Estiba INTRODUCCIÓN

Se define como estiba a la técnica de colocar la carga a bordo para

ser transportada con un máximo de seguridad para el buque y su
tripulación, ocupando el mínimo espacio posible, evitando averías en
la misma y reduciendo al mínimo las demoras en el puerto de
descarga. De aquí que se puedan identificar como objetivos de toda
buena estiba los siguientes:

Buque portacontenedores cargando en Copenhague.

 Proteger al buque y a su tripulación de daños y averías.

 Aprovechar al máximo el volumen del buque para poder cargar
el máximo de carga.

 Proteger la carga de daños o averías.

 Hacer la estiba de forma que las operaciones portuarias sean lo

más rápidas posibles.

 Programar la estiba de forma que la carga esté colocada por

orden de la rotación del viaje y pueda ser descargada sin
demoras ni riesgos.

Por lo tanto, hay que considerar dos elementos básicos:

 La seguridad.
 La economía.

Seguridad

Al hablar de la seguridad, tenemos que contemplar tres diferentes

aspectos:

 Seguridad del buque.

 Integridad de las mercancías.

 Seguridad de la tripulación y estibadores.

Seguridad del buque

La seguridad del buque esta íntimamente ligada a la distribución de la
carga y tendremos que atender a los siguientes criterios:

Integridad de las mercancías

La cuestión de la integridad de las mercancías debe ser estudiada

desde diferentes puntos de vista, pues en ella entran en juego
múltiples factores, factores que actúan de diversa forma según el tipo
de mercancías que se consideren. Los factores que ejercen influencia
en la integridad de las mercancías se pueden clasificar en las
siguientes categorías:

 Factores agresivos: Son factores externos o internos a las

mercancías que actúan de forma activa y agresiva sobre ellas
como la humedad del aire, temperatura del aire, acción
bioquímica o química, fuerzas mecánicas, etc.
 Factores Opuestos: son factores que oponen resistencia a la
acción agresiva del medio ambiente y las condiciones del
transporte como la manipulación, el embalaje, envasados etc.

 Factores profilácticos: Son factores que facilitan los

estibadores y dotación del buque para asegurar dicha
integridad de la mercancía, como son la preparación de las
bodegas, ventilación, segregación y trincaje de la carga, etc.

Integridad de la tripulación y estibadores

El planeamiento de una correcta estiba de la carga debe asegurar la

correcta manipulación de la misma, al mismo tiempo que asegura la
integridad física de las personas que van a intervenir en este proceso,
ya sean estibadores, portuarios o dotación del buque. Por ello a la
hora de efectuar esta planificación, debemos tener en cuenta los
siguientes elementos:

 Circulación: Al estibar la carga debemos tener en cuenta la

circulación de las personas por la cubierta y en el interior de la
bodega.
 Acceso: Los accesos a la bodega, entrepuentes y a la
mercancía estibada debe estar garantizada con seguridad.
Estos accesos deben estar planificados no solamente para
poder realizar un adecuado trincaje de la carga, sino para
después a la hora de descargar, que las diferentes partidas
sean accesibles de la forma más cómoda posible y que su
manipulación sea la correcta.

 Mercancías peligrosas: Las materias peligrosas deben estar

indicadas de la forma más clara posible para asegurar que se
manipularán adecuadamente.

Economía
La economía en la estiba se consigue teniendo en cuenta los
siguientes factores:

 Conocimiento de los espacios de carga de nuestro

buque: Es primordial que el oficial tenga un perfecto
conocimiento de los espacios de carga de que dispone. No sólo
de su capacidad de carga obtenida de los planos, sino de todas
las medidas y la situación de los elementos que hay en su
interior (escalas de acceso, sistema de tuberías, puestos de
maniobra de entrepuentes, etc.), así como de las posibilidades
que tiene para estibar distintos tipos de carga, por ejemplo, la
posibilidad de cargar contenedores (si se dispone de pocetes
para los twistlocks, puntos de amarre, etc.). Otros elementos
que debe conocer a la perfección es el sistema de escotillas, las
posibilidades que ofrecen y los espacios de carga a los que
pueden acceder los medios de carga y descarga del buque con
seguridad.
 Planeamiento de la carga: Antes de iniciar la carga hay que
preparar el plano de estiba, donde se plantea como se va a
realizar, teniendo en cuenta los puertos de carga y descarga de
la misma, el tipo de mercancía, el peso, las propiedades físico-
químicas, el embalaje, la pérdida de estiba, etc. No obstante,
muchas veces el buque no saldrá cargado como se había
planeado, pues a menudo las listas de carga aumentan a última
hora, o aparece una partida grande para el último puerto de
descarga cuando ya están todos los planes de la bodega llenos,
y se tendrá que negociar con el cargador si esa carga se coloca
sobre otra que tendrá que ser descargada antes, con la
consiguiente remoción, lógicamente a su costa.

 Otros factores que se deben tener en cuenta son:

o Evitar los empachos.

o Tener en cuenta el acceso a las diversas partidas y su

manipulación.

 Preparación de la bodega: Antes de iniciar la carga hay que

preparar la bodega para esta operación, teniendo en cuenta
fundamentalmente la carga que se va a transportar y la que ha
sido transportada con anterioridad. Esto obliga a tener
preparados una serie de elementos de estiba (madera de
estiba, separadores, marcas), y realizar una serie de
operaciones en las bodegas (barrido, baldeo, secado,
ventilación, desinfección, etc.)

Estabilidad del buque

Al cargar el buque, lo primero que tenemos que tener en cuenta es la
estabilidad y seguridad, que básicamente se centra en tener una
altura metacéntrica no solo positiva, sino adecuada al tipo de buque.
Una excesiva altura metacéntrica (muchos pesos bajos y pocos altos)
producirá que el buque dé balances muy rápidos y violentos, que
pueden dañar la estiba y provocar accidentes a la dotación. Mientras
que una altura metacéntrica pequeña hará que el barco de balances
muy lentos y que le cueste recuperar la verticalidad, esta situación se
da sobre todo en buques de pasaje, para evitar mareos y golpes, se
dice que es un barco dormilón, mientras que una altura metacéntrica
igual a cero (estabilidad indiferente) hará que si sometemos al buque
a una fuerza de sentido transversal y adquiere una escora, éste no se
recuperará y quedará con dicha inclinación. Hasta ahora sólo hemos
hablado de la estabilidad transversal, debido a que el estudio de la
estabilidad longitudinal no es tan importante, pues los barcos son
"más largos que anchos" y es estable longitudinalmente por
construcción, pero si ponemos demasiados pesos en proa, el buque al
dar un cabeceo podría colarse por ojo (meter la proa en la mar).

Escora

El buque debe cargarse de forma que salga del puerto sin escora.
Antes de comenzar la carga es conveniente tener llenos los tanques
de lastre, porque no siempre comienzan a cargar pesos bajos y a
medida que cargan se podrá ir deslastrando. Dichos tanques permiten
adrizar el buque al finalizar la carga, siempre claro está, que la carga
realizada no llega ya a la máxima carga posible.

En las cargas de mercancías secas a granel, operan al revés, llevar los

tanques deslastrados, porque la carga irá directamente al plan de la
bodega.

Calados

Hay que planear la carga del buque de forma que el buque quede con
unos calados apropiados, no sólo para que el buque tenga una óptima
maniobrabilidad (generalmente los buques navegan mejor
ligeramente apopados), sino teniendo en cuenta otros factores como
son:

 No sobrepasar la línea de máxima carga permitida según la

zona por la que se vaya a navegar.
 Tener en cuenta si hay restricciones de calado en el puerto de
llegada, para lo cual se podrá cargar el buque por encima de
esos calados, teniendo en cuenta el peso del agua y
combustible que se va a consumir hasta la llegada.

 Tener en cuenta la densidad del agua de los puertos de salida y

llegada, ya que en agua salada (γ=1,025 T/m3), se cala menos
que en agua dulce (γ=1,000 T/m3).
  Esfuerzos: La carga debe estar repartida de la forma más
uniforme posible, de forma que no se produzcan esfuerzos
descompensados a lo largo de la estructura del buque. En un
buque encontraremos esfuerzos que afectan a toda su
estructura, siendo el más importante el esfuerzo longitudinal, si
las cabezas del barco (extremos de popa y proa) se elevan
sobre el centro se produce un arrufo y en el caso contrario, que
el centro longitudinal se eleve por encima de las cabezas, se
produce un quebranto.

Calado

Escala de calado dibujada en el casco de un barco.

El calado de un barco o buque es la distancia vertical entre un punto

de la línea de flotación y la línea base o quilla, con el espesor del
casco incluido; en el caso de no estar incluido, se obtendría el calado
de trazado.

Calados de un buque

 El calado de popa (Cpp), es el calado medido en la

perpendicular de popa.
 El calado de proa (Cpr), es el calado medido en la perpendicular
de proa.

 El Calado medio (Cm), es el calado medido en la vertical de F,

centro de gravedad de la flotación que se considere. El calado
medio se obtiene por el cálculo a partir de la semisuma de los
calados de proa y popa, con una corrección por asiento y valor
de la posición de F con respecto a la Pm (perpendicular media).

En buques de eslora superiores a 70 u 80 m es frecuente encontrar

una escala de calados a la altura de la sección maestra, de forma tal
de leer una calado medio y comparar con el calculado por la
semisuma de los calados de proa y popa. La diferencia que pueda
surgir entre el calado leído y el calculado nos dará una idea de la
magnitud de la deformación que puede estar sometida la estructura
viga-buque por los esfuerzos de arrufo o quebranto originados por la
distribución de pesos a bordo.

Escala de calados

Los calados se miden en escalas situadas a cada banda, a proa y a

popa, y en algunos barcos también en la perpendicular media. Las
escalas se miden en decímetros, en cuyo caso, los números
representados son pares, o en pies, figurando tanto los pares como
los impares, con lo que en este caso es usual grabarlos en números
romanos.

Lectura de las escalas de calados

La lectura de las escalas de calados se realiza de acuerdo con lo

siguiente: el pie del número indica el calado, siendo la altura del
número un decímetro o medio pie (6 pulgadas), según el caso; por
tanto, las posiciones se obtienen proporcionalmente. Para relacionar
ambas escalas se indican las equivalencias entre pies, pulgadas y
centímetros.

 1 pie = 12 pulgadas
 1 pulgada = 2,54 cm

 1 pie = 30,48 cm

Escalas inglesa y métrica

Escala de proa, sistema inglés en numeración romana.

 Escala de proa, sistema métrico.

Variaciones del calado

El calado de un buque puede variar por múltiples factores aún sin

considerar el aumento o disminución del desplazamiento.

 Variación del calado por escora.

 Variación del calado por cambio de asiento.

 Variación del calado por pasaje de agua dulce a agua de mar o

viceversa.

 Variación del calado por navegación en aguas poco profundas.

Factor de estiba

Factor de estiba (también llamado coeficiente de estiba): Se

define como factor de estiba a la relación entre el volumen
ocupado y el peso de una determinada carga. En términos teóricos
es la inversa del peso específico de una mercadería, pero este
factor incluye la pérdida de espacio entre bulto y bulto para cargas
generales o entre grano y grano para graneles; por eso, el factor
de estiba tiene un valor mayor que la cifra de la inversa del peso
específico de la mercadería.

 El factor de estiba de un producto varía en función de múltiples

variables. Por ejemplo, en granos, el contenido de humedad, la
procedencia o la variedad vegetal de que se trate; en fardos o
balas (fardos de algodón o lana), de las características de cada
máquina enfardadora.

 ó



El factor de estiba permite calcular el peso de una mercadería
almacenada (o transportada) en un contenedor, tanque o
bodega de volumen conocido.

En transporte marítmo

 En transporte marítimo el concepto de factor de estiba cobra

especial relevancia por la siguiente equivalencia: 1 tonelada de
agua dulce ocupa 1 metro cúbico de volumen. Dicho de otra
manera el factor de estiba del agua dulce es

 ó aprox.
 Según se emplee el sistema métrico decimal o el sistema inglés
se tendrá el en metros cúbicos por tonelada métrica o pies
cúbicos por tonelada inglesa.
 Dado que los fletes marítimos se calculan por peso o volumen
según lo que resulte mayor, la equivalencia descrita más arriba
sirve de referencia para considerar si una carga se tarifa por
peso o por volumen.
 Toda carga cuyo factor de estiba sea superior a 1 ó 36 (en el
sistema métrico o inglés, respectivamente) será considerada
carga de volumen, porque ocupa un volumen mayor de lo que
ocuparía su peso en agua.

Asiento (náutica)
 Asiento positivo y negativo

El asiento de un buque (A) se define como la diferencia entre el calado de popa (Cpp)
y el calado de proa (Cpr) para una línea de flotación (F) determinada.

 A = Cpp - Cpr

o A > 0: asiento positivo o apopante.

o A = 0: asiento cero o en aguas iguales.

o A < 0: asiento negativo o aproante.

La comparación de los asientos en diferentes flotaciones dará lugar a la alteración.

Desplazamiento (D)
 Se llama Desplazamiento al peso total del buque, que es igual al peso del volumen del
líquido desalojado por su carena.
Se expresa en Toneladas Métricas. (1 Tm = 1000 Kg).
Para calcular el Desplazamiento, conocidos el volumen sumergido, y la densidad del
agua, aplicaremos la siguiente fórmula:

Vs = Volumen sumergido en m3.

D = Desplazamiento en Tm.
d = densidad

Hemos de tener en cuenta que, salvo que nos indiquen un valor diferente, para agua dulce d =
1,000 gr/cm3; y para agua de mar d = 1,026 gr/cm3.

Dependiendo de las condiciones en que se encuentre el buque podemos diferenciar 3 clases

de Desplazamiento:

DESPLAZAMIENTO EN ROSCA. (F.P.)- Es el peso del buque vacío, tal como sale del astillero, sin pertrechos,
provisiones, tripulación, combustible ni agua. En estas condiciones no puede navegar.

DESPLAZAMIENTO EN LASTRE. - Es el Desplazamiento en rosca aumentado por el peso de

los pertrechos, provisiones, agua, combustible y tripulación, no llevando ninguna carga por la
que cobrar flete. El buque en estas condiciones puede navegar.

DESPLAZAMIENTO EN MÁXIMA CARGA. - Es el que corresponde cuando el buque está

cargado hasta la línea de máxima carga permitida.

Porte

Es la diferencia entre Desplazamiento en lastre y Desplazamiento en máxima carga.

Peso muerto (dead weight) (f.p.)

El peso muerto (PM) es la diferencia entre el Desplazamiento en máxima carga y el

desplazamiento en rosca, o sea, el peso máximo que el buque puede cargar.

CENTRO DE GRAVEDAD (G)

Es el punto del buque en el cual se considera que actúa el peso total del mismo, su posición se
determina con un cálculo de momentos, en relación a un punto cualquiera. Dicho peso está
constituido por el desplazamiento del buque en rosca y por el conjunto del resto de pesos
existentes a bordo, es decir el peso total del buque. Para que un buque esté a flote y en
equilibrio es necesario:

1. Que el Desplazamiento del buque y el Empuje sean iguales.

2. Que "G" y "C" estén en la misma vertical.

Si se cumple la 1ª condición, pero G y C no se hallan sobre la misma vertical, el buque

escorará o adrizará a una u otra banda hasta que ambos puntos se encuentren sobre la misma
vertical.

La posición del mismo se determina en base a un cálculo de Momentos en relación a un punto

cualquiera.
Arqueo

El arqueo es un número que expresa la capacidad o volumen interior del casco y

superestructuras del buque y sirve para determinar los derechos reglamentarios que debe
cumplir. Exceptuando cocinas, aseos y puente de gobierno situados encima de la
cubierta superior.

CALCULO DEL ARQUEO.- Es el conjunto de operaciones que se efectúan para

determinar su volumen interior o capacidad, expresado en toneladas Moorson o
toneladas de Registro.

A = ARQUEO en Tn de Registro o en Tn Moorson

P = PUNTAL en metros o pies
E = ESLORA en metros o pies
Ca = Coeficiente de afinamiento
M = MANGA en metros o pies

1 Tn Registro = 2,83 m3 = 100 pies3 = 1 Tn Moorson

El coeficiente de afinamiento de la carena, coeficiente de afinamiento cúbico o coeficiente

bloque, (Ca) es la relación entre el volumen del buque y el volumen del paralelepípedo que lo
contiene.

Para los buques sin cubierta se considera un Ca de 0,7.

Dependiendo del volumen que se estime, podemos considerar los siguientes tipos de arqueo:

ARQUEO O REGISTRO BRUTO

Es el volumen de todos los espacios cerrados de un buque.

