GUÍA DE APLICACIÓN E INSTALACIÓN

COMBUSTIBLES GASEOSOS

G3600 • G3500
G3400 • G3300
Contenido

Combustibles Gaseosos ................................................................ 1

Propiedades del combustible......................................................... 3
Hidrocarburos............................................................................ 3
Condición estándar de un gas................................................... 4
Gravedad específica y densidad ............................................... 5
Gravedad específica (relativa al aire) ................................... 5
Densidad .............................................................................. 5
Propiedades de las mezclas de gas.......................................... 6
Moles y peso molecular ............................................................ 6
Valor térmico ............................................................................. 7
Características del combustible ..................................................... 9
Estequiometría .......................................................................... 9
Número de metano ................................................................. 10
Impacto de la calidad del combustible en el rendimiento del motor
..................................................................................................... 12
LHV, aire requerido para la combustión y potencia del motor 12
Capacidad de potencia relativa e Índice de Wobbe ................ 13
Capacidad de potencia relativa .......................................... 13
Índice de Wobbe................................................................. 15
Dimensionamiento del sistema de combustible y dosificación
de combustible ........................................................................ 15
Número de metano, detonación y potencia del motor............. 16
Detonación y pre-encendido............................................... 16
Guías de uso del combustible ............................................ 19
Contaminantes............................................................................. 21
 Compuestos de azufre ............................................................ 21
Compuestos de haluros .......................................................... 23
Compuestos de amoniaco ...................................................... 26
Agua........................................................................................ 27
Silicio....................................................................................... 27
Cristales de silicio............................................................... 28
Gases que contienen silicio ................................................ 28
Pautas para gases corrosivos ................................................. 31
Contaminantes y condiciones máximos ............................. 33
Conversiones útiles ................................................................. 34
Combustibles comunes................................................................ 35
Gas natural (gasoducto).......................................................... 35
Gas de campo......................................................................... 35
Tratamiento del combustible .............................................. 36
Material de referencia .................................................................. 37
Números de publicación.......................................................... 37
Definiciones............................................................................. 38
Tabla A: Propiedad físicas de los gases (unidades inglesas) . 39
Tabla B: Propiedad físicas de los gases (unidades métricas). 40
Tabla C: Componentes del gas por volumen .......................... 41
Prólogo
Esta sección de la Guía de Aplicación e Instalación describe en términos
generales los combustibles gaseosos para los motores Caterpillar® indicados en
la cubierta de esta sección. Otros sistemas de motores, componentes y
principios se tratan en otras secciones de esta Guía de Aplicación e Instalación.
La información y los datos específicos de cada motor se pueden obtener de
diferentes fuentes. Consulte la sección ‘Introducción’ de esta guía para obtener
referencias adicionales.
Los sistemas y los componentes descritos en esta guía pueden no estar
disponibles o no aplicar a todos los motores.

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Guía de Aplicación e Instalación Combustibles Gaseosos

Combustibles Gaseosos
Actualmente, la mayoría de los motores de combustión interna usan
combustibles derivados del petróleo que contienen fundamentalmente
compuestos de hidrocarburos. Los combustibles de hidrocarburos más comunes
son los usados en aplicaciones automotrices y aeroespaciales y, generalmente,
se encuentran en estado líquido antes del proceso de combustión (por ejemplo,
gasolina, combustible diesel y queroseno). Otra clase de combustibles de
hidrocarburos se encuentra en estado gaseoso bajo condiciones normales. Los
ejemplos más comunes de estos combustibles gaseosos son el gas natural, el
propano y el butano.
Aunque la mayoría de los ejemplos más comunes de combustibles de
hidrocarburos gaseosos se derivan del petróleo, dichos gases pueden obtenerse
de otras fuentes menos comunes. Los gases de hidrocarburos son un derivado
natural de los procesos de rellenos sanitarios y digestores orgánicos. También,
pueden fabricarse mediante la conversión de materiales constituidos por
carbono, como carbón o madera. Cada uno de estos combustibles de
hidrocarburos gaseosos tiene características únicas que afectan su rendimiento
cuando se usan como combustible de motores de combustión interna. Esta guía
presenta el concepto de los combustibles gaseosos y su comportamiento
cuando se usan como combustibles del motor.
CONTENIDO DE LA SECCIÓN

Propiedades de los • Capacidad de potencia

combustibles .......................... 2 relativa e Índice de Wobbe
• Hidrocarburos • Dimensionamiento del
• Condición estándar de un gas sistema de combustible y
• Gravedad específica y dosificación de combustible
densidad • Número de metano,
• Propiedades de las mezclas detonación y potencia del
de gas motor
• Moles y peso molecular
• Valor térmico
Características del
combustible ............................ 8
• Estequiometría
• Número de metano
Impacto de la calidad del
combustible en el rendimiento
del motor ............................... 11
• LHV, aire requerido para la
combustión y potencia del
motor

