Fernando E.

Porres Mendía
Ingeniero de Lubricación
Centro América
fernando.e.porres@exxonmobil.com
Consultas al 502.6637.1471
Consejo de la Semana / “Tip of the Week”

¿Midiendo Agua en Lubricantes de Motores Marinos Diesel de Velo-

cidad Media empleados en Plantas de Generación?

6 Información General
La interacción compleja del agua en los lubricantes hace su medición difícil de cuantificar. El agua puede estar
disuelta o bien separada; adicionalmente a lo anterior, el agua también puede estar bien separada o bien dis-
persa.

Un factor importante a considerar también es que los aditivos químicos empleados en los lubricantes pueden
actuar como esponjas, lo cuál hace que medir con precisión el contenido total de agua en un aceite / lubricante
sea un gran reto, muy particularmente cuando tenemos concentraciones de agua muy bajas derivado de una
eficiente operación.

Por analogía tenemos varios métodos de medir agua en el aire. Típicamente se mide agua disuelta como
“humedad relativa”, a manera de ejemplo, esto representa la cantidad de agua presente relativa a la saturación.
Si la cantidad de agua excede la saturación, entonces a través de un medidor de lluvia podemos medir la canti-
dad de precipitación en un período de tiempo. La niebla / neblina otra forma de agua en el aire se puede medir
en términos de visibilidad como puede ser de 5, 10, 15 kilómetros; ¿Pero entonces, a qué nos referimos como
contenido total de agua?

Los lubricantes empleados en Motores Marinos Diesel de Velocidad Media y que queman combustible pesado
o (HFO), son los más difíciles de medirles el contenido de agua dado que son lubricantes altamente aditivados.
Los lubricantes con alto contenido de TBN (Número Total de Basicidad), contienen hasta un 25% de aditivos;
los cuáles en su mayoría son aditivos detergentes y dispersantes. En el momento que el agua entra en contac-
to con el lubricante, el agua se dispersa y en consecuencia es muy difícil de remover y/o de medir.

Existen varios métodos para medir el agua en los lubricantes. Uno de estos métodos y dentro de los más acep-
tados es el método Karl Fischer (KF); sin embargo este mismo método posee varias variantes para ser desarro-
llado y en consecuencia los resultados pueden variar; es entonces cuando tenemos lo que se conoce como la
exactitud del método y la variación estadística analizada a través de la reproducibilidad y repetitibilidad del mé-
todo. En esencia en el método KF el agua presente en el lubricante se mezcla con un reactivo para medir la
reacción química y en consecuencia el contenido de agua.

No obstante lo anterior, el problema es eliminar toda el agua del lubricante. Recientemente se ha determinado
que el método Karl Fischer (ASTM Procedimiento C), es el mejor para medir la presencia de agua en aceites
lubricantes Marinos. Hoy en día una versión modificada de éste método se emplea como referencia en el labo-
ratorio Signum de ExxonMobil, actualmente se mide el agua de las muestras de aceite usado a través de Es-
pectroscopia Infra Roja y se correlacionan los resultados con el método de referencia previamente indicado.

Vale la pena resaltar el hecho que el método Karl Fischer es el método más aceptado dada su precisión, sin
embargo es un poco lento para realizarse y proveer resultados de las muestras siendo analizadas, además de
de ser costoso principalmente por los químicos empleados y por la disposición apropiada de los químicos em-
pleados; por ende el tener un método altamente preciso tiene sus dificultades y sigue siendo ciertamente un
reto.

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6 Agua en los Lubricantes Marinos

Normalmente empleamos la frase popular que “el agua y el aceite no se mezclan”, de hecho cuando agitamos
una probeta con una muestra de lubricante con agua notamos que se hacen dos capas distintas con una inter-
fase. Dicha separación ocurre principalmente por qué el lubricante es No – Polar y el agua es Polar. Como se
indico previamente, al mezclar los fluidos una emulsión se forma pero con el paso del tiempo los fluidos se se-
paran; sin embargo ciertas emulsiones estables al incremento de temperatura se pueden formar y son bien
difíciles de romper aún con agentes químicos (por ejemplo des-emulsificantes), o bien por métodos de separa-
ción física como lo son centrífugas (purificadoras / separadoras).

Cuando se mezclan agua y aceites, la densidad de los fluidos determina la posición de la capa de lubricante
que normalmente se encuentra arriba de la capa de agua que es más densa. Lo anterior al ojo del observador
común se muestra como el hecho de que los dos fluidos están completamente separados y que son inmisci-
bles.

