FUNCIONAMIENTO Y LAS PARTES DEL SISTEMA DE AIRE,

LUBRICACIÓN, ELÉCTRICO Y REFRIGERACIÓN DEL MOTOR DEL

SISTEMA DIEESEL

1. INTRODUCCION:
En esta práctica estaremos reconociendo las partes del motor diésel, partes
fundamentales para el funcionamiento de maquinarias y automóviles, y aremos una
historia de cómo surgió.
La segunda mitad del siglo XIX "El Siglo del Vapor" vio nacer y desarrollarse este
magnífico invento que es el motor térmico; el nuevo método de obtención
de fuerza motriz, realizado por un esfuerzo colectivo, fruto del trabajo incansable de
numerosos investigadores.
En el presente capítulo, el ciclo termodinámico del motor Diésel cumplirá un papel
importante dentro del desarrollo propio del curso, pues, para tener claros los fenómenos
naturales, básicos e imprescindibles que permiten que se cumplan los cuatro tiempos
fundamentales del Diagrama Real Práctico de Distribución, es necesario profundizar en
las experiencias adquiridas por científicos e ingenieros que en el transcurso de
la historia hicieron esfuerzos para hacer del motor Diésel una de las maquinas térmicas
más sofisticadas y de mayor rendimiento térmico que revolucionó la industria a nivel
mundial.
No es frecuente que un gran invento sea obra de un solo hombre y el motor térmico no
es una excepción. Todos los grandes hombres famosos de la física dieron en su época
un valioso aporte, pero su gran desarrollo ha sido posible gracias a los trabajos de
innumerables investigadores, artesanos de una de las más grandes realizaciones de la
técnica.

2. OBJETICOS:

 Reconocer las partes del motor diésel y del material de fabricación.

 Reconocer para que sirve cada pieza en lo cual mantiene el movimiento y la refrigeración
adecuada del motor.

3. FUNDAMENTO:
MOTOR DIESEL
Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La
temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se
produce en el segundo tiempo motor, compresión. El combustible diésel se inyecta en
la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza
y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se
quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara
se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al
cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un
movimiento de rotación.
Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos. Uno de cuatro tiempos se explica así: En la
primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la fase de
compresión, el aire se comprime a una fracción de su volumen original, lo cual hace que
se caliente hasta unos 440 ºC . Al final de la fase de compresión se inyecta el
combustible vaporizado dentro de la cámara de combustión, produciéndose el
encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia,
la combustión empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta
fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsión.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el
combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos factores que los
motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%.
Este valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor
robustez, y los motores diesel son, por lo general, más pesados que los motores Otto.
Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar
combustibles más baratos.
Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500
a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel trabajan a velocidades
similares que los motores de gasolina.
 4. LOS 4 SISTEMAS DEL MOTOR:
4.4. SISTEMA DE AIRE

Sistema de Admisión
El sistema de admisión consiste de una caja de filtros (si se utiliza), elemento filtrante,
tubería y conexiones al múltiple de admisión o turbocargador. Un sistema de filtrado
efectivo provee al motor aire limpio con una restricción mínima, separando del aire los
materiales finos como el polvo, arenas, etc. También debe permitir la operación del
motor por un período de tiempo razonable antes de requerir servicio.

Un sistema de filtrado ineficiente afectará de manera adversa el desempeño, las

emisiones y la vida útil del motor.

Restricción de aire
La restricción de un sistema de admisión con un filtro de aire nuevo (limpio) no debe de
ser mayor a 12 in. H2O (3 kPa).

Valores de restricción de hasta 17 in.H2O (4.2 kPa) son aceptables únicamente para
filtros con pre-limpiadores).

Las cajas de filtros y filtros en los motores a diesel deben ser revisados, y el elemento
filtrante debe ser reemplazado cuando la restricción en la admisión alcanza 25 in.H2O
(6.2 kPa) o el indicador de restricción de filtro de aire así lo indicara.

