Verificación electrol del sistema

Tres medios instrumentales de minimizar los riesgos de la tecnología son la

verificación, prueba y mantenimiento de los sistemas. Cada componente de un
sistema de cómputo -equipo, comunicaciones y programas- debe ser verificado y
probado rigurosamente antes de utilizarlo para un evento electoral. Después de
una prueba exitosa, los sistemas requieren mantenimiento regular para
asegurarse que funcionarán de manera efectiva cuando se requieran.
Es probable que el nivel de importancia tecnológica determine el grado de rigor
aplicado a la verificación, prueba y mantenimiento de la tecnología. Para un
sistema que va a ser utilizado en una función electoral clave, como una votación
electrónica, el nivel de rigor requerido será mayor.

Verificación

Para un sistema muy importante, como uno de votación electrónica, es

conveniente que una autoridad independiente aplique las pruebas de verificación.
Para sistemas de menor importancia, la verificación puede realizarse
internamente.
Las pruebas de verificación (también conocidas como pruebas de calidad) pueden
incluir:

 Probar los equipos bajo condiciones que simulen las de operación real.
 Probar los programas para asegurar que se siguen los estándares
apropiados y que desempeñan las funciones esperadas.
 Asegurar que la documentación sea la adecuada y esté completa.
 Asegurar que los sistemas de comunicación se ciñan a los estándares
establecidos y funcionen de manera efectiva.
 Verificar que los sistemas sean capaces de operar bajo condiciones
normales, pero también bajo potenciales condiciones inesperadas.
 Asegurar que se cuente con las debidas medidas de seguridad y que estas
se ciñan a las normas establecidas.
 Asegurar que la calidad ensuring that appropriate quality assurance
measures are in place

Prueba
La prueba de los sistemas es usualmente más detallada y rigurosa que la
verificación. Se requiere para asegurar que cada componente del sistema esté en
operación como debe y que el sistema en su conjunto se desempeñe exactamente
de acuerdo con los requerimientos locales específicos.
Para un sistema importante, como el de votación electrónica, un programa
estructurado de prueba constituye un medio para asegurar que todos sus
componentes sean evaluados. Las medidas de prueba que se pueden seguir
incluyen:

 Desarrollar un conjunto de criterios para la prueba.

 Examinar todos los códigos no estandarizados para garantizar su lógica y
que se hayan seguido los estándares debidos de diseño y construcción.
 Aplicar pruebas "no operativas" para asegurar que el equipo puede tolerar
los niveles de manejo físico esperado.
 Aplicar pruebas funcionales para determinar si se han satisfecho los
criterios de prueba.
 Aplicar evaluaciones de calidad para determinar si se han satisfecho los
criterios de prueba.
 Conducir pruebas en condiciones de "laboratorio" y en una variedad de
condiciones "reales".
 Conducir pruebas durante un periodo prolongado, para cerciorarse que los
sistemas pueden funcionar de manera consistente.
 Conducir "pruebas de carga", simulando tanto como sea posible una
variedad de condiciones reales utilizando o excediendo los volúmenes de
información que se pueden esperar en una situación concreta.
 Verificar que lo que entra es lo que sale, introduciendo información
conocida y verificando que el resultado sea consecuente con ella.
 Verificación de mangueras de bombas

El tamaño cada vez más compacto de los compartimentos del motor actuales hace
que las mangueras de refrigerante se comercialicen en todo tipo de formas y
tamaños para adaptarse a las aplicaciones específicas, así como a los espacios
reducidos de los motores. Estos componentes, encargados de transportar
refrigerante a distintos equipos situados debajo del capó, se componen de tres
partes: el tubo, el refuerzo y la cubierta.
Si bien el diseño básico de las mangueras se ha mantenido casi sin cambios a lo
largo de los años, los materiales de las mangueras sí han mejorado
sustancialmente. Gracias a estas mejoras, las mangueras actuales duran más que
antes. Sin embargo, el exigente entorno en el que trabajan tiene un claro efecto
sobre ellas y, con el paso del tiempo, incluso las mejores mangueras acaban
por desgastarse y necesitar su sustitución.

¿CÓMO SE DETECTA UNA MANGUERA DEFECTUOSA?

A continuación encontrará una explicación sobre cómo revisar y diagnosticar las

mangueras de refrigerante de automoción defectuosas. He aquí algunas pautas
generales para iniciar la inspección de las mangueras:

 Compruebe siempre que no exista ninguna doblez

Cuando revise una manguera de refrigerante en busca de daños, asegúrese de que

no esté doblada y de que no esté en contacto con componentes calientes o móviles
del motor, ni tampoco con bordes afilados. Una manguera doblada puede reducir el
flujo de refrigerante y provocar el sobrecalentamiento del motor. Por su parte,
cualquier superficie afilada puede llegar a cortar o desgastar la manguera, lo que
provocaría una pérdida de refrigerante.

 Consejo adicional: la comprobación de la temperatura de la manguera puede

indicar si el sistema funciona de forma correcta

Veamos algunos ejemplos. Utilice un termómetro de infrarrojos para medir la

temperatura de las mangueras. Si el calefactor está activado, tanto las mangueras
de entrada como de salida del calefactor deberían presentar más o menos la misma
temperatura. De lo contrario, puede que sea el momento de realizar una reparación.
Si la manguera superior del radiador ya está caliente antes de que el motor se haya
calentado convenientemente, esto significa que el termostato no se cierra
correctamente o, incluso, que siempre está abierto. Si no se calienta nada, significa
que el termostato está obstruido. En ambos casos, se debe sustituir el termostato
inmediatamente.
 GUÍA PARA SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

Subsane la causa y no simplemente los indicios. Descargue nuestra guía con

información detallada acerca del mejor enfoque de diagnóstico para el sistema de
refrigeración.

 INDICIOS DE FALLO DE LAS MANGUERAS

1. DEGRADACIÓN ELECTROQUÍMICA (ECD)

Aspecto: ¡Aquí tiene la principal causa de fallo de las mangueras! Utilice los dedos
pulgar e índice para apretar la manguera cerca de los conectores, ya que el primer
punto de ataque de la ECD suele producirse a unos cinco centímetros de los
extremos de la manguera. Si los extremos parecen más blandos y esponjosos que
la parte central, o si detecta huecos o canales en el interior de la manguera, lo más
probable es que esta sufra una ECD.
Causa: En el sistema de refrigeración existen diferentes tipos de componentes
metálicos generadores de cargas eléctricas que se desplazan de un componente a
otro a través del refrigerante. Estas cargas eléctricas pueden debilitar las
mangueras a través de la creación de diminutas grietas internas.
Solución: Sustituya la manguera dañada inmediatamente. El mejor modo de evitar
un fallo por ECD es instalar una manguera con protección contra la ECD. Las
mangueras resistentes a la degradación electroquímica de Gates son la mejor
protección posible frente a este fenómeno.
2. FUGAS

Aspecto: Humedad, gotas o marcas de pérdida de refrigerante en las abrazaderas

de las mangueras o a su alrededor, en los conectores o en la propia manguera.
Causa: Par de torsión de las abrazaderas insuficiente; deterioro de la manguera o
del conector.
Solución: Vuelva a apretar las abrazaderas de tensión ajustable tras un breve
periodo de funcionamiento. Como alternativa, utilice abrazaderas de tensión
constante, que se ajustan automáticamente en función del calentamiento y el
enfriamiento del sistema. Un conector de perla ofrece mejores características de
sellado y fijación. Con el paso del tiempo, los empalmes de latón y hierro fundido se
adhieren a los componentes comunes de caucho, lo que reduce la posibilidad de
fugas, al igual que el uso de productos sellantes y geles viscosos. Sustituya la
manguera antigua por la manguera de Gates recomendada. Gates utiliza
compuestos que ofrecen una mayor resistencia a los efectos negativos de la
compresión.

