Professional Documents
Culture Documents
Dissertation
zur
Erlangung des Grades
Doktor-Ingenieur
der
Fakultät für Maschinenbau
der Ruhr-Universität Bochum
von
aus Hagen
Bochum 2005
Herausgeber:
Dissertation:
ISBN 3-89194-174-9
Vorwort
Vorwort
Ich bedanke mich bei Herrn Prof. Dr.-Ing. W. Predki, dem Inhaber des Lehrstuhls,
für die wertvolle, fachliche Unterstützung und für das mir entgegengebrachte
Vertrauen. Herrn Prof. em. Dr.-Ing. F. Jarchow danke ich für die kritische Durchsicht
dieser Arbeit und für die Übernahme des Korreferats.
Den Kollegen des LMGK danke ich für die angenehme Zusammenarbeit. Die vielen,
teilweise auch außerfachlichen Diskussionen halfen oft zur Lösung der Probleme und
sorgten für eine angenehme Auflockerung des Forschungsalltags. Namentlich
erwähnt seien meine studentischen Hilfskräfte, Herr Dipl.-Ing. O. Koch, Herr
cand. ing. T. Bluhm, Herr cand. ing. S. Stahl und Herr cand. ing. T. Herker sowie
unser Werkstattleiter Herr H. Wagener, die durch ihren tatkräftigen Einsatz sehr zum
Gelingen dieser Arbeit beigetragen haben.
Ich danke schließlich meiner Familie und meinen Freunden für ihr Verständnis, das
sie mir in den letzten Jahren entgegengebracht haben. Mein besonderer Dank gilt
meiner Frau Melanie und meiner Tochter Annabella Maria für ihre unendliche
Geduld, die sie vor allem in der Endphase dieser Arbeit mit mir gehabt haben.
Gewidmet sei diese Arbeit meinem lieben Schwiegervater Klaus-Peter Hedfeld, der
die Fertigstellung dieser Arbeit nicht mehr miterleben durfte. Trotz schwerster
Krankheit ermutigte er mich stets mit seiner bemerkenswert positiven Lebens-
einstellung.
Kurzfassung
Summary
This work analyses the influence of the clearence of tooth flanks and tips on
squashing losses of spur gears at circumferential velocities up to 23 m/s.
The research requires a special test stand developed for this project. To
permit an accurate measurement of the load-independent power losses at the
gears the gearwheels are pivoted hydrostatically. Excentric pivoted shafts
allow to change the backlash continously. By turning off the gears the
clearence of tips is varied.
The analysis of the test results provides also the losses caused by the
splashing of the gear pair. These results are compared with existing models in
order to verify them and to broaden their scope of application.
Inhaltsverzeichnis
1 Einführung ........................................................................................ 1
1.1 Stand der Technik ....................................................................... 1
1.2 Problemstellung und Zielsetzung ................................................ 25
2 Entstehung der Quetschverluste ....................................................... 29
2.1 Einfache hydrodynamische Theorie ............................................ 30
2.2 Strömungsvorgang im Bereich der Zahnköpfe .............................. 34
2.3 Strömungsvorgang an den Rückflanken eines Zahneingriffs .......... 39
3 Versuchsausstattung ........................................................................ 49
3.1 Prüfstand ................................................................................. 49
3.1.1 Messprinzip und Funktionsweise...................................... 50
3.1.2 Konstruktiver Aufbau der Prüfgetriebe ............................. 57
3.1.3 Messwertaufnehmer zur Drehmomentmessung ................... 60
3.1.4 Konstruktiver Aufbau der Einspritzvorrichtung ................. 63
3.2 Messtechnik ............................................................................. 65
3.3 Versuchsverzahnungen .............................................................. 67
3.4 Versuchsöle ............................................................................. 69
4 Bestimmung der Verlustmomentanteile ............................................ 71
4.1 Tauchschmierung ...................................................................... 71
4.1.1 Bestimmung der Planschmomente .................................... 72
4.2 Einspritzschmierung.................................................................. 75
5 Versuchsprogramm.......................................................................... 77
6 Versuchsdurchführung .................................................................... 79
6.1 Messwertaufnahme .................................................................... 79
6.1.1 Kalibrierung der Drehmoment-Messwertaufnehmer ............ 80
6.2 Einstellung der Versuchsparameter ............................................. 81
6.2.1 Berechnung des Zahnflankenspiels ................................... 82
6.3 Messgenauigkeit und Reproduzierbarkeit .................................... 83
7 Versuchsergebnisse.......................................................................... 87
7.1 Tauchschmierung ...................................................................... 87
7.1.1 Einfluss der Verzahnungsgeometrie ................................. 87
7.1.1.1 Einfluss der Verzahnungsbreite .......................... 87
7.1.1.2 Einfluss des Schrägungswinkels ......................... 91
7.1.1.3 Einfluss der Übersetzung ................................... 94
7.1.1.4 Einfluss des Moduls / Größeneinfluss ................. 98
7.1.1.5 Einfluss von Umfangsnuten .............................. 101
7.1.1.6 Einfluss des Flankenspiels ............................... 105
7.1.1.7 Einfluss des Kopfspiels ................................... 108
7.1.2 Einfluss der Betriebsbedingungen .................................. 113
7.1.2.1 Einfluss der Ölviskosität und des Öltyps ........... 113
II Inhaltsverzeichnis
Formelzeichen
Lateinische Kleinbuchstaben
a mm Achsabstand
b mm Verzahnungsbreite; Spaltbreite, Gehäusebreite
c mm Kopfspiel
*
c -- auf den Modul bezogenes Kopfspiel
d mm Durchmesser
dD mm Wellendurchmesser an der Kontaktstelle des
Radialwellendichtrings
dm mm mittlerer Lagerdurchmesser
dw mm Wälzkreisdurchmesser
e mm Radeintauchtiefe des größeren Rades
eB mm Eintauchtiefe im Betrieb
e1 mm Radeintauchtiefe Ritzel;
Exzenterradius am Antrieb
e2 mm Radeintauchtiefe Rad;
Exzenterradius am Abtrieb
f1 -- Beiwert Lagerart/Schmierung
f2 -- Beiwert Lagerart/Belastung
g m/s² Erdbeschleunigung
ga mm Länge der Austritt-Eingriffsstrecke
gα mm Eingriffsstrecke
gαy mm Abstand eines Punktes Y vom Wälzpunkt C
h mm Spalthöhe, Gehäusehöhe
h mm Spalthöhe an der Stelle des höchsten Druckes
hmax mm maximale Spalthöhe
hmin,c mm minimale Spalthöhe
hW mm gemeinsame Zahnhöhe eines Stirnradpaares
hC mm Höhe des Wälzpunktes C über dem tiefsten Punkt des
größeren, in den Ölsumpf eintauchenden Rades
hZ mm Zahnhöhe
IV Formelzeichen
i -- Übersetzung
jn mm Normalflankenspiel
jn* -- auf den Modul bezogenes Normalflankenspiel
jt mm Drehflankenspiel im Stirnschnitt
2
k W/m K Wärmedurchgangszahl
lZ mm Länge des Strömungskanals beim Strömungsmodell der
Rückflanken
mn mm Normalmodul
n min - 1 Drehzahl
nD -- Düsenanzahl
p N/m² Druck
pet -- Eingriffsteilung im Stirnschnitt
ra mm Kopfkreisradius
rb mm Grundkreisradius
rw mm Wälzkreisradius
s mm Breite des Strömungskanals
sa mm axialer Wandabstand des Zahnrades
sr mm radialer Wandabstand des Zahnrades
srA mm radialer Wandabstand des Zahnrades auf der Ölablaufseite
srZ mm radialer Wandabstand des Zahnrades auf der Ölzulaufseite
tR °C Raumtemperatur
ts °C Sumpftemperatur
tsü °C Sumpfübertemperatur
u --; m/s Zähnezahlverhältnis; Geschwindigkeitskomponente in x-
Richtung
v m/s Geschwindigkeitskomponente in y-Richtung
vg m/s Gleitgeschwindigkeit
vga m/s maximale Gleitgeschwindigkeit am Zahnkopf
vgm m/s mittlere Gleitgeschwindigkeit
vs m/s Strahlgeschwindigkeit des eingespritzten Öls
vt m/s Umfangsgeschwindigkeit am Wälzkreis
vΣc m/s Summengeschwindigkeit am Wälzkreis
w m/s Geschwindigkeitskomponente in z-Richtung
x0 mm Lagerabstand der Exzenter
Formelzeichen V
Lateinische Großbuchstaben
Aa mm Achsabstandsabmaß
Asn mm Zahndickenabmaß
AB mm² im Betrieb eintauchende Zahnradfläche
AD mm² Düsenquerschnittsfläche
AG mm² Getriebeoberfläche
AS mm² im Ruhezustand eintauchende Zahnradfläche
A mm 2 Querschnittsfläche des Getriebes im Stirnschnitt
B mm Breite des Strömungskanals
C -- Konstante; Wälzpunkt der Evolventenverzahnung
Cj -- Flankenspielfaktor
CM -- Modulfaktor
CSp -- Spritzölfaktor
CTPl -- Drehmomentfaktor für die Planschmomente
CTQ -- Drehmomentfaktor für die Quetschmomente
CV -- Ölvolumenfaktor
CWZ -- Wandabstandsfaktor Ölzulaufseite
CWA - Wandabstandsfaktor Ölablaufseite
D mm Durchmesser des größeren Rades
E J physikalische Arbeit
F N Kraft
Fbt N Zahnnormalkraft im Stirnschnitt
FR N Reibkraft
Fr -- Froudezahl
Fr Q -- Froudezahl für die Quetschmomente
Hv -- Zahnverlustgrad
KG -- Gleitfaktor
KPlG -- Korrekturfaktor zur Berücksichtung eines planschenden
Gegenrades
L mm Länge des Strömungskanals allgemein
Lkrit -- kritische Laminarzahl nach Terekhov /T1/
VI Formelzeichen
P W Leistung allgemein
PB W Ölbeschleunigungsverlustleistung
PD W Dichtungsverlustleistung
PL W lastabhängige Lagerverlustleistung
PL0 W lastunabhängige Lagerverlustleistung
PPL W Planschverlustleistung
PQ W Quetschverlustleistung
PR W Reibverlustleistung
PV W Gesamtverlustleistung
PVV W Ventilationsverlustleistung
PZ W lastabhängige Verzahnungsverlustleistung
PZ0 W lastunabhängige Verzahnungsverlustleistung
.
Q l/min Volumenstrom
.
Qe l/min eingespritzte Ölmenge
Griechische Buchstaben
α °; K - 1 Neigungswinkel; Längenausdehnungskoeffizient
α -- Winkel im Bogenmaß
αG W/m²K Wärmeübergangszahl des Getriebes
αn ° Normaleingriffswinkel
β ° Schrägungswinkel
βb ° Schrägungswinkel am Grundkreis
εα -- Profilüberdeckung
η Ns/m² dynamische Viskosität
ν mm²/s kinematische Viskosität
µm -- mittlere Zahnreibungszahl
ϕ ° Winkelstellung am Exzenter
ρ kg/m³ Dichte
ρredC mm Krümmungsradius der Ersatzwalze
ρC mm Krümmungsradius der Evolvente im Wälzpunkt
τ N/mm² Schubspannung
ω 1/s Winkelgeschwindigkeit
ϑG K Getriebetemperatur
ϑU K Umgebungstemperatur
VIII Formelzeichen
∆ -- Differenz
Σ VZ dm 3 Summe des verdrängten Ölvolumens aller eintauchenden
Zahnräder
Indizes
1 Einführung
PV = PZ + PZ 0 + PL + PL 0 + PD + PX (1.1)
Der Anteil zur Ölbeschleunigung P B wird gemäß dem Stand der Technik nur
bei der Einspritzschmierung unterschieden. Bei der Tauchschmierung wird der
Anteil durch die Planschverluste mitberücksichtigt.
Lastabhängige Verzahnungsverluste:
PZ = P1 ⋅ µ m ⋅ HV (1.3)
0,2
⎛ F /b ⎞
µ m = 0, 048 ⋅ ⎜ bt ⎟ ⋅ηOil −0,05 ⋅ Ra 0,25 ⋅ X L . (1.4)
⎝ vΣC ⋅ ρ redC ⎠
Lagerverluste:
PL = ω (TLP + TL 0 ) (1.5)
Die auftretenden Lagerreibmomente kann man z. B. mit den von SKF /S4/
angegebenen Berechnungsansätzen bestimmen. Mit dem lagerabhängigen
Beiwert f 0 gilt für das lastunabhängige Reibmoment T L 0 bei ν⋅n ≥ 2000
TL 0 = 10−7 ⋅ f 0 ⋅ (ν ⋅ n )
2/3
⋅ d m3 (1.6)
Einführung 3
Dichtungsverluste:
Lastunabhängige Verzahnungsverluste
Hydraulisches
Verzahnungsverlustmoment
Verlustmoment
TH = (I) + ( II)
(II)
(I)
Umfangsgeschwindigkeit
Ariura und Ueno /A2/ entwickelten ein theoretisches Modell zur Berechnung
der hydraulischen Verluste einer einspritzgeschmierten Verzahnung. Die
Ölbeschleunigungsverluste berechneten sie aus dem Impulsaustausch
Einführung 5
Mauz /M2/ untersuchte aufbauend auf die Ergebnisse von Walter /W1/
experimentell die Leerlaufverluste tauchgeschmierter Getriebe bei Umfangs-
geschwindigkeiten bis 60 m/s. Darüber hinaus führte er Untersuchungen zur
Einspritzschmierung durch. Er verwendete einen neu entwickelten Leerlauf-
prüfstand mit einem Getriebegehäuse aus Plexiglas. Das Getriebe hatte die
gleichen Hauptabmessungen wie das Getriebe von Walter, so dass er
dieselben Versuchsverzahnungen verwenden konnte. Weiterhin konnte er die
Ölströmungen im Getriebe beobachten.
6 Einführung
Relative e
-- 0,14 1,0
Eintauchtiefe ra
VÖl
Volumenverhältnis -- 2,0 12,0
VG
Zähnezahlverhältnis u -- 1,0 2,0
Kopfkreisradius ra mm 66 124
Zahnbreite b mm 10 60
Normalmodul mn mm 3 6
Umfangs- vt m/s 10 60
geschwindigkeit
Kinematische
ν mm 2 /s 14 240
Ölviskosität
Dichte des Öls ρ kg /m 3 855 881
Der Winkel α hängt von der Betriebseintauchtiefe e B , die sich während des
Betriebes in Abhängigkeit von der Umfangsgeschwindigkeit einstellt, ab (vgl.
Tafel 1.1).
10 Einführung
ra
)
eB
abgewickelte
b
Mantelfäche
α·ra
)
Bild 1.3: Eintauchende Radfläche nach Mauz /M2/
VG b ⋅ h ⋅ t
= (1.11)
VÖl b ⋅ z ⋅ t
Einführung 11
h
z
t
b
4,50
3,00
V0
Volumenverhältnis Q
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
0 20 40 60 80 100 120
Eintauchtiefe e [m m ]
- Die Quetschmomente sind nicht oder nur sehr gering von der
Ölviskosität abhängig.
Keinen Einfluss auf die Quetschverluste hatten dagegen das Flanken- und
Kopfspiel.
Mauz überprüfte zunächst die nach dem Stand der Technik üblicherweise
verwendete Beziehung zur Berechnung der Ölbeschleunigungsmomente
TB = ρ ⋅ Qe ⋅ rw ⋅ ( vt ± vs ) (1.12)
Die Gleichung drückt den Impulsaustausch zwischen dem Ölstrahl und den
Zahnrädern aus. Wenn die Umfangsgeschwindigkeit der Zahnräder v t und die
Strahlgeschwindigkeit des eingespritzten Öls v s entgegengerichtet sind, ist
das Vorzeichen von v s positiv. Mauz überprüfte die Gleichung anhand von
Messungen beim Spritzen in den beginnenden und auslaufenden Eingriff. Er
kam zu dem Schluss, dass das Beschleunigungsmoment bei Geschwindigkeits-
verhältnissen von v S /v t ≥ 0,2 mit hinreichender Genauigkeit nach Gleichung
(1.12) berechnet werden kann. Bei kleineren Geschwindigkeitsverhältnissen
werden zu große Beschleunigungsmomente berechnet.
