Service Training

Programa autodidáctico 515

El Golf 2013
Tren de rodaje y sistema de tracción total
Diseño y funcionamiento
 El objetivo que se ha perseguido a la hora de
desarrollar el tren de rodaje del Golf 2013 ha sido
incrementar más aún el dinamismo y el confort de la
conducción, a la par que optimizar el peso y reducir
los costes.
La reducción el peso de los componentes ha
contribuido sustancialmente a disminuir el consumo y
las correspondientes emisiones de CO2.
La reducción del peso del tren de rodaje con eje de
cuatro brazos oscilantes, de hasta 11 kg en
comparación con el modelo anterior con eje de
cuatro brazos oscilantes, se ha conseguido
introduciendo numerosas mejoras en los distintos
componentes e incorporando material de alta
resistencia (p. ej., en el brazo transversal) y
componentes de diseño biónico (p. ej., la mangueta).

s515_005

El Programa autodidáctico informa sobre Para las instrucciones de comprobación, ajuste y

las bases del diseño y funcionamiento de reparación de actualidad haga el favor de 
Atención
nuevos desarrollos. consultar la documentación del Servicio Posventa
No se actualizan los contenidos. prevista para esos efectos. Nota

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Ejes delantero y trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Amortiguación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Embrague de tracción total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Ponga a prueba sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

3
 Introducción

Cuadro general del tren de rodaje

En el cuadro general se muestran importantes equipamientos de serie y opcionales del tren de rodaje del Golf
2013.

• Dirección asistida
electromecánica

• ABS/ESP Continental MK 100

• Eje delantero de brazos

telescópicos tipo McPherson

4
El Golf se puede equipar con las siguientes versiones de tren de rodaje:
- Tren de rodaje normal
- Tren de rodaje deportivo (15 mm más bajo que el tren de rodaje normal)
- Tren de rodaje para carreteras en mal estado (15 mm más elevado que el tren de rodaje normal)
- Tren de rodaje DCC con regulación de amortiguadores (10 mm más bajo que el tren de rodaje normal)

• Tracción 4MOTION

• Eje trasero de cuatro brazos oscilantes o eje

trasero de brazos longitudinales
interconectados (dependiendo del motor)

s515_043 • Freno electromecánico de

estacionamiento (EPB)

5
 Ejes delantero y trasero

Eje delantero
El Golf lleva un eje delantero tipo McPherson con
brazos transversales triangulares inferiores y dos
brazos telescópicos directrices. El portagrupos es de
acero y va atornillado fijamente a la carrocería por
cuatro puntos.
Además, los dos apoyos adicionales en el eje
delantero confieren una enorme rigidez a la
carrocería. Los brazos transversales son de acero de
alta resistencia.

Brazo telescópico

Alojamiento del
brazo telescópico

Puntos de fijación atornillada

Mangueta

Portagrupos

Barra estabilizadora

Brazo transversal

Cojinete de rueda/ s515_001

cubo de rueda

En el eje delantero sólo se puede ajustar

la convergencia.

6
Alojamiento del brazo telescópico
Lado del motor
El alojamiento del brazo telescópico va colocado en
un ángulo de 6°. Habrá que tener en cuenta la
posición de montaje para poder mantener la cota de
caída. El alojamiento del brazo telescópico se deberá
colocar de tal forma que las dos flechas (marcadas
de color naranja en la figura) queden hacia dentro,
mirando hacia el motor. Además, una de las flechas
deberá apuntar en el sentido de la marcha.

s515_018

Sentido de la marcha

Mangueta
La mangueta es de acero. El cojinete de rueda va
Alojamiento para el
brazo telescópico fijado a la mangueta por medio de tres tornillos.

El alojamiento para el brazo telescópico tiene un

diámetro de 50 mm.

s515_016
Puntos por donde se atornilla
el cojinete de rueda

7
 Ejes delantero y trasero

Ejes traseros
El Golf puede llevar los siguientes ejes traseros, dependiendo del motor:

- un nuevo eje de brazos longitudinales interconectados, para los vehículos con una potencia de motor de
hasta 89 kW.
- un eje de cuatro brazos oscilantes más sofisticado, para los vehículos con una potencia de motor de 90 kW o
superior.

Los puntos de fijación con la carrocería son los mismos en ambos ejes, sólo se adapta la posición de los muelles y
del portagrupos.