3. DAÑOS POR EL CALOR

Aspecto: Cualquier ligera protuberancia es un indicio de daño interno. Una cubierta

endurecida y brillante repleta de grietas es un indicio de daño externo.
Causa: El calor del motor, niveles bajos de refrigerante o los picos de temperatura
también contribuyen al deterioro.
Solución: Sustituya la manguera antigua por la manguera de Gates recomendada.
Las mangueras de Gates están especialmente diseñadas para resistir el deterioro
provocado por el calor.
4. DAÑOS POR EL OZONO

Aspecto: Grietas diminutas y en paralelo a lo largo de la cubierta, normalmente, en

los codos de la manguera.
Causa: El aumento de las concentraciones de ozono, provocado por la
contaminación, ataca la unión de determinados compuestos de caucho. Entonces
se producen unas grietas diminutas que permiten la entrada de elementos
contaminantes capaces de destruir la manguera.
Solución: Sustituya la manguera antigua por la manguera de Gates recomendada.
Las mangueras de Gates se fabrican con EPDM y no se ven afectadas por la acción
del ozono.

5. DAÑOS POR ABRASIÓN

Aspecto: Marcas de rozamiento o daños en la cubierta de la manguera.

Causa: Los daños por abrasión tienen su origen en el rozamiento de la manguera
con otros componentes del motor o con otros objetos del entorno.
Solución: Sustituya la manguera. Si la manguera descansa sobre una superficie
afilada o entra en contacto con ella, o si está cerca de una fuente de calor, pruebe
una de las soluciones siguientes: 1) Recoloque la manguera o sustituya/repare las
guías de la manguera. 2) Retuerza ligeramente la manguera en uno o en ambos
extremos para recolocar la manguera. 3) Envuelva la manguera nueva con una
manga protectora en el punto de contacto. Evite usar un recorte de la manguera
antigua, puesto que esta solución afectaría negativamente a la temperatura global
del sistema.
6. CONTAMINACIÓN POR ACEITE

Aspecto: La manguera está blanda o esponjosa al tacto. Pronto aparecen

protuberancias en la manguera.
Causa: El aceite reacciona químicamente con los compuestos de la manguera y
debilita las uniones moleculares. Esto hace que la manguera se ablande, se hinche
y se separe, capa por capa, hasta sufrir un fallo.
Solución: Sustituya la manguera y elimine cualquier fuente de aceite. Si no es
posible, recoloque la manguera.
 Verificación de fugas

La verificacion de fugas con Ultrasonido cubre un amplio rango de fugas: presión,

vacío y fugas de cualquier tipo de gas. También están disponibles equipos con
certificación ATEX o Intrínsecamente Seguros para ésta aplicación.

Dependiente del Sonido: Los equipos de ultrasonido detectan el flujo turbulento

producido por el movimiento de un gas de una zona de alta presión a una zona de
más baja presión en una fuga. Utilizando las características del ultrasonido localizar
fugas es una tarea rápida y sencilla debido a:
 La direccionalidad de las ondas de sonido de alta frecuencial hacen a la fuente del
sonido localizable de una manera sencilla
 Intensidad de la señal: mientras mas se acerca, mas sonido detectará
 Frecuencia de detección ajustable, haciendo la prueba efectiva aun en ambientes
industriales con alto contenido de ruido
En muchas instalaciones industriales los instrumentos de detección de Ultrasonido
son utilizados por cuestiones de seguridad, protección ambiental, programas de
conservación de energía y/o aseguramiento de calidad:
 El aire comprimido cuesta dinero! Evite pérdidas de energía al reparar sus fugas
o En un promedio industrial el 31% del consumo energético puede ser eliminado
simplemente al arreglar las fugas!
o Reduzca los tiempos operativos / minimice el desgaste en equipos existentes
o En muchos de los casos ajuste la capacidad instalada o apague compresores que
operan innecesariamente
 Gases Especializados
o Evite gastos excesivos por gases costosos de adquirir o producir
o Elimine el impacto ambiental de algunos gases
 Eficiencia de producción
o Alcance una mejor eficiencia en sus procesos
o Opere sus sistemas presurizados o en vacío en las condiciones deseadas
 Eficiencia de la inspección & seguridad del inspector
o Gases inflamables = aspectos de seguridad
o Sistemas de refrigeración: Utilice ultrasonido para detectar “fugas grandes” en
combinación con detectores de gas para fugas mas pequeñas, haciendo su
inspección eficiente en tiempo
o Utilizar jabón crea una condición simultanea de riesgo de seguridad & trabajo
excesivo
o Con un módulo de detección a distancia es posible utilizar un Ultraprobe a 15m
eliminando la necesidad de utilizar una escalera o trabajos en alturas para la
detección.
Una de las aplicaciones mas populares para ultrasonido en la inspección de
sistemas de aire comprimido. Al utilizar el sofware patentado de UE Systems para
fugas de gases comprimidos, los usuarios adquieren la capacidad de localizar y
reportar en base a un coso estimado por fuga adicional a la demostración de la
reducción de la huella de carbón en su planta.
1. Localice el sitio de fuga de una manera rápida y sencilla
2. Etiquete el sitio de fuga & grabe los valores con nuestros Ultraprobes digitales
3. Reporte los ahorros potenciales & emita reportes de reparación
Tenemos disponibles un gran rango de equipos, desde detectores de fugas costo
efectivos hasta detectores digitales para habilitar la función de hacer reportes.
Cambio y purga líquido refrigerante

¿Por qué se debe cambiar el líquido refrigerante?

Por norma general al igual que el aceite al llegar a un determinado periodo de
tiempo este líquido deja de ser eficiente, en este caso deja de transportar el calor
de forma óptima hasta el radiador, además de que este líquido protege de la
corrosión.

¿Cómo se cambia este líquido refrigerante?

Cambio líquido refrigerante

– En primer lugar: para vaciar el circuito, debemos de aflojar el manguito
principal y los vaciadores del radiador y si tiene, del bloque motor. Todo esto
recogiendo en un recipiente para su posterior tratado.

– En segundo lugar: debemos lavar el circuito con agua limpia, hasta que
salga agua clara.

Para ello vamos a retirar el líquido refrigerante, añadiremos agua y pondremos a

trabajar el motor unos 20 minutos, retiraremos el agua y tendremos que hacer esto
hasta que salga totalmente clara.

También, en el mercado existen productos de limpieza para sistemas de

refrigeraciónque dejan limpio el circuito, para ello debemos revisar que no afecte
a ninguna pieza del conjunto, ya que, como ejemplo, los productos con Sosa
pueden afectar a piezas como el aluminio presente en el radiador, culatas, etc…

Debemos tener cuidado con estés productos ya que podemos crear una averia
internar, como deterioro de manguitos, bomba de agua, etc.
 Cambio líquido refrigerante
– En tercer lugar: llenado, rellenaremos de líquido refrigerante por el depósito
de expansión, previamente cerrado todo el circuito.

– En cuarto lugar: purgado del circuito, el circuito, debe ser liberado de todo
el aire, para eso debemos usar los purgadores.

Por normal general son 3, situados en:

 Parte alta del radiador.

 Caja de termostato.
 Manguito de la calefacción.

Por otro lado, hay coches auto-purgantes, que no llevan purgadores y no

necesitan de un purgado manual.

Se debe esperar con el motor en marcha hasta que no salga ninguna burbuja e ir
cerrando del más bajo al más alto los purgadores.

 Poner el coche con la calefacción al máximo para facilitar el llenado del

circuito completo.
 Por último, ajustar el nivel de líquido refrigerante en el depósito de
expansión y cerrar con el tapón el depósito.
 Arrancaremos el motor y esperaremos a que se conecte el electro ventilador.
Cómo cambiar el aceite y filtros del coche
Hay pocas operaciones más rutinarias y necesarias en un coche que el cambio de
aceite y filtros. De hecho, seguro que has llevado el coche al taller decenas de veces
para hacer ambas cosas, cuando realmente podrías haberlo hecho desde casa o
por ti mismo. ¿Por qué? Porque es muy fácil cambiar el aceite y tampoco es nada
difícil cambiar el filtro del aceite y el del aire.
En este artículo te enseñaremos cómo hacer todos los cambios paso a paso para
que puedas cambiarlo desde casa ahorrando mucho dinero. Verás que no hacen
falta ni tan siquiera conocimientos de mecánico y que podrás hacer el cambio de
manera fácil y sencilla.