En el cálculo se incluyen los espacios cerrados tanto sobre cubierta como bajo ella,
exceptuando los tanques de combustible y lastre.
ARQUEO O REGISTRO NETO

Es el volumen de todos los espacios aprovechados comercialmente. Se obtiene restándole del

bruto, los espacios de máquinas, calderas, camarotes, pañoles, etc. Es decir el volúmen de las
bodegas de carga

Movimiento de pesos a bordo y su influencia en la estabilidad, escora y el

asiento

Para poder comprender el movimiento de pesos a bordo, es mejor estudiarlos según sus tres
coordenadas, vertical (K), longitudinal (ƒ) y transversal (¢).

Este movimiento de pesos que puede ser debido a dos causas:

 Carga y/o descarga.

 Traslado.

Afecta a la estabilidad, escora y asiento del buque.

TRASLADO DE PESOS

En el traslado de pesos dentro de un barco tanto sea en sentido vertical, longitudinal o

transversal, se cumple que, no hay variación del Desplazamiento, pero si hay variación
en la posición del Centro de Gravedad.
El movimiento del Centro de Gravedad está en función de:
 P = Peso en Tm.
d = distancia del peso en mts.
D = desplazamiento en Tm.

TRASLADO VERTICAL

El traslado vertical de un peso en un barco hará subir o bajar el Centro de Gravedad.

Afecta a la Altura Metacéntrica (GM), teniendo en cuenta que, si bajamos el Centro de Gravedad
(G), tendremos mayor altura metacéntrica (GM) y mayor brazo del par de estabilidad (GZ) por lo que al
escorar, habrá mayor par adrizante, y por lo tanto tendrá mayor estabilidad.

Si subimos pesos asciende el G, disminuye GM y GZ, por lo que, al escorar habrá menor par adrizante y
menor estabilidad.

Navegando podemos determinar que si los períodos de balance duran de 4 a 5 seg. éstos son muy perjudiciales por ser muy
violentos, pudiendo producir corrimientos de carga, vibraciones, accidentes, etc. A estos buques se les llama buques duros,
incómodos pero muy estables.

A medida que aumenta el período de balance, hay menos peligro de movimiento de carga, es más cómoda la navegación pero la
estabilidad disminuye dando lugar a los buques blandos, confortables pero inestables.

TRASLADO TRANSVERSAL
El traslado transversal de un peso en un barco provocará una escora del mismo hacia la banda que ha
sido desplazado el peso, también a la estabilidad cuando el barco balancea hacia la banda escorada
(disminuyendo GZ).
El cálculo del ángulo de la escora (I) se hará de forma práctica, con un clinómetro, o siempre y cuando
sea inicial, podremos averiguarlo en base al triángulo GG'M:

TRASLADO LONGITUDINAL
El traslado longitudinal de un peso en un barco, origina una alteración en el asiento y por lo tanto un cambio en los
calados.

A = Asiento en cm.
a = alteración en cm.
El asiento será de signo positivo o apopante si el calado de popa es mayor que el de proa. Por el contrario, será de signo
negativo o aproante si el calado mayor es el de proa.
Cuando se deban trasladar pesos a bordo se calculará el asiento previamente.
Cada barco tendrá calculado su Momento Unitario (Mu), que definimos como el producto del peso, en toneladas, por
la distancia de traslado, en metros, necesarios para variar el asiento del buque 1 cm.
De ahí que para calcular la alteración (a) al efectuar un traslado de pesos lo podemos calcular con la siguiente fórmula:

P = peso trasladado en Tm
a = alteración en cm
dl = distancia en m
Mu = Momento unitario en Tm x m

CARGA O DESCARGA DE PESOS

Al cargar un peso aumentamos el D y para efectos de cálculo, será lo mismo que
cargarlo en el centro de gravedad produciendo una inmersión y después trasladarlo al
punto correspondiente.
Al descargar un peso, será lo mismo que trasladarlo al centro de gravedad y desde ahí
descargarlo, produciendo una emersión.
Para calcular la inmersión o la emersión producida en la carga o descarga de pesos lo
haremos a través de las siguientes fórmulas:

Toneladas por centímetro (Tc)

Son el número de toneladas a cargar o descargar para que el calado medio varíe un
centímetro.

Centro de Flotación (Cf)

Es el centro de gravedad de la superficie de flotación, es decir el punto sobre el cual el barco

pivotará al cabecear. Si cargamos un peso sobre este punto el barco no variará el Asiento.

Estabilidad
Es la tendencia que debe tener el buque en recobrar su posición inicial cuando ha sido
apartado de ella por acción de fuerzas exteriores como puedan ser la mar o el viento.
 CLASIFICACIÓN DE LA ESTABILIDAD (F.P.)

Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir:

 a) Estabilidad estática, el conjunto de fuerzas que actúan sobre el barco en una

escora determinada.

 b) Estabilidad dinámica, el trabajo que hay que efectuar para llevarlo desde el ángulo
de inclinación hasta la posición de equilibrio.

A su vez, la estabilidad estática puede clasificarse en:

1.1.6.1 Estabilidad inicial

La estabilidad transversal se ha dividido en inicial y para grandes escoras, según sea el ángulo de escora inferior o superior
a 10º-15º, y ello es debido a que durante los 10º-15º primeros de escora las verticales trazadas desde las sucesivas posiciones
del centro de carena se cortan aproximadamente en un mismo punto llamado Metacentro, pero al ser mayores los ángulos de
escora, el corte entre las verticales de las distintas posiciones de C, se hace en puntos diferentes.

PAR DE ESTABILIDAD

Si un buque adrizado escora un ángulo I inferior a 15º, pasará de la flotación LF a L'F' y el desplazamiento continuará
actuando en G por no haberse variado la posición de los pesos.

Por el contrario, el centro de carena (C) variará su posición pasando a C'. En este momento, la nueva vertical
del empuje del agua corta al plano diametral en un punto llamado metacentro (M).

Observando la figura veremos que el Desplazamiento (D) está actuando hacia abajo sobre G, y el empuje (E)
sobre C' y hacia arriba, creando de este modo un par de fuerzas, cuyo brazo es el GZ. Este brazo será
perpendicular a la vertical del empuje (E), y al actuar sobre el buque lo hace girar en el sentido de la flecha, adrizándolo.
Momento del Par de Estabilidad Me = D x GZ.

METACENTRO (M)

Como definición, entenderemos que el metacentro es el punto donde confluyen el plano diametral del buque y la vertical
trazada desde el centro de carena, cuando éste último ha sido desplazado a causa de una escora, siendo M el punto máximo
hasta donde puede llegar el centro de gravedad (G) para que el buque sea estable.

La distancia CM o radio metacéntrico, así como KC, se encuentran en las curvas hidrostáticas mientras que la distancia KG
es la altura del centro de gravedad sobre la quilla, por lo que la altura metacéntrica (GM) será la diferencia entre KM y KG.
 CASOS DE EQUILIBRIO: ESTABLE, INESTABLE E INDIFERENTE

La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y éste depende

de las posiciones del centro de gravedad y centro de carena. Para los diferentes casos
podemos distinguir los equilibrios siguientes:

1.- EQUILIBRIO ESTABLE O ESTABILIDAD POSITIVA
Cuando al escorar un buque, a causa de una fuerza
exterior, M se encuentra situado por encima de G, el
brazo del par generado hace adrizar al buque.
2.-EQUILIBRIO INDIFERENTE O ESTABILIDAD NULA
En el caso de que coincidan G y M no se genera ningún
par de fuerzas por lo que el buque quedará en la
posición escorada.. GM nulo
3.- EQUILIBRIO INESTABLE O ESTABILIDAD
NEGATIVA.
Cuando el centro de gravedad se halle más alto que
el metacentro,el par de estabilidad hará girar el
barco en el sentido de la flecha y por tanto
aumentaría su escora.

GM + KM=KG GM -
KM > KG KM < KG.

Estabilidad transversal

Estado inicial de equilibrio, Flotación Cero

Estabilidad transversal inicial (Para pequeños ángulos

de escora)
Supóngase un buque, cuyo corte transversal se muestra en la figura superior, en posición
de equilibrio, su peso (desplazamiento D) aplicado en el centro de gravedad G. se ve
equilibrado por el empuje E, aplicado en el centro de carena C.

Si por acción de un torque externo el buque es llevado a la posición indicada en la

figura inferior, adoptando un ángulo respecto de la vertical denominado (Phi) y luego
dejado libre podemos decir:

 El desplazamiento se mantiene invariable y aplicado en G.

 El Empuje también se mantiene constante pues su carena lo es, pero no así su
forma, por lo que el centro de carena se desplaza a la posición C1. Se genera así
una nueva recta de acción y un momento adrizante Mom = D. , que tiende a
hacer regresar al buque a la posición inicial.

El secreto para comprender el efecto de la estabildad transversal de un buque radica en

entender que todas las fuerzas se mantienen constantes pero no así el punto de
aplicación del empuje, que merced a la forma del casco, hace que el centro de gravedad
del volumen de agua desplazado, esto es, el centro de carena o empuje se desplace
lateralmente dando origen a la cupla adrizante.

Estado final del periodo de rolido, Flotación Uno

De esto se deduce que si un cuerpo flotante sufre una escora, esta será revertida al
cambiar de posición el centro de carena (C). Si el centro de carena no cambia de
posición, el cuerpo zozobra. Ese es el caso de un buque con forma de cilindro, cualquier
cambio en la disposición de la carga lo haría zozobrar.

Determinación del brazo adrizante

Del triángulo rectángulo formado por los puntos GZM se deduce que.
 = x

por lo que debemos abocarnos a la determinación del segmento (altura

metacéntrica) para poder cuantificar el brazo adrizante.

La coordenada vertical del punto M ( )es una variable en función del calado del
buque, es decir de la condición de carga en el instante considerado. Se obtiene de las
curvas de atributos de carena derecha que son suministradas por el astillero. Se ingresa
en las mismas con el calado medio y se obtine la posición vertical del metacentro
contado desde el origen K.

Resta ahora determinar esto es, la posición vertical del centro de gravedad del
buque. El que también es una variable y depende entre otros muchos factores de la
distribución de pesos abordo.

Este valor surge de la aplicación del concepto de sumatorias de momentos estáticos

respecto de un plano (Teorema de Varignon). Es decir, en un sistema de fuerzas, el
momento de la resultante es igual a la sumatoria de los momentos de las componentes
parciales.

Planilla para cálculo de KG

Para efectuar esta sumatoria se cuenta abordo con planillas que contemplan cada uno de
los compartimentos de carga, tanques de combustible, lastre, provisiones y por supuesto
el peso y posición del C de G del buque vacío. En la actualidad todos estos cálculos se
efectúan mediante programas de ordenadores que no solo agilizan la operación sino que
aseguran la exactitud.

A título de ejemplo mencionaremos un planilla esquemática para mostrar los

procedimientos de cálculo que se siguen y las consideraciones a tener en cuenta.

La realidad es que para un buque portacontenedores esta planilla tiene tantos ítems
como contenedores y contempla las coordenadas vertical y longitudinal de cada
elemento.
Para el desplazamiento calculado (planilla) se obtiene de las curvas de atributos de
carena derecha, el calado para agua dulce o salada según sea el caso y la posición
vertical del punto M ( )

Una vez determinado la coordenada vertical del centro de gravedad ( ) se estará en

condiciones de determinar el segmento GM. Y del análisis de éste se tendrá un idea de
la estabilidad trasversal inicial.

La convención para la salvaguarda de la vida humana en el mar (SOLAS) determina el

criterio de estabilidad trasversal inicial que deberán cumplir las embarcaciones de
acuerdo a las características propias.

Además del criterio de la OMI existen otros adoptados por distintas autoridades de
aplicación.

Se deberá tener en cuenta la estabilidad a grandes ángulos y la estabilidad dinámica para

conocer en profundidad el grado de seguridad que brinda una determinada condición de
carga.

El peso de la espada se opone a la escora

El peso de la espada se opone a la escora

Se pueden distinguir 2 tipos de estabilidad. Una dada por la forma del buque y otra por
la distribución de pesos en el buque.

La estabilidad de la forma es evidente en el caso de catamaranes, que con su manga

impide el volcamiento.
La estabilidad por pesos es la que se da en una Jola cuya espada puede contrarestar el
desvío del centro de gravedad de la nave.

ESTABILIDAD.

Definición:

Esta tendencia o propiedad de un buque a retornar a su posición

original, después de haber sido inclinado por una razón de una fuerza
externa.

Fuerzas Y Momentos:

Toda fuerza que se aplique sobre una masa constituye un vector, la

cual tiene magnitud (intensidad) y dirección, en que se aplica la
fuerza.

Cuando una masa le es aplicada a una fuerza, dicha masa

experimenta un movimiento que se refleja exactamente la acción de
la fuerza.

La fuerza resultante puede ser determinada por los siguientes

métodos:

 Dos fuerzas que actúan en la misma dirección y en línea la

resultante será igual a la suma de las magnitudes y el movimiento
resultante seguirá un dirección común.

 Dos fuerzas que actúan dirección opuesta y la línea de la resultante

será la diferencia de las magnitudes y el movimiento tendrá la
dirección de la fuerza mayor.

 Dos fuerzas que no actúan en línea pero en el mismo punto de

aplicación la resultante se obtiene por el método del paralelogramo.

a.- La fuerza que converge en el punto de aplicación

b.- Fuerzas que divergen en el punto de aplicación.

Momentos De Fuerzas:
El momento de una fuerza es la medida del movimiento de giro de
una fuerza respecto de un eje o punto de referencia en el espacio, el
movimiento dependerá de A magnitud y B longitud de la distancia
medida perpendicularmente desde la línea de acción de la fuerza que
al punto de referencia el cual recibe el nombre de palanca (brazo).

La magnitud del momento es la fuerza por el brazo.

CENTRO DE GRAVEDAD DE UN CUERPO.

Es el punto imaginario que se asume que está concentrada toda la

masa de un cuerpo.

Es el punto donde actúa la gravedad en sentido vertical hacia el

centro de la tierra con una fuerza igual al peso del cuerpo.
Corresponde también al punto respecto al cual el cuerpo es
considerado en equilibrio.

El centro de gravedad de un cuerpo con forma homogénea coincide

con el centro geométrico.

Considerando que en estabilidad siempre se consideran los

movimientos de masa, continuación se describen los efectos de masa
que producen los cambios de masa en un centro de gravedad.

GG1: Longitud del cambio del centro de gravedad.

W : Cantidad de masa removida.

d : Distancia en el G original de la barra al G de la masa

removida.

W : Masa total menos la masa que se saco.

EFECTO DE AGREGAR UNA MASA.

Con una barra homogénea similar al caso anterior, se agrega en el
sentido longitudinal una masa de “w” kilos, que tendrá su centro de
gravedad “g” a una determinada distancia del centro de gravedad (d)

Considerando la nueva longitud de la barra, el centro de gravedad se

ha movido a una posición GG1.

APLICACIÓN A LOS BUQUES.

Los puntos de referencia respecto a los cuales se aplica los momentos

de masa por norma general son:

 Plano transversal (sección de la manga máxima): Es en la sección

media del buque y el punto de origen es la intersección entre la línea
de crujía. Este punto se designa con la letra “K”.

 Plano longitudinal (sección de la eslora máxima): Es la sección que

genera un corte imaginario en toda la eslora y que coincide con la
crujida del buque. El punto de origen utilizado puede ser
perpendicular de proa, la de popa o el centro de eslora y llevara el
símbolo que corresponde al origen utilizado en cada caso de la línea
de crujida.
DENSIDAD Y GRAVEDAD ESPECÍFICA.

Densidad: es la cantidad de masa que existe en una unidad de

volumen. La densidad del agua dulce es de 1000 Kg. /m3 y el agua de
mar 1025 Kg. /m3.

Gravedad especifica: se define como el cociente como el peso de una

distancia y el peso de un volumen igual al del agua dulce si se
considera el volumen de un m3, entonces la definición queda como:

“El cuociente entre la densidad de la distancia y la densidad del agua

dulce”

Ejemplo:
 La capacidad de un estanque es de 120 ton. De agua dulce,
encontrar la cantidad de petróleo (DR: 0.84) con que puede llenarse
completamente el estanque.

Densidad Relativa = masa de petróleo

Masa de agua dulce

Masa de petróleo = 120 ton. x 0.84

= 100.8 toneladas.

 Un estanque mide 20 MT. de largo 24 MT. De ancho y 10,5 de alto,

contiene petróleo (DR:0.84), encontrar la máxima capacidad si se
resguardan 2,5 MT.

