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Princípios de Voo

Alex H. Blin
Universidade de Coimbra
alex@uc.pt
 2018

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PRINCÍPIOS DE VOO
ÍNDICE
0. Introdução
1. A atmosfera
2. Escoamento sub-sónico do ar
3. Escoamento em torno de um perfil alar
4. Escoamento tridimensional em torno de uma asa
5. Distribuição das quatro forças
6. Comandos de voo
7. Compensadores
8. Dispositivos de controlo de sustentação
9. Perda
10. Prevenção de vrille
11. Estabilidade
12. Fator de carga e manobras
13. Cargas estruturais no solo

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Bibliografia

The Air Pilot’s Manual, T. Thom (Airlife Publishing, England)


Manual of Flight, Cessna Pilot Centre (Cessna, England)
Manual de Aerodinâmica, Escola de aviação Aero Varela (Aero Varela, Portugal)
Material aeronáutico, Centro de Instrução e Documentação (TAP, Portugal)
Aerodynamics, Aeronautics, and Flight Mechanics, B.W. McCormick (John Wiley &
Sons, USA)
Fundamentals of Aerodynamics, J.D. Anderson (McGraw-Hill, USA)
Anatomy of a Spin, J. Lowery (Airguide Publications, USA)
JAA PPL Ground Training, CD-ROMs (Transair Pilot Shop & Oxford Aviation Training)
Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Federal Aviation Administration (FAA-H-
8083-25A),
http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/pilot_handbook/
Princípios de voo, http://cft.fis.uc.pt/alex/students/PVslides.pdf

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PRINCÍPIOS DE VOO

0. Introdução

Princípios básicos de aerodinâmica relevantes para o voo dum aeroplano.

Aerodinâmica: efeitos do movimento de corpos em relação ao ar, isto é, o movimento


dum corpo através do ar, ou da passagem de ar à volta dum corpo. Das palavras
gregas  aer (ar) e  dynamis (força).

O comportamento deste movimento relativo é regido pelas leis da física, que dão a
capacidade a um aeroplano, mais pesado que o ar, de voar.

Para operar um avião com segurança e para tomar as decisões corretas o piloto tem de
conhecer os principios de voo fundamentais.

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1. A atmosfera

O voo dum avião é conduzido no ar: a atmosfera consiste de uma mistura de gases, e o
comportamento destes gases determina as propriedades importantes para o voo.
1.1 Composição e estrutura
Em ar seco, componentes invariáveis da atmosfera:
Azoto (N2) (nitrogen) 78%
Oxigénio (O2) (oxygen) 21%
gases nobres, hidrogénio e dióxido de carbóno 1%
Componentes variáveis: vapor de água, ozono, dióxido de enxofre, poeiras, fumo etc.

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Troposfera: Pressão, densidade e temperatura do ar diminuem com a altitude, na
camada chamada troposfera, que se estende da superfície da terra (ou mar) até cerca
de 36000 pés (nas latitudes médias).
Estratosfera: temperatura constante de -56,5o C.
Tropopausa: Camada que separa a troposfera da estratosfera, com altitude que
depende da latitude:
54 000 pés no equador,
36 000 pés nas latitudes médias,
28 000 pés sobre os polos.
1 pé = 1 ft = 0,3048 m

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Fig. 1.1 - A atmosfera terrestre.

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As camadas da atmosfera que existem acima da estratosfera, a mesosfera e a
termosfera, não têm relevância para a aviação.

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O perfil térmico define as camadas:

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1.2 Pressão atmosférica e densidade

O ar possui massa e assim peso. Uma coluna de ar acima do observador exerce uma
pressão que é uma força por unidade de superfície medida em hectopascais hPa:
1 atm = 1013,25 hPa = 760 mmHg = 29,92"Hg (polegadas de mercúrio).

Como a coluna de ar contém mais massa em cima dum lugar ao nível do mar que em
cima de uma montanha alta, o peso da coluna e por consequência a pressão exercida
diminui com a altitude.
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A pressão atmosférica atua em todas as direções sobre um objeto; este tipo de pressão
chama-se pressão estática Ps (Fig.1.2).

Fig. 1.2 - A pressão estática atua em todas as direções.

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O ar é compressível, a sua densidade (massa por volume) é proporcional à pressão e
diminui com a altitude.

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A densidade diminui com aumento da temperatura (princípio de um balão de ar quente).

A densidade diminui com aumento da humidade, porque o vapor de água pesa menos
de que o ar da atmosfera seca. [N2 ~ 28 au, H2O ~ 18 au]

A densidade do ar influencia o comportamento aerodinâmico duma aeronave e a


performance do motor. A viscosidade, que aumenta a resistência ao movimento no ar,
depende também da densidade.

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1.3 Atmosfera standard OACI

Baseado no comportamento médio a ICAO definiu a atmosfera standard ISA


(International Standard Atmosphere):

Pressão:
 a 0 ft (nível médio do mar): 1013,2 hPa;
 entre 0 e 18 000 ft: diminuição de 1 hPa por 30 ft;
 a partir de 18 000 ft: diminuição de 1 hPa por 60 ft.

Temperatura:
 a 0 ft (nível médio do mar): 150C;
 entre 0 e 36 000 ft: diminuição de 1,980C por 1000 ft;
 a partir de 36 000 ft: -56,50C constantes com a altitude.

Densidade do ar a 0 ft (nível médio do mar): 1,225 kg/m3 .

A ISA serve de base para a calibração dos altímetros, variómetros e velocímetros


(instrumentos que medem pressão) e para tabelas de performance.

As propriedades atuais dependem de fatores como estado do tempo e latitude.


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2. Escoamento sub-sónico do ar

O escoamento do ar em torno da aeronave depende das propriedades físicas do ar e da


forma das superfícies do avião e da sua posição (atitude) relativa ao fluxo do ar.

Quando a velocidade relativa se aproxima da velocidade do som e entra no regime


supersónico, o escoamento muda de característica devido à compressibilidade.

Velocidade do som ≈ 660 nós (1 nó = 1 kt = 1,852 km/h). Um avião com velocidade


abaixo da velocidade do som mas próximo dela pode apresentar escoamento de ar em
torno de estruturas aerodinâmicas com velocidades supersónicas; esta situação chama-
se o regime transsónico.

Neste curso discutimos exclusivamente o escoamento a velocidades subsónicas.

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Avião supersónico

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Avião subsónico

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2.1 Resistência ao avanço e densidade do ar

O ar tem massa, porque consiste de moléculas. As leis de Newton aplicam-se ao


movimento do ar. Essencialmente as leis de Newton dizem:

É necessário aplicar uma força para alterar o movimento de qualquer corpo massivo
(moléculas do ar).

Lei I: Todo corpo continua em seu estado de repouso ou de movimento uniforme em


uma linha reta, a menos que seja forçado a mudar aquele estado por forças aplicadas
sobre ele.
Lei II: A mudança de movimento é proporcional à força motora imprimida, e é produzida
na direção de linha reta na qual aquela força é aplicada.

A aplicação duma força tem por consequência uma reação no sentido oposto contra o
objeto que exerce a força (o avião).

Lei III: A toda ação há sempre uma reação oposta e de igual intensidade: as ações
mútuas de dois corpos um sobre o outro são sempre iguais e dirigidas em sentidos
opostos.

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Vemos então que o avião sente uma resistência ao avanço no ar (reação), porque
desloca as moléculas do ar (altera o seu estado de movimento) na sua passagem.
Vemos também que a resistência aumenta com a densidade do ar, porque ar mais
denso contém mais moléculas, mais massa, no mesmo volume.

Quando a velocidade do avião aumenta, a deslocação das moléculas torna-se cada vez
mais brusca, o que produz um aumento da reação, isto é, resistência (Fig. 2.1). A
resistência descrita tem o nome pressão dinâmica Pd (ou Q) e obedece à relação

Pd = ½  v2 (= densidade, v = velocidade)

Cálculo resumido: Ecin = ½ m v2 = F s ; Pd = F/A = F s / A s = ½ m v2 / Vol .

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Fig. 2.1 - A pressão dinâmica aumenta com o quadrado da velocidade.

1 kt = 1,852 km/h
1 mph = 1,609 km/h

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Outro mecanismo que contribui à resistência é a viscosidade. O estado de movimento
de duas camadas vizinhas do ar não é independente, existe uma influência mútua
descrita pela magnitude da viscosidade. Esta influência manifesta-se como uma força
adicional, porque a deslocação duma camada de ar implica a aceleração de camadas
vizinhas também (Fig. 2.2).

Fig. 2.2 - Gradiente de velocidades num fluido ou gás viscoso.


A força F necessária para deslocar uma placa com área A paralelamente a um plano
com uma velocidade constante v é
F=Av/z
onde z é a distância entre a placa e o plano, e  é a viscosidade.

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2.2 Camada limite e fluxo laminar

As moléculas em contacto com a superfície têm a velocidade desta, as moléculas


vizinhas já têm menos velocidade etc.; o deslocamento das moléculas ocorre até uma
certa distância, a partir daquela as moléculas do ar já ficam estacionários durante a
passagem do objeto. Esta distância define a espessura da chamada camada limite.

Fig. 2.4 - Camada limite, tipicamente uns mm no caso do escoamento laminar, inclui a
região de esoamento turbulento, porque a viscosidade é responsável pelas turbulências.
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A viscosidade e a forma de um objeto têm como consequência a existência duma
camada de espessura finita, que é influenciada pelo movimento do objeto: a camada
aerodinâmica (Fig. 2.4), de interesse para o voo.
Quando as linhas descritas pelas moléculas do ar têm uma forma regular, falamos dum
escoamento laminar.

Fig. 2.4 - Camada aerodinâmica e escoamento laminar.

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2.3 Forças de fricção e fluxo turbulento

Mesmo uma superfície lisa apresenta sob o microscópio uma certa asperidade. Esta
asperidade em conjunto com a viscosidade do ar produz fricção (atrito). A fricção é uma
força oposta ao avanço dum objeto e tem como consequência a perda de energia
cinética, isto é, a sua conversão em forma de calor (o ar e as superfícies aquecem).

Além disso, o fluxo do ar à volta dum objeto não é sempre laminar, mas pode tornar-se
turbulento (turbilhonar) devido à viscosidade. Nesta região turbulenta, energia cinética é
convertida em movimento irregular, o que corresponde a outra forma de fricção (Fig.
2.5).

Fig. 2.5 - Escoamento turbulento.

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2.4 O princípio de Bernoulli e o efeito de Venturi

Os princípios físicos mais importante para a aerodinâmica do voo:

Princípio de Bernoulli, consequência da conservação de energia: A soma de pressão


dinâmica e pressão estática é igual a uma constante, a pressão do ambiente P0,

Pd + Ps = P0 .

Efeito de Venturi, consequência da equação de continuidade para fluidos ou gases


incompressíveis (o fluxo de ar pode ser considerado incompressível abaixo da
velocidade do som): A velocidade das moléculas num tubo depende da secção A,
porque o fluxo é sempre constante, qualquer que seja a alteração de A; com A mais
pequeno aumenta v:

fluxo = massa/tempo =  A s / t =  A v = const.

