EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO

VIAL “CARRETERA SATIPO – MAZAMARI – DESVIO

PANGOA – PUERTO OCOPA”

CURSO:
Ingeniería Ambiental

SECCIÓN:
CS71

PROFESORES:
Ing. Emilia Lily Asenjo Manrique

INTEGRANTES:

 Alejandro Nieto, Sharon Nicole U201512590

 Calderon Trujillo, Bryan Anthonny U201510262
 Cardenas Angeles, Omar Percy U201511254
 Estrada Suyco, Franco Elías U201516315
 Talledo Walde, Roberto Alejandro U201510690

2018
 ÍNDICE

1. Antecedentes del proyecto

2. Breve descripción del proyecto

3. Metodología y proceso del EIA

4. Condiciones Ambientales de Línea Base.

 1. Antecedentes del proyecto

El proyecto de mejoramiento de la Carretera Satipo – Mazamari – Desvío

Pangoa – Puerto Ocopa está ubicado en el departamento de Junín, provincia de Satipo.

Esta carretera que atraviesa los distritos de Satipo, Mazamari, Pangoa y Rio

Tambo, en diferentes tramos de la carretera contaban con pavimento afirmado, lo cual

generaba que los vehículos y camiones de carga pesada que circulaban por la ruta, se

sobre esfuercen. Además de estos problemas, la carretera presentaba otros problemas.

Figura Nº 1: Tramo de la carretera Satipo – Mazamari

Nota. Recuperado del Repositorio digital de tesis PUCP. Copyright 2016 por Karla
Stephanie Vallejos Salazar.

En primer lugar, la calzada de la carretera era irregular y carecía de bermas,

cunetas o sistemas de drenaje apropiado.

Debido a estos factores y a las grandes precipitaciones que presenta la zona,

según el Instituto de Investigación de la Amazonia Peruana (IIAP), la vía sufría de

constantes desprendimientos de taludes.

 Figura Nº 2: Desprendimiento en tramo de la carretera Satipo – Mazamari

Nota. Recuperado del Repositorio digital de tesis PUCP. Copyright 2016 por Karla
Stephanie Vallejos Salazar.

En segundo lugar, la carretera carecía de señalización y seguridad vial necesaria

para las zonas pobladas. Esto significaba un gran problema para las poblaciones

cercanas, ya que, a menudo ocurrían accidentes de tránsito.

Figura Nº 3: tramo de la carretera Satipo – Mazamari que carece de señalizacion

Nota. Recuperado del Repositorio digital de tesis PUCP. Copyright 2016 por Karla

Stephanie Vallejos Salazar.

 Finalmente, la ejecución de este proyecto beneficiará a los poblados y comunidades

nativas que están en esta carretera además de incrementar la actividad económica, el

turismo, el desarrollo social de las comunidades y la calidad de vida de las

poblaciones.

2. Breve Descripcion del Proyecto

 Generalidades:

Con el motivo de realizar mejoramiento en la red vial nacional e integrarlas al Plan

Nacional de Infraestructura de Transporte, Provias Nacional, desarrollo estudios de pre-

inversión e inversión para proyectos identificados en diversos departamentos del país. Por

lo tanto, con el objetivo de mejorar la eficiencia del sistema de transporte vial

departamental y nacional, y contribuir con el desarrollo e integración de la costa, sierra y

selva del Perú, se elaboró del Proyecto de Mejoramiento de la Carretera Satipo –

Mazamari – Dv. Pangoa – Puerto Ocopa. La carretera cuenta con una longitud

aproximada de 65.70 Km, comprendida entre las localidades de Satipo y Puerto Ocopa.

El proyecto cuenta con la finalidad de determinar la ruta óptima que permite unir

eficientemente desde los puntos de vista técnico, económico y social estas localidades;

así, permitir el mejoramiento del intercambio económico entre las zonas comprendidas

en el área de influencia del proyecto. Además, cabe recalcar que la ubicación geográfica

estratégica y especialización productiva de la zona (café, cítricos, lácteos, trucha,

alcachofa, camélidos sudamericanos, artesanía, turismo, metal-mecánica, etc.),

demandan de mayor integración al mercado regional, nacional e internacional.

