B.1.

PROYECTO GEOMÉTRICO

El proyecto geométrico es una parte del proyecto constructivo de carreteras que comprende la ejecución de
estudios de ingeniería necesarios para ordenar y dimensionar los elementos de la sección transversal, y de los
alineamientos horizontal y vertical, para que cumplan su función con eficiencia y calidad, bajo las condiciones
de la demanda vehicular en el horizonte de proyecto. El desarrollo del proyecto geométrico considera cuatro
etapas:

B.1.1. Planeación

En el ámbito de las vías terrestres, esta actividad contempla la determinación de las necesidades presentes y
futuras que la carretera deba atender a lo largo de su horizonte de planeación, mediante la elaboración de
estudios de demanda que permitan dimensionar las intensidades de tránsito, la composición vehicular, las
tasas de crecimiento y los niveles de servicio en cada uno de los tramos de la carretera.

B.1.2. Selección de ruta

Es el proceso mediante el cual se selecciona, de entre una serie de opciones, la ruta que mejor satisfaga los
objetivos previamente establecidos durante la etapa de planeación para atender la demanda del transporte,
en términos de seguridad, costo de operación del transporte y preservación del medio ambiente. La ruta es la
franja de terreno de ancho variable entre dos puntos obligados, dentro de la cual es factible alojar una
carretera; tomando en consideración lo indicado en el Manual M·PRY·CAR·2·03/13, Selección de Ruta.

B.1.3. Anteproyecto

Es el resultado de un proceso que tiene por objeto definir, dentro de la ruta seleccionada, el eje del
anteproyecto a escala 1 : 5, 000/5 o 1: 2,000/2, en planta, perfil y sección transversal, que cumpla con los
requerimientos de proyecto. Tomando en consideración lo indicado en el Manual M·PRY·CAR·2·03/13,
Selección de Ruta.

B.1.4. Proyecto

Es el resultado de un proceso que tiene por objeto determinar las características, dimensiones y ordenamiento
de los elementos de la carretera, esto es, de los alineamientos horizontal y vertical, de los taludes de cortes y
terraplenes en las secciones transversales de construcción, a partir del eje de proyecto y con base en los
estudios de ingeniería. M·PRY·CAR·2·04/13, Criterios Básicos de Diseño Vial.

B.2. CARRETERA

Camino público o privado, ancho y espacioso, dispuesto para el tránsito de vehículos automotores, con o sin
accesos controlados, que prestan un servicio de comunicación a nivel nacional, interestatal, estatal o
municipal.

B.2.1. Clasificación Las carreteras se clasifican, atendiendo a la Norma Oficial Mexicana, NOM-012-SCT-2-
2014, como sigue:

CARRETERA TIPO ET

Los vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso Pueden ser de 2, 4 o más carriles
por sentido de circulación.

CARRETERA TIPO A

Los vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso Pueden ser de 2, 4 o más carriles
por sentido de circulación.
CARRETERA TIPO B

De los vehículos autorizados en la normativa vigente para este tipo de carreteras.

CARRETERA TIPO C

Permiten la circulación de los vehículos autorizados en la norma NOM-012-SCT-2-2014, para este tipo de
carreteras.

Atendiendo a sus características operativas se clasifican como sigue:

B.2.2. Elementos de Proyecto

B.2.2.1 Vehículos de proyecto

Es un vehículo hipotético cuyas características se emplearán para establecer los lineamientos que regirán el
proyecto geométrico de las carreteras e intersecciones. Deben guardar congruencia con los vehículos
autorizados por la NOM-012-SCT-2-2014. De acuerdo con la distancia entre ejes extremos, los vehículos de
proyecto cuyas características se muestran en la Tabla 2, son los siguientes:

B.2.2.2 Velocidad de proyecto

Es la velocidad que se establece de acuerdo con el tipo de carretera, considerando las características de
operación que se tengan previstas; así como, a las condiciones topográficas, las zonas adyacentes a la
carretera y al volumen de tránsito con la cual deben dimensionarse los elementos geométricos de la carretera
B.2.2.3 Distancia de visibilidad de parada

Es igual a la longitud recorrida por el vehículo durante el tiempo de percepción-reacción del conductor (2.5
𝑠), más la longitud recorrida por el vehículo durante el frenado, se calcula con la siguiente expresión longitud
recorrida por el vehículo durante el tiempo de percepción-reacción del conductor (2.5 𝑠), más la longitud
recorrida por el vehículo durante el frenado

En la Tabla 4, se dan las distancias de visibilidad de parada para diferentes velocidades de

proyecto, considerando pendiente nula.