Com Pd = ½  v2 temos por consequência que a pressão estática dimunui com a


velocidade:

Ps = P0 - ½  v2

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Cálculo resumido: Do fluxo incompressível constante: v1 A1 = v2 A2 .
Pressão: P1 = F1 / A1 P2 = F2 / A2
Energia cinética aumenta na parte mais estreita, K = ½ m v2 = ½  A v2 x :
K1 = ½  v12 A1 x1 K2 = ½  v22 A2 x2
Trabalho: W1 = F1 x1 = P1 A1 x1 W2 = P2 A2 x2
Conservação de energia: W1 + K1 = W2 + K2
Substituir e dividir por  t : P1 A1 v1 + ½  v12 A1 v1 = P2 A2 v2 + ½  v22 A2 v2 .
Utilizar a equação de continuidade que dá v1 A1 = v2 A2:
P1 + ½  v12 = P2 + ½  v22 → Ps + Pd = const = P0 .
É a alteração da velocidade (e não a velocidade) que corresponde a uma alteração da
pressão estática.

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Este efeito é observado no tubo de Venturi (Fig. 2.6); a pressão medida no ponto mais
estreito é a mais baixa.

As forças aerodinámicas são proporcionais ao desvio da pressão do ambiente:

P0 - Ps = Pd = ½  v2

Fig. 2.6 - Tubo de Venturi. Linhas de fluxo mais juntas e velocidade mais alta
no interior do tubo.

Nota: O velocímetro do avião mede de facto Pd !

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Perfil de uma asa: imaginado como metade do tubo de Venturi.
Em realidade: fluxo incompressível descrito pelas equações de Euler
(no caso mais geral com compressibilidade e viscosidade: Navier-Stokes).
O princípio de Bernoulli continua válido.

Fig. 2.7 –Escoamento laminar.

Outra consequência: fluxo do ar atrás da asa dirigido para baixo


→ reação: força aerodinâmica dirigida para cima.
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O ponto no qual o fluxo do vento relativo pára: ponto de estagnação (stagnation point).
A linha de fluxo é perpendicular ao perfil e termina aqui.
A pressão de estagnação (ou pressão de Pitot) é
Pstag = Pd+P0
A posição deste ponto depende do ângulo de ataque.

Fig. 2.7 – Ponto de estagnação (vermelho).


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3. Escoamento em torno de um perfil alar

Todas as partes do avião contribuem às suas propriedades aerodinâmicas, produzem


resistência ao ar e sustentação. No entanto, é o perfil alar que dá a sustentação
necessária para suportar o avião, explorando o princípio de Bernoulli.

3.1 Fluxo de ar sobre uma superfície plana

Uma placa fina lisa posta paralelamente ao fluxo do ar não causa quase nenhuma
alteração ao fluxo e por isso não sofre nenhuma reação, isto é, força.

Fig. 3.1 - Uma placa paralela ao fluxo do ar.


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Posição inclinada: a reação tem duas componentes: sustentação (lift, a placa tende de
subir) e resistência (drag, a placa é empurrada na direção do fluxo do ar). As forças
dependem da velocidade do ar e do ângulo de ataque: ângulo entre a placa e o fluxo
não perturbado do ar, o chamado vento relativo.

Fig. 3.2 - Fluxo do ar para ângulo de ataque não-nulo.

O fluxo do ar é alterado. No bordo de ataque (canto que faz face ao fluxo) e acima da
placa, as linhas de fluxo ficam mais juntas, como no tubo de Venturi; o ar acelera aqui e
a pressão estática diminui, o que resulta numa força dirigida para cima.

O fluxo do ar no bordo de fuga é dirigido para baixo.

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A alteração do fluxo de ar produz (de acordo com as leis de Newton) uma força de
reação. Esta força é decomposta em duas componentes: a resistência ao avanço
paralela ao vento relativo, e a sustentação, perpendicular ao vento relativo:

Fig. 3.3 - Sustentação (S), resistência (R), força resultante RS e ângulo de ataque .

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Quando o ângulo de ataque aumenta ainda mais, o fluxo laminar torna-se turbulento
devido à viscosidade, o que resulta num aumento de resistência e numa perda de
sustentação.

Fig. 3.4 - Escoamento turbulento.

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3.2 Fluxo de ar sobre uma superfície curva

Vantagem duma superfície alar curva em relação a uma placa plana:


Mais sustentação e menos resistência ao avanço (facilita o fluxo laminar, diminui o
fluxo turbulento para ângulos de ataque mais elevados),
Mais resistência estrutural.

Sendo a função de uma asa gerir sustentação, uma asa típica tem uma curvatura
pronunciada na parte cima, para formar uma “metade” dum tubo de Venturi (Fig. 3.5), as
linhas de fluxo ficam mais densas e produzem uma zona de pressão estática baixa.

Fig. 3.5 - Escoamento de ar sobre uma superfície curva e sobre uma asa típica.
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3.3 Descrição de um perfil alar

Terminologia para descrever um perfil alar (airfoil, aerofoil, Fig. 3.6):


 Bordo de ataque - leading edge - extremidade do perfil que sofre primeiramente o
impacto com o vento relativo.
 Bordo de fuga - trailing edge - extremidade do perfil em último contacto com o
escoamento do ar.
 Corda do perfil - chord line - a linha reta que une os bordos de ataque e de fuga.
 Profundidade - chord - o comprimento da corda.
 Extradorso - upper surface - a superfície superior do perfil (tipicamente com mais
curvatura).
 Intradorso - lower surface - a superfície inferior do perfil (tipicamente com menos
curvatura).
 Linha média - mean camber line - a linha que tem os seus pontos a meia distância
entre a superfície superior e inferior.
 Flecha máxima - maximum camber - a distância máxima entre a corda e a linha
média; a posição da flecha máxima, expressa em percentagem do comprimento da
corda, encontra-se tipicamente a 1/3 da corda medido a partir do bordo de ataque.
 Curvatura do perfil - camber - a razão entre a flecha máxima e o comprimento da
corda.
 Esbeltez (ou razão de finesse) - slenderness - a razão entre o comprimento da corda e
a espessura máxima (maximum thickness) do perfil
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Fig. 3.6 - Terminologia do perfil alar.

Em relação à posição do perfil alar é utilizada a terminologia:


 Ângulo de ataque (angle of attack, AoA) - o ângulo formado pela corda e o vento
relativo.
 Ângulo de altura (elevation angle) - o ângulo formado pela corda e o horizonte.
 Ângulo de incidência (ou de inclinação, ou calado, angle of incidence) - o ângulo
formado entre a corda e o eixo longitudinal do avião.

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Terminolgia em inglês:

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Para classificar as formas de perfis alares utiliza-se a terminologia seguinte:

Fig. 3.7 - Formas de perfis alares.

Existe, além disso, terminologia adicional discutida no seguinte capítulo, para descrever
asas reais, isto é, tridimensionais.
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3.4 Sustentação e resistência ao avanço

A velocidade do ar ao longo da superfície alar não é constante. Pelo princípio de


Bernoulli, a pressão estática varia também ao longo do perfil, o que gera várias
contribuições para a força de sustentação.

Fig. 3.8 - Sustentação.


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Os vários pontos do perfil contribuem à resistência total da asa. A força total que atua
no perfil alar na sua deslocação no ar é chamada a força de reação. Podemos imaginar
que esta força, resultante de todas as forças nos vários pontos do perfil, é aplicada num
ponto médio na corda do perfil, chamado centro de pressão. A posição deste ponto não
é fixa mas depende do ângulo de ataque:
A 2/3 da corda atrás do bordo de ataque para ângulos pequenos.
A 1/4 para ângulos grandes.
A sustentação do perfil é definida como a componente perpendicular ao vento relativo.
A componente paralela ao vento relativo chama-se resistência ao avanço.

Fig. 3.9 - Componentes da força de reação: sustentação e resistência.

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Fig. 3.10 – Distribuição de pressão estática.

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Sustentação L:
L = CL ½  v2 A
onde A é a área de superfície da asa (projetada num plano) e o coeficiente de
sustentação CL (do inglês lift) depende da forma da asa e do ângulo de ataque, (fatores
que influenciam o escoamento do ar e assim a distribuição de pressão).

Resistência ao avanço D:
D = CD ½  v2 A
onde CD (do inglês drag) é o coeficiente de resitência ao avanço, que depende também
da forma do perfil e do ângulo de ataque.

Vê-se logo que sustentação e resistência diminuem com a altitude, porque a densidade
 também diminui na atmosfera terrestre. Um aumento de temperatura tem um efeito
correspondente, porque ar quente é menos denso.

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3.5 Dependência dos coeficientes CL e CD do ângulo de ataque e da forma da asa

O quociente CL /CD tem um máximo por volta dum ângulo de ataque de 40, o ponto de
máxima eficiência do perfil alar; este é tipicamente o ângulo de incidência na montagem
da asa no avião.

O coeficiente de sustentação começa a diminuir rapidamente a partir dum ângulo  


160, o que corresponde ao ângulo de perda, quando já não existe escoamento laminar
acima da asa (Fig. 3.11). Este ângulo determina quando um avião entra em perda (e
não a sua velocidade). Por isso, a velocidade de perda varia com as condições de voo.

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Fig. 3.11 - Os coeficientes de sustentação e de resistência e o quociente CS /CR≡CL /CD.

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Fig. 3.12 - Escoamento do ar e CL em dependência do ângulo de ataque.
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Como exemplo da dependência dos coeficientes CS≡CL e CR≡CD da forma da asa
vemos três perfís diferentes na Fig. 3.12.

Fig. 3.12 - Dependência de CS≡CL e CR≡CD do perfil alar.

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4. Escoamento tridimensional em torno da asa

Um perfil aerodinâmico representa só uma secção bidimensional (num plano paralelo às


linhas de fluxo do vento relativo) duma asa real.

Uma asa: um conjunto tridimensional destas secções, com escoamento do ar mais


complexo.

Estudaremos também as forças de resistência mais importantes: a resistência induzida


e a resistência parasita.

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4.1 Formas aerodinâmicas e asas

Exemplo Fig. 4.1: O perfil aerodinâmico ao longo da asa varia, assim como o
comprimento e a posição da corda (como efeito, a entrada em perda ocorre neste caso
primeiro na raiz da asa).

Fig. 4.1 - Exemplo de uma asa.


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Terminologia adicional:
 Corda da raiz - root chord - corda perto da raiz da asa.
 Corda da ponta - tip chord - corda perto da ponta da asa.
 Corda média - mean chord - a média dos comprimentos das cordas ao longo da asa.
 Raíz da asa - wing root - a extremidade mais próxima da fuselagem.
 Ponta da asa - wing tip - a extremidade mais afastada da fuselagem.
 Envergadura - wing span - a distância entre as pontas das asas.
 Razão de aspeto - aspect ratio - o quociente entre a envergadura e a corda média.
 Alongamento - wing aspect ratio - o quociente entre a distância raíz-ponta e a corda
média, cerca de metade da razão de aspeto.
 Forma da asa - wing planform – a forma da asa projetada para um plano.
 Área da asa - wing surface area - o produto da corda média e da envergadura.
 Asa cónica - taper - diminuição do comprimento da corda da raíz à ponta.
 Asa em flecha - sweepback - a ponta da asa fica atrás da raiz.
 Torsão - wash-out, twist - o ângulo calado diminui da raíz à ponta.

