ESERCIZI

POLITECNICO DI BARI
Facoltà di Ingegneria
INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI
Prof. Ing. Umberto Bonvino
ESERCIZI
Studenti:
TATULLI Michele
mat. 516019
VENTOLA Giuseppe
mat. 508271
Esercitazioni Infrastrutture aeroportuali
ESERCIZIO N. 1
Sia dato un velivolo la cui massa al decollo è pari a 100 ton.

t
Prescindendo dalla tipologia del treno d’atterraggio
atterraggio e dette a e b le distanze dal centro di
gravità (c. g.) delle gambe
be di forza anteriori e posteriori determinare:
1) la ripartizione del carico fra le gambe di forza facendo variare il rapporto a/b;
2) al variare di a/b costruire un grafico che abbia sull’asse delle ascisse il rapporto
a/b e sulle ordinate il carico trasmesso alla gamba di forza anteriore;
3) ripetere quanto al punto
punto precedente posizionando però sull’asse delle ordinate il
carico sulle gambe di forza posteriori;
4) dopo aver costruito i grafici stabilire quale è la funzione che approssima al meglio i
dati inseriti.
_____________________________________________
RISOLUZIONE
Con riferimento alla Fig. 1, si indicano con ln e lm le quantità a e b riportate nella traccia
dell’esercizio.
Fig. 1.1
Poiché nulla è detto sul treno di atterraggio si è ritenuto necessario avvalersi delle
seguenti ipotesi:
- rapporto a/b variabile in un intervallo [9,16]; gli estremi di tale range di
variabilità si riferiscono a velivoli triciclo e pentaciclo,
- progressione discreta di variabilità nell’intervallo di valore pari a 0,2.
Lo schema utilizzato nei calcoli per la ricerca della ripartizione
ripartizione dei carichi sulle gambe di
forza è quello di una trave appoggiata-appoggiata
appoggiata appoggiata come riportato in figura 1.2. 1.
Fig. 1.2. Schema statico.
Tale schema è prodotto sotto alcune ipotesi che vengono elencate di seguito:
- peso del velivolo concentrato nel c. g. e rappresentato dalla forza P nello schema
statico,
1
gambe di forza posteriori considerate equidistanti in senso longitudinale e

trasversale dal c. g..
-
Da quanto detto ne deriva che le reazioni dei vincoli sono rappresentative dello scarico
sulle gambe di forza del velivolo.
Come è facile intuire dalle distanze a e b e dal carico P, il carrello sarà rappresentativo
della gamba di forza anteriore (Ga) mentre la cerniera fissa di quelle posteriori (Gp).
Le formule per l’ottenimento della ripartizione dei carichi sono le seguenti:
P P
Ga= ·b; Gb= ·a.
a>b a>b
Nella tabella 1.1 sono riassunti i risultati ottenuti:
P [t] a/b Ga [t] Gb [t]

100,00 9,00 10,00 90,00
100,00 9,20 9,80 90,20
100,00 9,40 9,62 90,38
100,00 9,60 9,43 90,57
100,00 9,80 9,26 90,74
100,00 10,00 9,09 90,91
100,00 10,20 8,93 91,07
100,00 10,40 8,77 91,23
100,00 10,60 8,62 91,38
100,00 10,80 8,47 91,53
100,00 11,00 8,33 91,67
100,00 11,20 8,20 91,80
100,00 11,40 8,06 91,94
100,00 11,60 7,94 92,06
100,00 11,80 7,81 92,19
100,00 12,00 7,69 92,31
100,00 12,20 7,58 92,42
100,00 12,40 7,46 92,54
100,00 12,60 7,35 92,65
100,00 12,80 7,25 92,75
100,00 13,00 7,14 92,86
100,00 13,20 7,04 92,96
100,00 13,40 6,94 93,06
100,00 13,60 6,85 93,15
100,00 13,80 6,76 93,24
100,00 14,00 6,67 93,33
100,00 14,20 6,58 93,42
100,00 14,40 6,49 93,51
100,00 14,60 6,41 93,59
100,00 14,80 6,33 93,67
100,00 15,00 6,25 93,75
100,00 15,20 6,17 93,83
100,00 15,40 6,10 93,90
100,00 15,60 6,02 93,98
100,00 15,80 5,95 94,05
100,00 16,00 5,88 94,12
Tab. 1.1
Di seguito si riportano i due grafici che riassumo i risultati ottenuti al punto precedente.
2
All’interno dei grafici sono state tracciate le curve che approssimano l’andamento delle
variazioni dei carichi sulle gambe di forza del velivolo.
Come si osserva facilmente dalle figure, le equazioni delle curve, hanno per entrambi i
grafici i coefficienti delle variabili di primo e secondo grado uguali, questo discende dalle
ipotesi di calcolo; un risultato differente non poteva essere accettato, avrebbe dovuto far
riflettere sullo svolgimento dell’esercizio e sulla possibilità di qualche errore.
11,00
10,00
9,00
Ga [t]
y = 0,0433x2 - 1,655x + 21,331

8,00
7,00
6,00
5,00
8,50 9,50 10,50 11,50 12,50 13,50 14,50 15,50 16,50
a/b
Fig. 1.3
3
94,50
94,00
93,50
93,00
92,50
Gb [t]
92,00 y = -0,0433x2 + 1,655x + 78,669
91,50
91,00
90,50
90,00
89,50
8,50 9,50 10,50 11,50 12,50 13,50 14,50 15,50 16,50
a/b
Fig. 1.4
4
ESERCIZIO N. 2
Sia dato un velivolo civile DC 10-30 determinare:

1) per ciascuna delle gambe di forza posteriori il carico su gamba e quello su ruota;
2) l’area di impronta delle ruote aventi pg = 10,0 daN/cm2 e considerando un carico
del velivolo pari a 195 t;
3) ipotizzare diverse forme dell’area di impronta e calcolarne i valori geometrici.
_____________________________________________
RISOLUZIONE
Punto 1) – Carico su gamba e carico su ruota
Con riferimento alla Fig. 2.1 si assumono i dati necessari all’identificazione del treno di
atterraggio.
Fig. 2.1
Si tratta come si evince dalla’immagine di un velivolo quadriciclo con ruotino costituito

da ruote gemelle e avente per gambe di forza principali una gamba di forza a ruote
gemelle e due a doppio tandem.
Il numero totale delle ruote per le gambe di forza principali sarà pertanto di 10 ruote
sulle quali graverà circa il 92-93 % del peso complessivo.
Per calcolare il carico sulle gambe di forza posteriori sarà utilizzata la seguente
espressione:
0,825 > 0,025 · LG(MNOPQ RMMONNRGGSQ)
FG = FHIJK · · LN(GRXYR)
LN(TRNNOUUQ VQWMONSQNO)
Dove:
- Qg è il carico che si scarica sulla gamba di forza di calcolo;
- QMTOW è il carico massimo al decollo;
- Ng è il numero di gambe di forza del treno di atterraggio;
- Nr(carrello posteriore) è il numero di ruote facenti parte del carrello posteriore;
- Nr(gamba) è il numero di ruote facenti parte della gamba di forza di calcolo.
Applicando l’espressione si ottiene:
1) per le gambe di forza costituite dal doppio tandem:
0,825 > 0,025 · 4
FG (]I) = 195.000 · · 4 = 72.150 ^_L
10
5
2) per la gamba di forza costituita da ruote gemelle:

0,825 > 0,025 · 4
FG(`) = 195.000 · · 2 = 36.075 ^_L
10
Sul treno di atterraggio principale sarà scaricato un peso complessivo pari a :

Qtot (treno principale)= Qg (DT)·2>Qg(G)= 72.150·2>36.075=180.375 daN
che corrisponde ad una aliquota del peso complessivo pari a:

180.375
%= · 100 = 92.5%
195.000
Quanto ipotizzato all’inizio dello svolgimento trova riscontro nei calcoli.
A questo punto si passa al calcolo del carico su ruota per ogni gamba di forza.
Il calcolo su ogni ruota viene fatto supponendo che questo sia ripartito uniformemente su
ogni ruota facente parte il carrello.
Qh(fg) 72.150
Qabcde (fg) = = = 18.037,5 ^_L
LN(GRXYR) 4
Qh(i) 36.075
Qabcde (i) = = = 18.037,5 ^_L
LN(GRXYR) 2
Punto 2) - Area di impronta
L’entità dell’area di impronta si ottiene utilizzando la seguente espressione:

FNkQMO
j=
lG
dove:
- Qruote è la nota quantità calcolata al punto precedente
- pg è la pressione di gonfiaggio dei pneumatici.
Risulta pertanto che l’area di impronta per tutti i pneumatici facenti parti del treno
principale sarà pari:
18.037,5
j= = 1.803,75 mno
10,0
Punto 3) - Area di impronta con diverse forme geometriche
Con riferimento alla Fig. 2.2 si calcolano i dati geometrici delle aree di impronta in essa
rappresentate.
6
0,3L
0,87126L
r
0,4L
L
0,3L
d
0,8158 L 0,666L 0,6L 0,6L
circolare ellittica pseudo-ellittica rettangolare
Fig. 2.2
Circolare:
Circolare posto il diametro d pari a 0,8158L con L indicante la lunghezza dell’area
di impronta si ha:
•
j 1.803,75
p=q =q = 58,74 mn
0,522706 0,522706
da cui si ha d = 0,8158·L = 47,92 cm;
Ellittica:
Ellittica posti il semiasse maggiore pari a L ed il semiasse minore pari a 0,666L si
ha:
•
p 0,666p 4j 1.803,75
j=r sp=q =q = 58,74 mn
2 2 0,666r 0,52281
da cui si ha a = 58,74 cm e b = 0,666L = 39,12 cm;
Pseudo-
Pseudo-ellittica:
ellittica posti i raggi delle estremità semicircolari pari a 0,3L e la base e
l’altezza del rettangolo centrale rispettivamente pari a 0,4L e 0,6L si ha:
•
j 1.803,75
j = r(0,3p)o > 0,6p · 0,4p s p = q o =q = 58,74 mn
0,3 r > 0,6 · 0,4 0,522743
da cui si ottiene: 0,3L=17,62 cm; 0,6L=35,24 cm; 0,4L=23,50 cm;
• Rettangolare:
Rettangolare poste la base e l’altezza rispettivamente pari a 0,8712L e 0,6L si ha:
j 1.803,75
j = 0,6p · 0,8712p s p = q =q = 58,74 mn
0,6 · 0,8712 0,52272
da cui si ha 0,8712L=51,18 cm e 0,6L=35,25 cm.
7
8
ESERCIZIO N. 3
Per gli aerei elencati in tabella 3.1 determinare:

1) il carico sulle gambe di forza principali.
2) le aree di impronta A [cm2] dei pneumatici determinando le dimensioni
geometriche nell’ipotesi di diverse forme.
3) disegnare le aree di impronta in scala e sovrapporle opportunamente in modo da
poter distinguerne l’appartenenza ai diversi aerei.
Peso max al
Modello aeromobile decollo pg [daN/cm2] Caratteristiche treno d’atterraggio
QMTOW [t]
Fokker 100 45,00 7,00 Carrello triciclo 2RG
Boeing B767-300 155,00 10,00 Carrello triciclo 2DT
Concorde 185, 00 13,00 Carrello triciclo 2DT
Airbus A380-800 590, 00 12,00 Carrello pentaciclo 2 DT > 2 TD
Tab. 3.1
RG = ruote gemelle; DT = doppio tandem; TD = tridem
_____________________________________________
RISOLUZIONE
Punto 1) – Carico su gamba di forza principali
Con riferimento alla Fig. 3.1 si assumono i dati necessari all’identificazione del treno di
atterraggio.
Fig. 3.1
E’ necessario riportare nella tabella 3.2 le corrispondenze per i treni di atterraggio non
riportati in Fig. 3.1:
9
Modello aeromobile in esame Modello aeromobile corrispondente in figura

Fokker 100 DC 9
Boeing 767-300 Concorde
Tab. 3.2
espressione:
dove:
In tabella 3.3 sono riportati i risultati dei calcoli dello scarico sulle gambe di forza.
Modello QMTOW Treno di Gambe di Carico su gambe [t] Carico su ruota [t]
aeromobile [t] atterraggio forza
RG DT TD RG DT TD
Fokker 100 45,00 triciclo 2 RG 20,25 0,00 0,00 10,13 0,00 0,00
Boeing
155,00 triciclo 2 DT 0,00 69,75 0,00 0,00 17,44 0,00
B767-300
Concorde 185,00 triciclo 2 DT 0,00 83,25 0,00 0,00 20,81 0,00
Airbus 2 DT>2
590,00 pentaciclo 0,00 112,10 168,15 0,00 28,03 28,03
A380-800 TD
Tab. 3.3
RG = ruote gemelle; DT = doppio tandem; TD = tridem
Come è facile rilevare dalla tabella 3.3 la formula per il calcolo del carico su gamba,
conferma la sua bontà. Infatti, il calcolo del carico su ruota, diretta conseguenza del
calcolo del carico su gamba, porta per l’Airbus A380, alla stessa quantità (unico esempio
nell’esercizio di treno di atterraggio a gambe di forza eterogenee); ovvero, sia che si tratti
del doppio tandem sia che si tratti del tridem, ogni ruota scaricherà al suolo la stessa
quantità; quindi verosimilmente una gamba di forza dotata di più ruote si accollerà un
onere maggiore nella sostentazione del velivolo.
Punto 2) - Area di impronta

FNkQMO
j=
xG
dove:
- Qruote è la nota quantità calcolata al punto precedente;
10
I risultati sono riassunti in tabella 3.4.
Modello pg
Qr [daN] A [cm2]
aeromobile [daN/cm2]
Fokker 100 10125,0 7,00 1446,43

Boeing 767-300
767 17437,5 10,00 1743,75
Cooncorde 20812,5 13,00 1600,96
Tab. 3.4
Airbus 380-800
380 28025,0 12,00 2335,42
Con riferimento alla figura 3.2 ed alle indicazioni geometriche in essa riportate sulle varie
forme dell’area d’impronta, si elencano in tabella 3.5 i risultati dei calcoli eseguiti
utilizzando le seguenti espressioni:
espressioni
Fig. 3.2
Circolare:
Circolare: posto il diametro D pari a 0,8158L con L indicante
dicante la lunghezza dell’area
di impronta si ha:
•
Ellittica:
Ellittica: posti il semiasse maggiore a pari a L ed il semiasse minore b pari a 0,666L
0,
si ha:
•
Pseudo-
Pseudo-ellittica:
ellittica posti i raggi delle estremità semicircolari pari a d = 0,3L, la base e
l’altezza del rettangolo centrale rispettivamente pari a e = 0,4L4L e f = 0,6L si ha:
•
Rettangolare:
Rettangolare: poste la base e l’altezza rispettivamente pari a g = 0,8712L e h =
0,6L si ha:
•
11
Circolare
Modello Ellittica [cm] Pseudo-
Pseudo-ellittica [cm] Rettangolare [cm]
A [cm2] [cm]
aeromobile
L D L a b L d e f L g h
Fokker 100 1446,4 52,60 42,91 52,59 52,59 35,02 52,60 15,78 21,04 31,56 52,60 45,83 31,56
Boeing 767-300 1743,8 57,76 47,12 57,74 57,74 38,45 57,76 17,33 23,10 34,65 57,76 50,32 34,65
Cooncorde 1601,0 55,34 45,15 55,32 55,32 36,85 55,34 16,60 22,14 33,20 55,34 48,21 33,21
Airbus 380-800 2335,4 66,84 54,53 66,82 66,82 44,50 66,84 20,05 26,74 40,10 66,84 58,23 40,11
Tab. 3.5
Punto 3) – Disegno delle aree d’impronta
In figura 3.3 si riportano gli elaborati grafici sulle varie forma delle aree di impronta.
Fig. 3.3
12
ESERCIZIO N. 4
Dato il seguente traffico aereo reale determinare il numero di movimenti dell’aereo di

progetto osservando che i treni di atterraggio degli aerei componenti il traffico sono
diversi.
Il traffico è costituito da:
Modello Treno di
QMRW [t] Mov/anno ssovr [cm] QCRSE [t]
aeromobile atterraggio
DC9-30 50,00 3-G 7.000 53 18,30

Boeing 727-200 87,00 3-G 5.000 73 24,70
Airbus 300 165,00 3-DT 2.000 74 23,00
DC8-63 161,00 3-DT 1.000 81 31,40
DC10-10 195,00 4-DT 1.000 74 24,50
Totale movimenti annui 16.000
_____________________________________________
RISOLUZIONE
Il quesito che ci viene posto nell’esercizio è quello di determinare il numero di movimenti

dell’aereo di progetto. Quello che si deve fare è scegliere un aereo di riferimento e
trasformare i movimenti, o più propriamente gli effetti, dei restanti velivoli in quelli
dell’aereo di progetto.
La scelta dell’aereo di progetto sarà fatta in questa circostanza sulla base del velivolo che
richiede maggiore spessore della sovrastruttura; bisogna però tener ben presente che
una scelta di questo tipo non è assoluta, perché il degrado e quindi la perdita di
funzionalità di una pavimentazione stradale e/o aeroportuale non si ha solo a causa dei
massimi carichi, ma anche delle sue ripetizioni.
Infatti citando una frase del testo: ”La pista di volo la sovrastruttura” di Umberto ed Enzo
Bonvino si può ben capire quanto appena detto: ”un carico applicato più volte può
provocare la rottura, anche se lo stato tensionale non supera quello limite”.
Fatte queste premesse ed individuando nel DC8-63 l’aereo di progetto, si procede al
calcolo richiesto.
Le espressioni adottate sono:
LV = z {SV · |lS
S

~( )
{SV = }
dove:
Np: il numero dei movimenti annui dell’aereo di progetto
Cip: il coefficiente di equivalenza fra gli aerei dell’i-esima tipologia e quello di progetto;
OPi: numero di movimenti annui della i-esima tipologia e quello di progetto
QCRSEi: carico su ruota singola equivalente dell’i-esima tipologia di aereo
QCRSEp: carico su ruota singola equivalente dell’aereo di progetto.
I risultati ottenuti vengono riassunti nella tabella 4.1.
13
Modello
Mov/anno QCRSE [t] Cip Np
aeromobile
DC9-30 7.000 18,30 0,12 869

Boeing 727-200 5.000 24,70 0,34 1.720
Airbus 300 2.000 23,00 0,26 525
DC8-63 1.000 31,40 1,00 1.000
DC10-10 1.000 24,50 0,33 333
Totale 16.000 4.447
Tabella 4.1
Si conclude che il numero di movimenti dell’aereo di progetto è 4447.