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Contaminantes...................... 19
• Compuestos de azufre
• Compuestos de haluros
• Compuestos de amoníaco
• Agua
• Silicio
• Pautas para los gases
corrosivos
• Conversiones útiles
Combustibles comunes ....... 33
• Gas natural (gasoducto)
• Gas de campo
Material de referencia ...........35
• Números de publicación
• Definiciones
• Tabla A - Propiedades físicas
del gas (sistema inglés)
• Tabla B - Propiedades físicas
del gas (sistema métrico)
• Tabla C – Componentes del
gas por volumen
Guía de Aplicación e Instalación
Propiedades del combustible
Hidrocarburos
Los hidrocarburos se clasifican en
tres grupos de acuerdo con su
estructura molecular:
• Parafinas - CnH2n+2
• Naftenos - CnH2n
• Aromáticos - CnH2n-6
Los gases de hidrocarburos usados
como combustibles del motor son casi
exclusivamente parafinas (también
conocidas como alcanos). Esta familia
de compuestos tiene moléculas
formadas como una cadena de
átomos de carbono, con átomos de
hidrógeno en los enlaces restantes. La
serie comienza con el metano (CH4), y
cada miembro siguiente añade otro
átomo de carbono (C) y el
correspondiente número de átomos de
hidrógeno (H). Gráficamente, abajo se
muestran los primeros cuatro
miembros de la serie de parafina.
Metano (CH4) Etano (C2H6)
Propano (C3H8) Butano (C4H10)
Observe la similitud en la forma en
que cada grupo adicional de átomos
de carbono e hidrógeno se añade a la
cadena. Debido a que las cadenas
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Combustibles Gaseosos
más cortas parecen ser parte de las
cadenas más largas, los diferentes
compuestos de hidrocarburos de la
serie algunas veces son llamados
"fracciones de hidrocarburos".
Cuando las cadenas son lo
suficientemente largas pueden adquirir
diferentes formas. Algunas mantienen
la forma de "cadena recta" mostrada
arriba y otras forman ramificaciones.
Estas versiones diferentes de la
misma molécula se conocen como
isómeros, el nombre de los
compuestos químicos que tienen la
misma fórmula pero diferente
estructura molecular. La versión de
cadena recta de estos compuestos es
llamada "normal" y con frecuencia se
muestra con el prefijo "n-" o "nor-". Las
versiones con ramificaciones pueden
indicarse con los pref¡jos "iso-" o "neo-
", diferenciadas por el lugar en que se
encuentra la molécula en la
ramificación.
A medida que aumenta el número de
átomos en la molécula, aumenta su
masa. Las fracciones más grandes de
hidrocarburos son "más pesadas". El
mayor tamaño de cada molécula
sucesiva modifica las propiedades
características que definen su
compartimiento. La forma de la
molécula también altera estas
propiedades, de modo que varios
isómeros de una fracción dada
tendrán también propiedades
diferentes. Las Tablas A y B de las
Páginas 39 y 40 comparan las
propiedades físicas de las fracciones
de hidrocarburos parafínicos
encontrados comúnmente en los
combustibles gaseosos, junto con
algunos otros compuestos no
Página 3
Combustibles Gaseosos
hidrocarburos que también son
comunes en estos gases.
Condición estándar de un gas
Cuando se trabaja con combustibles
gaseosos es importante poder medir
la cantidad de gas presente en una
muestra dada. El número de átomos
en cada molécula y el número de
moléculas presentes determina la
masa de la muestra, pero puede ser
difícil pesar una muestra de gas para
determinar su masa. El volumen es la
medición más práctica de una muestra
de gas, pero el volumen ocupado por
un gas depende de su temperatura y
presión. Temperaturas altas y
presiones bajas pueden hacer que un
gas ocupe mayor espacio (mayor
volumen). Para poder comparar las
muestras de gas, se han establecido
condiciones de referencia
relacionadas con la temperatura y la
presión, llamadas condiciones
"estándar" o "normales", dependiendo
de la fuente. Las definiciones de
"estándar" y "normal" usadas en los
documentos publicados por Caterpillar
son las siguientes:
Condiciones estándar
Usadas generalmente con unidades
de medición inglesas, las condiciones
estándar de presión y temperatura se
establecen como 14,696 psia (psi =
lb/pulg²) (101,31 kPaa) y 15,55° C
(60° F).
Condiciones normales
Usadas generalmente con unidades
métricas, las condiciones normales de
presión y temperatura se establecen
como 101,31 kPaa (14,696 psia) (psi =
lb/pulg²) y 0° C (32° F).
Observe en cada caso que las
unidades de presión ("psi") o
kilopascales ("kPa") están seguidas
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Guía de Aplicación e Instalación
por la letra "a". La "a" significa
"absoluto", indicando que la medición
tiene en cuenta la presión barométrica
ambiente. Una medición de referencia
que no tiene en cuenta esta presión
atmosférica se conoce como
"manométrica" y se indica con la letra
minúscula "g". De forma similar, las
unidades de volumen llevan una
marca especial cuando se miden en
estas condiciones de referencia. Los
pies cúbicos medidos en condiciones
estándar se consideran "pies cúbicos
estándar" y, con frecuencia, se
abrevian como "SCF" (por sus siglas
en inglés). Los metros cúbicos
medidos en condiciones normales se
conocen como "metros cúbicos
normales" y, con frecuencia, se
abrevian como “Nm3”. Algunas veces
deben usarse otras abreviaturas o
condiciones de referencia, de modo
que es importante conocer la
terminología y las referencias usadas
en cada trabajo. Las abreviaturas y
condiciones indicadas arriba son las
referencias usadas en esta guía.
Conversión de las condiciones de
referencia
Debido a que las mediciones se gas
rara vez se realizan cuando la
temperatura y la presión ambiente son
iguales a las condiciones de referencia
descritas arriba, es importante poder
convertir las mediciones de un grupo
de condiciones a otras. Esta
conversión se hace usando la Ley de
los Gases Ideales, un principio
químico que resume las relaciones
entre temperatura, presión, volumen y
cantidad de gas, mediante una
ecuación simple. Debido a que
estamos comparando una muestra en
condiciones de "antes" y "después", la
ecuación se simplifica aún más,
siendo:
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Volumen2 = Temperatura2 x Presión1
Volumen1 x Temperatura1 x Presión2
IMPORTANTE: Esta ecuación sólo es
válida si las mediciones de
temperatura y presión se expresan en
una escala absoluta. Para la presión,
las mediciones deben tener en cuenta
la presión atmosférica y expresarse
como "psia" (lb/pulg² absolutas) o
"kPaa". Para la temperatura, las
unidades usadas deben medir la
temperatura relativa al cero absoluto.
Las escalas de temperatura que
permiten hacer esto son las de
Rankine (R) y Kelvin (K).
Las temperaturas en grados
Fahrenheit o Celsius se pueden
convertir fácilmente a grados Rankine
o Kelvin usando las siguientes
relaciones:
R =°F + 460
K =°C + 273
Como ejemplo del uso de estas
ecuaciones y conversiones, considere
una medición de flujo de gas de 255
metros cúbicos por hora. Si las
condiciones en el momento de la
medición fueran una presión de 152
kPaa y una temperatura de 35° C,
podemos convertir la tasa de flujo a
condiciones normales, así:
Volumen2 = 255 (0+273 K) x (152 kPa)
m3hora x (35+273 K) x (101,3 kPa)
Volumen2 = 339
Nm3hora
La medición expresada en unidades
inglesas tendría una tasa de flujo de
150 pies cúbicos por minuto a 95° F y
22 psia (lb/pulg² absolutas). Esta tasa
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Combustibles Gaseosos
de flujo puede convertirse a una
condición estándar, así:
(60+460 R) x (22 psia)
Volumen2 = 150
(95+460 R) x (14,696
pies3min x
psia)
Volumen2 = 210
scfm
Estos tipos de conversiones se
hacen comúnmente para proporcionar
información de los gases en términos
de las condiciones de referencia.
Gravedad específica y
densidad
Gravedad específica (relativa al
aire)
La gravedad específica es la
relación del peso molecular de un gas
con el peso molecular del aire. Es útil
para la conversión entre unidades de
masa y volumen. Los valores de
gravedad específica de gases
comunes pueden encontrarse en
diferentes libros de ingeniería. Esta
guía incluye una tabla de propiedades
de gases (Tabla A de la página 39).
Densidad
Al multiplicar la gravedad específica
de un gas por la densidad del aire,
dada una serie de condiciones
(temperatura y presión), se obtiene la
densidad del gas en las mismas
condiciones.
Página 5
Combustibles Gaseosos
Ejemplo
Dados los siguientes valores, calcule
la densidad de metano en condiciones
normales.
Gravedad específica del metano = 0,5539
Densidad de aire en condiciones
normales (0° C, 101,31 kPa) = 1,290 kg/Nm3
(Densidad del metano en condiciones normales =
gravedad específica del metano) x (densidad del aire en
condiciones normales)
0,5539 x 1,290 kg/Nm3 = 0,7145 kg/Nm3
Propiedades de las mezclas de
gas
La mayoría de combustibles para
motores de gas natural son una
mezcla de hidrocarburos y gases
inertes. Las propiedades de cada
componente deben ponderarse para
determinar las propiedades de la
mezcla. Esta ponderación se realiza
basada en el volumen. Por ejemplo,
para hallar la gravedad específica de
una mezcla que tiene 80% de metano,
15% de etano y 5% de dióxido de
carbono, se multiplicaría las
propiedades de cada gas por su % de
volumen o por la "fracción molar" de la
Tabla A de la página 39.
Gravedad
Gas Fórmula
específica
Metano CH4 0,5539
Etano C2H6 1,0382
Dióxido de C7H16 1,5196
Gravedad específica de la mezcla de combustible =
(0,8 x 0,5539) + (0,15 x 1,0382) + (0,05 x 1,5196) =
0,6748
Moles y peso molecular
Una mol es una medición del
número de moléculas de una
sustancia, y es una forma útil de medir
Página 6
Guía de Aplicación e Instalación
qué cantidad de esa sustancia está
presente en un volumen dado, que
depende de la temperatura y de la
presión en el momento de la medición.
Esta medición proporciona una
cantidad de referencia usada como
punto de partida para el análisis
relacionado con las cantidades
medidas de sustancias químicas, por
ejemplo, las cantidades de cada
fracción de hidrocarburo que
componen una mezcla de combustible
gaseoso.
Es una propiedad útil el hecho de
que una mol de cualquier gas ideal
ocupa básicamente el mismo volumen
bajo las mismas condiciones de
temperatura y presión. Esto hace que
sea simple calcular la cantidad en
moles de una sustancia
relacionándola con su volumen. De
hecho, el término "fracción molar" se
usa comúnmente para la medición
proporcional de los componentes que
conforman una muestra de gas. Las
cantidades de fracción molar
equivalen a los valores de porcentaje
de volumen divididos entre 100. La
suma de todas las fracciones molares
para las sustancias de una mezcla de
gas dada será igual a 1 (uno), de igual
forma que la suma de todas las
mediciones de porcentaje de volumen
será igual a 100%.
El peso molecular de una sustancia
proporciona la relación entre el
número de moléculas y la masa de
una muestra. Dadas cantidades
iguales de dos sustancias, una
muestra de una sustancia con un peso
molecular de 12 tendrá dos veces la
masa de una muestra de otra
sustancia de igual tamaño con un
peso molecular de 6. Esto, junto con la
Ley de los Gases Ideales descrita
anteriormente, indica que el peso
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molecular es la herramienta para
convertir directamente la medición de
volumen a la medición de masa de
cualquier gas ideal.
Valor térmico
La combustión es la combinación del
gas combustible con oxígeno para
producir energía calórica. Debido a
que la cantidad de energía producida
se relaciona directamente con la
potencia producida en el motor, es
importante conocer el potencial de
cada gas combustible para producir
calor durante la combustión. Este
potencial se conoce como el valor
térmico (o valor calorífico) del gas y se
define como la cantidad de energía
térmica producida durante la
combustión completa del gas. El valor
térmico puede medirse usando un
calorímetro, un dispositivo que mide el
calor producido durante una reacción
química (como la combustión).
Dado que la combustión de los
hidrocarburos es una combinación de
hidrógeno y oxígeno, un subproducto
alto de esta reacción es el agua.
Además, debido a las temperaturas
altas de la reacción de combustión
típica, el agua producida durante la
combustión está como vapor de agua.
Este cambio de estado líquido a
gaseoso, consume energía térmica
(conocida como calor latente de
vaporización), lo que significa que una
parte de la energía teórica de la
combustión no está disponible para la
producción de potencia mecánica en
el motor. Así, para los combustibles
gaseosos, documentamos dos valores
térmicos:
• El valor térmico alto (HHV), que
corresponde al potencial de
energía teórica total del gas
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Combustibles Gaseosos
• El valor térmico bajo (LHV), que
corresponde al valor térmico
alto menos el calor latente de
vaporización del gas en el
escape.
Una revisión de la ecuación de
combustión usando metano puro
(CH4), el principal componente del gas
natural, ilustrará mejor este punto. La
ecuación de la combustión del metano
es:
CH4 + 2O2 = 2H2O + CO2
Para determinar la cantidad de agua
formada durante la combustión,
obtengamos primero el peso
molecular de cada gas.
CH
2O2 2H2O CO2
4 + = +
16 64 36 44
Cuando una mol de metano (16 kg o
16 lb) se combina durante la
combustión con dos moles de oxígeno
(64 kg o 64 lb), se formarán dos moles
de agua (36 kg o 36 lb) y una mol de
CO2 (44 kg o 44 lb). Por tanto, para
cada masa unitaria de CH4 quemada:
36/16 = 2,25 kg (lb) de agua se
forman por cada kg (lb) de CH4.
Para determinar la cantidad de agua
formada por cada SCM (SCF) de CH4
quemado, divida 2,25 kg (lb) entre el
volumen específico (m3/kg o pies3/lb)
de gas en condiciones estándar de
temperatura y presión. El metano es:
1 kg = 1,4738 SCM
(1 lb = 23,61 SCF)
Por tanto:
2,25
= 1,526 kg H2O
1,4738 SCM CH4
Página 7
Combustibles Gaseosos
2,25
= 0,09529 lb H2O
23,61 SCF CH4
1,526 kg de H2O (0,09529 lb de
H2O) es la cantidad de agua formada
por cada SCM (SCF) de metano
quemado.
La diferencia entre el valor térmico
alto y el valor térmico bajo para CH4
es el calor requerido para convertir
1,526 kg/SCM (0,09529 lb/SCF) de
agua en vapor en condiciones
estándar. El calor latente de
vaporización por cada kg (lb) de agua
a 15,55° C (60° F) de las tablas de
vapor es 2,4653 MJ/SCM (1.059,9
Btu/SCF). Por tanto, la diferencia entre
los valores HHV y LHV de CH4 es:
3,763 MJ/SCM (0,09529 x 1.059,9 =
101 Btu/SCF).
Observe que las Tablas A y B
(Páginas 39 y 40) reflejan esta
diferencia en valores HHV y LHV para
CH4.
Como se indicó anteriormente, la
cantidad de agua formada depende de
los hidrocarburos que están siendo
quemados. A manera de comparación,
considere los productos de
combustión del propano (C3H8).
C3H
5O2 3CO2 4H2O
8 + = +
44 160 132 72
La cantidad de agua formada por
cada kg (lb) de propano quemado es:
72/44 = 1,6363 kg (lb) H2O/kg (lb) C3H8
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Guía de Aplicación e Instalación
Y la cantidad de agua formada por
cada SCM (SCF) de propano
quemado es:
1,636 kg H2O/kg C3H8 = 3,0937 kg H2O
1,636 kg H2O/kg
3,0937 kg H2O
C3H8 =
0,5288 SCM/kg C3H8 SCM C3H8
1,636 lb H2O/lb C3H8 0,1931 lb H2O
=
8,471 SCF/lb C3H8 SCF C3H8
Cuando se quema un SCM (SCF) de
cada metano y propano, el metano
forma 1,526 kg/SCM (0.09529 lb/SCF)
de agua y el propano forma 3,0937
kg/SCM (0,1931 lb/SCF) de agua.
Para avanzar en este primer paso, la
cantidad de pérdida de calor en el
motor para convertir esta agua en
vapor a 15,55°C (60°F) para el
propano es:
La energía perdida por cada SCM
(SCF) C3H8 quemado es 7,6 MJ/SCM
C3H8 (0,1931 x 1.059,9 = 204 Btu/SCF
C3H8)
La revisión de las Tablas A y B
(páginas 39 y 40) confirma que ésta
es la diferencia entre los valores HHV
y LVH del propano.
Como se indicó antes, la pérdida de
energía térmica por la formación de
agua se pierde también para la
producción de potencia del motor. Por
esta razón, el valor LHV es la
propiedad del combustible usada
cuando se determina el potencial de
producción de potencia de un gas
combustible.
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Características del combustible
Cuando se habló de la composición
y estructura de los combustibles
gaseosos en las secciones anteriores,
se hizo referencia a las características
variadas de los diferentes gases.
Conocer las características de cada
gas es muy importante para configurar
correctamente un motor para el uso de
un gas combustible particular.
Estequiometría
La estequiometría simplemente se
refiere a las cantidades relativas de
los elementos en una molécula o las
cantidades relativas de reactantes y
productos en una reacción química.
En Caterpillar usamos la
estequiometría en lo relacionado con
las cantidades de combustible y aire
involucradas en la combustión. La
combustión estequiométrica ocurre
cuando el combustible y el aire están
en proporciones correctas, de modo
que no hay oxígeno o combustible
sobrante cuando la combustión
termina. Esta proporción se encuentra
balanceando la ecuación química de
la combustión, que es diferente para
cada gas.
La ecuación de la combustión
estequiométrica del metano es la
siguiente:
CH4 + 2O2 = 2H2O + CO2
Esta ecuación indica que el metano
y el oxígeno se combinan para formar
agua y dióxido de carbono. Esta
ecuación también indica que se
necesitan dos moléculas de oxígeno
para producir una molécula de
metano. Podemos usar esta
información para determinar cuánto
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Combustibles Gaseosos
aire se necesita para quemar
completamente una cantidad dada de
gas; información fundamental cuando
se configura un motor para el uso de
gas como combustible.
De la ecuación anterior, un volumen
de metano requiere dos veces un
volumen de oxígeno para quemarse
completamente. Sabiendo que el aire
tiene sólo 21% de oxígeno, podemos
calcular la cantidad proporcional de
aire, así:
2
= 9,53
0,21
Así, se requiere de 9,53 volúmenes
de aire para quemar completamente
un volumen de metano. Esta relación
de volúmenes, 9,53:1, es una
característica del metano conocida
como su relación estequiométrica de
aire/combustible. Las ecuaciones de
combustión estequiométricas para el
resto de fracciones de combustible de
hidrocarburos se encuentran de forma
diferente, de modo que la relación
estequiométrica de aire/combustible
para cada gas será diferente. Estas
relaciones de aire/combustible se
muestran en las Tablas A y B de las
páginas 39 y 40.
La mayoría de los combustibles no
existen como un compuesto simple,
sino como una mezcla de varios
compuestos. Un gas natural de
gasoducto típico contendrá
básicamente metano, pero también
tendrá cantidades menores de otras
fracciones de hidrocarburos y otros
componentes como nitrógeno y
dióxido de carbono. La cantidad de
aire requerida para quemar dicha
mezcla de gas esta determinada por la
Página 9
Combustibles Gaseosos Guía de Aplicación e Instalación

suma porcentual de la cantidad sanitarios/digestor. Sin embargo, la

requerida de cada componente en la calidad de la combustión del gas de
mezcla total. Esta suma ponderada estas fuentes varía mucho, lo que
aparecería como: afecta los ajustes del motor, como la
Relación sincronización de encendido o incluso
Componente estequiométrica limita la potencia del motor. La
Porcentaje
del gas de propiedad clave relacionada es la
aire/combustible capacidad del gas combustible de
Metano
90% 9,53 resistir la detonación, una combustión
CH4
Etano no controlada del gas en el motor. Si
5% 16,67 no se tiene en cuenta esta propiedad,
C2H6
Propano la detonación puede causar daño
3% 23,83
C3H8 significativo al motor. Por esta razón,
Dióxido de la propiedad de resistencia a la
carbono 2% 0,00
detonación es una herramienta valiosa
CO2
para evaluar si el gas es apropiado
para usarlo como combustible del
Para encontrar la suma ponderada motor.
de esta mezcla, los porcentajes y las
El primer intento de Caterpillar para
relaciones aire/combustible se
determinar una escala de resistencia a
multiplican y suman, así:
la detonación fue usar el método de
CH4: 0,90 x 9,53 = 8,58 octanaje, una herramienta bien
C2H6: 0,05 x 16,67 = 0,83 establecida usada en los motores de
C3H8: 0,03 x 23,82 = 0,71 gasolina. El método de octanaje usa
un motor de prueba especial con
CO2: 0,02 x 0,0 = 0,00 relación de compresión variable para
Total m3 (pies3) establecer la relación de compresión
Aire requerido = 10,12 crítica para un combustible, la relación
Así, la relación estequiométrica de de compresión en que ocurre la
aire/combustible para esta mezcla es detonación. Los combustibles
10,12:1, lo que quiere decir que se desconocidos se prueban en este
requieren 10,12 volúmenes de aire motor y sus resultados se comparan
para quemar completamente un con un grupo de resultados de
volumen de este gas. Esta técnica de referencia para mezclas de iso-
suma ponderada es útil para octanos y n-heptanos normales. El
determinar el valor de "gas mezclado" octanaje representa el porcentaje de
para varias de las propiedades iso-octano en la mezcla de referencia.
características del gas. El problema con el uso del octanaje es
que el octano no es un punto de
Número de metano referencia para el gas natural. El gas
Los motores Caterpillar pueden natural generalmente contiene un alto
funcionar con combustibles gaseosos porcentaje de metano, la fracción de
de una amplia gama de fuentes, parafina más pequeña y liviana. El
desde gas de campo, gas natural octano es una molécula de la serie
procesado para gasoductos hasta gas parafínica mucho más pesada, con
de procesos de rellenos diferentes propiedades de combustión,