Eje de brazos longitudinales interconectados

El nuevo eje de brazos longitudinales
interconectados, desarrollado para vehículos con una
potencia de motor de hasta 89 kW, está fabricado
con aceros de elevada resistencia. Este eje se
caracteriza por su diseño compacto y su reducido
peso.
Los muelles y amortiguadores van dispuestos por
separado. Así se consigue una gran anchura útil de
carga. El eje de brazos longitudinales
interconectados lleva montado un cojinete de rueda
de 2ª generación.

Amortiguador

Muelles de acero

Bloque
soporte
Perfil transversal

Cojinete de
rueda/cubo
Cojinete de rueda s515_015

8
Chapas de inserción

Vista del eje de brazos longitudinales interconectados
desde abajo
El eje de brazos longitudinales interconectados se
compone de un perfil transversal abierto hacia abajo,
en cuyos extremos exteriores van soldadas chapas de
inserción. Éstas cumplen la función de una barra
estabilizadora y son, además, más ligeras.

Chapa de
inserción

Perfil transversal

s515_010

Placas axiales

Los pivotes del eje se atornillan a las placas axiales,

donde van fresados el ángulo de caída y el de
Caída convergencia. Por lo tanto, el ángulo de caída y el de
convergencia ya vienen especificados y no se pueden
ajustar.

Placa axial

Sentido de la
marcha
Convergencia
s515_012

9
 Ejes delantero y trasero

Eje de cuatro brazos oscilantes

En los vehículos con una potencia de motor de 90 kW Este diseño permite reducir la longitud y el peso de la
o superior se monta una versión más sofisticada de barra estabilizadora. El portagrupos va atornillado
eje de cuatro brazos oscilantes para tracción fijamente a la carrocería por seis puntos.
delantera y 4MOTION. La novedad es que la barra
estabilizadora y el amortiguador van anclados ahora
en el brazo oscilante del muelle.

Eje de cuatro brazos oscilantes para tracción delantera

Amortiguador Muelles de acero

Portarrueda
Brazo transversal
superior

Brazo oscilante
Brazo longitudinal del muelle

Bloque
soporte
Portagrupos

Barra estabilizadora

Brazo de convergencia

Cojinete de
rueda/ s515_013
cubo de rueda

Portarrueda de diseño biónico

La biónica es un término que ha resultado de

combinar "biología" y "técnica". Es una ciencia que
estudia la implantación y aplicación técnica de
diseños y principios de desarrollo de sistemas
biológicos.

Gracias al diseño biónico del portarrueda se ha

conseguido reducir el peso aprox. un 20 por ciento
en comparación con el modelo anterior.
s515_051

10
Eje de cuatro brazos oscilantes para tracción 4MOTION

El eje de cuatro brazos oscilantes para tracción 4MOTION presenta las siguientes modificaciones estructurales en
comparación con la versión para tracción delantera:
- Portagrupos
- Portarrueda
- Cojinete de rueda

Embrague de
tracción total

Portagrupos

s515_003

Además, en el caso de los ejes de cuatro brazos oscilantes sí que es posible ajustar las cotas de
convergencia y caída por medio de tornillos excéntricos.

11
 Amortiguación

Suspensión adaptativa DCC

La suspensión adaptativa DCC va adaptando la amortiguación en función de las condiciones de la calzada para
brindar siempre un confort de conducción óptimo.

Arquitectura
Entre los componentes de la suspensión adaptativa
DCC se encuentran cuatro amortiguadores
regulables mediante campo característico, el interfaz
de diagnosis para bus de datos J533 como interfaz
para los buses CAN, la unidad de control de la
amortiguación de regulación electrónica J250, tres
sensores de nivel del vehículo, G76, G78 y G289, 
y tres sensores de aceleración de la carrocería,
G341-G343.
Gracias a la nueva generación de procesadores que
incorpora la unidad de control de la amortiguación
J250, la regulación se realiza en milésimas de
segundo.
Los sensores de aceleración de la
carrocería van atornillados directamente
a la carrocería (sin soporte). Tenga en
cuenta la posición de montaje.

Interfaz de diagnosis Amortiguadores traseros

para bus de datos J533 Unidad de mandos regulables mediante campo
e indicación característico

Sensor delantero derecho de

aceleración de la carrocería G342

Sensor delantero derecho

de nivel del vehículo G289

Unidad de control
para amortiguación
de regulación
electrónica J250

Sensor trasero izquierdo de

nivel del vehículo G76

Sensor delantero izquierdo de Sensor delantero izquierdo Sensor trasero de aceleración de

aceleración de la carrocería de nivel del vehículo G78 la carrocería G343
G341

s515_023

12
Activación
Tecla MODE de la consola central El conductor podrá seleccionar los programas de
regulación "Normal", "Deportivo" y "Confort", según
sus necesidades, a través de la función de "Selección
del perfil de conducción".