14 Einführung
0,25 0,5
⎛ν ⎞ ⎛h ⎞
TH = C1 ⋅ ρ ⋅ Qe ⋅ rw ⋅ ( vt − vS ) + C1⋅ 4,12 ⋅ ρ ⋅ Qe 0,75
⋅ rw ⋅ vt 1,25
⋅b 0,25
⋅ mn 0,25
⋅⎜ ⎟ ⋅⎜ Z ⎟ (1.13)
⎝ν0 ⎠ ⎝ hZ 0 ⎠
TH = C 2 ⋅ ρ ⋅ Qe ⋅ rw ⋅ ( vt + vS ) (1.14)
Bei dieser Einspritzvariante war das Quetschmoment nahezu null und wurde
daher nicht mehr in der Berechnungsgleichung berücksichtigt.
- Einspritzmengen
- Umfangsgeschwindigkeiten
- Ölviskositäten
- Moduln
ν1 ; e1
ν1 ; e2
Planschmoment
ν2 ; e2
Antriebsdrehzahl
ν1 > ν2 > ν3
ν1
Quetschmoment
ν2
ν3
Antriebsdrehzahl
ja nein
Drehrichtung W1
Re > 2250
nein ja
Lkrit = Fr -0,75
⋅ Re -0,6
> 8, 7 ⋅10 -3
Fall CTPL
−0,124 −0,376 −0,2
⎛ ∑ VZ
⎛ ra ⎞ 0,97
−0,9
−⎜ 0,464+ 0,097 ⎟ ⎛e⎞ ⎛b⎞ ⎛V ⎞ ⎞
A 0,97 ⋅ Re ⋅ Fr ⎝ e⎠
⋅⎜ ⎟ ⋅⎜ ⎟ ⋅⎜ Z ⎟ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ ra ⎠ ⎝ ra ⎠ ⎝ VÖl ⎠ ⎝ VÖl ⎠
−0,4 −0,9 −0,2
⎛ ∑ VZ
1,5
−0,6 −0,25 ⎛e⎞ ⎛b⎞ ⎛V ⎞ ⎞
B 4,57 ⋅ Re ⋅ Fr ⋅⎜ ⎟ ⋅⎜ ⎟ ⋅⎜ Z ⎟ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ ra ⎠ ⎝ ra ⎠ ⎝ VÖl ⎠ ⎝ VÖl ⎠
−0,4 −0,53 −0,2
⎛ ∑ VZ
1,5
−0,6 −0,25 ⎛e⎞ ⎛b⎞ ⎛V ⎞ ⎞
C 2, 63 ⋅ Re ⋅ Fr ⋅⎜ ⎟ ⋅⎜ ⎟ ⋅⎜ Z ⎟ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ ra ⎠ ⎝ ra ⎠ ⎝ VÖl ⎠ ⎝ VÖl ⎠
−0,8 −0,2
⎛ ∑ VZ
2,1 0,27
⎛e⎞ ⎛b⎞ ⎛V ⎞ ⎞
D 0,506 ⋅ Re−0,32 ⋅ Fr −0,25 ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ ⎜ ⎟ ⋅⎜ Z ⎟ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ ra ⎠ ⎝ ra ⎠ ⎝ VÖl ⎠ ⎝ VÖl ⎠
ω ⋅ ra 2 ω 2 ⋅ ra
Re = ; Fr = (1.16)
ν g
ω ⋅ rw ⋅ hZ ω 2 ⋅ rw2
ReQ = ; FrQ = (1.18)
ν g ⋅ hZ
bestimmt. Die Bezugszahnhöhe h Z 0 gab Terekhov nicht explizit an, sie lässt
sich jedoch indirekt zu h Z 0 = 10 mm bestimmen.
Einführung 19
nein ja
Drehrichtung W2
ja nein
Lkrit = FrQ 0,32 ⋅ ReQ 0,23 ≤ 12
CTQ = A CTQ = B
Fall CTQ
−1,66 −0,46
−0,65 -0,46 ⎛ hZ ⎞ ⎛ b ⎞
A 616, 6 ⋅ ReQ ⋅ FrQ ⎜ ⎟ ⋅⎜ ⎟
⎝ hZ 0 ⎠ ⎝ hZ 0 ⎠
−1,6 −0,36
−0,88 -0,78 ⎛ hZ ⎞ ⎛ b ⎞
B 5623 ⋅ ReQ ⋅ FrQ ⎜ ⎟ ⋅⎜ ⎟
⎝ hZ 0 ⎠ ⎝ hZ 0 ⎠
definierte er zwei Dichtpunkte DP1 und DP2, die einen Quetschraum über drei
Zähne abschließen. Mit Hilfe der Koordinaten der Dichtpunkte und der zuvor
numerisch bestimmten Zahnkontur berechnete er das Quetschraumvolumen
sowie die Quetschvolumenänderung über dem Eingriff.
Zu den hydraulischen Verlusten stellte Maurer fest, dass durch die Aufteilung
des eingespritzten Öles vor und hinter den Zahneingriff eine deutliche
Wirkungsgradverbesserung erzielt werden konnte. Die hydraulischen Verluste
nahmen linear mit der Umfangsgeschwindigkeit zu.
TVV , Ritzel / Rad = 1,37 ⋅10−11 ⋅ vt1,9 ⋅ d1/ 21,6 ⋅ b 0,52 ⋅ m0,9 (1.19)
⎛ 1 ⎞
TVV 1, Radpaar = ⎜ TVV , Ritzel + TVV , Rad ⋅ + TVV , Eingriff ⎟ ⋅ FWand ⋅ FÖl (1.21)
⎝ u ⎠
Dick /D1/ untersuchte den Einfluss des Gehäuseinnendrucks und den Einfluss
der eingespritzten Ölmenge auf die Leerlaufverluste an einem einspritz-
geschmierten Turbogetriebeprüfstand bei Umfangsgeschwindigkeiten bis
200 m/s. Dazu verwendete er einen Radsatz mit Modul 6 mm, einem
Schrägungswinkel von 12,5° und einem Achsabstand von etwa 180 mm. Die
gemessenen Ventilations- und Quetschmomente waren linear vom Druck
abhängig. Den Untersuchungen zur Folge konnte durch Absenken des Drucks
im Getriebe von Atmosphärendruck auf 0,15 bar eine Wirkungsgrad-
verbesserung von bis zu 0,5 Prozentpunkte erzielt werden. Dick erweiterte die
Potenzansätze von Maurer /M1/ um den Faktor F D r u c k zur Berücksichtigung
dieser Einflüsse.
Sax /S1/ untersuchte mit Hilfe von Druck- und Dichtemessungen Strömung
und die Ölverteilung in einem tauchgeschmierten Stirnradgetriebe. An einem
speziellen Prüfgetriebe wurden an allen Seiten verschließbare Bohrungen
eingebracht, die zum Zwecke der Messung den Zugang zu einem nahezu
beliebigen Punkt im Getriebeinnenraum ermöglichten. Damit erhielt Sax ein
Raumgitter mit 109 Messpunkten, mit dem er sowohl im Bereich des
Verzahnungseingriffs als auch in den Ecken des Getriebegehäuses die
Zusammensetzung des Öl-Luft-Gemisches aus mehreren Richtungen maß. Sax
führte alle Untersuchungen an einer Versuchsverzahnung mit Modul 4,5 mm
Einführung 23
Schimpf stellte fest, dass sich eine stark instationäre Strömung ausbildete.
Die Strömungsverläufe waren für alle Umfangsgeschwindigkeiten qualitativ
ähnlich. Im Bereich unterhalb der Zahnräder berechnete Schimpf
Druckverteilungen, die in der Größenordung und im Verlauf mit den
Messungen von Sax übereinstimmten. Er schlussfolgerte daraus, dass die
Aussage von Sax, nach der unterhalb der Zahnräder nur eine sehr geringe
Ölkonzentrationen festzustellen war, bestätigt wird.
24 Einführung
⎛ v ⋅r ⎞ ⎛ U ⋅ mn ⎞ ⎛ VÖ l ⎞
Re=⎜ t a ⎟⋅⎜ ⎟⋅⎜ ⎟ (1.23)
⎝ ν ⎠ ⎝ A ⎠ ⎝ VG − VZ ⎠
Bild 1.12: Umfang und Querschnittsfläche des Getriebes nach Lauster /L1/
PL0 PD
PPl
5% 4% PZ
PL
PVV 62%
30% 1%
60%
37%
1%
PQ
PZ0
PD P VV P Pl
PL0 PZ
5% 23%
2%
63% 0,2%
PL 17%
13%
77%
PZ0
PQ
Ziel dieser Arbeit ist es, den Einfluss des Flanken- und Kopfspiels auf die
Quetschverluste eines Getriebes durch Untersuchungen an einem Prüfstand zu
ermitteln. Des Weiteren ist auf Basis des durchgeführten Versuchsprogramms
der Gültigkeitsbereich der gebräuchlichen Berechnungsgleichungen für
Planschverluste zu erweitern. Die für Einspritzschmierung gültigen
Berechnungsgleichungen sind anhand von Stichversuchen zu überprüfen. Die
Bestimmung von einfachen Näherungsgleichungen soll die Vorausberechnung
der zahnspielabhängigen Verzahnungsverluste ermöglichen.
Entstehung der Quetschverluste 29
Der Freiraum im Zahnfußbereich des getriebenen Rades (V2) liegt dem mit
einem Punkt gekennzeichneten Zahn des Ritzels gegenüber. Der Freiraum im
Zahnfußbereich des treibenden Rades (V1) steht vor dem mit zwei Punkten
gekennzeichneten Zahn. Die Pfeile deuten die Strömung in radialer Richtung
entlang der Zahnflanken an, die Kreuze symbolisieren die Ölströmung in
axialer Richtung.
30 Entstehung der Quetschverluste
Im Verlauf des Eingriffs verkleinert sich das Volumen der Freiräume. Das Öl
wird entgegen der Drehrichtung in die nachfolgenden Freiräume sowie in
axialer Richtung (d.h. in Richtung der Zeichenebene) verdrängt.
Bewegen sich zwei von einem viskosen Fluid umgebene Flächen relativ
zueinander, entstehen im Fluid aufgrund der hydrodynamischen Wirkung
Druck- und Scherkräfte. Die Relativbewegung kann dabei tangential oder
normal zu den Flächen gerichtet, die Flächen können gekrümmt oder eben und
zueinander geneigt sein.
Entstehung der Quetschverluste 31
du
τ =η ⋅ (2.1)
dy
Dv
ρ⋅ = − grad p + η ⋅ ∆v
Dt (2.2)
Trägheits − Druck − Zähigkeits −
kräfte kräfte kräfte
∂u ∂v ∂w
+ + =0 (2.3)
∂x ∂y ∂z
In Bild 2.2 wird der allgemeine Fall einer Strömung zwischen zwei bewegten
Flächen betrachtet. Der Strömungsspalt weist in y-Richtung die Spalthöhe h
auf. Die Spalthöhe ist über der Länge (x-Richtung) veränderlich, da die obere
Fläche um den Winkel α gegenüber der unteren Fläche geneigt ist. Die
Höhenänderung und folglich der Winkel α wird als sehr klein angenommen.
Die Flächen bewegen sich mit den konstanten Geschwindigkeiten U 1 , U 2 und
V. Die Strömung wird durch die Geschwindigkeitskomponenten u, v und w (x-
, y- und z-Richtung) beschrieben.
α U2
)
y (v) (w h(x)
z
x (u) U1
- Die dynamische Viskosität des Fluids ist konstant bezüglich Ort und
Zeit ( η ≈ const ).
- Die Spaltbreite ist sehr viel größer als die Spaltlänge. Die Strömung
kann als ebenes Problem betrachtet werden. Die Druck- und
Geschwindigkeitsgradienten in z-Richtung sowie die Geschwindig-
keitskomponente w entfallen damit.
∂p ∂ 2u
=η 2 ( x − Richtung ) (2.4)
∂x ∂y
∂p
=0 ( y − Richtung ) (2.5)
∂y
∂u ∂v
+ =0 (2.6)
∂x ∂y
Durch zweimalige Integration von Gleichung (2.4) erhält man für die
Geschwindigkeit in x-Richtung
1 ∂p 2
u= ⋅ y + C1 y + C2 (2.7)
2η ∂x
Mit der Haftbedingung und der Annahme einer sehr kleinen Änderung der
Spalthöhe (α 1) ergeben sich die Randbedingungen zu:
1 ∂p 2 h− y y
u= ⋅ ( y − yh) + ⋅ U1 + ⋅ U 2 (2.9)
2η ∂x h h
∂h
v ( y = h) = U2 ⋅ +V (2.10)
∂x
Mit dem Ausdruck V ≈ V ⋅ cos α = ∂h / ∂t erhält man die allgemeine Form der
Reynoldschen Differentialgleichung
∂ ⎛ h3 ∂p ⎞ ⎡ ∂h ∂h ⎤
⎜ ⋅ ⎟ = 6 ⎢(U1 + U 2 ) + 2 ⎥ (2.11)
∂x ⎝ η ∂x ⎠ ⎣ ∂x ∂t ⎦
34 Entstehung der Quetschverluste
Beim Eindringen des Zahnkopfes in den Freiraum zwischen den Zähnen des
Gegenrades wird das Öl verdrängt (vgl. Bild 2.1). Der Freiraum wird gemäß
den Untersuchungen von Ariura /A2/ als paralleler Strömungskanal betrachtet,
dessen Wände sich aufeinander zu bewegen. Es bildet sich ein
Strömungsprofil wie in Bild 2.3 dargestellt aus. Die Strömungs-
geschwindigkeit u ist in der Mitte des Kanals null und nimmt nach außen hin
zu. Der Druck ist in der Mitte maximal und fällt zu den Rändern hin auf den
Umgebungsdruck ab. Die Höhe des betrachteten Strömungsquerschnitts wird
durch das Kopfspiel definiert.
dh/dt
u(x,y)
h
x
p(x) b/2
Bild 2.4 zeigt das konkrete Strömungsmodell für die Freiräume zwischen den
Zahnköpfen des Rades und den Zahnfüßen des Gegenrades der sich im
Eingriff befindlichen Zähne. Die Kanallänge in x-Richtung wird dabei durch
die Zahnbreite b bestimmt. Die Kanalhöhe ändert sich bis auf eine
Minimalhöhe h m i n , c , die durch das Kopfspiel c der Verzahnung bestimmt ist
(Bild 2.4 b)). Die maximale Höhe h m a x , c wird zu dem Zeitpunkt definiert, an
dem der Kanal durch die Berührung der Zahnkopfecke des getriebenen Rades
mit der Flanke des treibenden Rades abgeschlossen wird (Bild 2.4 a)).
a)
g
hmax,c
Smax
b
b)
y
h
s x z
g
hmin,c
Smin
Bild 2.4: Strömungsmodell für die Freiräume zwischen den Zahnköpfen des
Rades und den Zahnfüßen des Gegenrades
36 Entstehung der Quetschverluste
∂ ⎛ h3 ∂p ⎞ ∂h
⎜ ⋅ ⎟ = 12 (2.12)
∂x ⎝ η ∂x ⎠ ∂t
Da der Druck nur eine Funktion von x und die Kanalhöhe h eine Funktion von
t ist, können die partiellen Ableitungen ersetzt werden. Nach Umstellung
ergibt sich für den Druck im Strömungskanal die Differentialgleichung
d2 p η dh
2
= 12 3 ⋅ (2.13)
dx h dt
Die Integration dieser Gleichung erfolgt von der Mitte des Kanals (x=0) bis
zur Stirnseite des Zahnrades (x = b/2). Zur Bestimmung der Integrations-
konstanten können dann folgende Randbedingungen herangezogen werden:
dp ⎛ b⎞
( x = 0 ) = 0; p⎜ x = ⎟ = 0 (2.14)
dx ⎝ 2⎠
In der Mitte des Kanals ist aufgrund der symmetrischen Ausbildung der
Strömung in x-Richtung der Druckgradient null. An den Stirnseiten der
Zahnräder herrscht Umgebungsdruck.