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incluyendo la tendencia a existir en
estado líquido bajo condiciones
normales, lo que es adecuado para
motores de gasolina, pero no así para
motores de gas natural.
Para usar el octanaje en motores de
gas, cada fracción de hidrocarburo
(metano, etano, propano, etc.) debe
probarse para establecer su octanaje.
Estos valores luego se usan para
calcular un octanaje promedio
ponderado para cada mezcla de gas
evaluada. Este método tiene dos
desventajas significativas. Primero,
asume una contribución lineal de cada
fracción al resultado promedio total.
De hecho, las fracciones más pesadas
tienden a tener más impacto que las
livianas en el compartimiento del gas
mezclado. Segundo, el sistema de
octanaje no permite tener en cuenta
los efectos beneficiosos de los gases
inertes, como el dióxido de carbono o
el nitrógeno. En ciertas mezclas, estos
gases pueden ayudar a enfriar la
combustión, lo que permite una
pequeña mejora de la resistencia a la
detonación. El método de octanaje era
aceptable cuando se usaba gas
natural procesado para gasoductos,
pero esta utilidad queda limitada
cuando se aplica a una amplia gama
de composiciones de gas de pozo.
Estas aplicaciones necesitan un
método de clasificación más fiable.
El método de clasificación por
"número de metano" fue desarrollado
en Austria a mediados de 1960. En
lugar del octano, se usa el número de
metano como referencia para
establecer la resistencia a la
detonación. La escala del número de
metano establece un valor de 100
para el metano puro y usa el
hidrógeno, con un valor de 0, como
referencia, para un gas de combustión
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muy rápida con tendencia a la
detonación. Caterpillar adoptó este
método en la década de 1980 y
continuó perfeccionando el sistema
mediante investigación y pruebas
exhaustivas en una amplia gama de
combustibles desde gas de campo
hasta gas de rellenos sanitarios.
El cálculo del número de metano
requiere varios pasos complicados,
por tanto, Caterpillar desarrolló un
programa de computadora para
facilitar estos cálculos y permitir la
determinación en el campo del
número de metano. Este programa
hace que sea simple la tarea de
ingresar los valores de composición
del gas y obtener un informe completo
de las propiedades esperadas del gas,
incluyendo no sólo el número de
metano, sino también los valores
térmicos alto y bajo, la gravedad
específica, la relación estequiométrica
de aire/combustible y otras
propiedades, como el Índice de
Wobbe. Los números de metano de
algunos gases componentes
individuales son:
Metano (CH4) 100
Etano (C2H6) 46.6
Propano (C3H8) 33
Butano (comercial) 15
n-Butano (C4H10) 10
Después de calcular el número de
metano y de medir la temperatura del
agua del posenfriador (temperatura de
posenfriamiento aire a aire) disponible,
la clasificación del motor puede
determinarse a partir de las guías de
uso de combustible publicadas por
Caterpillar. Las guias muestran la
potencia y la sincronización del motor
para gamas específicas de número de
metano para cada temperatura de
agua del posenfriador.
Página 11
Combustibles Gaseosos
Impacto de la calidad del combustible en el rendimiento
del motor
LHV, aire requerido para la
combustión y potencia del
motor
Un motor es un dispositivo de
conversión. Éste toma la energía
química almacenada en el
combustible, libera esa energía como
calor durante la combustión y, luego,
convierte la energía térmica en trabajo
mecánico. Entonces, parte del trabajo
del motor es hacer que cierta cantidad
suficiente de combustible ingrese en el
cilindro para permitir que el motor
alcance su salida de potencia nominal
plena. Pero, como vimos
anteriormente, la combustión requiere
combustible y aire, de modo que la
entrada de aire suficiente en el cilindro
es tan importante como la entrada
apropiada de combustible.
La trayectoria del aire, desde que
ingresa al filtro de aire hasta que llega
al cilindro, implica una restricción para
el flujo de aire. Ésta es una
característica de diseño del motor, de
modo que es una propiedad que varía
entre modelos de motores. También
es característico del diseño del motor
el tener o no un dispositivo que ayude
a que el aire llegue al cilindro para
aumentar el potencial de producción
de potencia del motor. Estos
dispositivos se conocen como
compresores, y el tipo más común se
encuentra en motores grandes y se
conoce como turbocompresor debido
a que la potencia usada para bombear
el aire al motor proviene de una
turbina ubicada en el flujo de escape
del motor.
Página 12
Guía de Aplicación e Instalación
El diseño básico de entrada de aire
del motor no usa un compresor, y para
aspirar el aire depende sólo del vacío
producido por el movimiento del pistón
en su carrera descendente en el
cilindro. Este diseño se conoce como
"aspiración natural" (abreviado "NA"
por su nombre en inglés). Un motor
NA será sensible a cualquier factor
que restrinja el flujo de aire, y algunos
de estos factores son la altitud y la
temperatura ambiente de la instalación
donde el motor está en uso. La mayor
altitud o temperatura de aire ambiente
hace que el aire sea menos denso,
haciendo más difícil que entre aire al
motor para la combustión. La
composición del gas combustible
determina la cantidad de aire
requerido para la combustión y está
determinada por los requerimientos de
aire del combustible, como lo muestra
la relación estequiométrica de
aire/combustible.
Instalar un turbocompresor en un
motor es una forma efectiva de
compensar este problema de
aprovisionamiento de aire. El
turbocompresor impulsa con fuerza el
aire en el motor, lo que permite
contrarrestar los efectos de la
disminución de la densidad del aire
ambiente. Pero, aumentar la presión
del aire de admisión para aumentar la
densidad aumenta también la
temperatura del aire, y las
temperaturas altas significan menor
densidad del aire. Por esta razón,
muchas instalaciones de
turbocompresores también incluyen un
interenfriador o un posenfriador, que
es en su forma simple un
intercambiador de calor diseñado para
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enfriar el aire de admisión y aumentar
su densidad. El diseño de motor con
turbocompresión y posenfriamiento
proporciona mayor capacidad de
entrada de aire al motor, lo que
refuerza la producción de potencia.
El sistema de combustible tiene un
papel similar en lo relacionado con la
producción de potencia nominal del
motor. El combustible también tiene
una restricción de flujo en el motor que
es crítica en el diseño del motor. El
sistema también se ve afectado por la
presión de entrada del suministro de
combustible, de forma similar que el
sistema de aire se ve afectado por la
altitud y la temperatura ambiente
locales. Pero, a diferencia del sistema
de aire, el sistema de combustible
también puede verse afectado por el
valor LHV del gas combustible. Un
contenido muy alto de energía puede
hacer que el sistema de combustible
no pueda mezclar el aire y el
combustible en las proporciones
correctas, lo que resulta en
combustión deficiente y reducción de
potencia. Reducir el valor LHV priva al
motor de la energía combustible
necesaria para producir potencia.
Capacidad de potencia relativa
e Índice de Wobbe
Se crearon dos propiedades del gas
combustible para ayudar a evaluar los
problemas de restricción del sistema
de aire y del sistema de combustible
en la producción de potencia. La
capacidad de potencia relativa
documenta el impacto combinado del
sistema de aire y de la calidad del
combustible en la capacidad de
proporcionar energía del combustible
al cilindro. El Índice Wobbe sirve como
herramienta para ayudar a medir si el
sistema podrá hacer que fluya
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suficiente combustible para llevar la
energía del combustible al cilindro.
Capacidad de potencia relativa
La capacidad de potencia relativa de
un gas combustible es una relación
del valor LHV de la mezcla
combustible-aire para la instalación
del motor con el valor LHV de la
mezcla combustible-aire usada para
desarrollar la clasificación de potencia
del motor. Si la mezcla combustible-
aire contiene menos energía que la
mezcla combustible-aire de referencia,
la capacidad de potencia relativa será
menor que 100%, lo que representa la
restricción teórica de capacidad de
producción de potencia del motor.
Para determinar la capacidad de
potencia relativa para un combustible,
se debe empezar calculando el valor
LHV de la mezcla combustible-aire.
Composición del combustible:
CH4 = 55%
CO2 = 35%
N2 = 10%
El valor LHV de esta mezcla, que se
calcula usando el método de suma
ponderado descrito anteriormente, es
501 Btu/SCF (19,69 MJ/Nm3). La
relación estequiométrica de
aire/combustible para este
combustible es 5,24:1, que se
determina también usando el método
de suma ponderada. Para determinar
el valor LHV de la mezcla
combustible-aire, debemos dividir el
contenido de combustible de un
volumen de combustible entre el
volumen total de una mezcla
estequiométrica de aire-combustible,
que es la suma de 1 más la relación
estequiométrica. Con esto se obtiene:
Página 13
Combustibles Gaseosos
501
= 80,29 Btu/SCF
1 + 5,24
19,69
= 3,16 MJ/Nm3
1 + 5,24
El valor LHV de la mezcla
combustible-aire de referencia se
calcula de la misma forma. Usemos el
valor LHV y la información de la
relación de aire/combustible del gas
natural para gasoductos usado en el
desarrollo de la clasificación:
905
= 86,6 Btu/SCF
1 + 9,45
35,64
= 3,41 MJ/Nm3
1 + 9,45
La Capacidad de Potencia Relativa
(RPC) es la relación de los dos.
RPC = 3,16/3,14 = 0,93, o usando
valores en unidades inglesas:
RPC = 80,29/86,6 = 0,93
De modo que la mezcla
estequiométrica de aire-combustible
de este combustible entregaría al
motor sólo 93% de la energía
contenida en el mismo volumen de
una mezcla estequiométrica del gas
natural de gasoducto.
Este factor es especialmente
importante cuando se determina la
clasificación de un motor de aspiración
natural (NA). Sin un turbocompresor,
el motor no tiene la forma de aumentar
la densidad de la mezcla de aire-
combustible entrante, y el factor RPC
del combustible determinará la
clasificación del motor.
Página 14
Guía de Aplicación e Instalación
Incluso un motor con
turbocompresión tiene sus límites.
Aunque el turbocompresor y el
posenfriador ayudan a compensar la
menor densidad del aire en altitudes y
temperaturas ambiente altas locales,
su capacidad de hacerlo también tiene
límites. Después que la contribución
del turbocompresor alcanza su límite,
el motor TA está sujeto a los mismos
límites RPC mostrados para el motor
NA. Adicionalmente, la caída de la
densidad del aire entregada a los
cilindros crea una segunda fuente de
reducción de potencia que debe
tenerse en cuenta. Para determinar
los límites del sistema de aire en un
motor de aspiración TA debe tenerse
en cuenta tanto el factor de reducción
de potencia por altitud (proporcionado
en la Hoja de Datos Técnicos del
motor) como el RPC del combustible.
Estas reducciones de potencia son
acumulativas.
Por ejemplo, considere un motor
G3516LE clasificado en 809 bkW a
1.200 rpm en un sitio a 2.000 metros
de altitud y 30° C (86° F) de
temperatura ambiente con el
combustible de energía baja del
ejemplo anterior.
Factor de reducción de potencia por
ambiente/altitud = 0,92 (encontrado en
la Tabla de Reducción de Potencia
con la Hoja de Datos Técnicos)
Factor de capacidad de potencia
relativa = 0,93
Reducción de potencia total del
sistema de aire
= (1 - 0,92) + (1 - 0,93)
=0,8 + 0,7
=0,15
Reducción de potencia total = 15%
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El factor de reducción de potencia
total puede hallarse multiplicando los
dos factores:
(0,92)(0,93) = 0,85
La clasificación de potencia en el
sitio está limitada por la capacidad del
sistema de aire (condiciones del sitio y
RPC) y es:
809 bkW x 0,85 = 688 bkW
Índice de Wobbe
Los cambios en la composición del
combustible no sólo afectan el
contenido de energía del combustible,
sino también su gravedad específica
(SG). El impacto de los cambios del
valor LHV es claro; menos energía en
el combustible significa
potencialmente menos energía
entregada al cilindro. El impacto de la
gravedad específica es igualmente
importante. La gravedad específica del
combustible es la propiedad que
determina la eficacia del combustible
para fluir por espacios reducidos del
sistema de combustible Un gas
combustible de gravedad específica
alta tendrá mayor dificultad de fluir a
través de un sistema de combustible
dado que un gas combustible con una
gravedad específica menor. Mayor
restricción en el flujo de combustible a
través del sistema de combustible
significa que fluye, potencialmente,
menos energía al cilindro y, por tanto,
habrá menor potencia. Esta capacidad
de flujo de un gas combustible se
mide usando el Índice Wobbe.
El Índice Wobbe toma estas dos
propiedades críticas del combustible -
LHV y SG - y las une para crear una
medición directa de la energía del
combustible que fluye en el sistema.
El valor LHV es una medición de la
cantidad de energía que hay en el
gas. El flujo de un gas en el sistema
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de combustible es proporcional a 1
dividido por la raíz cuadrada de SG.
Poniendo estos valores juntos, el flujo
de energía en el sistema de
combustible es proporcional al valor
LHV dividido por la raíz cuadrada de
SG. Esta es la definición del Índice de
Wobbe.
Dimensionamiento del sistema
de combustible y dosificación
de combustible
El sistema de combustible de
cualquier motor debe poder entregar
una tasa de flujo de combustible que
permita al motor lograr su potencia
nominal plena. Como se indicó en el
tema de Capacidad de Potencia
Relativa y del Índice de Wobbe, la
capacidad de hacer ésto depende del
valor LHV y de la gravedad específica
del combustible, lo que convierte en
un reto de diseño adaptar
exitosamente la amplia gama de
gases que pueden usarse como
combustibles del motor.