Volumen a usar = 20 x 24 x (10.5 - 2.5)

= 3840 m³

masa de petróleo = 3840 m³ x 0.84

= 3225.6 toneladas.

CENTRO DE FLOTACIÓN

CENTRO DE BOYANTES CENTRO DE FLOTACIÓN

EMPUJE

 Centro de boyantes (B): es el centro geométrico del volumen

sumergido.

 Centro de flotabilidad: es el centro geométrico del area

sumergida.
  Centro de flotación: es el centro de geométrico del área de
flotación.

 Pivoteo: es el punto el cual el buque oscila longitudinalmente.

En condiciones ideales el LCF debe estar en la línea de crujía y

ligeramente a proa o a popa del centro de eslora.

PLANOS DE FLOTACIÓN.
DEFINICIONES.

 Centro de Carena: también conocido como centro de

boyantes, centro de flotabilidad o centro de empuje. Es el
centro geométrico del volumen sumergido y en Estabilidad se
denomina con la letra “B “.

Lo más importante área considerar en el centro de flotabilidad es que

se asume que se concentran todos las fuerzas de empuje a
flotabilidad.

 Centro de flotación: es el centro geométrico del plano de

flotación, no confundir con el centro de flotabilidad.

Lo más importante a considerar en el centro de flotación, es que el

buque pivotea en el plano longitudinal. (LCF)
 Centro de eslora: es el centro geométrico de la eslora entre
las perpendiculares.

 Centro de gravedad: es el punto virtual donde se concentran

todos los pesos del buque. En un cuerpo de densidad
homogénea va a coincidir con su centro de geométrico, lo cual
en un buque de ahí la importancia de este punto (G).

 Ton. De registros:

 TRG: es el volumen de todos los espacios internos de un buque

sin distancias de clase.

De acuerdo al área se calcula las primas, derechos, precios de

nave, balizamiento y practicaje.

 TRN: Es la capacidad de volumen de los espacios dedicados a

la carga, combustible y agua.

o Toneladas de peso :

o Desplazamiento en rosca o Desplazamiento. Liviano

(Light ship): Es el peso del buque recién salido de los
astilleros, sin combustibles, sin nada, incluye todo lo
necesario para operar como anclas, cabrestantes, grúas,
alambres, espías, también incluye los aceites de motor.

o Desplazamiento en lastre: Cantidad de agua necesaria

para sumergir su hélice.

o Desplazamiento Máximo: El peso del buque a máxima

carga.

o Peso muerto: Diferencia, expresada en toneladas, entre

el desplazamiento de buque correspondiente al plano de
flotación que pasa por el francobordo, o sea al disco de
Plimsoll, (o sea, a la máxima carga permitida), y el
desplazamiento del buque en rosca (ver definición). Es
decir, que es la sumatoria de todos los pesos que el
buque transporta, excepto el propio. P.B.= D máximo - D
Rosca.

o Porte neto: Es la parte del Porte Bruto que paga flete, o

sea, por la cual se obtienen ganancias en el transporte
marítimo comercial. Está compuesto por diferentes pesos
móviles (carga) y se encuentran en las bodegas (cargas
secas) o tanques de cargamento (para las cargas
líquidas). Se expresa en toneladas.
P.N.= P.B. - (tripulantes, pasajeros, aprovisionamiento y
varios)
DEFINICIONES DE FLOTABILIDAD.

 Reserva de flotabilidad: Es el volumen

comprendido entre la Water Line y la cubierta de
arqueo y constituye la reserva de volumen antes
que el buque se hunda.

 Franco bordo: Es la altura existente desde la water

line hasta la cubierta principal.

 Cubierta de cierre o arqueo: Es aquella cubierta

a la cual los mamparos transversales estancos del
buque, a lo cual llegan.

 Arrufo: Diferencia de altura entre el palo mayor

franco bordo con los extremos de proa y popa y el
menor Franco Bordo al centro del buque.

 Quebranto: Franco Bordo de los extremos es

menor Franco Bordo del centro.

 Asiento: Diferencia entre el calado de popa y proa.

 Cambio de asiento: Diferencia entre asiento

inicial y asiento final.

LEYES DE FLOTACIÓN.

El principio de Arquímedes establece que cuando un

cuerpo es sumergido total o parcialmente en un fluido
experimento “perdida aparentemente de masa”
equivalente a la cantidad de una masa liquida
desplazando ordenadas desalojada si la densidad del
agua dulce es de 1000 Kl. por mt³ todo cuerpo que sea
sumergido en agua dulce experimentara la perdida
aparente de 1klg por cada mt³ que desaloje y desplace.

Por ejemplo: Si se sumerge en agua dulce un cuerpo de 4

k. de masa y que mida 1 mt³, y en esta posición
midiéramos la masa instantánea por medio de una
balanza esta herramienta indicaría una masa de 3000 k.
es decir, la masa inicial menos la masa de agua
desalojada como la masa del cuerpo que se ha sumergido
no cambia debe existir entonces una fuerza que actúe
entonces en sentido contrario a la fuerza de gravedad y
que crea esta perdida aparente.

El área de esta nueva fuerza que es generada por la

perdida de fluido se llama FUERZA DE BOYANTE o EMPUJE.
La fuerza de boyante actúa en un punto del cuerpo
sumergido correspondiente al área de su centroide
(centro de gravedad sumergido) punto al cual se le
denomina CENTRO DE BOYANTES.

Conclusión:

Consideremos un cuerpo que tiene una masa de 4000 k y

un volumen de 8 m³, si se sumerge el cuerpo
completamente en agua dulce, el desplazamiento será
igual a su volumen 8 m³ y el líquido ejerce una fuerza
contraria (fuerza de empuje) a 8k.

Si quitáramos el medio que permitió sumergir el cuerpo

completamente, este descenderá hasta que sea iguale la
masa con la fuerza de boyantes o sea alcanza el
equilibrio, lo ocurrirá cuando desplaza 4000 k. Si al mismo
cuerpo geométrico se le agrega una masa de 1000k sin
varia su volumen, al romperse el equilibrio se sumergirá
hasta la nueva fuerza de boyantes sea 5000k.

RESERVA DE BOYANTES O FLOTABILIDAD.

Sea deducido que la fuerza de boyante ordenadas de

empuje es producto de la reacción del líquido actuando
directamente sobre el volumen sumergido.

Cada vez que se agregan diferentes masas al cuerpo,

hasta con igual valor máximo de empuje, el cuerpo flotara
cuando rompa el equilibrio en que la masa total del
cuerpo sea mayor al empuje del cuerpo se hundirá.

La capacidad esta íntegramente relacionada con la

cantidad del volumen del cuerpo en una primera
deducción pareciera que el volumen sumergido, en donde
interactúa la fuerza de empuje dando la condición de
flotable, sin embargo, todos los espacios cerrados y
estancos sobre la superficie de flotación, significara una
reserva potencial de flotabilidad, puede definirse como “la
cantidad de volumen o porcentaje del volumen total” que
representa una sumatoria de todos los espacios estancos
sobre la línea de flotación.

Nunca olvidar en el buque:

PRESIÓN DE LOS LÍQUIDOS.

El termino presión esta definida como la medida de una

fuerza ejercida sobre la unidad de área. En el sistema
internacional la presión es medida en Newton/metro
cuadrado.

La presión del agua a cualquier profundidad, es el peso de

la columna de agua ejercido sobre una unidad de área.
Esta presión liquida es directamente proporcional a la
altura de la columna y a la densidad del fluido.

En la figura consideremos un área de 1 m², marcada por

el área A, B, C, D. La presión del agua sobre esa área será
nula, ya que coincide con la superficie del líquido.
Tomando el área E, F, G, H que esta 1 MT. bajo la
superficie, el peso de la columna de agua será
equivalente a 1 mt³ cúbico de agua, asignado por “w”
kilogramo por mt³ a la densidad del liquido y siendo “g” la
aceleración de gravedad, si tiene entonces la presión en
cada punto del área en W x g Newton/m² y, la presión
total en dicha área “A” cuyo centro de gravedad esta 1
MT. Bajo la superficie será por w x g NT/m².

Como puede apreciarse la presión es directamente

proporcionada a la altura de la columna liquida. La
reacción que ejerce el líquido sobre el cuerpo que se
sumerge será una fuerza en sentido contrario al peso del
cuerpo y esta fuerza se le llama FUERZA DE EMPUJE.

D = Profundidad del centro de gravedad bajo la superficie

del liquido.

W = Densidad del liquido.

G = Aceleración de gravedad.
 A = La superficie del cuerpo sumergida.

Ejercicios:

o Una barcaza de 105 MT. De eslora, 30 MT. De maya, 20

MT. Calado. Flota autorizada en agua dulce (D=1), si el
peso total ordenadas " es de 19.500. encontrar la
cantidad de reserva que posee en calado.

o Una barcaza de 16 MT. Eslora, 6 MT. manga y 5 MT.

Puntal. flota libremente al calado 3,5 MT. Y debe ser
embarcado un peso de 192 ton, aunque posee una
maniobra para bultos pesados. Calcular la carga que debe
soportar la maniobra y cuando el calado de la barcaza
este 2 MT., y la densidad es igual al agua dulce.

COEFICIENTES DE FORMAS.

 Coeficiente de afinamiento del plano de

flotación: Es la relación existente entre la
superficie de flotación de un buque y el rectángulo
que lo mantiene.
  Coeficiente de afinamiento cúbico o carena: Es
la relación existente entre el volumen sumergido y
la eslora, manga y el calado.

 Coeficiente de afinamiento sección media: Es

la razón entre el área transversal de la sección
media y el rectángulo que lo contiene.

 Coeficiente de afinamiento prismático: Es la

razón entre el volumen sumergido o el prisma que
lo contiene que tiene como medida la eslora de
flotación y la sección media como sección
transversal.

MARCAS DE CALADO.

La exigencia de construcción de todo buque cual sea su

objetivo, tipo, porte, tipo de propulsión, servicio y destino,
están insertas en el Convenio Internacionales Para La
Seguridad De La Vida Humana En El Mar SOLAS, las
cuales son reflejo de toda la experiencia marítima
mundial. Las líneas de carga asignadas a una
determinada nave, quedan registradas en el certificado
de seguridad correspondiente al tipo de explotación al
que ha sido asignado en el buque, (pasaje, carga,
investigación, mixto). El tipo de marca de calado es
corrientemente conocido como la marca de PLIMSOLL y
debe estar marcada en cada banda de la nave en el lugar
que corresponda área la eslora media. El punto de origen
para las mediciones y asignación de calados es la “línea
de margen” que corresponde a una línea trazada en cada
costado de 300ml. De largo por 25 ml. De ancho, esta
línea debe estar a lo menos 76 ml. Por debajo de la cara
superior de la cubierta de cierre. (Solas Cáp.2 parte A
regla 2F).

El SOLAS define a la regla 2E “cubierta de cierre “esta es

la cubierta mas elevada el cual lleva un mampara estanco
transversal. La distancia vertical medida entre la cara
superior de la línea de margen y el centro del disco
equivale a Franco Bordo de verano asignado al buque de
acuerdo a las normas de SOLAS y al Convenio
Internacional De Líneas De Carga.

Luego 540 ml a la derecha del centro del disco, existe una

línea vertical de 230 ml por 25 ml marcada con una “S”
(summer) correspondiente al calado de verano. El limite
superior de esta línea indica el calado máximo que puede
alcanzar el buque flotando en agua de mar (densidad
1025) y en una zona de verano sobre la línea “S” y
orientada en sentido contrario se encuentra una línea de
misma magnitud y grosor marcada con la letra “F” (fresh)
el limite superior de esta línea “F” indica el calado
máximo que puede alcanzar el buque en densidad 1000 o
en agua dulce y en una zona de verano. La distancia
vertical entre la línea de verano y el agua dulce medida
en las cara superiores de ambas marcas correspondiente
al permiso de agua dulce (PAD) o (FWA) el que define
como el cambio que experimenta el calado medio de un
buque cuando éste pasa de agua salada a agua dulce o
viceversa, sin variar el desplazamiento, y por efecto del
cambio de densidad del medio de flotación.

DISCO DE PLIMSOLL.
 BUQUES A LOS CUALES NO SE APLICARÁ EL DISCO
DE PLIMSOLL.

o Buques de guerra.

o Buques existente inferior a 24 m. de eslora.

o Buques que no se dediquen a ningún tráfico comercial.

o Buques de pesca.

o Buques que navegan grandes lagos como : El Río San

Lorenzo, Norte América, Mar Caspio, Río De La Plata, Río
Uruguay Y El Oeste De La Loxodrómica Trazado Entre
Punta Norte, Argentina Y Punta Del Este, Uruguay.

BUQUES MADEREROS.
  Cubiertas de madera: Significa una carga de
madera transportada sobre una parte sin cubierta
de franco bordo o superestructura. Este término no
incluye la pulpa de madera (celulosa) o cargas
análogas.

 Líneas de carga para transporte de madera en

cubierta: Puede considerarse que una cubertada
de madera proporcional al buque da flotabilidad
adicional y una mayor protección contra el mar. Por
esta razón a los buque que lleven carga en cubierta
se les podrá conceder una reducción en el franco
bordo, el que se calcula deacuerdo a la regla 45 del
Convenio Internacional De Líneas De Carga y se
marcara en el costado del buque deacuerdo al
convenio. Sin embargo con el objeto que este franco
bordo especial puede considerarse se deberá
cumplir con ciertas condiciones en cuanto a la
construcción del buque y a la estiba maderera.

PERMISO EN AGUA DULCE.

 TPC: toneladas por centímetro de inversión Sist.

Métrico.

 TPI : toneladas por pulgadas de inversión Sist.

Ingles.

La tonelada por centímetro de inversión para cualquier

calado es la cantidad de masa que debe ser agregada o
removida para producir un cambio de un centímetro en el
calado medio de una nave que flota en agua salada.

En la figura se considera un buque flotando en agua

salada y con calados parejos. Si se agrega una masa “W”
ton. De tal forma que el calado aumente parejo 1 cm.,
entonces el buque flotara en una superficie w1 - L1. Como
calado ha ido en aumento en 1 cm. La masa agregada
será igual a los TPC.

Así mismo y como existe una masa adicional de agua

desplazada, esta última también es igual al valor de los
TPC para ese calado.
 PERMISO DE AGUA DULCE.

En la figura se observa un buque que flota en la marca de

calado de verano y en agua de mar a esta densidad
(1,025) el buque desplazara un volumen V. al paso a agua
dulce (1.0) experimentara un aumento de calado
alcanzando la marca de calado de agua dulce (frech). En
este nuevo nivel de flotación y sin ver variado su masa o
desplazamiento ocurre que desplaza una cantidad extra
de agua “v" por lo tanto el agua total desplazada por el
buque = V + v.

El peso de la masa adicional del agua desplazada será

igual al producto de la tonelada por centímetro de Inv.
(TPC) por la variación del calado.

EFECTOS DEL CAMBIO DE DENSIDAD A

DESPLAZAMIENTO

CONSTANTE.

Cuando un buque pasa de densidad d1 sin que exista

cambio de masa, el calado varia. Esto sucede debido a
que cambia solamente el volumen a agua desalojado, por
consiguiente el volumen de carena, por acción de las
diferentes densidades de flotación.

De la formula M = V x D, se puede deducir

o Efectos en un buque de formas rectangulares si la masa

se mantiene constante , para 2 condiciones de densidad
diferentes ocurrirán:

1.-Un buque de formas rectas flota a un calado parejo de

2,1 MT. En agua de densidad 1020 Kg. /m³. encontrar el
otro calado cuando este en agua de mar.
o Efectos de un buque en formas afinadas: En las naves
debido en las formas afinadas que presentan los cambios
no se puede aplicar las proporciones directas entre calado
y densidad, debido al cambio que experimenta la área de
flotación a diferentes calados. Por este motivo se utiliza
como permiso de muelle FWA el cual considera en si las
variaciones del volumen sumergido. La variante entre el
calado que una nave alcanza cuando flota en agua
diferentes a agua de mar se llama PERMISO DE MUELLE.
En la práctica se obtiene haciendo una proporción con la
variación que se experimenta entre la densidad de agua
dulce y la densidad de agua de mar y, la variación entre
la densidad de flotación presente y la densidad de agua
de mar de mar. Esta relación proporcionada se expresa:

Ejercicios:

1.- Un buque tiene un FWA 150 ml. Esta cargando en un

río de densidad 1010 Kg. /m³. Calcula la variación que
experimenta al paso a agua de mar.