  Ubicación:

La carretera “Satipo - Mazamari - Dv. Pangoa - Pto Ocopa”, se ubica en el Departamento

Junín, Provincia de Satipo, entre las coordenadas geográficas de los paralelos 10°41’27”

y 12°28’36” de Latitud Sur y 73°26’40” y 75°03’10” de Longitud Oeste del Meridiano

de Greenwich y una altitud que varía según los pisos ecológicos de la Provincia, que va

desde los 230 m.s.n.m. en Villa Junín (Distrito Río Tambo) hasta los 4950 m.s.n.m. en el

cerro Untay Paccha (Distrito Pampa Hermosa).

La principal vía de acceso terrestre a la carretera en estudio es la carretera central, que

tiene su inicio en la ciudad de Lima y continúa su recorrido hasta llegar a la ciudad de

Satipo.

Nota. Recuperado del Repositorio digital de tesis PUCP. Copyright 2016 por Karla

Stephanie Vallejos Salazar.

  Área de Influencia:

Para poder llevar a cabo la EIA, es importante delimitar y describir el posicionamiento.

Este involucra la descripción del área de influencia directa e indirecta, distinguiéndolas

una de otra (Canter, 1998).

La definición y determinación del área de influencia de la Carretera Satipo – Mazamari –

Desvió Pangoa – Puerto Ocopa, se analiza considerando de carácter ambiental y social

que justifican la interrelación de las actividades de construcción y las actividades de

operación del proyecto.

Área de influencia directa:

El área de influencia indirecta (AID) corresponde al área cercana a la

infraestructura, en cual los impactos generales en las etapas de construcción de la

vía son directos.

Esta es determinada modificando el método propuesto por Canter. Dado que, el

proyecto es un estudio lineal. La determinación del área de influencia en una

carretera se define a lo largo de su eje un ancho de 200 metros a cada lado de la

carretera. Así, contando con la longitud de la carretera y el ancho de la franja, se

obtiene el área de influencia directa.

Área de influencia indirecta:

El Área de Influencia Indirecta (AII) se explica como la extensión geográfica

donde los impactos del proyecto se manifiestan de forma indirecta, ya sea forma

positiva o negativa, con una intensidad diversa en los medios físicos, biológicos,

socio-económicos y culturales.
 La acotación del área de influencia indirecta se puede determinar con los

siguientes criterios:

- Áreas que no son impactadas directamente por los trabajos en la vía o

por el establecimiento de instalaciones auxiliares de la obra.

- Áreas que experimentarán impactos negativos o positivos, debido a

determinadas dinámicas sociales, económicas, políticas y culturales que se

generan por el uso de la vía luego de concluido el proyecto.

La área de influencia indirecta en la carretera Satipo – Mazamari – Dv. Pangoa –

Puerto Ocopa, se determinó con el método descrito en el acápite anterior. De

acuerdo con Dueñas (2010), la determinación del área de influencia indirecta en

una carretera puede definirse al delimitar a lo largo de su eje un ancho de 400

metros a cada lado del AID. De esta manera, contando con la longitud de la

carretera y el ancho de la franja, se puede obtener el área de influencia indirecta.

 Parámetros de diseño geométrico:

Topografía de la zona:

La carretera en estudio está ubicada dentro de un área con características

topográficas que cambia a lo largo del trazo de su eje. La topografía cambia a

través de zonas planas, onduladas, accidentadas y muy accidentadas. La Tabla 10

muestra la orografía del eje, dividiendo la carretera en 5 tramos por la topografía

que presentan.
 Tabla n°1
Orografia
Sector
Topografia Orografia
N° Inicio(Km) Fin(Km)
1 0+000.000 26+300.000 Ondulada Tipo 1 y 2

2 26+300.000 30+400.000 Ondulada a accidentada Tipo 2 y 3

3 30+400.000 56+860.000 Accidentada a muy accidentada Tipo 3 y 4

4 56+860.000 61+670.000 Ondulada a accidentada Tipo 2 y 3

5 61+670.000 65+820.000 Ondulada Tipo 2

Fuente: Diseño Geométrico Carretera Satipo- Mazamari- Desv. PONGOA-Puerto Ocopa . HOB
Consultores S.A

 El sector 1 (Km. 0+000.000 al Km. 26+300.000): Presenta una topografía

ondulada con tangentes largas y radios amplios.

