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23. Automovilismo
CIGÜEÑAL
Columna
vertebral
del
motor
ya
que
recibe
el
empuje
de
todos
los
pistones
a
través
de
las
bielas.
Con
la
biela
forma
el
mecanismo
biela-‐manivela
y
transmite
el
movimiento
circular
al
árbol
de
la
transmisión
o
árbol
propulsor.
Esta
compuesto
de
varias
manivelas
llamadas
tramos
horizontales
codos
y
apoyos.
Dámper,
llamado
también
contrapeso,
esta
colocado
en
la
parte
delantera
del
motor
y
acoplado
al
cigüeñal
equilibra
a
este
contrarrestando
el
excesivo
peso
del
volante.
VOLANTE
O
VOLANTE
DE
INERCIA
Rueda
muy
pesada
que
se
acopla
al
cigüeñal
en
su
parte
trasera.
Nos
permite
conseguir
un
giro
mas
regular
del
motor
que
hace
suave
y
homogéneo
el
movimiento
del
mismo
en
los
tiempos
nulos
o
muertos.
A
él
se
acopla
el
embrague
para
transmitir
el
giro
a
la
caja
de
cambios
y
a
las
ruedas.
Posee
una
corona
dentada
a
la
que
se
acopla
el
piñón
del
motor
de
arranque.
CÁRTER
Es
la
parte
del
motor
que
se
asienta
en
el
bastidor
del
coche
o
chasis.
Compuesto
de
dos
partes,
cárter
superior
(bancada)
y
cárter
inferior,
es
a
este
ultimo
al
que
vulgarmente
se
le
denomina
cárter.
• Cárter
superior
(bancada):
compuesta
de
cilindros
o
bloque
motor
y
la
culata
que
cierra
el
bloque
por
arriba.
La
culata
se
une
al
bloque
mediante
unos
tornillos
y
entre
ellos
se
coloca
una
junta
para
favorecer
la
estanqueidad.
La
culata
posee
tres
orificios:
dos
toberas
(admisión
y
escape)
y
un
orificio
en
el
que
esta
la
bujía
en
los
Otto
(explosión)
o
el
inyector
en
los
diesel
(combustión).
• Cárter
inferior:
cierra
el
bloque
por
abajo.
Se
acopla
al
superior
con
tornillos
y
posee
tres
orificios:
la
boca
de
llenado,
tapón
de
vaciado
y
la
abertura
de
la
varilla
del
nivel
de
lubricante.
TIEMPOS
Motores
diesel
de
4
tiempos
Realizan
un
ciclo
de
trabajo
en
cuatro
carreras
de
su
embolo
(dos
revoluciones
del
cigüeñal).
• Admisión
(1º):
partimos
del
pistón
en
el
PMS
y
la
válvula
de
admisión
abierta.
Al
iniciar
el
movimiento
descendente
se
produce
una
succión
o
aspiración
del
aire
que
pasa
a
llenar
el
cilindro.
Las
válvulas
de
admisión
abren
antes
de
que
el
pistón
alcance
el
PMS
y
cierran
después
de
que
el
pistón
haya
sobrepasado
el
PMI.
• Compresión
(2º):
después
de
haber
superado
el
pistón
el
PMI
y
haber
iniciado
ya
su
movimiento
ascendente,
cierra
la
válvula
de
admisión.
Ahora
el
embolo
ira
comprimiendo
el
aire.
Antes
de
que
el
embolo
llegue
a
su
PMS
(10º-‐15º
de
giro
del
cigüeñal)
se
inicia
la
inyección
del
combustible
al
cilindro
finalmente
pulverizado.
• Combustión-‐Expansión:
se
ha
producido
una
combustión
gradual
del
mismo,
con
lo
que
se
eleva
la
presión
en
el
interior
del
cilindro,
debido
a
la
gran
cantidad
de
gases
producidos
durante
la
combustión.
Estos
gases
se
expanden
empujando
el
embolo
hacia
el
PMI.
Antes
de
que
el
pistón
alcance
el
PMI,
se
abre
la
válvula
de
escape,
cayendo
rápidamente
la
presión
en
el
interior
del
cilindro
y
evitando
fuertes
golpes
en
el
cigüeñal.
