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MANUEL
FÉLIX
ORIGONE
SEMBLANZA DE LA
PRIMERA VÍCTIMA DE
LA AVIACIÓN
ARGENTINA
Por: ING. MARIO A. BATTAGION
PRESIDENTE
DELEGACIÓN PROVINCIA DE MENDOZA
INSTITUTO NACIONAL NEWBERIANO
MENDOZA, Junio de 2.005

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Tte MANUEL FELIX ORIGONE

Por: Ing. MARIO A. BATTAGION

“Primera Víctima de la Aviación Militar Argentina”

“Fundador de la Aviación Militar”

“Precursor de la Aviación Nacional”

“Precursor y Benemérito de la Aeronáutica Argentina”

1. Introducción:

Manuel Félix Origone fue el primer aviador en inmolarse como victima fatal de

un accidente de aviación en nuestro país. Si bien es cierto que la incipiente actividad

aeronáutica argentina hacía algo más de cuatro años ya se había cobrado dos vidas que

transitaban en pos de la conquista del cielo: el Dr. Eduardo Newbery y su ocasional

acompañante, el sargento Eduardo Romero, hay que considerar que ambos fallecieron

mientras tripulaban el globo aerostático “Pampero”, como consecuencia de haberse

perdido en alta mar, el 17 de Octubre de 1.908

El hecho ocurrió en el océano Atlántico, a unos 600 – 700 km de Bahía Blanca,

y la desaparición del globo con sus tripulantes quedó envuelta desde entonces envuelta

en un halo de misterio, pues jamás se encontraron restos ni se supo qué fue lo que

verdaderamente ocurrió.

Eduardo Newbery era piloto de globo o aeronauta (Brevet No 4 del Aero Club

Argentino) pero no aviador, y el sargento Romero era la primera vez que efectuaba una

ascensión en globo. Es por eso que ambos son considerados como “Protomártires” de

nuestra aviación (Julio Lironi: “Génesis de la Aviación Argentina”)

2. Antecedentes Familiares:

Los padres de Manuel Félix fueron Don Rafael Origone y Doña Dolores

Pereyra.

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Rafael Origone, hijo de una humilde familia de Génova (Italia), fue un

inmigrante que llegó a la Argentina en 1869, viajando como polizonte en un barco. A

pesar de contar con tan sólo 14 años, era decidido y tenaz, imbuido de un espíritu

emprendedor que lo caracterizaría toda su vida. Su decisión de embarcarse en esa

aventura la tomó a fin de aliviar a su familia de tener una boca más para alimentar.

Llegado al puerto de Rosario, comenzó a trabajar como aprendiz en una fábrica

de caramelos. Inteligente y trabajador, ya de muy joven se destacó por sus habilidades

comerciales y empresarias, a tal punto, que a los pocos años fue nombrado representante

comercial de un comercio de Rosario en Villa María (Córdoba)

En 1875, el ferrocarril llegó a Villa Mercedes (provincia de San Luís), localidad

que había sido fundada en 1856 y que para ese entonces no era más que un caserío de

pocos pobladores. Rafael Origone vislumbró que el ferrocarril traería oportunidades de

progreso a Villa Mercedes. Dejó Córdoba y se radicó frente a la estación de trenes de

Villa Mercedes, donde abrió una casa de Ramos Generales, que estaba ubicada en la

calle Mitre (exactamente frente al actual monumento erigido en memoria del aviador)

En ese lugar, luego conocido como “Barrio Estación”, fue donde conoció a

quien sería su esposa, Doña Dolores Pereyra, sanluiseña nacida en el pueblito de Renca.

Algunos años más tarde, esta primitiva residencia paterna fue demolida y entonces la

familia se mudó a otra vivienda, conocida como "El Chalet Origone", una magnifica

mansión, también ubicada en Avenida Mitre (al 700), y que también fue demolida

(alrededor de 1.964)

En el solar que ocupaba esta vivienda existe actualmente el “Hotel Bonino”.

El matrimonio Origone-Pereyra tuvo una numerosa prole: trece hijos, pero según

un artículo sobre Rafael Origone escrito por José Mellano y publicado en “Enfoques

Mercedinos” del mes de Agosto de 1.981; al momento del fallecimiento de Doña

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Dolores, el 5 de Agosto de 1.908, por diversas razones también habían dejado de existir

seis de ellos, sin dejar descendientes ni sucesores: Rafael, Ramona, Manuel A.,

Jerónima, Adolfo y Antonio, por lo que solamente siete hermanos alcanzaron la edad

adulta: Nicolás, José Antonio, Oreste, Manuel Félix, Lola, Amelia y otro hermano

también llamado Rafael.

3. Manuel Félix:

Nació el 6 de Enero de 1.891 en Villa Mercedes, en la primitiva casa paterna. La

familia se mudó a la nueva mansión cuando contaba con 5 ó 6 años.

En su ciudad natal cursó los estudios primarios. A los 14 años (1.905) se trasladó

a Buenos Aires, donde continuó con los estudios secundarios en el Colegio “El

Salvador”, prestigioso establecimiento Jesuita, que actualmente mantiene su sede en la

Avenida Callao.

Como estudiante secundario, se destacó por ser laborioso, aplicado e inteligente,

dotado además de una gran capacidad y talento artístico. Amante de la literatura y otras

expresiones del arte, era asiduo concurrente a las funciones teatrales, especialmente en

compañía de su amigo de aquellos años de adolescencia Juan Oribe, quien con los años

devino en un prestigioso médico de Buenos Aires.

Sobre su pericia como dibujante juvenil, en una antigua edición (probablemente

alrededor de 1.940) de la revista “El Grafico” se relata, en su tradicional y característico

estilo de historieta gráfica y bajo el título “Vida de grandes deportistas”, una síntesis

biográfica del piloto. En la misma se refiere que sus compañeros de colegio utilizaban

sus habilidades y destrezas con la pluma, para falsificar la firma del médico que

revisaba a los alumnos del colegio para extender los certificados de enfermedad...

Muchas "rabonas" de sus compañeros fueron perpetradas gracias a los "certificados"

extendidos por este "Dr. Manuel Félix”, de tan sólo 15 años de edad...

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El 1º de septiembre de 1908 ingresó al Colegio Militar, que en ese entonces

estaba ubicado en la localidad de San Martín, captando la simpatía de sus maestros y

condiscípulos, gracias a su buen comportamiento y su contracción al estudio en las filas

como cadete. Egresó dos años más tarde como subteniente de artillería, pasando a

integrar en Diciembre de 1.910 los cuadros del Regimiento 1 de Obuses de Campaña,

con asiento en Campo de Mayo, del Ejército Nacional (denominación que recibía por

aquel entonces nuestro ejército), con la recomendación de “Primer número por sus

calificaciones en el arma de artillería”, unidad donde revistó hasta su muerte.