Habiendo establecido lo anterior, un hecho real es que una pequeña cantidad de agua permanece disuelta en
el lubricante y esta saturación permisible es dependiente de la formulación específica del lubricante que se está
manejando. Más a detalle, los aceites básicos empleados en las formulaciones de lubricantes Marinos tienen
cierta influencia del punto de saturación antes manifestado, sin embargo los aditivos son mucho más significati-
vos dado que algunos de ellos son Polares y los mismos pueden atraer el agua.

De la misma forma como lo expuse previamente con la analogía del “agua en el lubricante” y del “agua en el
aire¨; normalmente nos referimos al “agua en el aire” como la humedad y la medimos como humedad relativa.
Si el aire es calentado, podemos tener una mayor saturación de agua, en consecuencia en los días calurosos
uno siente más humedad que en los días más fríos tomando como referencia la misma humedad relativa.

Si por ejemplo la humedad relativa a cualquier temperatura llega a una saturación de 100%, tendremos una
interfase de capas que se pueden separar y precipitar, entonces tenemos la posibilidad de la lluvia. La separa-
ción descrita puede darse en forma de emulsión; es aquí cuando pequeñas gotitas quedan suspendidas en el
aire como niebla/ neblina. Dichas gotas pueden fundirse y separarse del aire como precipitación o bien al
calentar de nuevo el sol al aire, el agua puede volver a su estado miscible.

La humedad en términos generales puede ser controlada hasta cierto punto con aires acondicionados, des-
humidificadores o desecantes especiales para que absorban humedad. Estos desecantes sobretodo de sulfato
de calcio a manera de ejemplo tienen un comportamiento similar a los aditivos de los lubricantes Marinos en lo
referente a su habilidad de atraer agua. En esencia, el desecante puede aparentemente verse sin cambio al-
guno pero la realidad es que ha absorbido agua.

De hecho la mezcla de agua y un aceite lubricante es mucho más compleja que dos fluidos completamente in-
miscibles; es una realidad que el agua si es miscible en el lubricante.

6 Agua en Lubricantes para Motores Diesel Marinos

Dado que previamente se estableció que el lubricante es No - Polar y que el agua es Polar; dichas propiedades
causan su eventual in-miscibilidad. También se estableció que los aditivos en el lubricante pueden hacerlos
Polares. Adicionalmente para que dichos lubricantes hagan su trabajo eficientemente se espera que los aditi-
vos empleados en las formulaciones puedan usarse como dispersantes de contaminantes y que a su vez inclu-
yan el agua como uno de dichos contaminantes.

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En efecto, muchos de dichos aditivos se emplean como desecantes, en consecuencia el agua puede disolverse
en el lubricante y un poco de la misma puede ser atraída por el propio aditivo (s), del lubricante perse. En tér-
minos generales podemos referirnos a que tendremos agua “libre” y agua de interfase / fronteriza.

Las purificadoras centrifugas pueden eliminar la mayor parte del agua libre presente en el lubricante, sin em-
bargo el agua de interfase es muy difícil de remover. Aún más, como ya se estableció en un inicio, los lubrican-
tes de Motores Diesel Marinos son los lubricantes con mayor concentración de aditivos y por ende los que tien-
den a retener mayor cantidad de agua que la mayoría de lubricantes.

Los lubricantes Marinos generalmente contienen Calcio u otro metal como base de sus detergentes y/o disper-
santes; de igual forma puede ser algún tipo de Carbonato de Calcio como su base. Los Detergentes y Disper-
santes ayudan a mantener dichos Motores Marinos limpios. Adicionalmente sirven para neutralizar los ácidos
que se producen durante la combustión en dichos motores al quemar el Azufre que viene en el combustible
siendo este en mayor grado si se quema HFO.

Lubricantes con mayores niveles de TBN contienen altos niveles de de Detergentes, Dispersantes y Carbonato
de Calcio proveniente de los básicos empleados en la formulación. Estos tres aditivos ayudan a mantener el
agua dispersa y por ende hacen más difícil su remoción por las purificadoras de los sistemas de limpieza de
lubricación. De hecho el Calcio u bien otro metal empleado como básico o base de los aditivos se sabe que
tiene la tendencia de retener agua a través de la hidratación de los metales, o bien por su cercana asociación
Polar del Detergente empleado en la formulación del lubricante. Es importante destacar que algunos detergen-
tes son más propensos a retener agua que otros.