 El sector 2 (Km. 26+300.000 al Km. 30+400.000): La superficie del terreno se

presenta con tramos alternativos de orografía del tipo 2 y 3, de ondulado a

accidentado, la plataforma existente se desarrolla en descenso con una pendiente

máxima del orden del 6%, y secciones a media ladera.

 El sector 3 (Km. 30+400.000 al Km. 56+860.000): El trazo se desarrolla dentro

de una zona accidentada a muy accidentada de orografía tipo 3 y 4. Este tramo se

caracteriza por ser zona de deslizamientos tipo transnacional, con taludes

superiores los cuales condicionan el trazo y al ancho de la sección transversal.

 El sector 4 (Km. 56+860.000 al Km. 61+670.000): El trazo se desarrolla en una

zona ondulada a accidentada de orografía Tipo 2 y 3. Así mismo, la carretera es

sinuosa al mismo tiempo que no permite desarrollar trazos de tangente largas ni

 radios amplios. Este sector se caracteriza por ser zona de derrumbes de taludes en

el lado izquierdo y por el socavamiento del río Perené por el lado derecho.

 El sector 5 (Km. 61+670.000 al Km. 65+820.000): Es una zona ondulada de

orografía tipo 2, y cuyo trazo consta de tangentes largas y radios amplios.

 Características del tránsito:

Se definieron dos estaciones de control para el estudio de Tránsito, los cuales son la

estación E1 de Satipo que verifica el tráfico entre el primer tramo de Satipo y Dv a

San Martín de Pangoa; y la estación E2 de Puerto Ocopa que verifica el tráfico entre

el segundo tramo de Dv. A San Martín de Pangoa y Puerto Ocopa. De acuerdo al

estudio de tráfico desarrollado (HOB Consultores, 2006), el Índice Medio Diario

(IMD) del primer tramo es de 1278 y del segundo tramo es de 143, los cuales se

obtuvieron en base a conteos vehiculares. La composición vehicular registrada

muestra para el primer tramo un 73.0% de tráfico Ligero y 27.0% de Pesado y en el

segundo tramo tenemos un 90% de tráfico ligero y 10% de pesado.

 Etapa de Operación

Durante esta etapa el ejecutor de la obra ya no tendrá responsabilidad alguna en el

proyecto. Por lo cual, corresponde al MTC realizar el mantenimiento de la carretera

culminada. A continuación, se describen las actividades a desarrollarse.

a) Funcionamiento de la carretera: Se proyecta un aumento vehicular en la vía,

lo cual produce aumento en el arrojo de residuos sólidos a ambos lados del eje y

la posible afectación a los transeúntes y/o fauna doméstica y silvestre. Esta

suposición se basa en los estudios de prefactibilidad y factibilidad realizados en

 los periodos del 2004 al 2010 en la carretera en mención. Los cuales determinan

un crecimiento del IMD en 2.4% anual.

b) Mantenimiento de la vía y obras de arte: Corresponde al desarrollo de las

tareas programadas para mantener en buen estado la infraestructura de la vía.

También se incluirán tareas como: el mantenimiento de los sectores críticos

revegetados (con geomantas), las señales viales, limpieza de las obras de arte y

puentes construidos y existentes (mediante la normativa vigente), capacitación a

la población en temas relacionados a la educación, seguridad vial y manejo de

residuos sólidos a través de los gobiernos locales; por lo que se deberá

monitorear la permanencia y limpieza de las señales de seguridad vial y

ambiental durante toda su vida útil.

3. Metodología y Proceso del EIA:

En la actualidad contamos con diversas metodologías para realizar una

evaluación de impacto ambiental en un proyecto. Estas metodologías propuestas

por expertos en identificar y evaluar los impactos ambientales tienen dos

vertientes: las metodologías para identificar impactos (tales como matrices

simples de causa-efecto, listas de chequeo, métodos ad-hoc) y las metodologías

para evaluar impactos ambientales (tales como redes, matrices ponderadas de

causa efecto, cartografías ambientales).