Filtros de aire
Las cajas de filtros de aire de tipo seco son recomendados para los motores John Deere
debido a su tamaño, eficiencia y largos intervalos de mantenimiento. Filtran el aire a
través de un elemento filtrante reemplazable construido con un material de alta calidad.

Las cajas de filtros son dimensionadas de acuerdo a los requerimientos de flujo de aire
y periodos de mantenimiento deseados. El flujo de aire a máxima potencia y velocidad
nominal para cada modelo de motor se verifica en las Curvas de Desempeño del motor.

Para que el motor tenga una vida útil satisfactoria, el elemento filtrante debe tener una
efectividad del 99.9 % al remover las partículas de suciedad del aire.

Filtros del tipo húmedo tienen una efectividad del 95% y NO son recomendados por
John Deere. Para motores que se encuentran a la intemperie y/o en ambientes sucios,
se recomienda utilizar cajas de filtros de dos pasos con pre-limpiadores y elementos de
seguridad.

Cajas de filtros con un solo elemento, sin elementos de seguridad o pre-limpiadores

pueden usarse en motores instalados en un cuarto o en ambientes relativamente libres
de polvo, como los motores marinos y algunas plantas de generación. Todas las cajas
de filtros usadas fuera de un cuarto deben estar equipadas con mallas de protección
para prevenir la entrada de roedores o insectos que pudieran dañar el papel de los filtros.

Pre-limpiadores
Un pre-limpiador incrementa la capacidad de tolerancia a ambientes adversos de un
sistema de admisión mediante la remoción de un alto porcentaje del polvo antes de que
éste entre al elemento filtrante. Un diseño común de pre-limpiador utiliza unas aletas o
algún otro sistema para separar el polvo por centrifugación del aire de admisión antes
de llegar al filtro primario. El polvo y contaminación recolectado por el pre-limpiador
generalmente es expulsado de manera manual.

Algunos diseños de pre-limpiadores, más caros, expelen automáticamente el

contaminante a través de un tubo aspirador conectado al sistema de escape.

Filtros de seguridad

Las cajas de filtros con dos elementos, que contienen un filtro de seguridad (filtro
secundario) dentro del filtro principal (filtro primario), son recomendadas para la mayoría
de las aplicaciones.

4.2. SISTEMA DE LUBRICACIÓN:

Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Consiste en
hacer llegar una película de aceite lubricante a cada una de las superficies de las piezas
que están en moviendo entre si, para evitar fundamentalmente desgaste excesivos y
prematuros disminuyendo así la vida útil del motor de combustión interna

1.-Bomba de Aceite
La bomba de aceite funciona cada vez que el motor está girando para proveer
circulación continua del aceite a través del motor.

2.-Enfriador de Aceite
circula a través del enfriador de aceite proporcionando transferencia de calor desde el
aceite hasta el refrigerante. Esto baja la temperatura del aceite y mantiene sus
propiedades.
3.-Filtro de Aceite
El filtro de aceite limpia el aceite recogiendo las partículas de metal y basura que pueden
dañar las piezas del motor.

4.-Indicador de Nivel del Aceite (varilla indicadora)

La varilla indicadora proporciona un método de comprobar la cantidad de aceite en el motor.

5.-Indicador de Presión del Aceite

El indicador de presión del aceite indica la presión en el sistema de lubricación durante la

operación del motor.

6.-Colector del Cárter

El colector del cárter (sumidero) se emperna en el fondo del motor y es el depósito para el
aceite del motor.
7.-Tubo de Llenado de Lubricante

Es aquí donde se vierte el aceite en el motor.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

1. El aceite fluye desde el colector del cárter (sumidero), en el fondo del motor, hasta la
bomba de aceite y...

2... .después al enfriador de aceite. Aquí el aceite es enfriado por el refrigerante del motor.

3. Después el aceite va a través de los filtros de aceite, donde se le extraen la basura y los
contaminantes.

4. Después, el aceite limpio se mueve hacia adentro del múltiple de aceite en donde se
bifurca tomando dos direcciones diferentes:

Hacia adentro del motor para lubricar los componentes, tales como los cojinetes, engranajes,
pistones, camisas, válvulas, etc.
Y una parte más pequeña fluye directamente al turbocargador.