Sobre sus condiciones personales, vale la pena transcribir el comentario que el

diario Los Andes publicó el día 21 de Enero de 1.913 en la crónica de su accidente:

“...el extinto tiene una honrosa foja de servicios, gozaba de muy buen concepto entre

sus jefes y era un oficial bien preparado, honesto y moral y lleno de espíritu militar. La

ejemplar moralidad de que siempre hizo gala fueron sus mejores títulos en el Colegio

Militar primero y en el cuartel después...”

Manuel Félix Origone fue desde siempre un joven entusiasta de la aviación,

compañero de la infancia de su comprovinciano Teodoro Fels, y fue así que, creada la

Escuela de Aviación Militar el 10 de Agosto de 1.912, y respondiendo al decreto de

fecha 19 de Septiembre de ese año, que convocaba a oficiales del ejército y de la

armada para realizar el primer curso de pilotaje, se inscribió integrando un grupo de 20

oficiales postulantes.

El 18 de Octubre una comisión evaluadora integrada por los tenientes coroneles

Arenales Uriburu, López y Mosconi y los ingenieros Newbery, Anasagasti y Duclout,

elaboró un orden de méritos que elevó al Ministerio de Guerra, ordenamiento que fue

aprobado por decreto del 25 de Octubre, el que en su artículo 1ro. señaló el día 4 de

Noviembre a las 08:00 como la fecha para iniciar la apertura de la Escuela y comienzo

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del primer curso. El artículo 2o establecía la nómina de los diez oficiales seleccionados:

alférez de fragata Melchor Z. Escola, tenientes primeros Raúl E. Goubat y Aníbal

Brihuega, tenientes Pedro Zanni, Alfredo S. Agneta, Carlos Jiménez Kramer, Juan

Carlos Ferreira, Baldomero de Biedma, Pérez Ferreira, Leopoldo Casavega y el

subteniente Manuel F. Origone.

No obstante, en la práctica los cursos ya habían comenzado con bastante

anterioridad: Marcel Paillette estuvo impartiendo lecciones de vuelo en El Palomar a

Melchor Escola y a Raúl Goubat en tanto que completaban su instrucción los ingenieros

Jorge Newbery y Alberto Mascías. El día 5 de Septiembre a las 10:50 se efectuó la

“Primera Ascensión Aerostática de Instrucción Militar”, con el globo libre "Eduardo

Newbery", piloteado por el ingeniero Alberto Roque Mascías y acompañado por el

alférez de fragata Melchor Zacarías Escola y el subteniente Manuel Origone, para que

los futuros aviadores se familiarizaran con el aire, dando lugar así a la inauguración

oficial del Parque Aerostático del Aero Club Argentino al servicio de la Escuela de

Aviación Militar. Por una rara coincidencia, el globo descendió ese día a las 12:10 en

Domselaar, a corta distancia del paraje donde meses más tarde Origone encontraría la

muerte.

Manuel Félix Origone estudió el francés, idioma que llegó a dominar, y en el

cual estaban escritos muchos de los reglamentos y manuales de instrucción militar,

trigonometría e ingeniería aeronáutica de la época, al igual que los de su propio avión,

el Blériot XI, que en 1.912, poco antes de ingresar a la Escuela Militar de Aviación,

había adquirido en Francia con su propio dinero; pues para ese entonces, Manuel Félix,

lo mismo que sus otros hermanos, recibió una considerable herencia debido al

fallecimiento de su madre, Da. Dolores Pereyra.

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Bajo la dirección del instructor francés Marcel Paillette (quien no perdía

oportunidad de recomendar sus excelentes condiciones para el aprendizaje del arte de

volar), hizo su aprendizaje con avión “Farman-Gnôme 50 HP” en tan sólo 4 lecciones.

Luego se dedicó a practicar sobre un monoplano “Blériot”, y sin haberlo volado

jamás antes, en su primer intento sobre este aparato, voló 24 minutos a una altura de 350

metros. Su clara inteligencia le hacía allanar todas las dificultades, y por eso ya había

comenzado a perfilarse como un aviador de fibra.

Tal vez la absoluta seguridad que tenía lo hicieron temerario: pues poco tiempo

antes del luctuoso accidente que le costara la vida, ya había experimentado en dos

oportunidades, sendas caídas que provocaron importantes roturas en el aparato que

tripulaba, de las cuales había salido milagrosamente ileso (Alfredo Calisto, nota

necrológica publicada el 21 de Enero de 1.913 en el diario “La Nación”)

Estos percances y otros accidentes protagonizados por los oficiales-alumnos,

ocurridos dentro y fuera de la Escuela de Aviación Militar, motivaron una orden del

Director de la Escuela, Teniente Coronel Arenales Uriburu, que estableció que los

alumnos no diplomados, podrían hacer vuelos solamente en los días y hora establecidos

por los respectivos profesores, mientras que los ya diplomados, podrían hacer

únicamente los vuelos necesarios para su buen entrenamiento, los que serían

reglamentados (forma, duración, altura, etc.) por el Director de la Escuela. En el artículo

3o de la orden se ordenaba textualmente que “no se podrá emplear ningún aparato

militar con objeto de hacer sport, y ningún alumno de la Escuela podrá volar con tales

fines ni aún en aparato propio, salvo en este último caso en horas francas o en fiestas

determinadas y con el conocimiento de la Dirección de la Escuela”.

Finalizando el año solamente cuatro oficiales habían rendido y aprobado el

examen de “Piloto Aviador”: Melchor Escola y Raúl Goubat el 23 de Octubre; Manuel

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Origone, el 20 de Diciembre y Alfredo Agneta, el 28 de Diciembre. Las pruebas fueron

controladas por las autoridades del Aero Club Argentino, institución que expidió los

correspondientes certificados, correspondiéndole a Origone el “brevet” Internacional de

Piloto Aviador No 17.

Poco antes del trágico accidente había viajado a su ciudad natal, porque el día 13

de enero se lo agasajó "con motivo de su reciente y brillante examen de PILOTO

AVIADOR" con un banquete que se llevó a cabo en la confitería "El Cóndor" de Villa

Mercedes, tal cual figura en las tarjetas de invitación al homenaje que se le ofreció. En

la parte posterior de la tarjeta de invitación se detalla en francés, el abundante menú.

Como dato anecdótico, entre los platos figura un Canard farci "Palomar".

Ascendió al grado de teniente el día 17 de Enero de 1.913, vale decir, el día 19,

fecha del accidente que le costó la vida, la muerte lo sorprendió cuando recién estrenaba

su nuevo galón.

Afable en el trato y de un carácter poco común por lo bondadoso, supo

engendrar respeto y aprecio entre sus amigos y compañeros de armas.

Como ya he comentado, tenía condiciones naturales no sólo para el dibujo, sino

también para la escritura, la literatura y la filosofía, al igual que interés por el teatro y

otras expresiones artísticas. Uno de sus dibujos, inconcluso, hecho sobre papel

“canson” con plumín y a la tinta china y que se conserva en manos de uno de sus

descendientes colaterales, Don Félix Quiroga Besso, nieto de Laura Origone (es decir,

sobrino-nieto del aviador) muestra a las claras su gran capacidad y condiciones

artísticas.