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Dependente da finalidade, as formas de asas variam:
Um avião de transporte deve ter asas com um grande CL de modo a suportar grandes
cargas.
O interesse num avião de alta velocidade é de diminuir CD o mais possível.
Considerações de estabilidade estrutural influenciam também a forma da asa.

Fig. 4.2 - Formas de asas.


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4.2 - Resistência induzida

A sustentação resulta da pressão estática mais baixa no extradorso da asa que no


intradorso (Fig. 4.3). O ar tem a tendêcia de passar da zona de pressão superior (no
intradorso) para a zona de pressão inferior (no extradorso), nas pontas das asas:
criação de dois grandes turbilhões nas pontas das asas.

O fluxo de ar ao longo das asas é desviado um pouco para fora no intradorso e para
dentro no extradorso. No bordo de fuga, este movimento relativo produz uma região de
pequenos turbilhões.

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Fig. 4.3 - Criação de turbilhões.

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Efeito total dos turbilhões nas pontas das asas: fluxo do ar desviado para baixo.
Força de reação resultante inclinada para trás. Componente de força paralela ao vento
relativo: resistência induzida (Fig. 4.4).

Sustentação responsável pela resistência induzida. Embora proporcional a v2,


resistência induzida maior para velocidades pequenas (ângulo de ataque maior para
aumentar a sustentação) que em cruzeiro (ângulo de ataque pequeno).

Tal como a sustentação responsável pela reistência induzida, esta também aumenta
com a densidade do ar.

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Fig. 4.4 - Resistência induzida.

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Maneiras de reduzir a resistência induzida:
Ponta da asa alterada;
“Barreiras” no extradorso;
Asas com maior razão de aspeto;
Asas cuja corda diminui da raiz para a ponta (taper);
Diminuição progressiva do ângulo de ataque da raiz para a ponta da asa (torsão da
asa, washout), diminuindo assim o gradiente de pressão perto da ponta.

Fig. 4.5 - Maneiras de reduzir turbilhões nos pontos das asas.


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Próximo da superfície da terra (ou da água), o ar não pode ser desviado tanto para
baixo e os turbilhões não se podem desenvolver livremente. Isto reduz a resistência
iduzida e aumenta o CL: efeito de solo (ground effect), particularmente notável em
aviões de asa baixa. Voando com efeito de solo significa que pode voar mais devagar
ou com menos potência.

Fig. 4.6 - Alteração do fluxo de ar perto do solo.

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Fig. 4.7 - Efeito de solo: potência necessária e CL .

64
Fig 4.8 – Alteração do fluxo que atinge o estabilizador horizontal.

Na maioria dos casos, a alteração do fluxo aumenta a pressão na tomada estática o que
resulta na redução dos valores indicados de velocidade e altitude.
65
Considerações na aterragem ao entrar no efeito de solo:
 reduzir o ângulo de ataque para não aumentar a sustentação,
 reduzir a potência para não aumentar a velocidade,
 contar com uma alteração de atitude,
 contar com a redução do valor indicado da velocidade.

Considerações na descolagem ao sair do efeito de solo:


 contar com uma diminuição da sustentação (situação perigosa em casos extremos!)
 contar com uma diminuição velocidade,
 contar com estabilidade reduzida e momento que desvia o nariz do avião para cima,
 contar com o aumento da velocidade indicada.

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4.3 Resistência parasita

Resistência não associadas diretamente com a produção de sustentação: “resistência


parasita” - parasite drag - que aumenta com a velocidade e com a densidade do ar e
depende da viscosidade do ar:

 Resistência de fricção - friction drag - força causada pela fricção na passagem do ar


na superfície das asas e de outras partes do avião. Depende da asperidade da
superfície e do tipo de escoamento do ar: é mais pequena no caso de escoamento
laminar que no caso turbulento.

Fig. 4.9 – Asperidade de superfícies.


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 Resistência de forma - form drag, pressure drag - resistência causada pela passagem
de escoamento laminar para turbulento, como energia é transferida para o movimento
turbulento. Depende da forma do objeto que se desloca no ar:

Fig. 4.10 - Resistência de forma.


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 Resistência de interferência - interference drag - A resistência total é maior que a
soma de todas as partes: o fluxo é perturbado nas junções, produz turbulências
adicionais. Formas arredondadas das junções minimizam esta interferência.

Fig. 4.11 – Formas de redução da resistência de interferência.

Soma das resistências de fricção e de forma: resistência de perfil - profile drag.


69
4.4 A razão sustentação / resistência

A resistência parasita aumenta com a velocidade. A resistência total = resistência


parasita + resistência induzida tem um mínimo para uma certa velocidade, chamada
VMD, (minimum drag velocity); é a velocidade a utilizar para subir ou planar.

Fig. 4.12 – Variação da resistência com a velocidade. O ângulo de ataque não é fixo!

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O quociente S/R ≡ L/D corresponde ao quociente dos coeficientes CL /CD , exibindo um
máximo para um ângulo de ataque de cerca de 40, independentemente da velocidade.

Fig. 4.13 - Coeficientes de sustentação, de resistência e o quociente CS /CR ≡ CL /CD.

71
Teste n0 1

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4.5 Hélices

A pá duma hélice é uma forma aerodinâmica com perfil alar. O extradorso com pressão
estática inferior encontra-se na parte frontal, o que produz o impulso.

Em vez do ângulo de incidência fala-se aqui do ângulo da pá (ou ângulo de calagem -


blade angle), do ângulo formado entre o plano de rotação e a corda do perfil.

Fig. 4.14 - Ângulo da pá da hélice.

73
Fig. 4.15 Velocidade das várias secções da hélice.

74
Para o ângulo de ataque temos de considerar o vento relativo. No caso duma hélice
surge uma complicação: a velocidade das várias secções da pá não é constante (a
ponta da pá tem mais velocidade). Para garantir um ângulo de ataque constante ao
longo da pá, tem-se de diminuir progressivamente o ângulo da pá da raiz para a ponta
(torsão - twist).

Fig. 4.16 - Variação do ângulo da pá para um ângulo de ataque constante.


75
Fig. 4.17 – Torsão duma hélice a passo fixo.
76
O ângulo de ataque depende da velocidade do avião no ar e da taxa de rotações da
hélice. Com uma hélice normal (passo fixo) não se obtem um ângulo de ataque ideal em
todas condições. Inventou-se a hélice de passo variável com ângulo da pá ajustável
para obter ângulo de ataque constante a qualquer velocidade: passo grosso - coarse
pitch (grandes ângulos da pá) em cruzeiro, passo fino - fine pitch para baixas
velocidades (descolagem, aterragem).

Fig. 4.18 - Hélice de passo variável.


77
Fig. 4.19 – Caminho da ponta da pá no ar.

Uma hélice de velocidade constante (constant speed propeller): passo da pá ajustado


automaticamente, afim de manter uma velocidade rotacional constante.

Passo invertido ou revreso (reverse pitch) em alguns aviões: ângulo de ataque negativo
para diminuir distância de aterragem ou para recuar no solo.
78
Força de reação da hélice: decomposição numa componente paralela ao eixo da hélice,
o impulso (ou tração, thrust), e numa componente no plano de rotação, a resistência à
rotação.

A reação do avião à resistência à rotação da hélice (Fig. 4.20) é um binário (torque) em


torno do eixo da hélice, no sentido oposto ao sentido da rotação. Este binário, em
conjunto com o escoamento helicoidal do ar, induzido pela hélice (Fig. 4.21) e a
assimetria de impulso devida à posição inclinada do eixo de rotação da hélice (Fig.
4.22), produz um efeito notável por exemplo na descolagem.

79
Fig. 4.20 - Reação à resistência à rotação.

80
Fig. 4.21 - Escoamento helicoidal.

81
Fig. 4.22 – Assimetria de impulso da hélice (P-factor).

82
Quando o motor parar em voo, a rotação da hélice normalmente continua.
Rotação mantida pela energia extraída do vento relativo, da energia cinética do avião.
Ângulo de ataque negativo, sustentação com componente contrária à linha de voo.
A resultante resistência chama-se windmilling drag.
Hélice com passo variável: em posição de embandeiramento (feathered), ângulo de
ataque perto de zero, a rotação da hélice para e produz muito menos resistência,
aumentando a distância de planeio.

Fig. 4.23 – Hélice com motor a trabalhar (a) e em situação de “moinho” (b).
83
Fig. 4.24 – Hélice em posição feathered.
84
5. Distribuição das quatro forças

A sustentação (lift) contrabalança o peso (weight), e o impulso (a tração, thrust) supera


a resistência ao avanço (drag).

5.1 Equilíbrio e binários

Leis de Newton: a força total que atua em qualquer corpo em movimento retilíneo e com
velocidade constante é nula. Aplicado a um avião em voo horizontal, retilíneo e com
velocidade constante: todas as forças que atuam nele têm de se encontrar em equilíbrio
(força total resultante nula).

Qualquer força existente pode ser equilibrada por uma força de magnitude igual e de
direção oposta. Temos de considerar no entanto também o ponto de aplicação duma
força. Um par de forças de magnitude igual e oposta que têm pontos de aplicação em
posições diferentes produz um binário (torque), isto é, causa rotação.

85
5.2 Sustentação e peso, impulso e resistência

Podemos considerar que as quatro forças atuam em quatro pontos do avião:


Centro de pressão (CP) - ponto de aplicação da sustentação, força perpendicular ao
vento relativo resultante das contribuições das várias secções das asas.
Centro de gravidade ou massa (CG, CM) - ponto de aplicação do peso, força dirigida
verticalmente (na direção do centro da terra), resultante da ação da gravidade sobre as
massas das partes individuais do avião.
Centro de impulso (CT) - ponto de aplicação do impulso, força que atua paralelamente
ao vento relativo, produzida pela hélice ou pelo reator.
Centro de resistência (CD)- ponto de aplicação da resistência ao avanço, força paralela
ao vento relativo, resultante da força total de resistência ao avanço das asas e de todas
as outras partes do avião.

86
Em voo horizontal, retilíneo e com velocidade constante: sustentação igual e oposta ao
peso, e o impulso igual e oposto à resistência (embora, na maioria dos casos, a
sustentação e o peso vão ter valores muito superiores ao impulso e à resistência), ver
Fig. 5.1.

Fig. 5.1 - Equilíbrio das quatro forças.


87
5.3 Métodos de equilíbrio das forças

O CP não é um ponto fixo, pois varia de acordo com o ângulo de ataque. O CG


depende da distribuição da carga do avião, do movimento dos passageiros, do
combustível que se gasta durante o voo. Os dois centros não coincidirão em geral.
Embora a sustentação e o peso tenham valores iguais e opostos, o facto de atuarem
em pontos diferentes produz um binário.

No caso ideal, este binário é equilibrado pelo binário oposto produzido pelo outro par de
forças, resistência e impulso. Na maioria dos aviões, temos o CG em frente ao CP e o
CD acima do CT (Fig. 5.2). Isto é uma medida de segurança, pois em caso de falha do
motor o nariz do avião baixa automaticamente e evita a entrada em perda.

88
Fig. 5.2 - Binários das forças.

89
Um desequilíbrio residual dos binários pode ser corrigido atuando o leme de
profundidade na cauda do avião ou ajustando o compensador correspondente. No caso
de hidroaviões os motores são montados em geral numa posição bem alta com o CT
acima do CD. Por conseguinte coloca-se o CG atrás do CP.