B.2.2.4 Distancia de visibilidad de rebase

Las maniobras de rebase en las cuales los vehículos más rápidos adelantan a los más lentos se deben realizar
en carriles usados por el tránsito en sentido contrario. Si se quiere realizar el rebase con seguridad, el
conductor que rebasa debe ser capaz de ver hacia adelante una distancia suficientemente larga, libre de
tránsito, para completar la maniobra de rebase sin cerrarse al vehículo rebasado antes de encontrarse de
frente con un vehículo en sentido contrario que aparezca durante la maniobra.

La distancia de visibilidad para rebasar que debe usarse en el diseño deberá determinarse sobre la base de
la longitud necesaria para completar maniobras normales de rebase en la cual el conductor que rebasa
puede determinar que no hay vehículos potencialmente conflictivos por delante antes de iniciar la
maniobra.

La velocidad del vehículo que rebasa se supone que es 15 km/h mayor.

C. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Los elementos geométricos deben estar dentro de condiciones económicas prácticas, diseñados para
proporcionar una operación segura y continua a una velocidad que se espera sea respetada bajo las
condiciones normales de esa vía por parte de los conductores.

El diseño de curvas en la carretera deberá basarse en una relación adecuada entre la velocidad de diseño y
la curvatura y en sus relaciones conjuntas con la sobreelevación y la fricción lateral.

La fórmula básica que gobierna la operación del vehículo en una curva es la Ecuación 3, fórmula básica de
curva.

C.1. Sobreelevación

Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de
la fuerza centrífuga de un vehículo en las curvas del alineamiento horizontal. A velocidades más altas, el
fenómeno de acuaplaneo parcial puede ocurrir en curvas con drenaje deficiente que permite al agua
acumularse en la superficie del pavimento.

C.2 Coeficiente de Fricción Transversal

El factor de fricción transversal que actúa sobre el vehículo, representa una aceleración transversal que
actúa sobre el vehículo y se puede calcular como la demanda de fricción transversal μ y la constante
gravitacional 𝑔.

En general, los estudios muestran que los factores máximos de fricción transversal desarrollados entre
llantas nuevas y pavimentos de concreto húmedo varían entre cerca de 0.5 a 30 km/h y aproximadamente
0.35 a 100 km/h.

Para pavimentos normales de concreto húmedo y para llantas lisas el factor máximo de fricción transversal
para patinaje inminente es del orden de 0.35 a 70 km/h.
Métodos para obtener la Sobreelevación (S) a partir del coeficiente de fricción transversal (μ), para
diferentes grados de curvatura y velocidades de proyecto

1) La sobreelevación se determina considerando lo siguiente:

108
● La sobreelevación máxima en carreteras debe ser del 10%.
● Se debe usar una sobreelevación máxima del 8% en zonas donde las heladas o nevadas son
frecuentes.
● Se debe usar una sobreelevación máxima del 6% en vialidades urbanas.

Método 1.- Calcular la sobreelevación proporcionalmente al grado de curvatura de manera que 𝑆=0 para
𝐺=0 y 𝑆=𝑆𝑚á𝑥 para 𝐺=𝐺𝑚á𝑥; o sea que para un grado 𝐺 cualquiera: 𝑆 = (𝑆𝑚á𝑥/𝐺𝑚á𝑥).

Método 2.- Para curvas más agudas, o sea con un grado comprendido entre el acabado de citar y el máximo,
se utilizará el coeficiente de fricción para que, junto con la sobreelevación máxima, contrarresten la fuerza
centrífuga. 𝑆=𝐺∗𝑉2/146000.

Método 3.- Calcular la sobreelevación a través de una relación parabólica con valores comprendidos entre
los obtenidos con el Método 1 y el Método 2, con el algoritmo indicado anteriormente.

Consideraciones para Diseño

Las tasas de sobreelevación que son aplicables a cada grado de curvatura para cada velocidad de diseño, se
han determinado en las tablas 8 a 13 para utilizarse en el diseño de carreteras.

La sobreelevación más alta para caminos es el 10%. Tasas de sobreelevación por arriba del 8% son usadas
solamente en áreas sin nieve y hielo.

