Introducción

En los temas anteriores se desarrollaron métodos para determinar las

distribuciones del esfuerzo en un miembro sometido a carga axial interna, a fuerza
cortante, a momento flexionante o a momento torsionante. Sin embargo, la
sección transversal de un miembro suele estar sometida simultáneamente a varios
de estos tipos de cargas y, en consecuencia, el método de superposición, si
es aplicable, puede usarse para determinar la distribución resultante del esfuerzo
causado por las cargas. En aplicaciones primero se determina la distribución del
esfuerzo debido a una carga y luego se superponen esas distribuciones para
determinar la distribución resultante del esfuerzo. Hay cuatro combinaciones
posibles de cargas: axial y flexión, axial y torsión, torsión y flexión, y axial, torsión
y flexión. Se comenzará por el caso combinación de esfuerzos axiales y por
flexión, ya que es el más sencillo pues intervienen esfuerzos normales
σ.En todos los demás casos intervienen esfuerzos normales y cortantes, por
lo que requieren un mayor estudio
 Recipientes a Presión de Pared Delgada
Al intentar almacenar materiales líquidos o gases, con frecuencia se usan
recipientes cilíndricos o esféricos. Debido a que cuando está bajo presión, estos
recipientes son sometidos a una carga en todas sus direcciones. A pesar de ello,
el recipiente se puede analizar de manera sencilla siempre y cuando tenga una
pared delgada. En general se refiere a pared delgada cuando la relación entre el
radio sobre el grosor es de 10 o más.

Siempre que la pared del recipiente sea delgada, la distribución de esfuerzos en

todo su grosor no variará significativamente, por lo que se supone que es uniforme
o constante.

Recipientes Cilíndricos
Las paredes de un recipiente de presión «ideal» actúan como una membrana
(esto es, no se encuentran afectados por esfuerzos de flexión sobre la mayor parte
de su extensión). Una esfera es la geometría óptima para un recipiente a presión
cerrado en el sentido de ser la forma geométrica estructuralmente más eficiente.
Un recipiente cilíndrico es menos eficiente por dos razones:

1. Los esfuerzos de pared cambian con la dirección,

2. El hecho de cerrarlo con tapas pueden alterar significativamente el estado ideal

de membrana, requiriendo refuerzos locales adicionales. Sin embargo dichos
recipientes cilíndricos son más fáciles de fabricar y transportar.

Hipótesis

Las principales tienen que ver con el espesor de pared y las simetrías
geométricas. Ello hace posible obtener esfuerzos de pared promedio mediante la
utilización de simples diagramas de cuerpo libre (DCL). Detallaremos las
siguientes:

1. Espesor de pared. Se asumirá que la pared es muy delgada comparada con

otras dimensiones del recipiente. Si el espesor es t y la dimensión característica es
R (por ej.,el radio del cilindro o esfera) asumiremos que t/R 1 (usualmente 0.1).
Como resultado podremos asumir que los esfuerzos son uniformes a través de la
pared.
2. Simetrías. En recipientes cilíndricos, la geometría y las cargas tienen simetría
cilíndrica, por lo que los esfuerzos se pueden asumir independientes de la
coordenada angular en el sistema cilíndrico. En los esféricos, la geometría y las
cargas tienen simetría esférica. De aquí que los esfuerzos pueden asumirse
independientes de las dos coordenadas angulares y, de hecho son iguales en
todas las direcciones.

3. Presión interna uniforme. Usualmente llamada p, es uniforme. Si el recipiente

está presurizado externamente, por ejemplo sometido a presión atmosférica,
entonces se define la presión como manométrica (p-po ). En el caso de que la
presión externa sea mayor, como en el caso de un submarino por ej. las fórmulas
deberán de aplicarse con precaución pues puede aparecer otro fenómeno de falla
llamado «colapso» debido a inestabilidad o pandeo de la pared.

4. Se ignoran los efectos de borde. Partes que puedan afectar las hipótesis de
simetría se ignorarán. Esto incluye los soportes y las tapas en los cilindros. Esta
hipótesis radica en que las distorsiones de los estados de esfuerzos están
confinados a regiones locales y pueden ser ignoradas en los diseños básicos.

Recipientes Esféricos
Una aproximación similar puede utilizarse para derivar una expresión para el caso
de un recipiente esférico internamente presurizado y de pared delgada.
Utilizaremos coordenadas polares esféricas r,  , :

Hipótesis

Razonando como en el caso anterior, encontramos que:

1. Todos los esfuerzos cortantes son nulos:

 r =   r =  r=  r =  =  =0

2. El esfuerzo normal rr varía de cero sobre la superficie libre exterior hasta –p
sobre la superficie interior. Luego podemos despreciar dicho valor comparándolo
con los otros esfuerzos.

3. Los esfuerzos normales  y  son iguales y constantes en todo el

recipiente. Por simplicidad se le denomina 
Conducciones cilíndricas sometidas a una presión.
En el caso de una conducción cilíndrica de diámetro exterior 𝑫𝒐 y espesor 𝒆 por
el que circula un fluido que ejerce una presión p

La situación más desfavorable se da cuando el fluido circula, ya que en ese caso.