Ciertamente existía una marcada vocación o vena artística en la familia, pues

uno de sus tíos, hermano de Don Rafael Origone, llegó a ser un pintor bastante

reconocido en Italia.

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Su hermana menor Lola, al igual que Manuel Félix, se destacó por sus aptitudes

artísticas, y llegó a pintar numerosos cuadros y dibujos a la carbonilla en su juventud,

época en la que también sobresalió como una excelente concertista de piano, con

varias actuaciones en Buenos Aires, mientras que su hermano Rafael devino en un

eximio artesano del cuero. Fueron famosas y demandadas en San Luis sus creaciones de

cuero trabajado, trenzado y repujado.: aperos, riendas, lazos, rebenques, látigos y otros

artículos.

De la lectura de las pocas cartas escritas por él que se conservan, se puede inferir

que poseía una capacidad de redacción muy desarrollada para su edad, como así

también un temperamento expresivo, emotivo y romántico, no exento de sentido del

humor.

4. El raid “Buenos Aires-Mar del Plata”. El accidente fatal:

 Los prolegómenos del “raid”:

A fines de Diciembre de 1.912 arribó al país el ingeniero Enrique Lübbe,

aviador alemán, quien trajo consigo un monoplano “Rumpler Taube” accionado por un

motor “Argus” de 100 HP, con el cual dio instrucción de su manejo a los tenientes

Goubat y Agneta. A mediados del mes de Enero de 1.913 efectuó la doble travesía del

Río de la Plata en vuelos con pasajero: el día 16 unió El Palomar con Carrasco del

Soldado (Uruguay), acompañado por el Ing. Jorge Newbery; y regresando el 18, pero

llevando como acompañante en esta oportunidad al capitán uruguayo José San Martín.

En Enero de 1.913 la Comisión del Club Mar del Plata conjuntamente con el

Aero Club Argentino, organizó, con motivo de la inauguración de la suntuosa rambla

que la caracteriza, un raid aéreo para unir El Palomar con esa ciudad, en un trayecto de

408 Km con escala en Dolores (204 Km)

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En un principio eran solamente dos aviadores los que participarían de la travesía:

Enrique Lübbe (que como ya hemos visto, había regresado de su travesía por el Río de

La Plata el día antes) acompañado por el Ing. Alberto Mascías en el “Rumpler Taube”;

y Teodoro Fels con el “Blériot XI–Gnôme 50 HP” de su propiedad, que ya había

llevado a cabo la proeza de cruzar el Río de La Plata con anterioridad (el 1 de

Diciembre de 1.912), luego se agregó a la lista de participantes Manuel Origone con el

“Blériot XI-Gnôme 50 HP” que hacía poco había adquirido, quien aún cuando iba a

pilotear su propio avión, solicitó y obtuvo el correspondiente permiso del Director de la

Escuela de Aviación, para participar del evento.

A último momento se agregaría Pablo Castaibert con su monoplano “Castaibert

IV - Gnôme 50 HP”, pero no partiría desde “El Palomar” sino que lo haría desde su

fábrica de aviones y escuela de pilotaje de “Villa Lugano”.

En Dolores ya se encontraba desde hacía varios días el secretario del Aero Club

Argentino, Don Manuel Ramos Vivot, quien había organizado todo lo necesario para el

reabastecimiento de nafta y aceite, contando también con varios mecánicos para revisar

y poner en marcha los aparatos.

En Mar del Plata estaba destacado el teniente Raúl Goubat, quien comunicaba

que se había elegido al hipódromo de esa localidad como lugar para el aterrizaje.

Llegamos así a las primeras horas del día 19. Manuel Origone estuvo durmiendo

en su habitación hasta las 02:30, hora en que abandonó el lecho y se levantó. Se dirigió

entonces hacia el sector del hangar donde estaban los periodistas y otras personas y las

saludó muy afablemente, de acuerdo a lo que el periodista y aviador Carlos Borcosque,

nos narra en la edición del 20 de Enero del diario “La Argentina”: “... Origone era

serio. Acaso su seriedad más de una vez podía ser calificada de melancolía. Afable y

respetuoso, jamás extremaba su amabilidad. Pero en la madrugada de ayer su

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temperamento estaba transformado. Origone se reía y se mostraba como nunca de

excelente buen humo. Hasta llegó a bromear. Charló un buen rato. Naturalmente todas

sus palabras se referían al ‘raid’ que iba a emprender. Mostrábase pleno de

entusiasmo. Afirmaba que, de cualquier modo, y ocurriese lo que ocurriese, llegaría a

Mar del Plata...”

Alrededor de las 03:45 se dirigió al hangar donde estaba guardado su Blériot.

Revisó el aparato y personalmente le cargó el combustible y el aceite; a las 04:00 ya

había colocado una copia del plano topográfico del recorrido que había confeccionado

el ingeniero Mascías, en un porta-planos colocado junto a la brújula; luego dio la orden

para que fuese llevado a la pista. Enseguida regresó a su habitación para terminar de

vestirse y completar su “toillette”: sobre su uniforme se colocó un grueso pulóver de

lana amarilla y cubrió su cabeza con un gorro también de lana del mismo color.

Desde muy temprano se habían recibido partes meteorológicos que anunciaban

un frente de tormenta en el trayecto programado, así por ejemplo se había informado

desde Maipú (distante 271 Km de la Capital) que una persistente lluvia azotaba el

pueblo y sus alrededores, y que lo mismo ocurría en otras localidades cercanas. En

Dolores el tiempo también estaba tormentoso. Pero nadie se arredró, incluso ante las

ráfagas ventosas que ya se hacían sentir, presagiando la tormenta que se avecinaba.

 Las partidas. El viaje frustrado. El accidente:

A las 04:00 ya estaban los tres aparatos alineados en la pista.

Lübbe y su acompañante Mascías fueron los primeros en ubicarse. Luego de

despedirse de las personas que se arrimaron a saludarles, el aviador alemán puso en

marcha el motor del Rumpler, y después de un veloz carreteo despegó, iniciando al

hacerlo un amplio giro sobre el campo de vuelo, a fin de ganar altura. Una vez

completadas las evoluciones, enfiló hacia el Riachuelo, con dirección al sur, pasando a

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las 04:43 sobre el pilote del campo de aviación que indicaba el comienzo del viaje. Allí

estaban ubicados los ingenieros Jorge Newbery y Jorge Duclout que oficiaban de

cronometradores.

Mientras tanto Origone ultimaba los preparativos de su viaje. El Rumpler ya no

se veía en el horizonte. Un grupo de fotógrafos se arrimó y accedió a demorarse unos

minutos para que le sacaran algunas fotografías. Cuando Borcosque quiso despedirse de

él, le respondió; “No, mi amigo. Estos viajes se hacen sin adiós y sin despedirse. A la

vuelta le daré la mano...”. Acto seguido verificó el funcionamiento del motor, y

dirigiéndose a Jorge Newbery le dijo: “... el aparato está perfectamente...” que fueron

sus últimas palabras.