Esta función se activa con la tecla MODE de la

consola central, y el perfil de conducción se
selecciona desde la pantalla táctil de la unidad de
mandos e indicación.

s515_022

Unidad de mandos e indicación El conductor podrá seleccionar entre los diferentes

perfiles de conducción preestablecidos:
- Normal = DCC preajustada en el modo
"Normal"
- Confort = DCC preajustada en el modo
"Confort"
- Eco = DCC preajustada en el modo
"Normal"
- Deportivo= DCC preajustada en el modo
"Deportivo"
s515_049 - Individual= permite seleccionar entre los
programas de regulación "Normal", "Deportivo"
y "Confort" del sistema DCC.

Podrá encontrar información más detallada sobre la suspensión adaptativa DCC en el programa
autodidáctico núm. 406 "Suspensión adaptativa DCC".

Para más información sobre la selección del perfil de conducción, puede consultar el programa
autodidáctico núm. 518 "El Golf 2013. Infotainment, parte 1".

13
 Sistema de frenos

Sistema antibloqueo de frenos ABS/ESP Continental 

MK 100
La unidad ESP va montada sobre el larguero Unidad de control del ABS J104 Unidad hidráulica
derecho, en el vano motor. Se compone de la unidad
de control del ABS J104 y la unidad hidráulica. En el
Golf 2013 se montan dos versiones de la unidad ESP
de la marca MK 100:

- ABS/ESP Continental MK 100 para vehículos con

ACC + cambio de doble embrague (DSG)
- ABS/ESP Continental MK 100 para vehículos con
ACC + cambio manual y para vehículos sin ACC.

s515_039

Unidad de control del ABS J104

En la unidad de control del ABS J104 van integrados
el sensor de guiñada G202, el sensor de aceleración
transversal G200 y el sensor de aceleración
longitudinal G251.
Además, la unidad de control del ABS incorpora el
indicador de control de los neumáticos (RKA+). 
RKA+ es un sistema de medición indirecta que utiliza
las señales de los sensores de revoluciones de las
ruedas. El RKA+ avisa ante una pérdida de la
presión de inflado de los neumáticos incluso si dicha
pérdida se produce simultáneamente en las cuatro
ruedas.
En la unidad de control del ABS J104 también va
integrado el software de regulación para el freno
electromecánico de estacionamiento.
Además de las funciones ya conocidas (p. ej., ABS,
ESP, ASR, etc.), la unidad ESP también regula las que
se indican a continuación:
- La frenada del vehículo iniciada automáticamente
con el sistema de asistencia al conductor "freno
multicolisión".
- La realización de la presurización activa de los
frenos para el control de crucero adaptativo
(ACC), Front Assist y para la función de frenada
de emergencia en ciudad.

Unidad hidráulica
Los vehículos con ACC + DSG incorporan una unidad
hidráulica con medidas insonorizantes especiales y
una bomba reforzada.

14
Freno electromecánico de estacionamiento (EPB)
El Golf 2013 es el primer vehículo de este segmento
que monta un freno electromecánico de
estacionamiento (EPB) de la marca Continental. Esto
Actuador
ha permitido integrar el software de gestión en la
unidad de control del ABS J104 de la marca
Continental.

El EPB va integrado en las pinzas de freno de las

ruedas traseras de ambos lados. Por medio del motor
eléctrico, el engranaje de tornillo sin fin de doble fase
y el mecanismo de husillo, la orden de "accionar el
freno de estacionamiento" se transforma en una
s515_041 fuerza concreta, que es la que hace que las pastillas
de freno entren en contacto con los discos de freno.
Pinza de freno

Actuador
Para accionar el estacionamiento electromecánico de
los frenos sólo se precisan movimientos lineales muy
pequeños del émbolo de freno.
El movimiento giratorio del motor eléctrico se
transforma en uno lineal a través de varias etapas.
• Etapa 1: desde el husillo del motor eléctrico hasta
el primer piñón cilíndrico
• Etapa 2: desde el husillo del engranaje de tornillo
sin fin hasta el segundo piñón cilíndrico
• Etapa 3: el mecanismo de husillo que transforma
el movimiento giratorio en otro lineal