Questo dato è utilizzabile per effettuare un progetto o una verifica di una pavimentazione
già esistente.
14
ESERCIZIO N. 5
Dato il seguente traffico aereo reale determinare il numero di movimenti dell’aereo di

progetto osservando che i treni di atterraggio degli aerei componenti il traffico sono
diversi; inoltre calcolare lo spessore della sovrastruttura per quei velivoli dove manca.
Il traffico è costituito da:
Treno di
Modello aeromobile
aeromobile QMRW [t] Mov/anno ssovr
atterraggio
DC9-30 50,00 3-G 8000 53

Boeing 727-200 87,00 3-G 2000 73
Airbus 300 165,00 3-DT 2000 74
DC8-63 161,00 3-DT 6000 81
DC10-10 195,00 4-DT 1000 77
Boeing 707-320 163,00 3-DT 2000
Boeing 737-200 53,00 3-G 3000
Boeing 747-100 333,00 5-DT 11000 82
Totale movimenti annui 35000
Tabella 5.1
G = ruote gemelle; DT = doppio tandem
_____________________________________________
RISOLUZIONE

dell’aereo di progetto. Quello che si deve fare in pratica è scegliere un aereo di
riferimento e trasformare i movimenti, o più propriamente gli effetti, dei restanti velivoli
in quelli dell’aereo di progetto.
La scelta dell’aereo di progetto sarà fatta in questa circostanza sulla base del velivolo che
richiede maggiore spessore della sovrastruttura; bisogna però tener ben presente che
una scelta di questo tipo non è assoluta, perché il degrado e quindi la perdita di
funzionalità di una pavimentazione stradale e/o aeroportuale non si ha solo a causa dei
massimi carichi ma anche delle sue ripetizioni. Infatti citando una frase del testo: ”La
pista di volo la sovrastruttura” di Umberto ed Enzo Bonvino si può ben capire quanto
appena detto: ”un carico applicato più volte può provocare la rottura, anche se lo stato
tensionale non supera quello limite”.
Secondo quanto premesso, l’individuazione dell’aereo di progetto è orientata verso quel
velivolo che richiede maggiore spessore nella sovrastruttura, ma come ben si evince dalla
tabella 5.1, mancano gli spessori inerenti ai velivoli Boeing 707-320 e 737-200, pertanto
non potendo fare un confronto globale fra gli spessori delle sovrastrutture si procede al
calcolo degli spessori per tali velivoli.
La pavimentazione in oggetto se pur non esplicitamente dichiarato nei dati dell’esercizio
è di tipo flessibile, di fatto non potrebbe essere altrimenti poiché se si va a guardare lo
spessore risultante per il Boeing 747-100, si rileva un valore pari a 82 cm, una tale
grandezza per una piastra sarebbe spropositata anche per il più grande dei velivoli per
l’aviazione civile che allo stato attuale è l’Airbus 380 in tutte le sue versioni.
Tornando quindi alla determinazione degli spessori mancanti si procede come segue:
- determinazione del CBR;
15
- calcolo dello spessore dalle apposite carte di progetto.
Calcolo del CBR

Per quanto riguarda il CBR utilizziamo la carta di progetto per il Boeing 747-100, a tal
riguardo però la utilizziamo al contrario, cioè, anziché entrare nel grafico partendo dal
CBR e, seguendo le procedure idonee al grafico in oggetto, arrivare alla determinazione
dello spessore, in questa occasione si parte dallo spessore per determinare il CBR.
Quanto detto dimostra che le carte di progetto sono perfettamente reversibili.
Con riferimento alla Fig. 5.1 si perviene, assumendo s = 82 cm (32,28 in), ad un CBR pari
a 9,1.
Fig. 5.1
Calcolo dello spessore

Con riferimento alle carte di progetto rappresentate nelle Figg. 5.2 e 5.3, rispettivamente
per velivoli con ruote doppio tandem e ruote gemelle, si determinano gli spessori richiesti
alla sovrastruttura, assumendo un indice CBR pari a 9,1:
- Boeing 707-320 s = 77 cm (30,3 in);
- Boeing 737-200 s = 52 cm (20,5 in).
16
Fig. 5.2
Fig. 5.3
17
Considerando i risultati appena ottenuti si può affermare che l’aereo di progetto è il

Boeing 747-100.
L’espressione adottata per il calcolo dei movimenti equivalenti è:

FSNkQMR
pLV = p({SV LS )q NkQMR
FV
dove:
Np: numero dei decolli annui equivalenti dell’aereo di progetto;
Cip: il coefficiente di conversione fra le gambe di forza dell’aereo i-esimo e dell’aereo di
progetto;
Ni: numero dei decolli annui dell’i-esimo velivolo;
Qiruota: carico su ruota dell’aereo i-esimo;
Qpruota: carico su ruota dell’aereo di progetto.
Per quanto riguarda il coefficiente di conversione Cip si fa riferimento a valori proposti

dalla FAA e riportati in tabella 5.2.
Fattore di
da a
conversione
→
ruota singola ruote gemelle 0,8

ruota singola doppio tandem 0,5
ruote gemelle doppio tandem 0,6
doppio tandem a ruote gemelle doppio tandem 1,0
doppio tandem ruota singola 2,0
doppio tandem ruote gemelle 1,7
ruote gemelle ruota singola 1,3
doppio tandem a ruote gemelle ruote gemelle 1,7
Tabella 5.2
Prima di procedere al calcolo dei movimenti equivalenti è necessario calcolare il carico su

ruota per gli aerei oggetto di studio.
Per calcolare il carico sulle gambe di forza posteriori e poi in seguito il carico su ruota
sarà utilizzata la seguente espressione:

FG = FHK · · LN(GRXYR)
dove:
- QMRW è il peso massimo per le manovre a terra (nel caso di specie sarà usato al
posto di MMTOW);
18
In tabella 5.3 sono riportati i risultati dei calcoli per lo scarico sulle gambe di forza e del
traffico equivalente per l’aereo di progetto.
Modello Treno di
QMRW [t] Qg [t] Qr [t] Mov/anno Cip Np
aeromobile atterraggio
DC9-30 50,00 3-G 22,50 11,25 8.000 0,60 598

Boeing 727-200 87,00 3-G 39,15 19,58 2.000 0,60 1.158
Airbus 300 165,00 3-DT 74,25 18,56 2.000 1,00 1.579
DC8-63 161,00 3-DT 72,45 18,11 6.000 1,00 4.132
DC10-10 195,00 4-DT 60,13 15,03 1.000 1,00 413
Boeing 707-320 163,00 3-DT 73,35 18,34 2.000 1,00 1.510
Boeing 737-200 53,00 3-G 23,85 11,93 3.000 0,60 337
Boeing 747-100 333,00 5-DT 79,09 19,77 11.000 1,00 11.000
Totale 35.000 20.728
Tabella 5.3
19
20
ESERCIZIO N. 6
Sia data la situazione in tabella 6.1 del traffico reale, valutare qual è l’aereo critico e
determinare il numero di movimenti di questo.
Modello aeromobile QMRW [t] Treno di atterraggio Mov/anno
Boeing 727-100 73,00 3-G 3.760

Boeing 727-200 87,00 3-G 9.080
Boeing 707-320 149,00 3-DT 3.050
DC9-30 49,00 3-G 5.800
CV-880 84,00 3-DT 400
Boeing 737-200 52,00 3-G 2.650
L1011-100 204,00 3-DT 1.710
Boeing 747-100 318,00 5-DT 85
Totale movimenti annui 26.
26.535
Tabella 6.1
_____________________________________________
RISOLUZIONE

dell’aereo critico. Quello che si deve fare è scegliere un aereo di riferimento e trasformare
i movimenti, o più propriamente gli effetti, dei restanti velivoli in quelli dell’aereo critico.
La scelta dell’aereo critico può avere diverse strade: una può essere di far coincidere
l’aereo critico con quello che richiede alla sovrastruttura il maggiore spessore; un’altra
via può essere quella di scegliere il velivolo che con maggior frequenza utilizza la pista di
volo.
Quest’ultima sarà la nostra scelta, indotta dal fatto di non avere a disposizione alcun dato
sulla pavimentazione, manca il CBR, dato indispensabile alla progettazione.
Assumiamo per quanto detto il Boeing 727-727-200 come aereo critico.
L’espressione adottata per il calcolo dei movimenti equivalenti è:

FSNkQMR
pLV = p({SV LS )q NkQMR
FV
Dove:
Np: numero dei decolli annui equivalenti dell’aereo di progetto;
Cip: coefficiente di conversione fra le gambe di forza dell’aereo i-esimo e dell’aereo di
progetto;
Ni: numero dei decolli annui dell’i-esimo velivolo;
Qiruota: carico su ruota dell’aereo i-esimo;
Qpruota: carico su ruota dell’aereo di progetto.
Per quanto riguarda il coefficiente di conversione Cip si fa riferimento a valori proposti

dalla FAA e riportati in tabella 6.2.
21
Fattore di
da a
conversione
→
ruota singola ruote gemelle 0,8

ruota singola doppio tandem 0,5
ruote gemelle doppio tandem 0,6
doppio tandem a ruote gemelle doppio tandem 1,0
doppio tandem ruota singola 2,0
doppio tandem ruote gemelle 1,7
ruote gemelle ruota singola 1,3
doppio tandem a ruote gemelle ruote gemelle 1,7
Tabella 6.2
Prima di procedere al calcolo dei movimenti equivalenti è necessario calcolare il carico su

ruota per gli aerei oggetto di studio.
Per calcolare il carico sulle gambe di forza posteriori e poi in seguito il carico su ruota
sarà utilizzata la seguente espressione:
0.825 > 0.025 · LG(MNOPQ RMMONNRGGSQ)

FG = FHK · · LN(GRXYR)
dove:
- QMRW è il peso massimo per le manovre a terra (nel caso di specie sarà usato al
posto di MMTOW);
In tabella 6.3 sono riportati i risultati dei calcoli per lo scarico sulle gambe di forza.
Treno
Modello QMRW Mov/
di Ng Nr(c.p.) Nr(g) Qg [t] Qr [t] Cip Np
aeromobile [t] atterr.
anno
Boeing 727-100 73,00 3-G 3 4 2 3.760 32,85 16,43 1,00 1.883

Boeing 727-200 87,00 3-G 3 4 2 9.080 39,15 19,58 1,00 9.080
Boeing 707-320 149,00 3-DT 3 8 4 3.050 67,05 16,76 1,70 2.739
DC9-30 49,00 3-G 3 4 2 5.800 22,05 11,03 1,00 667
CV-880 84,00 3-DT 3 8 4 400 37,80 9,45 1,70 93
Boeing 737-200 52,00 3-G 3 4 2 2.650 23,40 11,70 1,00 443
L1011-100 204,00 3-DT 3 8 4 1.710 91,80 22,95 1,70 5.625
Boeing 747-100 318,00 5-DT 5 16 4 85 75,53 18,88 1,70 132
Totale 26.535 20.663
Tabella 6.3
22
ESERCIZIO N. 7
Valutare lo stato tenso-deformativo della sovrastruttura rigida al variare del modulo di

reazione composito K e delle caratteristiche geo-meccaniche del cls. Si utilizzi la teoria del
Prof. Westergaard e la condizione di carico interno..
Dopo aver risolto l’esercizio, tracciare i grafici che mettano in evidenza l’andamento delle
tensioni e delle deformazioni in funzione del parametro variabile.
DATI:
Velivolo:
Boeing 747-300B
Treno di atterraggio pentaciclo e gambe di forza posteriori a doppio tandem
Scartamento: trasversale St=112 cm, longitudinale Sl=147 cm
Scartamento diagonale S = Sl 2 >St 2 = √112o > 147o = 184,80 cm
QMTOW=351.680 daN
pg=13,01 daN/cm2
Piastra in cls:
spessore s=24÷42 cm
E=250.000÷430.000 daN/cm2
υ= 0,10÷0,15
Sottofondo:
K=2÷20 daN/cm3
_____________________________________________
RISOLUZIONE
Quello che ci viene chiesto in questo esercizio è il calcolo delle tensioni e delle
deformazioni tramite l’applicazione della teoria del Westergaard; poiché tale teoria è
stata formulata per carichi gravanti su una sola ruota, si rende necessario trasformare,
con le dovute formule, i carichi multi-ruota in carichi su ruota singola equivalente,
indicati con la notazione QCRSE.
Lo svolgimento dell’esercizio quindi si comporrà di una serie di fasi che ci consentiranno
di applicare la teoria del Westergaard.
Fase 1 - Calcolo del carico su gamba:

•
espressione:
0,825 > 0,025LG(MNOPQ RMMONNRGGSQ)

FG = FHIJK LN(GRXYR)
dove:
Qg è il carico che si scarica sulla gamba di forza di calcolo;
QMTOW è il carico massimo al decollo;
-
Ng è il numero di gambe di forza del treno di atterraggio;

-
Nr(carrello posteriore) è il numero di ruote facenti parte del carrello posteriore;

-
Nr(gamba) è il numero di ruote facenti parte della gamba di forza di calcolo.

-
-
23
QMTOW
Aeromobile T.A. G.P. Nr1 Nr2 Qg [daN]
daN] Qr [daN]
daN]
[daN]
daN]
Boeing
351.680 5-DT 4 16 4 83.524 20.881
747-300B
Tabella 7.1
T.A.= treno d’atterraggio; DT= doppio tandem; G.P.=gambe di forza principali;
Nr1= numero ruote carrello posteriore; Nr2=numero ruote gamba di forza di calcolo.
• Fase 2 - Calcolo dell’area e della lunghezza dell’area d’impronta:

FN
j=
xG
Dove:
- Qr è il carico su ruota, calcolato al punto precedente;
I risultati sono riassunti in tabella 7.2.
Aeromobile Qr [daN]
daN] pg [daN/cm2] A [cm2] l [cm] a = r [cm]
Boeing
20.881 13,01 1.605 55,4126 22,6028
747-300B
a: raggio dell’area d’impronta circolare
Tabella 7.2
Ipotizziamo l’area d’impronta circolare:
La lunghezza dell’area d’impronta è data da:

A
L=q = 55,411 cm
0,522706
Il valore del diametro è dato da:
d=0,8158L=45,205 cm.
• Fase 3 - Calcolo del QCRSE:

Per il calcolo del QCRSE ci avvarremo del metodo dell’FAA riferito ad aerei attrezzati con
gambe di forza doppio tandem.
La formula è la seguente:
FG
F =

η vale:
24
M ∑j
p = 0,4875 p > 0,4365 p 0,0901 p o > 0,3746

dove:
St, Sd [cm] sono rispettivamente gli scartamenti trasversale e diagonale della gamba di
forza reale;
-
l [cm] è il raggio di rigidità relativa;

∑A [cm2] è la somma delle aree d’impronta della gamba di forza reale.
-
-
Il raggio di rigidità relativa si calcola con la seguente espressione:

=q

dove:
D è la rigidezza flessionale della lastra [daN/cm2];
K è la capacità portante del sottofondo [daN/cm3].
-
-
L’espressione di D è la seguente:
¡
D=
12(1 ¢ o )
in cui:
E è il modulo di Young [daN/cm2];
s è lo spessore della piastra [cm];
-
12 è una costante che deriva dal momento d’inerzia di una sezione rettangolare, nel caso
-
di specie la piastra;
-
- ν è il coefficiente di Poisson.
Se si sostituisce in l l’espressione di D si ha:

¡
=q

12(1 ¢ o )
A questo punto non ci rimane che procedere al calcolo del QCSRE inserendo i valori nelle
formule di l ed η. Se però facciamo un passo indietro e diamo uno sguardo ai dati
dell’esercizio vediamo che s, E, ν e K sono delle quantità variabili e poiché l ed η sono in
funzione di queste ultime, per ottenere una soluzione bisogna necessariamente avere dei
valori di riferimento.
Pertanto si procederà come segue:
si fisseranno tre delle quattro variabili e per esse si sceglierà un opportuno valore
nell’intervallo proposto; contestualmente si farà variare la quarta variabile partendo dal
valore minimo ed incrementandolo di una quantità fissata caso per caso.
I valori scelti per le variabili sono:
E = 350.000 daN/cm2; s = 40 cm; υ = 0,15; K = 10 daN/cm3.
Infine ottenuti i valori di l ed η è possibile calcolare il QCRSE nonché la tensione σ e la
deformazione ε che da essi dipendono.
Si passa direttamente alla fase successiva nella quale verranno calcolati i valori di σ e ε
esponendo anche i risultati ottenuti per l, η, e QCRSE.
• Fase 4 - Calcolo di σ e ε.
Per il calcolo di σ e ε saranno utilizzate le seguenti espressioni:
25
3(1 > ¢)F