Uno de los mecánicos accionó la hélice, y el motor comenzó a funcionar. Vale la

pena destacar textualmente los comentarios del diario “La Argentina”:

“El Blériot, blanco, reluciente a los primeros rayos del sol, corrió por la pista

hábilmente dirigido. Moviéronse los timones y... al espacio.”

“El viaje fatal quedaba iniciado.”

“... El ‘decollage’, tratándose de un joven que, como Origone, había realizado

tan pocos vuelos en el Blériot, no pudo ser mejor, cobrando altura el Blériot en

excelente forma, y cubriendo dos grandes vueltas de pista muy ampliadas...” A las

04:58 tomaba la dirección exacta que había seguido el Rumpler (aunque otras versiones

indican que lo hizo tres minutos después, o sea a las 05:01)

Por su parte, Fels, que había estado esperando la salida de Origone, hizo lo

propio iniciando su vuelo momentos más tarde, entre las 05:01 y las 05:04.

Mientras tanto, más o menos a esta misma hora, o tal vez más temprano,

despegaba Castaibert desde Villa Lugano.

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Poco a poco comenzaron a llegar al Palomar partes telefónicos y telegráficos que

daban cuenta del paso de los aeroplanos por distintas localidades y pueblos: Desde el

Riachuelo se informaba del paso del Rumpler por ese lugar a las 05.00, desde Banfield

comunicaban el paso de un avión por sobre ese lugar a las 05:20 y a las 05:28

comunicaban desde San Justo el paso de dos monoplanos: uno con dirección al sur (el

de Origone) y otro con dirección sudeste (el de Fels)

Al cruzar sobre el Riachuelo, a las 05:04, Lübbe y Mascías observaron en su

camino un banco de nubes amenazadoras que presagiaban la ya anunciada tormenta, y

que obligadamente deberían atravesar, por lo que Mascías recomendó a Lübbe regresar

de inmediato, observando al hacerlo, que tanto Fels como Origone seguían con el viaje a

unos 500 metros de altura.

Por eso, algunos minutos después de las 05:00 y mientras el monoplano de Fels

todavía se avistaba sobre el horizonte, se observó que el Rumpler regresaba al Palomar.

Luego de aterrizar, Lübbe informó sobre la gruesa franja tormentosa que tenía por

delante y que iba a ser preciso penetrar, y atento a los peligros que ello entrañaba, había

decidido el retorno y esperar a que amainase la misma para despegar nuevamente, cosa

que finalmente hizo después de haber esperado más o menos media hora.

A las 05:34 se informaba del paso de un monoplano sobre Chascomús,

indudablemente se trataba del Castaibert IV, quien había cubierto el trayecto Villa

Lugano-Chascomús a una velocidad estimada de 120 km/h. Un rato más tarde, a las

05:48 se avistaba un monoplano (el Rumpler Taube luego de su segundo despegue)

sobre Brandsen y a las 06:40 pasaba a gran altura otro aparato sobre Chascomús, es

evidente que se trataba del Blériot de Fels que había desviado su itinerario para evitar el

frente de tormenta.

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A las 06:00 el campo de vuelo presentaba nuevamente su aspecto habitual; todos

los aviadores habían partido hacía rato, por eso los periodistas y demás personas que

habían ido a presenciar el comienzo del raid regresaron a la Capital en el tren de las

06:21.

Por su parte, Fels que como ya se dijo, se había desviado hacia el oeste del

rumbo indicado por las vías del ferrocarril, también comenzó a sentir los efectos de la

borrasca, y considerando igualmente peligrosa la excursión en semejantes condiciones,

descendió en General Belgrano, al mismo tiempo que Lübbe y Mascías adoptaban

nuevamente la decisión de regresar a El Palomar. Por su parte Castaibert, que había

llegado a Dolores, por idénticas razones, también desistió de continuar con el viaje.

Pero Origone, más atrevido que su compañero Fels, y dejándose arrastrar por los

entusiasmos de su juventud, siguió viaje sin reparar en los peligros que corría. A poco

de andar ocurrió lo que era de temer: una turbonada o golpe de viento le tumbó el

aparato y éste se precipitó a tierra desde unos 300 metros de altura, sufriendo destrozos

el monoplano y heridas y lesiones mortales Origone.

Antes de las 06:30 se recibió desde la Comisaría de Ferrari una comunicación

telefónica que anunciaba la infausta noticia que se había precipitado a tierra un

aeroplano a cierta distancia de esa localidad. El parte no suministraba ningún detalle ni

decía cuál era el infortunado aviador.

Un rato más tarde llegó el informe de que quien se había accidentado era

Origone. El siniestro se había producido frente a los km 56 y 57 del Ferrocarril del Sud

(hoy General Roca), entre las estaciones de Domselaar (Partido de San Vicente) y

Ferrari (en ese entonces perteneciente al Partido de Ensenada, en la actualidad tiene el

nombre de estación General Brandsen, del partido homónimo), a unos 200 metros de las

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vías, impactando en su caída en un alfalfar, propiedad de Don Raimundo Bordas, y a

corta distancia de un humilde rancho.

Prestamente se trasladaron en automóvil al sitio de la caída Mascías, Lübbe y

varias personas más, con la finalidad de prestar auxilio al infortunado piloto.

Fels se enteró de la desgracia en General Belgrano, donde recibió un telegrama

del Ministerio de Guerra que le ordenaba dirigirse de inmediato al lugar de la catástrofe,

y a pesar del fuerte viento que ya azotaba esa localidad, levantó vuelo sin hesitar, pero

se vio obligado a descender presurosamente en las proximidades de Ranchos.

A todo esto, el grupo de periodistas integrado por Alfredo Calisto y un fotógrafo

del diario “La Nación”, Genro Rongo de “La Prensa” y Carlos Borcosque de “La

Argentina”, ya había arribado a Retiro. Por una simple cuestión de rutina y mientras

esperaban en la confitería de la estación que les sirvieran un café, Calisto se comunicó

telefónicamente con el campo de vuelo a fin de recabar las últimas novedades, y sin

poder dar crédito a lo que Jorge Newbery le relataba, fue que tomaron conocimiento de

la infausta noticia.

Inmediatamente y sin importar el sueño y cansancio que los embargaban,

decidieron trasladarse al lugar del accidente en el tren de las 09:25. Arribaron a

Domselaar a las 10:44 para luego continuar hasta Ferrari pues allí les fue informado que

el cuerpo de Origone había sido trasladado en una volanta a aquella localidad.

Al poco trecho (unos 3 km.) de Domselaar, en un cruce de las vías férreas con el

camino, observaron a un carro tirado por caballos que se acercaba con los restos del

Blériot. A pedido del grupo, el maquinista accedió a detener la marcha del tren por unos

momentos. Allí se obtuvieron las fotografías ampliamente difundidas luego del carro

con el aparato destrozado.

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Los periodistas le preguntaron a su conductor si conocía las causas del

accidente, pero poco pudo éste informar. No obstante anticipó un detalle importante:

según sus manifestaciones, una de las alas se encontraba a cierta distancia del resto de la

máquina.