Die zweimalige Integration der Gleichung (2.13) über der Länge x liefert die
Bestimmungsgleichung für den Druck im Strömungskanal in Abhängigkeit
von der Kanallänge und der Annäherungsgeschwindigkeit der Kanalwände:
η ⎡ dh ⎛ b 2
2⎞
⎤
p=6 ⎢− ⎜ − x ⎟⎥
3
(2.15)
h ⎣ dt ⎝ 4 ⎠⎦
Die Gleichung bringt mit dem negativen Vorzeichen von dh/dt zum Ausdruck,
dass bei Annäherung der Kanalwände (dh < 0) ein positiver Druck entsteht.
Die Kanalwände bewegen sich in erster Näherung mit dem Betrag der
Gleitgeschwindigkeit, mit der sich die Zahnflanken aneinander vorbei
bewegen, aufeinander zu
Entstehung der Quetschverluste 37
dh
= vg (2.16)
dt
3
b/2 b/2
η ⎛ b2 2⎞ 1 s vg b
F =s ∫ pd x = s ∫ 6 3 ( −vg ) ⎜ − x ⎟ d x = − η (2.17)
x =0 x=0
h ⎝ 4 ⎠ 2 h3
Die Kanalbreite s wird dabei gemäß Bild 2.4 angenommen und berechnet sich
im Mittel zu
sm a x + sm i n
s= (2.18)
2
⎛ 1⎞
vg = ω1 gα y ⎜1 + ⎟ (2.19)
⎝ u⎠
1
vgm = vga (2.20)
2
38 Entstehung der Quetschverluste
Die Arbeit, die beim Verdrängen des Öles verrichtet wird, berechnet sich mit
den obigen Annahmen und der Höhe des Strömungsquerschnitts gemäß Bild
2.4 aus dem Integral der Kraft F über der Querschnittsänderung
hmin,c
1 ⎛ 1 1 ⎞
E= ∫ F dh = η s vgm b3 ⎜ 2
4 ⎜h
− 2 ⎟⎟ (2.21)
hmax,c ⎝ min,c h max,c ⎠
Da bei der bisherigen Herleitung nur die halbe Zahnbreite betrachtet wurde,
ergibt sich für das Quetschmoment am Ritzel T Q 1 , c , welches aufgrund der
Verdrängung des Öles aus den Freiräumen entsteht, die Beziehung
⎛ 1 1 ⎞
2π TQ1,c = 2 E ( 2 z1 ) = 4 E z1 = z1η s vg m b3 ⎜ 2 − 2 ⎟⎟ (2.22)
⎜h
⎝ m i n ,c h m a x ,c ⎠
1 ⎛ 1 ⎞⎛ 1 1 ⎞
TQ1,c = z1η s ω1 g a b3 ⎜1 + ⎟ ⎜ 2 − 2 ⎟⎟ (2.23)
4π ⎜
⎝ u ⎠ ⎝ h m i n ,c h m a x ,c ⎠
Freiräumen eingeschlossene Luft komprimiert und nur ein Teil des Öles aus
den Freiräumen verdrängt.
Während des Zahneingriffs gleiten die Rückflanken der Zähne mit einem
durch das Normalflankenspiel definierten Abstand aneinander vorbei (Bild
2.1). Das an den Rückflanken haftende Öl führt während dieses Vorgangs zu
einer hydrodynamischen Wirkung. Für die Betrachtung des Vorgangs wird das
Modell „starre Ersatzwalze – starre Ebene“ herangezogen (Bild 2.5). Die
Zahnflanken werden zunächst durch Walzen ersetzt, dessen Radien ρ C 1 und
ρ C 2 den Krümmungsradien der Evolventen im Wälzpunkt entsprechen. In
einem zweiten Schritt wird das Walzenmodell in ein Ersatzsystem aus einer
Ebene und einer Ersatzwalze überführt. Für das Ersatzsystem gilt der gleiche
minimale Abstand h m i n wie im Originalsystem, der Verlauf der Spalthöhe über
der Länge x ist in beiden Systemen ähnlich.
ρC1 ρ C 2 1
ρ r e d ,c = ; ρC1,2 = d w1,2 ⋅ s i n α w t / c o s β b (2.24)
ρC1 + ρC 2 2
40 Entstehung der Quetschverluste
x2
h ( x ) = hm i n + (2.25)
2 ρ r e d ,C
Hö he hy dro d. Kraft
Q uers ch n itt sverlauf Benenn ung
h = h (x) F
e ben e F lä che n,
lin ear er h1 − h2 η ⋅U ⋅ B ⋅ L2
h1
y
Q u ers ch n i t ts -
h = h2 + ⋅x 0,1603
L h2 2
h2
x v er lau f
F U
p arab e l-
för mig er h1 − h2 2 η ⋅ U ⋅ B ⋅ L2
h1
y
Q u ers ch n i t ts -
h = h2 + ⋅x 0,1630
L2 h2 2
h2
x v er lau f
F U
B: Br eite des betrach teten Qu erschnitts (in Richtung d er Zeic hen eb ene)
α u(x,y)
hmax
y h(x)
hmin
x
F vg
p(x)
x-
lZ
dh hmax − hmin
h ( x ) = hmin + x ⋅ tan (α ) mit tan (α ) = = (2.26)
dx lZ
∂ ⎛ h3 ∂p ⎞ ∂h
⎜ ⋅ ⎟ = −6vg , (2.27)
∂x ⎝ η ∂x ⎠ ∂x
d ⎛ 3 dp ⎞ dh
⎜h ⎟ = −6η vg (2.28)
dx ⎝ dx ⎠ dx
Mit den Randbedingungen, dass der Druck an der Stelle x maximal ist und
der Querschnitt dort die Höhe h annimmt
dp
(x = x) = 0 mit h = hmin + x ⋅ tan α (2.29)
dx
dp ηv
= −6 3g ( h − h ) (2.30)
dx h
dp η v (h − h )
= −6 3g (2.32)
dh h tan (α )
Die Integration der Gleichung über der Spalthöhe h führt auf die Beziehung
η vg ⎛ 1 h ⎞
p = −6 ⎜ − ⎟+C (2.33)
tan (α ) ⎝ h 2h 2 ⎠
44 Entstehung der Quetschverluste
An den Rändern des betrachteten Querschnitts sind der Druck und die Höhe
bekannt:
x = 0: p = 0; h = hmin
(2.34)
x = lz : p = 0; h = hmax
hmax hmin
h = 2⋅ (2.35)
hmax + hmin
6η vg ( hmax − h )( h − hmin ) = p h
p= ( ) (2.36)
tan (α ) h 2 ( hmin + hmax )
( hmax − h )( h − hmin ) = p
p = 6 η vg lZ (h) (2.37)
h 2 ( hmax 2 − hmin 2 )
Durch Integration der obigen Gleichung über der Höhe h und Multiplikation
mit der Breite b erhält man für die hydrodynamische Kraft F:
hmax
1 η v g lZ 2 b ⎡ ⎛ hmax ⎞ hmax − hmin ⎤
F =b ∫ p (h) dh = 6 ⎢ln ⎜ ⎟−2 ⎥ (2.38)
α ( hmax − hmin ) hmax + hmin ⎦
2
h = hmin ⎣ ⎝ hmin ⎠
1 ∂p 2 ⎛y ⎞
u ( x) =
2η ∂ x
( y − y h ) + v g ⎜ − 1⎟
⎝h ⎠
(2.39)
∂p dp dp dh
= = ⋅ (2.40)
∂x dx dh dx
dp 6η vg lZ ⎛ hm i n + hm a x 2hm a x hm i n ⎞
= 2 ⎜
− + ⎟ (2.41)
d h hm a x − hm i n ⎝
2
h2 h3 ⎠
welche man aus Gleichung (2.37) erhält, lässt sich eine Bestimmungs-
gleichung für die Geschwindigkeit in x-Richtung herleiten:
3vg ⎛ hm a x hm i n ⎞ ⎛y ⎞
u ( x) = 3 ⎜
2 − h ⎟ ( y 2 − y h ) + v g ⎜ − 1⎟ (2.42)
h ⎝ hm a x + hm i n ⎠ ⎝h ⎠
h
⎛ 1 d p hm a x − hm i n 3 1 ⎞
Q=b ∫ u d y = b ⎜⎝ − 1 2η ⋅ d h ⋅ lZ
h − vg h ⎟
2 ⎠
y =0 (2.43)
dp
dx
Der erste Term in der Klammer charakterisiert den Anteil, der durch die
Druckströmung hervorgerufen wird. Der zweite Term beschreibt den Anteil,
der durch die Scherströmung verursacht wird. Die die Bewegungswiderstände
verursachende Reibkraft erhält man aus dem Newtonschen Schubspannungs-
gesetz
du du
dFR = η dA = η bdx (2.44)
dy dy
46 Entstehung der Quetschverluste
Mit der Geschwindigkeit in x-Richtung nach Gleichung (2.39) erhält man für
die Reibkraft
⎡ 1 dp v ⎤
d FR = b ⎢ ⋅ (2 y − h) +η g ⎥ d x (2.45)
⎣2 dx h⎦
Mit der Beziehung für den Druckgradienten nach Gleichung (2.30) und mit
Gleichung (2.26) lässt sich die Beziehung umformen zu
An der unteren Ebene ( y = 0) ergibt sich nach Umformung für die Reibkraft
PR = FR ⋅ vg (2.49)
FR ⋅ vg
TR1 = (2.50)
ω1
mit der Profilüberdeckung wird der gesamte Eingriff betrachtet. Für die über
dem Eingriff nicht konstante Gleitgeschwindigkeit wird die mittlere
Gleitgeschwindigkeit vgm angenommen. Damit berechnet sich das
Quetschmoment, welches zur Überwindung der hydrodynamischen Wider-
stände an der Antriebswelle aufgebracht werden muss, zu
3 Versuchsausstattung
3.1 Prüfstand
Die Bilder 3.1 und 3.2 zeigen die für die Untersuchungen verwendeten
Prüfstandsaufbauten mit den Prüfgetrieben für Achsabstände bis maximal
101 mm bzw. 448 mm. In den folgenden Kapiteln werden die konstruktiven
Details und die Funktionsweise erklärt.
Bild 3.1: Gesamtansicht des Prüfstandes, Aufbau mit dem Prüfgetriebe für
Achsabstände bis 101 mm
50 Versuchsausstattung
Bild 3.2: Gesamtansicht des Prüfstandes, Aufbau mit dem Prüfgetriebe für
Achsabstände bis 447 mm
1
5
7 6
TAn1
8
3
6
2
TAn2
4
5
9
Tmess = TZ 0 (3.1)
52 Versuchsausstattung
Bei Änderung des Exzenterwinkels von ϕ1 auf ϕ1′ ändert sich der Achsabstand
Bild 3.5 zeigt das installierte Prüfgetriebe für Verzahnungen mit einem
Achsabstand bis 101 mm. Bild 3.6 zeigt eine Prinzipskizze des
Prüfstandaufbaus. Eine externe Hydraulikanlage versorgt die hydrostatischen
Lager mit dem zur Schmierung der Zahnräder verwendeten Getriebeöl. Mit
Drehdurchführungen wird das Öl in die Getriebewellen eingebracht. Über
einen höhenverstellbaren Ablauf fließt das über die hydrostatischen Lager in
das Getriebe zugeführte Öl in den Tank der Hydraulikanlage zurück. Auf
diese Weise wird die Eintauchtiefe der Zahnräder eingestellt. Bei den
Untersuchungen zur Einspritzschmierung wird das Getriebeöl mit Hilfe eines
Einspritzkopfes direkt in den Zahneingriff gespritzt. Hierbei tauchen die
Zahnräder nicht in den Ölsumpf ein.
Gleichstromantrieb Drehzahlsensor
Versuchsgetriebe Motor 2
Motor 1
Öl-Rücklauf
Öl-Tank
HD-Pumpe
Gegenstrom-Kühler
elektrische Heizung
An- und abtriebsseitig ist der Aufbau des Getriebes gleich. Zwei Präzisions-
Schrägkugellager 11 lagern die Getriebewellen fliegend in den Exzenter-
buchsen 3. Die drehbar gelagerten Exzenterbuchsen werden über die
Sechskantschraube 2 geklemmt. Die Lagerdeckel 1 fixieren die Wellen axial.
Mit den Lagerböcken 6 werden die Wellen zusätzlich abgestützt.
Die Zahnräder 5 lagern hydrostatisch auf den Getriebewellen. Über die Düsen
8 wird das Öl in die Taschen der zwei parallel angeordneten Radiallager
eingebracht. Die Düsen 9 versorgen die Ringnuten der Axiallager mit Öl, mit
denen die Zahnräder beidseitig abgestützt werden. Für den Wechsel der
Zahnräder wird der Deckel 7, der mit einer Sechskantschraube in der Welle
fixiert ist, demontiert.
Der Mitnehmer 4 wird mit Hilfe von Klemmschrauben auf der Welle fixiert
und überträgt das an der Verzahnung auftretende Drehmoment auf die Welle.
Gleichzeitig dient er als Messwertaufnehmer für die Drehmomente.
Dehnungsmessstreifen, die auf den Mitnehmer appliziert sind, erfassen das
übertragene Moment.
58 Versuchsausstattung
Bild 3.8: Achsschnitt des Prüfgetriebes mit einem Achsabstand bis 101 mm
Versuchsausstattung 59
Bild 3.9 zeigt den Achsschnitt des großen Prüfgetriebes für die Versuchs-
verzahnungen mit einem Achsabstand von 242 bis 448 mm. Der Aufbau und
die Funktion sind weitestgehend identisch mit dem kleinen Versuchsgetriebe.
Anstelle von Schrägkugellagern kamen bei diesem Prüfgetriebe Kegel-
rollenlager zum Einsatz. Für einige Verzahnungen wurden, wie dargestellt,
Adapterhülsen auf den Getriebewellen montiert.
Bild 3.9: Achsschnitt des Prüfgetriebes mit einem Achsabstand bis 448 mm
60 Versuchsausstattung
Tafel 3.1 listet die Anzahl der verwendeten Einspritzdüsen für die
untersuchten Verzahnungen auf.
V1 26 1
B 58 3
S4 58 3
V4 58 3
S7 100 4
3.2 Messtechnik
Die Drücke an den hydrostatischen Lagern pH2 und pH2 und den
Einspritzdruck p e messen Dünnfilmsensoren.
Bild 3.17 und Tafel 3.2 geben eine Übersicht über die Messstellen.
ts2 T2 n2
pe
Qe
T1
n1
pH2
QH 2
tH
pH1
QH 1
ts1
te
tR tT
Öldruck Einspritz-
Einspritztemperatur te pe
schmierung
Volumenstrom
Sumpftemperatur 1 ts1 Qe
Einspritzschmierung
Öldruck
Sumpftemperatur 2 ts2 pH1
Hydrostatik 1
Volumenstrom
Hydrostatiktemperatur tH Q H1
Hydrostatik 1
Öldruck
Tanktemperatur tT pH2
Hydrostatik 2
Volumenstrom
Raumtemperatur tR Q H2
Hydrostatik 2
Ein Delphin Top Message Messverstärker tastet alle Messsignale mit einer
Abtastrate von 1 Hz ab und sendet die Daten zur weiteren Verarbeitung an
einen PC. Nähere Angaben zur Messdatenverarbeitung und zur Steuerung des
Prüfstandes finden sich in /B2/.