La metodología aplicada para el desarrollo de la EIA es la propuesta por

Vicente Conesa Fernandez-Vitora. Desarrollaremos a continuación los objetivos,

recopilación de datos, valoración cualitativa y resultados de la EIA de la

 Carretera “Satipo – Mazamari – Desvío Paramonga – Puerto Ocopa” ubicada en

la zona de Satipo en el departamento de Junín.

 Objetivos de la metodología

El objetivo fundamental de esta metodología propuesta por Conesa es

evaluar los impactos que este proyecto nos generará a lo largo de su ejecución

para proponer medidas que mitiguen los posibles impactos negativos. Esto lo

hacemos mediante el estudio de posibles alteraciones ambientales generadas por

el proyecto y la valorización de estas, sea de manera cualitativa o cuantitativa.

La metodología de valorización de impactos a aplicar tiene como base las

matrices causa-efecto, derivándose de la Matriz de Leopold con resultados

cualitativos y del Instituto de Batelle-Columbus con resultados cuantitativos.

(Conesa Fndez, 2010)

  Recopilación de datos

Para recopilar los datos necesarios para ensamblar nuestras matrices del

EIA, dividiremos el proyecto en dos etapas: la etapa de construcción y la de

operación. En el siguiente gráfico se explica qué proceso abarca cada etapa del

proyecto.

Tabla n°2
Actividades del Proyecto
Etapa Actividad

Operación de maquinarias móviles, transporte de personal y materiales

Operación de las instalaciones auxiliares y uso de las fuentes de agua

Construcción
Explotación de canteras y disposición de material excedente

Cortes en roca fija, roca suelta y en material suelto

Explanaciones (conformación de la plataforma)
Funcionamiento de la carretera
Operación
Mantenimiento periódico de la vía y obras de arte
Fuente: Repositorio digital de tesis PUCP. Copyright 2016 por Karla Stephanie Vallejos Salazar.

Ahora bien, al ser una carretera de una extensión de más de sesenta

kilómetros, se vio conveniente dividir la carretera en tres tramos, los cuales

serán listados a continuación:

o Sector 1: km. 0+000 al 14+700 (En este sector, la vía se ve influenciada

por el río Satipo)

o Sector 2: km. 14+701 al 47+400 (En este sector, la vía se ve influenciada

por la cuenca del río Pangoa)

 o Sector 3: km. 47+400 al 67+820 (En este sector, la vía se influencia por

la cuenca del Rio Pangoa, con la influencia del rio Satipo debido a la

unión de estas dos corrientes hídricas)

Para ambas etapas, se elaboró la identificación de impactos ambientales

potenciales que pudieran producirse.

Esta identificación se basó en las principales actividades de la ejecución

de la carretera y su futura puesta en uso, reconociendo aquellas acciones que

podrían generar impactos de mayor índole al medio ambiente, tomando en

cuenta las características del proyecto y su entorno.

 Valoración Cualitativa

La valorización de impactos se hará efectiva mediante la creación de

matrices de identificación de impactos según los factores y aspectos ambientales

analizados por tramos. Estas matrices son de causa-efecto y muestran la interacción

de los aspectos ambientales y el medio.