Durante el trayecto pudieron divisar además la volanta que trasladaba el cuerpo

del infortunado piloto hacia Ferrari.

 Los hechos posteriores:

En Ferrari, los restos del teniente Origone fueron trasladados al domicilio

particular del gerente de la sucursal local del Banco de la Nación Argentina, Don Pedro

Latrada, el que había sido colocado en “... el más lujoso ataúd que fue posible

encontrar en esa localidad.” (Diario “La Argentina”)

A las 11:45 arribó a la dicha estación el tren especial que por orden del Ministro

de Guerra había sido enviado para trasladar sus restos a la Capital. Llegó de regreso a

Constitución a las 12:50. Allí se había congregado gran cantidad de público para

presenciar el arribo, y entre las personalidades presentes estaban además del Ministro de

Guerra, general Gregorio Vélez; el general Pablo Ricchieri; el Director de la Escuela de

Aviación Militar, teniente coronel Alejandro Arenales Uriburu; varios jefes y oficiales

superiores; el ingeniero Jorge Newbery; la Comisión Directiva del Aero Club Argentino

y otros altos funcionarios públicos.

Luego de su arribo, el féretro fue trasladado en una ambulancia del Hospital

Militar a la casa del teniente Raúl González, su compañero de armas y amigo

inseparable, pues se le quiso evitar un rudo golpe a su padre (Don Rafael Origone)

quien, para esa época se encontraba enfermo de cierta gravedad residiendo en la Capital

Federal. En esta residencia se instaló la capilla ardiente.

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El sepelio se llevó a cabo durante la tarde del día 20 de Enero, y la inhumación

se consumó en una bóveda del cementerio de La Chacarita, perteneciente también a la

familia de su amigo el teniente Raúl González (oficial que años más tarde se retiraría de

las filas del ejército con el grado de coronel)

Allí permaneció el féretro con sus restos, hasta que el 1 de Diciembre de 1.962,

fue trasladado a Villa Mercedes, arribando a la Base Aérea Militar de la V Brigada

Aérea con asiento en Villa Reynolds a las 13.30 de ese día.

En aquel lugar sus restos fueron velados con todos los honores y ceremonial de

práctica, y luego, en horas de la tarde, fueron guardados en una cripta al pie del

monumento levantado en su memoria.

Obviamente este accidente aéreo tuvo en su momento una gran repercusión en

los distintos medios nacionales e internacionales. En su ciudad natal las campanas de la

iglesia parroquial doblaron al muerto durante todo el día y numerosas casas de comercio

entornaron sus puertas en señal de duelo.

Poco días después de este triste episodio, arribó a El Palomar el Blériot

destrozado. Fue guardado en un sector de uno de los hangares y luego de evaluar las

posibilidades de reparación y recuperación, el director de la Escuela de Aviación Militar

le solicitó al padre del extinto –recordemos que se encontraba en Buenos Aires- que el

aparato accidentado fuese donado a la Escuela de Aviación Militar para ser reparado,

cosa que se llevó a cabo.

En los talleres de la Escuela, y bajo la dirección del mecánico Don Ambrosio

Taravella, se lo reparó “a nuevo” y fue entonces incorporado a la dotación de la misma,

pasando a prestar servicios con la denominación de “Blériot Origone”. A este aparato,

que era el más moderno de los tres monoplanos “Blériot” que había en la Escuela, por

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disposición de su Director, se le puso por nombre “Teniente Origone”, leyenda que

estuvo pintada en ambos costados del fuselaje.

Lamentablemente, pocos días después de haber sido completamente reparado,

este aparato sufrió un nuevo accidente, a poco de despegar y a unos cincuenta metros de

altura, cuando piloteado por el teniente Carlos Giménez Kramer, chocó de frente con

otro monoplano, el Marichal “Estudiantil” piloteado por el teniente primero Raúl

Goubat. A pesar de lo espectacular del choque ninguno de los dos pilotos sufrió lesiones

de importancia, y mientras el “Estudiantil” fue definitivamente dado de baja de la

dotación, el “Blériot Origone” fue enviado a los talleres para una segunda reparación.

De este monoplano se conserva únicamente un trozo de la palanca de comando,

el que fue donado el 22 de Octubre de 1.960 por el Museo de Armas de la Nación al

Museo Aeronáutico, el cual también recibió el 19 de Enero de 1.965, como donación de

la Sra. Lola Origone de Quiroga, el uniforme de gala del teniente Origone.

 Las causas del accidente:

Si bien el accidente fue presenciado por varios testigos, las versiones que luego

brindaron, según surgen del análisis de algunas de las publicaciones de la época y que se

resumen a continuación, no concuerdan. Por eso, las interpretaciones que se han hecho

del mismo son contradictorias. He procurado hacer un análisis minucioso de la

información que he tenido al alcance de la mano procurando echar un poco de luz sobre

cómo sucedieron los hechos.

Un primer indicio lo brinda el conductor del carro que transportaba los restos del

aparato accidentado, cuando informó a los periodistas del diario “La Argentina” que “...

el aeroplano había caído en pleno campo, cerca de la vía y a corta distancia de un

rancho. Más lejos un ala.” (Diario “La Argentina”)

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 19

El citado diario publicó además una reconstrucción del modo cómo ocurrió el

accidente, sobre la base de los testimonios que sus cronistas pudieron recabar.

Así, de acuerdo con lo informado, la primera persona que concurrió al lugar

donde había caído el Blériot, fue un empleado de la Unión Telefónica llamado Carlos

Faquini, que se encontraba trabajando a unos doscientos metros de allí. Minutos más

tarde arribaban el dueño del campo, Raimundo Borda y otra persona llamada Carlos

Imperiale Quintana. Casi al mismo tiempo se aproximaba un automóvil en el que

viajaban el Dr. Pedro Groppo (médico) y los señores Alfredo Caraffi y Juan Carlos

Arrúa, quienes efectuaban la travesía a Mar del Plata en ese vehículo. Un rato más tarde

se hacía presente la policía de Ferrari (un sargento de apellido Alberro y el agente Cirilo

Cuevas)

Basándose también en las explicaciones técnicas que algunos pilotos aportaron,

se estimó que el teniente Origone volaba entre los 300 y 400 metros de altura: “...Es

desde ese nivel que se vino abajo, entre los kilómetros 55 y 57, exactamente a las 5 y 41

minutos de la mañana. Llevaba, pues, recorridos alrededor de ochenta kilómetros

desde su salida de Palomar en un tiempo de cuarenta minutos...”

La crónica agrega más adelante:

“... El aparato iba derecho. Se vio que un fuerte golpe de viento, un remolino,

tomó al Blériot. Una de sus alas, la izquierda (el subrayado es mío), no pudo resistir el

esfuerzo de impulsión, desde abajo hacia arriba, y se dobló al cortarse los cables de

acero que mantenían su posición. El ala quedó primero doblada hacia arriba, luego se

desprendió, se cortó.