Resultado: 90 ml.

2.- Un buque se encuentra cargando en el Puerto Melinca

densidad 1005 k/m³ y además en zona de verano los TPC:
15 ton-m, FWA = 62,5 ml. El borde inferior de la línea de
verano coincide con la línea de agua a babor. Por estribor,
el mismo se encuentra a 2 cm. Sobre la línea de flotación.
Calcular la cantidad pero que puede recibir para cumplir
con el calado de verano en agua de mar.

EFECTOS DEL CAMBIO DENSIDAD CON EL CALADO

CONSTANTE.

Cuando se presenta este caso, al no variar la cantidad de

volumen sumergido o volumen de carena,
necesariamente ha tenido que variar la cantidad de masa;
es decir, los pesos en la nave. ¿Cuando puede ocurrir
esto? Esto ocurre por efecto de consumos, lastre y
deslastre, carga y descarga.

Esta situación se puede reducir con la siguiente relación:

Calado 1 = calado 2

Volumen de carena 1 = volumen de carena 2

De esto se deduce que los desplazamientos son

proporcionales a las densidades.
Ejercicio:

Un buque de 7000 ton de , flota en agua dulce. Encontrar

el nuevo cuando flote al mismo calado en densidad 1015
Kg. /m³.

Respuesta: 7105 ton.

ESTABILIDAD TRANSVERSAL.

Se llama estabilidad a la tendencia que tiene un cuerpo

que esta flotando, sin volver a su posición de equilibrio o
adrizamiento cuando una fuerza externa lo ha sacado de
ella.

La estabilidad se debe a que todo cuerpo que flota se

halla sometido a la acción de 2 fuerzas iguales y
contrarias, la que se equilibran entre si.

La gravedad o peso del cuerpo actuando hacia abajo

(vertical) sobre el centro de gravedad “G” del cuerpo y la
presión del liquido o empuje, aplicada hacia arriba en el
centro de carena o boyantes.

Buque en equilibrio

KB: distancia entre la quilla y el centro de boyantes.

KG: posición del centro de gravedad con respecto a la
quilla.

 METACENTRO (M): Punto virtual donde se

registran los balances del buque. “A medida que el
calado aumenta el metacentro baja verticalmente
hasta los 10° de escora, se mantiene
horizontalmente y si el calado disminuye aumentara
el metacentro”.

 ALTURA DEL METACENTRO (KM): Distancia

vertical medida entre la quilla (K) y el punto de
intersección M (KM). También se llama punto de
intersección porque lo corta la línea de acción de
fuerza de empuje.

La altura del metacentro es variable para todo cuerpo

flotante, el cual va a depender de la forma sumergida, es
decir del volumen de carena que corresponda a
determinada línea de flotación. Si consideramos un buque
adrizado flotando en aguas tranquilas el centro de
gravedad y el centro de boyantes coincidirán con la
vertical y la línea de energía.

Si este mismo buque en equilibrio es inclinado con una

“Fuerza Externa”, a un pequeño ángulo de eslora se
apreciaría que:
o El centro de gravedad “no cambia”.

o El peso del buque no cambia y continúa actuando en

centro de gravedad.

o Se crea un par de adrizamiento “GZ” que es la distancia

lineal normal entre “G” y la línea de acción del empuje.

Ejercicios:

o Un buque que 7500 ton en agua de mar. Encontrar el

nuevo con paso por un río de densidad 1,015 Kg. /m³.

Respuesta: 7389.1 ton.

o Una barcaza, 17 MT manga, 10 MT puntal coeficiente de

block, 0,89, flota al calado 7,2 MT en agua dulce.
Encontrar la cantidad de carga que debe embarcar para
quedar con el mismo calado en agua de mar.

Un barco cuyo Centro de flotación: 7,5 MT. Y la densidad

es de 1006 k/m³. Calcular el calado en agua de mar.

Respuesta: 7.36 MT.

o Un buque llega a un fondeadero de densidad: 1024 k/m³,

con un 12.000 ton procede de densidad: 1008 k/m³ al
que debe atracar con el mismo calado del fondeadero.
Calcular cuanto debe deslastrar para arribar.

Al estar inclinado o escorado se observa una cuña que

aflora (w.w1) que tiene un centro de gravedad (g) y una
cuña que se sumerge (L- L1) con un g1 como varia la
forma del mismo volumen sumergido, ocurre un cambio
 del centro de boyantes, al que se desplaza en forma
paralela al movimiento de los centro de gravedad de las
cuñas. El movimiento o cambio de posición (B- B1)

Pueden ser determinada con la formula:

BB1 = Medida lineal del cambio de boyantes.

v = Volumen de la cuña.

V = Volumen sumergido del buque.

gg1 = Medida de cambio de g.

Como el empuje continua actuando por el centro de

boyantes, al actuar desde B1 hacia arriba interceptara la
proyección vertical de la línea de crujía en un punto
llamado metacentro.

La distancia vertical medida entre “G” y “M” se conoce

con el nombre de altura metacéntrica y la distancia entre
K y G altura del metacentro .La Altura metacéntrica es el
índice de la estabilidad inicial de un buque. Al respecto las
siguientes premisas son adaptadas.

o Si el G esta bajo M existe altura metacéntrica positiva.

o Si el G esta sobre M existe altura metacéntrica negativa.

o Si el G coincide M existe estabilidad neutra.

La manera en que se balancea un buque es una

indicación de su estabilidad. Asumamos que un buque
fuera cargado en su parte superior, entonces se considera
un buque “suave “o sea su balance es lento y tiene una
tendencia muy débil para retornar a su posición original, o
sea adrizado. En este caso se dice una estabilidad muy
pobre. Ahora si la carga se concentra próxima al fondo se
considera que el buque es “duro “, se balancea
rápidamente y tiene una fuerte tendencia a retornar a la
posición de equilibrio. En este caso la estabilidad es
excesiva.

Buque suave (tender)

Buque duro (stiff)

Para tener buena estabilidad un buque mercante debe ser

cargado de manera tal que su periodo de balance o
balanceo sea un promedio, esto es ni muy lento ni muy
rápido.
 Un buque que se balancea muy rápido, hace que las
partes superiores sufran tensiones exageradas, esto da a
lugar a una condición pésima.

Un buque que se balancea lento, tiene una estabilidad

pobre y puede zozobrar bajo ciertas condiciones como
son el mal tiempo o averías en el casco.

La condición del buque, teniendo en cuenta la estabilidad

es determinada en su gran parte por la posición de 2
puntos en el buque.

o El centro el Gravedad.

o El centro de flotabilidad.

SUB-DIVISIÓN DE LA ESTABILIDAD.

La estabilidad de una nave se puede dividir en:

o Estabilidad estática: Corresponde a un buque flotando

en aguas tranquilas.

o Estabilidad dinámica: Corresponde a un buque flotando

en agua de mar y sometida a fuerza externa de las olas, a
un plano de flotación que no siempre es horizontal. Estos
sistemas externos hacen el balancear al buque, en
condiciones distintas a las aguas tranquilas, lo cual
produce un gasto de energía o trabajo para volverlo a su
posición de equilibrio.

En resumen podemos decir que:

 Estabilidad Estática.

Es la tendencia de una nave a volver a su posición de

equilibrio.

 Estabilidad Dinámica.

Es la energía que desarrolla un buque para volver a su

posición de adrizado cuando una fuerza externa la halla
sacado de esta. Esta energía es igual a la suma de
energías gastadas para inclinar la nave a una inclinación
determinada o dada.

A parte de estas dos divisiones de la estabilidad puede

subdividiese en una Estabilidad Transversal y otra
Longitudinal:
  Estabilidad Transversal.

o Estabilidad transversal inicial para escoras < a 10°. El

valor de referencia en este caso será la altura
metacéntrica o índice de estabilidad.

o La Estabilidad transversal para grandes escoras; > a 10°

el valor de referencia para este caso será el brazo de
adrizamiento “GZ”.

 Estabilidad Longitudinal.

Es la tendencia que tiene un buque para volver a su

posición de equilibrio cuando una fuerza externa lo ha
sacado de ella inclinando a proa o popa.

La Estabilidad longitudinal es siempre considerada

bastantemente grande por eso es necesario su calculo
analítico.

La capacidad de tomar la posición inicial es por efecto el

momento producido por el brazo de adrizamiento Gz y por
el desplazamiento. Este momento se denomina “
momento de estabilidad estática transversal ".

Cuando la inclinación sea menor a 10° se ocupara la

siguiente formula:

POSICIÓN DE EQUILIBRIO INESTABLE.

Un buque tiene condición de equilibrio inestable cuando al

soportar una fuerza externa que lo saca de su posición
inicial, la nave no vuelva a su posición original, si no
adoptara una posición diferente a esa la que dependerá
de la intensidad de la fuerza aplicada. En este caso la
nave tiene una altura metacéntrica inicial negativa.

El hecho de que una buque tenga estabilidad negativa No

significa necesariamente que un buque se de vuelta de
campana ya que se irá inclinando hasta que se forme una
palanca de adrizamiento que iguale y o supere en
magnitud el efecto de la fuerza escorante. Como esto
puede ocurrir a inclinación mayor a 10 ° la forma de la
carena, el cambio de centro de boyantes y también del
metacentro puede llegar a producir una situación de
equilibrio estable o positiva, en la cual si bien la nave
quedara con una escora permanente, en forma mas o
menos segura.
 CONDICIONES DEL EQUILIBRIO NEUTRO.

Cuando G coincide con M la estabilidad es nula. Si el

buque es inclinado por una fuerza externa tiende a
permanecer en la nueva posición hasta que otra fuerza
diferente sea aplicada sobre él.

La condición de equilibrio neutra se puede presentar

estando el buque en cualquier posición de inclinación. El
ángulo que esta condición de equilibrio se presenta se
llama ángulo de suspensión y es el punto sobre el cual el
buque oscilara en vez de hacerlo con respecto a la
vertical.

CONEXIÓN DE LAS CONDICIONES NEUTRAS E

INESTABLES.

Las condiciones de estabilidad neutra e inestable ocurren

cuando el buque no tiene GM (+), la solución a esta
condición es crear un GM (+), para esto es necesario:

o Llenar estanques de lastre aumentando el peso en el

fondo.

o Embarcar carga en espacios de carga localizados en la

parte inferior de la nave.

o Descargar pesos por alto o deslastrar estanques de alto.

EXPERIMENTOS DE INCLINACIÓN.

Tiene por objeto determinar la posición del centro de

gravedad de un buque en rosca o condición de un buque
liviano, que es el punto inicial referencial para efectuar un
cálculo general de estabilidad transversal.

El experimento de inclinación es llevado a cabo por el

astillero cuando el buque esta prácticamente listo para
iniciar su vida útil.

o Condiciones :
 Debe presentarse ausencia de viento. En caso
que lo halle, el buque deberá aproarse al
viento. Dentro del fondeadero con el propósito
de que no existan fuerzas transversales
producto del viento.

 Un buque debe flotar libremente. No debe

tener al costado objeto alguno que le impida
 balancearse y la nave no debe tener contacto
alguno con el muelle.

 Todo peso suelto debe ser descargado.

 El combustible y petróleos si existieran deben

ser considerados.

El buque debe estar adrizado en el plano transversal

completamente.

o Elementos requeridos :

 Para efectuar el experimento los siguientes

elementos deben estar considerados. Un peso
de valor preferido. Que pueda trasladarse en
los ejes transversales (Bb. o Eb.). Una o mas
plomadas instaladas en la línea de crujía de
largo suficiente y puedan oscilar libremente.

 Una barra longitudinal con marcos de medida

y masa conocida, dispuesta en forma paralela
a la cubierta inferior continua a la quilla, que
permita medir la amplitud de la escora,
representada en el aparente desplazamiento
de la plomada.

o Los siguientes datos los proporcional el Astillero

los que corresponden a la condición del buque al
momento del experimento:

 Altura del metacentro transversal.

 Calados reales en cada extremo y al centro.

 Cantidad de pesos agregados que no pertenecen a
la condición en el buque liviano.

 Peso exacto del buque.

 Ejecución del experimento: Se traslada un peso

conocido hacia una de las bandas a una distancia
determinada (x). Como consecuencia el buque se
escora. Esto se refleja en un traslado aparente de la
plomada desde su posición inicial (B) a la posición
(C) sobre la barra graduada. La distancia de (B-C)
recibe el nombre de reflexión de la plomada.

En el buque por efecto del traslado lateral del peso,

se produce un traslado del centro de gravedad
desde G a una posición G1. Este traslado es paralelo
y proporcional al traslado del peso. El nuevo centro
de gravedad de la nave “G1” quedara en la misma
vertical con el metacentro el cual fue dado como
dato por el astillero.
 El valor calculado para KG será de utilidad para todo
cálculo de estabilidad transversal y este se
encuentra especificado en todos los cuadernillos de
estabilidad y curvas de todo buque.

Ejercicio:

 Cuando una masa de 25 ton. Es desplazada 25 MT.

transversalmente en la cubierta en buque de 8000
ton de su deflexión es de 20 cm. y la ploma de 4
MT. Si el KM = 7 MT. Calcular el KG final. R: 5.44 MT.

 Al efectuar el experimento de inclinación con

plomada de 21 pie de largo y la deflexión = 11
pulgada. Si el en rosca es de 4107 LT. Consideran
que se movió un peso de 4 LT. Una distancia de 8
pies. Calcular el GM y KG del buque en rosca, si el
KM de las curvas es de 27 pies.

DETERMINACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD

CON RESPECTO A LA QUILLA.

Cuando un buque es terminado por el astillero

cierta información referente a la estabilidad debe
ser entregada al armador. Esta información, incluye
detalles del desplazamiento de rosca y el KG que
 corresponde a ese desplazamiento, también se
entregan las posiciones del centro de gravedad de
los espacios de cargo, para los espacios de
pertrechos, combustibles, cargas liquidas y lastre.

Todo esto contribuye el conocimiento exacto a una

condición inicial de estabilidad.

“PUNTO DE PARTIDA PARA TODO CALCULO

POSTERIOR”.

La determinación del KG final debido a la variación

de peso en el buque, se efectúa por el método del
momento respecto a la quilla.

Por norma general, debido a la cantidad de peso

que se trabaja ha llevado a adoptar signos, que
representan esos movimientos u signo NEGATIVO
para la descarga y un signo POSITIVO para la carga.
La formula general para determinar la altura del
centro de gravedad respecto a la quilla es:

Ejercicios:

 Un buque de 6000 ton. Tiene un KG de 6 MT.

Efectúa los siguientes movimientos de peso:

Embarca 1000 ton en el fondo de bodega (BD1), Kg.

=2,5 MT, 500 ton de tambores BD2, Kg. = 3,5 MT,
750 ton de plátanos en el entre puente BD3, kg=9
MT., deslastra 450 ton del DF2 kg=0,6 MT y
descarga 800 ton de trigo en saco kg=3 MT. BD3.

Deacuerdo al desplazamiento final de las curvas

hidrostática, si tiene que el KM (considerándose
carga y descarga)=7,33 MT. Calcular KG y GM final.

 Un buque de 500 ton. de desplazamiento tiene KG

igual 4,5 mts. , KM igual 5,3 mts. Se cargan 2000
ton. Kg igual 3,7 y 1000 ton. Kg 7,5. encontrar la
cantidad máxima de carga que puede recibir en
cubierta kg = 9 mts. Si la nave debe zarpar a un
índice de estabilidad mínimo de 0,3 mts.

Obs.: en el problema se asume que la altura del

metacentro se mantiene sin variar, con lo que se
puede determinar el valor que deberá tener el KG
final.
 Una nave recala a puerto con un desplazamiento de
6000 ton. y un KG de 6 mts. Efectúa las siguientes
operaciones, carga: 980 tones. kg = 4,25, 550 ton.
kg 6 mts. 700 ton kg 1 mts y 70 ton kg 12 mts,
descarga 1250 ton. kg 4,5 mts., 6756 ton kg 3,5
mts. Y 420 ton kg 9 mts. Durante la estadía en
puerto a consumido 30 ton de petróleo kg 1 mts, si
el KM al zarpe es de 6,8 MT, calcular GM final. Resp:
1,2 mts.

 Un buque de 5500 ton de desplazamiento tiene KG

= 5 mts. Y embarca los siguientes pesos: 1000 ton
kg 6 mts. 700 ton. kg 4 mts. 300 ton kg 5 mts.
Luego deslastra 200 ton. kg 0,5 mts. Encontrar la
máxima cantidad de carga que puede cargar en
cubierta en cubierta kg 10 mts. Para zarpar con un
GM = 0,3 mts., si el KM final será de 6,3 mts. Resp:
1525 ton.