σ= §¨ © ª >0,6159«
2r o ^
2
^ o
^
F
σ= ¬1 > © ª > ©0,36651 2 0,2174ª
2
8 o
N.B. L’applicazione dell’espressione del Westergaard per aree d’impronta circolari

necessita di una verifica: o ® 1,724 , ovvero che il raggio dell’area d’impronta sia non

minore di 1,724 volte lo spessore; se questa verifica non è soddisfatta bisogna introdurre
un raggio fittizio b come indicato nella seguente espressione: ¯ = °1,6_o > o 0,675 .
A questo punto non ci resta che verificare la situazione peggiore per questa condizione,
cioè a dire quella con lo spessore più piccolo per la piastra s=24 cm:
ricordando che r = d/2 = 45,205/2 = 22,6025 cm e 1,724s = 1,724·24 = 41,376 cm si ha
22,6025 ® 41,376; pertanto la verifica è soddisfatta e non bisognerà correggere il valore
del raggio dell’area d’impronta.
Nelle tabelle 7.3 A, B, C, D sono riportati i risultati per il calcolo di l in funzione delle
diverse variabili in gioco.
K=[2
=[2÷20] daN/cm3 con Δ=1
Δ=1
E [10
[103 s K D l
υ
daN/cm2] [cm] [daN/cm ] [daN/
3 [daN/cm2] [cm]
350 40 0,15 2 1,91E>09 175,78

350 40 0,15 3 1,91E>09 158,84
350 40 0,15 4 1,91E>09 147,82
350 40 0,15 5 1,91E>09 139,80
350 40 0,15 6 1,91E>09 133,57
350 40 0,15 7 1,91E>09 128,52
350 40 0,15 8 1,91E>09 124,30
350 40 0,15 9 1,91E>09 120,69
350 40 0,15 10 1,91E>09 117,55
350 40 0,15 11 1,91E>09 114,79
350 40 0,15 12 1,91E>09 112,32
350 40 0,15 13 1,91E>09 110,09
350 40 0,15 14 1,91E>09 108,07
350 40 0,15 15 1,91E>09 106,22
350 40 0,15 16 1,91E>09 104,52
350 40 0,15 17 1,91E>09 102,95
350 40 0,15 18 1,91E>09 101,49
350 40 0,15 19 1,91E>09 100,13
350 40 0,15 20 1,91E>09 98,85
Tabella 7.3 A
26
E = [250÷430]·103 daN/cm2 con Δ=104

E [103 s K D l
υ
daN/cm
daN/cm2] [cm] [daN/cm3] [daN/cm2] [cm]
250 40 0,15 10 1,36E>09 108,07
260 40 0,15 10 1,42E>09 109,13
270 40 0,15 10 1,47E>09 110,17
280 40 0,15 10 1,53E>09 111,18
290 40 0,15 10 1,58E>09 112,16
300 40 0,15 10 1,64E>09 113,11
310 40 0,15 10 1,69E>09 114,04
320 40 0,15 10 1,75E>09 114,95
330 40 0,15 10 1,80E>09 115,84
340 40 0,15 10 1,86E>09 116,71
350 40 0,15 10 1,91E>09 117,55
360 40 0,15 10 1,96E>09 118,38
370 40 0,15 10 2,02E>09 119,20
380 40 0,15 10 2,07E>09 120,00
390 40 0,15 10 2,13E>09 120,78
400 40 0,15 10 2,18E>09 121,54
410 40 0,15 10 2,24E>09 122,30
420 40 0,15 10 2,29E>09 123,04
430 40 0,15 10 2,35E>09 123,76
Tabella 7.3 B
υ=[0,10÷0,15]
υ=[0,10÷0,15] con Δ=0,01
E [103 s K D l
υ
daN/cm
350 40 0,10 10 1,89E>09 117,18
350 40 0,11 10 1,89E>09 117,24
350 40 0,12 10 1,89E>09 117,31
350 40 0,13 10 1,90E>09 117,39
350 40 0,14 10 1,90E>09 117,47
350 40 0,15 10 1,91E>09 117,55
350 40 0,16 10 1,92E>09 117,65
Tabella 7.3 C
27
s=[24÷42] cm con Δ=2

E [103 s K D l
υ
daN/cm
350 24 0,15 10 4,12E>08 80,14
350 26 0,15 10 5,24E>08 85,10
350 28 0,15 10 6,55E>08 89,96
350 30 0,15 10 8,06E>08 94,74
350 32 0,15 10 9,78E>08 99,44
350 34 0,15 10 1,17E>09 104,06
350 36 0,15 10 1,39E>09 108,62
350 38 0,15 10 1,64E>09 113,12
350 40 0,15 10 1,91E>09 117,55
350 42 0,15 10 2,21E>09 121,94
Tabella 7.3 D
Nelle tabelle 7.4 A, B, C, D sono riportati i risultati per il calcolo di η, QCRSE, σ ed ε in

funzione dei risultati di l appena ottenuti.
K l η QCSRE A' a' σ ε %σ %ε

[daN/cm3] [cm] [daN] [cm2] [cm] [daN/cm2] [cm]
2 175,78 2,24 37.297,27 2.866,82 30,21 30,44 0,07433 150,9351 303,994

3 158,84 2,41 34.588,59 2.658,62 29,09 27,47 0,05619 136,2245 229,7972
4 147,82 2,55 32.786,91 2.520,13 28,32 25,53 0,04607 126,6072 188,398
5 139,80 2,66 31.454,30 2.417,70 27,74 24,12 0,03949 119,585 161,4848
6 133,57 2,75 30.405,79 2.337,11 27,27 23,02 0,03481 114,1167 142,3684
7 128,52 2,83 29.546,60 2.271,07 26,89 22,12 0,03129 109,6745 127,9779
8 124,30 2,90 28.821,99 2.215,37 26,56 21,37 0,02853 105,9559 116,6905
9 120,69 2,96 28.197,60 2.167,38 26,27 20,73 0,02630 102,7727 107,5612
10 117,55 3,02 27.
27.650,54 2.125,33 26,01 20,17 0,02445 100 100
11 114,79 3,07 27.164,80 2.087,99 25,78 19,67 0,02289 97,55119 93,61764
12 112,32 3,12 26.728,82 2.054,48 25,57 19,23 0,02155 95,3638 88,14628
13 110,09 3,17 26.333,94 2.024,13 25,38 18,84 0,02039 93,39144 83,39506
14 108,07 3,22 25.973,53 1.996,43 25,21 18,47 0,01937 91,59873 79,22402
15 106,22 3,26 25.642,44 1.970,98 25,05 18,14 0,01847 89,95815 75,528
16 104,52 3,30 25.336,55 1.947,47 24,90 17,84 0,01766 88,44789 72,22633
17 102,95 3,33 25.052,53 1.925,64 24,76 17,56 0,01693 87,05039 69,25603
18 101,49 3,37 24.787,67 1.905,28 24,63 17,29 0,01628 85,7513 66,56714
19 100,13 3,40 24.539,70 1.886,22 24,50 17,05 0,01568 84,53881 64,11948
20 98,85 3,44 24.306,76 1.868,31 24,39 16,82 0,01513 83,40301 61,88035
A' e a' sono l'area d'impronta e il raggio dell'area d'impronta supposta circolare. Questi termini si
riferiscono al carico su ruota singola equivalente.
Tabella 7.4 A
28
E=[250÷430]·103[daN/cm2] con Δ=104, s=40 cm, υ=0,15,

υ=0,15, K=10 daN/cm3.
E [103 l QCSRE A' a' σ ε

η %σ %ε
daN/cm2] [cm] [daN] [cm2] [cm] [daN/cm2] [cm]
250 108,07 3,22 25.973,53 1.996,43 25,21 18,47 0,02712 91,59873 110,9136
260 109,13 3,19 26.163,65 2.011,04 25,30 18,66 0,02679 92,54353 109,5835
270 110,17 3,17 26.347,91 2.025,20 25,39 18,85 0,02649 93,46109 108,3184
280 111,18 3,15 26.526,69 2.038,95 25,48 19,03 0,02619 94,35317 107,113
290 112,16 3,13 26.700,35 2.052,29 25,56 19,20 0,02591 95,22133 105,9623
300 113,11 3,11 26.869,20 2.065,27 25,64 19,37 0,02564 96,06701 104,8622
310 114,04 3,09 27.033,53 2.077,90 25,72 19,54 0,02538 96,89151 103,8088
320 114,95 3,07 27.193,60 2.090,21 25,79 19,70 0,02514 97,69602 102,7989
330 115,84 3,05 27.349,65 2.102,20 25,87 19,86 0,02490 98,48162 101,8292
340 116,71 3,04 27.501,89 2.113,90 25,94 20,02 0,02467 99,24931 100,8971
350 117,55 3,02 27.
27.650,54 2.125,33 26,01 20,17 0,02445 100 100
360 118,38 3,00 27.795,76 2.136,49 26,08 20,32 0,02424 100,7345 99,13573
370 119,20 2,99 27.937,74 2.147,40 26,14 20,46 0,02404 101,4537 98,3022
380 120,00 2,97 28.076,62 2.158,08 26,21 20,60 0,02384 102,1582 97,49753
390 120,78 2,96 28.212,56 2.168,53 26,27 20,74 0,02365 102,8488 96,71999
400 121,54 2,95 28.345,70 2.178,76 26,33 20,88 0,02347 103,5259 95,96802
410 122,30 2,93 28.476,15 2.188,79 26,40 21,01 0,02329 104,1904 95,24016
420 123,04 2,92 28.604,04 2.198,62 26,45 21,14 0,02312 104,8425 94,53508
430 123,76 2,91 28.729,47 2.208,26 26,51 21,27 0,02295 105,483 93,85156
Tabella 7.4 B
E=350·103 daN/cm2, s=40 cm, υ=[0,10÷0,15]

υ=[0,10÷0,15] con Δ=0,01, K=10 daN/cm3.
l QCSRE A' a' σ ε

υ η %σ %ε
[cm] [daN] [cm2] [cm] [daN/cm2] [cm]
0,10 117,18 3,03 27.585,28 2.120,31 25,98 19,23 0,02455 95,3368 100,3923
0,11 117,24 3,03 27.596,17 2.121,15 25,98 19,41 0,02453 96,25662 100,3266
0,12 117,31 3,03 27.608,14 2.122,07 25,99 19,60 0,02451 97,18265 100,2546
0,13 117,39 3,02 27.621,18 2.123,07 26,00 19,79 0,02449 98,1151 100,1762
0,14 117,47 3,02 27.635,31 2.124,16 26,00 19,98 0,02447 99,05415 100,0913
0,15 117,55 3,02 27.
27.650,54 2.125,33 26,01 20,17 0,02445 100 100
0,16 117,65 3,02 27.666,87 2.126,59 26,02 20,36 0,02443 100,9529 99,90218
Tabella 7.4 C
29
E=350·103 , s = [24÷42] cm con Δ=2, υ=0,15,

υ=0,15, K=10 daN/cm3.
s l QCSRE A' a' σ ε

η %σ %ε
[cm] [cm] [daN] [cm2] [cm] [daN/cm2] [cm]
24 80,14 4,02 20.794,34 1.598,34 22,56 37,36 0,03913 185,2367 160,0242
26 85,10 3,84 21.743,89 1.671,32 23,07 33,95 0,03636 168,3458 148,7028
28 89,96 3,69 22.661,65 1.741,86 23,55 31,06 0,03397 154,0307 138,9215
30 94,74 3,55 23.550,84 1.810,21 24,00 28,59 0,03188 141,7593 130,3831
32 99,44 3,42 24.414,19 1.876,57 24,44 26,45 0,03004 131,135 122,8629
34 104,06 3,31 25.253,98 1.941,12 24,86 24,58 0,02841 121,8563 116,1872
36 108,62 3,20 26.072,20 2.004,01 25,26 22,93 0,02695 113,6899 110,2201
38 113,12 3,11 26.870,56 2.065,38 25,64 21,47 0,02564 106,453 104,8534
40 117,55 3,02 27.
27.650,54 2.125,33 26,01 20,17 0,02445 100 100
42 121,94 2,94 28.413,45 2.183,97 26,37 19,00 0,02337 94,21399 95,58888
Tabella 7.4 D
Nelle figure 7.5 A, B, C e D sono riportati i grafici che riassumono l’andamento delle
tensioni e degli abbassamenti in funzione del parametro variabile.
tensioni abbassamenti
300
%
250
200
150
100
50 K[daN/cm3]
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
Figura 7.5 A
30
310
%
260
210
160
110
60
E*103 [daN/cm2]
230 280 330 380 430
Figura 7.5 B
310
%
260
210
160
110
υ
60
0,09 0,10 0,11 0,12 0,13 0,14 0,15 0,16
Figura 7.5 C
310
%
260
210
160
110
s [cm]
60
23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43
Figura 7.5 D
31
32
ESERCIZIO N. 8
Utilizzando il 1° criterio della FAA, si dimensioni la sovrastruttura rigida disponendo dei

seguenti dati.
Velivolo di progetto:
- Boeing 707-320b con treno d’atterraggio triciclo;
- gambe di forza principali doppio tandem: Sl=142 cm, St=88 cm;
- peso massimo al decollo: QMTOW=152.400 daN;
- pressione di gonfiaggio ruote principali: pg=12,68 daN/cm2.
Sovrastruttura:
- vita utile: dieci anni;
- piastre in cls di cemento: Ecls=300.000 daN/cm2, ν=0,15;
- fondazione in misto granulometrico stabilizzato tipo RC;
- modulo di reazione composito sotto le piastre: Kc=5 daN/cm2.
_____________________________________________
RISOLUZIONE
Calcolo dello spessore della piastra in cls di cemento
Il procedimento da seguire per la determinazione dello spessore della piastra di cls di

cemento è di tipo iterativo. Infatti, il carico su ruota singola equivalente (QCRSE) è valutato
assegnando uno spessore iniziale di tentativo alla piastra e determinando con iterazioni
successive i valori dal grafico di Fig. 8.1, fornito dalla FAA, valido per sovrastrutture
rigide in zona critica, ed arrestandosi quando non si rilevano apprezzabili cambiamenti
nel valore del carico su ruota singola equivalente.
Fig. 8.1
Determino i valori dello scartamento diagonale della gamba di forza reale, del carico su
gamba e della somma delle aree d’impronta della gamba di forza reale, uguali per ogni
iterazione.
Calcolo lo scartamento diagonale della gamba di forza reale:
33
= Mo > Uo = °88o > 142o = 167,06 mn.
Calcolo il carico su gamba:

FG = FHIJK LN(GRXYR) = 68.580 ^_L
dove:
-
Ng = 3 è il numero di gambe di forza del treno di atterraggio;

-
Nr(carrello posteriore) = 4 è il numero di ruote facenti parte del carrello posteriore;

-
Nr(gamba) = 8 è il numero di ruote facenti parte della gamba di forza di calcolo.

-
-
Calcolo della somma delle aree d’impronta della gamba di forza reale:
FG
µ
z jS = · 5.408 mno .
xG
S¶
- Prima iterazione
Spessore di tentativo della piastra: s=30 cm.
Calcolo il raggio di rigidezza relativa:

¡
=q =q = 108,41 mn.

12(1 ¢ o )
Calcolo del carico su ruota singola equivalente QCRSE (ruote doppio tandem):
M ∑j
p = 0,4875 p > 0,4365 p 0,0901 p o > 0,3746 = 0,4428

= 10¸,µµo¹ = 2,772
FG
Qº»¼½ = = 24.740 ^_L.

Dalla parte superiore del grafico in Fig. 8.1, in corrispondenza del valore di QCRSE
risulta determinato lo spessore della piastra: s=29 cm.
- Seconda iterazione
Spessore della piastra ottenuto dalla prima iterazione: s=29 cm.

¡
=q =q = 105,68 mn.

12(1 ¢ o )
34
M ∑j
p = 0,4875 p > 0,4365 p 0,0901 p o > 0,3746 = 0,4510

= 10¸,µ~¸ = 2,825
FG
Qº»¼½ = = 24.277 ^_L.

Dalla parte superiore del grafico su riportato, in corrispondenza del valore di QCRSE
risulta determinato lo spessore della piastra: s=28 cm.
- Terza iterazione
Spessore della piastra ottenuto dalla seconda iterazione: s=28 cm.

¡
=q = q = 102,94 mn.

12(1 ¢ o )
M ∑j
p = 0,4875 p > 0,4365 p 0,0901 p o > 0,3746 = 0,4595

= 10¸,µ~¸ = 2,881
FG
Qº»¼½ = = 23.806 ^_L.