 Tabla n°3
Importancia del Impacto
Naturaleza Intensidad (IN)
- Baja o
1
mínima
- Impacto beneficioso
- Media 2
- Alta 4
- Impacto perjudicial - Muy Alta 8
- Total 12
Extensión (EX) Momento (MO)
- Puntual 1 - Largo plazo 1
- Parcial 2 - Medio plazo 2
- Amplio o
4 - Corto plazo 3
Extenso
- Total 8 - Inmediato 4
- Critico (+4) - Critico (+4)
Persistencia (PE) Reversibilidad (RV)
- Fugaz o Efímero 1 - Corto Plazo 1
- Momentáneo 1 - Medio Plazo 2
- Temporal 2 - Largo Plazo 3
- Pertinaz 3 - Irreversible 4
- Permanente 4
Sinergia (SI) Acumulación (AC)
- Sin sinergismo 1 - Simple 1
- Sinergismo 2 - Acumulativo 4
- Muy sinérgico 4
Efecto (EF) Periodicidad (PR)
- Indirecto o
1 - Irregular 1
Secundario
- Directo o
4 - Periódico 2
Primario
- Continuo 4
Recuperabilidad (MC) Importancia (I)
- Recuperable de
1
manera inmediata
- Recuperable a
2
corto plazo
- Recuperable a
3
medio plazo I= ± (3 IN + 2 EX + MO + PE +
- Recuperable a RV + SI + AC+ EF + PR + MC)
4
largo plazo
- Mitigable,
sustituible y 4
compensable
- Irrecuperable 8
Fuente: Repositorio digital de tesis PUCP. Copyright 2016 por Karla Stephanie
Vallejos Salazar.
 Etapa de construcción

Como se podría predecir, en la construcción de una carretera el material más

afectado es el suelo, debido a las continuas actividades de movimiento de tierras.

 Tabla n°4
Inventarios de impacto ambiental
Carretera
Cortes
Operación en Roca
Explotación Colocación Construcción
Sistemas Factores en fija, Colocación Valor
de Explanaciones de base y de Obras de
Ambientales Ambientales Instalaciones suelta y de asfalto Absoluto
Canteras sub-base Arte
Auxiliares material
suelto
Agua 0 0 0 0 0 0 6 6
Medio
Aire 3 6 3 6 3 6 6 33
Físico
Suelo 6 3 6 12 3 9 6 45
Paisaje 6 3 3 3 0 3 9 27
Medio
Flora 3 3 3 0 0 0 0 9
Biológico
Fauna 3 3 3 0 0 0 0 9
Medio Población y
3 3 3 6 3 0 0 18
Socio- servicios
económico Económico 6 3 0 3 0 3 6 21
Numero de impactos 30 24 21 30 9 21 33 168
Total 168
Fuente: Repositorio digital de tesis PUCP. Copyright 2016 por Karla Stephanie Vallejos Salazar.
  Etapa de operación

Como se podría predecir, en la operación de una carretera lo que más

afectaría son los trabajos de mantenimiento de vías. También notamos que hay un

impacto bueno en la población porque ahora tienen una vía que les permite tener

una vía que les permite tener un mayor acceso a diferencia de antes.

Tabla n°5
Inventarios de impactos ambientales - Etapa de operaciones
Carretera
Sistemas Factores Valor
Ambientales Ambientales Funcionamiento Mantenimiento Absoluto
de la Carretera de la Carretera
Agua 1 1 2
Medio Físico Aire 2 3 5
Suelo 1 1 2
Paisaje 2 4 6
Medio
Flora 0 3 3
Biológico
Fauna 2 3 5
Población y
Medio Socio- 2 5 7
servicios
económico
Económico 2 5 7
Numero de impactos 12 25 37
Total 37
Fuente: Repositorio digital de tesis PUCP. Copyright 2016 por Karla Stephanie Vallejos Salazar.

4. Condiciones Ambientales de Línea Base

 Clima

 Monitoreo y parámetros meteorológicos:

Se detallará el tipo climático del área de influencia del proyecto vial en la

Provincia de Satipo.

a) Precipitación:
 Para el estudio de la precipitación, se analizaron los datos meteorológicos de

3 estaciones en distintas zonas. Por lo cual, después de concretar la

recolección de datos se determinó que la máxima precipitación total anual

sucede en la estación de Satipo con 1788.9 mm, y la mínima en Puerto

Ocopa con 1099.0 mm. Fundamentándose en los resultados, se puede

concluir que la precipitación incrementa a medida que aumentamos la

altitud. A continuación se presentara, el resumen de las precipitaciones que

se manifestaron en las tres estaciones durante el año 2010.

