenciados por la
velocidad del motor de combustión interna [8]. Los sistemas híbridos paralelos se pueden
diferenciar por la forma en que los dos motores generadores de energía están acoplados
mecánicamente. Si están acoplados en un eje paralelo, la velocidad debe ser idéntica. Cuando
solo se usa uno de los motores, el otro debe funcionar a ralentí o debe conectarse a través de
un embrague.

Los vehículos híbridos con una transmisión mixta serie-paralelo del flujo de energía o el Serial-
Parallel Hybrid combinan las ventajas del sistema híbrido en serie con las ventajas del sistema
híbrido paralelo para maximizar las ventajas de ambos sistemas. Los dos sistemas de
accionamiento se utilizan de acuerdo con las condiciones de conducción, de manera que para
arrancar las ruedas del motor solo se puede usar el motor eléctrico, o tanto el motor eléctrico
como el de combustión interna para alcanzar un nivel de máxima eficiencia. El sistema puede
arrancar las ruedas del motor al mismo tiempo que genera corriente eléctrica a través de un
generador impulsado por el motor de combustión interna

Serial-parallel with transmission hybrid architecture

La gran ventaja de este sistema es el divisor de potencia, que es un elemento de conexión

entre el motor de combustión interna, el motor eléctrico y el generador de corriente, y que
tiene la función de ajustar el flujo de potencia que va hacia el eje. Por lo tanto, el sistema
funciona como un modelo en serie cuando el motor de combustión interna enciende el
generador y alimenta el motor eléctrico, o como un modelo paralelo cuando el motor de
combustión interna transmite la potencia directamente hacia el eje, mientras se complementa
con el motor eléctrico alimentado por las baterias. El proceso de gestión del control y
funcionamiento del motor de combustión interna y del motor eléctrico que equipa un vehículo
híbrido tiene las características constructivo-funcionales de los sistemas de inyección de
combustible, sistemas eléctricos, sistemas de gestión de energía, sistemas de sensores,
sistemas de accionamiento y también del ECU.

La gestión del sistema de accionamiento se basa en los pasos que se llevan a cabo en el
proceso de funcionamiento de un vehículo híbrido, por lo que:

• Cuando el vehículo arranca, los vehículos híbridos solo utilizan los motores eléctricos
alimentados por la batería mientras el motor IC permanece cerrado. apagado. Un motor IC no
puede producir un alto par en el rango de baja velocidad, mientras que los motores eléctricos
sí pueden, ofreciendo un arranque suave y muy sensible (Fig. 2.8a) [10].

• El motor IC no es eficiente desde el punto de vista energético en el funcionamiento de un

vehículo en el rango de baja velocidad. Por otro lado, los motores eléctricos son eficientes
desde el punto de vista energético al operar un vehículo en el rango de baja velocidad. Si el
nivel de carga de la batería es bajo, el motor IC se usa para encender el generador y
suministrar energía a los motores eléctricos (Fig. 2.8b) [10].

• Los vehículos híbridos usan el motor IC en el rango de velocidad en el que opera con buena
eficiencia energética. La potencia producida por el motor IC se usa para conducir las ruedas
directamente, y dependiendo de las condiciones de manejo, parte de la energía se distribuye
al generador. La potencia producida por el generador se utiliza para alimentar los motores
eléctricos, para complementar el motor IC. Al utilizar el tren de potencia dual del motor /
motor, la energía producida por el motor IC se transfiere a la superficie de la carretera con una
pérdida mínima. Si el nivel de carga de la batería es bajo, la potencia de salida del IC Engine
aumenta para aumentar la cantidad de electricidad generada para recargar la batería (Fig.
2.8c) [10].

• Debido a que los vehículos híbridos operan el motor de combustión interna en su rango de
alta eficiencia, el motor de combustión interna puede producir más potencia de la necesaria
para conducir el automóvil. En este caso, el poder excedente se convierte en energía eléctrica
por el generador que se almacenará en la batería (figura 2.8d) [10].

• Cuando se requiere una fuerte aceleración para que la energía de la batería se suministre a
los motores eléctricos para complementar la potencia de conducción. Combinando la potencia
del motor de combustión interna y los motores eléctricos, los vehículos híbridos entregan una
potencia comparable a la de los vehículos que tienen una cilindrada superior de una clase (Fig.
2.8e) [10].