 Una nave parcialmente cargada tiene un

desplazamiento de 9000 ton. KG 6 mts. KM 7,3 mts.
Debe efectuar una travesía de 19 días en las que
consumirá 19 ton días de petróleo kg 0,5 mts.
Determinar cuanta carga puede embarcar en una
cubierta de abrigo que esta a 10 mts. Sobre la
quilla, de manera tal que pueda arribar al puerto de
destino con un GM mínimo de 0,3 MT. Resp: 1929,67
ton.

 Un peso de 30 ton. Se moviliza a 20 pie mas arriba

de su posición original el del buque es de 1000
ton .hallar la distancia que se moviliza el centro de
gravedad. Res: 0.6 pie.

CALCULO DEL CENTRO DE BOYANTES.

El centro de boyantes es el centro geométrico del

volumen sumergido por lo tanto es variable siendo
proporcional a los elementos que constituyen parte
del volumen de carena.

Constituye:

 Calado

 Eslora y manga de flotación

 Plano de flotación.
Para una nave de forma rectangular que flota con
calado parejo, el volumen sumergido tendrá su
centro de boyantes ubicado longitudinal en la eslora
media y vertical o plano vertical estará en la del
calado.

Para una nave que tiene forma de prisma triangular

y que flote a calados parejos el centro de boyantes
estará en la intersección del centroide del triángulo,
a ! de la medianía desde el ápice, con la escora
media.

Para un buque de forma hidrodinámica se puede

decir que el calculo del centro de boyantes ,se
encuentra en la forma rectangular y la triangular en
lo referente en el volumen sumergido y a
determinado calado , deacuerdo lo anterior el
centro de boyantes se puede calcular en forma
aproximada es el método SIMPSON.

La profundidad de un buque bajo la línea de

flotación fluctúa entre 8/20 y 9/20 del calado real.

RADIO METACÉNTRICO TRANSVERSAL.

Es la medida lineal de la altura del metacentro

transversal sobre el centro de boyantes.

Con escoras pequeñas el centro de boyantes se

traslada lateralmente por un arco de circulo, cuyo
centro es M, puesto que M es la intersección de las
diversas fuerzas verticales (gravedad y empuje)
trazadas desde los distintas posiciones adoptadas
por el centro de carena o boyantes a pequeños
ángulos de escora.
MOMENTO DE INERCIA.

Es una expresión muy difícil de definir. Algunos

textos establecen que momento de inercia de un
plano de flotación es la resistencia a moverse su
eje.

Ejemplo; momento de inercia de un trozo de

madera (pequeño) tiene un muy bajo valor, porque
tiene una pequeña resistencia a moverse sobre su
eje longitudinal. Por otra parte una barcaza de una
gran manga ofrecerá una gran resistencia a
moverse sobre su eje longitudinal, tendrá un gran
Momento de inercia. Este momento se opone al
movimiento es realmente formado por un numero
infinito de momentos. Que se componen del
producto de cada área elemental y del cuadro de la
distancia al eje.

El momento de inercia de un plano de flotación

rectangular se haya en la siguiente formula:

Para hallar el momento de inercia de un plano de

flotación que no sea rectangular se utiliza la
siguiente formula:

Donde la constante depende del valor del

coeficiente del plano de flotación.

Uno de los factores más importantes en la

Estabilidad inicial es la manga del buque.
Conociendo la importancia de la manga se
comprenderá la razón de la inercia.
Ejercicio:

Un buque de 7000 ton flota en densidad 1008 k/MT

el centro de boyantes = 1,9 MT. Centro de gravedad
= 3,2 MT. Momento de inercia = 20.000 m4.
Respuesta: +1,58 MT.

DIAGRAMA METACENTRO.

Es una gráfica a escala que se dibuja para las

condiciones de calado entre liviano y el máximo.
Con el objeto de obtener directamente el valor de
GM y de esta manera sirva de ayuda para el
planeamiento de la estiba, y así dejar la nave en
buenas condiciones de GM evitando quedar celosa o
bien demasiado dura.

MÉTODO DE CONSTRUCCIÓN DEL DIAGRAMA

DE METACENTRO.
El método consiste en dos ejes de los cuales el eje
vertical representa en una escala en metros de la
cual sean tomadas las mediciones y un eje
horizontal que se denomina LÍNEA BASE.

En primer lugar es ploteada la curva de los centro

de boyantes. En la Fig. el KB al calado de 13 MT. Es
6,65 MT.

ESCORA (permanente)

Inclinación permanente de la nave con respecto a la

línea crujía en el plano transversal es consecuencia
de la distribución a normal de peso dentro del
buque.

La distribución anormal de peso también se produce

durante las faenas de carga y descarga
específicamente de lugares que no coincide con la
línea de crujía y en algunos casos por existir una
fuerza externa de tipo permanente sobre el buque
por ejemplo el efecto del Viento. En la
superestructura o vela de la nave.
MOVIMIENTOS DEL METACENTRO CON UNA
INCLINACIÓN TRANSVERSAL.

Inicialmente se explico que el metacentro

permanece en la línea o plano de crujía solamente
para pequeños ángulos de inclinación y por lo tanto
solo puede usarse convenientemente bajo esa
condición.

El termino “meta” que elegido como prefijo de

“centro” por que deacuerdo a su significa griego
implica movimiento. Teóricamente el metacentro
inicia su movimiento.” FUERA DE LÍNEA CRUJÍA TAN
PRONTO EL BUQUE SE INCLINA, PERO
PRÁCTICAMENTE EL MOVIMIENTO ES DESPRECIABLE
PARA INCLINACIÓN CON VALORES PRÓXIMA. A 10°
DEPENDIENDO DE LA FORMA DE BUQUE”.

Por lo tanto, M puede ser usado como un punto que

esta situado arriba de G para pequeñas
inclinaciones. Después la distancia GM no debe ser
usada.

Para un buque de sección circular el metacentro no

se mueve verticalmente ni fuera de la línea de
crujía. La razón puede determinarse como sigue:

Sin tener en cuenta la inclinación “KB” tiene el

mismo valor ya que la forma sumergida es siempre
la misma. Esto puede demostrarse analíticamente
mostrando que la relación inercia/vs.

Donde el valor de la inercia no cambia puesto que la

eslora y la manga del plano o línea de flotación
permanece sin variar. El Vs. de la Figura es
invariable ya que la inclinación no lo varia y KB y
BM mantiene sus valores en todas las inclinaciones,
es indudable que KM también mantiene su valor
este es verdadero para un buque de cual quiera
calado que este en equilibrio.

El metacentro se desplaza después de 10° ya que al

obtener una escora de esa magnitud la manga del
buque cambia aumentando y al pasar esta la inercia
aumenta y así moverá el metacentro.

Mas aun, el metacentro estará en el centro del

círculo, pues para cualquier ángulo de inclinación
las líneas verticales que pasan por el centro de
boyantes y por el centro de la circunferencia y M,
por definición, se forma por la sucesiva intersección
de la línea de fuerza que pasan por el centro de
boyantes.

AUMENTO DE LA MANGA Y SU RELACIÓN CON

EL PLANO DE FLOTACIÓN.

Si la manga no constante por todas las

inclinaciones, ¿En que difiere un buque mercante de
forma normal con un buque de sección circular?

Según el ángulo de inclinación aumentará la manga

del plano de flotación hasta cuando este llegue a la
borda o cubierta de cierre.

Luego de esto disminuye hasta que el buque se

haya inclinado 90°
La manga de flotación esta relaciona con el valor de
la inercia, por lo tanto si la manga aumenta la
inercia de be aumentar. Como el volumen de carena
permanece igual la relación de inercia / volumen de
carena aumentará de valor hasta la inmersión del
borde hasta la cubierta y luego comenzará a
disminuir.

Este cambio en el valor “BM”, asociado con el

cambio de posición “B” debido al cambio de la
forma del volumen sumergido producirá un cambio
en la posición “M”. Como el buque no tiene una
sección circular M se moverá fuera de la línea de
crujía. Como para una pequeña inclinación ( hasta
10 °) el buque puede ser comparado con un buque
de sección circular y que el centro de boyante se
mueva siguiendo un arco de una circunferencia en
donde la manga no cambia, en otras palabras “ KB
y BM” no sufren un cambio notable por lo tanto KM
no cambia notablemente.

Considerando un buque flotando adrizado, el centro

de gravedad y el centro de boyantes se encuentran
ambos en la línea de crujía. Al no existir un brazo
transversal entre la línea de acción del peso y el
empuje no existe un momento escorante y el buque
permanece adrizado.

Pero si el mismo buque del empuje anterior se le

altera el equilibrio de peso en sentido transversal, la
nave presentara una escora o inclinación que será
proporcional al producto del peso movido por la
instancia movilizada.

Un peso ubicado en el centro de gravedad de ella es

movilizado hacia una banda. Como consecuencia de
esto, el centro de gravedad se traslada desde G
hacia G1 y también el centro de boyantes cambiará
desde V hacia V1. El centro de boyantes varía por
efecto de la creación de una cuña de agua y la
consiguiente variación de forma en la carena. Sin
embargo, si y solo si el ángulo de escora es
pequeño G1 y B1 permanecerán en una misma
línea vertical, conjuntamente con el metacentro M.

En el triángulo formado, rectángulo en G se podrá

determinar por trigonometría el valor de la escora.

Esta ultima expresión constituye la formula para

obtener la escora de un buque, y, en la cual se
usará el valor del desplazamiento final existente, el
GM final y el momento escorante (x y d)
representará el momento final de los pesos que no
estén en la crujía.

Ejemplo:

Un buque de 6000 ton. de desplazamiento, KM=7,3

mts., KG 6,7 mts. Flota adrizado . un peso es
movilizado a bordo transversalmente una distancia
de 6 mts. Calcular la escora final si el peso
movilizado es de 60 ton. Resp: 11° 18,5 min.

Nota: en el ejemplo el desplazamiento se ha

mantenido constante como a si mismo KG, solo
para aplicar directamente la formula. En la práctica
uno debe considerar los cambios del centro de
gravedad vertical y transversalmente.

Ejemplo: un buque de 8000 ton. de desplazamiento

tiene KM de 8,7 mts. (Constante) KG = 7,6 mts.
Efectúa el siguiente movimiento de peso: carga;
250 ton. KG 6,1 mts. Y 7,6 mts. A estribor de línea
de crujía, 300 ton. KG 0,7 mts. Y 6.1 mts. A babor
de la línea de crujía. Descarga; 50 ton. KG 1,2 mts.
Y 4,6 mts. A babor. Encontrar la escora final.

Ejemplo: un buque de 8000 ton de desplazamiento

tiene un GM de 0,5 mts. Una cantidad estimada de
80 ton. de granos se corre aproximadamente 6,1
mts. Horizontalmente y 1,5 mts. Verticalmente.
Encontrar la escora final que alcanza a babor.

Nota: en este caso hay que tener encuentra que al

escurrir el grano hacia babor se produce una
reducción de GM en el sentido vertical y un
momento escorante transversal. Resp: escora = 7°
12 min. A babor.
SUPERFICIES LIBRES.

Cuando un estanque esta completamente lleno o

apretado el liquido dentro del estanque no puede
moverse aún cuando el buque escore o balanceé.
En este caso, el líquido puede considerarse como un
sólido estático que tiene su centro de gravedad
coincidiendo con el centro de gravedad del
estanque. Cuando un buque se balancea, en un
estanque que no esta completamente lleno, el
líquido escurre hacia la banda que se sumerge y por
lo tanto se produce un traslado de centro de
gravedad desde “g” hacia “g1”. por le mismo
movimiento de la masa liquida el centro de
gravedad del buque se moverá paralelamente a “
gg1” , desde G hasta G1. el momento de estabilidad
estática se reducirá de la siguiente forma:

 Momento estabilidad = W x G1 Z1

 Momento estabilidad = W x Gv Zv

 Momento estabilidad = W x Gv M x seno de

Ya que G1 Z1 es igual a Gv Zv

Como se aprecia en la figura y de la ecuación del

momento, la altura metacéntrica se reduce de GM a
GvM. A esta reducción representada por “GGv” se le
llama ELEVACIÓN VIRTUAL DEL CENTRO DE
GRAVEDAD POR EFECTO DE LA SUPERFICIE LIBRE.

La importancia del efecto de superficie libre en

estabilidad es importante, ya que puede ocurrir que
naves con GM reducido, esta acción la lleve a
alcanzar condiciones de estabilidad y negativas.

Para determinar la reducción de estabilidad debido

al efecto de superficie libre, se usara la formula
siguiente:

Donde: i = momento de inercia liquido

V = volumen del desplazamiento

d1= densidad del liquido del estanque

d2= densidad de flotación

n = subdivisiones longitudinales del estanque

La demostración de esta formula es como sigue:

GG1= w x gg Pero w= v x d (por definición)

Utilizando d1= densidad del liquido del estanque

d2= densidad de flotación

Entonces,

GG1= v x d1 x gg1

V x d2

La reducción de altura metacéntrica es GGv o

elevación virtual. Para un pequeño ángulo de
inclinación se asume que:

GG1= GGv x

GGv x = v x gg1 x d 1

Vd2

GGv = v x gg1 x d 1 x 1

Vd2V

Pero, el momento de inercia del liquido del estanque

es igual a
i = v x gg1

Reemplaza se tiene,

GGv = i x d 1

Vxd2

Que constituye la formula para un estanque que no

tenga divisiones longitudinales.

Asumiendo que el estanque este subdividido

longitudinalmente en “n “compartimiento de igual
ancho, cada una de las divisiones tendría un ancho
equivalente a M / n y el momento de inercia para
cada una seria,

i = l x ( M/n )³ donde l = largo del estanque.

12

De la formula para un estanque sin subdivisiones, si

la multiplicamos por el numero de subdivisiones
queda.

GGv = i x d 1 x n

Vxd2

Reemplazando el valor del momento de inercia (i),

GGv = l x ( M x n )³ x d 1 x n

12 x V x d 2

GGv = l x M³ x d 1 x n x 1

12 x V x d 2 n²

Pero L x M³ es igual al momento del estanque total

12

GGv = i x d1 x 1

V d2 n²
Esta constituye la formula para un estanque
subdividido longitudinalmente en secciones iguales.

Ejemplo:

 Una nave de 8153.75 ton de desplazamiento,

tiene un KM = 8 metros, KG = 7.5 metros y
estanque de doble fondo de 15 metros de
largo, 10 metros d ancho y 2 metros de alto, y
el “g” = 1.5 metros, además se encuentra
lleno con agua de mar. Encontrar el GM final
cuando el estanque esté al 50%.

 Una nave de 8000 ton de desplazamiento,

tiene un KM = 7.5 metros, KG = 7.0 metros y
estanque de doble fondo de 12 metros de
largo, 15 metros d ancho y 1 metros de alto, y
el “g” = 0.75 metros, además esta dividido en
la línea de crujía y se encuentra lastrados con
agua de mar. Calcular la escora final, si el
estanque de estribor e dejado al 50%.

MOMENTOS DE ESTABILIDAD ESTÁTICA.

Es igual al producto del desplazamiento del buque

por el GZ, este momento representa la acción del
par de fuerzas que ejercen el empuje en el centro
de boyantes y el peso del buque sobre el centro de
gravedad, este par de fuerzas es el que permite que
la nave vuelva a su porción original de equilibrio
después de haber sido sacado de ella por la acción
de una fuerza externa.

La expresión anotada para el momento de

estabilidad, solo se cumple como tal, en caso de
que la inclinación sea menor a 15° ó 50°. Se
observa que el brazo de adrizamiento es
directamente proporcional al GM o índice de
estabilidad, por lo cual se comprueba una vez más,
el caso del buque celoso y duro. Si el brazo es
grande en magnitud (por lo tanto GM es grande) el
momento de estabilidad también será grande y el
buque tiende a retornar a una posición original
violentamente.

El momento de adrizamiento es también

directamente proporcional el desplazamiento, por lo
que a mayor peso presenta, mayor deberá ser la
fuerza externa para sacarlo de la posición de reposo
inicial.
ESTABILIDAD A UN ANGULO MAYOR DE
INCLINACIÓN.

En los capítulos anteriores se estudia que el uso de

la altura metacéntrica (GM) como una inclinación de
la estabilidad, es valida para la estabilidad inicial. A
fin de estimar la estabilidad de un buque a un
ángulo mayor de inclinación es necesario volver a la
razón básica de la tendencia de un buque ó
adrizarse ó volver a la posición vertical esto es, el
par de fuerzas que se forman por las líneas de
fuerza que pasan G y B. el brazo de adrizamiento
(G2) puede ser creado solamente “COMO UNA
INDICACIÓN “de la estabilidad.