C.3 Radio Mínimo y Grado Máximo de Curvatura

El radio mínimo: es un valor límite de curvatura para una cierta velocidad de diseño y se determina a partir
de la relación máxima de sobreelevación y del factor máximo de fricción lateral seleccionado para diseño
(valor límite deμ).

Grado máximo de curvatura: Es el máximo grado de curvatura que permite a un vehículo recorrer con
seguridad una curva con la sobreelevación máxima y el coeficiente de fricción establecido a la velocidad de
proyecto;
2) El coeficiente de fricción para proyecto, se considera para condiciones de pavimento mojado y
los valores son:

C.4 Curvas espirales de transición

Para la mayor parte de las curvas, el conductor promedio puede seguir una trayectoria de transición
adecuada dentro de los límites del ancho normal del carril. Sin embargo, combinaciones de alta velocidad y
curvatura pronunciada dan lugar a trayectorias de transición más largas

Longitud de la espiral. En general, la espiral de Euler, también conocida como la clotoide, se usa en el diseño
de curvas de transición en espiral.

Longitud mínima de la espiral. Varios organismos definen una longitud mínima de la espiral tomando en
cuenta la comodidad del conductor y los desplazamientos en la posición lateral de los vehículos. Se
recomienda que estos dos criterios se apliquen conjuntamente para determinar la longitud mínima de la
espiral. Por lo tanto, la longitud mínima de la espiral se podrá calcular como se indica en las siguientes
fórmulas:

El factor 𝐶 es un valor empírico que representa los niveles de comodidad y seguridad proporcionados por la
curva en espiral. El valor de 𝐶 = 0.3 𝑚/𝑠3 es en general aceptado para operaciones ferroviarias, pero los
valores que varían entre 0.3 𝑦 0.9 𝑚/𝑠3 se han usado para carreteras.
Un valor de 0.20 𝑚 se recomienda para 𝑝𝑚í𝑛. Este valor es congruente con el desplazamiento lateral
mínimo que ocurre como resultado del comportamiento natural durante el manejo de la mayoría de los
conductores. El valor mínimo recomendado para 𝐶 es 1.2 𝑚/𝑠3.

Longitud máxima de la espiral. La experiencia internacional indica que existe la necesidad de limitar la
longitud de las curvas de transición en espiral. Los problemas de seguridad se ha encontrado que ocurren en
curvas en espiral que son largas (con respecto a la longitud de la curva circular).

Un valor de 1.0 m se recomienda para . máx p

C.5 Desfasamiento vehicular

El desfasamiento es la característica, común a todos los vehículos, en los cuales las llantas traseras no siguen
precisamente la misma huella que las llantas delanteras cuando el vehículo transita en una curva horizontal.

La ampliación necesaria en curva, se incrementa con el tamaño del vehículo de proyecto (vehículos
unitarios, articulados o doblemente articulados) y decrece con el incremento del radio de curvatura.

El ancho de la entrevía 𝑈 para un vehículo siguiendo una curva, también conocido como el sobreancho de la
entrevía del vehículo, es la suma del ancho de la huella en tangente y el valor del desfasamiento.

El desfasamiento depende del grado de curvatura, del número y ubicación de los puntos de articulación y de
la distancia entre ejes.

La distancia libre lateral C, previene la distancia libre entre la orilla de la calzada y la huella de la
llanta más cercana y para la distancia libre entre los cuerpos de los vehículos que se pasan o se
encuentran.
Esta distancia libre por vehículo se supone de 0.6; 0.75; y 0.9 m para anchos de calzada en tangente 𝑊𝑛,
igual a 6.0, 6.6, y 7.2 m, respectivamente.
El ancho del vuelo frontal 𝐹𝐴, es la distancia radial entre la orilla externa de la huella de la llanta del eje
frontal exterior y la proyección de la esquina frontal del cuerpo del vehículo. Para curvas, 𝐹𝐴 depende del
radio de curvatura, de lo extendido del vuelo delantero del vehículo de proyecto y de la distancia entre ejes
del mismo.

El ancho del vuelo trasero (𝐹𝐵) es la distancia radial entre la orilla externa de la huella de la llanta del eje
trasero interno y la orilla interna del cuerpo del vehículo. Para el vehículo de diseño tipo A, el ancho del
cuerpo es 0.3 𝑚 mayor que el ancho de la entrevía trasera del propio vehículo, lo que hace que 𝐹𝐵 sea igual
a 0.15 𝑚. En los camiones de diseño, el ancho del cuerpo es igual a la entrevía vehicular de las llantas
traseras y por lo tanto, 𝐹𝐵 = 0.