“El aparato osciló un instante y comenzó a girar sobre sí mismo a la manera de

un trompo. Sus primeras vueltas no indicaron un descenso, Pero, casi inmediatamente

inició un vertiginoso descenso en línea vertical y en la misma posición de un vuelo

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 20

planeado: la cola hacia arriba y el motor funcionando hacia abajo. El aeroplano

descendió hasta en línea recta hasta tocar el suelo, hundiéndose en la tierra (el

subrayado es mío) (Nota: no se entiende la comparación que se hace respecto “... de un

vuelo planeado”; supongo que lo que se quiso decir, de acuerdo a lo que acto seguido

aclara el mismo relato, es “... de un vuelo picado”)

“El ala, más liviana, cayó también casi al mismo tiempo que el resto del

aparato, yendo a quedar a una distancia de veinte metros.

Añade más adelante el mismo artículo: “Hay un detalle más: Origone no se

había atado al asiento. El golpe de viento la ha sacado y, levantándolo lo ha llevado

sobre el trípode del que se ha asido con ambas manos para no caer fuera. Así ha

llegado hasta tocar tierra.

“Al tocar tierra, el aparato ‘capotó’, es decir se dio vuelta.

“Origone quedó debajo.”

Nota: aquí ya encontramos una contradicción en la misma narración, pues más

arriba dice que se hundió en la tierra al caer verticalmente. Además es muy poco

probable que el ala desprendida haya caído “casi al mismo tiempo que el resto del

aparato”.

Por el contrario, un guardahilos del Telégrafo Nacional dijo haber visto cómo se

le desprendía el ala derecha por acción de una fuerte ráfaga de viento, por lo que el

Blériot se fue a pique a corta distancia de donde se encontraba. Agregó que mientras

corría a prestar auxilio, se acercó un automóvil en el que viajaban varios caballeros que

iban a Mar del Plata. Uno de ellos era un médico de apellido Groppo, quien con el

auxilio de sus demás compañeros extrajo el cuerpo del aviador de entre los restos del

aparato que lo aprisionaban, comprobando con profundo dolor que estaba vivo, pues su

pulso funcionaba, pero estaba agónico. Según manifestó, tenía fracturada la columna

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 21

vertebral, los brazos y las piernas y además presentaba una profunda herida en el rostro,

que le abarcaba desde el labio superior hasta el ojo izquierdo. A pesar de la gravedad de

las lesiones resistió con vida unos 20 minutos, expirando al llegar a un rancho vecino

donde se lo condujo y desde donde se dio aviso a las autoridades. (Relato extraído del

diario Los Andes, edición del día Martes 21 de Enero de 1.913)

Por su parte el diario "Ultima Hora" de Villa Mercedes, en la sección deportes

de la edición del 20 de enero de 1913, publicó la siguiente información: “A las 5:01 el

teniente Origone, con gesto enérgico, levantaba la diestra ordenando el 'lachez-tout' y

pocos metros antes de llegar a las vías del ferrocarril Pacífico decolaba en forma

impecable iniciando de esta manera el vuelo fatal".

La crónica añade que, Origone se dirigió hacia Hurlingham, virando en esta

última localidad para pasar de nuevo sobre el aeródromo a unos 500 metros de altura.

Después llegó a Ramos Mejía y cruzó Villa Lugano, orientándose luego por las vías del

Ferrocarril del Sud.

Completa la nota con los argumentos del comisario Alejandro Ferrari, del oficial

inspector Daniel A. Rusier y del oficial escribiente Modesto Rivaldo: Origone, después

de pasar por Temperley, Glew y San Vicente, a las 05:41 cruzó sobre la estación

Domselaar a unos 300 metros de altura. Dos kilómetros más adelante el aparato "... que

venía azotado por fuertes remolinos de viento, sufrió la fractura de un ala, comenzando

a girar vertiginosamente sobre sí mismo e inmediatamente inició un rápido descenso en

línea vertical con el motor funcionando hacia abajo y la cola hacia arriba, clavándose

en la tierra".

En cambio, el Sr. Adolfo Carafi dijo lo siguiente: “Eran las 05:35 de la mañana.

Nos hallábamos el Dr. Pedro Groppo, Carlos Arrúe y yo arreglando nuestro automóvil

entre las estaciones de Domselaar y Ferrari, frente al km 55. De pronto, el ruido de un

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motor nos hizo percibir la presencia de un aeroplano que marchaba en dirección al

Sur, más o menos a una altura de 300 metros. Siguiendo su ruta lo vimos entrar en una

nube y empezó a balancearse lateralmente. Luego este movimiento se hizo más brusco

hasta que el aparato se dio vuelta, quedando con las ruedas para arriba. En esa

posición describió una amplia curva hacia el norte, cayendo lentamente hasta más o

menos 50 metros de altura, desde donde se precipitó al suelo en línea oblicua. Quedó

con las alas para abajo. Corrimos los 35 metros que aproximadamente nos separaban

del lugar de la caída, para socorrer al infortunado aviador. Las alas se encontraban

intactas (el subrayado es mío), lo mismo que el resto del aparato, con excepción de la

hélice y uno de los cilindros del motor. Como el cuerpo estaba cubierto por el aparato,

fue necesario romper una de las alas, apareciendo entonces ante nuestra vista el

cuerpo, cuyo rostro estaba muy desfigurado. En el acto, el Dr. Groppo comprobó que el

pulso latía como en estado normal, continuando así los primeros momentos. Mas tarde

empezó a decaer hasta los veinte minutos, hora en que se extinguió la vida del

arriesgado piloto.” (Relato extraído del libro de Antonio Biedma, “Crónica Histórica de

la Aviación Argentina”, Tomo 1o, página 163)

La revista “Caras y Caretas” en la edición del 25 de Enero de 1.913 publicó,

además de varias fotografías, dos ilustraciones: una de ellas confeccionada por un

dibujante de apellido Alonso, bajo el título “El raid aéreo Buenos Aires-Mar del Plata

- La fatal caída del teniente Origone”,en la que se dilucida, en base a los datos

facilitados por el Ing. Jorge Newbery y varios testigos presenciales cómo y por qué se

produjo la caída: “... Lo tormentoso del día hizo que los otros aviadores que habrían de

realizar el raid con Origone desistieran de ello; pero éste, más audaz y menos cauto,

halló la muerte cayendo con su aeroplano desequilibrado por la tormenta. Explícase la

caída por el hecho de que, al sentir el aeroplano, mientras iba marchando en posición

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 23

inclinada hacia arriba, la ráfaga de viento descendente sobre el ala derecha, el

movimiento que hizo el aparato fue primero de inclinación por el lado en que pesó el

aire, y luego hacia delante, con la hélice vuelta a tierra. En ese caso, el movimiento

instintivo del aviador es mover el timón para recobrar el equilibrio, y así lo hizo

Origone. Entonces las ráfagas levantaron el aparato y le hicieron caer a pique sobre la

tierra”. Añade al pie de la página, que “... el teniente Origone, al caer el aparato, fue

arrojado de su asiento contra la hélice y contra el tanque de nafta, recibiendo muchas

heridas que le ocasionaron la muerte instantánea.” (No menciona en ningún momento

que se haya producido la rotura de alguna de las alas durante el vuelo, aunque en el

bosquejo se ha hecho figurar el ala derecha con un extremo algo doblado hacia arriba)

La segunda ilustración, esbozada esta vez por otro dibujante, de apellido

Zavattaro, procura esclarecer cómo quedó el avión luego de impactar contra el suelo,

mostrando también al grupo de personas que procura ayudar y extraer al infortunado

piloto de la máquina. En este último dibujo o interpretación gráfica, se han incluido

además, el vehículo en que viajaban el Sr. Carafi y el Dr. Groppo y el rancho a donde

fue trasladado Origone.