Herramientas necesarias
Necesitaremos diferentes herramientas dependiendo del tipo de cambio que
queramos hacer:
Herramientas para el cambio de filtro de aceite
Gato hidráulico o elevador: hay que elevar el coche para acceder al cárter del aceite,
que está localizado bajo el motor.
Recipiente para aceite: para recoger el aceite usado.
Embudo: para rellenar el aceite.
Kit de llaves: para poder manipular el tapón de vaciado del aceite, los filtros o
cualquier elemento que tengamos que quitar para acceder a ellos.
Elementos quitafiltros: imprescindibles para filtros que van a rosca.
Guantes: para proteger las manos del aceite y de toda la suciedad.
Herramientas para el cambio del filtro del aire
Kit de llaves: para desatornillar cualquier tornillo del filtro.
Aspirador o soplador: para limpiar la zona del filtro del aire.
Guantes: para proteger las manos.
Cambio de aceite y filtros en 11 pasos
1. Arranca el coche durante 5 o 10 minutos
El cambio del filtro y el vaciado del aceite se tiene que hacer con el aceite caliente.
Arranca el coche unos 5-10 minutos para conseguirlo.
2. Encuentra el tapón de vaciado de aceite
En casi todos los coches el tapón está en los bajos, justo debajo del propio motor,
y a veces hay que quitar una protección de bajos del motor con una llave para poder
llegar a él. En coches como los Smart, que no llevan tapón, habría que hacer el
cambio por aspiración. Antes de hacer ningún cambio en ese tipo de coches,
infórmate sobre qué llave necesitas para cambiar el tapón. Por ejemplo, Renault
monta con una llave de cuadradillo.
3. Situa un recipiente bajo el tapón de vaciado
No queremos manchar todo el suelo, contaminar y llenarlo todo de aceite. Coge un
recipiente cualquiera para recoger todo el aceite y coloca a su alrededor una bolsa
de plástico para facilitar su limpieza posterior.
4. Quita el tapón de vaciado
Debes quitar el tapón con tu mano para no hacer demasiada presión. Recuerda que
el aceite puede estar caliente, así que ten cuidado y quita la mano inmediatamente
tras haber quitado el tapón.
5. Deja que salga todo el aceite del motor
Tenemos que sacar hasta la última gota de aceite del motor. Aun así, puedes seguir
el proceso del cambio mientras el aceite va cayendo para ahorrar tiempo.
6. Busca y quita el filtro de aceite
Mientras el aceite cae, puedes ir quitando el filtro. Busca un recipiente cilíndrico
negro (en caso de que sea de papel) o un cilindro de metal que va enroscado en el
motor (filtro blindado), que es la forma habitual del filtro del aceite.Después, coge
una llave fija (si es tapón) o un elemento quitafiltros y aflójalo hasta que puedas
quitarlo con tus propias manos.
7. Engrasa la goma del nuevo filtro
Antes de poner el filtro nuevo tienes que lubricarlo con aceite en su junta. Esto hará
que la próxima vez que vayamos a quitarlo no se quede pegado.
8. Introduce el nuevo filtro
No uses ninguna llave. Introduce y enrosca el filtro nuevo con las manos. Si usas
cualquier herramienta y te pasas un poco ejerciendo presión, dejarás el filtro
demasiado incrustado y eso hará que la temperatura del aceite suba cuando utilices
el coche.
9. Coloca de nuevo el tapón de vaciado
Cuando todo el aceite haya salido del depósito, vuelve a colocar el tapón. También
puedes cambiar la arandela ya que su precio es ridículo y eso te ahorrará tener que
hacerlo más adelante. Cuando aprietes el tornillo del cárter no lo hagas muy fuerte,
ya que si se pasa de rosca lo podrías romper.
10. Quita el tapón de llenado de aceite
Busca en el capó del coche el tapón del aceite y quítalo para que puedas llenar el
depósito en el último paso. Normalmente suele tener un color llamativo y es fácil de
ver.
11. Echa aceite limpio y de calidad
Echa el aceite nuevo en el depósito de aceite. Para no pasarte ni quedarte corto, ve
midiendo con la varilla del aceite hasta que consigas que se manche en un intervalo
entre las dos muescas. Si mancha más cerca de la muesca superior de la inferior,
es incluso mejor.
Si quieres saber más sobre el cambio del filtro de aceite, deberías leer nuestra guía
sobre cómo cambiar el filtro del aceite.

Cómo cambiar el filtro del aire en 6 pasos

1. Busca el filtro del aire
Sigue el tubo de la admisión desde el principio hasta una carcasa que alberga el
filtro. La carcasa suele ser cuadrada, aunque puede ser cilíndrica. Hay veces que
es menos visible y es necesario levantar el vehículo.
2. Abre la carcasa y saca el filtro
Abre la carcasa a rosca, quitando los tornillos con un destornillador si los tiene, ya
que también se puede quitar a rosca con unos clips. Una vez esté abierta, extrae el
filtro con cuidado y no olvides la posición en la que estaba.
3. Limpia y aspira toda la carcasa
Elimina toda la suciedad de la carcasa con el aspirador. Puedes extraer la carcasa
inferior y limpiarla con un trapo húmedo si lo ves necesario, aunque no suele hacer
falta salvo que haya mucha suciedad.
4. Decide si es necesario cambiar el filtro
Mira el filtro y analiza si es necesario cambiarlo o con limpiarlo es suficiente. Si
compraste un filtro nuevo, con que compares el estado de uno y otro verás si está
dañado o demasiado sucio. En caso de que esté en buen estado, tan solo tienes
que limpiarlo y colocarlo de nuevo. Si está demasiado dañado o sucio, coloca el
nuevo.
5. Cambia el filtro del aire
Coloca el nuevo filtro del aire tal y como estaba colocado el anterior. Sobre todo ten
cuidado de no ponerlo al revés, ya que provocarías bastantes problemas en el motor
y el filtro no haría su función.
6. Cierra y fija la carcasa
Cierra la carcasa y asegúrate de que está fija y no se mueve. Si queda muy suelta
podría provocar un fallo en el funcionamiento del filtro del aire.
Verificación sistema PCV

El propósito de las válvulas cárter positivas de ventilación (PCV) es retornar los

hidrocarburos sin quemar y sin monóxido de carbono en el cárter, por lo que pueden
ser quemados por segunda vez. Esto se traduce en unas emisiones más limpias y
reduce la humedad y los gases corrosivos en el cárter. La obstrucción en las
válvulas PCV puede hacer que el motor pierda la eficiencia del combustible.
También se puede observar un aceite de color más oscuro, y con menos eficacia
para lubricar el motor. Para evitar problemas asociados con la obstrucción de las
válvulas PCV, debes revisar regularmente las válvulas y sustituir las que estén
defectuosas.

1. Localiza la válvula de PCV mirando en la parte superior del motor por una
pequeña manguera que se conecta a la parte superior de la tapa de la válvula
del motor o el colector de admisión. Estas son piezas grandes, rectangulares,
ubicadas en la parte superior del motor, que también pueden estar unidas a
la tapa del filtro de aceite.
2. Gira el motor a modo de vacío.
3. Coloca un trapo sobre la manguera que conduce a la válvula de PCV y fija la
pinza sobre la manguera cubierta por el trapo. Sujeta lo suficientemente
fuerte como para apretar el cierre de la manguera. La velocidad del vacío del
motor debe bajar notablemente si la válvula es buena.
4. Saca la válvula de PCV de la tapa y agítala. Sonará una válvula sin
obstrucciones. Sacar la válvula puede requerir el suave uso de las pinzas,
pero es posible que puedas usar sólo las manos.
5. Coloca tu dedo sobre la abertura y siente la succión. Si la sientes, la válvula
está funcionando correctamente.
La presión de aceite de motor

Sin duda alguna la presión de aceite en un motor es fundamental para un buen

funcionamiento, sin una correcta presión de aceite el motor esta destinado a fallar,
existen muchas partes en movimiento rozándose unas contra otras y estas ocupan
lubricacion para poder trabajar de forma correcta.