El sobreancho adicional por dificultad de maniobra en las curvas, es un ancho radial adicional en el
pavimento sobre la curva y la variación en la operación del conductor, y está expresado por la siguiente
ecuación:

C.6 Ancho de calzada en curvas horizontales

La ampliación se requiere en curva, se requiere por una de las siguientes razones:

o El vehículo de diseño ocupa un ancho más grande a causa de que las ruedas traseras
generalmente tienen una trayectoria diferente de las ruedas frontales (despiste) en las curvas, o
o Los conductores experimentan dificultades al maniobrar sus vehículos en
la parte central del carril.

o El efecto de la variación en la ubicación lateral de las ruedas traseras con respecto a las ruedas
frontales y la dificultad resultante en la maniobrabilidad deben ser tratadas ampliando la curva.

El tamaño de la ampliación de la calzada en una curva horizontal es la diferencia entre el ancho requerido en
la curva y el ancho usado en una tangente:

Para determinar el ancho 𝑊𝑐, es necesario seleccionar un vehículo de diseño apropiado. El vehículo de
diseño debe ser comúnmente un camión debido a que el despiste es mucho mayor en los camiones que en
los vehículos de pasajeros.

Los valores de ampliación de calzada para carreteras abiertas cuyos radios son comúnmente mayores de 200
m, con velocidades de diseño de 60 km/h, las diferencias son insignificantes.
Esto significa que algunos de los valores menores de 0.6 m, que se pasaron por alto para carreteras de dos
carriles, se podrán usar ahora, porque cuando se duplican para el caso de carreteras no divididas de cuatro
carriles, serán mayores que el mínimo.

En curva simples (sin espiral), la ampliación deberá aplicarse en la orilla interior de la calzada únicamente.

C.8 Anchos de Ramales de Vuelta en Intersecciones

Los anchos de ramales de vuelta en intersecciones están gobernados por los tipos de vehículos que se van a
acomodar, el radio de curvatura y la velocidad esperada. Los ramales de vuelta se podrán diseñar para
operación en uno o dos sentidos, dependiendo del patrón geométrico de la intersección.

Para fines de diseño se consideran comúnmente los tres casos siguientes:

Caso I. La operación con un solo carril en un sentido sin posibilidades de rebasar a un vehículo detenido es
generalmente apropiada para movimientos menores para dar vuelta y para volúmenes moderados que dan
la vuelta donde la vía de conexión es relativamente corta. Bajo estas condiciones, la posibilidad de
descompostura de un vehículo es remota, pero una de las orillas de la calzada deberá contar
preferiblemente con una guarnición inclinada o deberá estar al ras con el acotamiento.

Caso II. La operación con un solo carril en un sentido con la posibilidad de rebasar a un vehículo detenido se
usa para permitir la operación a baja velocidad y con suficiente holgura para que otros vehículos puedan
rebasar a un vehículo detenido. Estos anchos son aplicables a todos los movimientos para dar vuelta de
volúmenes de moderados a pesados de tránsito que no sobrepasen la capacidad de una conexión de un solo
carril. En el caso de una descompostura, el flujo de tránsito se puede mantener a una velocidad algo menor.

Caso III. La operación en dos carriles, ya sea de un sentido o de doble sentido, es aplicable donde la
operación es en dos sentidos o donde la operación es en un solo sentido, aunque se necesitan dos carriles
para manejar el volumen de tránsito.

C.8.1 Valores de diseño

Los valores de la anchura entre huellas externas, U y los valores para el vuelo delantero, FA, se calculan con
las fórmulas antes indicadas.

Caso I, se considera adecuada una holgura lateral, C, de 1.2 m. La tolerancia por la dificultad de negociar
curvas, Z, es constante y aproximadamente igual a 0.6 m para todos los radios de 150 m, o menores. En este
caso, el vuelo delantero, FA, no es necesario tomarlo en cuenta ya que no participa la posibilidad de rebasar
a otro vehículo.