Fig. 5.3 - Ação do leme de profundidade para contrabalançar o binário.

90
5.4 Aceleração, subida e descida

Quando se aumenta a potência do motor para um novo valor, o impulso fica


temporariamente superior à resistência: o avião acelera. A resistência aumenta com a
velocidade e atinge o valor do impulso depois dum certo tempo, e teremos de novo uma
situação de equlíbrio das forças e assim velocidade constante, embora mais alta que
antes.

Numa subida o peso não atua numa direção paralela à sustentação (Fig. 5.4). Podemos
decompor o peso numa componente paralela (e oposta) à sustentação e noutra paralela
(e oposta) ao impulso. Vemos de imediato que numa subida a sustentação é mais
pequena que o peso, mas que o impulso é superior à resistência, pois tem de
contrabalançar uma componente do peso também.

91
Fig. 5.4 - Subida. Peso em equilíbrio com sustentação + excesso da tração.
Ou: tração em equiíbrio com resistência + componente paralela do peso.
92
Numa descida o impulso é mais pequeno que a resistência, porque neste caso existe
uma componente do peso que aponta na mesma direção que o impulso. Numa descida
planada, o impulso é mesmo zero.

Fig. 5.5 - Forças numa descida com potência (a) e planada (b).

93
6. Comandos de voo

Além dos elementos fixos como asas e estabilizadores, o avião tem superfícies móveis
que servem para manobras em três dimensões. São normalmente ligados aos bordos
de fuga das asas e estabilizadores do avião, longe do centro de gravidade para produzir
grande momento com pouco esforço.

6.1 Comandos dos três eixos

Sentado no avião vemos o manche e os pedais que atuam sobre as superfícies de


comando (Fig. 6.1).

94
Fig. 6.1 - Comandos dos três eixos.

O efeito em voo é um movimento em torno de três eixos, que passam pelo centro de
gravidade do avião (Fig. 6.2). A efetividade dos comandos depende do CG e aumenta
com o braço.

95
 Eixo longitudinal - longitudinal axis - comando lateral: movimento de pranchar (enrolar,
roll, bank), comandado pela rotação (ou desvio) esquerda/direita do manche (control
wheel of the yoke) atuando os ailerons (lemes de pranchamento).
 Eixo transversal - lateral axis - comando de profundidade (atitude): movimento de picar
(pitch), comandado pelo desvio frente/trás do manche (control column of the yoke)
atuando os lemes de profundidade (elevator).
 Eixo vertical - vertical axis, normal axis - comando direcional: movimento de desviar
(guinar, yaw), comandado pelos pedais (rudder pedals) atuando o leme direcional
(rudder).

Cuidado com a terminologia: quando falamos do movimento em torno dum eixo, é este
eixo que não muda de posição no espaço!

96
Fig. 6.2 - Os três eixos.

97
6.2 Efeito dos ailerons

Rodando (ou desviando) o manche para a esquerda, levanta o aileron esquerdo e baixa
o aileron direito (Fig. 6.3). Isto altera a posição da corda do conjunto asa-aileron e assim
o ângulo de ataque, aumentando assim a sustentação da asa direita e diminuindo a
sustentação da asa esquerda. O avião prancha em torno do eixo longitudinal baixando a
asa esquerda (comando lateral).

Fig. 6.3 - Efeito dos ailerons.

98
Efeito relacionado à resistência dos ailerons: Quando a sustentação da asa direita
aumenta, aumenta também a resistência ao avanço desta asa, e o avião volta para a
direita (em torno do eixo vertical, adverse yaw). Para neutralizar este efeito, inventou-se
os ailerons diferenciais. Neste caso, o aileron que sobe (o lado da asa que desce) sobe
mais do que o aileron que desce. Isto aumenta a resistência parasita da asa com menos
sustentação em comparação com a asa com mais sustentação, para compensar o
aumento da resistência induzida dessa. Outro tipo de ailerons que conseguem isto são
os frise ailerons.

Fig. 6.4 – Frise ailerons.


99
Efeito secundário do pranchamento: eliminado o adverse yaw, tendência de rodar em
torno do eixo vertical na mesma direção que o pranchamento. Com asa esquerda baixa,
a sustentação não é vertical, mas tem uma componente horizontal, não equilibrada por
uma outra força. O avião desliza para a esquerda (glissagem, slipping), e o vento
relativo embate no estabilizador vertical da cauda, o que produz um movimento de
rotação em torno do eixo vertical (efeito direcional).

Fig. 6.5 - Efeito secundário do pranchamento.


100
6.3 Efeito dos lemes de profundidade

Empurrando o manche para a frente baixa os lemes de profundidade, montados no


bordo da fuga do estabilizador horizontal. A posição da corda do conjunto estabilizador-
leme muda, aumentando o ângulo de ataque e a sustentação do estabilizador
horizontal, a cauda do avião sobe e o nariz desce. Isto corresponde a uma rotação em
torno do eixo transversal, o avião desce (comando de profundidade). Puxando o
manche para trás faz os lemes de profundidade subir. Este movimento produz uma
força de sustentação dirigida para baixo (ângulo de ataque negativo). A cauda do avião
desce, o avião sobe.

Fig. 6.6 - Efeito dos lemes de profundidade.

Efeito secundário da atuação dos lemes de profundidade: alteração de velocidade, o


avião perde velocidade na subida e aumenta velocidade na descida.
101
Em alguns aviões todo o estabilizador horizontal é móvel, servindo de leme de
profundidade, ou os estabilizadores da cauda têm a forma de V, combinando a função
de lemes de profundidade e direcional (ruddervator ou V-tail).

Fig. 6.7 – Aeronave com cauda em forma de V.

102
6.4 Efeito do leme direcional

Exercendo pressão no pedal esquerdo desvia o leme direcional montado no bordo de


fuga do estabilizador vertical para a esquerda. O conjunto estabilizador-leme produz
sustentação dirigida para a direita. A cauda do avião desloca-se para a direita, o que
corresponde a um desvio do avião para a esquerda, em torno do eixo vertical (comando
direcional).

Fig. 6.8 - Efeito do leme de direção.

Efeito secundário: Na volta para a esquerda, a asa exterior (direita) tem mais velocidade
que a asa interior. Isto aumenta a sustentação da asa direita em relação à esquerda. O
avião prancha em torno do eixo longitudinal, baixando a asa esquerda.
103
6.5 Comandos coordenados

Efeitos secundários dos comandos: necessário aplicar correções apropriadas.

Leme de profundidade para começar uma subida: aumentar a potência do motor para
não perder velocidade. Na descida: reduzir a potência.

Volta coordenada: operar ailerons e leme direcional ao mesmo tempo.


Indicada pela bola centrada (balance indicator, Fig.6.9).

Com a bola fora do centro: “pisar a bola”, utilizar o pedal do lado da bola.

O avião nem desliza na direção da asa baixa nem derrapa na direção da asa alta:
resultante da força centrífuga e do peso em equilíbrio com a sustentação (Fig. 6.10).

A sustentação tem de aumentar: atuar o comando de profundidade.

Exemplo: volta para a esquerda - rotação (desvio) do manche para a esquerda e para
trás, e pedal esquerdo.

Forças aerodinâmicas proporcionais ao quadrado da velocidade: a efetividade dos


comandos depende da velocidade, desviar os lemes muito mais em voo lento.
104
Fig. 6.9 – Indicações do “pau e bola” ou coordenador de voltas (turn indicator, turn
coordinator) numa volta coordenada.

105
Fig. 6.10 - As forças numa volta coordenada.
106
O raio R (em milhas náuticas) da volta coordenada (turn radius) com ângulo de
pranchamento  e velocidade verdadeira v (em nós) é

A volta coordenada corresponde à frequência angular

quando medida em graus por segundo (rate of turn).


Deduzido de tan  = Fcentrifuga / W = m2R / mg, com g a aceleração gravítica na Terra e
frequência angular =v/R.
Um volta standard (rate one turn): ROT ≡ 3o por segundo, a volta de 360o demora assim
2 minutos, valor indicado no coordenador de volta.

Fig. 6.11 – O coordenador de volta com indicação de volta standard.


107
6.6 Comandos cruzados e voltas não coordenadas

Técnica de comandos cruzados (cross-controlled turn): aplicação do leme direcional


oposta aos ailerons.

Exemplo: baixar a asa direita e aplicar pedal esquerdo para não fazer uma volta direita
mas deslizar (glissar, slip) rapidamente na direção da asa baixa.

Posição da bola fora do centro na direção da asa baixa (Fig. 6.12).

Técnica para perder rapidamente altitude, sem ganhar velocidade, porque a resistência
de perfil é muito alta nesta configuração.

Caso contrário à técnica de comandos cruzados (uncoordinated turn): aplicar o pedal no


sentido dos ailerons mais de que o necessário.

Exemplo: baixar a asa direita e aplicar pedal direito exaferado. O avião derrapa (skid)
para fora da curva.

Posição da bola fora do centro na direção da asa alta (Fig. 6.13).

108
Fig. 6.12 - Glissagem.

109
Fig. 6.13 - Derrapagem.

110
6.7 Equilíbrio dinâmico e estático dos comandos de voo

Com uma superfície de comando deflectida, o vento relativo atinge a parte estendida e
tenta repor os lemes para a posição neutra (Fig. 6.14). O piloto tem de aplicar uma força
para manter a posição do leme.

Equilíbrio aerodinâmico dos comandos (aerodynamical balance) para minimizar o


esforço (Fig. 6.15): o vento relativo atinge também o bordo de ataque do leme (ou uma
parte dele). Isto neutraliza em parte o efeito descrito.

Outro método: compensador (trim tab), discutido no próximo capítulo.

Fig. 6.14 - Força que atua no leme.

111
Fig. 6.15 - Equilibrio aerodinâmico dos comandos.

112
Velocidades altas podem induzir oscilações (flutter) das superfícies de comando com
amplitudes perigosas. Para as evitar coloca-se o centro de massa do leme mais
próximo da charneira (mass balance), aplicando por exemplo pesos.

Fig. 6.16 – Peso montado para evitar oscilações.

113
114
6.8 Efeito da posição do centro de massa nos comandos de voo

A posição do centro de massa (CG) define o binário das forças.


Fig. 6.17: situações que afetam o funcionamento do leme de profundidade.

Leme de direção: depende do CG de maneira análoga.

Controlo de pranchamento: afetado pelo desequilíbrio da quantidade de combustível


nas asas.

Resumindo, o equilíbrio de massa é muito importante para garantir a operação dos


comandos de voo em segurança.

115
Fig. 6.17 – Posição do centro de massa e leme de profundidade.

116
7. Compensadores

Avião compensado: o piloto não tem de aplicar nenhuma força nos comandos.
Para este efeito existem os compensadores.

7.1 Objetivos, funcionamento e modos de operação

Compensadores: superfícies aerodinâmicas fixas ou ajustáveis, ou artifícios mecânicos


que exercem uma pressão sobre o manche contrária ao esforço.
Objetivo: anular as forças necessárias para manter uma certa atitude de voo.