Il valore del QCRSE calcolato nell’ultima iterazione è rimasto quasi invariato rispetto quella
precedente, tanto da non poter apprezzare sul grafico un cambiamento del valore dello
spessore della lastra.
Si assume, pertanto, come spessore della piastra il valore di s=28 cm.
Calcolo dello spessore della fondazione
Anche lo spessore della fondazione è ricavato dal grafico di Fig. 8.1. Il suo valore si ottiene
in corrispondenza dell’ordinata (nella parte inferiore del grafico) data dall’intersezione
dell’ascissa relativa al valore del carico su ruota singola equivalente calcolato
precedentemente (QCRSE=23.806 daN) e la curva RC relativa alla classe del terreno di
sottofondo.
Si ottiene il valore sF=23 cm.
35
36
ESERCIZIO N. 9
Sulla taxiway di un aeroporto si stima un traffico aereo misto a pieno carico di 242.000
partenze agente per l’intera vita utile della sovrastruttura (si faccia riferimento per il
dettaglio del traffico alla tabella che segue).
Si determini la capacità strutturale totale utilizzata dai velivoli; si applichi al modulo di
rottura Mr un coefficiente di sicurezza di 1,3 e si utilizzi la legge di fatica proposta dalla
PCA.
Altri dati disponibili sono:
- spessore della piastra in cls : 40 cm;
- modulo di rottura Mr = 55 daN/cm2;
- modulo di reazione composito K = 10 daN/cm3;
- fattore di ripetizione del carico FRC associato ad un δ = 0,61 m.
Modello Mov/anno σ
aeromobile [daN/cm2]
Boeing 707 21.000 22,40
Boeing 727 35.000 20,60
Boeing 747 55.000 23,60
Boeing 777 40.000 24,10
C5A 60.000 19,90
DC8 11.000 21,90
DC10 5.000 22,10
Concorde 5.000 25,80
L1011 10.000 21,50
Totale 242.
242.000
_____________________________________________
RISOLUZIONE
L’espressione per il calcolo del danno cumulato da fatica è la seguente:

nÂ
Ã
CDFgÁg = z
NÂ
Â¶
dove:
- ni è il numero delle ripetizioni a fatica dell’aereo i-esimo,
- Ni è il numero ammissibile di ripetizioni di carico nell’arco della vita utile dell’i-
esimo aereo.
Il valore di ni si ottiene moltiplicando il numero delle operazioni previste nell’arco della
vita utile dell’infrastruttura per il FRC ovvero fattore di ripetizione dei carichi definito
dalla PCA.
Il valore di FRC è stato scelto in base a due parametri:
• area dell’aeroporto oggetto del calcolo che nel nostro caso è la taxiway,
• valore di δ suggerito dalla traccia dell’esercizio.
Si tenga presente che δ rappresenta il range di percorrenza per il velivolo ideale,
in altre parole esso quantifica la deviazione dalla traiettoria ideale del velivolo i-
esimo, infatti δ è frutto di studi ed osservazioni effettuate su diversi aeroporti e
per diversi velivoli.
37
In tabella 9.1 si riportano i risultati di calcolo per ni:
Modello
FRC Mov/anno ni
aeromobile
Boeing 707 0,83 21000 17430
Boeing 727 0,41 35000 14350
Boeing 747 0,58 55000 31900
Boeing 777 0,52 40000 20800
C5A 0,74 60000 44400
DC8 0,83 11000 9130
DC10 0,57 5000 2850
Concorde 0,83 5000 4150
L1011 0,57 10000 5700
Tabella 9.1
Il valore di Ni si ottiene valutando il numero di ripetizioni ammissibili per il velivolo i-

esimo durante la vita utile della sovrastruttura. Per valutare questa quantità si farà
riferimento agli studi condotti dal Miner da cui si ottiene una tabella che mette in
relazione il rapporto SR (Stress Ratio) con il numero delle ripetizioni ammissibili per la
sovrastruttura.
In alternativa alla tabella, può essere utilizzata la seguente espressione:
Ä = 0.9715 0.0824LS .
Il rapporto SR è espresso secondo la relazione:

Å
Ä =
ÆN
dove:
- σ è la tensione attivata sulla piastra dai carichi in esercizio;
- Mr è la resistenza massima a trazione per flessione del calcestruzzo di cemento,
detto anche modulo di rottura.
Valutiamo Mr :
nel nostro caso Mr come prescritto dalla traccia deve essere ridotto del coefficiente di
sicurezza pari a 1,3; se indichiamo questa quantità con M’r abbiamo:
M’r = Mr/1.3 = 42,31 daN/cm2.
I valori di σ sono un dato del problema. Nel caso in cui non conoscessimo il suo valore si
poteva ricorrere a metodiche di calcolo tipo Westergaard, carte di progetto utilizzate in
maniera inversa oppure metodi FEM. In ogni caso, la valutazione delle tensioni doveva
essere uguale per tutti i velivoli onde evitare errori indiretti dovuti alle diverse ipotesi
alla base dei diversi metodi.
Nella tabella 9.2 sono riportati i valori di SR e Ni.
38
Modello σ M'r
Mov/anno SR Ni
aeromobile [daN/cm2] [daN/cm2]
Boeing 707 21.000 22,40 42,31 0,53 231.542
Boeing 727 35.000 20,60 42,31 0,49 760.252
Boeing 747 55.000 23,60 42,31 0,56 104.812
Boeing 777 40.000 24,10 42,31 0,57 75.333
C5A 60.000 19,90 42,31 0,47 1.207.124
DC8 11.000 21,90 42,31 0,52 322.147
DC10 5.000 22,10 42,31 0,52 282.283
Concorde 5.000 25,80 42,31 0,61 24.510
L1011 10.000 21,50 42,31 0,51 419.559
Totale 242.
242.000
Tabella 9.2
Si nota che il valore di SR più alto è quello del concorde, pur non essendo il velivolo più
pesante: ciò è dovuto alla composizione del treno di atterraggio nonché alla pressione di
gonfiaggio dei copertoni; infatti esso è uno dei velivoli civili aventi una pg molto elevata.
Questo è un elemento che diminuisce l’area d’impronta e di conseguenza aumenta le
tensioni sulla sovrastruttura.
I costruttori dei velivoli civili nel corso degli anni hanno cercato di ovviare il più possibile
al problema su citato, costruendo aerei con treni di atterraggio più complessi ma in grado
di non sovraccaricare oltremodo la sovrastruttura.
In tabella 9.3 sono riportati i risultati per il calcolo del CDFTOT.
Modello
Ni ni CDFi
aeromobile
Boeing 707 231542 17430 0,0753
Boeing 727 760252 14350 0,0189
Boeing 747 104812 31900 0,3044
Boeing 777 75333 20800 0,2761
C5A 1207124 44400 0,0368
DC8 322147 9130 0,0283
DC10 282283 2850 0,0101
Concorde 24510 4150 0,1693
L1011 419559 5700 0,0136
Totale 0,9327
Tabella 9.3
Dalla precedente tabella si può osservare che:

- la sovrastruttura, presentando un CDF molto vicino ad 1, è molto prossima al
limite di capacità;
- il CDF non è stato corretto da nessun coefficiente perché il sub-strato presenta un
K = 10 daN/cm3.
39
40
ESERCIZIO N. 10
Utilizzando le carte d’influenza di Picket e Ray (sovrastruttura rigida e carico interno alle
piastre), determinare i valori di picco del momento flettente M, della tensione di trazione
σ e dell’abbassamento Δ.
DATI:
Materiali:
modulo di reazione composito: K=4,4 daN/cm3
piastra in cls: s=30 cm, Ecls=450.000 daN/cm2, υcls= 0,15
Velivolo:
gambe di forza principale: ruote doppio tandem Sl=1,57 m; St=0,80 m
carico su gamba Qg=80.000 daN e pressione di gonfiaggio pg=13,06 daN/cm2
_____________________________________________
RISOLUZIONE
Le carte d’influenza di Pickett e Ray consentono di verificare piastre in cls soggette a

carichi attivati da gambe di forza con qualsiasi configurazione geometrica, collocate nelle
posizioni critiche e non.
E’ preferibile scegliere aree d’impronta pseudo-ellittiche di area:
j = r(0,3p)o > 0,6p · 0,4p = 0,5227po
da cui:
j
p=q = 54,13 cm
0,5227
0,6p = 32,48 cm
Carico su ruota:
FG
FN = = 20.000 daN
4
Area d’impronta:
FN
j= = 1.531,39 cmo
xG
L’utilizzo della carta d’influenza richiede la rappresentazione delle aree d’impronta nella
stessa scala della carta, pertanto si procede al calcolo del raggio di rigidità relativa l e
successivamente al rapporto di scala considerando lcarta=6,3 cm:
TUW ¡
=q = 123,87 cm

12(1 ¢TUW o )
41

= 19,66 cm
TRNMR
Si procede al disegno delle aree d’impronta sulla carta utilizzando il rapporto di scala
precedentemente calcolato:
TRNMR
pTRNMR = p · = 2,75 cm

TRNMR
0,6pTRNMR = 0,6p · = 1,65 cm

scartamento longitudinale e trasversale:
TRNMR
UTRNMR = U · = 7,98 cm

TRNMR
MTRNMR = M · = 4,07 cm

Poiché si ricercano i valori di picco del momento flettente M, le aree d’impronta si
collocano in posizioni che racchiudono il maggior numero di blocchi positivi:
Fig. 10.1
Si procede con il conteggio delle cellette poste all’interno delle aree d’impronta: N=339.
I valori di picco del momento flettente M, della tensione di trazione σ e dell’abbassamento

Δ sono calcolate utilizzando le relazioni fornite da Pickett e Ray, previa determinazione
della rigidezza flessionale D:
TUW ¡
= = 1,036 · 10Ç daN/cmo
12(1 ¢TUW o )
42
xG o L
Æ= = 6.792,91 daNcm
10000
6Æ
Å= = 45,29 daN/cmo
o
5 xG µ L
∆= = 0,503 cm
10000
43
44
ESERCIZIO N. 11
Determinare con il metodo LCN, lo spessore delle piastre in cls poste in testata ad una
pista di volo.
Velivolo di progetto:
Boeing 707-320B con peso al decollo di QMTOW=152.400 daN;
treno di atterraggio triciclo con gambe di forza principali tipo doppio tandem;
scartamenti: longitudinale Sl = 142 cm, trasversale St = 88 cm, diagonale Sd = 167 cm;
pressione di gonfiaggio delle ruote principali pg=12,68 daN/cm2.
Sovrastruttura:
zona: critica;
vita utile: 10 anni;
lastra in cls: E = 280.000 daN/cm2; σR = 50 daN/cm2;
fondazione: misto granulometrico stabilizzato (Kc = 6 daN/cm3).
_____________________________________________
RISOLUZIONE
Per procedere al progetto della pavimentazione con il metodo LCN si può procedere in
due maniere:
• per via grafica;
• per via analitica.
L’esercizio verrà svolto con entrambi i metodi.
Soluzione per via grafica.

grafica
Utilizzando i grafici delle figure 11.1 e 11.2, riportati più avanti, abbiamo la possibilità,
stabilendo le condizioni al contorno, di ottenere in maniera rapida lo spessore della
pavimentazione.
Per prima cosa bisogna calcolare il QCRSE; ci avvarremo del metodo dell’FAA riferito ad
aerei attrezzati con gambe di forza doppio tandem.
La formula è la seguente:
FGRXYR
F =

dove η vale:
M ∑j
Log = 0,4875 p > 0,4365 p 0,0901 p o > 0,3746

con:
- St, Sd [cm] sono rispettivamente gli scartamenti trasversale e diagonale della
gamba di forza reale;
- l [cm] è il raggio di rigidità relativa;
- ∑A [cm2] è la somma delle aree d’impronta della gamba di forza reale.

=q

dove:
- D è la rigidezza flessionale della lastra [daN/cm2];
- K è la capacità portante del sottofondo [daN/cm3].
45
L’espressione di D è la seguente:
¡
D=
12(1 ¢ o )
in cui:
- E è il modulo di Young [daN/cm2];
- s è lo spessore della piastra [cm];
- 12 è una costante che deriva dal momento d’inerzia di una sezione rettangolare,
nel caso di specie la piastra;
- υ è il coefficiente di Poisson.
Se si sostituisce in l l’espressione di D si ha:
¡
=q

12(1 ¢ o )
Il carico su gamba, Qg, è dato da:
FG = FHIJK · · LN(GRXYR) = 68.580 ^_L
dove:
Per il calcolo del carico su ruota singola equivalente abbiamo la necessità di supporre uno
spessore di tentativo s = 30 cm da cui segue:
QCRSE = 23.614,28 daN.
A questo punto siamo in grado con la coppia di valori QCRSE e pg di entrare nel grafico di
figura 11.1 e ottenere il valore di LCN. Risulta un valore LCN = 74. 74
In maniera altrettanto rapida si ottiene lo spessore della piastra dal grafico in figura 11.2.
In analogia con quanto visto per gli studi fatti sulle leggi di fatica, si provvede a
penalizzare la resistenza a trazione per flessione del cls di un coefficiente di sicurezza
pari a 1,8; la scelta di tale valore ha tenuto conto del fatto che la testata della pista è
considerata area critica.
Se chiamiamo σ’R la nuova quantità abbiamo:
σ’R = σR/1,8 = 50/1,8 = 27,78 daN/cm2.
Riepilogando per σ’R= 27,78 daN/cm2, Kc=6 daN/cm3, LCN = 68 risulta uno spessore di
piastra pari a 43 cm.
Lo spessore trovato è diverso da quello di tentativo, pertanto tutta la procedura deve
essere reiterata fino a quando lo spessore ottenuto nell’ultimo tentativo non si discosti in
maniera significativa dallo spessore trovato nel penultimo tentativo.
II iterazione.
QCRSE= 28.866,43 daN;
LCN = 90;
s = 46 cm;
46
III iterazione.
QCRSE = 29.973,13 daN;
LCN = 91;
s = 46 cm.
Fig. 11.1
Fig. 11.2
Poiché non è più possibile apprezzare differenze di valori dai grafici LCN si conclude che
lo spessore di progetto è di 46 cm corrispondente ad un LCN=91.
47
Soluzione per via analitica.

analitica
Questo metodo di risoluzione prevede il calcolo dello spessore per via analitica, e poiché
anche in questo caso vi è la necessità di calcolare il carico su ruota singola equivalente
QCRSE, bisogna stabilire uno spessore di tentativo e procedere in maniera iterativa.
Ottenuto QCRSE, lo spessore è calcolato mediante l’espressione di Teller & Sutherland
riferita al carico d’angolo su piastra.
3 F _ √2
Í ,o
=Ê
Í
Ë1 Ì Î Ï
ÅRXX
dove:
- σamm massima tensione di trazione in esercizio nelle piastre di cls;
- a raggio dell’area di impronta circolare;
- l raggio di rigidità relativa.
Il valore σamm è:
σamm = σR/1,8 = 50/1,8 = 27,78 daN/cm2.
Si stabilisce come per il metodo grafico uno spessore di tentativo pari a 30 cm.
In tabella 11.1 sono riportati i risultati delle iterazioni.
E [103 s K D l QCSRE a s’
υ η
daN/cm2] [cm] [daN/cm3] [daN/cm2] [cm] [daN] [cm] [cm]
280 30,00 0,15 6 6,45E>08 101,80 2,90 23614,28 24,3461 43,0789

280 43,08 0,15 6 1,91E>09 133,54 2,79 24579,84 24,8389 46,0419
280 46,04 0,15 6 2,33E>09 140,38 2,69 25509,05 25,3041 47,1218
280 47,12 0,15 6 2,50E>09 142,84 2,65 25841,12 25,4682 47,5018
280 47,50 0,15 6 2,56E>09 143,70 2,64 25957,15 25,5253 47,6338
280 47,63 0,15 6 2,58E>09 144,00 2,64 25997,38 25,5451 47,6795
280 47,68 0,15 6 2,59E>09 144,10 2,64 26011,28 25,5519 47,6953
280 47,70 0,15 6 2,59E>09 144,14 2,64 26016,09 25,5543 47,7007
280 47,70 0,15 6 2,59E>09 144,15 2,64 26017,75 25,5551 47,7026
Tabella 11.1
Dalla tabella si evince che lo spessore di progetto è pari a 47 cm.
Conclusioni.
I due metodi di progettazione hanno prodotto come risultato due spessori fra di loro
comparabili, pertanto la progettazione può essere condotta indifferentemente in
entrambi i modi.
La lieve differenza riscontrata (1 cm) può essere riconducibile alla imprecisa
individuazione dei valori sui grafici a nostra disposizione.
48
ESERCIZIO N. 12
Determinare con la procedura grafica proposta dall’ICAO, l’ACN del velivolo Airbus 321-
200 caratterizzato da una massa al decollo (QMTOW) di 87,7 ton e da una pressione di
gonfiaggio delle ruote principali pg=10,8 daN/cm2. La sovrastruttura di tipo rigido poggia
su uno strato di sottofondo la cui portanza è K=8 daN/cm3.
_____________________________________________
RISOLUZIONE
La procedura grafica proposta dall’ICAO, per le sovrastrutture rigide, consente, attraverso

l’uso di opportuni nomogrammi, l’individuazione di uno spessore di riferimento. Il
metodo si basa:
- sulla tensione massima di lavoro a trazione per flessione delle piastre in cls, pari a 27,5
daN;
- sul peso massimo al decollo del velivolo con centro di gravità arretrato;
- sulle caratteristiche di portanza del terreno di sottofondo.
Successivamente, con lo spessore di riferimento, si può calcolare il carico su ruota singola
equivalente, il cui valore raddoppiato fornisce l’ACN del velivolo.
Calcolo spessore di riferimento piastra in cls
Utilizziamo il grafico (Fig. 12.1):
Fig. 12.1
Tracciamo l’orizzontale partendo dal valore di riferimento della tensione di trazione per
flessione di 27,5 daN/m2 fino ad incontrare la curva corrispondente alla portanza del
49
terreno di sottofondo (K=8,0 daN/m3). Da questo punto si disegna un segmento verticale

e si ottiene il punto d’intersezione con la semiretta della massa al decollo di 87,7 daN. Da
questo mandiamo l’orizzontale fino ad incontrare l’asse delle ordinate da cui possiamo
leggere lo spessore di riferimento pari a s=35,6 cm.
Calcolo dell’ACN
Fig. 12.2
Entriamo nel grafico dall’asse delle ascisse con il valore di s = 35,6 cm e conduciamo la
verticale fino ad incontrare la curva corrispondente alla portanza del terreno di
sottofondo (K = 8,0 daN/m3). Successivamente tracciamo l’orizzontale fino all’asse delle
ordinate e leggiamo il valore del carico su ruota singola equivalente (QCRSE = 32 ton) ed il
valore dell’ACN pari a 64.
Correzione dell’ACN
Poiché la pressione di gonfiaggio è diversa dal valore di riferimento pg=12,5 daN/cm2,

utilizziamo il grafico di Fig. 12.3 per determinare il fattore di correzione da applicare al
valore dell’ACN precedentemente individuato.
50
Fig. 12.3
Mandiamo dal valore di 10,8 daN/cm2 sull’asse delle ascisse la verticale fino ad
incontrare la curva K = 8,0 daN/m3 e dal punto così individuato tracciamo l’orizzontale
sull’asse delle ordinate; leggeremo il valore del fattore di correzione λ = 0,953.
Si ottiene, in definitiva il valore:

ACN = 0,953 x 64 = 61. 61
51
52
ESERCIZIO N. 13
Determinare con la procedura grafica proposta dall’ICAO, l’ACN del velivolo Concorde la
cui massa al decollo (QMTOW) è di 185,1 ton. La pressione di gonfiaggio è pg=12,5
daN/cm2. La sovrastruttura flessibile poggia su di uno strato di sottofondo i cui test
hanno fornito un CBR pari al 3% (immersione in acqua dopo quattro giorni).
_____________________________________________
RISOLUZIONE
La procedura grafica proposta dall’ICAO per le sovrastrutture flessibili utilizza

nomogrammi diversi da quelli per le sovrastrutture rigide. L’individuazione dello
spessore di riferimento è ottenuto considerando il valore dell’indice CBR del sottofondo e
il carico massimo al decollo
Successivamente, come per le sovrastrutture rigide, con lo spessore di riferimento si può
calcolare il carico su ruota singola equivalente, il cui valore raddoppiato fornisce l’ACN
del velivolo.
Calcolo spessore di riferimento
Fig. 13.1
Tracciamo la verticale, partendo dall’asse delle ascisse, dal valore dell’indice CBR pari a
3%. Dall’intersezione con la curva del carico massimo al decollo di 190 ton mandiamo
l’orizzontale fino ad incontrare l’asse delle ordinate: leggiamo il valore dello spessore di
riferimento della sovrastruttura pari a 163 cm.
Calcolo dell’ACN
53
Fig. 13.2
Entriamo nel grafico dall’asse delle ascisse con il valore di s=163 cm e conduciamo la
verticale fino ad incontrare la semiretta corrispondente alla portanza del terreno di
sottofondo (ICBR=3%). Successivamente tracciamo l’orizzontale fino all’asse delle
ordinate e leggiamo il valore del carico su ruota singola equivalente (QCRSE=48 ton) ed il
valore dell’ACN pari a 96.
Correzione dell’ACN
In questo caso, poiché la pressione di gonfiaggio è uguale al valore di riferimento pg=12,5

daN/cm2, non è necessaria nessuna correzione.
Si ottiene, in definitiva il valore:

ACN = 96.
96
54
ESERCIZIO N. 14
Determinare con il metodo analitico il PCN di un piazzale di un aeroporto.