En el frenado o cuando se levanta el acelerador, los vehículos híbridos utilizan la energía

cinética del automóvil para que las ruedas enciendan los motores eléctricos, que funcionan
como regeneradores. La energía que normalmente se pierde como calor de fricción en
desaceleración se convierte en energía eléctrica, que se recupera en la batería para ser
reutilizada más tarde (figura 2.8f) [10].

• El motor de combustión interna, los motores eléctricos y el generador se cierran

automáticamente en caso de que se instalen los vehículos más fríos. No se desperdicia energía.
Si el nivel de carga de la batería es bajo, el motor de combustión interna debe activarlo para
recargarlo. En algunos casos, el motor de combustión interna puede encenderse junto con la
operación de conmutación del sistema auxiliar (Fig. 2.8g) [10].

Autobuses eléctricos

Los vehículos que funcionan exclusivamente con una batería recargable se denominan
vehículos eléctricos de batería (BEV) (figura 2.9). Las siguientes son las partes que componen
un vehículo eléctrico [1]: • el sistema de balanceo compuesto de ruedas neumáticas para
dirección (frente) y ruedas de motor (respaldo), montadas en dos ejes: eje de dirección
(delantero) y eje trasero (trasero); • el mecanismo de dirección con el que se logra la dirección
de las ruedas delanteras; • la transmisión principal que consiste en: engranaje reductor,
diferencial mecánico y ejes planetarios; • el chasis, en el que está montada la carrocería del
vehículo eléctrico y en la que está montado el motor de tracción eléctrico; • el tren de
potencia que consta de: motor eléctrico, generador y batería eléctrica.

Los autobuses que utilizan el sistema de accionamiento eléctrico no utilizan un motor de

combustión interna, como los autobuses híbridos, porque se basa íntegramente en las baterías
eléctricas recargables que ponen en marcha el motor eléctrico. Algunos autobuses, también
conocidos como buses eléctricos de oportunidad, se recargan en la ruta, ya sea en los puntos
de recarga establecidos en el circuito del autobús, o en la primera o última parada. Otros
autobuses, conocidos como autobuses eléctricos nocturnos, tienen sus propias baterías y se
recargan durante la noche. Otro régimen de recarga es el de combinar los dos métodos de
recarga durante la noche y de completar el nivel de carga en la batería durante el tiempo que
el bus está en uso [11]. La reducción de emisiones generadas por los vehículos eléctricos
depende del modo en que se produce la energía eléctrica, es decir, entre 30% en el caso de
que la electricidad se genere desde la red nacional con emisiones de CO2 y hasta 100% en el
caso de que la electricidad se genera a partir de fuentes de electricidad renovables. Los
autobuses eléctricos no generan emisiones a través del tubo de escape, lo que significa cero
emisiones locales. A pesar de que requieren una mayor inversión inicial, los autobuses
eléctricos ofrecen la ventaja de un ahorro de costos en relación con el combustible y menos
costos de mantenimiento debido a una menor cantidad de componentes en movimiento. Al
hacer una comparación entre los autobuses convencionales y los autobuses eléctricos, estos
últimos presentan una serie de ventajas, a saber [2]: • funcionamiento silencioso y libre de
vibraciones, lo que reduce la contaminación acústica; • falta de emisiones contaminantes
locales; • independencia hacia los combustibles fósiles; • alta e fi ciencia energética; • uso de
frenado eléctrico y frenado regenerativo de energía; • posibilidad de accionamiento individual
de la rueda del motor.
Las principales desventajas de los vehículos eléctricos son las siguientes: • la densidad de
energía y potencia de las baterías es significativamente menor que la de los combustibles (la
densidad de energía para un motor de combustión interna de gasolina es de 10.000 Wh / kg y
la densidad de energía para un motor eléctrico) es 200 Wh / kg), hecho que conduce a una
disminución de la autonomía de los vehículos eléctricos (100-200 km) en comparación con la
autonomía de los vehículos clásicos (400-800 km), respectivamente, una velocidad máxima
inferior de los vehículos eléctricos (100-130 km / h) a diferencia de los vehículos clásicos (180-
200 km / h), también las aceleraciones logradas por los vehículos eléctricos son inferiores a las
de los vehículos clásicos; • la necesidad de estaciones de carga existentes para baterías y el
tiempo de recarga necesario: horas para una carga completa y decenas de minutos para una
recarga parcial; • los precios de los vehículos eléctricos son mucho más altos que los precios de
los vehículos clásicos.