Compensadores fixos – fixed trim tabs, ground adjustable trim tabs - não ajustados
durante o voo. Exemplo: avião com tendência de voar com uma asa baixa (assimetrias
na construção, efeitos da hélice). Placa flexível produz força aerodinâmica corretora.
Ajuste é feito no chão, com voos de teste.

Fig. 7.1 - Compensador fixo.


117
Compensadores ajustáveis – trim tabs - ajustados durante o voo. Vantagem: compensar
de acordo com a atitude de voo momentânea, manutenção da atitude não requer mais
esforço. A atuação pode ser mecânica (cabos etc.), por motores elétricos ou sistema
hidráulico. Em alguns casos: a própria superfície aerodinâmica funciona como
compensador alterando a posição neutra.
Em alguns aviões, o manche só atua sobre os compensadores (servo tabs) que
desviam os lemes.

Compensadores automáticos - balance tabs, Flettner tabs – ajustados


automaticamente. Exemplo (Fig. 7.2): pequena superfície adicional defletida
automaticamente para o lado oposto do leme, produz sustentação contrariando a força
que tenta repôr o leme. Inclui normalmente a função do compensador ajustável.

Fig. 7.2 - Compensador automático.


118
Anticompensadores - anti-balance tabs, anti-servo tabs - funcionamento e efeito oposto
aos compensadores automáticos, para evitar defleção exagerada. Exemplo: nos
stabilators (Fig. 7.3), porque pequenos movimentos do stabilator são suficientes para
controlar o avião. Inclui normalmente a função do compensador ajustável.

Fig. 7.3 - Anticompensador.

119
7.2 Compensadores de profundidade, direcionais e de pranchamento

Quase todos os aviões têm um compensador de profundidade (elevator trim tab)


ajustável. Sem compensador, a distribuição da carga, posição dos flaps, subidas,
aterragens etc. requereriam um esforço contínuo no leme de profundidade.
Fig. 7.4: pequena superfície aerodinâmica montada no bordo de fuga do leme de
profundidade, atuada mecanicamente por uma roda no cockpit.

Fig. 7.4 - Compensador de profundidade.

120
O compensador gera uma força aerodinâmica contrária ao esforço, o ângulo de ataque
pode ser mantido sem esforço. O ângulo de ataque necessário para manter sustentação
diminui com a velocidade, a eficiência do leme de profundidade e do compensador
diminuem com a velocidade, é preciso compensar mais em voo lento de que em voo de
cruzeiro.

Descolagem: posição do centro de massa (CG) dianteira requer mais desvio do leme de
profundidade e mais compensação de que com um CG numa posição traseira.

Aviões multimotores e alguns monomotores têm compensador direcional (rudder trim


tab) para compensar impulso assimétrico.

Aviões sofisticados têm compensadores de pranchamento (aileron trim tab) para


compensar desequilíbrio do combustível nas asas etc.

121
Um compensador ajustável pode não ser aerodinâmico.
Fig. 7.5: compensador direcional com forças exercidas por molas ajustáveis.

Fig. 7.5 – Compensador direcional de molas.

122
Teste n0 2

123
8. Dispositivos de controlo de sustentação

Hipersustentadores (lift augmentation devices) são dispositivos móveis que aumentam o


coeficiente de sustentação ou a superfície alar em certas fases de voo.

8.1 Objetivo, funcionamento e operação normal e automática dos


hipersustentadores

Objetivo principal: aumento da sustentação a velocidades pequenas, reduzindo a


velocidade de perda e permitindo um voo mais lento (por exemplo na aproximação para
a aterragem).

Quando se aumenta a sustentação, a resistência também aumenta (pode ser desejável


para perder velocidade ou para descidas mais picadas).

Funcionamento:
 Alterar a forma da asa, aumentando a curvatura do extradorso (a flecha máxima
aumenta), alterando também a corda e o ângulo de incidência.
 Aumentar a superfície da asa. Os dois métodos podem ser combinados.
 Adiar formação de turbulencias para além do ângulo de perda normal.
Fig. 8.2: o escoamento continua laminar até ângulo de ataque de 250 por exemplo.
124
Fig. 8.1 - Exemplo de hipersustentadores.

125
Fig. 8.2 - Efeito dos hipersustentadores da figura anterior sobre o escoamento do ar.

126
Normalmente comandado pelo piloto, sistema eléctrico, hidráulico ou mecânico.

Em alternativa automaticos, por exemplo quando o ângulo de ataque atinge um certo


valor.

Os hipersustentadores estendem de maneira simétrica. Qualquer assimetria (flap


asymmetry) pode causar situações perigosas. Existem dispositivos que ajudam evitar
assimetria assimetria excessiva (p.ex. atuação de travões nos flaps quando o
mecanismo falhar) ou detetam assimetrias para avisar o piloto. Numa situação de um
flap encravado, tentar colocar o outro flap na mesma posição.

Exceção: flaperons, combinam funcionamento dos ailerons e flaps, operam de maneira


assimetrica.

127
Fig. 8.3.- Flaperons.

128
8.2 Flaps

Flaps são os hipersustentadores mais utilizados. São montados no bordo de fuga das
asas e comandados pelo piloto. Em geral, podem ser selecionadas várias posiçãos dos
flaps, expressas em graus.

A extensão dos flaps


 aumenta a flecha máxima da asa,
 desloca o CP para trás,
 aumenta o ângulo de ataque se a atitude não fôr corrigida,
 aumenta o CL (Fig. 8.4),
 CL máximo e ângulo de perda atingidos a ângulos de ataque menores,
 aumenta o CD , permitindo descidas mais picadas sem aumento de velocidade,
 dirige o fluxo de ár atrás do bordo de fuga mais para baixo.

129
Fig. 8.4 - Efeito de flaps sobre CL .
130
Fig. 8.5 – Os principais tipos de flaps:
simples (plain), de intradorso (split), de ranhura (slotted) e Fowler.
131
Fig. 8.6 - Ângulos de perda e aumento de sustentação de vários tipos de flaps.
132
Quando se estende os flaps, o desvio do CP para trás produz uma tendência de baixar
o nariz do avião.

Em aviões de asa baixa, o ponto de aplicação da resistência CD é debaixo do CG e


produz também uma tendência de baixar o nariz. O nariz desce.

Em aviões de asa alta CD é acima do CG. A resistência produz uma tendência oposta.
Além disso, o fluxo de ár que desce atrás do bordo de fuga atinge o estabilizador
horizontal e desvia a cauda para baixo, subindo o nariz. Os dois efeitos são em geral
suficientemente fortes. o nariz sobe.

A extensão dos flaps aumenta o ângulo de ataque. Numa aterragem, para não
aumentar a sustentação, o piloto deve baixar o nariz do avião, e esta atitude aumenta
também a visibilidade da pista.

Na descolagem não convém utilizar a posição máxima dos flaps, aumento de CL


acompanhado pelo aumento de CD . O valor ideal de extensão dos flaps na descolagem
varia entre 100 e 200, de acordo com o avião (ver exemplo da Fig. 8.7).

133
Fig. 8.7 – Extensão de flaps e distância de descolagem.

Após a descolagem, o piloto deve recolher os flaps passo por passo e deve aumentar o
ângulo de ataque para manter a sustentão e não entrar em perda.
134
8.3 Slats e Krueger flaps

Slats, também chamados inflectores, são hipersustentadores que também aumentam o


ângulo de perda, dirigindo o escoamento do ar para diminuir a formação de
turbulências. São em geral montados no bordo de ataque da asa (leading edge slats).
Quando estendidos, ar é dirigido da parte inferior da asa à parte superior pelo slot
(fenda), estabilizando o escoamento laminar (Fig. 8.8). Os slats podem ser

 Slats fixos - adaptados fixamente aos bordos de ataque, pouco utilizados devido ao
aumento de CD .
 Slats estensíveis - comandados pelo piloto.
 Slats automáticos - montados no bordo de ataque e estendidos automaticamente. Em
cruzeiro, a pressão no bordo de ataque empurra o slat na direção da asa, fechando a
fenda. Com aumento de ângulo de ataque, a pressão no bordo de ataque vai
diminuindo até dar lugar a uma depressão, abrindo a fenda.

135
Fig. 8.8 - Slat.

136
Fig. 8.9 – CS≡CL em função do ângulo de ataque.

137
Krueger flaps são também dispositivos do bordo de ataque. O efeito aerodinâmico do
Krueger flap é em geral menos eficiente que o slat porque não abre uma fenda e a
montagem mecânica é diferente.

Fig. 8.10 - Krueger flap.

138
8.4 Spoilers

Spoilers são superfícies que, quando estendidas, aumentam a resistência ao avanço e


ao mesmo tempo diminuem a sustentação. Em geral, consistem de placas atuadas pelo
piloto, que se levantam no extradorso da asa, perturbando o escoamento do ar (Fig.
8.11). Spoilers são utilizados para reduzir a velocidade, tipicamente nas descidas antes
da aterragem. Aviões de transporte e planadores são, na maioria, equipados com
spoilers.

Fig. 8.11 – Spoiler.

139
9. Perda

O avião entra em perda (stall) quando a sustentação já não chega para suportar a
aeronave - o avião começa a descer rapidamente.

Em voo horizontal e retilíneo: L=W.


Em manobras com fator de carga (load factor, G-factor) n: L = n W.

Definição do fator de carga:

n=L/W.

De L = CL ½  v2 A:

140
9.1 Perda e ângulo de ataque

O ângulo de perda é atingido quando a sustentação começa a diminuir (em vez de


aumentar) com aumento do ângulo de ataque. É importante lembrar que é o ângulo de
perda que determina quando o avião entra em perda, e não a velocidade. Se num caso
específico o ângulo de perda fôr 160, a velocidade de perda podia ser, por exemplo,

45 kt num voo horizontal e para o avião com pouco peso;


50 kt num voo horizontal e para o peso máximo do avião;
55 kt numa volta com 300 de pranchamento;
70 kt numa volta com 600 de pranchamento;
80 kt quando recuperar o avião duma descida picada, sentindo 3G (onde 1G é a
aceleração gravítica normal na superfície da terra).
(Estes números só servem de exemplo e podem ser bem diferentes no seu avião!)

141
Fig. 9.1 - Entrada em perda (aqui por volta de 160 de ângulo de ataque).
142
Dependências da velocidade de perda

Configuração do avião: a utilização de flaps diminui a velocidade de perda.

Potência do motor: a velocidade de perda é mais pequena com o motor a trabalhar que
sem o motor, porque a hélice aumenta a energia cinética do fluxo do ar acima das asas.

Formação de gelo: A velocidade de perda pode aumentar em condições de formação de


gelo nas asas (gelo altera a forma do perfil e aumentar a asperidade da superfície da
asa, quebrando assim o fluxo laminar abaixo do ângulo de ataque normal).

Fator de carga (load factor n, G-factor): este aumenta a velocidade de perda. Num voo
horizontal e retilíneo, a sustentação é exatamente oposta e igual ao peso. O piloto e os
passageiros sentem os seus pesos normais, isto é, a aceleração gravítica de 1g (fator
de carga 1). Existem manobras que aumentam o fator de carga, por exemplo a
recuperação duma descida, ou uma volta (Fig. 9.2), e o resultado é um aumento da
velocidade de perda.