Figura N°4: Precipitación Mensual

Fuente: Servicio Nacional de Meterologia e Hidrologia del Perú- SENAMHI

b) Temperatura:

Se disponen de tres estaciones meteorológicas en Satipo, Mazamari y Puerto

Ocopa, mediante el cual se adquirió información del Servicio Nacional de

Meteorología e Hidrología del Perú. Por consiguiente, se determinó que la

asignación de las temperaturas máximas, medias y mínimas son regulares

durante todo el año, ya que la variación es solamente de 2ºC a 3ºC entre el

 mes más caluroso y el mes más frío. Además, se reconoció que los meses

donde se registran las menores temperaturas son entre mayo a agosto.

Figura N°5 : Temperatura Media Mensual

Fuente: Servicio Nacional de Metereologia e Hidrologia del Perú-

SENAMHI

c) Humedad Relativa:

La humedad relativa media anual varía entre 72% a 83%.Durante los meses

de agosto a octubre se registran los menores valores, esto se debe al inicio

de la temporada seca y al aumento de la temperatura; mientras que, los

máximos valores entre noviembre y abril.

 Tabla n°6
Humedad media mensual y anual
Meses (%) Promedio
Estación
E F M A M J J A S O N D Anual
Satipo 79 79 79 77 78 78 77 76 74 75 76 79 77.2
Mazamari 85 83 85 86 81 82 84 83 84 78 83 84 83.1
Puerto
76 77 77 75 74 73 72 67 67 69 71 73 72.5
Ocopa
Fuente: Mesozificacion Ecologica y Economica par el Desarrollo Sostenible de la Provincia de Satipo, 2010

d) Evaporacion :

La evaporación mensual oscila entre 470 a 918.2 mm. Por lo que, en Satipo

se mantiene parcialmente constante variando entre los 32.33mm y 43.9mm,

por lo que se comprende un clima húmedo; mientras que en Mazamarri y

Puerto Ocopa , la evaporación aumenta en el mes de agosto hasta octubre y

noviembre.

Tabla n°7
Variacion mensual de la evaporacion
Meses (mm)
Estación Total Anual
E F M A M J J A S O N D
Satipo 37 32 34 41 41 38 41 40 44 42 42 38 470
Mazamari 58 59 63 72 72 72 79 86 88 96 96 78 918.2
Puerto
38 31 45 45 48 54 66 80 87 72 64 43 671.8
Ocopa
Fuente: Mesozificacion Ecologica y Economica para el Desarrollo Sostenible de la Provincia de Satipo ,2010

A continuación, se mencionara los diferentes factores a los que está sujeto el tipo

climático del área de influencia:

 La Cordillera Subandina

 El Anticiclón del Atlántico del Sur

  El Ciclón Ecuatorial

Figura N°6: Factores Climáticos en el Área de Fluencia

Fuente: tesis PUCP evaluación de impacto ambiental del proyecto vial "carretera

satipo - mazamari - desvio pangoa - puerto ocopa"

 Fisiografía

Estudio de forma sistemática y espacial la superficie del área de influencia

En la tabla se identifican los paisajes y subpaisajes de la zona en la que se realizó la

obra civil. Un dato importante para mencionar es que se ha identificado que esta

superficie como parte integra de la cordillera andina y de esa forma su relación con la

fisiografía del lugar geográfico.

 Figura Nº7: Mapa del Área de influencia (m)

Nota. Recuperado del Repositorio digital de tesis PUCP. Copyright 2016 por Karla

Stephanie Vallejos Salazar.

 Geología:

En este proyecto vial se describirá las unidades lito estratigráficas, orientados en un

margen geológico regional y la sismología del terreno

a) Lito estratigráfica

Se procederá a describir las unidades lito estratigráficas que se encuentren dentro del

área de influencia de la obra civil, enfocados en la geológica regional. Para ello, se

representa de forma gráfica una tabla que describe el tipo de suelo en función a la

profundidad.
Es relevante recalcar que el suelo es uno de los recursos más afectados en el rubro de la

construcción, debido a la facilidad y tiempo interacción que existe.