• Escape:
con
la
válvula
de
escape
abierta
inicia
el
embolo
su
movimiento
ascendiente,
produciendo
una
expulsión
de
los
gases
de
la
combustión.
Antes
de
que
el
pistón
alcance
el
PMS
se
abre
la
válvula
de
admisión,
para
iniciar
de
nuevo
el
tiempo
de
admisión.
La
válvula
de
escape
cierra
un
momento
después
que
el
embolo
haya
sobrepasado
el
PMS.
Este
espacio
de
tiempo
en
que
permanecen
abiertas
las
válvulas
de
admisión
y
escape
se
denomina
ángulo
de
solape
o
solapo.
Motores
de
explosión
de
4
tiempos
Es
esencialmente
igual
al
de
diesel
de
4
tiempos,
salvo
dos
diferencias.
Primero,
en
el
tiempo
de
admisión
el
motor
de
explosión
aspira
una
mezcla
de
aire
y
combustible
procedente
del
carburador,
mientras
el
motor
diesel
aspira
solo
aire.
Y
en
el
motor
de
explosión,
al
final
del
tiempo
de
compresión,
y
un
momento
antes
de
que
el
embolo
alcance
el
PMS,
salta
la
chispa
en
la
bujía,
lo
que
produce
una
combustión
en
cadena
(explosión)
de
la
mezcla
aire-‐combustible.
En
los
motores
diesel,
aproximadamente
en
el
mismo
punto,
se
produce
la
inyección
del
combustible.
23.
Automovilismo
En
los
motores
de
explosión
de
4
tiempos
tendremos
los
siguientes
tiempos:
• Admisión
mezcla
de
aire-‐combustible.
• Compresión
mezcla
aire-‐combustible.
• Explosión-‐Expansión,
igual
que
en
los
diesel
de
4
tiempos.
• Escape,
igual
que
en
los
diesel
de
4
tiempos.
REGLAJES
Se
denominan
a
los
ajustes
que
se
realizan
en
los
distintos
sistemas
que
intervienen
en
el
funcionamiento
del
motor
para
que
el
aprovechamiento
de
la
energía
producida
se
optimo.
DIFERENCIAS
DEL
MOTOR
DIESEL
Es
un
motor
de
combustión
interna,
que
convierte
en
trabajo
mecánico
la
fuerza
de
los
gases
procedente
de
una
combustión.
Se
componen
de
las
mismas
partes
esenciales
que
los
motores
de
explosión,
pero
presentan
con
ellos
en
lo
que
respecta
a
su
construcción
las
siguientes
diferencias:
• Motor
diesel
no
necesita
bujía
ni
ninguno
de
los
mecanismos
del
sistema
de
encendido.
• Motor
diesel
necesita
bomba
e
inyectores.
• Diesel
admite
en
el
primer
tiempo
exclusivamente
aire,
en
el
cual
se
puede
comprimir
a
la
presión
perfectamente
calculada
que
soportan
las
paredes
del
motor
y
posibilita
que
el
aire
en
el
cilindro
adquiera
la
temperatura
necesaria
para
que
el
gasoil
al
ser
inyectado
se
inflame
instantáneamente.
• En
el
motor
diesel,
no
se
realiza
una
explosión,
sino
una
combustión,
siendo
el
combustible
un
aceite
pesado,
gasoil
o
gasóleo.
MOTOR
2
TIEMPOS
Es
un
motor
de
explosión,
en
el
que
las
cuatro
fases
del
motor
de
4
tiempos
se
realizan
en
solo
dos
carreras
del
embolo.
Tiempos
de
un
motor
de
2
tiempos
• Aspiración
o
admisión-‐compresión:
partiendo
de
que
el
embolo
esta
en
su
PMI,
la
mezcla
de
aire-‐
combustible
que
se
encontraba
ligeramente
comprimida
en
el
cárter
pasa
al
cilindro
a
través
de
la
lumbrera
o
tobera
de
admisión,
empujando
los
gases
residuales
provenientes
de
la
combustión
interior,
que
permanecían
en
el
cilindro
hacia
el
escape
a
través
de
la
lumbrera
o
tobera
de
escape.