El aceite vuelve después al colector del cárter (sumidero) para comenzar otra vez el ciclo. Una
válvula de derivación en la base del filtro permite que el aceite se desvíe alrededor de un filtro
taponado para que el motor siempre tenga algún aceite. Cuando el aceite está frío, la válvula de
derivación hace desviar el aceite alrededor del enfriador durante el arranque.

4.3. SISTEMA ELECTRICO:

Para completar el estudio del motor Diesel en su aplicación a los automóviles no quedan
por considerar todavía aquellas modificaciones en su circuito eléctrico que lo diferencian
de la ya hoy complicada instalación eléctrica de un automóvil de gasolina. Por lo pronto
sabemos que el motor Diesel carece de sistema eléctrico de encendido de modo que
por aquí puede simplificarse la instalación. Pero, por otra parte, el motor Diesel es más
difícil de poner en funcionamiento, sobre todo cuando está frío; además, la mayor
relación de compresión a que somete al aire aspirado requiere un esfuerzo mucho más
grande por parte del motor de arranque. Estos inconvenientes los han resuelto los
ingenieros acudiendo a la energía eléctrica y así han aplicado a la cámara de
precombustión unas resistencias eléctricas que proporcionan una gran cantidad de calor
para calentar las cámaras antes del primer intento de puesta en marcha. Todo ello hace
que se precie de una batería de acumuladores de mayor capacidad y de un motor de
arranque más potente y, para el buen equilibrio de la instalación, de un alternador
también capaz de una mayor producción de energía eléctrica.
Dadas estas condiciones, la parte eléctrica de los motores Diesel sufre algunas
modificaciones de cierta importancia en el circuito general, y resulta muy conveniente
para un mecánico electricista, acostumbrado a la instalación de los motores de gasolina,
conocer las diferencias entre estos circuitos. Este es el objetivo de este breve capítulo.
De lo dicho se deduce que no vamos a entrar en detalles de todos aquellos elementos
que son comunes a los automóviles equipados con motores de explosión y los
equipados con motor Diesel, tales como los sistemas de iluminación, señalización,
control, limpiaparabrisas, etcétera, sino que vamos a ceñirnos exclusivamente a
aquellos lugares en los que humos de encontrar algunas diferencias.

Componentes del sistema:

 Batería: debe almacenar la energía eléctrica necesaria, para el funcionamiento óptimo de todos
los elementos que requieren de esta energía.

Alternador 0 dinamo: es el encargado de producir 1a corriente e1ectrica al ser accionado por

el motor, mediante una correa. EI alternador produce corriente alterna, que debe ser
transformada en corriente continua, para que la batería pueda recibirla y almacenarla.

EI Dinamo: produce corriente continua, tiene como desventajas, su gran tamaño y peso, y
adicionalmente su poca 0 nula capacidad de carga cuando el motor gira a pocas revoluciones
por minuto, fenómeno que se agrava cuando se viaja en la noche con las luces encendidas. ,

Regulador: es un dispositivo que se encarga de permitir 0 cortar el paso de corriente del

alternador 0 dinamo hacia la batería; impiden que esta se sobrecargue y sufra danos, 0 que por
eI contrario no reciba la carga requerida y se produzcan problemas en el sistema.

El regulador: es un dispositivo e1ectronico puede ser un e1emento externo al alternador 0 a la

dinamo, 0 puede venir incorporado al alternador.

Rectificador: e1emento que forma parte del alternador, y es el encargado de transformar la

corriente alterna en continua, para poder ser recibida por la batería.