Exemplo volta: Já vimos que numa volta a sustentação tem de ser aumentada para
equilibrar a força resultante do peso e da força centrífuga. O ângulo de ataque tem de
ser aumentado, aproximando-se mais do ângulo de perda. O ângulo de perda é atingido
a mais alta velocidade; a velocidade de perda aumenta com o ângulo de pranchamento.
143
Fig. 9.2 - Aumento do fator de carga com o ângulo de pranchamento (n = 1/cos .
144
Fig. 9.3 - Aumento percentual da velocidade de perda com o ângulo de pranchamento.

145
Peso: Um maior peso necessita um maior ângulo de ataque para criar a sustentação
suficiente, dado um certo valor de velocidade; quando a velocidade é diminuida, o
ângulo de perda é atingido para um valor maior de velocidade: a velocidade de perda é
maior.

Carga alar (wing loading): O aumento da carga alar = W/A aumenta a velocidade de
perda.

Posição do CG: um CG mais dianteiro tenta a baixar o nariz do avião. Esta tendência é
equilibrada com os lemes de profundidade na cauda, que exercem uma força dirigida
para baixo (Fig.9.4). A sustentação tem de equilibrar também esta força adicional, o que
resulta num aumento da velocidade de perda.

146
Fig. 9.4 – Posição do CG, peso e sustentação.

Atitude: o conjunto de forças (Fig. 9.4) depende da atitude do avião e influencia assim a
velocidade de perda.

Altitude: Dado que a densidade  diminui com a altitude a velocidade de perda


aumenta.
147
Resumindo: A perda ocorre sempre a um dado ângulo de ataque, no ângulo de perda.
Os seguintes fatores influenciam a velocidade de perda, isto é, a velocidade para a qual
é atingido o ângulo de perda:

 posição dos hipersustentadores (configuração do avião);


 potência atual do motor;
 presença de gelo;
 fator de carga nas manobras (subidas, curvas etc.);
 peso e posição do CG (massa e centragem)e carga alar;
 atitude do avião;
 altitude.

148
Fig. 9.5 – Velocidades de perda dum avião Cessna 152.
149
9.2 Redução da sustentação, aumento da resistência e movimento do centro de
pressão

No ângulo de perda o escoamento passa de laminar para turbulento, o que aumenta


também a resistência ao avanço.

O CP (o ponto de aplicação da sustentação) avança duma posição de 2/3 da corda


atrás do bordo de ataque, para ângulos de ataque pequenos, até 1/4 da corda, para
ângulos grandes. Este movimento do CP aumenta o ângulo de ataque na direção do
ângulo de perda. Acima do ângulo de perda, o CP volta rapidamente para trás.

150
Fig. 9.6 - Sustentação, resistência e posição do centro de pressão em função de .
151
9.3 Comportamento do avião durante a perda

Na aproximação do ângulo de perda, o escoamento do ar torna-se turbulento sobre


parte das asas, e as turbulências passão para trás, influenciando os estabilizadores da
cauda: o piloto pode sentir uma trepidação (buffet) do avião, sinal duma perda iminente.

A aproximação do ângulo de perda é em geral acompanhada dum “amolecimento” dos


comandos, porque os ailerons e lemes perdem efetividade devido à disrupção do
escoamento laminar e, eventualmente, devido à baixa velocidade.

Como o CP se desloca para trás, acima do ângulo de perda, a maioria dos aviões
convencionais vai ter a tendência de baixar o nariz.

Turbulências no ar podem causar que uma asa desce, porque entra em perda antes da
outra. É importante comprender que tentar subir a asa baixa com o controle dos ailerons
piora a situação, porque o movimento “apropriado” do aileron da asa baixa aumenta
ainda mais o ângulo de ataque. Isto pode levar ao desenvolvimento duma vrille (spin).

152
9.4 Dispositivos de prevenção da perda nas extremidades da asa
Métodos para garantir a efetividade dos ailerons e a estabilidade aerodinâmica das asas
a grandes ângulos de ataque: a asa deve entrar em perda primeiro perto da raiz e não
na ponta. Assim, mesmo com a raiz da asa já em de perda, os ailerons ainda permitem
controlo.

Torsão (wash-out): ãngulo de incidência e assim ângulo de ataque mais baixo na ponta
(perto dos ailerons) que na raiz.

Fig. 9.7 - Torsão da asa.


153
Geradores de vortices (vortex generators): dispositivos montados nas extremidades das
asas, produzem vortices regulares que aumentam a velocidade de escoamento na
camada aerodinâmica e assim adiam a entrada em perda das pontas das asas.

Fig. 9.8 – Geradores de vortices.

154
Slots nas extremidedes das asas: Os slots a frente dos ailerons ajudam adiar a entrada
em perda nesta parte da asa.

Fig. 9.9 - Slots nas extremidades das asas.

155
Stall strips: Peças de secção triangular montadas no bordo de ataque perto da raiz da
asa. Não têm efeito aerodinâmica a pequenos ângulos de ataque (em cruzeiro), mas
induzem separação do fluxo a grandes ângulos de ataque e assim entrada em perda
perto da raiz.

Fig 9.10 – Stall strips.


156
9.5 Perda em várias situações

Sintomas e o comportamento nas várias situações: A perda acontece quando a ângulo


de ataque atinge o valor crítico. A entrada em perda significa também uma perda de
altitude. Num Cessna 152, o mínimo de altitude perdida é 300 a 400 pés. Escusado
dizer que uma perda em baixa altura não deixa muito espaço de manobra.

Perda a partir da linha de voo (horizontal e retilíneo):


A redução de velocidade leva ao amolecimento dos comandos antes da perda, o nariz
desce na perda, possivelmente acompanhado da descida duma asa.

Perda a partir duma subida:


Numa subida, por exemplo após a descolagem, o motor está a trabalhar em plena
potência, e os sintomas normais duma perda incipiente podem ser disfarçados. Se o
piloto aumenta a atitude de subida demasiadamente, o avião entra em perda. O binário
produzido pela hélice faz que, na perda, o avião pranche e volte de repente na direção
oposta ao sentido de rotação da hélice. Sem ação imediata do piloto, o avião pode
entrar em vrille (spin).

157
Perda a partir duma descida:
Numa descida, por exemplo na aproximação para a aterragem, a velocidade devia ser
controlada pelo ângulo de descida (lemes de profundidade) e a altitude pela potência do
motor. A velocidade não é em geral baixa. Se o piloto tenta ganhar altitude atuanto os
lemes de profundidade, o fator de carga aumenta e o avião pode de repente atingir o
ângulo de perda.

Fig. 9.11 - Perda numa descida.


158
Perda numa volta:
O fator de carga numa volta aumenta. Para não perder altitude, o piloto atua os lemes
de profundidade, o que aumenta o ângulo de ataque. Se este atinge o valor do ângulo
de perda, uma das asas desce (dependente da situação de glissagem ou derrapagem),
o que pode levar a um voo invertido, quando o nariz do avião desce como consequência
da perda.
Perda com e sem potência:
A hélice aumenta o fluxo de ar, a sustentação aumenta: velocidade de perda mais
pequena. Com potência aplicada, o piloto pode não notar a aproximação da perda,
devido às vibrações do motor. Os efeitos de rotação da hélice podem baixar uma das
asas bruscamente.

Perda sem e com flaps:


Os flaps baixam a velocidade de perda, uma menor velocidade implica uma menor
efetividade dos comandos de voo, o que pode dificultar a recuperação.

Perda na configuração de aterragem:


Aterragem: perda controlada, baixa velocidade, com flaps e trém estendido. O trem
altera as propriedades de manuseamento. Manobrar com extremo cuidado porque não
há possibilidade de recuperação. Evitar voltas apertadas.

159
Perda profunda de avião com cauda em T:
Situação de deep stall perigosa devido à perda de utilidade dos lemes de profundidade
que se encontram na parte do escoamento turbulento das asas em perda em caso de
ãngulo de ataque grande, normalmemte bem acima do ângulo de perda. Evitar ângulos
de ataque acima do ângulo de perda.

Fig. 9.12 – Voo normal e perda profunda; cinzento: zona de escoamento turbulento.

160
Perda em condições de formação de gelo
Gelo acumula tipicamente no bordo de ataque (perto do ponto de estagnação) onde o
efeito aerodinâmico negativo é maior, além de obstruir o avisador de perda.
Acumulação de gelo, geada ou neve e até chuva em qualquer parte da superfície alar e
dos comandos afeta negativamente as propriedades aerodinâmicas: altera a forma do
perfil de maneira irregular. Resultado:
Diminuição da sustentação e aumento da resistência.
O ângulo de perda diminui e a velocidade de perda aumenta.
A eficiência dos comandos diminui e estes ficam mais “moles”.
O comportamento do avião durante a perda fica alterado. Exemplos:
Alteração da posição do centro de pressão, que em muitos aviões garante a
recuperação automática por baixar o nariz, quebrando o ângulo de perda.
Assimetrias na acumulação do gelo podem provocar a entrada em perda de só uma asa
que desce de repente.
Asas que normalmente entram em perda primeiro na raiz para manter controlabilidade
podem perder esta proriedade.

Gelo na hélice
Provoca perda de eficiência (alteração do perfil das pás) e vibrações (acumulação
desigual nas pás)
161
Gelo na cauda do avião
O estabilizador horizontal na cauda do avião produz normalmente sustentação negativa,
Gelo tem efeitos principalmente notáveis na aterragem, descolagem e em voo lento,
quando flaps aumentam o ângulo de ataque (negativo) na cauda:
Trepidação no manche (control wheel buffet).
Dificuldade de compensar a atitude.
O leme de profundidade desvia facilmente para baixo (manche para frente) mas
dificilmente para cima (manche para trás): o movimento turbulento forma vortices de
pressão baixa.

Fig. 9.13 – Perda no estabilizador horizontal.


A entrada em perda do estabilizador horizontal (tail stall) produz uma picada repentina
(nariz do avião para baixo).
A recuperação requer recolha de flaps, manche para trás (contrariamente à perda
normal!) e redução da potência do motor.
162
9.6 Avisadores de perda

Dado a importância de evitar a perda, a maioria dos aviões têm um avisador de perda
instalado para alertar a aproximação do ângulo de perda. Este deve ser considerado
secundário aos “avisadores aerodinâmicos” que o piloto deve reconhecer:

 velocidade diminuida (nem sempre!)


 amolecimento dos comandos
 fator de carga
 trepidação (buffet)
 formação de gelo nas asas

A depressão existente perto do bordo de ataque quando a asa se aproxima do ângulo


de perda (posição dianteira do CP) atua o avisador de perda, normalmente montado no
bordo de ataque da asa.
O avisador pode ser um interruptor eléctrico que soa um alarme ou liga uma lâmpada
de alerta, ou simplesmente um orifício com um bisel que produz um som quando ar é
extraído pela depressão.
Aviso tipicamente 5 a 10 kt acima da velocidade de perda.

163
9.7 Recuperação das perdas

Para sair da perda é necessário quebrar o ângulo de ataque crítico o mais rapidamente
possível. Aplica-se o método standard de recuperação duma perda. Simultaneamente
efetuar o seguinte:

 empurrar o manche para a frente, para reduzir o ângulo de ataque;


 aplicar potência máxima, para se aproveitar do fluxo de ar adicional;
 neutralisar os ailerons, para não agravar a perda da asa baixa;
 controlar com o leme direcional oposto se uma asa baixar (e não com os ailerons!).