3.3 Versuchsverzahnungen
Geometrie mn z1 z2 a u b β
Index
Versuche [mm] [-] [-] [mm] [-] [mm] [°]
3.4 Versuchsöle
Tafel 3.5 stellt die Viskositäten der verwendeten Schmierstoffe bei den
Versuchstemperaturen gegenüber.
80 32 56 42
120 11 16 15
Bestimmung der Verlustmomentanteile 71
4.1 Tauchschmierung
1
TZO1 = TQ1 + TPL1 + TVV 1 + (TPl 2 + TVV 2 ) ⋅ (4.1)
u
1
TH 1 = TQ1 + TPl1 + TPl 2 ⋅ (4.2)
u
1
TH 1 = TZ 01 − TVV 1 − TVV 2 ⋅ (4.3)
u
1
TQ1 = TH 1 − TPl1 − TPL 2 ⋅ (4.4)
u
72 Bestimmung der Verlustmomentanteile
Wie im folgenden Kapitel erläutert wird, kann das Quetschmoment auch durch
Subtraktion der Verzahnungsverlustmomente bei zwei verschiedenen
Flankenspielen ermittelt werden:
Bei der Bestimmung der Quetschmomente ergaben sich zum Teil negative
Momente. Negative Quetschmomente sind jedoch physikalisch nicht sinnvoll.
Im Bereich I nach Bild 4.1 wird der Versuchsaufbau, wie in Kapitel 3.1.1
erläutert, angetrieben. Das Rad wird durch das Ritzel mitgeschleppt, während
Bestimmung der Verlustmomentanteile 73
Die Ursache für die Änderung des Verlustmomentes ist die Ölströmung im
Getriebe (Bild 4.2). Die eintauchenden Räder erzeugen eine Ölströmung in
Richtung des Gegenrades, gleichzeitig wird Öl von den Zahnrädern
abgeschleudert und auf das Gegenrad gespritzt. Es ist zu beobachten, dass bei
genügend großem Zahnradabstand Öl an den Zahnköpfen vorbei nach oben
geschleudert wird.
Der Betriebszustand gemäß Bereich III entspricht nicht dem eines realen
Getriebes, und die Berechnung der Quetschmomente mit den hierbei
gemessenen Plansch- und Ventilationsmomenten ergibt keine physikalisch
plausiblen Werte.
Aus diesem Grund werden die Plansch- und Ventilationsmomente von Ritzel
und Rad in der vorliegenden Arbeit durch Messung des Verlustmomentes bei
größtmöglichem Flankenspiel j n m a x bestimmt. Bei diesem Flankenspiel sind so
große Spalthöhen zwischen den Zahnflanken vorhanden, dass kein
Quetschmoment mehr auftritt. Das gemessene Verlustmoment entspricht also
der Summe der Plansch- und Ventilationsmomente einer Zahnradpaarung
1
TZ 01, jnmax = TPl1 + TVV 1 + (TPl 2 + TVV 2 ) , (4.6)
u
4.2 Einspritzschmierung
TH = TB + TQ . (4.8)
Qe
vS = (4.9)
nD ⋅ AD
Wie bei der Tauchschmierung schon erläutert, kann das Quetschmoment auch
bei größtmöglichem Flankenspiel bestimmt werden (vgl. Kapitel 4.1.1). Wenn
das hydraulische Verlustmoment bei Vergrößerung des Flankenspiels konstant
bleibt, muss folglich das Quetschmoment null sein. Unter dieser
Voraussetzung ergibt sich mit Gleichung (4.8):
TH , jn max = TB (4.10)
Bei der Subtraktion der Messreihen gemäß Gleichung (4.5) entfällt dann der
Anteil der Ölbeschleunigung.
Versuchsprogramm 77
5 Versuchsprogramm
Formel-
Einflussgröße Einheit Variationen
zeichen
Modulbezogenes Normalflankenspiel jn* -- 0 ; 0,025 ; 0,05 ; 0,1 ; 0,2
*
Modulbezogenes Kopfspiel c -- 0,13 ; 0,25 ; 0,35
Antriebsdrehzahl bzw. n1 min-1 2000 ; 4000 ; 6000
[Umfangsgeschwindigkeit am Wälzkreis] [vt] [m/s] [ 8 ; 16 ; 24 ]
Öl (ISO VG ...) -- -- 220 ; 460 Mineralöl / 220 synth. Öl
Ölsumpftemperatur / Einspritztemperatur ts / te °C 40 ; 80 ; 120
Radeintauchtiefe bei Tauchschmierung e mm 2 mn ; 0,5 D1) ; >D
.
Auf die Zahnbreite bezogener
Qe* l/(min⋅mm) 0,05 ; 0,1 ; 0,2
Ölvolumenstrom bei Einspritzschmierung
1)
Kopfkreisdurchmesser des größeren Rades
-1
Antriebsdrehzahl n1 [min ] 2000 ; 4000 ; 6000 2000 ; 6000 2000 ; 4000 ; 6000
460 mineral. ;
Öltyp ISO VG 220 mineral. 220 mineral.
220 synth.
Ölsumpftemperatur ts [°C] 2)
40 ; 80 40 ; 80 ; (120) 40 ; 80
Öleinspritztemperatur te [°C]
-1
Antriebsdrehzahl n1 [min ] 2000 ; 4000 ; 6000 2000 ; 4000 ; 6000 2000 ; 4000 ; 6000
460 mineral. ;
Öltyp ISO VG 220 mineral. 220 mineral.
220 synth.
Ölsumpftemperatur ts [°C]
40 ; 80 80 40 ; 80
Öleinspritztemperatur te [°C]
-1
Antriebsdrehzahl n1 [min ] 2000 ; 4000 ; 6000
Schmierung Ölsumpf
Radeintauchtiefe e [mm]
. 2mn ; 0,5D
Einspritzmenge Qe* [l/(min⋅mm)]
1) 2)
Stichversuche mit Umfangsnut in Stichversuchen
Versuchsdurchführung 79
6 Versuchsdurchführung
Die Untersuchungen erfolgen bei der Drehrichtung, bei der nach Mauz /M2/
die größten Quetschmomente zu erwarten sind. Bei der Tauchschmierung ist
das die nach Mauz definierte Drehrichtung W1 (Bild 6.1), bei der das Öl aus
dem Ölsumpf direkt in den Zahneingriff gefördert wird. Bei der
Einspritzschmierung wird in den beginnenden Zahneingriff gespritzt (Bild
3.16).
6.1 Messwertaufnahme
Vor der Einstellung des Flankenspiels wird die Achslage der Getriebewellen
anhand des Tragbildes der Verzahnung überprüft und ggf. gemäß Goebbelet
/G2/ korrigiert. Die Korrektur der Achslage erfolgt, indem der abtriebsseitige
Gehäusedeckel geringfügig geneigt wird (vgl. Bild 3.8).
Bei der Einstellung des Flankenspiels wird das Kopfspiel ebenfalls variiert.
Der Einfluss des Kopfspiels wird in separaten Versuchsreihen untersucht.
Dazu werden die Zahnräder auf die gewünschte Zahnhöhe abgedreht.
Setzt man die Gleichungen ineinander ein, erhält man für das Normal-
flankenspiel
Mit konstanten Zahndicken wird der erste Summand der Gleichung 6.4 zu
Null und es ergibt sich für die Achsabstandsabmaßänderung
∆jn
∆Aa = . (6.5)
2sin α n
berechnet werden.
e1
a ϕ1
ϕ2
e2
x0
Für die Messgenauigkeit ist relevant, welche Parameter Einfluss auf die
Messgröße nehmen.
Tafel 6.1 gibt Aufschluss über die erzielte Messgenauigkeit, die mit Hilfe von
Reproduktionsversuchen stichprobenartig ermittelt wurde. Die Angaben in
eckigen Klammern beziehen sich auf den Prüfstandsaufbau mit dem großen
Prüfgetriebe (vgl. Kapitel 3.1).
Für die Versuche am kleinen Prüfstand ist die prozentuale Abweichung bei
großen Eintauchtiefen, bei denen Drehmomente bis ca. 2 Nm gemessen
wurden, kleiner 5%. Bei kleinen Eintauchtiefen mit gemessenen Dreh-
momenten bis maximal 0,5 Nm liegt die prozentuale Abweichung bei 10%.
86 Versuchsdurchführung
Für den großen Prüfstand sind die Verhältnisse bei hohen Eintauchtiefen, bei
denen Drehmomente bis ca. 200 Nm gemessen wurden, ähnlich. Bei kleinen
Eintauchtiefen mit Drehmomenten bis ca. 14 Nm bei den Quetschmoment-
untersuchungen betragen die prozentualen Abweichungen teilweise 20%.
Für die Verzahnung mit Modul 2 mm wurde eine speziell für diese
Verzahnung ausgelegte Messbrücke verwendet. Aufgrund der kleinen
Zahnradmassen waren hier die Schwingungseinflüsse entsprechend kleiner.
Die Reproduzierbarkeit innerhalb einer Messreihe lag hier bei etwa 0,01 Nm
bzw. bei unabhängigen Messreihen bei ca. 0,04 Nm. Bezogen auf die
Betriebszustände mit hohen Drehmomenten bis 0,15 Nm bedeutet dies eine
prozentuale Abweichung bis 27%, bei Betriebszuständen mit kleinen
Drehmomenten sind die Messergebnisse nur noch unter Vorbehalt
aussagefähig.
Für die Verzahnungen mit Modul 4,5 mm und großen Zähnezahlverhältnis, die
im großen Prüfstandsgehäuse untersucht werden mussten, wurden ebenfalls
entsprechend kleine Messbrücken verwendet. Hier sind allerdings die
Massenverhältnisse ungünstig. Weiterhin ist das Prüfgetriebe hinsichtlich der
Lager und der Exzenter für die großen Verzahnungen mit Modul 12 bzw. 22
mm ausgelegt, so dass die geometrischen Größenverhältnisse entsprechend
ungünstig sind. Die Einstellung der Flankenspiele und Eintauchtiefen
gestaltet sich naturgemäß schwierig. Die Reproduzierbarkeit lag bei diesen
Verzahnungen für einen Messpunkt bei etwa 0,2 Nm, für die unabhängigen
Messreihen bei ca. 0,5 Nm.
7 Versuchsergebnisse
Im Folgenden werden die Versuchsergebnisse getrennt für die Tauch- und für
die Einspritzschmierung dargestellt. Die untersuchten Einflussparameter sind
oftmals voneinander abhängig, so dass die Einflüsse nicht immer separat
betrachtet werden können. In den folgenden Kapiteln werden die Einflüsse
jedoch einzeln abgehandelt, um einen systematischen Überblick zu geben.
In den Diagrammköpfen sind auf der linken Seite die Geometriedaten der
untersuchten Verzahnung(en) angegeben. Auf der rechten Seite stehen die
Betriebsdaten des untersuchten Betriebszustandes.
7.1 Tauchschmierung
2,40
[Nm]
2,00
Q1
1,60
Quetschmoment T
1,20
0,80
0,40
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Norm alflankenspiel jn* [-]
Bild 7.2 zeigt die Quetschmomente über der Antriebsdrehzahl bei einer
Eintauchtiefe von 0,5D. Über dem gesamten Drehzahlbereich kann eine
überproportionale Zunahme der Quetschmomente mit der Zahnbreite
festgestellt werden.
Versuchsergebnisse 89
1,80
1,60
[Nm]
1,40
Q1
1,20
Quetschmoment T
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Bei der Eintauchtiefe 2m n (Bild 7.3) sind die Verhältnisse ähnlich. Hier sind
die absoluten Messgrößen sehr klein. Messabweichungen nehmen naturgemäß
großen Einfluss. Tendenziell lässt sich auch hier eine überproportionale
Abhängigkeit der Quetschmomente von der Verzahnungsbreite feststellen.
90 Versuchsergebnisse
0,40
[Nm]
0,30
Q1
Quetschmoment T
0,20
0,10
0,00
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
7,0 TQ = k⋅b1,86
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Breitenverhältnis b/bmin [-]
TQ = k ⋅ b1,86 (7.1)
1,00
0,90
[Nm]
0,80
Q1
0,70
Quetschmoment T
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Bild 7.6 zeigt für die gleichen Verzahnungen die Messreihen bei einer
Drehzahl von 6000 min - 1 . Die Eintauchtiefen betragen wiederum 2m n und
0,25D. Tendenziell liegen die Quetschmomente der Schrägverzahnungen
etwas niedriger als die der Geradverzahnung. Die Quetschmomente ändern
sich jedoch in der Größenordnung der Messungenauigkeit. Ein Einfluss des
Schrägungswinkels lässt sich auch hier nicht eindeutig feststellen.
Versuchsergebnisse 93
0,50
[Nm]
0,40
Q1
Quetschmoment T
0,30
0,20
0,10
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Eine Ausnahme bilden die Betriebszustände, bei denen gemäß Kapitel 7.1.2.3
ein Drehmomentenmaximum auftritt.
1,80
1,60
[Nm]
1,40
Q1
1,20
Quetschmoment T
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n 1 [m in-1]
Bild 7.8 zeigt die Quetschmomente über der Übersetzung bei einem
*
Normalflankenspiel von j n = 0,05. Dargestellt sind die Kurven für zwei
Eintauchtiefen und Viskositäten. Die Antriebsdrehzahl beträgt 2000 min - 1 .
Dies ist die maximale Drehzahl, mit der das große Prüfgetriebe betrieben
werden kann. Die Verzahnungen mit i = 5,63 und i = 7,88 wurden im großen
Prüfgetriebe untersucht. Die Viskositäten des Schmierstoffs ergeben sich
durch die Versuchstemperaturen, die jeweils auf 40°C und 80°C geregelt
wurden.
Versuchsergebnisse 95
7,00 e = 0,5D
[Nm]
ν = 32 mm /s
2
e = 2mn
6,00
Q1
5,00
Quetschmoment T
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Übersetzung i [-]
Bei Drehzahlen größer n 1 = 2000 min - 1 war kein eindeutiger Einfluss der
Übersetzung messbar. Die Übersetzung wurde, wie oben erwähnt, bei diesen
Untersuchungen nur von i = 1 bis i = 1,5 variiert. Dies sind die Über-
setzungen der Verzahnungen, die im kleinen Prüfgetriebe untersucht wurden.
0,50
Quetschm om ent TQ1 [Nm ]
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
vg 2 ⋅ gα y ⎛ 1 ⎞
KG = = ⎜1 + ⎟ . (7.2)
vt d w1 ⎝ u ⎠
gα
εα = . (7.3)
pet
Bild 7.10 zeigt für die untersuchten Verzahnungen den Gleitfaktor K G und die
Profilüberdeckung ε α über dem Zähnezahlverhältnis u. Mit zunehmendem
Zähnezahlverhältnis sinkt der Gleitfaktor und damit die Gleitgeschwindigkeit,
während die Profilüberdeckung ε α um ca. 20% steigt.