Motor de Arranque: es un pequeño motor eléctrico que tiene como funci6n poner en
funcionamiento eI motor del vehículo. Este dispositivo engrana con una corona dentada unida
al volante de inercia del motor, en una relación aproximada de 1 a 10. Tiene una opinión que se
acopla con la corona dentada, para producir el giro del motor a encender; una vez encendido
este, eI motor de arranque se desactiva. Circuito de alumbrado y sefializaci6n: este integra do
por todas las luces, los dispositivos sonoros, partes lumínicas y medidores que suministran
información en el tablero de instrumentos.

Cableado: se encarga de transmitir la corriente eléctrica por todos los elementos del sistema.
Tiene diferentes diámetros, según la cantidad de amperios que pasan por d.

Fusible: elemento dotado de un filamento de determinado diámetro, que se debe romper

(fundir) en el momento en que se presente una sobrecarga e1ectrica en el circuito 0 elemento
que debe proteger. Se debe utilizar el fusible indicado por el fabricante, para proteger
determinado circuito 0 elemento colocar uno de mayor capacidad, puede dañar el objeto que
debería proteger, e incluso producir un incendio.

Generación de la chispa:

En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados
si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce como arco eléctrico. Este
fenómeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y
temperatura de los electrodos y de la presión reinante en la zona del arco. Así tenemos que una
chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su vez,
el voltaje requerido será mayor a medida que aumente la presión reinante. De esto surge la
primera condición que debe cumplir el sistema de encendido:

Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema eléctrico del automóvil
hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados colocados
dentro del cilindro a la presión alta de la compresión.

4.4. SISTEMA DE REFRIGERACION:

El propósito del sistema de enfriamiento es mantener el motor a una temperat

ura apropiada durante la operación del motor.

Para lograr satisfactoriamente este propósito, el sistema está previsto de una bo

mba de refrigerante, un
radiador, un termostato y un abanico. Se bombea el agua refrigerante dentro del si
stema de enfriamiento dentro del bloque de cilindros y la camisa de agua de la
culata del cilindro, y se circula por el camino del desvío.

Cuando la temperatura del agua excede una temperatura fija, el termostato se abr
e y el agua corre al radiador, para su enfriamiento. Así, el motor siempre se mantiene e
n la temperatura apropiada.

LA BOMBA DE AGUA

LA ESTRUCTURA

La bomba de agua está compuesta de un cuerpo de bomba, el impulsor, el

eje del impulsor, los roles, y el sello. El eje de la bomba está soportado dentro del cu
erpo de la bomba por
losrodamientos, y tiene un impulsor y un sello montados sobre el mismo eje, para que todo
gire en conjunto.

Los rodamientos son de bola y son del tipo de un solo anillo, y están ensamblados al
rededor del eje de la bomba, como dos juegos de rodamientos.

El impulsor es de tipo radial o centrífugo, según la forma de las aspas, y está montad
o en el eje por presión. La unidad del sello del impulsor está montada en el eje de la b
omba pare evitar lafuga del agua. El asiento del sello de la bomba tiene una empaque
tadura de sello y una unidad de resortes para hacer presión contra el impulsor.

LAS FUNCIONES

El engranaje impulsor de la bomba está impulsado por el engranaje del cigüeñal, cu

ando giran juntos para impulsar la bomba a velocidad alta. El agua refrigerante en el
tanque inferior del radiador entra desde el
puerto de entrada del cuerpo de la bomba al centro del impulsor. La fuerza centrífug
a del impulsor envía el agua bajo presión desde el puerto de salida a la camisa de agu
a de los cilindros.
EL TERMOSTATO

El termostato está instalado dentro del paso del agua, para controlar el caudal del ag
ua refrigerante y para regular las temperaturas del agua refrigerante.

El rango de temperatura más apropiado para el agua refrigerante es desde los 80

°C a los 90°C (176 a

194°F). Para mantener esta temperatura, el termostato cierra el paso del a

gua cuando la temperatura del
agua está demasiado baja y causa un incremento de la temperatura a un
nivel apropiado. Además, si la temperatura del agua está demasiado alta,
el termostato se abre para permitir la circulación del agua refrigerante por
el radiador para el enfriamiento.
El termostato sin
bloqueo, es incapaz de abrir o cerrar el paso del desvío, pero su estructura es sencilla

De los otros termostatos, que sí pueden abrir o cerrar el paso del desvío, el de
bloqueo completo, puede cerrar por completo el paso del desvío.