Si al oficial se le suministra la información referente

a los brazos de adrizamiento de su buque para los
diferentes ángulos de escora (incluso mayores a 10
°), (0 °- 90 °) y desplazamiento, él estará
capacitado para llegar a conclusiones exactas sobre
la estabilidad de un buque a ángulos mayores de
inclinación.

Esta información sobre brazos de adrizamiento y en

sus desplazamientos esta disponible en todos los
buques.

“EN LAS CURVAS DE ESTABILIDAD ESTÁTICA”.

Cada curva de estabilidad estática es confeccionada

por el astillero constructor para ese buque en
particular.

La palabra estática significa ausencia de

movimientos; en este caso, una ausencia de
movimiento en el agua en la cual se asume que un
buque esta flotando. Un buque que se balancea en
el mar no tiene la misma forma sumergida al mismo
ángulo de la escora para dos balances concéntricos,
debido al movimiento de mar. Los brazos de
adrizamiento para esos dos balances serán
diferentes, por lo tanto el constructor debe calcular
los brazos de adrizamiento para aguas tranquilas;
ya que las curvas para la estabilidad estática,
“aunque ellas pueden ser usadas para un buque en
alta mar”, debido a que la forma sumergida del
buque varía muy poco de una condición de aguas
en alta mar respecto a la condición de aguas
tranquilas.
 En la figura se muestra la curva de estabilidad
estática para una condición liviana, medias a toda
carga. Se asume una posición del centro de
gravedad (KG) común. Esta posición usualmente es
lo suficientemente baja para tener una estabilidad
positiva en todas las condiciones hasta el mayor
ángulo de inclinación.

La conexión de las curvas por la posición de “G”, la

que es diferente a la forma sumida se explica a
continuación:

Cada una de las curvas varía respecto de las otras

en 5 puntos.

 Pendiente inicial de la curva: mientras más

aguada sea la inclinación o pendiente inicial de la
curva, mayor será el brazo de adrizamiento. Este
valor esta íntimamente relacionado con la
estabilidad inicial (con el GM). Para pequeños
ángulos de la escora ( 7° app) la curva será casi una
línea recta y el brazo de adrizamiento “G2” será
igual a GM sin . si el GM es más grande el G2 será
grande y así una pendiente inicial levantada.

EFECTO DE FRANCO BORDO

 Nota: simplemente el aumento del FB no asegura la
estabilidad a ángulos mayores de inclinación. Por lo
tanto la manga es y será importante en todos los
ángulos de la inclinación.

 Ángulos de inclinación el cual se produce el

máximo brazo de adrizamiento: esta
íntimamente relacionado con el ángulo al cual el
borde de la cubierta o trancanil se sumerge.

La razón es que el borde de la cubierta se sumerge

una cuña de flotabilidad, la cual se pierde en el lado
o costado sumergido. Esta situación origina que el
centro de gravedad se mueva hacia la línea de
crujía o por lo menos que retarde su movimiento
hacia el costado sumergido. Este movimiento de “B”
causa que la distancia entre las líneas de fuerza
disminuya, esta distancia es “GZ” por lo tanto
podemos decir que los brazos de adrizamiento
empezarán a disminuir una vez que la borda se
sumerja.

Un aumento de franco bordo puede retardar la

inmersión de la cubierta aumentando la amplitud de
la estabilidad del buque.

 Valor del máximo brazo de adrizamiento: El

valor del máximo brazo de adrizamiento dependerá
de 2 factores:

 La posición vertical de “G”, el cual a su vez

dependerá de la distribución de peso que se ha
hecho en el buque. Es costumbre al hacer las
curvas de estabilidad estática una posición común
del centro de gravedad para las distintas curvas que
representan distintos desplazamientos. Para esto la
posición del “G” se considera lo bastante bajo como
para dar una gran amplitud de estabilidad para las
distintas curvas que representan una condición de
desplazamiento.

Esto significa que los valores asignados para el

brazo de adrizamiento no son verdaderos a menos
que el cent4ro de gravedad “KG” real del buque
coincida con el sumido en las curvas.

GG´: diferencia entre KG asumido - KG real.

Seno : seno del ángulo de inclinación.

 Cuando el G real esta por sobre el “G”

asumido la corrección es susceptiva.

 Cuando G real esta por debajo del G asumido

la corrección es aditiva.

De la curva de estabilidad estática para un

desplazamiento determinado y un KG asumido: 5,5
mts y se obtiene GZ de 1,5 mts. Para una
inclinación de 45°.

Calcular GZ y el KG sube 5,8 mts.

Resp.: G1Z1:1.28 MT.

TRAZAR LA CURVA DE ESTABILIDAD PARA UN

BUQUE TIPO E CON DESPLAZAMIENTO: 6.800
TON Y UN KG DE 5,5 MTS, UTILIZANDO LAS
CURVAS DE ESTABILIDAD.
 Nota: las curvas de estabilidad están hechas para
un KG: 5 metros.

ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL

(ÁNGULOS DE ESCORA MAYOR A 10°).

 Uso de la curva KN

NOTA: LA CURVA KN, SE A TRAZADO

CONSIDERANDO UN KG IGUAL A CERO, CON LO
CUAL SE OBTIENE UN MÁXIMO BRAZO DE
ADRIZAMIENTO.

 Uso de la curva GZ

Cuando el KG real es mayor que el KG asumido.

 GZ(A) = GZ asumido de la curva para un determinado KG.
Resta entre el KG real y el KG asumido para las curvas
GGr =
GZ.
el signo menos va en razón de que el KG real es
*
mayor
que el KG asumido.
 Uso de la curva GZ

Cuando el KG real es menor que el KG asumido.

GZ asumido de la curva para un determinado

GZ(A) =
KG.
Resta entre el KG real y el KG asumido para
GGr =
las curvas GZ.
 el signo mas va en razón de que el GZ
*
resultante, es mayor
que el GZ inicial.

AMPLITUD DE LA ESTABILIDAD.

Cuando la curva de brazos de adrizamiento cruza la

línea base esto significa cuando el valor del brazo
de adrizamiento es igual a cero, se lleva al final de
la amplitud de la estabilidad estática este punto se
conoce como punto de “DESAPARICIÓN” más aya de
ese ángulo de inclinación la línea de fuerza que
pasa por “B” cruza al otro lado de la línea de acción
de fuerza que pasa por “G” como consecuencia el
buque se volcará debido al brazo de escora
formado.

Debe ser recalcado que la amplitud de la estabilidad

es teórica, puesto que el buque no opera en aguas
tranquilas. La amplitud de la estabilidad práctica
será alcanzar a un ángulo de la inclinación muy
próximo a la inmersión del borde de la cubierta.

CURVA CRUZADA DE LA ESTABILIDAD.

Estas curvas son usadas para encontrar el valor de

los brazos de adrizamiento, (GZ), al igual que las
curvas de estabilidad estática.

La diferencia de las curvas cruzadas es que los

ángulos de inclinación permanecen constantes y las
 curvas son ploteadas para distintos ángulos de
inclinación.

Se debe tener presente que para ambos tipos de

curva el efecto deseado es el mismo, esto es valor
del brazo de adrizamiento para un cierto
desplazamiento y un cierto ángulo de inclinación.

Al igual que las curvas de estabilidad se deben

corregir los valores de GZ con el mismo método
estudiado.

Datos que se obtienen las curvas de estabilidad

estática

De las curvas se obtienen:

 Valores de GZ para diversos desplazamientos y

diversas escoras.

 Altura del “G” para lo cual se construye la curva.

 Valor del GM inicial.

 Límite de la escora para la estabilidad inicial.

 Mayor ángulo de escora para lo cual hay

estabilidad.

 escora a la cual hay máxima estabilidad.

 valor del máximo GZ.

Ejercicios:

 Un buque de 6000 ton de desplazamiento tiene el

centro de flotabilidad a 3 mts. Sobre la quilla, altura
metacentro 6 mts. Y el “G” 5,5 mts. Encontrar el
momento de estabilidad estática a una inclinación
de 25°. Resp: 2.3 MT.

 Una barcaza de 65 x 12 x 8 flota adrizada en agua

de mar con calado de 4 mts. Calcular el momento
de estabilidad estática a los 5° inclinado y los 25°
inclinado, si el “G” = 4 mts. Resp: 1790.8 ton-MT.

Otra manera de obtener el momento de estabilidad

estática es por la formula de ATWOOD, el cual se
explica en relación a las cuñas de inmersión las
cuales serán conocidas.
v = volumen de la cuña (emerge o sumerge).

hh1= componente horizontal del traslado gg1.

Vc = Volumen de carena.

BG = distancia.

ESTABILIDAD LONGITUDINAL.

Asiento: se llama asiento a la diferencia obtenida

entre la altura obtenida entre el calado de proa y
popa cuando el buque flota con calados parejos no
existe asiento y se dice que la nave está en
equilibrio en el plano longitudinal, para que se
cumpla esta condición, el centro de longitud del
buque incluyendo los pesos de abordo, debe estar
en la misma vertical con el centro de boyantes.

Si un peso que forma parte del desplazamiento es

movilizado una distancia, el centro longitudinal de
gravedad cambiará su posición a GG1 la distancia:
Por efecto de la movilización de un peso se produce
un momento de asiento en el cual el buque se
inclinará en el eje longitudinal hasta que el centro
de boyantes longitudinal (BL) esté nuevamente en
la vertical con el centro de gravedad. En este punto,
se produce una cuña de boyantes que emerge y
que va hacer L, F, L1y otra cuña que sumerge W, F,
W1. Como el peso ha sido movilizado, por lo tanto el
desplazamiento se mantiene constante, los
volúmenes de ambas cuñas deben ser
numéricamente iguales y el buque oscilará sobre un
punto específico “F” que recibe el nombre de centro
de flotación, el cual será el punto de referencia para
todos los cambios de asiento.

El centro de flotación longitudinal (CF) en buques

rectangulares se localiza en la crujía y en la eslora
media cuando flotan adrizados y en equilibrio. En
naves de forma afinadas se encuentra a proa a
popa de la eslora media dependiendo de la carena a
determinados calados.

Metacentro longitudinal (ML).

Es el punto de intersección de las diferentes

verticales o líneas de fuerza que pasan por el centro
de boyantes. El vertical sobre el centro de gravedad
longitudinal y el metacentro longitudinal se llama
altura metacéntrica longitudinal.

RADIO METACÉNTRICO LONGITUDINAL.

Es la distancia vertical entre el centro de boyantes y

el metacentro longitudinal
Se puede apreciar que las expresiones se determina
en todo momento los valores para el radio
metacentro con consecuentes también lo serán
BML, es decir, BML = GML como la medida de la
distancia entre BG será en todo momento
comparativamente muy pequeña en relación a BML
y GML estos últimos pueden considerarse como
valores iguales.

MOMENTO PARA VARIAR EN UN SENTIDO.

En la figura se considera que el punto F que es el

centro de flotación que forma un ángulo igual al
formado por las intersecciones de las verticales
trazados a través del centro boyantes que se forma
en el metacentro longitudinal.

Además se asume que el centro de flotación está a

una distancia “P” de la perpendicular de popa.

Se cumple:

El momento de asiento, a producido una “variación

de calado” a proa y a popa al que denomina “a- b”.
la variación de a más la variación de b va hacer
igual al asiento. Trazando una paralela al plano de
flotación (W1-L1) por el punto “W” se forma un
ángulo , por lo que se puede hacer la siguiente
deducción

CAMBIO DE CALADO EN LA CABEZA O EN LOS

EXTREMOS DEBIDO AL CAMBIO DE ASIENTO.

Cuando el buque experimenta un cambio de

asiento, simultáneamente realizará un cambio de
calado a proa y a popa; en el cual uno aumentará y
el otro disminuirá.

El asiento se obtiene del cuociente entre el

momento longitudinal resultante y el valor de las
MTC1 correspondientes al desplazamientos del
momentos.

El momento resultante longitudinal será la

diferencia entre los momentos a proa del centro de
flotación y el momento a popa del centro de
flotación y llevará el signo del mayor.

 Si el momento de proa es mayor que el

momento a popa el buque estará sentado.

 Si el momento a proa es menor que a popa el

buque estará encausado.

En la figura por efecto de movimiento de peso, a

variado sus calados. En este caso el buque se sentó
por consiguiente el calado de popa aumentó y el
calado de proa disminuyo. El aumento de calado a
popa está representado por “a”, siendo el calado de
popa igual a “X”. la disminución a proa está
representada por “b” y el calado de proa por “y”.

El centro de flotación está a una distancia “l” desde

la perpendicular de popa.

El ejemplo se asume que tenia calados parejos

antes de producirse el momento de asiento, luego
la diferencia entre los calados de proa y popa
finales será igual al asiento experimentado.

WL1 = línea de flotación inicial.

W1L1= línea de flotación final.

W1C = línea paralela a WL.

WW1 = variación a popa.

LL1 = variación proa.

CL1 = variación total igual al asiento.

Usando las propiedades de los triángulos

semejantes entre W1 - F - W, W1 - L1 - C se toman
las siguientes proporcionales.

Ejercicio;

Un buque de 126 MT. de eslora flota con un calado a

proa de 5,5 MT. y con un calado popa de 6,5 MT.

Tiene demás el centro de flotación a 3 MT. a popa

de la eslora media, las MTC1 para ese
desplazamiento es de 240 T-M, siendo el
desplazamiento a 6000 ton. encontrar los calados
finales si el peso de 120 ton. es movilizado 45 MT.
hacia proa.

" momento = 120 X 45 = 0.9 t-m

6000

t = w x d = 120 x 24 = 22.5 cm.

MTC1 240

a = t x L = 22.5 cm x 60 mt = 10.7 cm.

E 126 mt

b = t - a = 22.5 cm. - 10.7 cm. = 11.8 cm.

C. proa f. = 6.5 + 0.107 = 5.61 mt

C. popa f. = 5.5 + 0.118 = 6.61 MT

EFECTOS DE VARIACIÓN DE PESOS EN EL

CALADO

(hundimiento parejo).

Cuando un peso es agregado en la vertical del

centro de flotación no se producirá un momento de
asiento, pero aumentará el desplazamiento y con el
 ello el volumen de agua desplazada, lo que se
refleja en un aumento de calados parejos en toda la
eslora. Por el contrario si el peso es cargado se
reflejará en una disminución del calado.

En una nave mercante las variaciones de peso

debido a las faenas de carga y descarga, consumos,
pertrechos, lastre, suceden en casi toda la totalidad
de la eslora por lo tanto se producirán momentos
con respecto al centro de flotación, el cual el
momento resultante determinará los cambios de
calados en cada extremo.

Ejercicio;

 una nave de 90 MT. de eslora flota con calados de

proa: 4,5 MT, popa 5 MT., centro de flotación 1,5 a
proa del centro de eslora, TPC 10 toneladas - pie /
pulg. , MTC1 120 T - M. encontrar los calados finales
si un peso de 450 ton es embarcado en una
posición de 14 MT. a proa de la eslora media.

 Un buque de desplazamiento 2700 LT. y 220 pie de

eslora, manga 40 pie y puntal 18 pie flota en 1008
onza/p³. Calcular la reserva de flotabilidad.

 si mediante los siguientes periodos de balances

17,3 seg., 19.3, 18, 14.2, 17.5, 21, 14. tras sufrir
una avería bajo la línea de agua se observa que el
período de balance promedio aumentó a 19,5 seg.
Calcular el porcentaje de perdida de estabilidad si la
manga es 56 pie.

 una balsa de 30 por 30 pie flota en agua de mar

sobre 2 tambores de 10 pies de diámetro en sus
extremos y además tiene 30 pies de largo, con sus
ejes en la línea de agua. calcular el radio
metacéntrico. Resp :27.58 p

 Una nave de 6000 ton. de desplazamiento flota con

calado a proa 7 MT., calado de popa 8 MT., MTC1
100 T - M, TPC 20 ton - metros / centímetros, en el
cual su centro de flotación se encuentra ubicado en
el centro de eslora. Se descargan 500 ton. de cada
una de las siguientes escotillas:

Escotilla1 centro de gravedad 40 MT. a proa de la

eslora media. Escotilla2 centro de gravedad 25 MT.
a proa de la eslora media. Escotilla3 centro de
gravedad 20 MT. a proa de la eslora media.
 Escotilla4 centro de gravedad 50 MT. a proa de la
eslora media. Además embarca las siguientes
escotillas: 150 ton centro de gravedad a 12mt. a
proa de la eslora media, 50 ton centro de gravedad
a 15 MT. a proa de la eslora media. Calcular los
calados finales.