Durante
su
movimiento
ascendente,
el
pistón
produce
una
depresión
en
el
cárter
permitiendo
la
entrada
de
la
mezcla
aire-‐combustible
a
través
de
la
galería.
• Explosión-‐Escape:
los
gases
producidos
en
la
explosión
de
la
mezcla
elevan
la
presión
y
la
temperatura
en
el
interior
del
cilindro,
empujan
el
pistón
hacia
el
PMI
y
se
expanden.
Antes
de
que
el
pistón
alcance
el
PMI
cierra
la
lumbrera
o
tobera
de
entrada
de
la
mezcla
de
aire-‐
combustible
hacia
el
cárter
y
abre
la
lumbrera
o
tobera
por
la
que
salen
la
mayoría
de
los
gases
de
la
combustión
hacia
el
escape.
Prosiguiendo
en
su
movimiento
descendiente
abre
la
lumbrera
o
tobera
permitiendo
la
entrada
de
la
mezcla
hacia
el
cilindro
que
produce
un
barrido
de
los
gases
que
quedaban
en
el
cilindro
iniciándose
de
nuevo
el
ciclo.
ALIMENTACIÓN
EN
MOTORES
DE
EXPLOSIÓN
Y
DIESEL
Motores
de
Explosión
el
sistema
de
alimentación
es
aquel
que
suministra
al
motor
del
vehículo
la
mezcla
aire-‐combustible
para
que
se
produzca
su
funcionamiento.
El
elemento
principal
en
el
sistema
de
alimentación
es
el
carburador,
cuya
función
es
mezclar
la
gasolina
y
el
aire
donde
llega,
por
una
parte
la
gasolina
del
deposito
del
vehículo
y
por
otra
el
aire
desde
el
exterior
debidamente
filtrado
(filtro
de
aire).
Un
carburador
elemental
consta
de:
• La
cuba:
es
el
deposito
del
cual
se
alimenta
el
carburador,
cuyo
nivel
se
mantiene
constante
por
un
flotador
y
una
válvula
de
aguja,
con
el
del
surtidor.
El
movimiento
de
los
pistones
provoca
una
succión,
que
con
el
difusor,
aumenta
la
velocidad
del
aire
produciéndose
la
mezcla
carburada
(gasolina-‐aire).
Para
lograr
una
mayora
mezcla
carburada
en
el
cilindro,
se
produce
el
reglaje
de
admisión,
que
consiste
en
adelantar
el
instante
de
apertura
de
la
válvula
de
admisión
y
retrasar
su
cierre.
23.
Automovilismo
• El
carburador
va
unido
a
los
cilindros
del
motor
a
través
del
colector
de
admisión.
• La
válvula
de
mariposa
(pieza
del
carburador
que
controla
las
cantidades
de
mezcla
que
entra
en
el
cilindro),
accionada
por
el
acelerador,
variará
la
cantidad
de
mezcla
introducida
en
los
cilindros.
Además
en
el
carburador
existen
otros
elementos:
• Economizador:
es
aquel
elemento
que
empobrece
la
mezcla.
• Ralentí:
hace
que
el
motor
no
se
pare
cuando
no
se
acelera.
Es
el
ritmo
de
revoluciones
del
motor
cuando
el
conductor
no
pisa
el
pedal
del
acelerador.
• Estárter:
aumenta
la
proporción
de
gasolina,
enriqueciendo
la
mezcla
en
el
cilindro.
Se
recurre
a
el
para
facilitar
el
arranque
del
motor
cuando
las
temperaturas
son
bajas.
• Estrangulador:
es
aquel
elemento
que
disminuye
la
proporción
del
aire.
La
proporción
aire-‐gasolina
será
de
10.000
L
de
aire
por
1
L
de
gasolina.
Motores
Diesel
En
el
sistema
de
alimentación
Diesel,
no
hay
cambio
de
carburador
que
prepare
la
mezcla,
ni
sistema
de
encendido
que
la
inflame;
el
motor
aspira
aire
puro,
que
en
el
segundo
tiempo
de
ciclo,
se
reduce
a
tan
alta
compresión
que
se
calienta
lo
bastante
para
que
al
inyectarle
el
combustible
(gasoil),
este
se
inflame
por
si
solo
y
se
vaya
quemando.