El bloqueo
parcial, puede tener un área de paso mucho más grande. Además, c
uando se cierra el paso principal, se permite la fuga de una pequeñ
a parte del agua al lado del desvío. Hayalgunas otras características
, pero uno de los termostatos más usados es el de bloqueo completo.

Los motores pequeños tienen un termostato, pero los motores gra

ndes tienen tasas volumétricas altas del caudal del agua refrigerant
e, y para cerrar el paso principal cuando un termostato falla, por
lo general se
instala de dos a cuatro termostatos, cuando se utilizan termostatos
múltiples. Se utiliza dos tipos diferentes
para temperaturas diferentes de apertura de la válvula ypara la sobr
epresión del agua refrigerante, debido al cambio de la temperatura de
l agua. De esta manera, se evita la oscilación del motor.
EL EMBRAGUE DEL VENTILADOR

La velocidad de rotación del embrague del ventilador está controlada automáticame

nte por la temperatura del aire que ha pasado por el radiador.

Las siguientes son las ventajas del uso del embrague del ventilador:

 Se reduce la energía consumida por el ventilador.

 Se acorta el tiempo requerido para la operación del calentador del mot

or, hasta que el motor llegue a una temperatura apropiada.

 Se reduce el ruido del ventilador.

En la imagen, se muestra un embrague viscoso, constituido por la muñonera, la caja

del acoplamiento, el

Rotor del acoplamiento y el dispositivo bimetálico. Un sensor mide la temperatura del

aire que ha pasado por

el radiador, y el aceite viscoso (aceite de silicona) corre y se descarga para contro

lar automáticamente la

rotación del ventilador.

EL RADIADOR

se puede ver que el radiador tiene tanto un tanque superior como uno inferior,
para

aumentar al máximo el efecto del enfriamiento por el aire, lo cual

hace que la superficie del núcleo de enfriamiento sea lo más gran pos
ible.
 El núcleo está dividido en los tubos de agua y una aleta de aire.
El tipo de aleta puede ser de placa o corrugada pero en la mayoría d
e los motores diesel, se utiliza aletas corrugadas.

LA TAPA DEL RADIADOR

La tapa del radiador es la tapa del suministro agua, y a la vez, un dispositivo de contr
ol de la presión dentro del sistema de enfriamiento. Cuando la temperatura es alta, e
l agua se expande y el aire por encima del líquido se comprime, por lo que se aplica p
resión.

Aún cuando la temperatura del agua refrigerante esté por encima de los 100°C (212°F)
, el agua no hierve, y la diferencia de temperatura, con relación a la atmósfera ambiental
es muy grande
Por esta razón, el efecto del refrigerante es muy grande. Debido a esto, el efecto refrig
erante es muy grande y el núcleo del radiador puede ser de un tamaño menor, más liviano
y con una superficie menor.

Una tapa del radiador a presión, tiene una válvula de presión y una vál
vula de vacío, para mantener la presión especificada dentro del sistema de
enfriamiento.

Las dos válvulas tienen resortes para un sellado firme. Si la presión dentro del si
stema de enfriamiento
exceda la presión especificada. la válvula de presión empuja al resorte de la válvula,
y se abrepara liberar la presión interna.

De la misma manera, si se enfría el agua refrigerante, el vapor d

entro del sistema de enfriamiento puede
condensarse, y si se reduce el volumen del agua refrigerante, la
presión dentro del radiador se volverá negativa. En estos moment
os, se abre la válvula de vacío, para permitir la entrada de aire desde
el exterior, y para evitar la deformación del radiador.

5. CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFIA
- http://www.angelfire.com/planet/motorinfo/motor_diesel.html
- http://www.monografias.com/trabajos104/motor-diesel/motor-diesel.shtml#ixzz4VHdqi5NV
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