Versuchsergebnisse 97
2 2
Profilüberdeckung εα [-]
1,5 εα 1,5
Gleitfaktor K g [-]
β = 0°
1 z1 = 16 1
x1 = 0,18
KG mn = 4,5 mm
0,5 0,5
0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Zähnezahlverhältnis u [-]
12000 250
10000
200
Reynoldszahl Re [-]
Froudezahl Fr [-]
Re2
8000
Fr2 150
6000
100
4000
Rekrit 50
2000
0 0
0 2 4 6 8 10
Übersetzung i [-]
Die Bilder 7.12 und 7.13 zeigen die Quetschmomente der Verzahnung V2 über
dem Normalflankenspiel für verschiedene Drehzahlen und Viskositäten bei
zwei Eintauchtiefen. Die Viskosität des Schmierstoffs wurde mit Hilfe der
Sumpftemperatur eingestellt. Die Sumpftemperaturen betrugen dabei 40°C
bzw. 80°C. Die Versuchsdrehzahlen für die Verzahnung V2 wurden so
Versuchsergebnisse 99
Prinzipiell zeigt sich bei den Verzahnungen mit großem Modul das gleiche
Verhalten der Quetschmomente bezüglich des Flankenspiel- und Viskositäts-
einflusses wie bei den kleinen Verzahnungen.
mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
b = 190 mm z 1 = 16 e = 2mn
c* = 0,25 z 2 = 24
10,00
[Nm]
9,00
8,00
Q1
7,00
Quetschmoment T
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Norm alflankenspiel jn* [-]
mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
b = 190 mm z 1 = 16 e = 0,5D
c* = 0,25 z 2 = 24
120,00
[Nm]
100,00
Q1
80,00
Quetschmoment T
60,00
40,00
20,00
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
Norm alflankenspiel jn* [-]
Bild 7.14 zeigt die Quetschmomente in Abhängigkeit vom Modul für die
Versuchsverzahnungen mit Modul 2 bis 22 mm. Dargestellt sind die
Quetschmomente bei einem konstanten Normalflankenspiel von j n * = 0,05 und
bei vergleichbaren Umfangsgeschwindigkeiten. Die Messergebnisse der
Verzahnung V2 (Modul 22 mm) wurden mit dem in Kapitel 7.1.1.1 ermittelten
Breiteneinfluss auf ein Breiten-/Durchmesserverhältnis von b/d 1 = 0,8
umgerechnet.
Versuchsergebnisse 101
80,00
70,00
[Nm]
60,00
Q1
50,00
Quetschmoment T
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
0 5 10 15 20 25
Die Auswertung der Ergebnisse für die Eintauchtiefe 0,5D zeigt, dass die
Quetschmomente in etwa in dritter Potenz mit dem Modul anwachsen. Für die
hier nicht dargestellte Eintauchtiefe 2m n lässt sich eine quadratische
Abhängigkeit der Quetschmomente vom Modul feststellen.
58
3
91,5
Die Bilder 7.16 bis 7.18 vergleichen die Quetschmomente der untersuchten
Verzahnungen über der Antriebsdrehzahl bei verschiedenen Betriebs-
zuständen.
Bei der Eintauchtiefe 2m n ist kein signifikanter Einfluss der Umfangsnut auf
die Quetschmomente erkennbar (Bild 7.16). Die Quetschmomente sinken um
etwa 10 bis 15%. Bei der Eintauchtiefe 0,5D hingegen werden die
Quetschmomente durch die Umfangsnut um bis zu 50% reduziert. Dies gilt
sowohl für die geradverzahnte Basisvariante (Bild 7.17) als auch für die
Schrägverzahnung S8 (Bild 7.18).
Versuchsergebnisse 103
0,30
Q1
Quetschmoment T
0,20
0,10
0,00
2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
0,60
Q1
Quetschmoment T
0,40
0,20
0,00
2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
0,60
Q1
Quetschmoment T
0,40
0,20
0,00
2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Bild 7.19 zeigt den Bereich des Zahneingriffs der genuteten Verzahnung. Die
Pfeile symbolisieren die Quetschölströmung.
Bei der genuteten Verzahnung bilden sich in den Freiräumen im Bereich der
Zahnköpfe Quetschölströmungen von der Mitte der jeweiligen Zahnradhälfte
zum Rand der Verzahnung hin bzw. in Richtung der Nut aus. Aus der
Umfangsnut kann das Quetschöl drucklos abfließen. Die Verzahnung mit
Umfangsnut kann daher wie zwei Verzahnungen halber Breite betrachtet
werden.
Versuchsergebnisse 105
Der Einfluss der Umfangsnuten ist umso ausgeprägter, je mehr Öl aus den
Freiräumen im Bereich der Zahnköpfe ausgequetscht werden muss.
0,30
Quetschm om ent TQ1 [Nm ]
0,20
0,10
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
1,80
1,60
Quetschm om ent TQ1 [Nm ]
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Norm alflankenspiel jn* [-]
1,00
Quetschm om ent TQ1 [Nm ]
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Bild 7.23 zeigt die Quetschmomente für die Schrägverzahnung S8 bei einer
Eintauchtiefe von 0,5D und einer Ölsumpftemperatur von 40°C. Die
Quetschmomente hängen in ähnlicher Weise vom Normalflankenspiel ab wie
bei der Geradverzahnung. Im Rahmen der Reproduzierbarkeit der Messreihen
(vgl. Kapitel 6.3) ist kein eindeutiger Einfluss des Kopfspiels auf die
Quetschmomente feststellbar.
108 Versuchsergebnisse
1,00
0,90
[Nm]
0,80
Q1
0,70
Quetschmoment T
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Norm alflankenspiel jn* [-]
0,15
c* = 0,13
[Nm]
c* = 0,25
0,10
Q1
Quetschmoment T
0,05
0,00
2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
In Bild 7.25 sind die Quetschmomente der gleichen Verzahnung für die
Eintauchtiefe 0,5D dargestellt. Hier sind die Quetschmomente generell auf
einem höheren Niveau als bei der Eintauchtiefe 2m n . Für die beiden
untersuchten Kopfspiele sind die Quetschmomente auch bei diesem
Betriebszustand gleich groß. Dies gilt sowohl für ein kleines
Normalflankenspiel von jn* = 0,0 bis hin zu einem relativ großen
Normalflankenspiel von j n * = 0,05.
110 Versuchsergebnisse
1,00
0,90
Quetschm om ent TQ1 [Nm ]
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
0,60
c* = 0,13
[Nm]
c* = 0,25
Q1
0,40
Quetschmoment T
0,20
0,00
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Bild 7.27 zeigt die Quetschmomente über dem Kopfspiel für die
Basisverzahnung bei der Eintauchtiefe 0,5D. Aufgetragen sind die Messungen
bei den drei vorwiegend untersuchten Drehzahlen 2000, 4000 und 6000 min - 1 .
Es ist eine leicht fallende Tendenz der Quetschmomente über dem Kopfspiel
insbesondere bei der Drehzahl von 2000 min - 1 zu erkennen. Quantitativ ist die
Änderung der Quetschmomente in den meisten Fällen marginal und liegt in
der Größenordnung der Messgenauigkeit.
112 Versuchsergebnisse
1,00
[Nm]
0,80
Q1
Quetschmoment T
0,60
0,40
0,20
0,00
0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4
Kopfspiel c* [-]
Bei den Messungen, bei denen gemäß Kapitel 7.1.2.3 ein Quetschmomenten-
maximum auftritt, kann ein Einfluss des Kopfspiels nachgewiesen werden.
Insbesondere ist dies bei den Verzahnungen mit Modul 4,5 mm in einem sehr
engen Drehzahlbereich von ca. 1000 bis 1500 min - 1 bei großer Eintauchtiefe
der Fall. Bild 7.28 zeigt die Messungen.
Dargestellt sind die Quetschmomente über der Antriebsdrehzahl für die drei
untersuchten Kopfspiele. Die Messreihen für ein Normalflankenspiel von
j n * = 0,0 bzw. j n * = 0,05 bilden jeweils eine Kurvenschar. Beim
*
Normalflankenspiel von j n = 0,0 sind die Quetschmomente generell niedriger
als beim Normalflankenspiel j n * = 0,05. Für beide Messreihen zeigt sich im
Drehzahlbereich bis 1500 min - 1 , dass die Quetschmomente mit zunehmendem
Kopfspiel um bis zu 50% sinken.
Bei einer Drehzahl von 2000 min - 1 ist der Einfluss insbesondere für ein
Normalflankenspiel von j n * = 0,05 nicht mehr so deutlich. Hier liegen die
Änderungen der Quetschmomente in der Größenordnung der Messgenauigkeit.
Ab einer Drehzahl von 3000 min - 1 sind die Quetschmomente für alle
Kopfspiele gleich groß.
Versuchsergebnisse 113
2,00
1,80
[Nm]
1,60
Q1
1,40
Quetschmoment T
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
1000 1500 2000 2500 3000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Ein signifikanter Einfluss des Öltyps auf die Quetschmomente ist nicht
feststellbar. Der Einfluss der Dichteunterschiede zwischen den Mineralölen
114 Versuchsergebnisse
mn = 4,5 mm β = 0° e = 0,25D
b = 58 mm z 1 = 16 ν = 72 mm2/s
c* = 0,13 z 2 = 24
jn* = 0,05
0,40
ISO VG 220
[Nm]
ISO VG 460
0,30
PAO 220
Q1
Quetschmoment T
0,20
0,10
0,00
2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
0,30
Quetschmoment T
0,20
0,10
0,00
2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Bild 7.31 zeigt die Quetschmomente über der Ölviskosität für die
Basisverzahnung ( β = 0°). Bild 7.32 zeigt für die gleichen Betriebsparameter
die Quetschmomente der Verzahnung V4 ( β = 25°). Das Normalflankenspiel
beträgt für beide Verzahnungen j n * = 0,05.
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 50 100 150 200 250 300
2
Ölviskosität ν [mm /s]
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 50 100 150 200 250 300
2
Ölviskosität ν [mm /s]
1,80
1,60
[Nm]
1,40
Q1
1,20
Quetschmoment T
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
mn = 4,5 mm β = 0° e = 2mn
b = 58 mm z 1 = 16
c* = 0,13 z 2 = 24
jn* = 0
0,60
[Nm]
0,50
Q1
0,40
Quetschmoment T
0,30
0,20
0,10
0,00
2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Bild 7.35 zeigt für die gleiche Betriebssituation die Quetschmomente der
schrägverzahnten Variante V4. Für diese Betriebssituation sind ähnliche
Zusammenhänge wie bei der geradverzahnten Variante erkennbar.
0,50
Q1
0,40
Quetschmoment T
0,30
0,20
0,10
0,00
2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Die Bilder 7.36 und 7.37 vergleichen qualitativ die Ölströmungen der
Basisverzahnung ( β = 0°) und der Schrägverzahnung V4 ( β = 25°).
Die Räder tauchen dabei bis zur Mitte in den Ölsumpf ein. Bei diesem
Betriebszustand sind die Quetschmomente besonders ausgeprägt Die
Messreihen hierzu lassen insbesondere bei tendenziell kleinen Drehzahlen
einen Einfluss des Schrägungswinkels auf die Plansch- und Quetschmomente
erkennen.
Vertiefung
Aufstauung
Aufstauung Spritzöl
Senke
Es zeigt sich, dass die Ölströmung stark von der Ölviskosität und von der
Verzahnungsgeometrie, insbesondere vom Schrägungswinkel, abhängt.
Es lässt sich feststellen, dass die Eintauchtiefe nur geringen Einfluss auf die
Quetschmomente hat. Entscheidend ist insbesondere bei kleinen Umfangs-
geschwindigkeiten, ob nur das Ritzel oder Ritzel und Rad gemeinsam in den
Ölsumpf eintauchen.
124 Versuchsergebnisse
Bild 7.40 zeigt die Ergebnisse der gleichen Untersuchungen für die
Versuchverzahnung S1. Die Verzahnung weist einen Modul von 3,5 mm auf,
das Zähnezahlverhältnis beträgt wie bei der Basisverzahnung u = 1,5. Ab
einer Eintauchtiefe von ca. 25 mm taucht das Ritzel in den Ölsumpf ein. Die
Versuchsdrehzahlen wurden von 1250 min - 1 (v t = 3,7 m/s) bis 5000 min - 1
(v t = 15 m/s) variiert.
Bei einer Umfangsgeschwindigkeit von 3,7 m/s ist ein Anstieg der
Quetschmomente um etwa 0,2 Nm zu erkennen, sobald das Ritzel und das Rad
gemeinsam in den Ölsumpf eintauchen. Bei einer weiteren Steigerung der
Eintauchtiefe bis zum vollständig eingetauchten Rad steigen die Quetsch-
momente in etwa um die gleiche Größe.
Bild 7.41 zeigt die Untersuchungen für die Verzahnung S3. Bei dieser
Verzahnung tauchen aufgrund des Zähnezahlverhältnisses von u = 1 beide
Zahnräder gleichtief in den Ölsumpf ein. Für die untersuchten Umfangs-
geschwindigkeiten ergeben sich die gleichen Drehzahlen wie bei der Basis-
verzahnung, da die Ritzel der Verzahnung S3 und der Basisverzahnung
identisch sind.
1,80
1,60 jn* = 0
Quetschm om ent TQ1 [Nm ]
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
1,80
1,60
Q1
1,40
Quetschmoment T
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
1,80
Quetschm om ent TQ1 [Nm ]
1,60
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Die Ursache für die Drehmomentmaxima ist die in die Verzahnung geförderte
Ölmenge. Dies bestätigen die Untersuchungen bei Einspritzschmierung (vgl.
Kapitel 7.2.2.2). Nur bei großer Füllung der Zahnlücken treten die maximalen
Drehmomente auf. Die Füllung der Zahnlücken ist bei der Tauchschmierung
von der Viskosität und der Strömungsgeschwindigkeit des Schmiermittels im
Bereich der Verzahnung abhängig.
Die Berechnung der Reynoldszahlen nach Lauster /L1/ (vgl. Kapitel 1.1)
ergibt für die im kleinen Prüfgetriebe untersuchten Verzahnungen im
Drehzahlbereich der Drehmomentmaxima Werte von 5 bis 230 je nach Modul
und Ölviskosität. Für die Verzahnungen des großen Prüfgetriebes wurden bei
kleinster untersuchter Drehzahl Reynoldszahlen von 92 bis 3540 berechnet.
Die kritische Reynoldszahl Rekrit = 3 9 0 0 nach Lauster wird bei keinem der
Versuche überschritten. Ein Zusammenhang zwischen dieser kritischen
Reynoldszahl und den gemessenen Drehmomentmaxima ist folglich nicht
feststellbar.
132 Versuchsergebnisse
Die Bilder 7.47 und 7.48 zeigen die Anteile der lastunabhängigen
Verzahnungsverluste der Basisverzahnung für die untersuchten Eintauchtiefen
2m n und 0,5D. Die Gesamtverluste wurden hier bei einem Normalflankenspiel
von j n * = 0 gemessen.
Bei den Messreihen wurde das Stützlager nicht verwendet. Die Wellen waren
lediglich über die Schrägkugellager fliegend in den Exzenterbuchsen gelagert
(vgl. Kapitel 3.1.2).
Bild 7.49 zeigt die Versuchsergebnisse. Die Messungen wurden bei einer
Eintauchtiefe von 2m n und einer Ölsumpftemperatur von 40°C durchgeführt.
Zu jedem Achsabstand wurde das Gesamtverlustmoment T Z 0 gemessen.
∆a 0,1mm
∆T = = = 88,9 K (7.4)
a ⋅ α 93, 7mm ⋅12 ⋅10−6 K −1
Eine Änderung des Achsabstandes von 93, 7 mm auf 93,6 mm tritt demnach
bei einer Temperaturdifferenz von ca. 89 K zwischen Wellen und Gehäuse
auf. Derart hohe Temperaturdifferenzen sind im regulären Betrieb praxis-
üblicher Stirnradgetriebe nicht zu erwarten. Allerdings wirkt es sich beim
Versuchsgetriebe günstig auf die Verlustmomente aus, dass die Wellen
fliegend gelagert sind und dass der Abstand der Lagerung zur Verzahnung
relativ groß ist.
Die Durchbiegung w für die fliegend gelagerte Welle berechnet sich gemäß
Bild 7.50 a) mit dem Lagerabstand l, dem Elastizitätsmodul E und dem
Flächenträgheitsmoment I zu:
136 Versuchsergebnisse
Fl 3
w= (7.5)
3EI
Unter der Annahme, dass die Wellen des Versuchsgetriebes bei sonst
gleichem Aufbau symmetrisch links und rechts neben der Verzahnung gelagert
sind, berechnet sich die Durchbiegung nach Bild 7.50 b) zu:
Fl 3
w= (7.6)
6 EI
Es ergibt sich also eine halb so große Biegesteifigkeit für jede Welle. Das
bedeutet, dass für die gleiche radiale Anpresskraft zwischen den Zahnrädern
eine halb so große Verformung der Wellen bzw. eine um Faktor 4 kleinere
Achsabstandsänderung erforderlich ist. Nach Gleichung (7.4) tritt also die
gleiche Anpresskraft bei einer Temperaturdifferenz von ca. 22 K auf.