Importancia del sistema de lubricación

El sistema de lubricación es necesario en los motores para evitar el desgaste
excesivo de sus componentes internos, un motor sin presión de aceite puede
dañarse en cuestión de minutos hasta el punto de apagarse y trabarse, en este
punto los costos de reparación podrían alcanzar cifras bastantes elevadas, debido
a esta posición tan radical de la necesidad de una buena presión, los fabricantes
proveen en el tablero de instrumentos señales de advertencia que nos indican que
algo no trabaja bien en el sistema de lubricación, puede ser por medio de una luz
roja como la vemos en la imagen o en los autos más modernos donde también se
incorporan mensajes de advertencia en la pantalla de información los cuales nos
indican detener el auto lo más pronto posible.

Como trabaja el sistema de lubricación.

Una vez que agregamos aceite al motor, este empieza a bajar por orificios que
atraviesan el cabezote y bloque de motor hasta llegar al cárter, en el cárter se
acumula para estar listo para las necesidades del motor, todo el aceite estará ahí a
la hora del primer arranque. Aquí en el cárter, en lo más profundo, encontraremos
un pascon ( algo así como una pajilla pero metálica) el cual estará conectado a la
bomba de aceite, al encender el motor la bomba de aceite empezara a succionar el
aceite a través del pascon dirigiéndolo a diferentes partes del motor por medio de
circuitos que se encuentran en el bloque de motor y cabezote.
Principales áreas a lubricar
 Bancadas en el cigüeñal
 Codos de cigüeñal y bielas
 Ejes de balance
 Bancadas del árbol de levas
 Balancines
 Turbo compresor

Las anteriores son áreas de rozamiento en donde no puede faltar lubricacion, este
circuito debe tener un mínimo de presión para asegurar que exista siempre una
capa fina de aceite que lubrique y refrigere los materiales que están con este
constante rozamiento, de aquí la importancia de utilizar siempre un aceite de buena
calidad que cumpla con lo que el motor necesita, es evidente que el circuito dispone
de un filtro que se encarga de mantener limpio el aceite de impurezas y residuos.
Por lo general la presión de aceite varía según la temperatura del motor con un
máximo cercano a las 75 libras de presión y un mínimo de 15 a 20 libras a la
temperatura optima del motor, en la actualidad la presión de aceite se usa para la
activación de dispositivos que varían el tiempo y profundidad en la apertura valvular
como en los sistemas V-tec,vvl,vvti y demás.

El sistema de lubricación dispone de un sensor o bulbo que monitorea la presión

del circuito y en casos donde se presente una presión menor a la optima activa
las señales de advertencia necesarias informando al conductor que la presión es
incorrecta.
De esta forma siempre es importante que estemos atentos a la información que nos
brinda el tablero de instrumentos, en caso de que se te encienda la luz de
advertencia de presión de aceite lo mejor que puedes hacer es detener el auto lo
más pronto posible y apagar el motor y los más fácil sería primero revisar el nivel de
aceite.
Ignorar la advertencia podría provocar que en minutos las bielas y bancadas del
cigüeñal se tiendan a trabar, lo cual provocaría una reparación profunda y costosa
en el motor.
LAVADO INTERNO DE MOTOR

Desde el principio del motor a combustión interna, los fabricantes y operadores han
estado preocupados por la acumulación de contaminantes en el sistema de
lubricación de los motores. Estos contaminantes, conocidos como herrumbre,
melcocha o barro, con el tiempo van causando serios daños a las piezas en
movimiento del motor.

Dichos contaminantes se generan por:

- Residuos causados por la combustión.

- Degradación del aceite debido a su oxidación.
- Polvo, tierra y otros abrasivos.
-Agua por condensación, por combustión y/o por el sistema de enfriamiento del
motor.
- Silicona.
- Partículas metálicas bien sea por el desgaste del motor o por las piezas en mal
estado.
- Plomo y otras impurezas en el combustible.

Estos contaminantes en el motor obstruyen el flujo del lubricante a través de las

galerías de lubricación, tapan el filtro de aceite y la malla del colector de la bomba
de aceite. Los contaminantes del motor también contienen miles de partículas en
suspensión que aumentan la fricción, desgastan el motor y literalmente le roban al
motor potencia y años de vida.

Los cambios frecuentes de aceite; los lavados internos químicos; los cambios
inmediatos de aceite, simplemente no pueden eliminar partículas y contaminantes
en el motor, ya que siempre quedará al menos 1/2 litro de aceite usado remanente.

¿Cuándo se recomienda hacer lavado de motor

- Cada 7 000 a 10 000 km (con más frecuencia en vehículos utilitarios)

- Después del periodo de asentamiento de un motor nuevo o de recién ajuste.
- Cuando se cambia de aceite mineral a sintético.
- Después de cambio de aceite demorados o poco frecuentes.
- Cuando el aceite ha sido contaminado por agua, gasolina u otros.
- Después de reparaciones como cambio de empaques o juntas y para extraer la
contaminación por agua.
Compresión de motor
Relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite
medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible
(Motor Otto) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro. ...
RC = relación de compresión.

VACUÓMETRO

Se denomina vacuómetro a un instrumento que permite realizar la medición de

la presión cuando ésta resulta menor a la presión de la atmósfera. Por eso se
dice que los vacuómetros miden el vacío.
Recordemos que la presión atmosférica o presión de la atmósfera refleja la fuerza
por unidad de superficie ejercida por el aire sobre la superficie planetaria. Se trata
de una magnitud física que señala cómo se proyecta la fuerza de forma
perpendicular por cada unidad de superficie.
Balanceo Dinámico

Servicios
Se dice que una pieza se encuentra desbalanceada cuando su centro de masa
(centro de gravedad) no coincide con su centro geométrico. Esta condición es
causada por una distribución desigual del peso del rotor alrededor de su centro
geométrico.

Supongamos una pieza que ha sido fundida, por lo tanto tiene uno o varios poros.
En este caso, el centro geométrico de la pieza no coincide con el centro de masa,
por lo cual, la pieza se encontrará inherentemente desbalanceada.

Pieza fundida con desbalance intrínseco

Causas de desbalance:

Un cierto grado de desbalance en cualquier tipo de máquina rotativa es

inevitable. Los diseñadores de máquinas las especifican con tolerancias de
diseño, maquinado y ensamblaje, tales tolerancias pueden producir algún tipo de
desequilibrio o desbalance. Adicionalmente, se puede presentar desbalance debido
a pequeñas variaciones dentro de la composición metalúrgica del rotor (inclusiones,
poros, etc.). Aún cuando, la mayoría de los rotores son balanceados por el
fabricante después del proceso de manufactura y antes de ser utilizados ya armados
en sus respectivas máquinas. El paso del tiempo y ciertas condiciones en el proceso
de montaje, inciden en que la máquina vibre y que sus componentes deban ser re-
equilibrados.

El punto pesado (heavy spot) identifica la posición angular del desbalance en una
pieza. Para representarlo en un gráfico se necesita mostrar su magnitud, la distancia
desde este punto al centro geométrico de la pieza y su dirección (usualmente
expresada en grados angulares con respecto a un punto definido de referencia
sobre el eje). Así por ejemplo en el disco mostrado anteriormente:
Desbalance = 28 g x 152 mm = 4256 g.mm
La foto nos muestra un impulsor de bomba del servicio de la empresa de agua
potable de Guayaquil, equilibrándose en una máquina balanceadora.