Caso II, el ancho incluye U y C para el vehículo detenido y los valores de U y C para el vehículo que rebasa. A
esto se le agrega un ancho adicional para el vuelo delantero, FA, de uno de los vehículos y el vuelo trasero,
FB, (si es que lo hay) del otro vehículo. El ancho del vuelo trasero de un automóvil de pasajeros se considera
igual a 0.15 m. El valor de FB para la clasificación de camiones de los vehículos de diseño es cero. Se supone
una holgura total de la mitad del valor de C en los otros dos casos (es decir, 0.6 m para el vehículo detenido
y 0.6 m para el vehículo que rebasa). Debido a que el rebase del vehículo detenido se hace a baja velocidad,
se omite la tolerancia del ancho adicional.

Caso III. A los valores de U y de FA obtenidos se les agrega la holgura lateral, C, de 1.2 m, siendo FB igual a
0.15 m para automóviles de pasajeros y se agrega un valor de Z igual a 0.6 m para determinar el ancho total.
C.9 Distancia de Visibilidad de Parada en Curvas Horizontales

Para calcular el desplazamiento horizontal en una curva horizontal, que permita proporcionar la distancia de
visibilidad de parada, se utiliza la siguiente fórmula:
C.10 Controles Generales para el Alineamiento Horizontal

El alineamiento deberá ser lo más direccional en la práctica, pero deberá ser congruente con la topografía y
con la preservación de las propiedades inmobiliarias y de los valores comunitarios. Una línea suave que se
ajusta en general a los contornos naturales es preferible a una con tangentes largas que corta a través del
terreno. Con un alineamiento curvilíneo, los indicios de construcción se pueden reducir a un mínimo y al
mismo tiempo preservar los taludes naturales y la vegetación. Ese tipo de diseño es recomendable desde un
punto de vista de construcción y mantenimiento. En general, el número de curvas cortas deberá reducirse al
mínimo.

En el alineamiento desarrollado para una cierta velocidad de diseño, el radio mínimo de curvatura para esa
velocidad se deberá evitar siempre que resulte práctico. El diseñador deberá intentar el uso general de
curvas abiertas, reservando el radio mínimo para las condiciones más críticas.

Siempre se deberá buscar un alineamiento constante. Las curvas cerradas no deben colocarse en los
extremos de tangentes largas.

iempre se deberá buscar un alineamiento constante. Las curvas cerradas no deben colocarse en los
extremos de tangentes largas.

En infraestructuras para alta velocidad y acceso controlado que cuentan con curvatura abierta la longitud
mínima recomendada para curvas deberá ser del orden del doble de la longitud mínima descrita
anteriormente, es decir 𝐿𝑐 𝑟𝑒𝑐 = 6𝑉.

D. ALINEAMIENTO VERTICAL

D.1. Tangentes

El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la sub corona. Al
eje de la sub corona en el alineamiento vertical se le llama línea sub rasante.

El alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas verticales y están definidas por su pendiente y su
longitud.
En la siguiente tabla se dan los valores de las Pendientes Gobernadoras y Máximas por tipo de
terreno.

La longitud crítica de las pendientes ascendentes, se calcula con la fuerza disponible que tiene el vehículo de
proyecto para acelerar o decelerar y está dada por la siguiente expresión:

D.2. Relación peso/potencia

El peso del vehículo cargado y la potencia de su motor son los factores más importantes que determinan las
características y costos de operación de un vehículo en la carretera.

D.3. Aceleración y Deceleración

Un vehículo acelera, cuando la fuerza tractiva que genera el motor es mayor que las resistencias que se
oponen al movimiento del vehículo y decelera, cuando las resistencias que se oponen al movimiento son
mayores que la fuerza tractiva generada. Cuando las resistencias son iguales a la fuerza tractiva, el vehículo
se mueve a una velocidad constante y entonces se dice que ha llegado a su velocidad de régimen.

Cuando se calcula la longitud de aceleración o deceleración de los vehículos en tangentes del alineamiento
vertical, el cálculo debe hacerse por incrementos de velocidad, ya que el tiempo y la longitud dependen de
la fuerza disponible y ésta, a su vez, depende de la velocidad. Se recomiendan incrementos de 2 kilómetros
por hora.
D.4. Terreno

La topografía del terreno recorrido afecta el alineamiento de caminos y de calles. La topografía influye en el
alineamiento horizontal, pero tiene un efecto todavía más pronunciado en el alineamiento vertical. Para
caracterizar las variaciones en la topografía, generalmente se divide en tres categorías de acuerdo con el
terreno.