6 Midiendo el Agua en Lubricantes de Motores Diesel Marinos

Existen varios métodos para realizar esta medición que van desde una simple prueba de “Crackle” en una cam-
pana de laboratorio hasta lo más sofisticado que puede ser el método Karl Fischer y alguna de sus variantes.
Cada método posee sus ventajas y desventajas en lo que a exactitud se refiere, así como al tiempo (velocidad
de respuesta), y al costo de la prueba. Como ya se desarrollo previamente, los lubricantes para Motores Diesel
Marinos emplean lubricantes con un alto contenido de aditivos y esto hace que la exactitud en las pruebas sea
un reto manteniendo una velocidad de respuesta apropiada y al mismo tiempo a un bajo costo.

Debemos partir del hecho que un lubricante nuevo (virgen), contiene por lo menos un valor típico de 0.05% de
agua.

Dentro de los métodos empleados para medir el agua puede citar los siguientes:

6 Karl Fischer ASTM D6304 (Procedimiento C); además lento en lo que a respuesta se refiere es costo-
so y emplea químicos que luego deben de desecharse apropiadamente.
6 Infra Rojo (IR); variación de 0.10% en el resultado del método de referencia.
6 Humedad Relativa (especialmente diseñado para agua disuelta en el lubricante y para determinación
de agua miscible en el lubricante; es sumamente costoso y cuestionable el hecho que mida con exacti-
tud en lubricantes con alto TBN).
6 Kits de Campo disponibles (Sirven para tomar decisiones con altos contenidos de agua y operan mejor
con agua libre. No distinguen con facilidad entre variaciones de 0.10%, especialmente si tenemos
agua bien dispersa o de interfase).
6 Crackle (Se emplea y es más sensible cuando tenemos agua libre y/o agua emulsionada; su rango de
exactitud no es muy bueno puede variar hasta un 0.20%).

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6 Conclusiones
Los lubricantes para Motores Diesel Marinos contienen hasta un 25% de aditivos y estos a su vez le dan al lu-
bricante un alto contenido de TBN. A través de los aditivos empleados en la formulación los lubricantes tienden
a atraer agua para realizar sus funciones básicas para las cuáles fueron diseñados como lo son limpieza a tra-
vés del detergente; adicionalmente el dispersante que va de la mano del detergente ayuda a mantener los con-
taminantes como incluso puede ser el agua, valga la redundancia, dispersos y en suspensión.

Aún los métodos físicos como las centrífugas y/o purificadoras de los sistemas de limpieza de lubricantes en
plantas de generación no pueden eliminar toda el agua ya que la misma está en diferentes fases como puede
ser libre, disuelta y/o emulsionada y dispersa.

Hay que resaltar el hecho que un lubricante nuevo (virgen), contiene por lo menos un valor típico de 0.05% de
agua.

Existen varios métodos para determinar y/o medir la cantidad de agua presente en una muestra de lubricante,
sin embargo algunos métodos son muy lentos en lo que a velocidad de respuesta se refiere. El costo de los
métodos también puede ser un inconveniente dado que algunos métodos más precisos emplean químicos para
la determinación del agua y por ende se deben de desechar los químicos en forma apropiad; lo anterior hace
que sea un reto el determinar con exactitud el contenido de agua presente en una muestra y a bajo costo.

En su mayoría los métodos existentes pueden tener un margen de error de +/- 0.10 – 0.20% de agua; es por
ello que la tendencia de los análisis es lo que se debe de considerar y no valores puntuales. Una simple gota
de sudor al tomar una muestra nos puede contaminar la misma y el resultado final puede ser sesgado; por ello
se debe de tener mucho cuidado al tomar dichas muestras también.

Agua en el sistema de lubricación es indeseable en todo momento, la mayoría de fabricantes recomiendan tra-
bajar en límites máximos de 0.25% - 0.30% de agua; sin embargo dependiendo de lo particular de la operación
en cuestión el agua puede provenir de diferentes fuentes como lo pueden ser fugas en calentadores, aire del
medio ambiente, ubicación inadecuada de trampas de vapor, in-apropiado funcionamiento de la separación y
de la interfase agua / fluido, temperatura de operación de la separadora de lubricante (idealmente 95C para
separadoras de lubricante al nivel del mar), calidad del agua empleada para el proceso de purificación entre
otros factores.

Los Ingenieros de Soporte Técnico de Campo de ExxonMobil pueden apoyarle a evaluar su condición actual de
operación versus la condición ideal. De igual forma le pueden apoyar a identificar las acciones a tomar para su
operación basado en la Marca y Modelo del motor y separadoras en conjunto con el técnico de dichas separa-
doras. La operación eficiente también puede depender del tipo de Combustible empleado; así como cualquier
otra condición única y particular a la operación de su Planta de Generación.