Dati:
K = 8 daN/cm3
s = 35 cm
E = 400.000 daN/cm2
ν = 0,15
σtflex = 44 daN/cm2
pg = 12,5 daN/cm2
_____________________________________________
RISOLUZIONE
La procedura per il calcolo analitico del PCN deriva da considerazioni basate sulla
esperienza.
In realtà l’ICAO non prescrive nulla a riguardo, per cui ogni metodo analitico per il calcolo
del PCN è considerato valido.
Per prima cosa calcoliamo il carico massimo di esercizio che la pavimentazione oggetto di
studio può sopportare.
Quest’ultimo ovviamente sarà funzione delle caratteristiche della sovrastruttura (K, s, E,
υ, σtflex) e del velivolo (pg).
Il carico in esercizio lo si suppone in posizione d’angolo.
La prima espressione che utilizzeremo sarà quella del Westergaard. Successivamente
saranno adottate anche altre espressioni.
3F _√2
¸,Ò
Å = o Ë1 Ì Î Ï

dalla quale noi ricaveremo:
oÅ
F= ¸,Ò
_√2
3 Ë1 Ì Î Ï

dove:
- σ è la tensione nella piastra in cls che porremo pari a quella di rottura [daN/cm2];
- a è il raggio dell’area d’impronta che noi supporremo circolare di diametro pari a
18 pollici, lo stesso che viene utilizzato per le prove di carico;
- s è lo spessore della piastra in cls [cm];
- l è il raggio di rigidità relativa [cm] pari a :
¡
=q =q

12(1 ¢ o )
in cui:
- 12 è una costante che deriva dal momento d’inerzia di una sezione
rettangolare, nel caso di specie la piastra;
55
- υ è il coefficiente di Poisson.
In tabella 14.1 sono riepilogati i risultati:
E [103 σ a s K D l Q
υ
daN/cm2] [daN/cm2] [cm] [cm] [daN/cm3] [daN/cm2] [cm] [daN]
Tabella 14.1
400 44 22,86 35 0,15 8 1,46E+09 116,27 33.516,92
Ottenuto il carico lo penalizziamo di un coefficiente di sicurezza pari a 1,5 come suggerito

nella procedura LCN della quale andremo ad utilizzare alcune espressioni:
QR = Q/1,5 = 22.344,61 daN
Prendendo spunto dagli studi effettuati in Gran Bretagna per la realizzazione del metodo
di progettazione LCN si utilizza la relazione:
F
= m Ô
jÓ
dove i due termini rappresentano carico e area di carico mentre l’esponente una costante
pari a 0,44 (valore variabile in base diversi studiosi).
Nel nostro caso si ha:
22.344,61
= 860,07
1.641¸,µµ
Utilizzando ancora l’espressione precedente si ha:
F Fo
= = m Ô
jÓ jÓo
dove il primo membro è il termine appena calcolato mentre il secondo ci consentirà di
calcolare il PCN dato che questo risulta essere il doppio del carico su ruota singola
equivalente nel momento in cui mi pongo nell’ipotesi:
ACN = PCN
essendo ACN = 2QCRSE.
Ricordando che:
Fo
jo =
lG
Possiamo sostituire tale espressione in quella precedente, facendo opportuni passaggi:
F 860,07
Fo = q Ó Ó= q = 23,60 daN.
ÕÖ× ÕÖØ,
j · lG 12,5¸,µµ
Nell’utilizzare la precedente espressione è stato ipotizzato, in base all’analisi del traffico
aereo sull’aeroporto oggetto di studio, che nessun velivolo abbia una pressione di
gonfiaggio per i copertoni superiore a 12,5 daN/cm2, in caso contrario si sarebbe dovuto
utilizzare la pressione maggiore. Il valore 12,5 daN/cm2 è inoltre quello di riferimento
per il calcolo dell’ACN con il metodo grafico, che a corredo fornisce un ulteriore grafico di
correzione, per correggere i valori dell’ACN laddove dovesse verificarsi che p > 12,5
daN/cm2.
56
Si conclude che PCN=23,60·2 = 47,20 quindi il nostro piazzale sarà classificato seconda
la seguente sigla: 48/R/B/X/A,
48/R/B/X/A
dove:
- R pavimentazioni rigida;
- B portanza del terreno sotto piastra media;
- X pressioni di gonfiaggio massima 15 MPa;
- A calcoli effettuati col metodo analitico.
E’ possibile eseguire le stesse operazioni precedenti per il calcolo del PCN ma utilizzando
per il calcolo della tensione su piastra altre espressioni quali:
Pickett:
_
4,2F

Å = o Ü1 Þ
_ ;
0,925 > 0,22

Û Ý
Teller-Sutherland:
3l _√2
,o
Å = o Ë1 Ì Î Ï;

Jeuffroy:
_
3,6F

Å= Ü1 Þ
o _ .
0,925 > 0,22

Û Ý
In tabella 14.2 sono riportati i risultati ottenuti dall’applicazione delle precedenti
espressioni sempre nell’ipotesi di carico su piastra da 18’’ e medesimi valori di E, A, a, σ:
s K D l Q QR Q2
υ Cost PCN
[cm] [daN/cm3] [daN/cm2] [cm] [daN] [daN] [daN]
Westergaard 35 0,15 8 1,46E>09 116,27 33516,92 22344,61 860,08 23,61 47,22
Pickett 35 0,15 8 1,46E>09 116,27 22325,03 14883,35 572,88 18,80 37,61
Teller-
35 0,15 8 1,46E>09 116,27 22894,81 15263,21 587,50 19,07 38,14
Sutherland
Jeuffroy 35 0,15 8 1,46E>09 116,27 26045,87 17363,91 668,36 20,50 41,00
Tabella 14.2
La sigla del PCN per tutti i valori trovati è sempre R/B/X/A non essendo variate le
condizioni al contorno.
La sensibile differenza fra i risultati ottenuti mostra la diversità delle varie teorie nel
calcolo delle tensioni per il carico in posizione d’angolo. Queste differenze sono frutto
delle modalità di prova che hanno portato ad espressioni differenti tra loro.
Le formulazioni precedenti hanno carattere semi-empirico data la notevole difficoltà
della risoluzione dell’equazione differenziale che è a monte delle varie teorie.
Si conclude che fra tutte le teorie, quella del Westergaard è la più cautelativa in quanto
porta al valore più alto per il QCRSE nonché del PCN che da esso segue.
57
58
ESERCIZIO N. 15
Sia dato il velivolo Boeing 777-300, con peso massimo al decollo QMTOW=300.000 daN,
pressione di gonfiaggio pg=14,8 daN/cm2, scartamenti trasversale e longitudinale pari
rispettivamente a St=90 cm e Sl=220 cm.
Si assuma che sul piano di posa delle piastre sia Kc=8 daN/cm3 e si considerino per la
piastra in cls i seguenti dati: s=30 cm, E=280.000 daN/cm2, ν=0,15.
Forzando la procedura FAA determinare il carico su ruota singola equivalente QCRSE.
_____________________________________________
RISOLUZIONE
La procedura FAA per il calcolo del carico su ruota singola equivalente, per sovrastrutture
rigide, prevede che i velivoli abbiano gambe di forza a ruote gemelle o a doppio tandem.
Il Boeing 777-300 ha gambe di forza a ruote tridem pertanto tale procedura non può
essere applicata. Tuttavia possiamo forzare questo criterio considerando la gamba di
forza a ruote tridem come somma di una gamba di forza a ruote doppio tandem (A) ed
una gamba a ruote gemelle (B).
Calcolo del carico su ruota e della relativa area d’impronta
Il carico su gamba è calcolato mediante la seguente espressione:

dove:
-

-
Nr(carrello posteriore)=12 è il numero di ruote facenti parte del carrello posteriore;

-
Nr(gamba)=6 è il numero di ruote facenti parte della gamba di forza di calcolo.

-
-
Pertanto il carico su ruota vale:

FG
FN = = 22.500 ^_L
LN(GRXYR)
e la relativa area d’impronta:
FN
j= = 1.520,27 mno
xG
59
Calcolo del carico su ruota singola equivalente della gamba di forza a ruote doppio
tandem (A)
Il raggio di rigidità relativa, necessario per il calcolo del coefficiente η, vale:

¡
=q = 94,74 cm

12(1 ¢ o )T
Considerando che la gamba A ha quattro ruote, possiamo calcolare il relativo carico su

gamba e la sua area d’impronta complessiva:
Qàh = 4FN = 90.000 ^_L
ΣAà = 4j = 6.081,08 mno
Per il calcolo del coefficiente η (Equivalent Wheel Load Factor), utilizziamo l’espressione
funzione degli scartamenti trasversale e diagonale, della somma delle aree d’impronta,
delle caratteristiche dei materiali della sovrastruttura rigida e delle proprietà del terreno,
per la tipologia di gamba di forza doppio tandem:
M ΣAà
pη = 0,4875p > 0,4365p 0,0901p o > 0,3746 = 0,5533
à

da cui:
ηà = 3,575
Il carico su ruota singola equivalente è ottenuto utilizzando la relazione fornita dalla FAA:
Qàh
F
â
= â = 25.175 ^_L

Calcolo del carico su ruota singola equivalente della gamba di forza a ruote gemelle (B)
Il raggio di rigidità relativa rimane invariato: = 94,74 cm.
Considerando che la gamba B ha due ruote, possiamo calcolare il relativo carico su gamba
e la sua area d’impronta complessiva:
Qãh = 2FN = 45.000 ^_L
ΣAã = 2j = 3.040,54 mno
Per il calcolo del coefficiente η, utilizziamo l’espressione funzione dello scartamento

trasversale, della somma delle aree d’impronta, delle caratteristiche dei materiali della
sovrastruttura rigida e delle proprietà del terreno, per la tipologia di gamba di forza a
ruote gemelle:
M ΣAã
pηã = 0,3447p 0,0868p o > 0,0974 = 0,1305

da cui:
ηã = 1,351
Analogamente al caso precedente, il carico su ruota singola equivalente è ottenuto

utilizzando la relazione fornita dalla FAA:
60
Qãh
F
ä
= ä = 33.309 ^_L

Calcolo del carico su ruota singola equivalente della gamba di forza tridem
I valori dei carichi su ruota singola equivalente calcolati precedentemente Qàº»¼½ , e Qãº»¼½ ,
relativi alle gambe di forza A e B, hanno valori diversi.
Si considera, pertanto, quale carico su ruota singola equivalente della gamba di forza
tridem ricercato (QCRSE), l’intervallo compreso tra i valori ottenuti considerando:
- una gamba con ruote gemelle avente il carico su ruota Qàº»¼½ ;
- una gamba con ruote gemelle avente il carico su ruota Qãº»¼½ .
Calcoliamo il nuovo scartamento trasversale:

3
Må = M = 135 mn.
2
Determiniamo il valore di η supponendo come carico su ruota Qàº»¼½ :
Må ΣAå
pη = 0,3447p 0,0868p o > 0,0974 = 0,187

Nella precedente espressione abbiamo ricalcolato l’area d’impronta poiché il metodo

dell’FAA prevede che il CRSE sia calcolato a parità di pressione di gonfiaggio della gambe
di forza principale e virtuale; si ha:
Qåh = F
â
· 2 = 50.350 daN
Qåh
ΣA =
å
= 3.402,03 mno .
lG
Si ottiene:
η = 1,538.
Il carico su ruota singola equivalente vale

Qåh
F =
å
= 32.737 ^_L.
η
Determiniamo il valore di η supponendo come carico su ruota Qãº»¼½ :

Må ΣAåå
pη = 0,3447p 0,0868p o > 0,0974 = 0,187

Anche in questo caso è stata ricalcolata l’area d’impronta, ottenendo:
Qååh = F
ä
· 2 = 66.618 daN
61
Qååh
ΣAåå = = 4.501,22 mno .
lG
Si ottiene:
η = 1,501.
Il carico su ruota singola equivalente vale

Qåh
F
åå
= = 44.382 ^_L
η
In conclusione il carico su ruota singola equivalente QCRSE sarà compreso tra il valore
minimo Qåº»¼½ ed il valore massimo Qååº»¼½ :
32.737 ^_L ® Qº»¼½ ® 44.382 ^_L.
62
ESERCIZIO N. 16
Si calcoli il carico su ruota singola equivalente con il metodo F.A.A. ipotizzando che sul
piano di posa delle piastre: KC = 8 daN/cm3.
DATI:
Velivolo triciclo A300 con gambe di forza doppio tandem:
- pressione di gonfiaggio ruote principali: pg=12,6 daN/cm2
- peso massimo al decollo QMTOW = 165.000 daN
- scartamenti: St=89 cm e Sd=166 cm
Sovrastruttura rigida:
- piastra in cls: s = 30 cm, E = 280.000 daN/cm2, ν = 0,15.
_____________________________________________
RISOLUZIONE
La procedura FAA per il calcolo del carico su ruota singola equivalente, per sovrastrutture
rigide, prevede che i velivoli abbiano gambe di forza a ruote gemelle o a doppio tandem.
Il velivolo A300 ha gambe di forza doppio tandem.
Calcolo del carico su ruota e della relativa area d’impronta

dove:
-

-

-

-
-

FG
FN = = 18.562,5 ^_L
LN(GRXYR)
FN
j= = 1.473,21 mno
xG
da cui: ΣA = 5.892,84 cm2.
Calcolo del carico su ruota singola equivalente
63
Il raggio di rigidità relativa, necessario per il calcolo del coefficiente η (Equivalent Wheel
Load Factor), vale:
¡
=q = 94,74 cm

12(1 ¢ o )T
Per il calcolo del coefficiente η, utilizziamo l’espressione funzione degli scartamenti
trasversale e diagonale, della somma delle aree d’impronta, delle caratteristiche dei
materiali della sovrastruttura rigida e delle proprietà del terreno, per la tipologia di
gamba di forza doppio tandem:
M ΣA
p = 0,4875p > 0,4365p 0,0901p o > 0,3746 = 0,4842

da cui:
η = 3,049.
Il carico su ruota singola equivalente è ottenuto utilizzando la relazione fornita dalla FAA:
Qh
Qº»¼½ = = 24.352 ^_L
η
64
ESERCIZIO N. 17
Si calcoli il carico su ruota singola equivalente utilizzando il metodo LCN ipotizzando che
sul piano di posa delle piastre: Kc = 8 daN/cm3.
Velivolo A300:
- gambe di forza doppio tandem;
- pressione di gonfiaggio pg=12,6 daN/cm2;
- peso massimo al decollo QMTOW=165.000 daN;
- scartamenti: St=89 cm, Sd=166 cm, Sæ = Sd 2 St 2 = √166o 89o = 140 cm.
Sovrastruttura rigida:
- piastra in cls: s = 30 cm;
- E = 280.000 daN/cm2;
- ν = 0,15.
_____________________________________________
RISOLUZIONE
Per poter utilizzare i grafici LCN per il calcolo di EWLF (Equivalent Whell Load Factor),
ovvero il fattore di riduzione per l’equivalenza fra il carico su gamba reale e quello su
gamba di forza virtuale, è necessario conoscere l’area complessiva di contatto della
gamba di forza principale.
Per calcolare l’area complessiva di contatto occorre conoscere sia il carico su gamba sia il
carico su ruota.
Per il calcolo del carico su gamba utilizzeremo la seguente espressione:
dove:
In tabella 17.1 sono riportati i valori dei carichi su gamba e su ruota:
Carico su Carico su
Modello QMTOW
T. A. G.P. Nr1 Nr2 gamba ruota
aeromobile [daN]
[daN] [daN]
A300 165.000 3-DT 2 8 4 74.250,0 18.562,5
Tabella 17.1
In tabella 17.2 si riporta il calcolo dell’area d’impronta:
65
Carico su
Modello pg A ∑A
ruota
aeromobile [daN/cm2] [cm2] [cm2]
[daN]
A300 18.562,5 12,60 1.473,21 5.892,86
Tabella 17.2
Procediamo con la determinazione del valore di η.