Afortunadamente, ciertos diseños de
sistemas de combustible pueden
adaptarse relativamente fácil para
hacer posible su funcionamiento con
diferentes gases. Como ejemplo,
considere la amplia gama de
categorías de gas combustible
descritas en la Tabla 1. Un sistema de
combustible con carburador
frecuentemente puede adaptarse a las
diferentes gamas de valor LHV de los
combustibles, cambiando las piezas
internas que establecen la relación
aire/combustible característica para el
carburador. Los cambios de estos
sistemas de combustible deben
considerarse cuando el sistema de
combustible estándar no pueda
diseñarse para su funcionamiento con
un gas combustible dado.
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Valores térmicos del gas
Gas de energía 55,0 – 94,3 MJ/Nm3
alta (1.400 – 2.400 Btu/SCF)
31,4 –55,0 MJ/Nm3
Gas natural
(800 – 1.400 Btu/SCF)
Gas natural de 23,6 –31,4 MJ/Nm3
energía baja (600 – 800 Btu/SCF)
17,7 –25,5 MJ/Nm3
Biogás
(450 – 650 Btu/SCF)
Gas de relleno 15,7 –23,6 MJ/Nm3
sanitario (400 – 600 Btu/SCF)
Tabla 1
Número de metano,
detonación y potencia del
motor
Hablamos antes de la creación de
una escala de clasificación basada en
las características de resistencia a la
detonación del metano y el hidrógeno.
Esta escala de Número de Metano
sirve como base para la clasificación
de las mezclas de combustible en su
capacidad relativa para resistir la
detonación. Para entender cómo se
usa esta información, debemos
conocer el concepto de detonación.
Detonación y pre-encendido
La detonación y el pre-encendido
son dos formas de combustión
anormal que involucran la combustión
no controlada de la mezcla de
combustible-aire en el cilindro. El pre-
encendido es el término usado para
describir el encendido prematuro de la
mezcla combustible-aire antes de que
la bujía se encienda. La detonación
describe el evento en que la mezcla
de combustible-aire se enciende en el
momento apropiado por la bujía y
ocurre un segundo evento de
encendido en la mezcla combustible-
aire sin quemar antes de que se
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Guía de Aplicación e Instalación
complete la secuencia de combustión
normal. La detonación y el pre-
encendido son potencialmente
dañinos para el motor debido a su
potencial de producir temperaturas
localizadas y aumentos bruscos de
presión.
El pre-encendido es típicamente
resultado de un "punto de
sobrecalentamiento" en la cámara de
combustión. Dichos puntos de
sobrecalentamiento pueden ocurrir en
bordes afilados de las piezas del
motor (como válvulas o bujías) si se
sobrecalientan o por depósitos de
carbono en la cámara de combustión.
Si estos puntos de recalentamiento no
pueden enfriarse entre los ciclos de
combustión, pueden alcanzar
temperaturas de ignición y disminuirán
la carga de la mezcla de combustible-
aire antes de que sea encendida por
la bujía.
La detonación es el resultado de un
conjunto más complejo de
circunstancias, lo que involucra la
influencia combinada de la calidad del
combustible, el diseño y configuración
del motor, la construcción del sitio del
motor, las condiciones ambiente y la
carga del motor. Si más de una de
estas circunstancias se sale de las
gamas apropiadas durante la
operación del motor, la combustión
normal puede cambiar repentinamente
haciendo que una parte del gas sin
quemar se encienda antes de ser
alcanzado por el frente de llama
primario. Los frentes de llama de estas
dos fuentes de combustión finalmente
se encuentran, lo que crea un sonido
metálico agudo que es la evidencia
audible de la detonación. La
detonación es el evento que con
frecuencia se conoce como "golpeteo"
en los motores de gasolina.
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Las siguientes descripciones ilustran
la combustión normal y la detonación.
Combustión normal
La combustión de la mezcla
combustible-aire es iniciada por la
bujía. El frente de llama progresa
uniformemente en la cámara de
combustión hasta que toda la carga de
combustible-aire se quema. El calor
liberado por la combustión produce un
aumento en la presión que empuja el
pistón en el cilindro, lo que produce
trabajo útil en el cigüeñal. Vea la
Figura 1.
Figura 1
Detonación
El frente de llama adelantado
comprime la mezcla combustible-aire
sin quemar, llevando la temperatura
más allá del punto de autoencendido.
La parte sin quemar de la mezcla se
enciende por sí sola, creando un
aumento brusco de presión y
temperaturas altas localizadas. Vea la
Figura 2.
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Figura 2
Como se describió anteriormente, la
detonación resulta de uno de varios
factores que están fuera de gama, ya
sea al inicio o durante la secuencia de
combustión. El factor básico para la
detonación es la temperatura del gas
sin quemar o del "gas final", antes de
que sea encendido por el frente de
llama. Debido a esto, la lista de
causas directas para la detonación
puede definirse muy bien (aunque las
causas principales para estas
condiciones algunas veces pueden ser
difíciles de establecer). Las causas
directas de la detonación incluyen:
• Temperatura muy alta de la
carga combustible-aire: Una
temperatura inicial alta de la
mezcla combustible-aire resulta
en aumento de temperatura del
gas más allá del umbral de
autoencendido.
• Presión muy alta de la carga de
combustible-aire: Una presión
inicial de la mezcla de
combustible-aire resulta en un
Página 17
Combustibles Gaseosos
aumento de temperatura del
gas final más allá del umbral de
autoencendido.
• Número de metano bajo del
combustible: El gas
combustible no tiene suficiente
resistencia a la detonación. La
temperatura de autoencendido
del combustible es baja
comparada con el combustible
estándar resultante del
autoencendido, bajo
condiciones de aumento de
presión en la combustión
normal.
Esta lista breve de causas directas
puede aumentar a una lista muy larga
de causas principales si se tienen en
cuenta todos los factores de diseño y
ambientales que pueden causar una
de estas condiciones.
Cuando se tienen en cuenta sólo los
atributos del motor que influyen
directamente en la sensibilidad a la
detonación, surgen cuatro aspectos de
diseño.
• Relación de compresión
• Sincronización de encendido
• Temperatura del posenfriador
• Clasificación de potencia.
A medida que examinemos estos
atributos, veremos cómo se relacionan
directamente entre sí varios de ellos.
Relación de compresión
La relación de compresión del motor
y el número de metano del
combustible se relacionan cuando se
busca el motor apropiado para un
combustible dado. Las relaciones de
compresión altas tienden a aumentar
las presiones en el cilindro, lo que
hace que los factores sean sensibles
al aumento de presión crítico en la
Página 18
Guía de Aplicación e Instalación
detonación. Los combustibles de
número de metano bajo se queman
más rápido que los combustibles de
números de metano más altos, lo que
crea tasas de aumento de presión
pronunciadas que no se ajustan muy
bien a las relaciones de compresión
altas. En general, los combustibles de
número de metano bajo requieren
motores con relación de compresión
baja.
Sincronización de encendido
La sincronización de encendido
también se relaciona directamente con
el número de metano y con la tasa de
aumento de presión del combustible.
Lograr la presión de combustión
máxima en el momento apropiado del
movimiento del pistón en el cilindro
requiere que la bujía se encienda en el
momento justo antes de ese punto. La
sincronización del "avance de chispa"
depende principalmente de la tasa de
combustión del combustible y se
relaciona directamente con el número
de metano del combustible. Los
combustibles de número de metano
más bajo requieren el uso de menos
avance de la sincronización de la
chispa.
Temperatura del posenfriador
El posenfriador sirve como control
final de la temperatura inicial de la
carga de combustible-aire. Debido a
que el posenfriador influye
directamente en el riesgo de
detonación, cualquier asunto de
diseño o instalación que pueda
comprometer la capacidad de lograr la
temperatura apropiada en la carga de
entrada es un factor de riesgo crítico
para la detonación. Es posible que el
posenfriador no pueda proporcionar el
enfriamiento adecuado del aire de
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admisión si no es lo suficientemente
grande para manejar la demanda de
eliminación de calor o tienen una
alimentación de agua de temperatura
muy alta. Las temperaturas altas del
agua del posenfriador puede ser
resultado de la selección inapropiada
del punto de control del termostato del
agua del posenfriador, o un radiador
de tamaño inadecuado, o por
temperaturas ambiente altas que
reducen las capacidades de
enfriamiento del radiador.
Clasificación de potencia
La salida de potencia del motor es el
factor más crítico en lo relacionado
con la contribución a la detonación,
debido a que involucra el movimiento
del pistón. La operación normal del
motor usa el aumento de presión del
cilindro para empujar el pistón y,
finalmente, impulsar la carga unida al
cigüeñal. Si la carga impulsada en el
cigüeñal aumenta demasiado, se
restringe el movimiento del pistón.
Cuando se restringe el movimiento del
pistón, se produce un aumento
pronunciado de presión en el cilindro,
que finalmente produce la detonación.
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Guías de uso del combustible
Para usar exitosamente los
combustibles con mayor tendencia a
la detonación, las temperaturas y las
presiones del cilindro deben estar
limitadas a las capacidades y
sincronización del sistema de
combustible, que deben optimizarse.
Para ajustar la capacidad del
combustible a las características del
motor, Caterpillar publica una Guía de
Uso de Combustible con cada hoja de
datos técnicos del Motor. La Guía de
Uso de Combustible es una tabla que
indica la gama de valores de número
de metano y proporciona el factor de
reducción de potencia requerido para
el motor y la sincronización del motor
recomendada para cada uno. El
factor de reducción de potencia,
cuando se multiplica por la
clasificación estándar del motor
encontrada en los datos técnicos,
indica la potencia máxima del motor
cuando usa un combustible con el
número de metano indicado. La
sincronización de encendido es el
ajuste de avance de chispa
recomendado para ese combustible.
Página 19
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Ejemplo de la Guía de Uso de Combustible
Figura 3
Un ejemplo de una guía de uso de
combustible se muestra en la
Figura 3. Esta guía de ejemplo
sugiere que con un gas combustible
de MN=46, este motor podría operar a
clasificación plena publicada (factor de
reducción de potencia = 1,0), y la
sincronización recomendada sería 23
Página 20
Guía de Aplicación e Instalación
grados BTDC ("antes del punto
muerto superior"). Sin embargo, si el
MN del combustible cayera a 40, la
clasificación sería 90% de la
clasificación publicada (factor de
reducción de potencia = 0,9) y la
sincronización de encendido debería
ajustarse a 22 grados BTDC.
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Contaminantes
Más adelante en la Tabla 4 de
esta guía se muestra la
concentración máxima de
contaminantes de gas para las
configuraciones de motor estándar.
Otras configuraciones de motores,
como las diseñadas para operar con
gas de relleno sanitario, toleran
diferentes niveles de contaminantes.
Tenga en cuenta que algunos límites
varían de acuerdo con el valor
térmico del combustible y que otros
dependen de la configuración del
motor.
Compuestos de azufre
Los compuestos de azufre se
forman durante la descomposición
de residuos orgánicos. El compuesto
principal relacionado es el sulfuro de
hidrógeno (H2S), aunque cualquier
compuesto que contenga azufre
debe tenerse en cuenta cuando se
considera la entrada de azufre en el
motor. La Tabla 2 proporciona una
lista típica de compuestos de azufre.
Los compuestos de azufre que se
condensan en la combustión son
altamente corrosivos y dañarán
rápidamente los componentes
metálicos del motor. La
condensación de la mezcla aire-
combustible en el posenfriador
producirá una falla en el núcleo del
posenfriador. Algo aún más
significativo, es que los compuestos
de azufre disueltos en el aceite del
motor provenientes del gas que
escapa de la cámara de combustión
al cárter corroerán el enfriador de
aceite, los bujes y cojinetes de cobre
y de aleación de cobre y cinc y
cualquier componente del motor
fabricado en cobre.
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Combustibles Gaseosos
Incluso cantidades mínimas de azufre
pueden causar gran daño a los
componentes del motor. Las presiones
altas del múltiple de los motores de alto
rendimiento, como los G3500B,
G3500C y G3500E, resultan en niveles
más altos de condensación en el
posenfriador. Para estos motores, se
recomienda un núcleo de acero
inoxidable para el posenfriador cuando
el contenido de azufre, medido como
H2S, en el combustible sea mayor que 3
ppm. Para todos los modelos, el gas
debe tratarse como corrosivo cuando el
contenido de azufre, medido como H2S,
en el combustible sea mayor que 10
ppm.
Deben tomarse medidas especiales
para permitir que un motor sea más
tolerante al azufre y a otros compuestos
corrosivos contenidos en el
combustible. Estas medidas se
describen en las pautas de Gas
Corrosivo de las que se hablará mas
adelante en esta sección. Cuando se
siguen estas pautas, el nivel de azufre
del combustible puede aumentarse
hasta 1.000 ppm, dependiendo del valor
térmico bajo (LHV) del combustible. El
nivel máximo de compuestos de azufre,
en términos de ppm comparado con el
valor LHV se indica en la Figura 4.
Cuando se determina el nivel de
azufre en un combustible, debe
considerarse el número de átomos de
azufre. Como un estimado, esto puede
hacerse contando los átomos de azufre
en el compuesto. Los componentes con
dos elementos de azufre, como el
bisulfuro de carbono (CS2), deben
contarse como el doble de su nivel de
ppm.
Página 21
Combustibles Gaseosos Guía de Aplicación e Instalación