En
el
motor
diesel
la
mezcla
de
combustible
con
el
aire,
se
realiza
al
mismo
tiempo
que
su
combustión
y
por
tanto
antes
de
que
se
queme
bien
el
combustible
la
mezcla
no
ha
terminado
de
efectuarse,
lo
cual
requiere
la
presencia
de
un
exceso
de
aire.
En
el
motor
diesel
entre
el
momento
en
que
se
inicia
la
inyección
del
combustible
y
el
instante
en
que
comienzan
a
apreciarse
los
efectos
de
su
inflamación
con
un
aumento
de
presión,
existe
un
cierto
intervalo
de
tiempo
llamado
“retardo
del
encendido”,
este
disminuye
cuando
la
densidad
de
la
carga
de
aire
o
su
temperatura
aumentan.
ENCENDIDO
Debemos
señalar
que
los
órganos
de
sistema
del
circuito
de
encendido
o
ignición,
trabajan
para
conseguir
que
salte
una
chispa
(bujías)
en
el
interior
de
la
cámara
de
combustión,
para
que
se
produzca
la
inflamación
de
la
mezcla
aire-‐gasolina.
Sistema
de
encendido:
tiene
por
misión
suministrar
la
corriente
eléctrica
de
alto
voltaje
que
debe
provocar
la
chispa
que
inflame
la
mezcla
aire-‐combustible.
La
bobina
es
la
encargada
de
inducir
una
alta
tensión
(10.000-‐20.000
voltios)
Los
platino
o
bien
el
encendido
electrónico
interrumpirá
la
alimentación
del
primario
de
la
bobina
para
que
se
induzca
una
alta
tensión
en
el
secundario.
El
ruptor
(parte
giratoria)
impulsado
por
el
eje
de
levas
mediante
engranajes,
repartirá
la
tensión
a
cada
bujía
sincronizada
mente
con
el
tiempo
de
explosión
de
cada
cilindro.
Todo
ello
se
encuentra
dentro
del
distribuidor
o
delco.
Por
tanto
su
movimiento
tiene
que
ir
sincronizado
con
el
árbol
de
distribución,
recibiendo
de
él
su
movimiento
giratorio,
porque
cada
uno
de
los
movimiento
de
éstas
(producidos
por
el
árbol)
abre
y
cierra
los
platinos.
DISTRIBUCIÓN
Esta
constituida
por
un
conjunto
de
piezas
que
regulan
la
entrada
de
mezcla
y
salida
de
gases
en
los
cilindros,
después
de
la
explosión
o
combustión
del
carburante.
• Árbol
de
levas:
eje
que
tiene
distribuidas
a
lo
largo
de
él
una
serie
de
levas
en
un
numero
igual
al
numero
de
válvulas.
En
uno
de
sus
extremos
lleva
un
piñón
que
engrana
en
otro
al
cigüeñal,
con
un
número
de
dientes
dobles
que
el
de
este,
pues
por
cada
dos
vueltas
de
cigüeñal
(ciclo
completo)
el
árbol
de
levas
ha
de
dar
una
sola
vuelta.
En
cada
ciclo
completo
de
un
motor
se
producen
4
carreras
de
pistón,
2
vueltas
de
cigüeñal
y
1
vuelta
del
árbol
de
levas.
23.
Automovilismo
• Engranaje
de
mando:
el
enlace
cigüeñal-‐árbol
de
levas
se
realiza
a
través
de
piñones
intermedios,
por
una
correa
o
por
cadena.
Este
conjunto
de
piñones,
o
piñones
y
cadena,
o
piñones
y
correa
de
distribución
que
constituyen
el
engranaje
de
mando.
La
levas
del
árbol
son
las
encargadas
de
abrir
válvulas
de
admisión
y
escape
en
el
momento
oportuno.
• Válvulas:
encargadas
de
abrir
o
cerrar
las
toberas
de
entrada
de
mezcla
o
salida
de
gases
quemados
en
los
cilindros.
-‐ Cabeza:
es
la
que
actúa
como
verdadera
válvula,
pues
es
la
que
cierra
o
abre
los
orificios
(toberas)
de
admisión
o
escape.
-‐ Cola:
es
la
prolongación
de
la
cabeza,
es
la
que
deslizándose
dentro
de
una
guía,
recibirá
en
el
extremo
el
impulso
por
abrir
la
válvula.