Con riferimento alla Fig. 17.1 si descrive la procedura per la lettura del valore di η dal
doppio grafico.
Fig. 17.1
Con riferimento alla parte sinistra del grafico, per i valori di St (89 cm) e Sl (140 cm)
tracciamo le curve (interpolate tra le curve presenti) fino ad ottenere la loro intersezione
in un punto.
Da questo mandiamo una retta orizzontale fino ad arrivare nella parte destra del grafico.
Tracciamo una curva parallela a quelle esistenti in corrispondenza del valore complessivo
dell’area d’impronta della gamba in questione (5.892,86 cm2).
Tale linea intersecherà la precedente in un punto.
Da quest’ultimo disegniamo una curva interpolata tra quelle presenti.
A margine del grafico siamo in grado di leggere il valore di η.
Nel nostro caso η = 2,8.
Il carico equivalente sarà pari a :
FG 74.250
F = = = 26.517,86 ^_L
2,8
Se confrontiamo il risultato appena ottenuto con li carico su ruota singola ottenuto col
metodo FAA nell’esercizio precedente:
Qº»¼½ = 24.352 ^_L,
ci rendiamo conto che vi è una differenza di circa 2.100 daN.
Concludiamo pertanto che il metodo FAA è più cautelativo.
66
ESERCIZIO N. 18
Determinare per via analitica il carico su ruota singola equivalente con il metodo Boyd &
Foster. Costruire il grafico per l’individuazione del QCRSE. I dati a disposizione sono:
DATI:
Velivolo:
- Airbus A300 con gambe di forza principali doppio tandem
- treno d’atterraggio triciclo
- pressione di gonfiaggio ruote principali: pg=12,6 daN/cm2
- scartamenti: St=89 cm e Sd=166 cm
Sovrastruttura flessibile:
- ssov = 100 cm.
_____________________________________________
RISOLUZIONE
La procedura di Boyd & Foster per il calcolo del carico su ruota singola equivalente
(QCRSE), per sovrastrutture flessibili, è basata sull’ipotesi che lo stato tensionale indotto
dai carichi si distribuisce come in un ammasso indefinito orizzontalmente,
incompressibile, elastico, delimitato da due piani orizzontali: l’interfaccia di separazione
con il sottofondo e l’estradosso della pavimentazione.
Si ipotizza, inoltre, che il carico sia uniformemente distribuito su un’area d’impronta di
forma ellittica, posto sull’estradosso della pavimentazione.
Il metodo può essere sviluppato graficamente oppure analiticamente.
Fig. 18.1
In entrambi i casi, considerando gambe di forze attrezzata con ruote doppio tandem e
definito il valore di d (distanza netta tra le due ruote), sono considerati tre casi limiti (Fig.
18.1):
1) ssov ≤ d/2: gli effetti tensionali attivati dalle due ruote non si sovrappongono, QCRSE
= Qr (carico su ruota);
67
2) d/2 ® ssov ≤ 2Sd: vi è sovrapposizione delle tensioni indotte dalle ruote, si

considera un variazione lineare del logaritmo del QCRSE con il logaritmo dello
spessore;
3) ssov > 2Sd: lo spessore della sovrastruttura è definito critico, QCRSE = Qg (carico su
gamba).
Procedendo per via analitica il carico su ruota singola equivalente è fornito dalla seguente
espressione:
F = FG
dove il valore di η è fornito da un’espressione corrispondente ad uno dei casi limite di cui
sopra.
Calcolo della distanza netta tra le due ruote (d)
Avendo considerato l’area d’impronta di forma ellittica, si ha:
j = r_¯ = 1,4r¯ o
In cui a e b sono i semiassi dell’ellisse (Fig. 18.2).

a
Fig. 18.2
b

dove:
-

-

-

-
-

FG
FN = = 18.562,5 ^_L
LN(GRXYR)
FN
j= = 1.473,21 mno
lG
68
- da cui: ΣA = 5.892,84 cm2.
Determiniamo, quindi, i valori dei semiassi dell’area d’impronta considerata ellittica:

j
j = 1,4r¯ o è ¯ = q = 18,31mn
1,4r
_ = 1,4¯ = 25,63mn
La distanza netta tra le due ruote d è ottenuta mediante la seguente espressione:
^
^ = M 2¯ = 52,38 mn è = 26,19 mn.
2
Calcolo analitico del carico su ruota singola equivalente QCRSE
S’individua il secondo caso limite sopra esposto, attraverso il confronto di ssov, d/2 ed Sd:
^
® WQé ≤ 2 s 26,19 ® 100 ® 332
2
a cui corrisponde:
ìch(íî )
1 2 WQé ìch(µï )
= ê ë = 0,52
LN ^
con Nr = 4 (numero di ruote della gamba di forza considerata).
Il carico su ruota singola equivalente è:
F = FG = 38.565 ^_L.
Costruzione del grafico per l’individuazione del QCRSE
In un piano logaritmico (Fig. 18.3) si disegna il segmento AB congiungente i due punti di

coordinate A(d/2, Qr) e B(2Sd, Qg). Le parallele ai due assi condotte dai due punti
individuano una trilatera e le zone I, II e III che sono i tre casi limite individuati
precedentemente.
Nel nostro caso otteniamo:
log(^/2) = 1,1171
log(FN ) = 4,2686
log(2 ) = 2,8222
logðFG ñ = 4,8707.
Lo spessore della sovrastruttura è s = 100 cm per cui:
log( ) = 2,000
Con la procedura grafica otteniamo:
69
log(F ) = 4,5800 s F · 38.019 ^_L.
Log QCRSE
B
4,8707
4,5800
4,2686
A
III
II
I
1,1171 2,000 2,8222
Fig. 18.3
Log s sov
70
ESERCIZIO N. 19
Calcolare con il metodo di Boyd & Foster il carico su ruota singola equivalente nell’ipotesi
che la sovrastruttura flessibile abbia uno spessore di 100 cm.
Dati velivolo:
- Boeing B727-200 (treno d’atterraggio triciclo)
- gambe di forza a ruote gemelle: St = 86 cm
- pressione di gonfiaggio: pg = 11,6 daN/cm2
_____________________________________________
_____________________________________________
RISOLUZIONE
La procedura di Boyd & Foster per il calcolo del carico su ruota singola equivalente
(QCRSE), per sovrastrutture flessibili, è basata sull’ipotesi che lo stato tensionale indotto
dai carichi si distribuisce come in un ammasso indefinito orizzontalmente,
incompressibile, elastico, delimitato da due piani orizzontali: l’interfaccia di separazione
con il sottofondo e l’estradosso della pavimentazione.
Si ipotizza, inoltre, che il carico sia uniformemente distribuito su un’area d’impronta di
forma ellittica, posto sull’estradosso della pavimentazione.
Il metodo può essere sviluppato graficamente oppure analiticamente.
Fig. 19.1
In entrambi i casi, considerando gambe di forze attrezzata con ruote gemelle e definito il
valore di d (distanza netta tra le due ruote), sono considerati tre casi limiti (Fig. 19.1):
4) ssov ≤ d/2: gli effetti tensionali attivati dalle due ruote non si sovrappongono, QCRSE
= Qr (carico su ruota);
5) d/2 ® ssov ≤ 2St: vi è sovrapposizione delle tensioni indotte dalle ruote, si
considera un variazione lineare del logaritmo del QCRSE con il logaritmo dello
spessore;
6) ssov > 2St: lo spessore della sovrastruttura è definito critico, QCRSE = Qg (carico su
gamba).
Procedendo per via analitica il carico su ruota singola equivalente è fornito dalla seguente
espressione:
F = FG
71
dove il valore di η è fornito da un’espressione corrispondente ad uno dei casi limite di cui
sopra.
Calcolo della distanza netta tra le due ruote (d)
Avendo considerato l’area d’impronta di forma ellittica, si ha:
j = r_¯ = 1,4r¯ o
In cui a e b sono i semiassi dell’ellisse (Fig. 2).
a
Fig. 19.2
b
Il carico su gamba si ottiene:

dove:
-

-

-

-
-

FG
FN = = 19.485 ^_L
LN(GRXYR)
FN
j= = 1.679,74 mno .
xG
Determiniamo, quindi, i valori dei semiassi dell’area d’impronta considerata ellittica:

j
j = 1,4r¯ o è ¯ = q = 19,55mn
1,4r
_ = 1,4¯ = 27,37mn.
La distanza netta tra le due ruote d è ottenuta mediante la seguente espressione:
^
^ = M 2¯ = 46,90 mn è = 23,45 mn.
2
72
Calcolo del carico su ruota singola equivalente QCRSE
S’individua il secondo caso limite sopra esposto, attraverso il confronto di ssov, d/2 ed St:
^
® WQé ≤ 2M s 23,45 ® 100 ® 172
2
a cui corrisponde:
ìch(íî )
1 2 WQé ìchòµï ó
= ê ë = 0,83
LN ^
con Nr = 2 (numero di ruote della gamba).
F = FG = 32.271 ^_L.
Costruzione del grafico per l’individuazione del QCRSE
In un piano logaritmico (Fig. 19.3) si disegna il segmento AB congiungente i due punti di

coordinate A(d/2, Qr) e B(2St, Qg). Le parallele ai due assi condotte dai due punti
individuano una trilatera e le zone I, II e III che sono i tre casi limite individuati
precedentemente.
Nel nostro caso otteniamo:
log(^/2) = 1,0691
log(FN ) = 4,2897
log(2M ) = 2,2355
logðFG ñ = 4,6006.
Lo spessore della sovrastruttura è s = 100 cm per cui:
log( ) = 2,000.
Con la procedura grafica otteniamo:
log(F ) = 4,5375 s F · 34.475 ^_L.
73
Log QCRSE
4,6006 B
4,5375
4,2897
A
III
II
I
1,0691 2,000 2,2355
Fig. 19.3
Log s sov
Confronto tra i grafici per il calcolo del carico su ruota singola equivalente di un Airbus
A300, con gambe di forza principali doppio tandem, (esercizio n. 18) ed un Boeing B727-
200, con gambe di forza principali a ruote gemelle.
Log QCRSE
4,8707
4,6006
4,2897
4,2686 A300 gambe di forze ruote doppio tandem
B727 gambe di forze ruote gemelle
III
II
I
1,0691 2,2355 2,8222
Fig. 19.3
1,1171 Log s sov
74
ESERCIZIO N. 20
Calcolare con il metodo USNavy il carico su ruota singola equivalente ipotizzando una
sovrastruttura flessibile dello spessore di 74 cm.
Velivolo :
- Boeing B747-100;
- treno d’atterraggio pentaciclo;
- gambe di forza principali a ruote doppio tandem;
- pressione di gonfiaggio pg=14,5 daN/cm2;
- peso massimo al decollo QMTOW = 333.400 daN;
- St=112 cm;
- Sl=147 cm;
- Sd=185 cm.
_____________________________________________
RISOLUZIONE
Il metodo della Marina americana mette in relazione le tensioni che si manifestano nella
sovrastruttura, a causa del carico trasmesso dal treno di atterraggio, con il materiale di
cui essa è composta, la geometria stratigrafica e la geometria stessa della gamba di forza
principale.
In realtà si dimostra che le caratteristiche del materiale se pur considerate in prima
battuta per il calcolo delle tensioni, non influenzano il risultato finale del QCRSE, perché
durante il calcolo queste si elidono.
L’ipotesi alla base del metodo è quella dell’uguaglianza degli effetti tensionali prodotti
dalle gambe di forza reali e virtuali.
La forza di questa metodologia di calcolo è quella di poterla applicare a qualsiasi treno di
atterraggio.
La sua pecca invece è dovuta al fatto che la profondità di calcolo non è una quantità ben
definita, per questo motivo è fissata convenzionalmente all’interfaccia fra la fondazione
ed il sottofondo.
Lo USNavy inoltre può essere applicato esclusivamente a sovrastrutture di tipo flessibile.
Lo schema geometrico utilizzato per i calcoli è quello in Fig. 20.1.
Figura 20.1
Il primo step dunque è quello del calcolo del carico su gamba.

Sarà utilizzata la seguente espressione:

FG = FHIJK LN(GRXYR)
75
dove:
Carico su Carico su
Modello
QMTOW [daN] T. A. G.P. Nr1 Nr2 gamba ruota
aeromobile
[daN] [daN]
Boeing B 747-
333.400,00 5-DT 4 16 4 79.182,50 19.795,63
100
Tabella 20.1
A questo punto non ci resta che calcolare il carico equivalente nei quattro punti A, B, C, D.
Il maggiore fra i quattro sarà il valore da noi ricercato.
L’espressione adottata è la seguente:
íî
FG 1
F = ôo §z o «
LN ^S
S¶
XRõ
dove:
h è lo spessore della sovrastruttura;
Qg è il carico su gamba di forza;
-
Nr è il numero di ruote per gamba di forza principale;

-
di è la distanza della ruota dal punto di calcolo della tensione.

-
-
In tabella 20.2 sono riportati i risultati dei calcoli.
Carico su A B C D
gamba QCRSE QCRSE QCRSE QCRSE
[daN] [daN] [daN] [daN] [daN]
79.182,50 32.543,89 29.186,06 32.348,25 30.940,17
Tabella 20.2
in grassetto il valore di riferimento
Per quanto precedentemente ipotizzato si conclude che il carico su ruota singola è 32.543
daN calcolato nel punto A.
76
ESERCIZIO N. 21
Con il metodo USACE calcolare il carico su ruota singola equivalente.

Dati velivolo:
- Boeing B747-100 (gambe di forza principali: ruote doppio tandem)
- pressione di gonfiaggio: pg=14,5 daN/cm2
- scartamenti: St=112 cm, Sl=147 cm, Sd=185 cm
Sovrastruttura flessibile: ssov = 74 cm.
_____________________________________________
RISOLUZIONE
L’ USACE definisce il carico su ruota singola equivalente “come quel carico ideale che
agendo su una singola ruota, avente la stessa area di contatto delle ruote della gamba di
forza reale, determina nella zona d’interfaccia fondazione-sottofondo, assunta quale
piano di riferimento, un cedimento massimo pari a quello prodotto dalla gamba di forza
del velivolo”.
Utilizzando l’espressione fornita da Boussinesq (per il punto posto sulla verticale del
centro di una piastra circolare) e considerando che i punti scelti sul piano di riferimento
non sono sempre posti sulla verticale delle aree d’impronta, si utilizza per il calcolo
dell’abbassamento la relazione generale:
x_ ùS ô
∆S = ÷ø , ú
_ _
in cui:
- a è il raggio dell’area d’impronta del carico
- p è la pressione uniforme
- E è modulo di deformazione del terreno di sottofondo
- F è il coefficiente di abbassamento, funzione dei rapporti ri/a e h/a, essendo ri la
distanza tra centro di carico e il generico punto i e h è lo spessore della
sovrastruttura.
Per la risoluzione dell’esercizio possiamo considerare i punti 1, 2, 3 e 4 indicati in Fig.