Norma para evaluar la calidad de desbalance:

La norma comúnmente utilizada para evaluar la severidad del desbalance es la ISO

1940. Primeramente, tenemos que recalcar que toda pieza rotatoria, aún cuando
haya sido confeccionada guardando el mayor cuidado, siempre presenta
desbalance. Este desbalance residual, dependiendo del tipo de pieza, de su peso
y de su velocidad, debe ser menor al desbalance máximo fijado por la norma.
La norma clasifica las piezas rotatorias según sus aplicaciones, así por ejemplo:

 G-40:
 Es la norma válida para llantas de automóvil

 Cigüeñales de motores de cuatro tiempos con 6 o más cilindros

 G-16:
 Ejes de cardanes

 Partes de maquinaria agrícola

 Componentes individuales de máquinas (gasolina o diesel) para carros
 Camiones y locomotoras
 Cigüeñales de máquinas con seis o más cilindros bajo condiciones
especiales
 G 6.3:
 Partes de maquinaria de proceso
  Engranajes de turbinas de uso marino
 G 2.5:
 Componentes de turbinas a gas o vapor

 Rotores de turbo-generadores
 Turbo-compresores
 Máquinas herramientas
 Pequeñas armaduras eléctricas
 Turbo-bombas
 G 1:
 Tocadiscos y fonógrafos

 Armaduras eléctricas pequeñas con requerimientos especiales

Así por ejemplo, si el impulsor de una bomba tiene un desbalance de 50 onz.-plg,
tiene un peso de 1000 libras y su velocidad de giro es 1000 rpm. Considerando
también que siendo dicho impulsor de una bomba de maquinaria de proceso, la
norma apropiada sería la ISO G 6.3, para 1000 rpm, el máximo valor de desbalance
permisible es de 38 onz-plg, por lo que se concluye que la bomba se encuentra
desequilibrada.

Como se puede observar de la gráfica, la norma nos da el valor de desbalance

máximo para un rotor que pese 1000 libras, para rotores más livianos o pesados, el
desbalance tolerable subirá o bajará correspondientemente.

Balanceo dinámico

 Balanceo dinámico en sitio

 Balanceo en equilibradora dinámica
En muchas ocasiones, sobre todo por el tamaño de la parte rotante, es casi
imposible balancearla en una máquina balanceadora. Para tales casos, se deberá
efectuar un balanceo en sitio.

Turbina a vapor
Usualmente, primero se determina si la severidad de la vibración supera los valores
permisibles según la norma ISO 10816-3 o cualquier recomendación dada por el
fabricante. Si los valores superan la norma se deberá efectuar un análisis de
vibraciones obteniendo espectros de frecuencias, formas de onda y valores de
envolvente de aceleración.
Si luego del análisis se concluye que la causa de la vibración es el desbalance se
efectuará un proceso de balanceo en sitio. Luego del balanceo, la parte rotante
como tal deberá cumplir con la norma ISO 1940 en cuanto a su calidad de
desbalance y con la norma ISO 10816-3 o correspondiente en cuanto a sus niveles
de vibración.
 Fugas de motor

Las fugas de aceite son un tema bastante común para los dueños de autos. La
mayoría de veces, el problema es generado por una causa menor y es fácil de
reparar. Que haya goteos de aceite, sin embargo, puede ser una señal que hay algo
seriamente dañado en el motor de tu auto. Aquí encontrarás las pautas generales
para ubicar estos problemas antes de llevar tu auto donde un profesional.

Pasos
1.
Revisa tu aceite. Saca la varilla de medición (es de color rojo, naranja o amarillo).
No es necesario que quites la tapa del aceite para revisar la varilla de medición Abre
el capó de tu auto, quita la tapa del reservorio de aceite y retira la vara medidora.
Limpia cualquier residuo de aceite usando un trapo o un pedazo de papel toalla para
que puedas ver la marca que indica el nivel apropiado de aceite. Sumerge la vara
dentro del reservorio y luego vuelve a sacarla. Mira la vara para confirmar que el
nivel de aceite esté en el nivel recomendado.

 Lo ideal es que revises el nivel de aceite una vez a la semana.

 Agrega aceite si el cárter está a un nivel bajo o vacío. Continúa revisando cada 30
minutos. Una fuga rápida de aceite significa que hay un orificio en el depósito de
aceite.
2.
Usa un sistema de detección fluorescente de goteos. La combinación de una
luz ultravioleta con tintes fluorescentes te permite encontrar pequeñas fugas de
aceite. Agrega el tinte a tu reservorio de aceite y enciende el motor por 10 minutos.
Apaga las luces superiores y alumbra tu motor con la luz ultravioleta. Las áreas
resplandecientes indican fugas.
3.
Considera limpiar tu motor con vapor para que sea más fácil detectar las
fugas.Envuelve los conectores, sensores y los arneses de cableado con envolturas
de celofán y asegúralas con cinta adhesiva. Rocía un desengrasante sobre tu motor,
chasis y suspensión y deja que repose por el tiempo especificado en las
instrucciones. Luego, usando un limpiador de vapor, elimina cualquier resto de
grasa o tierra endurecida. Seca los componentes eléctricos y los sensores con aire
comprimido.
4.
Aplica una capa delgada de talco alrededor del motor. Maneja tu auto por 15
minutos. Si hay aceite en la superficie, este aparecerá sobre el talco, permitiéndote
ver el punto de origen de la fuga.
5.
Busca la presencia de fugas. Se pueden presentar muchas fugas de aceite debido
al desgaste natural de los sellos usados para retenerlo. Es común que las tapas de
las válvulas, las juntas de leva y las tapas de la bandeja de aceite tengan filtraciones
al mismo tiempo. Todos los sellos de goma que retienen los líquidos en un motor
están expuestos al mismo calentamiento y enfriamiento, y pueden fallar uno a la vez
o todos juntos.

Consejos
 Existen sistemas fluorescentes de detección de fugas en la mayoría de tiendas de
auto partes.
 El mejor momento para revisar tu aceite es 10 minutos después que has apagado
el motor (cuando ya se enfrió).
 Existen diferentes tipos de filtraciones. Una fuga es un goteo continuo que puede
verse mientras el motor está encendido o apagado. Una filtración es una fuga lenta
que, con el tiempo, permite que el aceite escape a través de los sellos. Por lo
general, todos los motores tendrán fugas de aceite en algún momento. Es necesario
supervisar estas para determinar la gravedad de una fuga potencial. Si ves un goteo
continuo o charcos constantes debajo de tu auto, deja de conducir y busca un
profesional.
 Los tintes fluorescentes permanecen en el sistema de tu auto así que podrás volver
a revisar si hay fugas de ser necesario.
 Podrás alquilar lavadores de vapor a presión en cualquier ferretería.
 Usa un desengrasante que sea seguro para el plástico y la silicona.
 Coloca un cartón seco y limpio debajo del auto para determinar si hay una fuga de
aceite o si ya hay manchas de aceite en el piso.
Comprobación circuitos primario y secundario

El motor de tu vehículo da marcha, pero no enciende. El motor está obteniendo

combustible y tiene buena compresión. La única cosa que necesita es una chispa.
Una de las primeras y más sencillas cosas de probar es la bobina de encendido.
Existen dos circuitos en cada bobina de encendido, y también hay dos métodos de
prueba. Uno es una prueba de resistencia simple estática; la otra es una prueba de
función dinámica. La prueba es esencialmente lo mismo no importa de qué tipo de
vehículo venga la bobina.

Prueba estática

1. Remueve la bobina del vehículo. Esto asegura que estás probando

únicamente la bobina, ya que está aislada de otros componentes del
vehículo.
2. Prueba la resistencia del circuito primario ajustando en multímetro en ohms.
Conecta una terminal al lado positivo de la bobina y la otra terminal al lado
negativo. Toma la lectura del medidor. La lectura se debe encontrar entre
uno y cuatro ohms, dependiendo del tipo de bobina y el vehículo del que
viene. Entre mayor energía tenga la bobina, más baja será la resistencia
primaria.

3. rueba el circuito secundario uniendo una punta a la terminal negativa de la

bobina y la otra a la terminal donde se conecta la bujía. La lectura en el
multímetro debe estar en el rango de los 10.000 ohms. Mueve la punta de la
terminal negativa a la positiva en la bobina. La lectura no debe cambiar.
Prueba dinámica

1. Conecta la batería a la bobina. Una batería de 9 V funcionará bien, o coloca

un cable de puente de la batería del vehículo al lado positivo de la bobina.
2. Tierra con el capacitor montándolo en un punto de tierra en el vehículo, o
usando un cable de puente desde la placa de montaje del capacitor a un
punto de tierra. Conecta el cable del capacitor al lado negativo de la bobina.
Conecta otro cable al lado negativo de la bobina.
3. Instala el cable de alta tensión de la bobina y coloca el extremo cerca de una
tierra. Toca el cable de puentes del punto de tierra del capacitor. Jala el cable
de puentes lejos de la tierra. Debes obtener una chispa del cable de alta
tensión de la bobina.