LUBRICACIÓN
Barboteo
o
Salpicadura
Este
dispone
de
una
bomba,
que
lleva
el
aceite
a
unas
bandejas
o
pocillos,
situados
bajo
el
cigüeñal,
en
los
que
mantiene
un
determinado
nivel
y
donde
golpean
unas
cucharillas
dispuestas
en
cada
codos
del
cigüeñal
con
lo
que
se
asegura
su
engrase.
Al
salpicar
esparce
el
aceite
en
forma
de
niebla
de
aceite
pulverizado,
llegando
así
a
todos
los
puntos
que
hayan
de
ser
engrasados.
Presión
El
aceite
llega
impulsado
por
la
bomba
a
todos
los
elementos,
por
medio
de
unos
conductos,
excepto
al
pie
de
la
biela,
que
segura
su
engrase
por
medio
de
un
segmento,
que
tiene
como
misión
raspar
las
paredes
para
que
el
aceite
no
pase
a
la
parte
superior
del
pistón
y
se
queme
con
las
explosiones.
La
bomba
aspira
aceite
del
deposito
(cárter)
y
lo
manda
a
presión
filtrado
y
limpio
hacia
las
piezas
en
movimiento
del
motor.
El
aceite
se
filtra
antes
de
llegar
a
la
bomba
de
engrase
para
que,
una
vez
esta
lo
mande
a
los
distintos
elementos
y
antes
de
llegar
a
ellos,
pasa
por
un
filtro
constituido
por
un
material
textil
poroso,
donde
quedan
retenidas
las
impurezas.
El
manómetro
situado
en
el
salpicadera
nos
informa
de
la
presión
con
la
que
la
bomba
manda
el
aceite
al
motor.
El
exceso
de
calor
es
el
que
provoca
la
fluidez
excesiva,
por
el
contrario,
si
el
aceite
se
enfría
tanto
que
aumenta
su
viscosidad,
dificulta
el
deslizamiento
de
las
piezas
rozantes
dificultando
el
funcionamiento
del
motor.
Las
letras
y
números
del
aceite:
las
dos
primeras
cifras
corresponden
al
comportamiento
desaceite
en
invierno
y
las
dos
ultimas
cifras
son
las
correspondientes
al
verano.
Así
que
para
una
mayor
protección
en
frio,
se
deberá
recurrir
a
un
aceite
que
tenga
el
primer
numero
lo
mas
bajo
posible,
y
para
obtener
un
mayor
grado
de
protección
en
caliente,
se
deberá
incorporar
un
aceite
que
posea
un
elevado
numero
para
la
segunda.
Cárter
seco
Se
emplea
principalmente
en
motores
de
competición
y
aviación,
son
motores
que
cambian
frecuentemente
de
posición
y
por
este
motivo
el
aceite
no
se
encuentra
siempre
en
un
mismo
sitio.
Consta
de
un
deposito
auxiliar,
donde
se
encuentra
el
aceite
que
envía
una
bomba.
Del
deposito
sale
por
acción
de
la
bomba,
que
lo
envía
a
presión
total
a
todos
los
órganos
de
los
que
rebosa
y,
que
la
bomba
B
vuelve
a
llevar
a
deposito.
23.
Automovilismo
REFRIGERACIÓN
Cuando
se
pone
en
funcionamiento
un
motor,
este
alcanza
unas
temperaturas
elevadísimas
de
orden
de
los
2000Cº
pudiendo
llegar
a
producir
gripajes
entre
sus
componentes.
El
procedimiento
empleado
generalmente
de
refrigeración
es
por
agua.
• Por
aire:
el
aire
refrigera
directamente
el
motor.
• Por
agua:
el
aire
refrigera
el
agua,
que
refrigera
el
motor,
cuyo
sistema
ha
de
regular
la
temperatura
del
motor
mediante
la
regulación
de
la
temperatura
del
agua,
en
torno
a
los
85ºC.
Hay
dos
sistemas
de
refrigeración
por
agua:
por
presión
por
bomba
y
por
termo-‐fisión.
• Presión
por
bomba:
-‐ Cámara
de
refrigeración:
cavidades
alrededor
de
los
cilindros
y
culata
por
donde
circula
el
agua.