Bild 7.51 zeigt die gemessenen Planschmomente über der gemäß Kapitel 8.2
berechneten eintauchenden Radfläche für verschiedene Umfangs-
geschwindigkeiten.
6,0
vt = 7,7 m/s
[Nm]
4,0
Planschmoment T
3,0
2,0
1,0
0,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Eintauchende Radfläche A [m m 2 .103]
mn = 4,5 mm z 1 = 16 e = 0,5D
b = 58 mm z 2 = 24
2,40
[Nm]
2,00
PL1
1,60
Planschmoment T
1,20
0,80
0,40
0,00
0 50 100 150 200 250 300
Ölviskosität ν [m m 2/s]
Bei den Eintauchtiefen 2m n und 0,25D sind die Kurvenverläufe der Plansch-
und Quetschmomente ähnlich wie bei der Eintauchtiefe 0,5D. Bei der
Eintauchtiefe 2m n sind die Messwerte sehr klein, so dass sich die
Drehmomentänderungen über der Viskosität im Bereich der Mess-
abweichungen bewegen. Das teilweise uneinheitliche Verhalten der Gerad-
und Schrägverzahnungen ist möglicherweise durch die sich unterschiedlich
ausbildende Strömung im Getriebegehäuse begründet.
Bild 7.53 stellt die gemessenen Planschmomente der Verzahnung S8, die
einen Schrägungswinkel von 12,5° und einen Modul von 4,5 mm aufweist, den
nach Mauz berechneten Planschmomenten für zwei Eintauchtiefen gegenüber.
Für die Eintauchtiefe 2m n stimmen die berechneten Planschmomente gut mit
den Messwerten überein. Bei großer Eintauchtiefe berechnet Mauz kleinere
Planschmomente. Die Drehzahlabhängigkeit der Planschmomente ist für beide
Untersuchungen ähnlich.
1,20
[Nm]
1,00
Pl1
0,80
Planschmoment T
0,60
0,40
0,20
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Bild 7.53: Vergleich der gemessenen und der nach Mauz berechneten
Planschmomente für die Verzahnung S8
Gemäß den Ausführungen von Mauz hat die Form und Größe des
Getriebegehäuses gerade bei hohen Eintauchtiefen einen entscheidenden
Einfluss auf die Planschmomente. Möglicherweise führt dieser Einfluss zu
den großen Abweichungen zwischen den gemessenen und den nach Mauz
berechneten Planschmomenten.
140 Versuchsergebnisse
Darüber hinaus misst Mauz die Planschmomente für Ritzel und Rad zunächst
einzeln. In weiteren Messreihen bestimmt er einen Einflussfaktor K P L G , der
das Anspritzen des Gegenrades berücksichtigt (vgl. Kapitel 1.1). Diese
Vorgehensweise unterscheidet sich stark von der im Rahmen dieser Arbeit
durchgeführten Bestimmungsmethode, bei der die Summe der Plansch-
momente für Ritzel und Rad gleichzeitig direkt an der Verzahnung gemessen
wird.
Die Bilder 7.54 und 7.55 vergleichen die Planschmomente der Verzahnungen
mit Modul 12 und 22 mm mit den Berechnungen von Mauz. Die Drehzahlen
wurden dabei so gewählt, dass sich zu den Versuchsdrehzahlen der
Verzahnungen mit Modul 4,5 mm vergleichbare Umfangsgeschwindigkeiten
ergeben. Die Umfangsgeschwindigkeiten liegen damit zwischen 3 und 23 m/s.
mn = 12 mm β = 0° ISO VG 220
b = 154 mm z 1 = 16 ts = 40°C
z 2 = 24
60,00
50,00
[Nm]
40,00
Pl1
Planschmoment T
30,00
20,00
10,00
0,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Antriebsdrehzahl n1 [m in -1]
Bild 7.54: Vergleich der gemessenen und der nach Mauz berechneten
Planschmomente für die Verzahnung S2, v t = 4 bis 23 m/s
mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
b = 190 mm z 1 = 16 ts = 40°C
z 2 = 24
250,00
[Nm]
200,00
Pl1
150,00
Planschmoment T
100,00
50,00
0,00
200 400 600 800 1000 1200 1400
-1
Antriebsdrehzahl n1 [m in ]
Bild 7.55 Vergleich der gemessenen und der nach Mauz berechneten
Planschmomente für die Verzahnung V2, v t = 7,4 bis 22 m/s
142 Versuchsergebnisse
1,60
Q1
1,40
Quetschmoment T
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Bild 7.56: Vergleich der gemessenen mit der nach Mauz berechneten
Quetschmomente für die Verzahnung S8
Die Bilder 7.57 und 7.58 vergleichen die Quetschmomente der Verzahnungen
mit Modul 12 und 22 mm mit den nach Mauz berechneten Quetschmomenten.
Es zeigt sich bei kleiner Eintauchtiefe für beide Verzahnungen eine gute
Versuchsergebnisse 143
mn = 12 mm β = 0° ISO VG 220
b = 154 mm z 1 = 16 ts = 40°C
c* = 0,13 z 2 = 24
jn* = 0,05
25,00
[Nm]
20,00
Q1
Quetschmoment T
15,00
10,00
5,00
0,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Bild 7.57: Vergleich der gemessenen und der nach Mauz berechneten
Quetschmomente für die Verzahnung S2, v t = 4 bis 23 m/s
144 Versuchsergebnisse
mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
b = 190 mm z 1 = 16 ts = 40°C
c* = 0,25 z 2 = 24
jn* = 0,05
80,00
[Nm]
70,00
60,00
Q1
Quetschmoment T
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
200 400 600 800 1000 1200 1400
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Der unterschiedliche Verlauf der Quetschmomente gilt zunächst nur für den
hier betrachteten Drehzahlbereich. Im Rahmen dieser Arbeit wurden die
Quetschmomente lediglich in einem kleinen Drehzahlbereich untersucht.
Vermutlich steigen die Quetschmomente bei weiterer Drehzahlsteigerung
wieder an.
Wie oben erwähnt, sind die Gleichungen von Mauz nur bis zu einem Modul
von 6 mm und für Umfangsgeschwindigkeiten bis 60 m/s versuchstechnisch
abgesichert. Für die hier untersuchten Antriebsdrehzahlen ergeben sich
Umfangsgeschwindigkeiten von etwa 8 bis 23 m/s. Sie liegen im von Mauz
untersuchten Parameterbereich.
Versuchsergebnisse 145
7.2 Einspritzschmierung
0,40
[Nm]
0,35
0,30
Q1
Quetschmoment T
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
0,80
[Nm]
i = 5,6
0,60
Q1
Quetschmoment T
i = 1,5
0,40
0,20
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Bild 7.61 zeigt die Quetschmomente über der Umfangsgeschwindigkeit für die
Verzahnungen mit Modul 2 und 4,5 mm. Das Quetschmoment wächst bei allen
Umfangsgeschwindigkeiten in etwa mit dem Quadrat des Moduls an.
0,40
[Nm]
0,30
Q1
Quetschmoment T
0,20
0,10
0,00
0 5 10 15 20
Um fangsgeschw indigkeit vt [m /s]
Bild 7.62 zeigt die Quetschmomente über dem Modul für die Verzahnungen
mit Modul 2 bis 22 mm. Für die Verzahnung mit Modul 22 mm, die ein
Breiten- / Durchmesserverhältnis von b/d 1 = 0,3 aufweist, wurden die
Messwerte auf b/d 1 = 0,8 umgerechnet. Es lässt sich eine quadratische
Zunahme der Quetschmomente mit dem Modul nachweisen.
148 Versuchsergebnisse
25
vt = 3,7 m/s
[Nm]
20 vt = 7,5 m/s
Q1
Quetschmoment T
15
10
0
0 5 10 15 20 25
Norm alm odul m n [m m ]
0,60
0,50
Hydr. Moment T H1 [Nm]
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35
Norm alflankenspiel jn* [-]
0,60
0,50
Hydr. Moment T H1 [Nm]
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35
Norm alflankenspiel jn* [-]
mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
b = 100 mm z 1 = 16 te. = 40°C
c* = 0,25 z 2 = 24 Qe = 10 l/min
6,00
5,00
Hydr. Moment T H1 [Nm]
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
Norm alflankenspiel jn* [-]
0,90
0,80
Hydr. Moment T H1 [Nm]
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35
Die Bilder 7.67 bis 7.69 zeigen die Quetschmomente zu den oben dar-
gestellten hydraulischen Verlusten.
Versuchsergebnisse 151
0,35
[Nm]
0,30
Q1
0,25
Quetschmoment T
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
0,20
[Nm]
0,15
Q1
Quetschmoment T
0,10
0,05
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
b = 100 mm z 1 = 16 t.e = 40°C
c* = 0,25 z 2 = 24 Qe = 10 l/min
2,00
[Nm]
1,50
Q1
Quetschmoment T
1,00
0,50
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
0,30
0,25
Hydr. Moment T H1 [Nm]
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
0,50
0,45
Hydr. Moment T H1 [Nm]
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
2000 3000 4000 5000 6000
-1
Antriebsdrehzahl n1 [m in ]
Mit kleiner werdender Viskosität nimmt die Flüssigkeitsreibung ab. Die zum
Verdrängen des Öles aus den Zahnlücken benötigte Energie wird kleiner, die
Quetschverluste sinken.
Versuchsergebnisse 155
0,50
Q1
0,40
Quetschmoment T
0,30
0,20
0,10
0,00
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
0,50
Q1
0,40
Quetschmoment T
0,30
0,20
0,10
0,00
1000 2000 3000 4000 5000 6000
-1
Antriebsdrehzahl n1 [m in ]
Bei der Geradverzahnung ist ein deutlicher Anstieg der Quetschmomente bei
einer Antriebsdrehzahl von 500 bis 1250 min - 1 zu erkennen. Mit zunehmender
Ölmenge verschiebt sich das Maximum zu höheren Drehzahlen. Das
Quetschmoment wächst in erster Näherung linear mit der eingespritzten
Ölmenge an.
1,00
Q1
0,80
Quetschmoment T
0,60
0,40
0,20
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
0,60
Q1
Quetschmoment T
0,40
0,20
0,00
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Durch Multiplikation der minimalen Flächen mit der Drehzahl n und der
Zähnezahl z ergibt sich das Schluckvermögen Qs für eine spielfreie
Verzahnung nach Gl. 7.7 zu:
Bild 7.77 veranschaulicht den Verlauf der Verlustmomente über der Drehzahl.
Solange die eingespritzte Ölmenge größer als das Schluckvermögen ist, muss
Versuchsergebnisse 159
. .
Qs = Qe Verzahnungs-
verlustmoment TZ0
Quetschmoment TQ
Verlustmomente
.
Schluckvermögen QS
.
Einspriztmenge Qe
Ölbeschleunigungs-
moment TB
Ventilationsmoment TVV
Antriebsdrehzahl
0,60
[Nm]
0,50
0,40
1
Verlustmoment T
0,30
0,20
0,10
0,00
-0,10
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Die berechneten Verlustmomente nach Mauz /M2/ stimmen gut mit den
gemessenen Werten bei der Basisverzahnung überein. Die Bilder 7.79 und
7.80 zeigen die hydraulischen Verlustmomente bei zwei verschiedenen
Einspritztemperaturen und Einspritzmengen. Die Basisverzahnung liegt mit
einem Modul von 4,5 mm im von Mauz untersuchten Parameterbereich.
Gleiches gilt für die eingespritzten Ölmengen und die Einspritztemperaturen.
0,30
H1
Hydr. Moment T
0,20
0,10
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
0,30
0,20
0,10
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Die Bilder 7.81 und 7.82 vergleichen die hydraulischen Verlustmomente der
Verzahnung S7 mit den nach Mauz berechneten für zwei verschiedene
Einspritzmengen. Mit einem Normalmodul von 22 mm liegt die Verzahnung
außerhalb des von Mauz untersuchten Parameterbereichs. Für beide
Betriebszustände wurden etwas höhere hydraulische Verluste gemessen, die
Drehzahlabhängigkeit ist jedoch ähnlich wie bei den nach Mauz bestimmten
Quetschmomenten. Bei der großen Einspritzmenge von 49 l/min bewirkt der
große Impuls des Ölstrahles ein negatives hydraulisches Moment bei
-1
Drehzahlen kleiner 500 min (Bild 7.82), d.h. der Ölstrahl beschleunigt die
Zahnräder.
Versuchsergebnisse 163
mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
b = 100 mm z 1 = 16 t.e = 80°C
c* = 0,25 z 2 = 24 Qe = 10 l/min
jn* = 0,05
6,00
5,00
[Nm]
4,00
H1
Hydr. Moment T
3,00
2,00
1,00
0,00
0 500 1000 1500
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
b = 100 mm z 1 = 16 t.e = 80°C
c* = 0,25 z 2 = 24 Qe = 49 l/min
jn* = 0,05
6,00
5,00
Hydr. Moment T H1 [Nm]
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0 500 1000 1500
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
8 Regressionsanalyse
8.1 Quetschmomente
Der Vergleich der Messergebnisse mit den Untersuchungen von Mauz /M2/
zeigte, dass Mauz die im Rahmen dieser Untersuchungen festgestellten
Drehmomentmaxima nicht festgestellt hat (vgl. Kapitel 7.1.5). Terekhov /T1/
hingegen misst ähnliche Drehmomentmaxima und berücksichtigt diese in
seinem Berechnungsansatz (vgl. Kapitel 1.1). Es wird daher ein Berechnungs-
ansatz in Anlehnung an die Untersuchungen von Terekhov für das
Quetschmoment bestimmt. Mit Hilfe der Regressionsanalyse werden die
Parameter für den Berechnungsansatz den experimentellen Ergebnissen
angepasst.
TQ = f ( ρ , vt ,ν , hZ , b, rw , jn , c ) (8.1)
ω ⋅ rw 2 ω 2 ⋅ rw
Re= ; Fr = (8.2)
ν g
166 Regressionsanalyse
⎛ ν b h ⎞
CT Q = f ⎜ R e, F r , , , jn∗ , Z ⎟ (8.3)
⎝ ν 0 d1 hZ 0 ⎠
Tauchzustand CTQ
e 1 = 0:
19,51 ⋅ u1,6 ⋅ Re1−0,33 ⋅ Fr1−0,73
1,07 ⎛ jn* ⎞
⎛b⎞ ⎜1− ⎟
⋅⎜ ⎟ ⋅ 2, 29 ⎝ 0,05 ⎠
⎝ d1 ⎠
e 1 > 0:
11, 74 ⋅ u1,7 ⋅ Re10,21 ⋅ Fr1−1,26
1,19 ⎛ jn* ⎞
⎛b⎞ ⎜1− ⎟
⋅⎜ ⎟ ⋅ 2,59 ⎝ 0,05 ⎠
⎝ d1 ⎠
Einspritzrichtung CTQ
0,56
⎛ . ⎞ ⎛v ⎞
−1,91
−2 0,8 ⎜ Q e ⎟
12,84 ⋅10 ⋅ u ⋅ . ⋅⎜ t ⎟
⎜ ⎟ ⎝ vt 0 ⎠
⎝ Qe 0 ⎠
Formel- Variationsbereich
Einflussgröße Einheit
zeichen von bis
Wälzkreisradius des
rw mm 16 176
Ritzels
Zähnezahlverhältnis u -- 1,0 (1,5) 7,9 (5,6)
*
Normalflankenspiel jn -- 0 0,2
*
Zahnkopfspiel c -- 0,13 0,35
Zahnbreite b mm 26 190 (100)
b
Relative Zahnbreite -- 0,3 (0,5) 1,3 (0,8)
d1
Normalmodul mn mm 2 22
Zahnhöhe hZ mm 4,8 49
Schrägungswinkel β ° 0 25
Umfangsgeschwindigkeit vt m/s 8 23
e
Relative Eintauchtiefe -- 0,10 1,0
ra
In Bild 8.1 sind alle berechneten und gemessenen Quetschmomente für die
Betriebszustände mit e 1 = 0 gegeneinander aufgetragen. Der obere Teil des
Bildes zeigt die Drehmomente bis 0,7 Nm, der untere Teil Drehmomente bis
20 Nm. Mit einem Bestimmtheitsmaß von etwa 90% nähert die
Berechnungsgleichung die Messwerte gut an.