Advertencia

No pruebes la bobina en presencia de vapores de combustible. Hazlo sólo

en un área bien ventilada lejos de sustancias inflamables.
Comprobación de curva de avance

En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al

p.m.s. en el final de la carrera de compresión, pero esto no pasa en la realidad, ya
que, desde que salta la chispa hasta que se produce la combustión de la mezcla
pasa un tiempo, si esta pérdida de tiempo no la corregimos el motor bajara sus
prestaciones (perdida de potencia).

Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:

1. Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa
que debe ser capaz de mantener el régimen de ralentí.
2. Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y
aumentando con el incremento del régimen pero no proporcionalmente.
3. Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el motor:
esta corrección es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa
para evitar la contaminación en ralentí o en caso de utilización del freno
motor.

Para conseguir que el ángulo varié en función del nº de revoluciones se utiliza un

"regulador centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulación del punto
de encendido no solo depende de nº de revoluciones del motor, sino que también
depende de la carga o llenado de sus cilindros, es decir, de que este mas o menos
pisado el acelerador. Para corregir este problema se utiliza el "regulador de vació".

Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un

determinado motor se obtenga el punto de encendido mas adecuado para cada
número de revoluciones y cada valor de carga. El ajuste mas favorable significa
conseguir la mayor potencia posible del motor con un reducido consumo de
combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance excesivo) y los gases se
quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisión de gases contaminantes por el
escape. Se obtienen así una serie de valores del punto de encendido, en función
del régimen y la carga, que se representan mediante gráficas.
La combinación de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrífugo,
dispositivo por depresión) nos da como resultado el avance más adecuado para las
diferentes condiciones de funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas
cargas, cuando el conductor pisa a fondo el acelerador, por ejemplo cuando se está
subiendo una pendiente. En estas condiciones, la variación del avance se efectúa
por los sistemas centrífugos. Por el contrario, un motor funciona a carga parcial,
cuando el pedal del acelerador no está pisado a fondo, por ejemplo, cuando el
vehículo circula a velocidad moderada por terreno llano. En estas condiciones, el
sistema de depresión da un cierto avance que se suma al aportado por el sistema
centrífugo.

Regulador centrifugo

El diseño de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero
el funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta
de dos masas excéntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas
masas que giran sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por
medio de unos muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje del
distribuidor. Con el motor girando a ralentí, los muelles mantienen los contrapesos
en reposo; pero a medida que el motor coge revoluciones, la fuerza centrífuga hace
desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de
leva un cierto ángulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone que
la leva comience a abrir los contactos del ruptor unos grados antes que en la
posición de reposo (ralentí o bajas revoluciones del motor). El valor de ángulo
máximo al que se puede llegar es de 30º medidos en el cigüeñal.

El avance centrífugo varia el punto de encendido en función del número de

revoluciones del motor, actuando sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su
sentido de giro. Para realizar esta función el eje del distribuidor (A) arrastra el plato
porta-masas (B), sobre el que se acoplan los contrapesos o masas que pueden girar
sobre los tetones (C). En el extremo del eje solidario (D) del plato porta-masas,
encaja la leva (F). Los muelles (E) se fijan entre los salientes (G) del plato y los
salientes de los contrapesos (H), tendiendo en todo momento a mantenerlos
próximos entre si. En los propios contrapesos se acopla el plato (I) de la leva, en
cuyas ventanas (J) encajan los tetones (K) de los contrapesos, quedando así
quedando así el conjunto ensamblado. En su giro, el eje arrastra el plato, que a su
vez obliga a girar a todo el conjunto. Cuando la velocidad de rotación es grande, los
contrapesos se separan empujando al conjunto de leva, que se adelanta en su
propio sentido de giro, con cuya acción se consigue que comiencen a abrirse un
poco antes los contactos del ruptor, lo que supone un avance de encendido. Los
muelles se oponen a este movimiento y las tensiones de los mismos son diferentes
de modo que el avance resulte progresivo.

El comienzo de la variación de avance en la gama de bajas revoluciones del motor

y la variación posterior, están determinados por el tamaño de los contrapesos y por
la fuerza de los muelles. El final, por unos topes que le impiden abrirse más a los
contrapesos. Para lograr una curva de avance progresiva, los muelles de los
contrapesos tienen distinta fuerza. El que presenta más fuerza tiene una cierta
holgura en su fijación para los bajos regímenes, la acción de la fuerza centrífuga se
ejerce solamente sobre el muelle débil hasta absorber la holgura de montaje del
muelle fuerte. La resistencia que presente este muelle débil al movimiento de los
contrapesos da lugar a una curva con una pendiente característica y, a partir de un
determinado régimen, cuando se ha llegado a absorber totalmente la holgura de
montaje del muelle fuerte, entra el segundo muelle en acción, siendo precisa una
mayor fuerza centrífuga para vencer su fuerza, lo que da lugar a una curva de
avance con una pendiente distinta

Regulador de vació (depresión)

El avance por vacío varia el punto de encendido en función de la carga del motor,
actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro
de la leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento
supone que dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionándole un
avance al encendido.

Está constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elástica (B)
que se mantiene en su posición de reposo por la acción de un muelle (C). La cámara
se comunica con la atmósfera y la otra por medio de un tubo (D) con el carburador
por debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une una varilla o bieleta
(A) que mueve el plato porta-ruptor.

El principio de corrección de avance por vacío (depresión) se puede ver en la

siguiente figura:
En la figura podemos ver como el plato porta-ruptor se une a la bieleta (A), que por
su extremo opuesto va fijada a la membrana (B) de una cápsula de vacío, que es
mantenida en posición por el muelle (C). Cuando el grado de vacío en el colector de
admisión (que esta unido a la cápsula de vacío por racor D mediante un tubo) es
grande, tira de la membrana hacia la derecha y, por medio de la biela, se hace girar
un cierto ángulo al plato porta-ruptor, en sentido contrario al giro de la leva,
obteniendose un avance del encendido.

La membrana de la cápsula se adapta en cada caso a la depresión reinante en el

colector de admisión, gracias a la acción del muelle (C). La superficie de la
membrana, la fuerza del muelle y la rigidez del mismo, establecen el avance
conveniente para cada una de las condiciones de carga del motor. El margen de
variación lo limitan unos topes dispuestos en la bieleta de mando.
Con el motor funcionando a ralentí, el regulador de vació no actúa. A medida que
se pisa el acelerador y el motor va cogiendo revoluciones, la aspiración es mas
fuerte, con lo que el grado de vació en el regulador hace que aumente la depresión
en la cámara de la cápsula y por lo tanto la presión atmosférica acciona sobre la
otra cara de la membrana tirando del disco del "regulador centrifugo" por medio de
la varilla en sentido contrario de la rotación de la leva, produciendo el avance del
encendido compensado con el regulador centrifugo y sincronizado con él.
La variación para el avance en vacío se utiliza también en algunos casos para
depurar los gases de escape, lo cual requiere una variación del punto de encendido
en dirección hacia "retardo". En este caso el dispositivo de avance estudiado antes
no sirve ya que en este caso se necesita una segunda cápsula de vacío llamada de
"retardo" que se encuentra integrada junto a la cápsula de "avance" y en
combinación con ella. La cápsula de "retardo" se conecta mediante un tubo al
colector de admisión por debajo de la mariposa de gases, mientras que la de
"avance" se conecta por encima de la mariposa. La bieleta (12) que mueve el plato
porta-ruptor (2) se une por el otro extremo a la membrana principal (9) de la cápsula
de "avance" (5) y presionada por el "muelle 1" (10), quedando ensamblado por la
membrana secundaria (3), que esta a su vez presionada por el "muelle 2" (11), de
manera que pueda ser arrastrado por ella hacia la izquierda, mientras que se
permite su movimiento libre hacia la derecha cuando sea arrastrado por la
membrana primaria (9).

Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralentí, en cuyo momento puede
resultar conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una
combustión mas completa y se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas
condiciones a la cápsula de retardo hay aplicada mas depresión que a la de avance,
tirando hacia la izquierda de la bieleta de mando y provocando un retardo del
encendido. Con la mariposa de gases ligeramente abierta, el vacío en la cápsula de
"avance" es alta, lo que motiva que la membrana primaria se desplace hacia la
derecha, tirando de la bieleta y suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el
vacío en la cápsula de "retardo" puede ser también alto, desplazándose a la
izquierda la membrana secundaria, lo cual no afecta el avance, puesto que no está
conectado directamente a la biela de mando.

Con la mariposa totalmente abierta, el vacío en ambas cápsulas es bajo y las

respectivas membranas se mantienen en posición de reposo. Estas son las
condiciones de funcionamiento del motor a plenos gases, en las que no es necesaria
ninguna corrección del avance centrífugo. Vemos pues, que el sistema de avance
de vacío con doble cápsula perfecciona el funcionamiento del motor en la marcha a
ralentí, o cuando se efectúan retenciones, condiciones ambas en las que es
conveniente un cierto retardo del encendido, que en los casos de retenciones
bruscas (por ejemplo bajadas de pendientes), evita el característico "petardeo" del
motor.

El ángulo máximo de avance del regulador de vació suele ser como máximo de 10º
a 12º medidos en el volante motor (cigüeñal).
Medición de la Presión de riel

La presión de combustible es uno de los principales parámetros a controlar en un

sistema de inyección, este control se realiza ubicando un manómetro
correspondiente en un puerto destinado para este fin en el riel de inyección, esta
lectura debe estar acorde con la medida del catalogo para cada modelo, para esta
operación se puede realizar un procedimiento muy efectivo en el cual se puede
evaluar la lectura de presión , con el motor detenido y al mismo tiempo evaluar la
corriente que consume la bomba de combustible la cual es un perfecto indicador de
cómo se encuentra es sistema.
Para esta operación se tiene que realizar el siguiente procedimiento:

1. Instalar el manómetro en el correspondiente puerto de medición el el riel de

inyección de combustible.
2- Desmontar el relay de la bomba en la respectiva Caja de Relevadores, e
identificar los terminales 30 y 87.
3. Una vez identificados los terminales 30 y 87 del relay de la bomba, se realiza un
puente pero usando el multímetro en la posición de AMPERES, con esto se mide la
presión de la bomba y se compara con el respectivo valor de amperaje.
4. La medida de presión debe ser máxima suministrada por el fabricante, puesto
que el regulador se encuentra a presión atmosférica y la lectura de corriente en el
multímetro debe estar de acuerdo a los valores descritos en la tabla siguiente.
 Comprobar, Regulador de Presión
El sistema de inyección electrónica de combustible de un vehículo requiere de un
regulador que mantenga la presión en unos valores predeterminados por el
fabricante. Normalmente, una inyección multipunto trabaja a una presión de entre
45-50 psi, mientras que una monopunto trabaja a una presión cercana a las 15 psi.
En este artículo veremos cómo diagnosticar que un regulador de presión de
combustible se encuentra averiado, y cómo cambiarlo por uno nuevo.

1. Desactive la bomba de combustible retirando el relé de la misma y alivie la presión

del sistema de combustible haciendo girar el motor.
2. Desconecte la manguera de combustible e instale un medidor de presión de
combustible. Vuelva a conectar el relé de la bomba de combustible.
3. Arranque el motor y compruebe si hay fugas alrededor de las conexiones.
4. Desconecte la manguera de vacío del regulador de presión de combustible y colocar
una bomba manual de vacío manual en su posición.
5. Lea el manómetro de presión de combustible cuando se aplica un vacío al regulador
de presión de combustible y también cuando no se aplica el vacío. La presión del
combustible debería disminuir a medida que aumenta el vacío, y aumentar a medida
que disminuye de vacío. Compare sus lecturas con el valor en las especificaciones
de su vehículo.
6. Vuelva a conectar la manguera de vacío al regulador y compruebe la presión de
combustible en ralentí, comparando su lectura con el valor en las especificaciones
de su vehículo. Desconecte la manguera de vacío y observe el medidor de presión.
La aguja del medidor debe saltar tan pronto la manguera se desconecta.
7. Si la presión de combustible es baja, estrangule la línea de retorno de combustible
y observe el medidor de presión. Si la presión no sube, la bomba de combustible es
defectuosa o hay una restricción en la línea de alimentación de combustible. Si la
presión se eleva abruptamente, cambie el regulador de presión de combustible.
8. Si la presión del combustible es demasiado alta, apague el motor. Desconecte la
línea de retorno de combustible y revise para comprobar si hay algún bloqueo en la
misma. Si no hay obstrucción, reemplace el regulador de presión de combustible.
9. Conecte un medidor de vacío a la manguera de vacío del regulador. Arranque el
motor y compruebe que si haya un vacío. Si no hay un vacío presente, compruebe
si está obstruida la manguera o el puerto de vacío. Si la cantidad de vacío es
adecuado, reemplace el regulador de presión de combustible.
10. Antes de reemplazar el regulador de presión de combustible, a alivie la presión del
sistema de combustible de nuevo. Desconecte el cable del terminal negativo de la
batería.
11. Limpie la suciedad del regulador de presión de combustible.
12. Separe la manguera de vacío del regulador de presión de combustible.
13. Retire los tornillos que sujetan el regulador de presión de combustible al riel de
inyectores. Retire el regulador de presión de combustible.
14. Instale el nuevo O-ring al regulador de presión de combustible y lubrique con una
ligera capa de aceite.
15. Apriete el regulador de presión de combustible con los tornillos de montaje de forma
segura.
16. Verifique que la reparación se haya realizado correctamente mediante el uso de un
manómetro. Si las lecturas tomadas concuerdan con las especificaciones del
fabricante, la reparación se ha completado con éxito.
Comprobación restricciones de presión de la gasolina

La presión de combustible en el riel de inyectores es fundamental para un buen

rendimiento del motor, un lector de nuestra pagina nos consulto sobre cual es la
forma correcta para medirla en motores de combustible gasolina, abarcaremos este
tema en el siguiente articulo.

Necesidad de una presión de combustible correcta.

Todo motor de automóvil en la actualidad necesita de un sistema de alimentación
de combustible, la función en concreto sera la de trasladar desde el tanque o
deposito por medio de tuberías el combustible hasta el riel de inyectores, de camino
hasta el riel este combustible debe ser filtrado de suciedad e impurezas por lo cual
los filtros siempre son parte del sistema de alimentación.
No se trata solo de filtrar y llevar el combustible hasta los inyectores, se necesita
que el circuito sea presurizado, en vehículos carburados se instalaban bombas
mecánicas las cuales en su mayoría eran activadas por el giro del árbol de levas y
la presión del sistema era mínima, se necesitaban de 3 a 5 libras para asegurar
suficiente combustible en carburador para una entrega optima a cualquier régimen
de revoluciones.
Estos sistemas de alimentación en donde el carburador era el encargado de
dosificar el combustible pasaron de moda debido a sus propias limitaciones de
entrega y eficiencia para asegurar las mínimas emisiones contaminantes.
Con la introducción de la inyección electrónica en donde se controla el tiempo de
apertura del inyector por medio de una modulo o computadora se dio la necesidad
de aumentar la presión en la linea de alimentación, según el tipo de sistema de
inyección indirecta las presiones en esta linea rondan entre los 23-27 libras, 35-42
libras, 48-55 libras o bien rangos por encima de las 7000 PSi para sistemas de
inyección directa en motores de combustible gasolina.

Generación de presión de combustible en sistemas de inyección indirecta.