Añadiendo aún más confusión, años más tarde (probablemente alrededor de

1.940), la revista “El Gráfico” publicó una síntesis biográfica del piloto, en su

tradicional y característico estilo de historieta gráfica, bajo el título “Vida de grandes

deportistas”. En la misma comenta que “... mientras algunos atribuyen el accidente a

una falla en el motor, otros suponen que, el teniente Origone, al ser absorbida su

máquina por un pozo de aire, fue despedido fuera de la carlinga, ya que en aquel

entonces el piloto no iba atado al asiento...” y acompaña al texto un dibujo que muestra

al aviador cayendo por fuera del aparato, el que aparece además con sus alas sin partir.

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Finalmente, una crónica publicada en el periódico “Enfoques Mercedinos”, de

Villa Mercedes, en el mes de Febrero de 1.981, escrita por quien firma como “Emecé” y

bajo el título “Homenaje al Teniente Origone, narra lo siguiente: “...Origone se hallaba

volando entre las estaciones Domselaar y Ferrari, a una altura de 300 metros. Su

motor, se presume que iba fallando; siguiendo su ruta entró en una nube donde las

térmicas convirtieron en un juguete su aparato que se balanceaba lateralmente en

forma impresionante. Pronto el aparato se invirtió quedando con las alas para arriba

(Nota: interpreto que el cronista quiso decir “con las ruedas para arriba”, pues de otro

modo no tiene sentido la expresión), en esta posición comenzó a dar vueltas en

dirección al Norte, cayendo así lentamente (hasta) unos 50 metros, de donde se

precipitó a tierra en forma oblicua. El aparato había caído invertido: Origone había

quedado abajo. Cosa extraña y fatal: la máquina sufrió en comparación menos de lo

que sería dable esperar, pero Origone había sufrido el golpe y 20 minutos después

fallecía.”

Esta versión concuerda en términos generales con la que brindó Adolfo Carafi (y

probablemente se haya basado en la misma), pero añade la interpretación de “El

Gráfico” según la cual la causa fue una probable falla en el funcionamiento del motor.

En síntesis, podemos comprobar que en términos generales, las distintas

versiones son concordantes en los siguientes puntos:

a) La altura a la que volaba Origone: unos 300 metros.

b) La hora del accidente: alrededor de las 05:40

c) Que una fuerte turbonada del viento desestabilizó el aparato.

d) El auxilio prestado por el Dr. Groppo y sus amigos en un primer momento.

e) Que su agonía se prolongó por unos veinte minutos.

f) La profunda herida que presentaba en el rostro.

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En cambio no encontramos unidad de criterios en lo relativo a cómo y porqué se

precipitó a tierra:

a) Por un lado, dos de los testigos sostienen que el vendaval le partió un ala en

pleno vuelo (la izquierda para uno y la derecha para otro), y que a causa de ello el

aparato entró en tirabuzón y en picada, impactando verticalmente (“... clavándose en la

tierra”), y eventualmente capotando.

b) Otros, en cambio, afirman que, ya fuese por el viento o por la reacción el

piloto, se colocó la máquina en posición invertida, entrando la misma en pérdida en una

espiral descendente y chocando contra el suelo en esa situación, sin que se hubiese

partido ninguna de las alas (“... con las alas intactas”, según claramente expone

Carafi), una de las cuales hubo que romper luego para poder sacar al piloto de entre los

restos de su monoplano.

c) También tenemos las versiones que señalan como causa probable de la

caída una falla en el funcionamiento del motor.

d) Finalmente, la interpretación de “El Gráfico”, que indica que fue

despedido fuera del habitáculo y cayendo de este modo al vacío, aunque desde mi punto

de vista esta versión carece de asidero.

5. Homenajes póstumos:

b) Monumento en su memoria:

Digamos a esta altura, que ya el mismo día de su sepelio, un grupo de personas

comenzó a levantar una suscripción para erigirle un monumento. Según la nota

publicada en el diario “Los Andes” de Mendoza en la edición del Domingo 2 de Febrero

de ese año, bajo el título “Homenaje póstumo”, se habían ya recaudado $ 4.935,00 para

esa fecha.

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Sobre el destino final de estos fondos no he podido reunir más información, pues

durante el año 1.914, el diario porteño “La Prensa” inició también una colecta pública

para erigirle un monumento, el que finalmente fue inaugurado en su ciudad natal el 9 de

Julio de 1.917.

Hizo entrega del mismo a las autoridades y pueblo de Villa Mercedes, el Ing.

Ernesto Newbery, que en esos momentos presidía interinamente el Aero Club

Argentino.

Durante los actos de la inauguración, el mayor Pedro Zanni sobrevoló el lugar

haciendo evoluciones sobre del emplazamiento del monumento, al tiempo que arrojaba

flores sobre la estatua, acto conmovedor que fue muy aplaudido por la multitud

congregada.

La obra fue ejecutada en mármol de Carrara por el escultor Arturo Tonagnini, y

se emplazó frente a la casa paterna del aviador y a la antigua estación de trenes, solar en

el que actualmente existe una plazoleta (que también lleva su nombre), situada en el

“Barrio Estación”, entre las avenidas Mitre, Juan B. Justo y Aviador Origone (esta

última, antiguamente denominada calle París)

La escultura es considerada, tanto por sus dimensiones como por los materiales

usados, como el monumento fúnebre más importante de la provincia de San Luis (Según

el escultor Roberto Tesis y la opinión del periodista y escritor Héctor Pablo Ossola,

miembro la Junta de Estudios Históricos de la ciudad de Villa Mercedes)

b) Distinciones honoríficas:

 El 12 de Enero de 1.942, mediante el Decreto 110.695/42 (BM 3762 2a

parte), se fijó el día de su fallecimiento, el 19 de Enero de cada año, como el “Día de los

Muertos de la Aviación Militar” de la Argentina.

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 En el año 1.948, por Ley 13.197, y al igual que todos los que

pertenecieron al primer curso de la Escuela de Aviación Militar, fue designado

“Fundador de la Aviación Militar”.

 El Aero Club Argentino lo designó “Precursor de la Aviación

Nacional” el 18 de Agosto de 1.951.