-‐ Radiador:
elemento
donde
el
agua
se
enfría
después
de
refrigerar
el
motor,
se
compone
de
varios
tubos,
por
los
que
pasa
el
agua,
que
se
enfría
mediante
corriente,
pudiendo
ser:
tubulares,
de
panal
o
de
laminas
de
agua.
-‐ Ventilador:
activa
la
corriente
de
aire
que
pasa
a
través
del
radiador
al
exterior.
-‐ Bomba
de
agua:
aquella
que
hace
circular
el
agua
por
el
sistema
de
refrigeración,
fuerza
la
circulación
del
agua.
-‐ Manguitos
de
unión
entre
radiador
y
bloque
de
motor.
Hacen
que
la
unión
sea
rígida.
La
bomba
fuerza
el
agua
a
circular
entre
el
radiador
y
las
cámaras
de
refrigeración
(motor).
Recibe
el
movimiento
del
cigüeñal
por
medio
de
una
correa
que,
generalmente,
a
su
vez
mueve
el
generador
de
corriente
(dinamo
o
alternador).
• Por
Termo-‐fisión:
lo
emplean
los
motores
que
obtienen
su
máximo
rendimiento
a
mucha
temperatura.
El
agua
de
refrigeración
esta
muy
caliente
y
parte
de
ella
en
estado
de
vapor.
El
vapor
al
expandirse
sube
a
la
parte
mas
alta
del
radiador,
penetra
en
él
y
por
la
gravedad
cae
por
él,
se
enfría
volviendo
a
hacerse
liquida
y
penetrando
nuevamente
en
el
motor.
MECANISMO
DE
TRANSMISIÓN
Embrague
Dispositivo
que
acopla
el
motor
al
mecanismo
de
transmisión.
Esta
colocado
entre
el
motor
y
la
caja
de
velocidades,
por
medio
del
mecanismo
de
embrague
puede
aislarse
el
motor
del
cambio
o
no.
El
embrague
se
maniobra
por
medio
de
un
pedal,
que
es
el
de
la
izquierda
de
los
que
hay
en
el
interior
del
vehículo.
Entre
los
tipos
de
embrague
tenemos
los
embragues
mixtos,
los
electromagnéticos
y
los
de
fricción.
Caja
de
Cambios
o
Caja
de
Velocidades
Sirve
para
aprovechar
la
potencia
máxima
del
motor,
sirve
para
transmitir
mayor
o
menor
velocidad
de
giro
al
árbol
de
transmisión
y,
por
él,
las
ruedas,
recibiendo
el
movimiento
por
el
eje
primario.
Esta
situado
entre
el
embrague
y
las
ruedas
propulsoras.
Es
un
mecanismo
que
permite
al
conductor
seleccionar,
mediante
un
movimiento
de
palanca,
las
velocidades
adecuadas.
Consta
de
una
serie
de
ruedas
dentadas
de
distinto
tamaño
que,
al
engranarse
entre
si,
giran
a
distinta
velocidad.
Árbol
de
Transmisión
Recibe
el
movimiento
de
giro
del
eje
secundario.
El
árbol
de
transmisión
se
une
al
eje
secundario
de
la
caja
de
cambios
y
al
puente
trasero
mediante
juntas
cardán
y
flexibles.
Acopla
la
caja
de
cambios
con
la
del
diferencia
(conjunto
de
engranajes
que
adecua
la
fuerza
del
motor
a
la
distinta
velocidad
que
requieren
el
par
de
ruedas
interior
y
exterior
al
tomar
las
curvas).
El
árbol
termina
en
un
piñón
de
ataque
que
al
actuar
engranando
sobre
la
corona
transforma
el
giro
longitudinal
en
transversal.
23.
Automovilismo
Alternador
Es
un
generador
eléctrico
móvil
que
transforma
la
energía
mecánica,
giro
del
rotor
o
inductor,
en
corriente
eléctrica
alterna,
en
el
inducido
o
estator.
El
alternador
es
un
generador
de
corriente
alterna,
capaz
de
suministrar
al
vehículo
la
corriente
necesaria
para
su
utilización.