Cuando hablamos de sistemas de inyección indirecta nos referimos a aquellos en
donde los inyectores se abren y entregan el combustible antes de la válvula de
admisión en el motor, cuando hablamos de sistemas de inyección directa nos
referimos a sistemas en donde la punta del inyector atraviesa el cabezote y entrega
el combustible directamente en la cámara de combustión, es decir, directamente en
el cilindro.
Bien, en sistemas de inyección indirecta los cuales son en la actualidad mas
comunes, se instala una bomba eléctrica generalmente sumergida en el tanque o
deposito de combustible, según la imagen superior, la cual es algo simple a fin de
que como propietarios de vehículos(gran mayoría de nuestros lectores habituales)
podamos entender o darnos una idea de como trabaja este sistema, encontramos
un llavin de encendido, en el momento que damos arranque al vehículo cerramos el
circuito del relay de la bomba energizando este componente el cual activa la bomba
de combustible, la bomba de combustible succiona gasolina de la parte inferior del
deposito por medio de un pequeño pre-filtro dirigiéndolo hacia la linea de
alimentación en la cual encontramos el filtro y un regulador de combustible, el
regulador de combustible esta diseñado o calibrado para mantener la presión
estable y en el rango correcto, el exceso de combustible que sobra como resultado
de la influencia del regulador en la linea principal se devuelve al deposito por medio
de otra tubería la cual se conoce como retorno.

Poca o mucha presión de combustible.

Un fallo en el regulador provocara por lo general un aumento considerable en la
presión de la linea de alimentación enriqueciendo la mezcla aire-combustible
generando consumo excesivo, humo negro en el escape, mínimo inestable, pobre
aceleración, embotamiento de bujías y desgastes internos en anillos y cilindros si el
defecto no se corrige en corto plazo.
Por el contrario, si existe un deterioro de la bomba que provoque una disminución
en el flujo bajando la presión en la linea de alimentación, la mezcla aire-combustible
sera pobre y los síntomas podrán variar entre pobre aceleración, jalones al acelerar
o bien la imposibilidad de encender el motor.
¿Como verifico o mido la presión de combustible?

Si existen sospechas que la presión de combustible no es la correcta se necesitara

de un manómetro para presión de combustible el cual se colocara en la linea de
alimentación, como el manómetro se colocara en la linea en donde existe presión
se necesitara eliminar o descartar que exista presión al momento de desconectar la
linea de alimentación, para esto deberemos según el caso o tipo de vehículo
desconectar el fusible o relay de la bomba o bien desconectar directamente la
terminal eléctrica con la cual se alimenta de corriente, una vez hecho esto
procedemos a encender el motor, con esto desaparece la presión en la linea de
alimentación, deberemos esperar hasta que el motor se apague solo al reducir por
completo la presión, una vez que se apago sera seguro desconectar la linea para
conectar el medidor.
Una vez conectado el medidor a la linea procedemos a poner de nuevo el fusible,
relay o bien conectar la lineas de corriente que llegan a la bomba y encendemos el
motor, no todas las tuberías son iguales por lo cual se necesitara de diferentes
acoples según la marca del auto para intercalar el manómetro en la linea de
alimentación, una vez que enciende el motor comparamos la lectura del manómetro
con los datos técnicos del fabricante, lecturas por encima del valor correcto serán
efecto de un regulador con problemas, lecturas por debajo del valor correcto serán
consecuencia por lo general de una bomba con defectos.
La presión de combustible sera siempre estable, oscilaciones rápidas entre rangos
o valores correctos y bajos no son normales, el único momento en que la presiona
puede variar es cuando se acelera a fondo aumentando alrededor de 5 PSi pero
volviendo a estabilizarse rápidamente.
En caso de que no exista presión lo cual supone que el motor no enciende se deberá
corroborar que exista alimentación de corriente en los conectores de la bomba, tanto
positivo como masa (negativo), de existir este factor al dar arranque se dará por
hecho un fallo de la bomba.
De no existir alimentación eléctrica en el conector de la bomba se deberá reparar
el defecto en el circuito eléctrico.
La presión de combustible es un factor determinante en el buen rendimiento del
motor, si crees por los síntomas que existen problemas en la presión deberás buscar
practicar este procedimiento en un taller de servicio automotriz de confianza
Verificación circuito de la Bomba de gasolina

Su función consiste en suministrar el combustible necesario para el

funcionamiento del motor.

Esta bomba al momento de que le llega la corriente comienza a girar, mandando

una presión de 40 libras sin regulador y con regulador aumenta 5 libras más. Esta
bomba al momento de estar funcionando gira con un rotor interno que hace que
succione la gasolina y la mande hacia el cuerpo de inyección por medio de las
líneas de combustible. Dado que la presión de la alimentación de combustible
debe permanecer constante cualquiera sea el régimen del motor el combustible es
entonces suministrado en un caudal mayor de lo realmente necesario, volviendo el
excedente nuevamente al tanque.

Procedimiento de prueba
1. Ubicar la línea de alimentación de combustible (generalmente la manguera mas
gruesa y que proviene del filtro de combustible)
2. Conectar el manómetro de presión:
1. Con una “Y” que permita el funcionamiento del motor y aparte podamos
conectar el manómetro
2. Buscar la válvula ubicada en el riel de inyectores (si es que lo trae el motor)
3. Dar marcha y encender el motor para verificar la presión del combustible.
4. Anotar lectura
Nota: Es conveniente realizar la prueba de presión con la bomba a temperatura de
funcionamiento que es cuando suelen aparecer las fallas de bombeo.

Diagnostico
En vehiculos con riel de inyectores (MPFI) la presion debera ser constante y
manejando una lectura de 35-40 psi (buscar lectura de fabricante). Si tiene
regulador de presion, se puede desconectar y la lectura tendra que subir 5 psi.
En vehiculos con un solo inyector (TBI) la presion suele ser 24 psi por lo tanto la
lectura del manometro debe rondar en ese umbral.

Conclusiones
Al realizar esta prueba se tiene que observar una lectura estable, esto indicara que
la bomba se encuentra en buen estado. Si la lectura no cumple con la ideal será
necesario acudir con un mecánico para verificar visualmente el estado de la
bomba. Este último trabajo no es recomendado para personas con pocos
conocimientos de mecánica o especialmente para el remplazo de la bomba
eléctrica que se encuentra ubicada en el tanque de combustible.

Recomendaciones
1.-Checar que las líneas no estén agrietadas.
2.-Verificar que sea la herramienta adecuada al momento de realizar el trabajo.
3.-Al momento de usar las herramientas de trabajo se deben de utilizar con
extrema precaución.
4.-Que la conexiones entre la manguera y el adaptador del manómetro embonen
perfectamente ya que si no podría ocasionarse una fuga de gasolina.
5.-Verificar el buen funcionamiento del manómetro.
6.-La válvula de liberación al momento iniciar la compresión tiene que estar bien
cerrada.
7.-Cuando se termine de hacer cualquier compresión liberar la válvula de
liberación.
8.-Si no trae riel o válvula se podría conectar por el filtro de gasolina.
9.-Que no estén pegadas las líneas ni soldadas.
Verificación circuito de inyectores

Los inyectores son válvulas eléctricas que reciben un pulso de duración modulada
y la computadora calcula el tiempo que deben durar abiertos los inyectores. Existe
un inyector por cada cilindro y se localiza arriba de la válvula de admisión de cada
cilindro. El sistema de inyección es secuencial. La resistencia de cada inyector es
de 10 a 15 ohms a una temperatura de 20oC.

EQUIPO Y HERRAMIENTAS

• Scanner • Banco de pruebas de inyectores • Multímetro • Juego de llaves • Juego

de desarmadores • Juego de autocle • Boya para limpiar inyectores

MATERIALES REQUERIDOS • Limpiador antisulfatante 127

SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES A continuación se describen los

inyectores. Descripción del inyector Los inyectores tienen la tarea de inyectar la
cantidad correcta de combustible calculada por la computadora, en todas las
condiciones de manejo para una mejor atomización y una menor condensación del
combustible. Observa en la fotografía el 128 SISTEMA DE CONTROL DE
EMISIONES Observa en la fotografía el inyector para el sistema MPFI. Localización
típica