 El 21 de enero de 1.970 fue proclamado “Precursor y Benemérito de la

Aeronáutica Argentina” y “Primera Víctima de la Aviación Militar Argentina” (Ley

18559 - BAP 2100)

c) Patronímicos:

Son numerosas las escuelas, colegios o instituciones de todo el país tienen su

nombre, otro tanto ocurre con diversas calles y paseos en las distintas provincias

argentinas.

Procurar hacer un inventario o enumerarlas a todas excedería los límites y el

propósito de este trabajo. Es por eso que simplemente me limito a mencionar, a modo

de ejemplo, la Escuela No 1-499 “Teniente Aviador Félix Origone” de la provincia de

Mendoza, la que está ubicada en el departamento de Las Heras.

Pero no puedo dejar de mencionar algunas otras instituciones relevantes y de

antigua data:

 En el mes de Abril de 1.922 se habilitó la estación “Teniente Origone” en

el Ferrocarril del Sud, en el trayecto Bahía Blanca – Patagones, ubicada en el partido de

Villarino, a unos 40 km de aquella ciudad.

 No debemos olvidar que en sus comienzos la aviación era considerada

una actividad deportiva. Por eso y atento a la gran repercusión que tuvo la trágica

muerte de Origone en todo el país, no es de extrañar que algunas instituciones

deportivas fuesen bautizadas con su nombre, tal como ocurrió en el pueblo de Agustín

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Roca, Junín de Buenos Aires, donde el 29 de Marzo de 1.918 se fundó el “Club

Origone”. Y como no podía ser de otra manera, ese mismo año también se fundó el

“Club Aviador Origone” en Villa Mercedes (San Luis); ambos clubes existen todavía.

En Agosto de 1.968, con motivo de cumplirse el sexagésimo aniversario

de la fundación del “Club Aviador Origone” de Villa Mercedes, el destacado periodista

Don Alfredo Calisto, cronista pionero de la aviación argentina y amigo personal del

teniente Origone, que durante muchos años ocupó la secretaría general del diario “La

Nación”, dictó una conferencia en homenaje al piloto, ubicándolo dentro del contexto de

la historia de la aviación argentina.

El 23 de Mayo de 1.998, al cumplirse el octogésimo aniversario de la

fundación del “Club Origone” de Agustín Roca, como parte importante de los festejos,

fue especialmente invitado a participar de los mismos el Sr. Carlos Origone, sobrino del

piloto que reside en la provincia de Mendoza, quién hizo una emotiva disertación sobre

su tío en los momentos previos a una gran cena que congregó a más de 500 invitados y

que se llevó a cabo en las instalaciones del club.

d) Homenaje del aeromodelismo argentino:

Finalmente, y como viejo aeromodelista, no puedo dejar de mencionar el

homenaje que le brindó el aeromodelismo argentino a este pionero: La División

“Aeromodelismo” de la Dirección de Aeronáutica Deportiva, dependiente de la por

entonces Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Aeronáutica de la

Nación, difundió a partir del 15 de Agosto de 1.947 el plano, diseñado por el Sr. Walter

Menéndez, de un planeador escolar que fue bautizado como “Teniente Origone”.

Equipos completos para su construcción fueron repartidos desde entonces y

durante muchos años entre los clubes y establecimientos educacionales en forma

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gratuita para promover la actividad. Se han construido, desde entonces y hasta la fecha,

cientos de miles de modelos de este planeador.

El nombre “Origone” ha quedado indisolublemente unido al aeromodelismo

argentino y se ha transmitido de generación en generación, por todos los aeromodelistas

a lo largo y ancho del país. Desde hace muchos años se organizan permanentemente

concursos de tipo escolar en los que se compite con este modelo, que incluso ya forma

parte estable de los Concursos Nacionales que año tras año organiza la Federación

Argentina de Aeromodelismo.

En estos pequeños aeromodelos el nombre “Teniente Origone” continúa

materializado en forma ininterrumpida sus vuelos en el cielo patrio.

6. Agradecimientos:

Deseo expresar mi más profundo agradecimiento, tanto por los datos como por

el material gráfico facilitado, a las siguientes personas, sin cuyo auxilio habría sido

imposible consumar este ensayo:

 Sr. Carlos Origone, sobrino del aviador, que desde hace muchos años

reside en la ciudad de Godoy Cruz (Mendoza)

 Sr. Félix Quiroga, sobrino nieto del aviador, que vive en Villa

Mercedes.

 Sr. Juan M. Mafud, de la Dirección de Estudios Históricos – FAA.

7. Bibliografía:

 LIRONI, Julio: “Génesis de la Aviación Argentina 1.909-1.915” .Aero

Club Argentino, 1.971

 BIEDMA R., Antonio: “Crónica Histórica de la Aeronáutica

Argentina”. Círculo de Aeronáutica, 1.969

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 30

 ZULOAGA, Ángel: “La Victoria de las Alas”. El Ateneo, 1.948

 TARAVELLA, Ambrosio: “Setenta Años de Servicios Aeronáuticos”.

ECA, 1.982

 OSSOLA, Héctor: “Félix Origone – Opiniones”. Junta de Estudios

Históricos de Villa Mercedes.

 DIARIO “LOS ANDES” de Mendoza: Ediciones de los días 20 de Enero

– 2 de Febrero de 1.913.

 DIARIO “LA ARGENTINA” de Buenos Aires: edición del 20 de Enero

de 1.913.

 BATTAGION, Mario: “La Serie Escolar Argentina”, revista “El

Aeromodelista”, Nros. 29 y 30, 2.002

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REGISTRO GRÁFICO

La Mansión Origone

Retratos de la niñez

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Fotografía de los trece hermanos Origone

Integrantes del primer curso de la Escuela de Aviación Militar

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Retratos y fotografías de su época de oficial

Manuel Félix Origone en el avión escuela “Farman 50 hp”

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Origone en el Farman Fotografía póstuma de Origone

tomada instantes antes de su partida

PUBLICACIONES DE LA REVISTA “CARAS Y CARETAS”

El Blériot accidentado

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La causa del accidente

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MONUMENTO AL TENIENTE ORIGONE (VILLA MERCEDES-SAN LUIS)

ACTO DE INAUGURACIÓN DEL MONUMENTO - DÍA 9 DE JULIO DE 1.917

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DOCUMENTOS GRÁFICOS FERSONALES

Tarjetas del banquete en su homenaje por haberse diplomado como aviador

Primera hoja de uno de sus libros con su firma

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EL TALENTO ARTÍSTICO DEL TENIENTE ORIGONE

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ESTACIÓN DOMSELAAR

ESTACIÓN FERRARI (HOY BRANDSEN)

Entre estos dos parajes se produjo el accidente del teniente Origone

ESTACIÓN “TENIENTE ORIGONE”

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AEROMODELO (PLANEADOR REMOLCADO) “TENIENTE ORIGONE” DE

LA SERIE ESCOLAR ARGENTINA

(Fotografías cortesía de la “Escuela de Aeromodelismo” de Cutral-Có, Neuquén)

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