Por ejemplo, 20 ppm de H2S y 15 Consulte la Tabla 2 para el número de

ppm de CS2 son equivalentes a átomos de azufre en una variedad de
compuestos de azufre de 50 ppm: compuestos de azufre.
1 x 20 ppm (H2S) + 2 x 15 ppm (CS2) = 50
ppm

Nivel máximo de compuestos de azufre

Figura 4

Compuestos de azufre típicos

Químicos Átomos de
Nombre del compuesto azufre
Fórmula
Bisulfuro de carbono CS2 2 l
Sulfuro de carbonilo COS 1
Bisulfuro de dimetilo C2H6S2 2
Sulfuro de dimetilo C2H6S 1
Mercaptanetilo (etanetiol) C2H6S 1
Sulfuro de hidrógeno H2S 1
Mercaptan de i-propileno C3H8S 1
Sulfuro de etil metilo C3H8S 1
Metil mercaptano (Metanetiol) CH4S 1
Mercaptano de n-propileno (Propanetiol) C3H8S 1

Tabla 2

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Compuestos de haluros
El gas de relleno sanitario puede
contener hidrocarburos halogenados,
que contienen cloro, flúor, bromo o
alguna combinación de los tres. Los
hidrocarburos halogenados más
comunes se conocen como
clorofluorocarbonos (CFC) y se usan
ampliamente en la industria de
refrigerantes. El refrigerante 12, el
refrigerante más común, tiene como
nombre químico diclorodifluorometano
(CCl2F2) y su nombre comercial es
Freón-12. Los refrigerantes 11 y 22
también tienen una composición
similar y se usan ampliamente.
Disolventes de pinturas,
desengrasantes, aerosoles,
refrigeradores y sistemas de aire
acondicionado son fuentes de CFC y
otros hidrocarburos. Muy poco
hidrocarburos halogenados se forman
por la descomposición de plásticos y
otros materiales a base de petróleo.
Cuando los CFC se queman dentro
del motor, se libera cloro y flúor
durante el proceso de combustión,
que reaccionan con agua y,
finalmente, forman ácido clorhídrico
(HCl) y ácido fluorhídrico (HF). Estos
ácidos son muy corrosivos para los
componentes internos del motor.
Niveles excesivos de HCl o HF
resultan en desgaste acelerado de los
anillos del pistón, camisas de cilindro,
vástagos de válvulas de escape y
guías de válvula.
Estos hidrocarburos son moléculas
más pesadas que el metano y el CO2.
Estos tienden a permanecer en el
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Combustibles Gaseosos
relleno sanitario hasta que se extrae el
gas de relleno sanitario. Una vez el
gas se extrae del campo, los
hidrocarburos se evaporan en el flujo
de gas en movimiento hasta que se
agotan. Las mediciones de la
producción de los rellenos sanitarios
indican que los hidrocarburos volátiles
disminuyen entre 10% y 25% sus
niveles originales después de uno o
dos años de producción de gas.
Nota: La configuración estándar del
motor no puede tolerar ningún haluro
ya que estos pueden ocasionar daños
serios al motor. Sin embargo,
configuraciones especiales del
sistema de combustible para
aplicaciones de rellenos sanitarios
proporcionan alguna protección
contra los haluros.
La Tabla 3 proporciona niveles
aceptables de haluros para las
configuraciones especiales. Estas
configuraciones especiales tienen un
límite de haluros de 20 µg/Btu (19
mg/MJ) para haluros como el CI.
El nivel de haluros se determina por
la masa dividida entre el contenido de
energía del combustible, o
microgramos de cloro y flúor por el
valor térmico bajo del gas. Ésta es la
cantidad total de cloro y flúor presente
en todos los componentes que pueden
tener haluros. Vea la Figura 5 para
obtener el nivel aceptable máximo.
Nota: Si este nivel se excede en
cualquier momento durante la vida útil
del proyecto, puede causar daños
serios al motor.
Página 23
Combustibles Gaseosos
Figura 5
Cuando se determina el nivel de
haluros en un combustible, debe
considerarse el número de átomos de
Cl, F y Br. Como un estimado, ésto
puede hacerse contando estos átomos
en el compuesto. Los componentes
con elementos de cloro, como el
cloruro de vinilo (C2H3Cl), deben
contarse una vez, mientras que los
componentes con dos elementos de
cloro y dos elementos de flúor, como
el Diclorodiflorometano(CCl2F2), deben
Página 24
Guía de Aplicación e Instalación
contarse cuatro veces, dos para cada
uno de los elementos constituyentes.
Los compuestos haluros típicos se
muestran en la Tabla 3.
Por ejemplo, 10 ppm C2H3Cl y 20
ppm CCl2F2 son equivalentes a
compuestos haluros de 90 ppm:
1 x 10 ppm C2H3Cl + 4 x 20 ppm CCl2F2 = 90
ppm
Consulte la Tabla 3 para el número
de elementos de cloro en una
variedad de compuestos de haluros.
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Guía de Aplicación e Instalación Combustibles Gaseosos

Compuestos haluros típicos

Químicos Cl, F & Br
Nombre del compuesto Átomos en el
Fórmula
compuesto
1,1,1-Tricloroetano C2H3Cl3 3
1,1,1-Tricloropropano C3H5Cl3 3
1,1,1,2-Tetracloroetano C2H2Cl4 4
1,1,2,2-Tetracloroetano C2H2Cl4 4
1,1,2-Tricloroetano C2H3Cl3 3
1,1-Dicloroetano C2H4Cl2 2
1,1-Dicloroeteno C2H2Cl2 2
1,2-Dicloroetano C2H4Cl2 2
1,2-Dicloropropano C3H6Cl2 2
1,2,3-Tricloropropano C3H5Cl3 3
2-Cloroetilvinileter (Cloroetoxietanol) C4H9ClO2 1
Bromodiclorometano CHBrCl2 3
Bromofluorobenceno C6H4BrF 2
Bromoformo (Tribromometano) CHBr3 3
Bromometano (Bromuro de metilo) CH3Br 1
Tetracloruro de carbono CCl4 4
Clorobenceno (Cloruro de fenilo) C6H5Cl 1
Clorodifluorometano (Freón-22) CHClF2 3
Cloroetano (Cloruro de etileno) C2H5Cl 1
Cloroformo (Triclorometano) CHCl3 3
Clorometano (Cloruro de metilo) CH3Cl 1
Cloropropano (Cloruro de n-Propilo) C3H7Cl 1
Clorotolueno (Cloruro de bencilo) C7H7Cl 1
cis-1,3-Dicloropropano C3H6Cl2 2
Dibromoclorometano CHBr2Cl 3
Diclorodifluorometano (Freón-12) CCl2F2 4
Diclorometano (Cloruro de metileno) CH2Cl2 2
Pentacloroetano C2HCl5 5
Tetracloroetano (Tetracloroetileno) C2Cl4 4
Total 1,2-Dicloroetanos C2H2Cl2 2
cis-1,2-Dicloroetano
trans-1,2-Dicloroetano
Diclorobencenos totales C6H4Cl2 2
o-Diclorobenceno
m-Diclorobenceno
p-Diclorobenceno
Triclorobenceno total C6H3Cl3 3
1,2,3-Triclorobenceno
1,2,4-Triclorobenceno
1,3,5-Triclorobenceno
Trans-1,3-Dicloropropano C3H6Cl2 2
Tricloroeteno (Tricloroetileno) C2HCl3 3
Triclorofluorometano (Freón-11) CCl3F 4
Cloruro de vinilo (Cloroeteno) C2H3Cl 1