Depois de recuperar da perda, levar o avião para atitude horizontal.

164
10. Prevenção de vrille

A vrille (spin) é uma situação progressiva depois da perda; o avião descreve uma
espiral descendente.

10.1 Vrille incipiente e reconhecimento de vrille

Quando um avião se aproxima do seu ângulo de perda com uma asa mais baixa, vai
glissar para esse lado e rodar em torno do seu eixo longitudinal.

A asa que baixou produz um ângulo de ataque superior à asa que está em cima, entra
primeiro em perda. O avião começa a deslizar para o lado da asa baixa.

Devido ao binário criado pela maior sustentação da asa alta o avião roda em torno do
eixo longitudinal, situação da autorotação.

O nariz do avião desce devido ao deslocamento do CP, fase da vrille incipiente. Mesmo
nesta fase o avião pode se inverter!

A asa que desce produz mais resistência que a asa que sobe. Em conjunto com o efeito
do vento relativo que embate no estabilizador vertical durante a glissagem, o avião
começa a rodar em volta do eixo vertical também.
165
Cria-se ainda mais sustentação na asa alta em relação à baixa, porque a asa alta é a
asa “exterior” na rotação em torno do eixo vertical, tem a maior velocidade. Isto agrava
a autorotação e assim a vrille.

Uma avião não entra normalmente na fase de perda diretamente numa vrille. Existe um
periodo de transição durante o qual a autorotação acelera, que pode durar 2 ou 3
autorotações. Só depois surge o movimento regular “estável” duma vrille. Numa vrille
normal desenvolvida (Fig. 10.1) um avião

 está em perda,
 roda em torno dos três eixos,
 glissa,
 perde rapidamente altura.

O ângulo de ataque da asa em baixo não atinge mais que cerca de 450.

166
Fig. 10.1 – Vrille normal desenvolvida.
167
Quando o ângulo da asa baixa atinge os 900, fala-se de vrille horizontal, o plano de
rotação do eixo longitudinal é horizontal (um plano que desce rapidamente!). Este tipo
de vrille pode aparecer num avião com o CG deslocado para trás. A saída desta vrille é
mais complicada, é necessário aplicar potência, para parar a autorotação e para
quebrar o ângulo de perda.

168
10.2 Recuperação imediata

A asa baixa tem um ângulo de ataque superior à outra. Tentando contrariar a rotação
em torno do eixo longitudinal com os ailerons teria o efeito oposto, porque aumenta o
ângulo de ataque da asa baixa com o movimento “correto” dos ailerons.

Na maioria dos aviões, não se deve utilizar os ailerons para sair da vrille; o movimento
de rotação é contrariado com o leme direcional.

Sendo o prerequisito da vrille a perda, o piloto tem também de reduzir o ângulo de


ataque utilizando os lemes de profundidade.

Uma vrille de duas voltas e a recuperação (que pode levar mais que uma volta
adicional) correspondem, no Cessna 152, a uma perda de altitude de 1000 pés.

169
A técnica para se recuperar duma vrille depende do modelo de avião e é descrita no
manual de operação do avião. Deve sempre seguir o método recomendado no manual
de operação. No entanto, existe um método standard de se recuperar da vrille:

 recolher flaps,
 recolher trem de aterragem,
 reduzir potência,
 ailerons neutrais, leme direcional contrário à asa que desceu, isto é, pé contrário ao
sentido de rotação
(se ficar desorientado, verificar o sentido da rotação no coordenador de volta),
 esperar um a dois segundos,
 leme de profundidade para baixo, isto é, manche para a frente,
 quando a vrille acabar, centrar os comandos,
 sair da descida com asas horizontais.

170
11. Estabilidade

A estabilidade é a propriedade do avião de regressar à posição normal de voo depois


de uma perturbação, sem ação do piloto. Uma grande estabilidade entra em conflito
com a controlabilidade ou manejabilidade, que é e facilidade de manobrar o avião.
Existem 2 tipos de estabilidade, em torno dos 3 eixos.

11.1 Estabilidade estática e dinâmica

Estabilidade estática: tendência inicial do avião de voltar (ou não) à atitude original. É

positiva (ou estável) se o avião volta à posição original depois de desviado devido a
uma perturbação,

neutra se o desvio de posição é mantido, e

negativa (ou instável) se o desvio aumenta,

ver Fig. 11.1.

171
Fig. 11.1 – Estabilidade estática positiva, neutra e negativa.
172
Estabilidade dinâmica descreve o que acontece depois do movimento inicial causado
pela estabilidade estática positiva. É

positiva (ou estável), quando o deslocamento causado pela perturbação diminui


gradualmente ou duma maneira oscilatória cuja amplitude diminui (amortecimento,
damping) (Fig. 11.2 (a));

neutra, se a amplitude de oscilação permanece constante (Fig. 11.2 (b)), ou

negativa (ou instável), quando a amplitude aumenta no decurso do tempo (Fig. 11.2 (c)).

Aeroplanos são normalmente construidos para terem estabilidade estática e dinâmica


positiva.

Em geral, a efetividade tanto dos estabilizadores (tal como dos comandos) depende do
CG e aumenta com o braço.

173
Fig. 11.2 – Estabilidade dinâmica positiva, neutra e negativa.
174
Estabilidade (stability, balance)
conseguida por superfícies aerodinâmicas,
facilitada pela distribuição de peso (ballast trim, weight trim).

O “balastro” é normalmente o combustível


(ou, na fase de preparação do voo - peso e centragem - a carga).

Para evitar assimetrias laterais o piloto gasta o combustível nas asas de maneira
simétrica.

No avião superónico Concorde consegue-se estabilidade longitudinal distribuindo o


combustível durante o voo para alterar a posição do CG ao longo do eixo longitudinal.

175
11.2 Estabilidade longitudinal (longitudinal stability)

Estabilidade longitudinal refere-se ao movimento de rotação em torno do eixo


transversal: movimentos em profundidade (não é o movimento em torno do eixo
longitudinal!). O estabilizador horizontal (na cauda ou como canard) é a superfície
aerodinâmica primária que gera estabilidade longitudinal. Esta estabilidade é afetada
pelos seguintes fatores:
 posição do CP e posição do CG;
 distância entre o estabilizador horizontal e as asas;
 ângulo de incidência (ângulo entre a corda e o eixo longitudinal) do estabilizador
horizontal.
Exemplo: o avião é desviado da atitude normal por uma rajada de vento. Normalmente,
o CG encontra-se em frente do CP (Fig. 11.3), e o binário existente é equilibrado pela
sustentação negativa do estabilizador horizontal (V longitudinal: posições relativas das
cordas das asas e do estabilizador horizontal). Se a rajada levanta o nariz do avião, o
ângulo de ataque do estabilizador horizontal torna-se menos negativo, gerando menos
sustentação negativa na cauda: o nariz volta a baixar. Como a efetividade do
estabilizador é determinada pelo braço (distância entre o CP do estabilizador e o CG), o
avião torna-se menos estável com o CG deslocado para trás.

176
Fig. 11.3 – Estabilidade longitudinal.

177
Estabilidade discutida acima: oscilações de período curto.

Existem oscilações de período longo (dezenas de segundos para aviões pequenos,


minutos para aviões grandes) chamadas phugoid:
subidas e descidas suaves que praticamente não alteram o ângulo de ataque –
não há normalmente amortecimento.

Correspondem à conversão cíclica entre energia cinetica (velocidade) e potencial


(altitude).

Dado o peródo longo, o piloto corrige a atitude sem se aperceber da existência de


oscilações.

178
11.3 Estabilidade lateral (lateral stability)

Estabilidade lateral (também chamada estabilidade transversal): movimento em torno do


eixo longitudinal (e não transversal), pranchamento. É conseguida pelas asas e por

 um estabilizador vertical alto,


 um ângulo diedro das asas., ou
 asas em flecha, ou
 um CG baixo.

Um avião que sofre uma perturbação da sua posição lateral começa a glissar. O vento
que embate lateralmente no estabilisador vertical produz uma força oposta ao
pranchamento (Fig. 11.4). Um estabilizador vertical alto é mais efetivo porque o braço
médio desta força é maior.

179
Fig. 11.4 - Efeito de um estabilizador vertical alto na glissagem.

180
Ângulo diedro (dihedral): ângulo de inclinação das asas em relação ao plano horizontal.
Numa posição pranchada a asa em baixo gera mais sustentação que a asa em cima,
porque tem um maior ângulo de ataque com o vento relativo na glissagem, efeito que
corrige o pranchamento indesejado.

Fig. 11.5 – Efeito do ângulo diedro na glissagem.

Nota: anhedral é um ângulo diedro negativo (asas para baixo)!


181
Asas em flecha (sweepback), a asa em baixo apresenta mais envergadura ao vento
relativo que a asa de cima e gera assim mais sustentação, contrariando o movimento de
pranchamento.

Fig. 11.6 – Efeito de asas em flecha na glissagem.

182
Com CG baixo (avião de asas altas) é o binário criado pela distância entre o CG e um
CP alto que corrige a atitude.

Fig. 11.7 – Efeito dum CG baixo no pranchamento.

183
11.4 Estabilidade direcional (vertical stability)

Estabilidade direcional: relativa ao movimento em torno do eixo vertical, desvio da


direção. Conseguida principalmente pelo estabilizador vertical e influenciada
 pela distância entre o CG e o estabilizador vertical,
 pelo tamanho da superfície do estabilizador vertical.
Com o avião desviado da posição paralela ao vento relativo, o estabilizador vertical
apresenta um ângulo de ataque que gera sustentação lateral. Esta força que corrige a
perturbação depende da superfície do estabilizador e do braço que ela apresenta em
relação ao CG.

Fig. 11.8 – Efeito do estabilizador vertical.

184
11.5 Interdependência entre a estabilidade lateral e direcional, e o Dutch Roll

O desvio da direção produz movimento inicial lateral ao vento relativo, a asa “exterior”
tem mais velocidade e sustentação aumentada: o desvio da direção resulta num
pranchamento.

Quando o avião prancha, glissa na direção da asa baixa. A glissagem resulta numa
força lateral no estabilizador vertical, que produz um movimento em torno do eixo
vertical.

O eixo vertical do avião pranchado está inclinado, o movimento referido baixa o nariz do
avião. Cosequência: o pranchamento causa um movimento direcional e uma descida.
As estabilidades lateral e direcional são interdependentes. Dois efeitos entram em
conflito aqui:

 A estabilidade direcional tenta apertar a volta e baixar o nariz do avião porque o


avião volta ao vento que tem uma componente lateral.
 A estabilidade lateral tenta nivelar as asas.

185
Com estabilidade direcional forte e estabilidade lateral fraca, o avião tende a voltar cada
vez mais na direção da asa baixa e baixar o nariz, até que entra numa descida em
espiral, instabilidade espiral (spiral dive).

Recuperação:
reduzir potência do motor,
nivelar as asas com o horizonte,
manche para trás de maneira suave, para reduzir velocidade exagerada,
nivelar o avião e retomar voo normal.