CARGAR UN PESO MANTENIENDO EL CALADO

EN EXTREMO CONSTANTE.

En el caso que se deba embarcar un peso y el

calado de una cabeza o extremo no deba variar ya
sea por limitación de fondo, por un asiento
inadecuado u otro motivo, se deberán determinar
las posiciones longitudinales en el cual efectuará el
embarque. En primer lugar por el hecho de variar el
desplazamiento el calado debe aumentar, si se
embarca en el centro de flotación el aumento será
parejo. Si se requiere mantener constante el calado
de popa, entonces deberá embarcarse en un punto
de eslora que este hacia proa del centro de flotación
y que produzca una variación a popa igual al
hundimiento parejo.

d: la distancia donde tengo que embarcar el peso

manteniendo el calado constate a popa.

L: distancia a las // de popa o del extremo

constante.

Donde: “a igual a la distancia de proa del centro de

flotación para mantener el calado de popa
constante d = a la distancia a popa del centro de
flotación para mantener el calado de proa
constante.”

Ejemplos:

 Una barcaza rectangular de E: 60 MT., M: 10 MT., P:

6 MT. flota con C.pr.: 4 MT. y C.pp.: 4.4 MT.
Encontrar la posición que debe embarcarse un peso
de 30 ton. para mantener el calado de popa
constante.

 Una nave de 8500 ton de desplazamiento tiene TPC:

10 ton - MT, MTC: 100 ton - MT/cm., y el CF coincide
con el centro de eslora. Los calados observados son:
C-pr.: 6.5 mts., C.pp. 7 mts. El calado máximo es de
7.1 mts y tiene espacio disponible en la escotilla 1
(50 metros a proa del CE) escotilla 4 (45 metros a
 popa del CE). Determinar la máxima cantidad que
puede embarcaren ambas escotillas para salir con
calados parejos y a máxima carga.

Respuesta:

C/2: 6.75

Camas: 7.10

C. x cargar: 35 cm.

Peso por cargar: 35 cm. x TPC: 350 ton.

Pesos L. C. G. PROA - POPA +

W 50 50W -
350-W 45 - 15750-45W

t = momento resultante

MTC1

50 cm x 100 ton - mt = -50w +15750-45w

cm

5000 = -50w+15750-45w

50w+45w = 15750-5000

w = 10750/95

w 1 = 113.15 ton

w total = 350 ton.

w 2 = 236.85 ton.
Un buque con los siguientes datos, calcular los
calados finales.

PARA TENER EN CONSIDERACIÓN EN

CUALQUIER TIPO DE CALCULO DE MOVIMIENTO
DE PESOS.
FORMULAS A SEGUIR PARA EL CAMBIO DE
ASIENTO.
 PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES.

El peso = empuje en equilibrio vertical por lo que el modulo no sube

ni baja.

Los distintos módulos se equilibran en función del peso y su

estructura y de su empuje, debido a que las bodegas existen
diferentes pesos y como consecuencia de las distintas fuerzas en su
forma sumergida tomara en conjunto de la figura anterior. Como
están unidos longitudinal y en libertad vertical, como el modulo no
podrá establecer su equilibrio consigo mismo, y quedara sometido por
lo tanto a un esfuerzo por carga en sentido vertical, que será la
diferencia entre el peso y el empuje en dicha sección o modulo.

En resumen el esfuerzo que soporta la viga casco a lo largo de eslora

será la diferencia entre el peso y el empuje por metro de estructura.

Estos esfuerzos originan lesiones internas calculables por método de

resistencia de material, de acuerdo a la figura anterior el momento
flector produce en el casco tracción en la superestructura y
compresión en la quilla y deacuerdo a la figura de esfuerzos
constantes.

Pero adecuadamente la nave flota en “olas”, o sea con la superficie

de mar ondulada.

La experiencia y estadística han decidido que el tipo de ola en la que

se puede suponer que flota el buque es un trocoide, cuya longitudinal
es la eslora del buque y su altura es de 1/20 de su longitudinal. esta
ola teórica se le llama ola estándar. La ola se pondrá en dos
posiciones críticas.

 La cresta en la cuaderna maestra

y los senos en los extremos de proa y popa o sea máximo esfuerzo de
quebranto.
 El seno en la cuaderna maestra y
la cresta en los extremos de proa y popa, o sea máximo esfuerzo de
arrufo.
En unos tipos de buque predominan los esfuerzas de quebranto y
otros los de arrufo, ambos son muy importante por que acompañan al
buque durante toda su vida y además de arrufo a quebranto por el
movimiento relativo de la ola y el buque esta alternadamente de
arrufo a quebranto y viceversa, con el cambio de sentido de esfuerzos
debilita la estructura del buque con los años y la deforma. Luego es
muy importante para evitar daños a la estructura por sobre los
esfuerzos la realización de un buen plan de estiba (carga, lastre,
combustible) y evitar las circunstancias críticas que se puedan
presentar por el estado del mar mediante los oportunos cambios de
rumbo y velocidad.

Los esfuerzos críticos o máximos se tendrán a una sección

determinada a 0.25 metros de la eslora contada desde la proa y popa
y en las proximidades del eje neutro que es donde no excite tracción
ni compresión y es producido por el momento flector siendo más
próxima al fondo del que en su superestructura deacuerdo a la
siguiente figura:
 Esfuerzos transversales : Estos
esfuerzos actúan perpendicularmente a los longitudinal siendo los
principales:

 La presión hidrostática: es la
presión del agua que actúa intentando deformar la parte de la obra
viva la que se opone a los elementos estructurales correspondientes y
el forro dl casco.

 Deformación transversal por

esfuerzos de inercia: la inclinación del buque a una y otra banda se
produce por la acción del perfil de la ola.

Los elementos estructurales que el buque opone de estos esfuerzos

evitando las deformaciones son:

 El costado externo o partes

laterales del casco en particular la parte alta de la borda y la plancha
de la cubierta principal a la que se une.

 Como elemento interno de

resistencia del casco y cubierta, están los baos y cuadernas.

 Esfuerzos laterales: Estos esfuerzos

son los que afectan a las zonas muy especificadas del buque.

 Cargas internas concentradas

como: maquina principal, calderas, palos, superestructuras, etc.

PREPARACIÓN DEL PROGRAMA DE CARGA.

Para la preparación para el programa de carga necesitamos para el

principio saber el volumen ocupado por él. Para lo cual necesitamos
saber el peso muerto (disponibilidad de carga) destinado para el
factor de estiba por el peso específico.

El conocimiento de este volumen ocupado por el grano nos permite

preparar el programa de carga en lo que concierne a la estabilidad del
buque y asiento, durante el viaje.
Para ayudarnos en el reparto de la carga, vemos las condiciones que
viene en el cuadernillo de estabilidad, cual se parece más a la actual
muestra y esta nos servirá para una primera aproximación,
igualmente, el reparto de la carga en repartos anteriores.

C. GRAV. Momentos " "

Centro momentos
PESOS
CONCEPTOS gravedad
TON S/ base Momentos ( -)
longitudinal ( +) popa
( m) verticales proa

Buque en rosca 5076 8,677 44051 + 9,531 - 48386

+
Tripulación pertrechos 30 17,379 521 - 810
26,998
+
Víveres 20 10,700 214 - 720
36,000
+
Agua dulce 325 2,398 778 - 16306
50,243
+
Fuel - oil 1452 2,594 3768 - 19424
13,374
+
Diesel - oil 124 1,632 203 - 4601
37,044
Aceite
+
20 1,213 24 - 762
38,117
lubricante

Carga de grano 10628 7,709 81931 - 7,353 78148 -

+
Carga refrigerada 534 10,767 5749 - 29426
55,105

Cubertada - - - - - -

Agua de lastre - - - - - -

+
Agua destilada 41 0,773 32 - 1864
45,474

Desplazamiento 18250 7,522 137271 + 2.419 78148 122299

78148

+ 44151

KM = 8.303 metros

KG final = " momentos = 7,522 metros

" final

GM = KM - KG = 0,781 metros

Corr. superficie = " i x densidad = ( - ) 0,072 metros

Libre líquido "

 Corr. Superficie = " ( 0,2 x L x b³ ) x dens. = ( - ) 0,013 metros

Libre grano "

GM corregido = GM - S. libre líquido - S. libre grano = 0,696

metros

PRECAUCIONES GENERALES CON RESPECTO AL CARGAMENTO

DE GRANO.

Es muy importante hacer las bajas a granel se distribuyan

adecuadamente por todo el buque, de modo que la estructura no este
nueva sometida a esfuerzos, excesivos y el propio Buque tenga un
grado suficiente de estabilidad.

Para lograr esto será necesario para conocer el tipo de grano a

embarcar, factor de estiba, datos acerca de la carga, dificultades
especiales.

EMBARQUE O DESEMBARQUE.

 Antes de embarcar se
inspeccionaran los espacios de la carga.

 El capitán se asegurara que los

ductos de sentina y las turbinas se encuentran en buen estado.

 Se prestara una atención

particular a los posos de sentina y la limpieza de las placas de los
filtros para facilitar el drenaje y evitar la entrada de los granos en el
achique de la bodega. Siempre la ventilación estará cerrado o tendrán
filtros y los sistemas de climatización estarán en fase de recirculación
a fin de reducir el mínimo la entrada de polvo de los lugares
habitables.

RIESGO DE ENVENENAMIENTO Y ASFIXIA.

Ciertas materias trasportadas a granel son susceptibles de oxidación

lo que a su vez puede dar a lugar a la emisión de humo toxico y un
auto calentamiento. Otras cargas sin oxidar pueden producir humos
toxico particularmente en el contacto con el agua.

Solo personal equipado con aparatos respiratorio y podrán entrar a

los espacios de carga.

ATMÓSFERA INFLAMABLE.

El creado por ciertas cargas pueden constituir un riesgo de explosión

especialmente durante el embarque, desembarque o la limpieza.
 Algunas cargas pueden desprender gases inflamables con riesgo de
explosión o incendio.

PUNTO DE FLUIDIZACIÓN POR HUMEDAD.

Es el porcentaje del contenido de humedad (expresado sobre la base

de masa en estado húmedo) dado el cual se produce un estado de
fluidez cuando se somete al método de prueba descrito.

ESTADO DE FLUIDEZ.

Es el que se da cuando una masa de materia granulada se satura de

líquido al punto de que baja la influencia de fuerzas externas
dominantes tales como la vibración o movimiento del buque,
perdiendo su resistencia interna al corte y se comporta como un
líquido.

CARGAS QUE SE PUEDEN LICUARSE.

Son las materias sujetas a la migración de la humedad y por

consiguiente la liquefacción cuando se embarcan con un contenido de
humedad que excede al límite de humedad admisible a efecto del
transporte.

MIGRACIÓN DE LA HUMEDAD.

El movimiento de la humedad contenida en una materia provocado

por la sedimentación y consolidación de las materias debido a os
movimientos y vibraciones de buque

MODELO REGLAMENTARIO A RELLENAR, DEL CALCULO DE

ESTABILIDAD, INCLUIDAS LAS TABLAS PARA TODO BUQUE QUE
CARGA GRANO DEACUERDO A LAS NORMAS VIGENTES.

(1) Buque de Otro tipo de

Petrolero buque
Bulcarrier 2 cubiertas indiquese
NOMBRE PESO MUERTO: Atlántico (1)

FRANCOBORDO: Norte
MATRICULA
Invierno Verano Invierno
PUERTOS DE
CARGA
PUERTAS DE
DESCARGA
 Póngase una cruz el tipo de buque
y en la línea de carga que corresponda:
 PLANO DE CARGA: Indiquese bodegas, entrepuente, cámara de
maquinas, espacios de carga, alimentadores, troncos superficie de
grano aseguradas y no aseguradas.

(ii) CENTROS
(i) CENTRO DE LA CARGA
VOLUMÉTRICOS
Condición más
desfavorable
con lastre si es
Compartimientos
necesario
PESO KG Momento PESO KG MOMENT

Buque rosca
Tripulación y
efectos

MOMENTO
LÍQUIDO

TOTAL PARCIAL TOTAL DE (E)

TOTAL
MOMENTO
S
Momentos por
TANQUE !
superficie libre.

Momentos
de aceite
en almacén
TOTALES DE
(E)
LÍQUIDOS
TOTALES FINALES
Desplazamiento
INDICAR LAS EXTENSIONES A LAS REGLAS, SI EXISTEN:

Yo certifico que los cálculos indicados en este documento indican

valores de la estabilidad que se mantendrá para este buque durante
el viaje.

FECHA PUERTO CAPITÁN

TABLA .-CALCULO DE KG Y DEL DESPLAZAMIENTO.

Si usamos el cuadro (i), la columna “peso” será el producto del cúbico

de los distintos compartimentos por la densidad del grano
transportado. Este peso en toneladas métricas por el KG en metros
nos dará la columna de “momentos” en tonelámetros. Añadiendo los
momentos y pesos de los líquidos, y sus momentos por superficie
libres, tendremos el desplazamiento del buque actual, así, como
momentos verticales totales y momentos por superficie libres totales.

Los KG usados en este cuadro son los de las bodegas llenas de grano
sin ningún supuesto de vacías ; excepto alguna que valla
parcialmente llena , por condicionamiento del desplazamiento (según
zona y fecha) y siento; a esta bodega parcialmente llena , se le
obtiene el KG, en un gráfico donde se entra con la altura del vacío
( parte superior escotilla a la superficie de grano), y se obtiene el KG
y su volumen de espacio ocupado, que dividido por la densidad del
grano tenemos el peso.

Si usamos el cuadro (ii), la columna peso es la misma, pero la

coordenada KG tendrá que disminuirse deacuerdo con el supuesto
vacío de las reglas del convenio; que quedará en la parte alta de las
 bodegas llenas de grano. Se obtendrá por tanto momentos verticales
menores, todo lo demás queda igual, incluido las bodegas
parcialmente llenas. Observen que la diferencia entre el cálculo del
cuadro (i) y del (ii), es solo en los KG de los compartimientos llenos de
grano.

Usando el cuadro (i) tenemos una estabilidad más desfavorable, y por

tanto más fácil y segura para el cálculo.

TABLA II.- CALCULO DE KG Y GM.

(i) (ii)
KG SIN
CORREGIR:
momento total

Desplazamiento
CORRECCIÓN POR
momento total
s.l.
(+) (+)
SUPERFICIE
LIBRE:
desplazamiento
KG CORREGIDO
KM PARA EL
DESPLAZAMIENT
O DE

QUE SE TRATA
SI ES IGUAL O
MAYOR DE 0.30
MT

EL BUQUE
CUMPLE

Según optemos por el cuadro (i) o por el (ii) obtendremos un KG sin

corregir distinto, y por tanto un GM corregido distinto.

TABLA III

 MOMENTOS ESCORANTES
TRANSVERSALES (ver notas 1.a y 2.a).

 MOMENTOS ESCORANTES TOTALES (ver nota

3.a).
 Mom. Mom.
altura Factor mom.Escorantes
Escorante escorantes
Compartimientos de de
grano estiba transversales
Volumétrico totales

TOTALES

NOTAS:

1.a ( a). Es el momento escorante total si se usa centro e volumen.

2 a. Para obtener momentos escorantes transversal, divídase el

momento escorante volumétrico por el factor de estiba
correspondiente.

3. a. Para obtener el momento escorante total, multiplíquese el

momento escorante transversal por el factor que corresponda: por
1.06 en compartimentos llenos y por 1.12 en compartimentos
parcialmente llenos.

Los momentos escorante volumétricos para compartimentos llenos

vienen en la información de estabilidad del buque “cargamento de
grano “, supuesto un corrimiento del grano, cuya superficie forme un
ángulo de 15° con la horizontal. Para los parcialmente llenos, con el
vacío, se entra en el gráfico de compartimentos y se obtiene el
volumen ocupado de grano, KG y momento escorante volumétrico,
supuesto un corrimiento de grano, cuya superficie forme un ángulo de
25° con la horizontal.

Conocido los momentos escorantes volumétrico, que divide por el

factor de estiva y tenemos estos momentos escorantes transversales;
si trabajos con los cuadros (ii) estos son los totales. Si trabajamos
como es lo normal con el cuadro (i), corregimos estos momentos
escorantes transversales por la subida de “G” en el corrimiento
supuesto. Lo hacemos aumentando a un 6% el momento escorante
en compartimentos llenos y aumentando en un 12% en
compartimentos parcialmente llenos.