Tabla 3

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Combustibles Gaseosos
Los hidrocarburos clorinados y los
clorofluorocarburos están en
concentraciones relativamente bajas
en el gas de relleno sanitario; sin
embargo, su efecto puede ser grande.
La prueba usada más ampliamente
para determinar la concentración de
gas es la EPA624 para hidrocarburos
volátiles. Esta prueba estándar EPA
ha sido adaptada para mediciones de
gases. La prueba EPA624 es
aceptable para determinar el nivel de
cloro que proporcione el umbral
mínimo de capacidad de detección de
5 ppmv. Esta prueba ha mostrado
variabilidad entre laboratorios.
Caterpillar ha desarrollado una
prueba de laboratorio para medir los
niveles de halógenos en una muestra
de gas de relleno sanitario. La
muestra, que incluye compuestos
orgánicos halogenados, se oxida en
una atmósfera de CO2 y O2. El haluro
de hidrógeno subproducto de la
pirólisis se mide eléctricamente
usando titulación microcoulométrica.
La precisión de este equipo es
±0,002%, sin incluir la inexactitud
introducida en la extracción y
deposición de la muestra. Caterpillar
recomienda el siguiente laboratorio
para la prueba de sulfuro de halógeno
e hidrógeno:
Core Laboratories- Houston
Atención: Gas Analysis Chemist
6310 Rothway Drive
Houston, TX 77040
(713)Teléfono 690-4444
(713)Fax 690-5646
Página 26
Guía de Aplicación e Instalación
Si el nivel de cloro, flúor o bromo
excede el máximo mostrado en la
Figura 5, se requiere el tratamiento
del combustible. El cloro y el flúor
son solubles en agua y son
transportados frecuentemente en el
vapor de agua. Quitar el vapor del
agua secando el combustible
reducirá los niveles de halógenos.
Para más información, consulte la
sección de diseño del sistema de
combustible en este manual.
Compuestos de amoniaco
El combustible de gas natural puede
contener compuestos de nitrógeno,
que en presencia de hidrógeno,
pueden combinarse para formar
compuestos llamados bases. Los dos
compuestos en cuestión son el
amoniaco (NH3) y el acrilonitrilo
(C3H3N) que fácilmente pueden
convertirse en amoniaco en los
combustibles gaseosos.
Nota: La configuración estándar del
motor no puede tolerar el amoniaco ya
que éste puede ocasionar daños
serios al sistema hidráulico. Sin
embargo, las configuraciones
especiales del sistema de combustible
se desarrollaron para aplicaciones de
rellenos sanitarios que proporcionan
alguna protección contra el amoniaco.
Estas configuraciones especiales
tienen un límite de amoniaco de 2,96
µg/Btu (2,81 mg/MJ) de NH3.
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Guía de Aplicación e Instalación
El nivel máximo de compuestos de
nitrógeno en términos de ppm
comparado con el valor LHV se indica
en la Figura 6.
Cuando se determina el nivel de
amoniaco en un combustible, el
amoniaco (NH3) y el acrilonitrilo
(C3H3N) deben contarse sólo una vez.
Por ejemplo, 50 ppm NH3 y 10 ppm
C3H3N son equivalentes a compuestos
con amoniaco de 60 ppm:
1 x 50 ppm (NH3) + 1 x 10 ppm (C3H3N) = 60
ppm
Cualquier combustible de la región
“C” de la Figura 6 debe tratarse para
quitar el exceso de amoniaco.
Agua
El agua puede ser dañina para el
motor en cualquier forma: líquida o
vapor. El vapor de agua es un
componente muy común de los gases
y debe tenerse en cuenta siempre que
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Combustibles Gaseosos
Figura 6
se evalúe un flujo de gas potencial
como combustible del motor. El vapor
de agua puede combinarse con
compuestos orgánicos o con dióxido
de carbono para formar ácidos que
pueden ser muy corrosivos para el
equipo de manipulación de gas y para
el motor.
La condensación del agua no es
permitida en el motor y debe evitarse
en todos los puntos del sistema de
alimentación de combustible. Si el
riesgo de condensación es muy
grande, el combustible debe tratarse
para reducir su contenido de agua.
Silicio
El silicio, el segundo elemento más
abundante en la tierra, se encuentra
comúnmente en la arena, el cuarzo,
sílice, granito, vidrio, arcilla y mica. Si
compuestos de silicio ingresan al
motor, partes microscópicas de estos
compuestos pueden causar desgaste
abrasivo que con el tiempo resultará
Página 27
Combustibles Gaseosos
en daño significativo. Los compuestos
gaseosos que contienen silicio son
sintéticos y pueden formar depósitos
en la cámara de combustión y en el
sistema de escape del motor. Los dos
tipos de ingestión de silicio se analizan
a continuación.
Cristales de silicio
Dependiendo del material de
recubrimiento del relleno sanitario, del
clima y de la velocidad del gas dentro
del relleno, niveles significativos de
cristales microscópicos de silicio
pueden ser arrastrados por el gas.
Generalmente, el silicio tiene un
tamaño menor a un micrón. Las
partículas generalmente son muy
pequeñas para causar desgaste
abrasivo significativo dentro del motor.
Sin embargo, en el proceso de
combustión, si las partículas de silicio
tienen una densidad suficientemente
alta, pueden combinarse con otros
elementos, incluyendo los aditivos de
aceite, para formar partículas más
grandes. Estas partículas más
grandes pueden resultar en desgaste
abrasivo de la cara y del asiento de la
válvula de escape. Las partículas de
silicio compuesto también pueden
formar indentaciones en la cara y el
asiento de la válvula de escape si
quedan atrapadas entre estas
superficies durante el cierre de la
válvula. Estas indentaciones o
picaduras en la cara y el asiento de la
válvula pueden resultar en fugas o
acanalado eventual de la válvula.
Debe analizarse el silicio en el aceite
del motor.
Se recomienda la filtración para
controlar el silicio. Se recomiendan
filtros con efectividad de 100% para
partículas de tamaño mayor o igual a
un micrón (1 micrón es igual a 10-6
metros) Incluso con este equipo de
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Guía de Aplicación e Instalación
filtración pueden entrar cantidades
significativas de silicio al motor. Si hay
silicio, éste se informará en los
resultados de análisis de aceite.
Consulte la sección 'Lubricación' de
esta guía para obtener información
adicional.
Gases que contienen silicio
El silicio más difícil de manejar
ingresa al motor en compuestos
gaseosos que contienen silicio. Los
compuestos de silicio gaseosos más
comunes encontrados en los rellenos
sanitarios y en el gas de relleno
sanitario son los siloxanos.
Los siloxanos son compuestos
orgánicos que contienen silicio,
oxígeno y grupos de metileno con
unidades estructurales de -(CH3)2SiO-
, y pesos moleculares en la gama de
150 a 600. La solubilidad disminuye a
medida que el peso molecular
aumenta. Los siloxanos pueden ser
volátiles o no volátiles. En los EE.UU,
los siloxanos no son regulados por la
agencia de protección ambiental
(EPA) como un compuesto orgánico
volátil (VOC), debido a que se ha
demostrado que los siloxanos no
contribuyen a la formación del ozono
terrestre. Los siloxanos son
componentes comunes en productos
como champú, cosméticos,
detergentes, productos farmacéuticos,
tintas, lubricantes y adhesivos. Un
desodorante sólido puede contener
50% de siloxanos. Los siloxanos se
forman en los depósitos de basuras
domésticas y en las aguas residuales.
Durante la combustión, las
moléculas de siloxano se
descomponen, liberando moléculas de
silicio y oxígeno en estado
monoatómico inestables. Éstos
pueden formar depósitos al
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Guía de Aplicación e Instalación
combinarse con otros elementos
presentes en el cilindro durante la
combustión. La difracción de rayos X
de los depósitos muestra una
composición generalmente amorfa de
sílice (SiO2) y silicatos. La
composición elemental de un depósito
tiene un alto nivel de silicio además de
elementos que se encuentran
comúnmente en los aditivos de aceite
y en los materiales de desgaste del
motor, como calcio, sodio, azufre,
cinc, hierro, cobre y otros. Los
depósitos causados por siloxanos
tienden a ser de color café claro o gris,
de naturaleza granular o laminar, y
pueden ser densos. Los depósitos
son muy duros y no pueden quitarse
fácilmente por medios químicos o
físicos.
Los depósitos pueden aparecer en la
cámara de combustión, el múltiple de
escape, la turbina, el tubo de escape,
e incluso en el equipo catalizador. En
la cámara de combustión, los
depósitos pueden estar en las caras
de la válvula. Esto llevará a un
desgaste excesivo de la válvula
debido a la acción abrasiva del silicio
en la válvula y en el asiento de
válvula. Los depósitos también
pueden ocasionar el acanalado de la
válvula. Esto ocurre cuando una
porción del depósito espeso de la cara
de la válvula se desprende. Esto deja
una trayectoria para que los gases de
combustión pasen cuando la válvula
se cierra, creando un efecto antorcha
que literalmente disuelve una parte de
la válvula. Se ha mostrado que las
ocurrencias de acanalado en los
motores con depósitos puede
disminuirse al cargar el motor
lentamente durante 20 a 30 minutos.
Esto da tiempo para que la
temperatura de los depósitos
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Combustibles Gaseosos
aumente, cambiando su consistencia
de quebradiza a plástica. Los
depósitos en la turbina pueden causar
fallas en los cojinetes debido a la
descompensación de peso y puede
hacer que se forme erosión en la
rueda de la turbina entre la rueda y la
caja. Los depósitos también pueden
enmascarar el catalizador o el equipo
de recuperación de calor en el flujo de
escape.
La cantidad máxima de silicio
permitido en el gas para motores
estándar se muestra en la Tabla 4.
Para combustibles de energía baja,
los límites son 0,56 mg Si/MJ (0.60 µg
Si/Btu). Si el nivel de silicio en el gas
excede esta cantidad, puede ocurrir
un daño serio en el motor. Los niveles
de silicio pueden variar durante la vida
útil del proyecto del relleno sanitario.
Se recomienda realizar pruebas al
comienzo del proyecto y después
cada 6 meses hasta que se estabilice
el nivel de silicio. Después de que el
nivel de silicio se estabiliza, se
recomiendan pruebas si se acumulan
depósitos en el escape o en la cámara
de combustión.
Probar los compuestos de silicio
requiere equipo especializado. La
siguiente sección describe el
procedimiento para determinar el nivel
de silicio en el gas de relleno sanitario.
Las muestras de gas para análisis
de trazas de silicio deben tomarse con
cuidado debido a la presencia común
de silicio en el ambiente. La muestra
debe tomarse justo antes de
suministrar el gas al motor. Se
recomienda el método de Absorción
de Metanol Enfriado para tomar las
muestras de gas. En este proceso,
una cantidad fija de gas pasa por el
agente de absorción, generalmente
metanol (CH3OH) o un hidrocarburo
Página 29
Combustibles Gaseosos
similar. El metanol expuesto debe
analizarse luego por cromatografía de
gases o espectrometría de masas
para calcular la cantidad total de
compuestos de siloxano. El contenido
total de silicio en la muestra debe
determinarse con un cromatógrafo de
líquidos con espectroscopia de
emisión atómica de plasma inductivo.
Caterpillar ha desarrollado equipo de
toma de muestras de gas para
mediciones de siloxanos y halógenos.
Este juego está disponible a través de
Bio-Engineering Services (vea la
dirección abajo). Éste puede usarse
para recolectar y medir el gas de
forma precisa para la técnica de
Absorción de Metanol Enfriado. El
juego contiene tres contenedores de
metanol y un sistema para pasar una
cantidad de gas a través del metanol.
El metanol expuesto luego se envía a
un laboratorio para su análisis. Este
juego también recolecta el gas en una
bolsa para realizar pruebas de
contenido de sulfuro de halógeno y de
hidrógeno.
Caterpillar recomienda los siguientes
laboratorios para el análisis del
siloxano.
Bio-Engineering Services
36 Virginia Street
Southport, PR8 6RU England
Teléfono: 44 (0) 1704 539094
Fax 44 (0) 1704 501660
Jet-Care International Inc.
3 Saddle Road
Cedar Knoll, NJ 07927-1902
Teléfono (201)-292-9597
Fax (201)-292-3030
Si el nivel total de silicio de la
muestra excede el límite mostrado en
la Tabla 4, se requiere el tratamiento
del gas. Los sistemas de filtrado
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Guía de Aplicación e Instalación
convencionales no eliminarán el
siloxano del gas de relleno sanitario.
Los siloxanos son solubles en
disolventes, pero sólo son solubles en
agua hasta un punto limitado. Ésta es
la razón por la que el secado del agua
del gas sólo quitará una parte del
siloxano que puede estar presente en
el flujo de gas. Sin embargo, la
refrigeración del gas reducirá el nivel
de siloxanos en el gas. Para los
siloxanos más comunes, el D4 y D5, la
reducción de la temperatura del gas
de 43,3° C (110° F) a 4,4° C (40° F)
debe producir una disminución
aproximada de 95% del nivel de
siloxano. Un número limitado de sitios
ha empleado la refrigeración como
medio para controlar los siloxanos y
esta técnica parece ser efectiva.
Pasar el gas por un disolvente
(metanol, queroseno, tolueno, etc.)
hará que las moléculas de siloxano
absorban el disolvente. Puede usarse
un lecho de absorción de líquido del
gas a contraflujo para reducir
significativamente el nivel de siloxano,
cloro y flúor en el gas. Sin embargo, la
instalación y operación de este
sistema generalmente está limitada
por el costo. Póngase en contacto con
Caterpillar para obtener detalles
adicionales y recomendaciones del
proveedor para un sistema de este
tipo.
No existen métodos de tratamiento
de combustible adicionales en este
momento para reducir el siloxano en
los combustibles gaseosos.
En motores G3500, un lavado con
agua o inyección de agua en el motor,
ha demostrado que reduce los
depósitos causados por los siloxanos.
Se rocea agua en el sistema de
admisión. El agua añadida se vaporiza
en el proceso de combustión,
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limpiando los depósitos de la cámara
de combustión. La inyección de agua
se ha usado para limpiar depósitos
existentes y para controlar depósitos
adicionales. Las tasas de inyección
varían de 4 a 16 litros (1 a 4 galones)
de agua por hora de operación del
motor. Un vapor de aspersión de agua
se inyecta corriente abajo del
turbocompresor. El agua debe ser el
producto de una limpieza por ósmosis
inversa. El agua sin tratar puede
producir depósitos severos de calcio
en el motor.
Debe tenerse precaución si la
inyección de agua se usa para limpiar
las acumulaciones existentes.
Pedazos del depósito pueden
desprenderse, acanalando las
válvulas y dañando los
turbocompresores. Use tasas bajas
de inyección de agua hasta eliminar
los depósitos. La fábrica puede
proporcionar pautas relacionadas con
el lavado con agua. La siguiente
compañía diseña y vende sistemas de
inyección de agua:
Bio-Engineering Services
36 Virginia Street
Southport, PR8 6RU England
Teléfono: 44 (0) 1704 539094
Fax 44 (0) 1704 501660
Pautas para gases corrosivos
Las siguientes modificaciones a las
prácticas de operación y
mantenimiento y los accesorios del
motor aumentarán significativamente
su tolerancia a los elementos
corrosivos que pueden estar en el
combustible.
• Mantener la temperatura de
salida del refrigerante en 110°
C (230° F). El aumento de
temperatura en el motor no
debe se mayor que 8,3° C (15°
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Combustibles Gaseosos
F), y es deseable un aumento
de 5,6°C (10°F). El agua y los
óxidos de azufre se forman
durante la combustión y se
condensan en las paredes de
los cilindros a temperaturas
bajas. La temperatura más alta
del agua de las camisas
minimizará la cantidad de
condensación. Los motores
equipados con sistemas de
enfriamiento de control de
entrada mantendrán las
temperaturas de salida en la
gama de 110° C (230° F). Los
motores con sistemas de
enfriamiento de control de
salida pueden requerir
controles externos adicionales
para mantener las temperaturas
de salida en 110°C (230°F). Es
posible que el aumentar la
temperatura del refrigerante no
sea una opción en todos los
modelos de motores, como en
el caso de los G33/3400.
Póngase en contacto con
Caterpillar antes de realizar
dichos cambios.
• Mantenga la temperatura del
aceite en el sumidero lo
suficientemente alta para evitar
que el agua se condense en el
aceite. Esto generalmente se
logra manteniendo la
temperatura de salida del agua
de las camisas a una
temperatura mínima de 93° C
(200° F). Es posible que el
aumentar la temperatura del
aceite no sea una opción en
todos los modelos de motores,
como en el caso de los
G33/3400. Póngase en
contacto con Caterpillar antes
de realizar dichos cambios.
Página 31
Combustibles Gaseosos
• Cuando sea posible arrancar el
motor con gas dulce, deje que
el motor alcance la temperatura
de operación con el gas dulce y
luego cambie a un gas ácido;
invierta el proceso cuando pare
el motor.
• Establezca un programa de
análisis de aceite para
asegurarse de que los períodos
de cambio de aceite no
excedan los límites seguros y
no pase por alto otros
problemas. Los distribuidores
Caterpillar pueden establecer y
realizar dichos programas.
• Use un aceite para motores de
gas diseñado para aplicaciones
de rellenos sanitarios. Estos
aceites incluyen un paquete de
aditivos especializados
apropiados para aplicaciones
de gas corrosivo. Consulte las
publicaciones de servicio de
Fluidos Caterpillar indicadas en
el material de referencia de
esta sección para obtener más
Página 32
Guía de Aplicación e Instalación
información de las
recomendaciones de aceite de
Caterpillar.
• No se conoce un aditivo de
aceite que pueda proteger los
componentes metálicos
internos del motor del ataque
del H2S. La ventilación
adecuada del cárter ha probado
reducir el ataque del H2S en los
componentes internos. El
sistema de ventilación debe
extraer el humo del cárter y
permitir que aire filtrado entre al
cárter para diluir los niveles de
H2S. En la sección 'Ventilación
del Cárter' de la Guía de
Aplicación e Instalación se
proporcionan las pautas para
los sistemas de ventilación del
cárter.
• Cuando se usa una
configuración del motor que
mezcle el aire y el combustible
antes del posenfriador, debe
usarse un núcleo de acero
inoxidable para el posenfriador.
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Contaminantes y condiciones máximos