186
Com estabilidade lateral forte e direcional fraca, se uma perturbação faz o avião deslizar
para a esquerda, o avião prancha para a direita. Por conseguinte, o avião desliza para a
direita o que causa um pranchamento para a esquerda etc. Esta instabilidade oscilatória
chama-se Dutch Roll (pranchamento holandês).

Fig. 11.9 – Dutch roll: alterações do ângulo de ataque e da velocidade do vento relativo
(imagem da esquerda) o que resulta numa componente da sustentação devido à
glissagem (imagem à direita).

187
12. Fator de carga e manobras

As manobras e outras condições de voo exercem forças no avião que têm de ser
consideradas para voar com segurança.

12.1 Considerações estruturais

As forças que existem nas várias condições de voo são causadas

 pelo peso total,


 pelo fator de carga nas manobras,
 pela velocidade do vento relativo, que atua nas superfícies da aeronave,
 por turbulências.

O manual de operação do avião contém informações sobre as limitações que resultam


da esabilidade estrutural e, além disso, da performance do avião. As mais importantes
são:

188
MTOW (max. take-off weight) - peso máximo na descollagem;

MLW (max. landing weight) – peso máximo na aterragem, frequentemente inferior ao


MTOW devido aos esforços no trem de aterragem;

MZFW (max. zero fuel weight) – peso máximo sem combustível utilizável nas asas; o
peso do combustível nas asas tem a tendência a curvar as asas para baixo, a
sustentação tem o efeito oposto e pode, sem combustível, forçar a estrutura demasiado.

189
12.2 Fator de carga em volta e recuperação de picada, e limites com e sem flaps

Num voo horizontal retilíneo o fator de carga (load factor n, G-factor) é 1, isto é, o piloto
sente o seu peso normal. A sustentação L é igual ao peso W.

Numa volta (Fig. 12.1 e tabela) ou quando se recupera duma picada (pull up) aumenta o
fator de carga e o piloto sente-se mais pesado. A sustentação tem de suportar

L=n W

No início duma picada a partir dum voo horizontal, empurrando o manche para a frente,
o fator de carga diminui para valores inferiores a 1, o piloto sente-se mais leve. No caso
extremo, em acrobacia aérea por exemplo, o fator de carga pode atingir valores
negativos, objetos soltos “caem para cima” no avião (Fig. 12.2).

Valores do fator de carga positivos ou negativos demasiado altos podem danificar a


estructura. Os fatores limitativos para cada avião são determinados pelo construtor.
Dependem também da posição dos flaps. No Cessna 152, são +4,4 e –1,76 sem flaps
ou +3,5 e 0 com flaps. Aviões de acrobacia, como o C152 Aerobat, têm limites
superiores devido a uma estrutura reforçada. Podem ter um instrumento que mede o
fator de carga. Os fatores de carga limite incluem fator de segurança (tipicamente 1,5).

190
A EASA estipula os seguintes limites mínimos de fatores de carga positivos e negativos,
que o avião tem de poder sofrer sem danos, de acordo com a categoria do avião.
 Categoria normal: +2,5 g -1,0 g
 Categoria utilitária: +4,4 g -1,76 g
 Categoria aerobática: +6,0 g -3,0 g

191
Fig. 12.1 – Aumento do peso aparente (“Resultant”) com o ângulo de pranchamento.

ângulo de pranchamento  00 300 450 600 700 750 800 850


fator de carga 1/cos  1,0 1,15 1,4 2,0 2,9 3,9 5,8 11,5
192
Fig. 12.2 – Fatores de carga nas manobras de profundidade.

193
12.3 Velocidades limite para manobrar e manobras em turbulência

Velocidade excessiva pode causar vibrações e forças perigosas na estrutura e nas


superfícies de comando. O flutter é uma oscilação não amortecida ou auto-ampliada de
uma superfície aerodinâmica. Turbulências podem agravar a situação, porque o fator de
carga pode aumentar bruscamente. As velocidades limite são também calculadas com
um fator de segurança:

 VNE (never exceed speed) – a maior velocidade certificada; marcada com uma barra
vermelha no fim do arco amarelo no velocímetro.
 VNO (max. normal operation speed) – a velocidade estrutural máxima de cruzeiro, a
maior velocidade que pode voar em ar turbulento, localizada no fim do arco verde e
no início do arco amarelo.
 VA (max. manoeuvering speed) – a máxima velocidade de manobras, ou de máxima
deflexão dos comandos; acima dela, não deve operar os lemes abruptamente ou os
desviar muito; depende do peso atual do avião.
 VB (turbulence penetration speed) – velocidade recomendada para voar em
turbulência, um compromisso que evita dum lado grandes fatores de carga e entrada
em perda do outro; se não especificada, utilizar VA.
 VFE (max. flaps extended speed) – a máxima velocidade que pode voar com flaps
estendidos, localizada no fim do arco branco.

194
 VLE (max. landig gear extended speed) – a máxima velocidade de operação com o
trem de aterragem estendido.
 VLO (max. landing gear operation speed) – a máxima velocidade de operar (estender
ou recolher) o trem de aterragem.
 VS1 (clean stalling speed) – a velocidade de perda do avião “limpo”, isto é, com flaps
recolhiodos e peso máximo, no início do arco verde.
 VS0 (flaps extended stalling speed) – a velocidade de perda com flaps estendidos ao
máximo, na configuração de aterragem, no início do arco branco.

Existem outras velocidades limite, dependente do modelo de avião, por exemplo a


velocidade máxima do voo com janela aberta etc.

195
Fig. 12.3 – Velocidades limitativas do Cessna 152.

196
12.4 Cuidados da operação em voo

O velocímetro do avião tem as velocidades limite mais importantes marcadas, utilizando


arcos coloridos (Fig. 12.5).
 Arco branco – leque de velocidades de operação com os flaps estendidos. O limite
inferior é a velocidade de perda com flaps VS0 e o limite superior a máxima velocidade
com flaps estendidos VFE .
 Arco verde – leque de velocidades de operação normal. O limite inferior é a
velocidade de perda sem flaps VS1 e o limite superior a velocidade estrutural máxima
de cruzeiro VNO .
 Arco amarelo – operação deve ser conduzida com precauções e só em ar calmo.
 Linha vermelha – velocidade máxima para todas operações VNE .

197
Fig. 12.4 – Um velocímetro típico.
198
Outros cuidados: observar as limitações de velocidade máxima de manobras VA e
outras velocidades limite, os fatores de carga máximos na volta ou no pull-up. Evitar
manobras bruscas. Exemplo: recuperar duma descida suavamente, porque a
velocidade é alta.

Se o avião sofreu grandes esforços (por exemplo, em turbulências severas imprevistas,


ou devido a uma aterragem dura), é da responsabilidade do piloto arranjar uma
inspeção técnica.

As limitações operacionais duma aeronave podem ser resumidas num diagrama V-n
(também chamado diagrama VG), (velocidade - fator G, exemplos Fig. 12.5 e 12.8):
resulta de

envelope de manobra no diagrama do fator de carga de manobra (Fig. 12.6) que indica
os fatores de carga em manobras e os limites suportados pela estrutura;

envelope de rajada do diagrama do fator de carga de rajada (Fig. 12.7) que considera
rajadas de várias velocidades.

199
Fig. 12.5 - Diagrama V-n.
200
Fig. 12.6 – Diagrama do fator de carga de manobra.

201
Fig. 12.7 – Diagrama do fator de carga de rajada.
Linhas azuis: velocidades de rajada (66, 50, 25 ft/s).
Linhas vermelhas: limites estruturais. Linhas verdes: VS1 e VNO.
202
Fig. 12.8 – Diagrama V-n que combina o envelope de manobra (azul) e o envelope de
rajada (vermelho).
203
13. Cargas estruturais no solo

As forças que atuam sobre o avião no solo são diferentes das situações em voo. Toda
ou parte da sustentação das asas é substituída pelo esforço do trem de aterragem. As
velocidades são mais pequenas, mesmo em condição de potência máxima (por
exemplo na descolagem).

13.1 Esforços laterais no trem de aterragem e aterragens duras

A hélice produz os efeitos de binário, escoamento helicoidal e assimetria de impulso: o


avião é desviado no sentido contrário ao sentido de rotação da hélice, principalmente
com potência do motor alta, como na descolagem. A hélice dum avião monomotor roda
tipicamente para a direita (visto do cockpit), e o efeito desvia o avião para a esquerda.
No solo, existe um esforço e resistência adicional da roda esquerda; o avião tende a
guinar para esse lado; isto pode resultar na volta de cavalo (cavalo de pau, bootleg
turn), que exige a paragem imediata do motor para deter o avião (Fig. 13.1).

204
Fig. 13.1 – A volta de cavalo.

205
Vento cruzado na aterragem ou na descolagem: A máxima componente lateral de vento
que se pode suportar é limitada pela efetividade do leme direcional e está indicada no
manual de operação. O vento cruzado exerce um esforço lateral no trem de aterragem.

Uma técnica de aterrar com vento cruzado (método sideslip): pranchar o avião na
direção do vento, e ao mesmo tempo alinhar o eixo longitudinal do avião com a pista,
utilizando o leme direcional (Fig. 13.2). Perto do solo nivela-se as asas: movimento
lateral no momento de contacto com o solo; esforço lateral no trem de aterragem.

Outra técnica: aterrar com uma asa ainda ligeiramente em baixo: impacto inicialmente
absorvido só pela roda baixa em vez de ser distribuído pelas duas.

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Fig. 13.2 – Aterragem com vento cruzado (sideslip).

207
Técnica de crab (caranguejo): Com asas niveladas, eixo longitudinal do avião virado ao
vento para compensar a componente lateral (Fig. 13.3). Perto do solo, alinhar o avião
com a pista: no momento da aterragem, esforço lateral no trem de aterragem.

Fig. 13.3 - Aterragem com vento cruzado (crab).

O trem de aterragem é construido para absorver uma certa quantidade de energia. Uma
aterragem dura pode atingir o limite estrutural. Em aviões de trem triciclo nunca aterrar
primeiro com a roda de nariz; esta roda tem um limite estrutural inferior ao trem
principal. Após aterragem indevidamente dura ou com a roda de nariz primeiro, é
necessária revisão técnica do trem.
208
13.2 Rolagem e cuidados durante voltas

A efetividade do leme direcional é reduzida na rolagem, porque a velocidade é baixa.


Utilizar (moderadamente) travões além do leme para voltas apertadas. Aplicar travões e
potência ao mesmo tempo é um hábito errado. As rodas do trem são pouco afastadas
em relação à envergadura das asas ou ao comprimento do avião. Nunca rolar ou voltar
com velocidade exagerada, porque o avião pode capotar.

Condições de vento forte na rolagem: consultar o manual do avião sobre velocidade do


vento máxima. Regra geral: não começar a rolagem com componente do vento cruzado
maior que metade da velocidade de perda do avião.

Para neutralizar as tentativas do vento de “levantar” o avião, utiliza-se a seguinte


técnica (Fig. 13.4):

Vento com componente frontal: elevador neutral, ailerons na direção ao vento (se o
vento vem de frente-direita, manche para a direita).

Vento com componente de trás: elevador para baixo, aileron na direção oposta do vento
(se o vento vem de trás-direita, manche para a esquerda).

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Fig. 13.4 – Rolagem com vento.

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Teste no 3

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