Movimiento giratorio Movimiento giratorio del

del motor eléctrico mecanismo de husillo

Husillo del motor Husillo del engranaje de

eléctrico tornillo sin fin

1er piñón cilíndrico 2° piñón cilíndrico

Movimiento giratorio
del engranaje de
tornillo sin fin Mecanismo de husillo
de la etapa 3

Motor eléctrico Movimiento lineal

s515_020

15
 Sistema de frenos

Funcionamiento
Inmovilizar

Para cerrar el freno de estacionamiento se excita el Pastilla de freno

Tuerca de presión
motor eléctrico. El motor eléctrico acciona el husillo a
través del engranaje de varias fases. El movimiento Disco de freno
giratorio del husillo hace que la tuerca de presión
situada en la rosca del husillo se mueva hacia
delante. La tuerca de presión entra en contacto con la
superficie frontal interior del émbolo de freno y
presiona éste contra las pastillas de freno. Las
pastillas de freno presionan contra el disco de freno.
El manguito de goma se contrae entonces en el
sentido de las pastillas de freno. 
La presión hace que aumente la intensidad de
corriente absorbida por el motor eléctrico. Husillo
Manguito de goma
Durante todo el proceso, la unidad de control del Movimiento
giratorio del husillo Émbolo de freno
freno electromecánico de estacionamiento va
midiendo la corriente absorbida por el motor s515_024
eléctrico. Cuando la corriente absorbida sobrepasa
un valor determinado, la unidad de control
interrumpe la alimentación de corriente para el motor
eléctrico.

Soltar

El motor eléctrico invierte el sentido de giro. Esto hace Liberación del disco
que el husillo gire entonces en el sentido contrario y de freno
que la tuerca de presión retorne a su posición inicial
en el husillo. 
Se deja de presionar contra el émbolo de freno. El
manguito de goma, al estirarse, hace que el émbolo
de freno retroceda. Las pastillas de freno liberan
entonces el disco de freno.

Movimiento hacia atrás de Manguito de goma

la tuerca de presión
Émbolo de freno

s515_026

16
Reajuste del juego
Si el conductor no acciona el EPB a lo largo de 2000
a 3000 kilómetros, el juego se reajusta de forma
cíclica.
Para ello se desplaza la pastilla de freno desde la
posición cero hacia el disco de freno.
Modo para cambiar las pastillas de freno
Para poder cambiar las pastillas, el freno
electromecánico de estacionamiento no deberá estar
accionado. Con la ayuda del sistema de diagnóstico,
medición e información para vehículos VAS 6160 se
procede a abrir completamente el freno
electromecánico de estacionamiento retrayendo del
todo la tuerca de presión del husillo.
Antes de desmontar los actuadores hay que afianzar el vehículo para evitar que pueda desplazarse.
A partir de la corriente absorbida por el motor
eléctrico, la unidad de control del freno
electromecánico de estacionamiento calcula el
recorrido realizado para, así, poder compensar el
desgaste de las pastillas de freno.
Para cerrar el freno electromecánico de
estacionamiento se vuelve a utilizar el sistema de
diagnóstico, medición e información para vehículos
VAS 6160. El sistema autoadapta la nueva posición
de las pastillas de freno de forma automática.
17
 Dirección

Dirección electromecánica
El Golf 2013 lleva una dirección asistida
electromecánica con piñón doble de la casa ZF.
Su estructura básica y su funcionamiento coinciden
esencialmente con los del sistema anterior. Las
principales novedades son la incorporación de una
carcasa de dirección biónica, la utilización de un
motor síncrono en lugar de uno asíncrono, y un
anclaje de dos puntos. Estas medidas han permitido
reducir considerablemente el peso total.
Aparte de ser de inferior tamaño y, por lo tanto,
pesar menos, el motor síncrono reúne también otra
serie de ventajas frente al asíncrono, como son, p. ej.,
su mayor eficiencia e inferior absorción de corriente.
Cuando esté activado el perfil de conducción
"Individual" se podrá seleccionar entre la dirección
asistida "Normal" y "Deportiva" desde la pantalla
táctil de la unidad de mandos e indicación. La unidad
de control de la dirección asistida J500 lleva
programados diferentes campos característicos de la
dirección que se activarán en función del ajuste.

Sensor del ángulo de giro del volante G85

Sensor del par de dirección G269

Piñón de mando de la dirección

Piñón del EPS s515_019

Unidad de control de la dirección

asistida J500
Motor para dirección
asistida electromecánica
V187 (motor síncrono)

Podrá encontrar más información sobre el diseño y el funcionamiento de la dirección electromecánica

en el programa autodidáctico núm. 317 "Dirección asistida electromecánica con doble piñón".