Mientras que en el caso de que no circule:

Por lo tanto, el espesor de la tubería necesario es:

 Torsión y Corte
Cuando un elemento está sometido a cargas axiales y de flexión como se
muestra. Entonces se debe tratar como una combinación de las dos cargas.
Elementos sometidos a cargas axiales y de flexión. Fuente: Mecánica de
Materiales. Fitzgerald

En este caso se considera flexión con tensión o compresión directa, es

decir se presenta además de la flexión en el elemento, la presencia de fuerzas
axiales normales a la sección transversal, y el esfuerzo normal combinado se
calcula como:

Esfuerzo = Esfuerzo normal + Esfuerzo por flexión

Los esfuerzos combinados flexión-axial son calculados por la siguiente ecuación:

Los esfuerzos de tensión se consideran positivos, mientras que los esfuerzos de

compresión son negativos. Esta convención de signos ayuda a determinar la
naturaleza de los esfuerzos finales. El termino c en el factor Mc/I puede
reemplazarse por la distancia general “ y “ a partir del eje neutro, si se requiere el
esfuerzo en un punto diferente al de las fibras extremas (externa).
 Resortes de torsión
Los resortes de torsión se usan en bisagras de puerta y arrancadores de automóvil
y, de hecho, en cualquier aplicación donde se requiere par de torsión. o Se
enrollan de la misma manera que los resortes de tensión o de compresión, pero
sus extremos están diseñados para transmitir momentos torsionantes

SE USAN PARA PERCIBIR EL MOMENTO TORSIONAL QUE SE APLICA AL

TOPE DEL MUELLE; LAS ESPIRAS SE SOMETEN A LA FLEXIÓN EN EL
PLANO EN QUE ACTÚA EL MOMENTO. “ELEMENTO CENTRADOR” HOLGURA
(EL DIÁMETRO DEL MUELLE DISMINUYE DURANTE LA TORSIÓN).

PARA PERCIBIR EL MOMENTO TORSIONAL EN LAS CARAS DEL MUELLE SE

PREVEN TOPES. LOS MUELLES TRABAJAN DE MODO MÁS ESTABLE SI EL
MOMENTO “ENROLLA” EL MUELLE ELEGIR LA DIRECCIÓN DE
ENROLLAMIENTO Y LA POSICIÓN DE LOS TOPES.
RESORTES DE TORSIÓN: CÁLCULO
 Se aplica la teoría de flexión de sólidos con curvatura.
 Se obtiene, para una sección circular de Ø d
 El proceso de fabricación produce tensiones residuales que intervienen a
favor o en contra.
 Se debe utilizar KC (Constante de Wahl)

Torsión y flexión de la
carrocería
 Torsión y flexión de la carrocería
Todos los elementos que componen el automóvil apoyan sobre la estructura de la
carrocería, directamente o mediante complementos intermediarios como los
semichasis o subchasis.

Los componentes de la suspensión y dirección determinan la geometría de

asentamiento de las ruedas en el suelo, estática y dinámica, de hecho la
geometría estática se puede ajustar en algunos de sus valores para que en
marcha la geometría dinámica sea la más adecuada para disponer de la mejor
estabilidad en todas las condiciones y circunstancias de circulación. Las zonas
delantera y trasera de la carrocería han de poder deformarse progresivamente en
caso de colisión para absorber toda la energía posible y proteger a los ocupantes.

Los elementos de suspensión y dirección están en su mayor parte asentados en

zonas deformables de la carrocería y es muy importante que en circulación,
incluso en baches y curvas con grandes desplazamientos de las suspensiones, se
mantenga la geometría de sus puntos de apoyo en la carrocería ya que si se
alteran varia la geometría de ruedas y la estabilidad se resiente.

Se valora la deformación de la carrocería midiendo su torsión y flexión.

 La torsión se produce al pasar

por baches asimétricos y curvas
que producen fuerzas desiguales
en los apoyos de la suspensión y
dirección. Si hay torsión se altera
la estructura de la
carrocería variando la posición
de los puntos de apoyo de los
que depende la estabilidad. Es
como si se coge una hoja de
papel y se gira en sentido
contrario cada uno de sus
extremos. Se mide la torsión del
automóvil en laboratorio
aplicando en los puntos de apoyo
de suspensión las fuerzas que se
considera han de soportar y
midiendo con los instrumentos
adecuados si hay alteración
geométrica en estos puntos y
cuánto.
  La flexión es como coger la hoja
de papel y combarla, como si
hubiese un peso en el centro. Se
mide la flexión por la alteración de
estos puntos con el automóvil de
lado, aplicando las fuerzas de
forma variable sobre los puntos de
apoyo de las suspensiones
delantera y trasera y midiendo si
hay flexión longitudinal de la
estructura del automóvil.

Al modificar un fabricante de automóviles alguno de sus modelos suele indicar que ha

reducido la torsión y flexión unos determinados porcentajes, en algunos casos es tanto que
da qué pensar como se comportaría el anterior modelo.

Cuanto menos torsión y flexión mejor comportamiento dinámico

en carretera.
Los automóviles descapotables son más críticos para lograr buenos valores de
flexión y torsión, por lo que suelen incorporar unos refuerzos bajo el piso que
tratan de compensar la falta de rigidez originada por la falta de techo. Si el
automóvil descapotable deriva de un modelo cubierto es frecuente que pese más
a causa de los citados refuerzos.

Hace años cuando se buscaba la reducción de peso de los automóviles para

consumir menos combustible, se diseñaban estructuras de carrocería con altos
valores de torsión y flexión, se apreciaba por crujidos y sonidos similares al
circular por zonas bacheadas y curvas, más si el coche iba cargado. La estabilidad
se resentía por supuesto. Se apreciaba esta deformación si una rueda se subía a
un bordillo por el desajuste de las puertas y otros abrientes, lo que indicaba la
deformación de la estructura de la carrocería.

Actualmente se logran buenos valores de torsión y flexión con elaborados diseños,

materiales específicos y procesos de fabricación.
http://blogs.ujaen.es/jsampedr/wp-content/uploads/2012/07/Presentaci%C3%B3n-
Tema-06.pdf

https://eva.fing.edu.uy/pluginfile.php/68884/mod_resource/content/1/M%C3%B3dul
o%207%20%28Recipientes%20a%20presi%C3%B3n%29.pdf

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