 Tabla n°8
Unidades litoestratisgráficas indentificadas
Unidades lito
Era Sistema Serie Simbologia Descripcion
estratigraficas
Despositos Fluviales Q-e Gravas subangulosa, limo y arcilla
Despositos Coluviales Q-co Gravas subangulosa, limo y arcilla
Depositos Fluvio Aluvial Qf/al Bolones, gravas subangulosas, limos y arcillas
Cuaternario Holoceno
Depósitos Fluvial Q-f Gravas subredondeadas, arenas y limos
Cenozoico
Depósitos Fluvio Aluvial Q-f/a Gravas subangulosas, subredondeadas, arena y limos
Depositos Aluvial Q-a Gravas subangulosas, arena y limos
Neógeno Limolitas, lutitas color grisáceo, estratos medios a gruesos,
Gpo. Huayabamba PN-h
Paleógeno intercalados con arcilas
Formacion Vivian Ks-v Areniscas cuarzosas grano fino a medio, blanca amarillentas
Superiro
Formacion Chonta Kis-ch Caliza griz obscuras con limolitas gris verdosas
Cretáceo
Arenas cuarzosas, conglomerados gris violáceo en cpas y
Inferior Grupo Oriente Ki-o
blancos con estratificaciones cruzadas
Mesozoico
Areniscas cuarzosas grano fino medio, pardo rojizas, arenias
Superiro Formacion Sarayaquillo Js-s
Jurasico arcillosas
Inferior
Grupo Pucara TrJi-pu Calizas grises intercaladas con areniscas gris verdosas
Tríasico Superior
Intercalacion de secuencias conglomerádicas, areniscas,
Permico Superior Grupo Mito Ps-m
limoarcollitas
Paleozoico Carbonifero inferior Grupo Ambo Ci-a Calizas bioclásticas gris claras, intercaladas de limolitas
Devónico Grupo Excelsior D-e Secuencias pizarrosas y lutaceas intercaladas con areniscas
Ordóvisico Formacion Contaya Os-c Lutitas y limolitas pizarrosas gris verdosas con horizontes

Fuente: Mesozonificación Ecológica y Económica para el Desarrollo Sostenible de la Provincia de Satipo, 2010
b) Sismología

La ubicación geográfica del Perú está dentro de los límites dónde las placas tectónicas

de Nazca interactúan de forma constante, dando como resultado un alto índice de

sismicidad en el país. En la figura se representan las actividades sísmicas para ubicación

del proyecto vial.

Figura Nº 9: Actividades Sísmicas

Fuente: estudio definitivo carretera Satipo-Mazamari-desv.Pangoa-Puerto Ocopa

 Suelo:

Empleándose las tablas de AASHTO y SUCS, se determinó que los suelos son

granulares no plásticos, suelos arenosos, suelos limosos, suelos arcillosos y rocas

alteradas para su descripción a lo largo de la carretera. En el Anexo 1, se adjunta la tabla

con la descripción AASHTO por los diferentes tramos de la carretera.

 Flora:
Se identificaron purmas y grandes zonas deforestadas que son utilizadas como terrenos

de cultivo de naranja, tangelo, plátano, cacao, yuca, mango y piña.

En zonas con áreas designadas para el cultivo, se observan purmas llenas de maleza y

grandes áreas de pastizales, dicho paisaje cambia radicalmente aproximadamente a

partir del Km 47, donde las áreas de cultivo van disminuyendo y la vegetación natural

es más abundante, entre estas, las especies más frecuentes son el matico, pasto elefante,

flecha, shapaja y el kudzu; entre las especies de árboles más comunes el cedro, pan de

árbol, oropel. ojé, pinochuncho y el nogal.

 Fauna:

En la provincia de Satipo, según el estudio de Mesozonificación Ecológica, han sido

reportadas 609 especies de vertebrados, excluyendo a los peces, de las cuales 517 son

aves, esto es debido a que la provincia de Satipo es una de las zonas donde se reúnen

aves de distribución restringida. También, se cuenta con 3700 especies de mariposas en

esta región, lo cual representa el 21% del total de las especies conocidas en el mundo.

La población ganadera se representa en su mayoría por ganado vacuno (18 290),

porcinos (9 096) y ovino (15 280), aproximadamente.