(A menos que se indique de otro modo, los límites de contaminantes y
condiciones aplican al combustible y al aire de combustión. Vea el pie de página
1)
Niveles de contaminantes para configuraciones de motores estándar
Contaminante Límite
Compuestos de azufre como el
H2S ppm 10
Vea los pies de página (1, 2)*
Compuestos de haluros como el Cl mg Cl/MJ 0
Vea los pies de página (1, 3)* µg Cl/Btu 0
mg NH3 /MJ 0
Amoniaco
µg NH3/Btu 0
mg/MJ 1,19
Contenido de aceite
µg/Btu 1,25
Partículas en el combustible mg/MJ 0,80
Vea los pies de página (1, 4)* µg/Btu 0,84
Tamaño de partículas en el
micrones 1
combustible:
Silicio en el combustible mg Si/MJ 0,1
Vea los pies de página (1, 4)* µg Si/Btu 0,1
°C 60
Temperatura máxima
°F 140
°C 10
Temperatura mínima
°F 50
Fluctuación de presión del kPa ± 1,7
combustible psig ± 0,25
El combustible o el aire saturado es aceptable. La
condensación de agua en las tuberías de combustible o
Contenido de agua en el motor no son aceptables. Se recomienda limitar la
humedad relativa a 80% en la temperatura mínima de
operación del combustible.

Notas al pie de página

1. Tenga presente que los límites dados también cubren los contaminantes que pueden entrar en el suministro de aire de combustión. Por
ejemplo, si el cloro entra al motor a través del combustible y el aire, la cantidad total no puede exceder 20,0 µg Cl/Btu en el combustible en un
motor equipado con un sistema de combustible de energía baja. Si el combustible es: 50% metano, 40% dióxido de carbono, 8% nitrógeno y
2% oxígeno, el Valor Térmico Bajo (LHV) es 456 Btu/SCF y la relación estequiométrica de aire/combustible es 4,76:1, de acuerdo con el cálculo
del Programa del número de metano de Caterpillar. Ahora, la cantidad máxima de cloro es: (límite para Cl)(LHV) = cantidad de Cl en el
combustible, en este ejemplo (20 µg/Btu)(456 Btu/SCF) = 9.120 µg Cl/SCF en el combustible, asumiendo que no hay cloro en el aire. Si hay
cloro en el aire, resulta útil el siguiente ejemplo. Asuma que el combustible tiene 2,2 µg Cl/Btu y que el motor opera a un lambda de 1,5. ¿Cuál
es la máxima cantidad de cloro permitido en el aire? Por cada pie cúbico estándar de combustible quemado hay: Relación estequiométrica de
aire/combustible (lambda), en este ejemplo: (4,76)(1,5) = 7,14 SCF de aire por cada SCF de combustible. El cloro presente en el aire es:
(concentración de Cl)(LHV) = Cl en el combustible, en este ejemplo (2,2 µg/Btu)(456 Btu/SCF de combustible) = 1000 µg Cl/ SCF en el
combustible y la cantidad de cloro permitida en el aire es: (Cl máximo permitido - Cl en el combustible)/(SCF de aire quemado por cada SCF de
combustible), (9.120-1.000)/(7,14) =1.137 µg Cl/SCF en el aire. Si no hubiera cloro en el combustible, la cantidad máxima de cloro permitido en
el aire sería: (9.120-0)/(7,14)=1.277 µg Cl/SCF en el aire.
2. Los compuestos azufrados son aquellos que contienen azufre. El nivel total de azufre debe tener en cuenta todo el azufre y expresarse
como sulfuro de hidrógeno (H2S). Vea las siguientes conversiones. Consulte la sección 'Lubricación' de la Guía de Aplicación e Instalación para
obtener información de lubricación y de toma de muestras apropiada cuando el combustible o el aire contienen azufre.
3. Los compuestos de haluro son aquellos que contienen cloro, flúor, yodo o bromo. El nivel de haluro total debe tener en cuenta todos los
haluros y expresarse como cloro. Vea las siguientes conversiones. Consulte la sección 'Lubricación' de la Guía de Aplicación e Instalación para
obtener información de lubricación y de toma de muestras apropiada cuando el combustible o el aire contienen compuestos de haluro.
4 El nivel de partículas totales debe incluir el silicio inorgánico. El límite mostrado para el silicio debe tener en cuenta el contenido total de
silicio orgánico (siloxanos, etc.) e inorgánico.
5. A bajas temperaturas, los combustibles de hidrocarburos pueden condensarse en el motor. No se permiten líquidos en el combustible.
Si hay líquidos, el cliente debe eliminarlos aumentando la temperatura del combustible, usando un filtro coalescente u otro medio. Pueden
ocurrir daños serios en el motor si se permite la entrada de líquidos al motor.

Tabla 4

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Combustibles Gaseosos Guía de Aplicación e Instalación

Para convertir µg/L a ppmv:

Conversiones útiles
Para determinar la cantidad de un ppmv = (µg/L) (23,67)/(MW)
átomo particular contenido en un Donde:
compuesto, como Cl en un compuesto ppmv = volumen en partes por
clorado específico, millón
% Cl = (MW de Cl)(número de átomos de Cl en 1 mol de gas contiene 22,4 litros a 0°
el compuesto)(100)/(MW del compuesto) C, 101,3 kPa
µg Cl/L= (concentración del compuesto 1 mol de gas contiene 23,67 litros a
µg/L)(% Cl)/100 15,5°C, 101,3 kPa
El mismo procedimiento puede MW (peso molecular):
usarse para otros átomos y flúor =19
compuestos. cloro =35.5
Para mostrar el nivel de un bromo =79,9
contaminante en función de otro, por yodo =126,9
ejemplo, µg F como µg Cl, (para uso azufre =32
con niveles totales de halógeno): hidrógeno =1
µg F como Cl = (µg F/L)(MW de Cl)/(MW de F) 1 pie3 = 28,3 L
Para convertir µg/Btu a µg/L: 1 m3 = 35,31 pies3
(µg/Btu)(LHV Btu/scf)/(28,3 L/scf)=µg/L

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Guía de Aplicación e Instalación
Combustibles comunes
Gas natural (gasoducto)
Por definición, el gas natural es
cualquier gas orgánico en la tierra y,
con frecuencia, se encuentra cerca de
las reservas de petróleo y/o
producción de petróleo. En esta Guía
de Aplicación e Instalación, se asume
que el gas natural tiene ciertas
propiedades. En esta guía, el gas
natural es gas de gasoducto o gas de
campo tratado, limpio y seco. El gas
de campo tratado es un gas que ha
sido tratado para quitar los siguientes
elementos.
• Material particulado
• Agua
• Gases inertes como el dióxido
de carbono (CO2) y el nitrógeno
(N2)
• Hidrocarburos más pesados
Al eliminar estos elementos del gas
de campo se obtiene un gas uniforme
de alta calidad con un valor mínimo de
905 BTU y un número de metano de
80 MN. Este gas generalmente se
emplea en sistemas de calefacción y
cocinas domésticas y se compra a una
compañía de servicios públicos. Éste
es también el gas de valor BTU usado
en todas las hojas de clasificación y
de datos técnicos de los motores de
gas natural Caterpillar.
Gas de campo
El gas natural en su estado original
con frecuencia se conoce como gas
de campo, gas de boca de pozo o gas
húmedo. En la industria del gas, la
designación de húmedo o seco no se
refiere a que tenga o no agua, sino al
contenido de hidrocarburos líquidos
como el butano, el pentano, etc. Antes
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Combustibles Gaseosos
de ser comercializado a través de
gasoductos de distribución de gas, los
extremos húmedos se eliminan para
proporcionar lo que con frecuencia se
conoce como gas de gasoducto seco.
La composición del gas natural que
sale de la boca del pozo varía de un
área, o de un campo de gas, a otro.
En cada caso, es una mezcla de
gases compuestos en su mayoría de
metano (CH4), con porcentajes
variables de etano (C2H6), propano
(C3H8), butano (C4H10) y,
generalmente, cantidades pequeñas
de helio (He), dióxido de carbono
(CO2), nitrógeno (N2), y en algunos
campos, sulfuro de hidrógeno (H2S).
La Tabla 5 ilustra la variación en la
composición de los gases naturales de
diferentes campos, incluyendo un
análisis de un gas de gasoducto seco
típico.
Observe que la calidad del gas de
campo nunca es constante. Los gases
de campo no sólo variarán de sitio a
sitio, sino también minuto a minuto en
un campo o pozo. Debido a que los
sistemas de la mezcla combustible-
aire del motor generalmente se
diseñan para un combustible de
entrada específico, las variaciones
más grandes pueden tener efectos
negativos en el motor. Cualquier
fuente de gas combustible de
aplicación que tenga una cantidad
inaceptable de líquidos o
hidrocarburos más pesados, o que
muestre cambios notables en la
composición del combustible, puede
ser un candidato para tratamiento del
combustible.
Página 35
Combustibles Gaseosos Guía de Aplicación e Instalación

Tratamiento del combustible contaminantes pueden ser muy

La presencia de agua, hidrocarburos
pesados o contaminantes no
necesariamente hacen que un flujo de
gas no sirva como combustible del
motor. Hay disponibles muchos
métodos de tratamiento del gas que
pueden solucionar uno o más de estos
problemas, y a diferentes costos.
Algunos, como los filtros de carbono y
depuradores retienen el exceso de
agua y son relativamente económicos
y fáciles de implementar. Otras formas
de manejar ciertos compuestos
complejas y costosas. El reto de
reducir el contenido de hidrocarburos
pesados en un flujo de gas con
frecuencia es inversamente
proporcional a la presión del flujo. Las
presiones más altas pueden permitir
soluciones más simples y menos
costosas. La opción apropiada en
cada caso dependerá del dinero
destinado en el proyecto para
determinar si la técnica de tratamiento
de combustible requerida justifica la
inversión.