21.1.
Fig. 21.1
77
Gli abbassamenti reali dei punti scelti sono dati da:
xG _ ùS ô
(∆S )NORUO = ÷S ø , ú m¨ û = 1,2,3,4
_ _
considerando che a è il raggio dell’impronta circolare determinato nel modo seguente:

- carico su gamba di forza:

dove: Ng = 5, Nr(carrello posteriore) = 16, Nr(gamba) = 4.
- carico su ruota:
FG
FN = = 19.796 ^_L
LN(GRXYR)
- area d’impronta:
FN
j= = 1.365,24 mno .
xG
- raggio dell’area d’impronta:

j
j = r_o è _ = q = 20,85 mn.
r
L’abbassamento della gamba di forza ideale è:
x _ ù ô
∆ = ÷ ø , ú.
_ _
Per eliminare l’arbitrarietà della scelta dei punti è sufficiente porre la condizione di
uguaglianza dei valori massimi degli abbassamenti per la gamba reale e quella ideale:
[Σ∆S ]NORUO
XRõ = ∆ m¨ û = 1, 2, 3, 4.
Per cui si può scrivere (considerando che rCRSE=0):
xG _ x _ 0 ô
[Σ÷S ]XRõ = ÷ ø , ú m¨ û = 1, 2, 3, 4.
_ _
Determiniamo pCRSE imponendo l’uguaglianza tra le aree d’impronta reali e fittizia e la

sostituiamo nell’espressione precedente:
FN F F
=j= s x = xG
xG x FN
In definitiva otteniamo la relazione generale per determinare il carico su ruota singola
equivalente:
78
[∑µS¶ ÷S ]XRõ
F = FN .
÷
Per il calcolo del coefficiente di abbassamento della ruota fittizia possiamo utilizzare
l’espressione:
1,5
÷ = = 0,407
1 > ò ó ô o
_
essendo h/a = 3,55.
Si procede al calcolo della sommatoria dei coefficienti d’abbassamento per ogni punto, in
corrispondenza di ognuna delle quattro ruote (A, B, C, D), per determinarne il valore
massimo. Tali coefficienti sono ottenuti attraverso l’abaco di Boussinesq-Love in Fig. 21.2.
Fig. 21.2
79
Si riportano i valori tabellati dei coefficienti di abbassamento:
PUNTO 1 PUNTO 2
Ruota r [cm] r/a F Ruota r [cm] r/a F
A 0,00 0,00 0,416 A 56,00 2,69 0,282

B 112,00 5,37 0,155 B 56,00 2,69 0,282
C 184,81 8,86 0,091 C 157,31 7,54 0,185
D 147,00 7,05 0,116 D 157,31 7,54 0,185
ΣFi 0,778 ΣFi 0,934
PUNTO 3 PUNTO 4
Ruota r [cm] r/a F Ruota r [cm] r/a F
A 73,50 3,53 0,222 A 92,40 4,43 0,187

B 133,96 6,43 0,128 B 92,40 4,43 0,187
C 133,96 6,43 0,128 C 92,40 4,43 0,187
D 73,50 3,53 0,222 D 92,40 4,43 0,187
ΣFi 0,700 ΣFi 0,748
Il valore massimo della somma dei coefficienti di abbassamento si ottiene per il punto 2:
µ
Ëz ÷S Ï = 0,934.
S¶ XRõ
[∑µS¶ ÷S ]XRõ
F = FN = 45.429 ^_L.
÷
80
ESERCIZIO N. 22
Calcolare con il metodo USACE il carico su ruota singola equivalente nell’ipotesi che la
massima deflessione si verifichi in asse alla ruota n. 8.
Dati velivolo:
- Lockheed C-5° Galaxy
- Qg = 13.605 daN, pg = 6,9 daN/cm2
- distanze (in metri) tra i centri delle aree d’impronta come da Fig. 22.1
- area singola impronta A = 1.839 cm2
- raggio area d’impronta ipotizzata circolare: a = 24,23 cm.
Fig. 22.1
Sovrastruttura flessibile:
- Spessore h variabile tale che:
ô
0,5 ≤ ≤ 10,0.
_
_____________________________________________
RISOLUZIONE
Poiché si è ipotizzato che l’effetto massimo si abbia in asse alla ruota n. 8 si determinano:
le distanze r tra questo ed i centri delle ruote ed i rapporti r/a.
Ruota N. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
r [cm] 566,42 558,80 576,58 599,44 393,70 414,02 86,36 0,00 134,62 220,98 165,10 208,28
r/a 23,38 23,06 23,80 24,74 16,25 17,09 3,56 0,00 5,56 9,12 6,81 8,60
Tab. 1
81
Con i valori dei rapporti r/a e h/a si individuano sull’Abaco di Boussinesq-Love (Fig.
22.2), i coefficienti di abbassamento Fi (i valori sono riportati nella Tab. 2).
Fig. 22.2
Ruota N. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
h/a Coefficienti
Coefficienti di deflessione F
0,5 0,027 0,028 0,027 0,025 0,046 0,043 0,215 1,350 0,141 0,083 0,112 0,088
1,0 0,027 0,028 0,027 0,025 0,046 0,043 0,220 1,060 0,145 0,084 0,114 0,089
2,0 0,027 0,028 0,027 0,025 0,047 0,044 0,230 0,670 0,150 0,085 0,116 0,090
4,0 0,027 0,028 0,027 0,025 0,048 0,045 0,220 0,360 0,152 0,088 0,122 0,094
6,0 0,027 0,028 0,027 0,025 0,049 0,046 0,184 0,250 0,145 0,089 0,120 0,093
8,0 0,027 0,028 0,027 0,025 0,050 0,047 0,158 0,188 0,130 0,088 0,114 0,093
10,0 0,027 0,028 0,027 0,025 0,051 0,049 0,131 0,152 0,116 0,086 0,108 0,089
Tab. 2
Successivamente si calcolano, in corrispondenza di ogni valore del rapporto h/a, i

coefficienti di abbassamento FCRSE della ruota ideale
1,5
÷ =
1 > òô ó
o
82
ed i valori del carico su ruota singola equivalente, utilizzando direttamente l’espressione

generale fornita dall’USACE:
[∑o
S¶ ÷S ]XRõ
F = FN .
÷
QCRSE
h/a ΣFi FCRSE
[daN]
0,5 2,185 1,342 22.151
1,0 1,908 1,061 24.466
2,0 1,539 0,671 31.204
4,0 1,236 0,364 46.197
6,0 1,083 0,247 59.653
8,0 0,975 0,186 71.317
10,0 0,889 0,149 81.173
Tab. 3
83
84
ESERCIZIO N. 23
Un giunto attrezzato con barre d’acciaio trasferisce il 50% del carico trasmesso da una
gamba di forza posta sul bordo di una piastra poggiata su un sottofondo avente modulo di
reazione K =6 daN/cm3. Calcolare le massime tensioni di compressione nel cls e le
sollecitazioni di taglio nelle barre; valutare, inoltre, l’influenza esercitata dal modulo di
reazione di supporto delle barre Kcls e dall’ampiezza a del giunto sulle caratteristiche
della sollecitazione. Si determini, infine, l’andamento delle tensioni sul cls lungo l’asse x
della barra più sollecitata.
Giunto
- larghezza a =2 cm
Piastra in cls
- s = 40 cm, Ecls = 300.000 daN/cm2, Kcls = 40.000 daN/cm3, υ = 0,15
Barre d’acciaio
- modulo di elasticità: Eacc = 2.100.000 daN/cm2
- diametro Фa = 30 mm, interasse i = 30 cm
Velivolo
- gambe di forza attrezzate con ruote gemelle: P1 = P2 = 10.000 daN
- scartamento trasversale: St = 180 cm
- coefficiente d’influenza del carico secondo Friberg: 1,8.
_____________________________________________
RISOLUZIONE
La prima cosa che dobbiamo calcolare è il raggio di rigidità relativa che ci consentirà di
calcolare la distanza (d) di influenza sulle barre per i carichi applicati.
¡
=q =q = 128,52 mn

12(1 ¢ o )
dove:
- 12 è una costante che deriva dal momento d’inerzia di una sezione rettangolare,
nel caso di specie la piastra;
- ν è il coefficiente di Poisson.
La distanza di influenza secondo Friberg vale:
d =1,8·l = 231,33 cm.
Rappresentiamo la piastra in Fig. 23.1.
85
Figura 23.1
Gli schemi di carico che si possono verificare sulla piastra sono quelli riportati in Fig.
23.2.
Figura 23.2
ome è facile intuire dalla figura precedente, la situazione più gravosa per il giunto è
Come
rappresentata dalla condizione di carico in basso, poiché in questo caso le barre
interessate dalla ruota a sinistra sono la metà; a queste dunque è affidato il compito di
distribuire il carico e ciò comporterà uno stato tensionale più elevato.
Per calcolare la quantità di carico che spetterà
spetterà ad ogni barra faremo le seguenti ipotesi:
- andamento dell’influenza del carico lineare decrescente come mostrato in Fig.
23.2;
- coefficiente di ripartizione calcolato sui triangoli simili, costruiti ipotizzando
unitaria l’influenza sulla barra posta sotto
sotto il carico (in Fig. 23.3 vi è un esempio
esplicativo);
86
- validità del principio della sovrapposizione degli effetti perché si suppone che la
piastra stia reagendo ancora in campo elastico.
Fatte salve le precedenti ipotesi, possiamo calcolare gli effetti di ciascun carico come se
agiscono separatamente sulla piastra per poi sommarli.
Figura 23.3
Per calcolare i coefficienti di ripartizione si utilizzerà la seguente espressione derivata,

come detto, dalle relazioni su triangoli simili:
^
{S =
^¨·û
dove:
- d è la distanza d’influenza;
- n è il numero di interassi che separano la barra caricata da quella scarica.
87
Il carico su ogni barra sarà dato dalla seguente espressione:

{S
lS = P l
∑S¶ {S
dove:
- Ci è il coefficiente di ripartizione della barra in esame;
- n è il numero totale delle barre che si trovano all’interno della distanza di influenza;
- i rappresenta l’i-esima barra.
Nelle tabelle 23.1, 23.2 e 23.3 sono riportati i risultati della ripartizione dei carichi su
ciascuna barra. Con Pd e Ps si indicheranno il carico a sinistra e a destra della Fig. 23.2.
Inoltre, bisogna ricordare che il carico di ogni ruota è stato ripartito equamente fra le due
piastre contigue, come suggerito dalla traccia e nell’ipotesi di giunto perfetto.
Carico Ps=5000 daN
Barra Ci Pi [daN]
1 1,00 1145,83
2 0,87 997,02
3 0,74 848,21
4 0,61 699,40
5 0,48 550,60
6 0,35 401,79
7 0,22 252,98
8 0,09 104,17
Tot 4,36 5000,00
Tabella 23.1
Carico Pd=5000 daN
Barra Ci Pi [daN]
1 0,22 144,56
2 0,35 229,59
3 0,48 314,63
4 0,61 399,66
5 0,74 484,69
6 0,87 569,73
7 1,00 654,76
8 0,87 569,73
9 0,74 484,69
10 0,61 399,66
11 0,48 314,63
12 0,35 229,59
13 0,22 144,56
14 0,09 59,52
Tot 7,64 5000,00
Tabella 23.2
88
Somma effetti Ps>Pd

Pis Pid Pid
Barra
[daN] [daN] [daN]
1 1145,83 144,56 1290,39
2 997,02 229,59 1226,62
3 848,21 314,63 1162,84
4 699,40 399,66 1099,06
5 550,60 484,69 1035,29
6 401,79 569,73 971,51
7 252,98 654,76 907,74
8 104,17 569,73 673,89
9 0,00 484,69 484,69
10 0,00 399,66 399,66
11 0,00 314,63 314,63
12 0,00 229,59 229,59
13 0,00 144,56 144,56
14 0,00 59,52 59,52
Tot 5000,00 5000,00 10000,00
Tabella 23.3
Dalla tabella 23.3 si evince che la barra più sollecitata è la n. 1 subendo un carico
complessivo di 1.290 daN.
Per tale barra si procederà nei calcoli delle caratteristiche della sollecitazione, delle
tensioni e delle deformazioni.
Per poter proseguire l’esercizio abbiamo bisogno di calcolare la rigidezza flessionale della
barra immersa nella massa di cls, questa è pari:
þTUW ФR
ý=q

4RTT RTT
dove:
- Kcls è il modulo di reazione del cls;
- Фa il diametro della barra;
- Eacc modulo di elasticità del cls;
- Jacc è il momento d’inerzia della barra d’acciaio.
Per il calcolo del momento d’interzia utilizziamo la seguente espressione:
rÄ µ
RTT =
4
in cui R è il raggio della barra. Si ottiene:
3,14 · 1,5µ
= = 3,97mnµ
4
RTT
40.000 · 3
ý=q = 0,245 mn .

2.100.000 · 3,97
La tensione massima nel calcestruzzo si ha all’interfaccia col giunto, essa è data dalla
seguente espressione:
ÅXRõ
TUW
= ¸ · TUW
89
dove:
lM
¸ = (2 > _ý)
4ý ¡ RTT RTT
1.290
¸ = (2 > 2 · 0,245) = 6,56 · 10¡ mn
4· 0,245¡ · 2.100.000 · 3,97
ÅXRõ
TUW
= 6,56 10¡ · 40.000 = 262,22 ^_L/mno .
Si determinano ora le tensioni e le deformazioni massime al variare del modulo di

reazione del cls e dell’ampiezza del giunto.
Per Kcls si prenderà il seguente intervallo [10.000÷50.000] daN/cm3 con un Δ = 10.000
daN/cm3, mentre per a l’intervallo [1,5÷2,5] cm con Δ = 0,5 cm.
I risultati sono riportati in tabella 23.4.
tensioni e deformazioni massime al variare di a e Kcls

Kcls β a y max σ clsmax
[daN/cm3] [cm-1] [cm] [cm] [daN/cm2]
10000 0,173 1,50 1,68E-02 168,29
20000 0,206 1,50 1,02E-02 204,48
30000 0,228 1,50 7,65E-03 229,52
40000 0,245 1,50 6,23E-03 249,32
50000 0,259 1,50 5,32E-03 265,98
10000 0,173 2,00 1,75E-02 174,73
20000 0,206 2,00 1,07E-02 213,60
30000 0,228 2,00 8,02E-03 240,69
40000 0,245 2,00 6,56E-03 262,22
50000 0,259 2,00 5,61E-03 280,40
10000 0,173 2,50 1,81E-02 181,18
20000 0,206 2,50 1,11E-02 222,72
30000 0,228 2,50 8,40E-03 251,86
40000 0,245 2,50 6,88E-03 275,12
Tabella 23.4
50000 0,259 2,50 5,90E-03 294,81
Dai risultati ci si rende conto che maggiore è la rigidezza dell’impasto di cls, minore è la
deformazione della barra e maggiori sono le tensioni di compressione che riesce ad
assorbire.
Calcolo delle tensioni e delle deformazioni nella barra più sollecitata lungo la sua
estensione longitudinale.
L’espressione utilizzata per il calcolo delle deformazione della lastra sarà quella proposta
da Timoshenko:
1 } õ
[mn] = [lM m ý ÆQ (m ý }¨ý)]
2RTT RTT ý ¡
in cui
90
- x rappresenta l’ordinata di calcolo, ponendo l’origine proprio sulla faccia verticale

del giunto;
- Mo è il momento flettente dovuto al carico Pt calcolato all’ordinata nulla di x;
e le altre quantità sono quelle precedentemente elencate.
Ipotizzando che il carico si trovi ad a/2 calcoliamo:
_
ÆQ = lM · = 1.290 · 1 = 1.290 ^_Lmn
2
Come fatto precedentemente le tensioni saranno date dalla seguente espressione:
ÅXRõ
TUW
= [õ] · TUW
In tabella 23.5 si riportano i risultati dei calcoli.
x yx σclsx
[cm] [cm] [daN/cm2]
0,00 6,55E-03 262,14

1,00 3,26E-03 130,55
2,00 2,52E-03 100,85
3,00 1,83E-03 73,19
4,00 1,23E-03 49,36
5,00 7,53E-04 30,13
6,00 3,88E-04 15,52
7,00 1,28E-04 5,10
8,00 -4,39E-05 -1,76
9,00 -1,45E-04 -5,79
10,00 -1,93E-04 -7,73
11,00 -2,05E-04 -8,18
Tabella 23.5
12,00 -1,92E-04 -7,70
Analizziamo i risultati.
L’andamento della deformata all’interno della lastra può assimilarsi a quello di una
sinusoide smorzata; infatti guardando i risultati dopo 7 cm di lunghezza della barra le
tensioni passano da valori positivi a valori negativi.
In realtà non si passa da tensioni di compressione a tensioni di trazione, ma da sforzi di
compressione dal basso verso l’alto a quelli agenti dall’alto verso il basso.
Tali inversioni accadono proprio in corrispondenza dei punti di flesso della deformata.
In Fig. 23.4 si riporta un grafico con l’andamento delle tensioni lungo la barra. Si precisa
che le tensioni sono state considerate asintotiche e prossime allo zero in corrispondenza
del primo punto di inversione, poiché i bassi valori e lo smorzamento progressivo hanno
permesso di poterle considerare trascurabili oltre tale ascissa.
91
300
250
200
σcls[daN/cm2]
150
100
50
0
0 2 4 6 8 10 x[cm] 12
Figura 23.4
92
ESERCIZIO N. 24
Sia dato un B747-200. Le caratteristiche del velivolo sono riportate nella tabella 24.1:
Qmax Carico massimo al decollo 320.000 [daN]

T0 Spinta totale dei motori (spinta a punto fisso) 81.600 [daN]
S Superficie alare 511,0 [m2]
χ T = T0 – T0χV(t) 0,0015 [s/m]
CP Coefficiente di portanza 0,60 -
CR Coefficiente di resistenza 0,09 -
f Coeff. di aderenza (assenza azione frenante) 0,025 -
tm Tempo di manovra decollo 3,00 [s]
V1 Velocità di decisione 287,0 [km/h]
VR Velocità di rotazione 297,0 [km/h]
VLOF Velocità sicura per staccarsi dalla pista 300,0 [km/h]
V2 Velocità di decollo 313,0 [km/h]
ρ Densità dell’aria 1,21 [kg/m3]
g Accelerazione di gravità 9,81 [m/s2]
Tabella 24.1
Calcolare la lunghezza base quando la quota sul livello del mare dell’aeroporto è pari a
0,00 ft, 1000 ft, 2000 ft, 3000 ft e quando la temperatura di riferimento è di 15°C, 21°C e
32°C.
_____________________________________________
RISOLUZIONE
MANOVRA DI DECOLLO
Determiniamo innanzitutto la lunghezza base nelle condizioni standard.