En terreno plano

En terreno lomerío

En terreno montañoso

D.4.1. Pendientes

Los caminos deben diseñarse para fomentar la operación uniforme en toda su longitud, las velocidades de
diseño se usan como un medio para llegar a este fin a través de la correlación de las diferentes
características geométricas del camino.

D.4.1.1 Características de Operación de Vehículos en Pendientes

Automóviles de pasajeros. Las costumbres de conductores de automóviles de pasajeros en pendientes

varían grandemente, pero generalmente se acepta que prácticamente todos los automóviles de pasajeros
pueden fácilmente negociar pendientes longitudinales hasta del 5%, en condiciones libres de
congestionamiento, la operación en una pendiente ascendente de 3% tiene sólo un efecto ligero en las
velocidades de los automóviles,
Camiones. La velocidad promedio de camiones en tramos a nivel de carretera se aproxima a la velocidad
promedio de automóviles de pasajeros. Los camiones generalmente aumentan su velocidad hasta en un 5%
en pendientes descendentes y disminuyen la velocidad hasta en un 7% o más en pendientes ascendentes. El
efecto de la pendiente ascendente y su longitud en la velocidad de un camión de proyecto, se muestra en las
Figuras de la relación peso/potencia de los vehículos de proyecto. A partir de estas figuras, se puede
determinar la longitud crítica de las pendientes ascendentes, por tipo de camino.

D.5. Curvas verticales

Las curvas verticales permiten cambios graduales entre las pendientes verticales que se intersectan, pueden
ser del tipo cresta o del tipo columpio como las mostradas en la Figura 19.

El control principal para una operación segura en curvas verticales en cresta radica en la dotación de
distancias amplias de visibilidad para la velocidad de diseño; todas las curvas verticales se deberán diseñar
para proporcionar cuando menos las distancias de visibilidad de parada, mostradas en la Tabla 4. Siempre
que sea práctico, deberán usarse distancias de visibilidad mayores a la dvp. Además, en los puntos de
decisión se deberá contar con una distancia adicional de visibilidad.
D.5.1. Curvas Verticales en Cresta

Las longitudes mínimas de curvas verticales en cresta basadas en criterios de distancia de visibilidad son
generalmente satisfactorias desde el punto de vista de seguridad, comodidad y apariencia.

En la Figura 21 se muestran los parámetros usados en la determinación de la longitud de una curva vertical
parabólica en cresta que es necesaria para proporcionar cualquier valor especificado de la distancia de
visibilidad.

Para el cálculo de la longitud de las curvas verticales en cresta y en columpio, se debe de considerar, que, en
toda la curva, la distancia de visibilidad sea mayor o igual que la de parada, para que opere con seguridad;
así mismo, deben considerarse otros aspectos que son los relacionados con el confort, la apariencia y el
drenaje, con lo cual se determina la longitud de las curvas verticales.
En algunos casos, el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales con la distancia de
visibilidad de rebase, utilizando las siguientes expresiones:

D.5.2. Curvas Verticales en Columpio

Cuando menos cuatro distintos criterios para la determinación de longitudes de curvas verticales en
columpio se reconocen hasta un cierto grado. Estos son: (1) distancia de visibilidad de los faros, (2)
comodidad del pasajero, (3) control de drenaje, y (4) apariencia general.
La distancia de visibilidad de los faros ha sido usada directamente por algunos organismos y en general es la
base para determinar la longitud de curvas verticales en columpio que aquí se recomienda.
D.5.3. Distancia de Visibilidad en Cruces Inferiores

El diseño del alineamiento vertical es el mismo que para cualquier otro punto en la carretera a excepción de
algunos casos de curvas verticales en columpio por debajo de una estructura como la mostrada en la Figura
23.
D.5.4 Sección transversal

Las características geométricas de la sección transversal de proyecto, deben definirse considerando el tipo
de carretera y red de la que formará parte, además del volumen y composición del tránsito esperado en el
horizonte de proyecto.

El Derecho de Vía puede ser de ancho variable y debe ser suficiente para cubrir la línea de ceros en cortes y
terraplenes, previendo adquirir lo necesario para alojar los entronques a nivel o desnivel que se necesiten,
así como futuras ampliaciones a la sección transversal del camino.

se deberá geo referenciar el polígono que lo delimita y tramitar su registro ante las instancias
correspondientes a fin de preservarlo para su uso futuro.