Regressionsanalyse 171
,7
,6
,5
,3
,2
,1
0,0
0,0 ,1 ,2 ,3 ,4 ,5 ,6 ,7
20
15
Gemessenes Quetschmoment [Nm]
10
0
0 5 10 15 20
Die Bilder 8.2 und 8.3 vergleichen exemplarisch die berechneten und
gemessenen Quetschmomente bei nicht eingetauchtem Ritzel (e 1 = 0). Für die
meisten Verzahnungen werden die Quetschmomente sowohl in Größe als auch
im Verlauf genau berechnet. Bei manchen Betriebszuständen der
großmoduligen Verzahnungen kommt es hinsichtlich der Größe des
Quetschmomentes zu Abweichungen zwischen Messung und Rechnung. Die
Abweichungen liegen in der Größenordnung der erzielten Messgenauigkeit.
Der Verlauf der Drehmomente über dem Normalflankenspiel wird jedoch gut
abgebildet.
0,12
Q1
0,10
Quetschmoment T
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
β = 0° ISO VG 220
z 1 = 16 ts = 80°C
z 2 = 24 e = 2mn
v t = 15 m/s
9,00
8,00 Messung:
[Nm]
7,00 mn = 12 mm
mn = 22 mm
Q1
6,00
Quetschmoment T
Rechnung:
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Bild 8.4 zeigt die Streudiagramme für die Betriebszustände mit eingetauchtem
Ritzel (e 1 > 0). Auch hier ist die Treffsicherheit der Gleichung bei den
kleinen Verzahnungen aufgrund der Vielzahl der durchgeführten Versuche
sehr gut. Für die großen Verzahnungen können bei bestimmten
Betriebszuständen größere Abweichungen auftreten. Das Bestimmtheitsmaß
der Regressionsgleichung liegt bei etwa 90%.
174 Regressionsanalyse
1,6
1,4
1,2
Gemessenes Quetschmoment [Nm]
1,0
,8
,6
,4
,2
0,0
0,0 ,2 ,4 ,6 ,8 1,0 1,2 1,4 1,6
200
180
160
Gemessenes Quetschmoment [Nm]
140
120
100
80
60
40
20
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Die Bilder 8.5 und 8.6 zeigen exemplarisch einige berechnete und gemessene
Quetschmomente bei eingetauchtem Ritzel (e 1 > 0). Der Verlauf der
Drehmomente über dem Normalflankenspiel wird gut abgebildet.
Regressionsanalyse 175
1,00
Q1
0,80
Quetschmoment T
0,60
0,40
0,20
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Norm alflankenspiel jn* [-]
β = 0° ISO VG 220
z 1 = 16 ts = 40°C
z 2 = 24 e = 0,5D
v t = 23 m/s
180,0
Messung:
[Nm]
150,0
mn = 12 mm
Q1
120,0 mn = 22 mm
Quetschmoment T
Rechnung:
90,0
60,0
30,0
0,0
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Norm alflankenspiel jn* [-]
1,4
1,2
1,0
Gemessenes Quetschmoment [Nm]
,8
,6
,4
,2
0,0
0,0 ,2 ,4 ,6 ,8 1,0 1,2 1,4
0,60
[Nm] Q1
0,40
Quetschmoment T
0,20
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
.
b = 100 mm z 1 = 16 Qe = 10 l/min
c* = 0,25 z 2 = 24 v t = 15 m/s
2,00
Messung:
[Nm]
ν = 203 mm2/s
1,50
Q1
ν = 32 mm2/s
Quetschmoment T
Rechnung:
1,00
0,50
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
8.2 Planschmomente
Für die Berechnung der Planschmomente wird die nach dem Stand der
Technik üblicherweise verwendete Berechnungsgleichung von Mauz /M2/
herangezogen. Der Gleichung liegt das physikalische Modell einer in einem
viskosen Fluid rotierenden Scheibe zugrunde, wobei das Tauchbecken
unendlich groß ist. Mit verschiedenen Koeffizienten werden die Einflüsse der
realen Verzahnung in einem endlich großen Getriebegehäuse berücksichtigt.
Mauz ermittelte die Planschmomente für Ritzel und Rad separat. Im Rahmen
dieser Untersuchungen wurde die Summe der Planschmomente von Ritzel und
Rad an der Antriebswelle gemessen (vgl. Kapitel 4.1.1). Die Gleichung von
Mauz wurde aus diesem Grund entsprechend modifiziert. Die folgende
Gleichung liefert dimensionsrichtig die Summe der Planschmomente von
Ritzel und Rad bezogen auf die Antriebswelle.
⎛ m ⎞
−1,05 0,03⋅⎜ n ⎟
⎛r 1 r ⎞ ⎛ν ⎞ ⎛v ⎞ ⎝ mn 0 ⎠
TPl1 = 1, 45 ⋅10−2 ⋅ ⎜ a1 + ⋅ a 2 ⎟ ⋅ ⎜ ⎟ ⋅⎜ t ⎟ ⋅ CM ⋅ν ⋅ ρ ⋅ AB ⋅ vt (8.5)
⎝ r0 u r0 ⎠ ⎝ ν 0 ⎠ ⎜ vt ⎟
⎝ 0 ⎠
Formel- Variationsbereich
Einflussgröße Einheit
zeichen von bis
vt ⋅ ra
Reynoldszahl Re = -- 264 860000
ν
e
Relative Eintauchtiefe -- 0,10 1,0
ra
Relativer radialer srZ
Wandabstand auf der , -- > 1,3
ra
Zulaufseite
Relativer radialer srA
Wandabstand auf -- > 1,3
ra
Ablaufseite
Zähnezahlverhältnis u -- 1 7,9
Kopfkreisradius ra mm 16 289
Zahnbreite b mm 26 190
Normalmodul mn mm 2 22
Umfangsgeschwindigkeit vt m/s 8 23
Kinematische
ν mm 2 /s 8 203
Ölviskosität
2,0
1,5
Gemessenes Planschmoment [Nm]
1,0
,5
0,0
0,0 ,2 ,4 ,6 ,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
300
Gemessenes Planschmoment [Nm]
200
100
0
0 100 200 300
1,40
[Nm]
1,20
e = 0,5D
1,00
Pl1
Planschmoment T
0,80
0,60
0,40
0,20
e = 2mn
0,00
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
mn = 22 mm β = 0° ISO VG 220
z1 = 16 ts = 80°C
z 2 = 24
200,00
[Nm]
150,00
e = 0,5D
Pl1
Planschmoment T
100,00
50,00
e = 2mn
0,00
200 400 600 800 1000 1200 1400
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Die Gleichung gibt für diese Betriebszustände den Einfluss der Drehzahl auf
die Planschmomente nicht exakt wieder. Bei den großmoduligen
Verzahnungen wurde ein etwas stärkerer Anstieg der Planschmomente über
der Drehzahl festgestellt als bei den Verzahnungen mit einem Modul bis
4,5 mm. Im Rahmen dieser Arbeit erfolgte die Untersuchung des Drehzahl-
einflusses nur in Stichpunkten und nur in einem kleinen Drehzahlbereich. Zur
genaueren Erfassung dieses Einflusses sind weitere Versuche erforderlich.
Untersuchungen am Praxisgetriebe 183
9 Untersuchungen am Praxisgetriebe
Wert
Bezeichnung Symbol Einheit
Ritzel / Rad
Zähnezahl z [-] 23 57
Schrägungswinkel β [°] 30
Zahnbreite b [mm] 35 22
9.1 Versuchsdurchführung
400 min - 1 mit einem kritischen Betriebspunkt zu rechnen, bei dem sehr hohe
Quetschmomente auftreten. Hier liegt insbesondere die kritische Laminarzahl
bei L k r i t ≈ 8,7⋅10 - 3 .
Prüfgetriebe
Antriebsmotor
Drehzahlsensor
Temperaturmessstelle Ölstandsanzeige
PV = AG ⋅α G ⋅ (ϑG − ϑU ) . (9.1)
Für den Betriebszustand 1, bei dem die Eintauchtiefe 0,25D beträgt, berechnet
sich die Verlustleistung mit den Anteilen der Lagerverluste der An- und
Abtriebswelle P L 1 1 und P L 2 1 , mit dem Anteil der Verzahnungsverluste P Z 1
sowie mit der Getriebetemperatur ϑG1 zu
Mit Hilfe der Berechnungsgleichungen von Mauz /M2/ wird die Verlust-
leistungsdifferenz für die Verzahnung bestimmt. Da bei den Betriebs-
zuständen 1 und 2 das Normalflankenspiel mit j n * = 0,2 sehr groß ist, treten
im hier untersuchten Drehzahlbereich nur Planschverluste auf. Die Verlust-
leistungsdifferenz für die Lager wird nach der Berechnungsvorschrift von
SKF /S4/ bestimmt. Durch Umstellen der Gleichung (9.4) wird mit der
bekannten Verlustleistungsdifferenz ∆PV 21 und den gemessenen Beharrungs-
∆PV 21
A G ⋅α G = . (9.5)
ϑG 2 − ϑG1
PV ∆PV
TV = bzw. ∆TV = (9.9)
ω ω
9.3 Versuchsergebnisse
Die Tafeln 9.3 und 9.4 zeigen die Messergebnisse für die untersuchten
Parametervariationen. Die Messreihen wurden mehrfach reproduziert. Für die
Messergebnisse ließ sich eine Reproduzierbarkeit von ±0,05 K feststellen.
Bei einer Antriebsdrehzahl von 400 min - 1 zeigt sich, dass die Differenz der
Beharrungstemperaturen ∆ tsü bei Vergrößerung des Normalflankenspiels von
j n * = 0,02 auf 0,05 in etwa um Faktor 18 größer ist als bei einer Halbierung
der Eintauchtiefe von 0,5 auf 0,25D. Bei 800 min - 1 liegen die Temperatur-
differenzen bei einer Flankenspiel- oder Eintauchtiefenvariation in der
gleichen Größenordnung und bei 1600 min - 1 kehrt sich das Verhältnis um.
Hier sind die Temperaturdifferenzen bei einer Eintauchtiefenvariation um
etwa Faktor 4,5 größer als bei einer Flankenspielvariation.
Sumpfüber-
Drehzahl Eintauchtiefe Temperaturdifferenz
temperatur
n1 e tsü ∆ tsü
[min-1] [mm] [°C] [°C]
0,25D 5,18
400 0,05
0,50D 5,23
0,25D 11,22
800 1,39
0,50D 12,61
0,25D 21,36
1600 3,85
0,50D 25,10
Untersuchungen am Praxisgetriebe 191
Normal- Sumpfüber-
Drehzahl Temperaturdifferenz
flankenspiel temperatur
n1 jn * tsü ∆ tsü
[min-1] [-] [°C] [°C]
0,02 5,86
0,92
400 0,05 4,94
0,09
0,20 4,85
0,02 12,75
1,23
800 0,05 11,52
0,05
0,20 11,47
0,02 24,01
0,83
1600 0,05 23,18
0,11
0,20 23,07
0,12
Momentendifferenz ∆ T [Nm]
0,06
0,04 ≈ Lkrit
0,02
0,00
400 800 1600
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Bild 9.6 zeigt zum Vergleich eine Messreihe der Basisverzahnung. Dargestellt
sind die gemessenen Quetschmomentverläufe über der Antriebsdrehzahl.
Darunter ist das zugehörige Säulendiagramm, welches die Drehmoment-
differenzen verdeutlicht.
194 Untersuchungen am Praxisgetriebe
1,20
jn* = 0
[Nm]
0,80
Quetschmoment T
0,60
0,40
0,20
0,00
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
0,60
Momentendifferenz ∆ T [Nm]
0,30 ≈ Lkrit
0,20
0,10
0,00
1250 2000 4000
-1
Antriebsdrehzahl n1 [m in ]
Die Ergebnisse bestätigen die Untersuchungen von Leimann /L2/ (vgl. Kapitel
1.1). Er stellt die größte Temperaturabsenkung aufgrund der Flankenspiel-
vergrößerung bei einer Antriebsdrehzahl von 1000 min - 1 fest. Die
Beharrungstemperatur des Getriebes sinkt dabei um 5 K. Die Berechnung der
oben erwähnten Laminarzahl für das Getriebe zeigt, dass bei dieser Drehzahl
in etwa die kritische Laminarzahl L k r i t vorliegt.
Mit einem Modul von 5 mm ist die von Leimann untersuchte Verzahnung
doppelt so groß wie die des im Rahmen dieser Arbeit untersuchten
Praxisgetriebes. Auch das Breiten- / Durchmesserverhältnis ist mit b/d 1 = 0,88
etwa doppelt so groß. Berücksichtigt man den im Kapitel 7.1.1.1
beschriebenen überproportionalen Einfluss der Verzahnungsbreite und den
quadratischen Einfluss der Verzahnungsgröße auf die Quetschmomente für
den Fall, dass nur das Rad in den Ölsumpf eintaucht (vgl. Kapitel 7.1.1.4),
lässt sich eine vergleichbare Absenkung der Getriebetemperaturen für das von
Leimann und für das im Rahmen dieser Arbeit untersuchte Praxisgetriebe
feststellen.
Im Folgenden werden die nach den Gleichungen (2.23) und (2.52) berechneten
Quetschmomente mit denen an der Basisverzahnung gemessenen Quetsch-
momenten verglichen.
1,80 e = 0,5D
1,60 e = 2mn
Q1
1,40 Rechnung:
Quetschmoment T
TQ1,C
1,20
TQ1,jn
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Antriebsdrehzahl n1 [m in-1]
Bild 10.2 stellt die nach dem Modell für die Rückflanken berechneten
Quetschmomente T Q 1 , j n den gemessenen Quetschmomenten in Abhängigkeit
vom Flankenspiel gegenüber. Betrachtet werden die Quetschmomente bei
einer Antriebsdrehzahl von 6000 min - 1 und bei einer Eintauchtiefe von 2m n .
0,20
Rechnung
Q1
Quetschmoment T
0,15
0,10
0,05
0,00
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Norm alflankenspiel jn* [-]
Das theoretische Modell erfasst die realen Verhältnisse nur qualitativ. Die
Strömungsverhältnisse im Bereich der Verzahnung führen offensichtlich in
Abhängigkeit von der Drehzahl zu unterschiedlichen Ölmengen in der
Verzahnung. Je nachdem wie stark die Zahnlücken mit Öl gefüllt sind,
ergeben sich damit auch sehr unterschiedliche Quetschmomente. Dieser
Füllungsgrad der Zahnlücken macht sich insbesondere bei den
Quetschmomenten T Q 1 , c bemerkbar. Diese Quetschmomente beschreiben das
axiale Herausquetschen von Öl zwischen Zahnkopf und Zahnfuß der
Verzahnung.