Análisis de gas natural - Porcentaje por volumen

Ejemplo A Ejemplo B Ejemplo C Ejemplo D
(Gas de (Gas de (Gas de (seco,
campo) campo) campo) gasoducto)
de metano (CH4 75,23 76,00 89,78 92,20
Etano, C2H6 12,56 6,40 4,61 5,50
Propano, C3H8 7,11 3,50 2,04 0,30
Butano, C4H10 3,38 0,67 0,89 —
Pentano, C5H12 0,69 0,30 0,26 —
Hexano, C6H14 0,40 — 0,21 —
Heptano, C7H16 — — — —
Nitrógeno, N2 0,43 12,33 2,13 1,60
Dióxido de carbono CO2 0,20 0,40 — 0,40
Otros — 0,40 0,08 —
100,00 100,00 100,00 100,00
HHV (valor térmico alto) Btu/SCF 1.323,00 1.005,00 1.092,00 1.038,00
LHV (valor térmico alto) Btu/SCF 1.202,00 909,00 986,00 936,00
Número de metano 44,20 65,00 67,90 83,50
Tabla 5

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Material de referencia
Se proporciona la siguiente
información como referencia adicional
para los temas presentados en esta
guía.

Números de publicación
LSBW5336: Sistemas de
combustible gaseoso
LSKQ7260: Combustibles de
energía baja
LSKQ7742: Detonación y pre-
encendido
LSKQ6378: Programa de número de
metano de Caterpillar
LSKQ9085: Fundamentos del motor
G3600
LSKQ7518: Fundamentos del motor
G3500
LSKQ7511: Fundamentos del motor
G3400
SSNR6517: Localización y Solución
de Problemas - Motores G3500 con
control de la relación
aire/combustible electrónico
SSBU6400: Recomendaciones de
lubricante, combustible y refrigerante
para motores de gas Caterpillar
Fundamentos de motores de
combustión interna: Heywood,
John B., Nueva York, 1988.

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Combustibles Gaseosos Guía de Aplicación e Instalación

Definiciones
BACT = Mejor tecnología de control disponible
Bar = 14,5 lb/pulg²
BEMP Presión Media Efectiva al Freno
bhp-hora = Potencia básica por hora
Btu/SCF Unidades térmicas inglesas por pie cúbico estándar
C3H3N = Acrilonitrilo
CH2O = Formaldehído
CH4 = Metano
CO = Monóxido de carbono
CO2 = Dióxido de carbono
DWC = Conversión de seco a húmedo
DST = Sincronización sensible de detonación
EIS = Sistema de encendido electrónico
EPA = Agencia de Protección Ambiental (EE.UU.)
H2O = Agua
H2S = Sulfuro de hidrógeno
HAP = Contaminantes peligrosos del aire
Lambda = Relación aire/combustible
LHV = Nivel térmico bajo
m3 = Metros cúbicos = 35,3147 pies3 a temperaturas iguales
mg = Miligramos
mg/Nm3 = Miligramos por metro cúbico normal
MJ/Nm3 = Mega Julios por metro cúbico normal
Mol = Peso molecular
Peso molecular = suma de pesos atómicos de todos los átomos de la
MW =
molécula
N2 = Nitrógeno
NH3 = Amoniaco
Nm3 = Metro cúbico normal = 1 m3 a 0° C y 1.013 miliBar
NMHC = Hidrocarburos diferentes de metanos
NMNEHC = Hidrocarburos diferentes de metanos y etanos
NO = Óxido nítrico
NO2 = Dióxido de nitrógeno
NOX = Óxidos de nitrógeno
O2 = Oxígeno
O3 = Ozono
ppm = Partes por millón
ppmv = Partes por millón por volumen
ppmvd = Partes por millón por volumen seco
PSD = Prevención del deterioro significativo
SCF = Pie cúbico estándar = 1 pie3 a 60° F y 760 mm Hg (14,67 lb/pulg²)
SCM = Pie cúbico estándar = 1 ft3 a 60° F y 760 mm Hg (14,67 lb/pulg²)
SCR = Reducción catalítica selectiva
SiO2 Sílice
SO2 = Dióxido de sulfuro
SOX = Óxido de azufre
Combustión completa teórica - El objetivo de la combustión
Estequiométrica/
estequiométrica es lograr la combustión completa del combustible, sin
Estequiométrico =
aire ni combustible residual, después de la combustión.
THC = Hidrocarburo total

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Tabla A: Propiedad físicas de los gases (unidades inglesas)

Densidad del gas, 60° F, 14,696 psia (lb/pulg² absolutas Valor térmico: A 60° F:
Aire requerido Límites de
Btu/SCF Btu/SCF inflamabilidad
Punto de Gravedad SCF Btu/lb Btu/gal Para
SCF lb/gal Vapor a Vapor a
Gas Fórmula ebullición a específica Gas/gal Líquido Líquido combustión Porcentaje de volumen
Gas/lb Líquido 14,696 psia 14,696 psia
14,696 psia (Aire = 1) Líquido (LHV) (LHV) estequiométrica en la mezcla de aire
(LHV) (HHV)
(pies³/pies³) Bajo Alto

Metano CH4 –258,72 0,5539 23,6541 59,135 2,5000 909,40 1.010,0 21.511,0 53.778 9,53 5,00 15,00

Etano C2H6 –127,46 1,0382 12,6200 37,476 2,9696 1.618,70 1.769,6 20.429,0 60.666 16,67 2,90 13,00

Propano C3H8 –43,73 1,5226 8,6505 36,375 4,2268 2.314,90 2.516,1 19.922,0 84.206 23,82 2,00 9,50
i-Butano C4H10 +10,78 2,0068 6,5291 30,639 4,6927 3.000,40 3.251,9 19.590,0 91.930 30,97 1,80 8,50
n-Butano C4H10 +31,08 2,0068 6,5291 30,639 4,8691 3.010,80 3.262,3 19.658,0 95.717 30,97 1,50 9,00
i-Pentano C5H12 +82,09 2,4912 5,2596 27,380 5,2058 3.699,00 4.000,9 19.456,0 101.284 38,11 1,30 8,00
n-Pentano C5H12 +96,89 2,4912 5,2596 27,673 5,2614 3.703,90 4.008,9 19.481,0 102.497 38,11 1,40 8,30
Hexano C6H14 +155,70 2,9755 4,4035 24,379 5,5363 4.403,90 4.755,9 19.393,0 107.365 45,26 1,10 7,70
Heptano C7H16 +209,17 3,4598 3,7872 21,725 5,7364 5.100,30 5.502,5 19.315,0 110.799 52,41 1,00 7,00
Octano C8H18 +258,17 3,9441 3,3220 19,575 5,8926 5.796,20 6.248,9 19.256,0 113.468 59,55 0,80 6,50
Monóxido de carbono CO –313,60 0,9670 13,5500 - - 320,50 320,5 4.342,2 - 2,39 12,50 74,20

Dióxido de carbono CO2 –109,24 1,5196 8,6229 58,807 6,8199 - - - - - - -

Hidrógeno H –422,90 0,0696 188,6790 - - 273,93 342,2 51.566,0 - 2,39 4,00 74,20

Sulfuro de hidrógeno H2S –76,49 1,1767 11,1351 74,401 6,6817 586,80 637,1 6.534,0 43.658 7,20 4,30 45,50

Oxígeno O2 –297,32 1,1048 11,8593 112,930 9,5221 - - - - - - -

Nitrógeno N2 –320,44 0,9672 13,5465 91,413 6,7481 - - - - - - -

Aire –317,81 1,0000 13,1026 95,557 7,2930 - - - - - - -

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Tabla B: Propiedad físicas de los gases (unidades métricas)

Densidad del gas, 0° C, 101,31 kPa Valor térmico: A 0° C

Aire Límites de
Punto de Gravedad MJ/Nm
3
MJ/Nm
3
MJ/kg MJ/L requerido inflamabilidad
3 3
Nm Nm Gas/L kg/L Porcentaje de volumen
Gas Fórmula ebullición a específica Vapor Vapor Líquido Líquido para la
Gas/kg Líquido Líquido
combustión en la mezcla de aire
`
101,3 kPa (Aire = 1) (LHV) (HHV) (LHV) (LHV)
(Vol./Vol.) Bajo Alto

Metano CH4 –161,51 0,5539 1,3997 0,4190* 0,2994* 35,746 39,700 50,034 14,980* 9,53 5,00 15,00

Etano C2H6 –88,59 1,0382 0,7468 0,2656 0,3556 63,626 69,558 47,516 16,897 16,67 2,90 13,00

Propano C3H8 –42,07 1,5226 0,5119 0,2578 0,5062 90,992 98,900 46,579 23,578 23,82 2,00 9,50

iButano C4H10 –11,79 2,0068 0,3864 0,2171 0,5619 117,937 127,823 45,571 25,606 30,97 1,80 8,50

n-Butano C4H10 –0,51 2,0068 0,3864 0,2253 0,5831 118,346 128,231 45,729 26,665 30,97 1,50 9,00

iPentano C5H12 +27,83 2,4912 0,3112 0,1940 0,6234 145,397 157,264 45,248 28,208 38,11 1,30 8,00

n-Pentano C5H12 +36,05 2,4912 0,3112 0,1961 0,6301 145,589 157,578 45,307 28,548 38,11 1,40 8,30

Hexano C6H14 +68,72 2,9755 0,2606 0,1728 0,6630 173,104 186,940 45,111 29,909 45,26 1,10 7,70

Heptano C7H16 +98,37 3,4598 0,2241 0,1539 0,6869 200,478 216,287 44,927 30,860 52,41 1,00 7,00

Octano C8H18 +125,65 3,9441 0,1966 0,1387 0,7056 227,831 245,626 44,792 31,605 59,55 0,80 6,50

Monóxido de carbono CO +156,44 0,9670 0,8018 + + 12,598 12,598 10,101 + 2,39 12,50 74,20

Dióxido de carbono CO2 +42,91 1,5196 0,5103 0,4167 0,8167 0 0 0 0 + + +

Hidrógeno H +217,17 0,0696 11,1651 + + 10,766 13,451 120,203 + 2,39 4,00 74,20

Sulfuro de hidrógeno H2S –60,27 1,1767 0,6589 0,5272 0,8001 23,065 25,043 15,198 12,160 7,20 4,30 45,50

Oxígeno O2 –182,95 1,1048 0,7018 0,8002 1,1403 0 0 0 0 + + +

Nitrógeno N2 –195,80 0,9672 0,8016 0,6478 0,8081 0 0 0 0 + + +

Aire –194,34 1,0000 0,7754 0,6771 0,8733 0 0 0 0 + + +

*Valor aproximado

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Tabla C: Componentes del gas por volumen

Componentes del gas por volumen - Porcentaje

Btu/SCF MJ/Nm3
Volumen Btu/SCF
LHV a 60° LHV a 0° Número
de aire/ de mezcla
H2 CO CH4 C2H6 O2 CO2 N2 F C de
volumen correcta
14,696 101,31 metano
de gas (LHV)
lb/pulg² kPa
Gas de productor

Carbón de piedra 20,0 25,0 - - 0,5 5,0 49,5 135 1,05 65,85 53,30

Carbón bituminoso 10,0 23,0 3,0 0,5 0,5 5,0 58,0 136 1,12 64,25 66,70

Coque 10,0 29,0 - - 0,5 4,5 56,0 120 4,74 0,90 63,15 60,30

Gas para
iluminación

Gas de agua azul 50,0 43,3 0,5 - - 3,0 3,2 280 2,27 85,63 5,20

Gas de agua
40,0 19,0 25,0 8,5 0,5 3,0 4,0 526 4,97 88,10 2,60
carburado
Gas de carbón 46,0 6,0 40,0 5,0 0,5 0,5 2,0 584 5,74 86,64 5,20

Gas de petróleo 32,0 - 48,0 16,5 0,5 - 3,0 772 7,66 89,14 -1,50

Gas de
subproducto
Gas de horno de
53,0 6,0 35,0 2,0 - 2,0 2,0 513 5,02 85,21 12,70
coque
Gas de alto horno 5,2 26,8 1,6 - 0,2 8,2 58,0 115 0,90 60,50 76,70

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