Assumiamo le seguenti ipotesi generali:
- aria assimilata a gas perfetto:
• quota 0,00 s.l.m.;
• densità costante (1,21 kg/m3);
• pressione costante (1 atm);
• temperatura di riferimento TR = 15°C;
- assenza di vento;
- pavimentazione bagnata;
- pendenza longitudinale nulla, pista perfettamente orizzontale (β=0);
- angolo tra la spinta e l’asse longitudinale del velivolo nullo (ν=0).
- spinta dei motori T parallela all’asse della pista;
- massa del velivolo costante nell’intervallo di tempo considerato;
- velocità di partenza uguale a zero: V0 = 0.
93
Calcolo dello spazio totale di decollo (lunghezza base): S = S1 > S2 > S3> S4
S1 > S2: fase di rullaggio;

S3 : fase di manovra;
S4 : fase di salita o involo.
Calcolo di S1> S2 – Fase di rullaggio
Ipotesi semplificative necessarie per il calcolo vero e proprio:

- coefficiente al rotolamento costante;
- superficie alare costante;
- in alcuni tratti i coefficienti CP e CR sono costanti perché l’assetto del velivolo non
cambia;
- accelerazione di gravità è costante.
Inoltre:
- velivolo assimilato ad un corpo rigido;
- il moto si svolge nel piano di simmetria (riduzione da sei a tre equazioni scalari);
- l’unica variabile è la velocità (stabilita dal costruttore);
- lavoriamo sugli scalari e non sui vettori;
- si trascurano le deformazione elastiche ed i suoi effetti;
- piccoli moti nell’intorno delle condizioni di equilibrio (termini infinitesimi di
grado superiore trascurati);
- tutte le forze agenti sul velivolo passano per il suo centro di massa.
Fig. 24.1
94
Spinta dei motori:

= [¸ ¸ (Ô)] cos
= ¸ [1 (Ô)] · 1
Resistenza totale:
1 1
ÄMQM = ÄNQM > ÄRON = ÌF { o (Ô)Î > { o (Ô)
2 2
Imponendo l’equilibrio lungo l’asse X si ottiene l’equazione scalare del moto:

F ^
= ÄMQM
^Ô
Considerando le relazioni di T e Rtot e raggruppando i termini si perviene alla seguente
espressione:
^ 1
= ¸ ¸ (Ô) ({ { ) o (Ô)
^Ô F F F2
ponendo:

j = ¸ ;
F

= ¸ ;
F
1
{= ({ { )
F2
otteniamo
^
= j (Ô) { o (Ô).
^Ô
Lo spazio S1 > S2 è dato da:

M
> o = (Ô) ^Ô
M
dove:
- ti: tempo iniziale;
- tR: tempo in cui il velivolo ha la velocità di rotazione.
Proseguendo nei calcoli:
M
> o = (Ô) ^Ô = = ^

(Ô)^ (Ô)
^ ¸ j (Ô) { (Ô)
o
^Ô
M ¸
1
= ^ .
(Ô)
{ ¸ o (Ô) > (Ô) j
{ {
Il denominatore dell’integrale (polinomio di secondo grado), possiamo esprimerlo come

un prodotto di polinomi di grado inferiore:
j
o (Ô) > (Ô) = [ (Ô) ] · [ (Ô) ]

{ {
dove V’ e V’’ sono le radici del polinomio di secondo grado.

Esprimiamo l’argomento dell’integrale in funzione delle soluzioni appena travate:
95
_ ¯ _[ (Ô) åå ] > ¯[ (Ô) å ]

= > = =
(Ô)
[ (Ô) å ][ (Ô) åå ] [ (Ô) å ] [ (Ô) åå ] [ (Ô) å ][ (Ô) åå ]
(Ô)[_ > ¯] _ ¯

= .
[ (Ô) ][ (Ô) ]
Risolvendo si ha:
_= å ;

¯ = åå .

å
Possiamo sostituire le soluzioni nella:
_ ¯ 1 1
> = å > åå

[ (Ô) ] [ (Ô) ] å
avendo posto (Ô) =

A questo punto non ci resta che sostituire quest’ultimo risultato nell’integrale:
1 1
> o = ^ > åå ^ =

¸
å
å
= å (¨| | ¨| |) > åå (¨| | ¨| |)

å
Le radici dell’equazione
j
o (Ô) > (Ô) = 0

{ {
sono:
V’= 151,59 m/s
V’’= -202,69 m/s
La distanza di rullaggio vale: > o = 1.918 n
Di seguito si riporta una tabella riepilogativa dei calcoli effettuati:
A [m/s2] -2,2563
B [1/s] 0,003752
C [1/m] 7,34E-05
V' [m/s] 151,59
V'' [m/s] -202,69
S1 > S2 [m] 1918
Tabella 24.2
Calcolo di S3 – Fase di manovra
Per il calcolo dello spazio S3, essendo il tempo molto ridotto, si può effettuare una media
tra la velocità di rotazione e la velocità del velivolo nel momento in cui si stacca dalla
pista:
> J
X = = 298,50 þn/ô
2
96
298,50
¡ = X ÔX = 3 = 248,75 n.
3,6
Calcolo di S4 – Fase di involo
Considerando il triangolo rettangolo che ha per cateti lo spazio S4 e l’altezza dell’ostacolo

convenzionale pari a 35 ft (10,70 m) e considerando che di solito l’angolo di salita è di
circa il 3% (tanα = 3%) si ottiene:
10,70
µ = 100 = 356,67 n.
3
Pertanto la lunghezza base è data da (aeroporto a 0,00 ft sul livello medio del mare e con
una temperatura di riferimento di 15°C):
= > > > = . > , > , = . .
Nelle seguenti tabelle 24.3 e 24.4 si riportano gli intervalli in cui può variare la lunghezza
base, calcolata in condizioni standard, al variare della quota media sul livello del mare e
della temperatura di riferimento dell’aeroporto.
S [m] q.l.m. ΔL [%] Sreale [m]

0 ft 0,0 2.523,0
5,0 2.649,2
1.000 ft
8,0 2.724,8
2.523 9,5 2.762,7
2.000 ft
16,5 2.939,3
14,0 2.876,2
3.000 ft
27,0 3.204,2
Tabella 24.3
S [m] T ΔL [%] Sreale [m]

15 °C 0,0 2.523,0
5,0 2.649,2
21 °C
2.523 7,0 2.699,6
16,5 2.939,3
32 °C
22,0 3.078,1
Tabella 24.4
Le percentuali correttive della lunghezza base possono essere individuate dai grafici delle
Figg. 24.2 e 24.3.
97
Fig. 24.2
Fig. 24.3
98
ESERCIZIO N. 25
Sia dato un B747-200. Le caratteristiche del velivolo sono riportate nella tabella 25.1:
Q Carico massimo al decollo 320.000 [daN]

S Superficie alare 511,0 [m2]
CP Coefficiente di portanza 0,60 -
CR Coefficiente di resistenza 0,09 -
f’ Coeff. di aderenza 0,25 -
VAVV Velocità di avvicinamento 269,0 [km/h]
ρ Densità dell’aria 1,21 [kg/m3]
g Accelerazione di gravità 9,81 [m/s2]
Tabella 25.1
1) Calcolare lo spazio di atterraggio.

2) Calcolare la distanza per l’atterraggio assumendo che l’aereo abbia, in alternativa, un peso
pari al 60% di quello massimo assunto per il decollo.
3) Calcolare, inoltre, il raggio r del raccordo di transizione.
_____________________________________________
RISOLUZIONE
1) - SPAZIO DI ATTERRAGGIO CON PESO UGUALE AL PESO MASSIMO AL DECOLLO
Per determinare la distanza di atterraggio assumiamo le seguenti ipotesi generali:

- aria assimilata a gas perfetto:
• quota 0,00 s.l.m.;
• densità costante (1,21 kg/m3);
• pressione costante (1 atm);
• temperatura di riferimento TR = 15°C;
- assenza di vento;
- pavimentazione bagnata;
- pendenza longitudinale nulla, pista perfettamente orizzontale (β=0);
- massa del velivolo costante nell’intervallo di tempo considerato;
- velocità di arrivo uguale a zero: V0 = 0.
Calcolo dello spazio totale di atterraggio: d = davv > dtrans > drot> drull
davv : fase di avvicinamento al suolo;

dtrans : fase di transizione;
drot : fase di rotazione;
drull : fase di rullaggio.
99
Fig. 25.1
Calcolo di davv – Fase di avvicinamento al suolo
Nella fase di avvicinamento il treno di atterraggio è fuori e l’aeromobile si trova ad

un’altezza pari all’altezza dell’ostacolo convenzionale hoc = 35 ft · 10,70 m. Il velivolo
percorre una traiettoria rettilinea inclinata rispetto alla pista (ipotesi di pista orizzontale)
di un angolo γ = 3° (valore che può variare da 2° a 4° circa) e con la velocità di
avvicinamento Vavv costante.
La distanza di avvicinamento (proiezione sulla pista di atterraggio) è data da:
^Réé = (ôQT ôI ) cot "

con
ôI = ù ù cos "
in cui hT rappresenta l’altezza raggiunta alla fine del tratto rettilineo (tratto AB in Fig.
25.1) ed r è il raggio dell’arco di cerchio a cui è assimilata la traiettoria del velivolo nella
successiva distanza di transizione (tratto BC in Fig. 25.1).
Per determinare r possiamo considerare l’espressione del fattore di carico (parametro
che considera le condizioni di comfort):
X o
=1>
ù
in cui Vm rappresenta il valor medio tra la velocità di avvicinamento, VAVV, e la velocità di
transizione, VT.
Quest’ultima è circa uguale al 90% della VAVV:
I = 0,9 â = 242 þn/ô.

La velocità media è uguale a:
â > I
X = = 256 þn/ô.
2
Per velivoli passeggeri il valore di η varia tra 1,04 e 1,08. Nel nostro caso possiamo
assumere η = 1,06 da cui si ottiene:
100
X o
ù= = 8.591,22 n.
( 1)
In definitiva:
ôI = ù ù cos " = 2,30 n
^Réé = (ôQT ôI ) cot " = 160 n.
Calcolo di dtrans – Fase di transizione
Alla fine del tratto rettilineo (con la prua verso il basso) inizia la fase di transizione in cui
il velivolo comincia a percorrere una traiettoria assimilabile ad un arco di cerchio di
raggio r, determinato precedentemente (tratto BC in Fig. 1).
Le ruote del treno posteriore sono più basse in modo da ridurre la componente verticale
della velocità.
La velocità, in questa fase, passa da VAVV a VT.
La distanza di transizione è data da:
^MNRPW = ù sin " = 450 n.
Si ottiene la distanza in aria pari a:
^Réé > ^MNRPW = 610 n.
Calcolo di drot – Fase di rotazione
Dopo la fase di transizione l’aeromobile tocca la pista con le ruote posteriori (tutte o
alcune in base al tipo di velivolo) e percorre uno spazio a velocità costante pari a VT,
(tratto CD in Fig. 1).
In genere la fase di rotazione dura circa trot = 2 sec, pertanto si ha:
^NQM = I ÔNQM = 134 n.
Calcolo di drull – Fase di rullaggio
In questa fase anche la gamba di forza anteriore tocca la pista e dopo qualche secondo
inizia la frenatura. La velocità varia tra il valore di VT = 242 km/h fino al valore nullo
(ipotesi cautelativa di arresto del velivolo).
Per il calcolo della distanza di rullaggio consideriamo l’equazione del moto considerando
solo le resistenze. Infatti, oltre all’ipotesi di considerare che le forze agenti passano per il
centro di massa del velivolo e che siano noti e costanti i coefficienti aerodinamici,
possiamo considerare nulla la spinta T (non tutti i velivoli possono invertire la spinta).
Ipotizziamo, inoltre, che il carico totale Q rimanga costante, prescindendo dal consumo di
carburante.
Resistenza totale:
1 1
ÄMQM = ÄNQM > ÄRON = ÌF { o (Ô)Î > { o (Ô)
2 2
Imponendo l’equilibrio lungo l’asse X si ottiene l’equazione scalare del moto:
101
F ^
= ÄMQM
^Ô
Considerando l’espressione di Rtot e raggruppando i termini si perviene alla seguente
espressione:
^ 1
= ({ { ) o (Ô)
^Ô F2
ponendo:
j = å ;
1
= ({ { )
F2
otteniamo
^
= j o (Ô).
^Ô
Lo spazio drull è dato da:

M ¸
1 $ 2 (Ô)
^NkUU = (Ô) ^Ô = = ^ = ^
(Ô)^ $
(Ô)
^ ¸ j > (Ô) 2 ¸ j > o (Ô)
o

^Ô
M# $
1 1
= %ln&j > I o & ln|j|' = ln (1 > I o ( = 975 n.

2 2 j
con:
- tD: tempo iniziale in cui la velocità è quella di transizione;
- tE: tempo in cui il velivolo ha la velocità nulla.
Pertanto la distanza di atterraggio vale:
) = )*++ > ),-*./ > )-0, > )-122 = . .
2) - SPAZIO DI ATTERRAGGIO CON PESO UGUALE AL 60% DEL PESO MASSIMO AL DECOLLO
Le fasi di avvicinamento, transizione e rotazione sono indipendenti dal peso del velivolo,
pertanto valgono le espressioni ed i risultati del punto 1):
- ^Réé = 160 n;
- ^MNRPW = 450 n;
- ^NQM = 134 n.
Il peso da considerare per il calcolo della distanza di atterraggio è:
F å = 0,6F = 192.000 ^_L.
Valgono le stesse espressioni utilizzate nel punto 1), sostituendo il valore di Q con il
valore di Q’.
Si ottiene quindi:
1
^NkUU = ln 31 > I o 3 = 1.016 n.

2 j
102
Pertanto la distanza di atterraggio vale:
) = )*++ > ),-*./ > )-0, > )-122 = . 4 .
Si può notare che, con un peso del velivolo minore ed a parità di tutti gli altri parametri, il
velivolo richiede una distanza di rullaggio maggiore.
3) – CALCOLO DEL RAGGIO DEL RACCORDO DI TRANSIZIONE
Il raggio del raccordo di transizione r è stato calcolato nel punto 1) utilizzando

l’espressione del fattore di carico:
X o
=1>
ù
ed assumendo un valore uguale a 1,06 in quanto per velivoli passeggeri può variare tra
1,04 e 1,08.
Si è ottenuto:
X o
ù= = 8.591,22 n.
( 1)
Considerando i valori estremi del fattore di carico si ottengono le distanze di

avvicinamento e di transizione riportate in Tabella 25.2.
η r [m] hT [m] hoc [m] davv [m] dtrans [m] d in aria[m]
1,04 12886,82 2,22 10,70 161,81 674,44 836,25

1,06 8591,22 2,30 10,70 160,28 449,63 609,91
Tabella 25.2
1,08 6443,41 2,43 10,70 157,80 337,22 495,02
103

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POLITECNICO DI BARI

Prof. Ing. Umberto Bonvino

Sia dato un velivolo la cui massa al decollo è pari a 100 ton.

Fig. 1.2. Schema statico.

gambe di forza posteriori considerate equidistanti in senso longitudinale e

Nella tabella 1.1 sono riassunti i risultati ottenuti:

P [t] a/b Ga [t] Gb [t]

y = 0,0433x2 - 1,655x + 21,331

92,00 y = -0,0433x2 + 1,655x + 78,669

Sia dato un velivolo civile DC 10-30 determinare:

Punto 1) – Carico su gamba e carico su ruota

Si tratta come si evince dalla’immagine di un velivolo quadriciclo con ruotino costituito

2) per la gamba di forza costituita da ruote gemelle:

Sul treno di atterraggio principale sarà scaricato un peso complessivo pari a :

che corrisponde ad una aliquota del peso complessivo pari a:

Punto 2) - Area di impronta

L’entità dell’area di impronta si ottiene utilizzando la seguente espressione:

Punto 3) - Area di impronta con diverse forme geometriche

da cui si ottiene: 0,3L=17,62 cm; 0,6L=35,24 cm; 0,4L=23,50 cm;

da cui si ha 0,8712L=51,18 cm e 0,6L=35,25 cm.

Per gli aerei elencati in tabella 3.1 determinare:

Punto 1) – Carico su gamba di forza principali

Modello aeromobile in esame Modello aeromobile corrispondente in figura

Punto 2) - Area di impronta

L’entità dell’area di impronta si ottiene utilizzando la seguente espressione:

I risultati sono riassunti in tabella 3.4.

Fokker 100 10125,0 7,00 1446,43

Punto 3) – Disegno delle aree d’impronta

Dato il seguente traffico aereo reale determinare il numero di movimenti dell’aereo di

DC9-30 50,00 3-G 7.000 53 18,30

Il quesito che ci viene posto nell’esercizio è quello di determinare il numero di movimenti

I risultati ottenuti vengono riassunti nella tabella 4.1.

DC9-30 7.000 18,30 0,12 869

Si conclude che il numero di movimenti dell’aereo di progetto è 4447.

Dato il seguente traffico aereo reale determinare il numero di movimenti dell’aereo di

DC9-30 50,00 3-G 8000 53

Il quesito che ci viene posto nell’esercizio è quello di determinare il numero di movimenti

- calcolo dello spessore dalle apposite carte di progetto.

Calcolo del CBR

Calcolo dello spessore

Considerando i risultati appena ottenuti si può affermare che l’aereo di progetto è il

L’espressione adottata per il calcolo dei movimenti equivalenti è:

Per quanto riguarda il coefficiente di conversione Cip si fa riferimento a valori proposti

ruota singola ruote gemelle 0,8

Prima di procedere al calcolo dei movimenti equivalenti è necessario calcolare il carico su

0,825 > 0,025 · LG(MNOPQ RMMONNRGGSQ)

DC9-30 50,00 3-G 22,50 11,25 8.000 0,60 598

Modello aeromobile QMRW [t] Treno di atterraggio Mov/anno

Boeing 727-100 73,00 3-G 3.760

Il quesito che ci viene posto nell’esercizio è quello di determinare il numero di movimenti

L’espressione adottata per il calcolo dei movimenti equivalenti è:

Per quanto riguarda il coefficiente di conversione Cip si fa riferimento a valori proposti

ruota singola ruote gemelle 0,8

Prima di procedere al calcolo dei movimenti equivalenti è necessario calcolare il carico su

0.825 > 0.025 · LG(MNOPQ RMMONNRGGSQ)

Boeing 727-100 73,00 3-G 3 4 2 3.760 32,85 16,43 1,00 1.883

Valutare lo stato tenso-deformativo della sovrastruttura rigida al variare del modulo di

Fase 1 - Calcolo del carico su gamba:

0,825 > 0,025LG(MNOPQ RMMONNRGGSQ)

Ng è il numero di gambe di forza del treno di atterraggio;

Nr(carrello posteriore) è il numero di ruote facenti parte del carrello posteriore;

Nr(gamba) è il numero di ruote facenti parte della gamba di forza di calcolo.

• Fase 2 - Calcolo dell’area e della lunghezza dell’area d’impronta:

Ipotizziamo l’area d’impronta circolare:

3(1 > ¢)F

= Mo > Uo = °88o > 142o = 167,06 mn.