Dicha
corriente
es
rectificada
en
su
interior
por
medio
de
unos
diodos.
Las
características
mas
importantes
son,
que
tienen
un
menor
peso
y/o
volumen
para
la
misma
potencia,
carga
del
acumulador
con
el
vehículo
en
ralentí
y
los
plazos
de
mantenimiento
muy
largo
o
ausencia
de
los
mismo.
• Principio
de
funcionamiento:
la
energía
del
motor
es
la
que
mueve
el
rotor
por
lo
que
gira
sobre
su
eje
a
las
mismas
revoluciones
que
el
cigüeñal.
El
estator
esta
formado
por
un
bobinado
con
las
masas
polares
desfasadas,
las
cuales
nos
van
produciendo
un
corte
de
las
líneas
de
fuerzas
por
el
rotor
y
en
consecuencia
obtenemos
una
generación
de
corriente
alterna
por
inducción.
• Descripción
de
los
elementos
que
lo
constituyen:
-‐ Elementos
mecánicos
fijos:
tapas
y
rodamientos.
-‐ Elementos
mecánicos
móviles:
polea
y
ventilador.
-‐ Elementos
eléctricos
fijos:
bobinas
inducidas
o
estator,
diodos
(rectificador
de
corriente),
escobillas
y
fusibles.
-‐ Elementos
eléctricos
móviles:
rotor.
• Generador
de
corriente:
puede
estudiarse
mediante
la
creación
de
un
campo
magnético,
la
creación
de
la
corriente
inducida
alterna,
rectificado
de
esta
corriente
alterna
en
corriente
continua
y
puesta
en
circuito
con
el
exterior.
Batería
Es
un
elemento
del
automóvil
que
no
genera
electricidad
pero
que
si
la
almacena.
La
corriente
eléctrica
generada
por
los
elementos
generadores
de
corriente
(dinamo,
alternador),
es
almacenada
por
la
batería
que
será
de
donde
se
saque
cuando
el
coche
esté
parado
para
iniciar
su
funcionamiento.
Establecemos
la
capacidad
de
una
batería,
como
la
cantidad
de
electricidad
que
es
capaz
de
suministrar
desde
el
estado
de
plena
carga,
hasta
que
se
encuentre
completamente
descargada.
Partes
fundamentales
de
una
batería:
placas,
recipientes,
separadores,
electrolito
y
conexiones.
MOTOR
DE
ARRANQUE
Su
finalidad
es
vencer
la
inercia
del
motor
parado
y
arrastrarle
a
una
velocidad
suficiente
como
para
arrancarlo
girándolo
a
unas
50
revoluciones
por
minuto,
se
consigue
con
el
motor
eléctrico
de
arranque
al
recibir
corriente
directamente
de
la
batería.
Esta
compuesto
por:
Partes
mecánicas
fijas
• Carcasa:
cilindro
metálico
de
10mm
de
espesor,
y
cuya
longitud
es
sensiblemente
igual
a
dos
veces
su
diámetro.
Hace
de
conductor
al
flujo
magnético
entre
los
polos
laterales.
• Tapas:
los
dos
extremos
del
arranque
que
van
sujetos
a
la
carcasa
mediante
unos
espárragos.
• Tapa
delantera:
tienen
un
alojamiento
donde
se
encuentra
el
béndix
y
posee
también
otro
alojamiento
donde
va
el
casquillo
de
bronce
del
soporte
delantero
del
eje,
además
vale
como
sujeción
del
arranque
al
cárter
del
motor.
• Tapa
trasera:
posee
un
alojamiento
que
recibe
el
casquillo
de
bronce
para
el
punto
de
apoyo
trasero
del
inducido.
• Cojinetes:
la
rotación
del
inducido
se
hace
mediante
unos
casquillos
auto-‐lubrificados
de
bronce,
introducidos
con
prensa
en
sus
tapas.
Partes
mecánicas
móviles
• Béndix:
el
eje
de
inducido
esta
unido
aun
piñón
que
se
engrana
sobre
la
corona
del
volante
de
inercia
en
el
momento
de
arrancar
el
motor,
quedando
unido
al
eje
del
inducido;
se
desacopla
de
esta
corona
cuando
el
arranque
deja
de
funcionar.
23.
Automovilismo