TABLA IV:

 brazo escorante para buque

adrizado.

 Brazo escorante para 40° de

inclinación transversal.

NOTA:
El brazo escorante, es supuesto naturalmente si no el buque no esta
adrizado. Recuerden que el reglamento los supone razonablemente
todo, para sí sucede, saber lo que puede pasar como máximo.

El brazo escorante vendrá en metros porque el momento escorante

total (tabla III) viene en toneladas por metros y el desplazamiento por
toneladas.

Ya sabemos que el momento escorante es máximo para = 0° (buque

adrizado), y nulo para = 90° por lo que es una función coseno.

Por tanto si conocemos para = 0° el brazo escorante, para calcularlo

a cualquier inclinación trasversal supuesta, basta multiplicar por el
coseno de esa inclinación.

TABLA V.-MOMENTO ESCORANTE ADMISIBLES MÁXIMOS.

KG corregido tabla II
DESPLAZAMIENTO tabla I
(A)momento escorante
admisibles máximos.(libro
Estabilidad del buque)
(B) valor corregido real de
los momentos escorantes.
Tabla III
Si (A) es mayor (B) el buque
cumple.

TABLA VI.- CORRECCIÓN DE LOS VALORES GZ.

Inclinación
5° 10° 15° 20° 25° 30° 35° 40°
transversal
Valores de KN
de las curvas
isoclinas.
Corrección
por KG
(corregido por
S.L.)
Valores de GZ
corregidos
por KG
Brazo
escorantes
Valores de GZ
totalmente
 corregidos

Las notas al final abarcado las tablas VI y VII y el grafico de curva de

brazo adrizante y escorantes.

TABLA VII.-PRODUCTOS DE SIMPSON PARA ÁREAS.

Valor GZ corregida por

F/S Funciones de área
KG tabla VI
1
4
2
4
2
4
1
SUMA DE PRODUCTOS

Grafico para determinar el área residual entre la curva de

brazo adrizante y la de brazos escorantes.
CORRECCIÓN POR EL MOVIMIENTO TRANSVERSAL DE “G”.

Cuando “Go” sufre un movimiento de translación con la relación a la

posición para la cual se determina la curva de ESTABILIDAD ESTÁTICA
“”Go ----GT”. La curva sufre una variación determinada por siguiente
análisis.

Cuando “Go” se corre transversalmente hasta “GT” se tiene que brazo

inicial “”GoZo” disminuye un valor “GoR”.

COSENO = GoR/GoGT

= es el ángulo de inclinación.

COSENO = función de corrección por movimiento trasversal de “Go”

y siempre tiene signo (-).

PARA EL CASO DE TRASLACIÓN TRANSVERSAL DE “GO” DEBIDO AL

CORRIMIENTO DE MASA EN EL BUQUE SE APLICA ESTA CORRECCIÓN.
ANGULO DE EQUILIBRIO ESTÁTICO Y DINÁMICO.

Como se puede apreciar la estabilidad dinámica, da una idea mucho

mas veras que la estática, el buque si es considerado en un medio
estático en ángulo de escora “2” aun tiene una reserva de
flotabilidad, pero dinámicamente a partir de un ángulo el buque se
daría vuelta.
 En el 1 existe equilibrio estático, pero a este ángulo el par motor a
hecho un trabajo que tiene in valor correspondiente al área (O, E, F) y
el par resistente un trabajo (O, F, 1).

 El trabajo motor es mejor

que el trabajo resistente, por lo tanto el 1 continúa escorandose hasta
2.

 En donde el área (O, E, F )

es igual al área (F, A, G) entonces el trabajo motor es igual al trabajo
resistente, o sea

En el 2 la velocidad es nula “ V= 0” el buque queda parado, entonces

comienza a activar el par adrizante como motor hacia la otra banda.

Debido a que el par adrizante es mayor que el escorante.

Al pasar por el ángulo 1 no se detendrá debido a que tiene una

velocidad por su inercia cinética, continuando hacia la otra banda,
hasta anular la velocidad, hasta anular la velocidad, en donde el
trabajo motor se hace igual al trabajo resistente.

El buque continúa oscilando alrededor del ángulo 1.

ESTABILIDAD DINÁMICA.

Estudiar las condiciones de equilibrio de un buque como resultante de

los trabajos efectuados por los pares de fuerza a que esta sometido.

Si aplicamos gradualmente un momento de inclinación el buque se

escora hasta que el ángulo en que los momentos de escora y los de
adrizamientos sean iguales. Las curvas de momento de escora
ploteadas en las mismas coordenadas que en la de estabilidad
estática en una función del coseno del ángulo de escora se llama
CURVA DE ESTABILIDAD DINÁMICA POR ESCORA.

Otra definición:

Es la energía del momento adrizante que dispone el buque para

resistir cualquier energía externa que tienda a sacarlo de su posición
de equilibrio.

CALCULO DE ESTABILIDAD DINÁMICA PARCIAL Y TOTAL.

1 2 3 4 5
2-1 Semisuma (variación ) Columnas " columnas dinámica
las x 0,0174 (2 x3) total son acumulada
(variación ) ordenadas/2 parcial se suman
GZ medio Mm. x
 rad.
0.26175

0.26175
5 ml.
0.26175
0° - 15°
80 ml. 1,30875
0.26175
15° - 30°
120 ml. (1.308+20.94)=22.2
1,30875
0.26175 4
30° - 45°
Valor de las
20,94
ordenadas 0.26175 (22.24+31.41)=53.6
45| - 60°
medias al 5
31,41
aplicar la 1° :
60° - 75°
regla de los 0.01745 y máxima estabilidad
trapecios o se repite dinámica
75° - 90°
regla por que la
simpsom variación
de los
ángulos es
la misma

MÁXIMA ESTABILIDAD DINÁMICA: 53.65 = x 375635.25 TM x

ml x RAD.

ÁNGULO DE EQUILIBRIO DINÁMICO.

 El ángulo de equilibrio dinámico se puede hallar trazando las curvas
de:

 Curva de estabilidad
dinámica de pares o de brazos adrizante ( x GZ x radianes).

 Curva de estabilidad
dinámica de pares escorantes (P x dt x COS x radianes).

El punto de corte de estas dos curvas (T) nos da el ángulo de

dinámica (2).

FORMA DE CALCULAR LAS ORDENADAS MEDIAS.

Semi suma de las ordenadas medidas:

 Entre 0° y 15° = 7.5° se

marca el ángulo de escora y se lee en GZ 0.005 = 5 ml.

 Entre 15° y 30° = 27.5°

se marca el ángulo de escora y se lee en GZ 0.08 = 80 ml.

 Entre 30° y 45° = 37.5 se

marca el ángulo de escora y se lee en GZ 0.12 = 120 ml.

MR: ( W+ w) x GG1

GG1: w x d

(W-w)
DR: DENSIDAD DE LA SUSTANCIA t/m³

DENSIDAD DEL AGUA DULCE t/m³

Area total: 2[h/3 (a + 4b +c )]

Area total : 2[h/3 ( 1a + 4b + 2c + 4d + 2d + 4e + 1e )]

Area total : 2[3/8 x h x " producto ]

productos]

Area total: 2[ 3/8 x h ( 1a+3b+3c+1d )]

Area 1: h/12( 5a+8b-c )

Area 2: h/12( 5a+8b-a )

1 TR = 100 p³ = 2.83 m³

ton de Registro = ton Moorson

Todo cuerpo que flota en equilibrio deberá desplazar su propio peso

en el agua y el centro de gravedad estará en la misma vertical del
centro de boyantes.

PESO = DESPLAZAMIENTO = EMPUJE

D x W x G x A N/m²

Vol. Total : E x M x P

Vol. Sumergido: E x M x C

Reserva Flotab.: E x M x FB

Desplazamiento: Vs. x

CW: AREA DE FLOTACIÓN

E X M ( FLOTACIÓN )

CB: VOLUMEN SUMERGIDO

E x M x CALADO

CM: AREA DE LA SECCION MEDIA

MANGA s/m x CALADO s/m

CP: Volumen Sumergido = Volumen Sumergido

Volumen del prisma eslora de flotación x área s/m

FWA: DESPLAZAMIENTO

4 x TPC

TPC: 1025/100 x ÁREA DE FLOTACIÓN

MASA: VOLUMEN x DENSIDAD

MASA AGREGADA = TPC

V=V

40

w=W

40

W = FWA x TPC

10

FWA = W

4 x TPC

V1 = D2

V2 D1

ExMxC1 = D2

ExMxC2 D1

C1 = D2

C2 D1

Permiso de muelle = FWA x(1025-densidad donde se dirige)

25

Desplazamiento 1 = Desplazamiento 2

Densidad 1 Densidad 2
BB1: v x gg1

Momento de estabilidad Estática transversal = GZ x "

Momento de adrizamiento = GM x " x SENO

GM = AB x GG1

BC

GG1 = W x Distancia

"

COTANG = A B

BC

COTANG = GM

GG1

KG = KM - GM

GM = W x D x AB: largo de la plomada

" BC: deflexion

KG final = " de momentos respecto a la quilla

Desplazamiento

KB (RECTANGULAR) = 1/2 CALADO

KB (TRIANGULAR) = 2/3 CALADO

KB = C - 1/3 ( C/2 + Vc/Área del plano de Flotación )

BM = INERCIA

V. CARENA

INERCIA = E x M x K

INERCIA = E x M

12
OBS: Ambas formulas se hace evidente el valor de la inercia
depende de la manga del buque , cualquier aumento por
pequeño que sea en la manga hará aumentar notablemente el
valor de la inercia y por tanto aumentando del valor de BM.

METACENTRO DEPENDE DE LA INERCIA Y LA INERCIA DE LA

MANGA.

GGv = i x d1 x 1

V d2 n²

GZ = GM x SENO

MOMENTO ADRIZANTE = DESPLAZAMIENTO x GZ

Corrección por KG en las curvas de estabilidad = GG´ x seno

KN KG= 0; se asume que G esta en la K.

G REAL CASO 1

G2 Z2 = GZ - GG2 x SEN

G REAL

CASO2

G ASUMIDO CASO 2

G1 Z1 = GZ+GG1 x SEN

TANG = 2 x OBRA MUERTA

MANGA

GZ ángulos mayor a 10°= GM + (1/2BM x Tang² ) x SEN

Me = W x GZ

Me = W x (BR-BT )

BR = v x hh1

Vc

BT = BG x SEN

M = " x ( v * hh1 - BG x SEN )

Vc

GG1 = W x D

"

Centro flotación no es igual al centro de carena, al centro de

flotabilidad y al centro de boyantes.

BML= INERCIA L.

Vc

INERCIA L.= M x L³

12

BML= ESLORA²

12 CALADO

BML= ESLORA²

6 CALADO

MTC1 = x GML

100 x E

Tg = W x D

x GML.

GG1 = W x D

"

GG1 = GML x Tg

Tg = ASIENTO (t)

ESLORA

Tg = MTC 1

x GML.

CAMBIO DE ASIENTO (t) = " MR

MTC 1
Variación a popa = Asiento

Dist. CF a // popa eslora

WW1 = t .

LE

WW1 = a

t-a=b

a=txL

t=a+b

=W

TPC

C. pr.f. = C.pr.in. + + t pr.

C. pp.f. = C.pp.in. + + t pp.

W=txL

TPC E

W=WxdxL

TPC MTC1 E

d = E x MTC1

L x TPC

Pi x dw = t x MTC

Pi = t x MTC

dw

Aumento de la presión = Y x TPC x MTC x E

MTC x E + TPC x dw²

Presión máxima = Pi + Aumento de la presión

KGF = i x KGi

KGf = i x KGi

-P

Pi = t x MTC

dw

Aumento de la presión = Y x TPC x MTC x E

MTC x E + TPC x dw²

Presión máxima = Pi + Aumento de la presión

Y = MTC x E + TPC x dw²

TPC x MTC x E

Y = DISMINUCION DE LA MAREA

PERD. GM = KM x Pi

- P max

GM final = Aumento P x GM

" final

GM final = GM inicial - perdida GM

Dist. Transversal = Tg escora inicial x ("-Pi) GM

P inicial

Escora final Tg = P max x dist. transv.

( - P max. ) x GM f.

Reflotamiento distancia = MTC x E

TPC x dw

Momento Ocasionado = Momento Producido.

P x D = t x MTC1 ( trim asiento )

P = t x MTC1 = tons

W = 1 cm. achique x TPC = peso de agua del dique

sacada por cm.

Cm.

W = 1 cm. x TPC = peso aparente perdido por cada cm.

De Achique del buque.

GG1 = P x KGi

-P

GM = P x KM

W = 1 cm. x TPC
Permeabilidad = Factor de Estiba neto x 100%

Factor de Estiba real

GG1= W x dv

"+ w

G1G2= L x a³

12 x Vc

G2G3 = a x y²

Vc
KG final = KGi ± GG1 + G1G2 + G2G3

KG final = "i x KGi + w x d

" final

GM final = KM final - KG final

Tang. = w x d

" - GMf.

Aumento de calado = l x a x alto(calado) x permeabilidad

(inund. Sucesiva) E x m (TPI x 420) - l x a x perm. Comp.

Aumento de calado = l x a x alto(compart.) x perm. Compart.

(inund.limitada) E x m (área de flotación)

Determinar calado final =Calado inicial + Aumento de calado

KB inicial = 0.53 x Calado inicial

KB inicial = Calado

(rectang.) 2

KB final = 0.35 x Calado final

BM inicial = Inercia ;Inercia = E x M; BM inicial = KMi -KBi

Vs (antes averia) 12

Momento inercia inicial = BM inicial x V

(antes de la avería)

Momento inercia final = (BMi x Vs) - ( l x a³ x permeabilidad)

(con avería) 12

BM final = Momento inercia final

Vs

KM final = KB final + BM final

GM final = KM final - KG inicial (constante)

(virtual)

W = L x a x H x 1.025

Ww = L x a x h x 1.025 x (permeab. si la hay )

C. pr. Final = C. pr. Inicial + Ww ± Ww x dl x dist. CF // proa

TPC MTC E //

C. pp. Final = C. pp. Inicial + Ww ± Ww x dl x dist. CF // popa

TPC MTC E //

A.F. nueva = A.F. inicial - L x a x permeabilidad

Z = L x a x Perm. x dw

A.F.inicial - L x a x perm.

Inercia long. Nueva = I.L.inicial - ( L³ x a + L x a x dw² ) x

perm.

12

BML = Inercia Longitudinal nueva

Vs.

BML = M x E³

12 x E x M x C.i.

MTC = " final x BML

100 x E

Aumento de calado = L x a x C.i x perm.

por inundación (E x M) - (L x a x perm.)

W = L x a x C.i x perm. x 1.025

Var. Proa = W x ( dw + z ) x ( dist. CFw a las // proa )

MTC E //

Var. Popa = W x ( dw + z ) x ( dist. CFw a las // popa )

MTC E //
C.pr. final = C.pr.i. + aumento de calado ± variación a pr.

por inundación

C.pp. final = C.pp.i. + aumento de calado ± variación a pp.

por inundación

T = 1.6 D - 1.5 H

Mf.s. = v*b**k"

o= Momento escorante volumétrico debido al corrimiento del grano

transvl

Factor de Estiba x Desplazamiento

W = VOLUMEN BODEGA.

FACTOR E.

GZ = KN - KG x seno

GZ = GZ - ( GGV x seno )

Desplazamiento máximo de carga va a se = ( + ) " ton.

Desplazamiento en rosca = ( - ) " r ton.

Pertrechos , combustibles y agua = ( - ) P ton.

peso muerto disponible para cargar P1 ton

Volumen ocupado por el grano va a se = peso P1

Densidad o factor.

Efecto por superficie libre de grano = " ( 0,2 x L x b³ ) x

densidad

Desplazamiento

Mom. Escorante transv. = Mom. Escorante volumetrico

Factor de Estiba

Mom. Escorante total = Mom. Escorante transv. x 1.06

Compartimientos llenos
 Mom. Escorante total = Mom. Escorante transv. x 1.12

Compartimientos

Parcialmente llenos

Brazo escorante = Mom. Escorante total

Buque adrizado Desplazamiento

Brazo escorante = Brazo escorante (b.adriz.) x cos

Para diferente

 N. R. = 1 x 5° x " productos

57.3 x 3

GTZT = GoZo - GoR

GoR = GoGT x COSENO

Curva de par escorante

GZT = (GZo) - GGT x COS

P x d x coseno x variación en radianes