TQ1,c ∼ z1 , s, g a , b3 , u −1 , c −2 , η , ω1 (10.1)
Der Modul gilt als Maßstabsfaktor einer Verzahnung. Die Breite des
Freiraumes s und die Länge der Kopfeingriffsstrecke sind demnach
proportional dem Modul:
s ∼ mn ; g a ∼ mn (10.2)
η =ν ⋅ ρ (10.3)
vt vt
ω1 = ≈ (10.4)
rw mn ⋅ z1
TQ1,c ∼ m n , b3 , u −1 , c −2 , vt , ν , ρ (10.5)
TQ1, jn ∼ b, hZ , g a 2 , u −2 , jn −1 , ε α ,η , ω1 (10.6)
Die Zahnbreite b wird dabei als Absolutgröße und nicht als bezogene Größe
b/d 1 betrachtet. Für die Einspritzschmierung ergibt sich mit den zusätzlichen
Parametern Einspritzmenge Qe und Schrägungswinkel β :
- die Zahnbreite b geht mit der Potenz von etwa 2 bei der
Tauchschmierung bzw. 3,5 bei der Einspritzschmierung in die
Quetschmomente ein. Die theoretischen Ansätze lassen einen
proportionalen Anstieg des Quetschmomentes an den Rückflanken bzw.
einen Anstieg der Quetschmomente im Bereich der Zahnköpfe mit der
Potenz 3 erwarten. An beiden Stellen entstehen anteilig Quetsch-
momente, deren Überlagerung zu der gemessenen Abhängigkeit führt.
Bild 11.1 zeigt die nach den o.g. Vorzugsreihen der DIN 3964 und DIN 3967
ausgelegten Flankenspiele für die Versuchsverzahnungen nach Tafel 3.3.
Dargestellt ist jeweils das auf den Modul bezogene maximale Normal-
flankenspiel j n * m a x und das minimale Normalflankenspiel j n * m i n . Das minimale
Normalflankenspiel ergibt sich aus dem oberen Abmaß der Zahndicke und
dem unteren Abmaß des Achsabstandes. Entsprechend berechnet sich das
maximale Normalflankenspiel aus dem unteren Abmaß der Zahndicke und dem
oberen Abmaß des Achsabstandes.
206 Hinweise für die Praxis
Bild 11.1: Nach DIN 3964 und DIN 3967 ausgelegte Normalflankenspiele
für die Versuchsverzahnungen
Tendenziell sind bei der Auslegung gemäß den Vorzugsreihen der Normen
DIN 3964 und DIN 3967 Verzahnungen mit großem Modul und kleiner
Übersetzung kritisch hinsichtlich der Quetschverluste.
12 Zusammenfassung
Die Arbeit liefert einen Beitrag zur Ermittlung der hydraulischen Verluste
von Stirnradverzahnungen. Insbesondere wurde der Einfluss des Flanken- und
des Kopfspieles auf die Quetschmomente bei Tauch- und Einspritzschmierung
untersucht. In diesem Zusammenhang wurden auch die Planschmomente
erneut bestimmt und die Messwerte mit den vorhandenen Berechnungs-
verfahren verglichen. Weiterhin ließen sich die bekannten Gleichungen für
Planschmomente auf einen wesentlich größeren Modul- und Übersetzungs-
bereich ausweiten.
Der Einfluss des Kopfspiels ist in den meisten Fällen vernachlässigbar. Nur
bei Betriebszuständen im Bereich kleiner Drehzahlen, bei denen Quetsch-
momentenmaxima auftreten, können die Verluste durch eine Vergrößerung des
Kopfspiels um etwa 20% verringert werden.
Die Quetschmomente nehmen vor allem bei Drehzahlen von 4000 bis
6000 min - 1 quadratisch mit der Verzahnungsbreite zu. Bei kleineren Dreh-
zahlen ist der Einfluss der Verzahnungsbreite nicht so ausgeprägt, aber
trotzdem noch überproportional.
Der Einfluss der Eintauchtiefe auf die Quetschmomente ist unbedeutend. Von
Bedeutung ist allerdings, ob nur das Ritzel oder Ritzel und Rad gemeinsam in
den Ölsumpf eintauchen. Dieser Einfluss macht sich vor allem bei niedrigen
Drehzahlen deutlich bemerkbar.
Das theoretische Modell für die Entstehung der Quetschmomente bildet mit
den getroffenen Vereinfachungen die realen Strömungsvorgänge ungenau ab.
Die qualitative Abhängigkeit der Quetschmomente von der Verzahnungs-
geometrie und insbesondere vom Flankenspiel ist zwischen Messung und
Zusammenfassung 211
13 Ausblick
Die Größe der theoretisch berechneten Quetschmomente stimmt nicht mit den
gemessenen überein. Im theoretischen Modell wird von einer vollständig mit
Öl gefüllten Zahnlücke ausgegangen. Es ist erforderlich, in weiterführenden
Forschungsarbeiten die Füllung der Zahnlücken mit Öl theoretisch zu
beschreiben. Darüber hinaus ist eine Kopplung der Modelle für die
Quetschmomente an den Rückflanken und im Bereich der Zahnköpfe sinnvoll,
um den gegenseitigen Einfluss der Strömungsvorgänge zu berücksichtigen.
Literatur 215
14 Literatur
/A1/ Ariura, Y., Ueno, T., Sunaga, T., Sunamoto, S.: The Lubricant
Churning Loss in Spur Gear Systems, Bulletin of JSME, Bd. 16, Nr. 95,
1973
/A2/ Ariura, Y., Ueno, T.: The Lubricant Churning Loss and its Behaviour in
Gear Box in Cylindrical Gear Systems, Journal of Japan Society of
Lubrication Engineers, Vol. 20, Nr. 03, 1975
Lebenslauf
Persönliches
Name: Dirk Strasser
Geburtsdatum/-ort: 19.10.1970 in Hagen
Familienstand: verheiratet, 1 Kind
Schulbildung
08/1977 – 06/1981 Grundschule Ennepetal-Oberbauer
08/1981 – 06/1991 Reichenbach Gymnasium Ennepetal
Abschluss: Allgemeine Hochschulreife
Berufsausbildung
09/1991 – 06/1993 Ausbildung zum Industriemechaniker
Firma Carl Dan. Peddinghaus GmbH & Co., Ennepetal
Zivildienst
07/1993 – 09/1994 Einsatz im Behindertenfahrdienst
Deutsches Rotes Kreuz, Gevelsberg
Studium
10/1994 – 04/1998 Märkische Fachhochschule Iserlohn
Studiengang: Maschinenbau / Konstruktionstechnik,
Abschluss: Dipl.-Ing. (FH)
04/1998 – 10/2000 Ruhr Universität Bochum
Studiengang: Maschinenbau / Antriebs- und
Fördertechnik, Abschluss: Dipl.-Ing. (TH)
Berufstätigkeit
08/1998 – 10/2000 Studentische Hilfskraft am Lehrstuhl für
Maschinenelemente, Getriebe und Kraftfahrzeuge, Ruhr
Universität Bochum, Prof. Dr.-Ing. W. Predki
11/2000 – 12/2004 Wissenschaftlicher Mitarbeiter am selben Lehrstuhl
seit 01/2005 Mitarbeiter der Fa. Dr. W. Ostermann Getriebebau,
Wuppertal
Nr. 80.1 G. Kraft: Das Phänomen des elastischen Schlupfes und dessen Einfluß auf das
Verhalten drehzahlgekoppelter Laufräder
(ISBN 3-89194-000-9)
Nr. 80.2 H. Stracke: Methodische Grundlagen für die rechnerunterstützte Bearbeitung von
Anpassungskonstruktionen
(ISBN 3-89194-001-7)
Nr. 80.5 H. Seifert: Grundlagen des methodischen Vorgehens bei Neukonstruktionen des
Maschinen- und Gerätebaus
(ISBN 3-89194-004-1)
Nr. 80.7 B. Klein: Ein Beitrag zur rechnerunterstützten Analyse und Synthese ebener
Gelenkgetriebe unter besonderer Berücksichtigung mathematischer
Optimierungsstrategien und der Finite-Element-Methode
(ISBN 3-89194-006-8)
Nr. 80.8 W. Röbig: Ein Beitrag zur Entwicklung von Finite-Element-Prozessoren für das
rechnerunterstützte Entwickeln und Konstruieren
(ISBN 3-89194-007-6)
Nr. 80.10 O. Röper: Ein Geometrieprozessor für die rechnerunterstützte Auslegung von
Maschinenbauteilen mit Hilfe der Methode der Finiten Elemente
(ISBN 3-89194-009-2)
Nr. 81.2 H. Schulze Hobbeling: Ein Beitrag zur rechnerunterstützten Analyse und Synthese
von Schalldämpfersystemen unter Anwendung der Finite-Element-Methode und
mathematischer Optimierungsverfahren
(ISBN 3-89194-011-4)
Nr. 81.3 G.D. Go: Beitrag zur rechnerunterstützten Auslegung und Dimensionierung von
Schraubendruckfedern mit beliebigen Kennlinien
(ISBN 3-89194-012-2)
Nr. 81.6 M. Koch: Ein Beitrag zur rechnerunterstützten Auslegung und Optimierung von
Strukturen in der Entwurfsphase
(ISBN 3-89194-015-7)
Nr. 81.7 Ch. Balbach: Das Programmsystem ISAN - Ein Beitrag zum rechnerunterstützten
Konstruieren durch Einsatz der Finite-Element-Methode und adaptiver
Netztechnik
(ISBN 3-89194-016-5)
Nr. 82.7 R.E. Römer: Untersuchung der Wirkmechanismen und des Betriebsverhaltens
teilbeaufschlagter Industriescheibenbremsen
(ISBN 3-89194-024-6)
Nr. 82.9 R.T. Zulauf: Rechnerunterstützte Synthese von Radialgleitlagern unter besonderer
Berücksichtigung der statischen und dynamischen Eigenschaften
(ISBN 3-89194-026-2)
Nr. 82.10 E. Düser: Tragfähigkeit von Blech- und Massivkäfigen in Zylinderrollenlagern für
Planetenräder
(ISBN 3-89194-027-0)
Nr. 82.11 J.R. Jacubzig: Ein Beitrag zur Kenntnis von Durchfluß - Verlustbeiwerten unter
besonderer Berücksichtigung des Verzweigungsproblems bei instationären
Ladungswechselberechnungen
(ISBN 3-89194-028-9)
Nr. 83.1 O. Oldewurtel: Kinetik des Pufferstoßes - Ein Beitrag zur Minimierung der
dynamischen Beanspruchung fördertechnischer Systeme
(ISBN 3-89194-029-7)
Nr. 83.2 V. Jevtic: Theoretische und experimentelle Analyse des dynamischen Verhaltens
von fördertechnischen Antriebssystemen unter dem Einfluß von Nichtlinearitäten
(ISBN 3-89194-030-0)
Nr. 83.8 Th. Wegener: Ein Beitrag zur Integration rechnerunterstützter Bauteildarstellung
und Berechnung mit der Methode der Finiten Elemente
(ISBN 3-89194-036-X)
Nr. 83.11 R.T. Heyer: Rückstellkräfte und -momente nachgiebiger Kupplungen bei
Wellenverlagerungen
(ISBN 3-89194-039-4)
Nr. 83.13 P.G. Hoch: Tragfähigkeit von Käfigen in Rollenlagern für Planetenräder
(ISBN 3-89194-041-6)
Nr. 84.3 Th. Koch: Rechnerunterstützter Vergleich der Mischbettverfahren mit Simulation
der Probenahme
(ISBN 3-89194-044-0)
Nr. 84.5 H.Th. Wagner: Versuche zur Lastaufteilung und zum Breitentragen in
geradverzahnten Planetenradgetrieben
(ISBN 3-89194-046-7)
Nr. 85.2 A. Westerholz: Die Erfassung der Bauteilschädigung betriebsfester Systeme, ein
Mikrorechner geführtes On-Line Verfahren
(ISBN 3-89194-048-3)
Nr. 85.7 H.-J. Linnhoff: Die Berechnung des Ladungswechsels und Ansprechverhaltens
von Verbrennungsmotoren mit Abgasturboaufladung
(ISBN 3-89194-053-X)
Nr. 86.5 B. Döring: Anwendung der Konstruktionsmethodik bei der Bearbeitung von
Forschungsvorhaben - erläutert am Beispiel "Untersuchung von Radialgleitlagern
großer Turbomaschinen"
(ISBN 3-89194-058-0)
Schriftenreihe des Institutes für Konstruktionstechnik
Nr. 86.9 M.V. Kaci: Einfluß von Wärmeströmen auf die Tragfähigkeit von
Planetenrad-Gleitlagern
(ISBN 3-89194-064-5)
Nr. 86.10 P.J. Tenberge: Wirkungsgrade von Zug- und Schubgliederketten in einstellbaren
Keilumschlingungsgetrieben
(ISBN 3-89194-060-2)
Nr. 89.4 M. Theissen: Untersuchung zum Restgaseinfluß auf den Teillastbetrieb des
Ottomotors
(ISBN 3-89194-078-5)
Nr. 89.7 D. Vill: Schneckengetriebe zur Leistungsübertragung mit der Laufpaarung Stahl
und Grauguß
(ISBN 3-89194-081-5)
Nr. 89.8 H. Dierich: Weiterentwicklung der Theorie zur Ermittlung von Hertzschen
Drücken und Reibungszahlen in Verzahnungen von Schneckentrieben
(ISBN 3-89194-082-3)
Nr. 90.3 A. Becker: Numerische Berechnung des Kontaktes beliebig gekrümmter Körper
unter besonderer Berücksichtigung der Einflußgrößen des Rad-Schiene-Systems
(ISBN 3-89194-089-0)
Nr 91.1 Th. Böhmer: Entwicklung eines Standardtestes zur Erprobung von Schmier- und
Werkstoffen
(ISBN 3-89194-090-4)
Nr. 92.1 R. Schenk: Die Kopplung eines CAD- und CAP/NC-Systems zur Erzeugung von
Plandaten für Werkstücke mit Freiformflächen
(ISBN 3-89194-101-3)
Nr. 93.5 H. Seifert: Festschrift zur akademischen Feier aus Anlaß des 65. Geburtstages und
der Emeritierung von Herrn Prof. Dr.-Ing. Hans Seifert
(ISBN: 3-89194-108-0)
Nr. 97.2 T. Bartels: Instationäres Gleitwälzkontaktmodell zur Simulation der Reibung und
Kinematik von Rollenlagern
(ISBN 3-89194-129-3)
Nr. 97.3 R.M.Dinter: Riefen und Risse auf Schneckenflanken von Zylinder-
Schneckengetrieben
(ISBN 3-89194-130-7)
Nr. 98.1 Kolloquium Intertractor: Neuere Beiträge zur Entwicklung der Laufwerkstechnik
(ISBN 3-89194-135-8)
Nr. 98.2 K. Qian: Simulation des dynamischen Verhaltens von Umlaufgetrieben mit
Stufenplaneten
(ISBN: 3-89194-136-6)
Nr. 99.1 M. Christ: Rechnersoftware für die integrierte Gestaltung und Berechnung von
Planetengetrieben
(ISBN 3-89194-140-4)
Nr. 00.1 D. Rother: Das Verfahren der zweistufigen Verzögerung als Steuerstrategie für
fördertechnische Geräte zur Unterdrückung von Lastpendelungen im Zielpunkt
(ISBN 3-89194-142-0)
Nr. 00.2 B. Güldenberg: Einfluss der nipinduzierten Effekte auf den Wickelprozess von
Papier
(ISBN: 3-89194-143-9)
Nr. 01.2 H. Butz: Überwachung von Tragwerken fördertechnischer Geräte mit dem
Konzept der modalen Reduktion unter Berücksichtigung finiter Turmelemente
(ISBN 3-89194-152-8)
Nr. 01.3 F.-D. Krull: Steifigkeit, Dämpfung und Reibung an Kontaktstellen der Kolben
von hydrostatischen Axialkolbenmaschinen
(ISBN 3-89194-153-6)
Nr. 05.6 D. Strasser: Einfluss des Zahnflanken- und Zahnkopfspieles auf die Leerlauf-
verlustleistung von Zahnradgetrieben
(ISBN 3-89194-174-9)