18
Trabajos de mantenimiento
Diagnóstico
Los componentes de la dirección electromecánica son autodiagnosticables.

Funcionamiento de los testigos

El testigo K161 va alojado en la pantalla del cuadro de instrumentos. Sirve para indicar estados especiales del
sistema o averías en la dirección asistida electromecánica. El testigo puede encenderse de dos colores diferentes
cuando hay un fallo de funcionamiento.

Testigo amarillo activado Testigo rojo activado

s515_045 s515_047

• Al conectarse el encendido (borne 15), el testigo
se enciende brevemente de color amarillo antes
de ponerse en rojo. El sistema realiza una
autocomprobación. (Sólo en el caso de los
vehículos con Keyless Access)
• Los topes finales no están autoadaptados o el
sensor del ángulo de giro del volante no está
calibrado. Se registra una entrada en la memoria
de incidencias y se reduce a un 60 % la ayuda de
la dirección asistida.
• Si hay un fallo en el sistema, el testigo amarillo
permanece encendido. Además, aparece un
mensaje de texto en el indicador multifunción del
cuadro de instrumentos y se registra una entrada
en la memoria de incidencias. 
Se podrá seguir conduciendo hasta el taller más
próximo aunque se haya visto reducida la
ayuda de la dirección asistida.
• Al conectarse el encendido (borne 15), el testigo
se enciende de color rojo. El sistema realiza una
autocomprobación. Si no hay fallos en el sistema,
el testigo se desactiva transcurridos unos
segundos.
• Si hay un fallo en el sistema, el testigo rojo
permanece encendido. Además, aparece un
mensaje de texto en el indicador multifunción del
cuadro de instrumentos y se registra una entrada
en la memoria de incidencias. 
Ya no se podrá seguir conduciendo puesto que
ha dejado de estar disponible la dirección
asistida.

19
 Embrague de tracción total

Nuevo embrague de tracción total de 5ª generación

Cuando el Golf 2013 salga al mercado incorporará el embrague de tracción total de 5ª generación en
combinación con los siguientes motores:
- Motor 1,6 l TDI de 77 kW
- Motor 2,0 l TDI de 110 kW

El embrague de tracción total va integrado en el grupo final trasero. A través del embrague de tracción total
dispuesto entre los grupos finales delantero y trasero se transmite el par de tracción al eje trasero. Transmite el par
de tracción necesario al eje trasero en función del grado de apertura.

Diferencial del eje

trasero

Unidad de control para

tracción total J492
Piñón de ataque del
grupo final trasero

Jaula portaembrague con

paquete multidisco
Árbol primario

Bomba para
embrague de tracción
total V181 s515_027

Características técnicas El aceite se cambia cada 3 años, sin

limitación de kilometraje. 
• para pares de motor de hasta 380 Nm Utilice los tornillos de llenado y purga de
• puede transmitir al eje trasero un par de hasta aceite adecuados. Podrá encontrar más
3600 Nm información al respecto en el Manual de
• embrague multidisco controlado Reparaciones.
electrohidráulicamente
• se puede cambiar por separado
• bomba activada permanentemente

20
El embrague de tracción total en detalle
Arquitectura
El embrague de tracción total de 5ª generación se compone de los siguientes elementos:

Jaula portaembrague

Conjunto multidisco

Disco de ataque

Cojinete axial de agujas

Válvula de descarga Unidad de control para

tracción total J492

Cubo de accionamiento

Émbolo de trabajo
con retén

Muelle de platillo Anillo de

seguridad
Casquillo para
aceite

Bomba para Cojinete de

embrague de bolas
tracción total V181 Retén

Brida/árbol cardán s515_029

La transmisión de la fuerza a través del paquete
multidisco del embrague de tracción total es,
básicamente, igual que la del modelo predecesor.
Los componentes nuevos son:
- la válvula de descarga
- el casquillo para aceite
Se han suprimido los siguientes componentes del
embrague de tracción total de 4ª generación:
- el acumulador
- la válvula de control del grado de apertura del
embrague N373
- el filtro de aceite

Se han modificado los siguientes componentes con

respecto al embrague de tracción total de 4ª
generación:
- la bomba para embrague de tracción total V181
- la unidad de control para tracción total J492
- la carcasa

21
 Embrague de tracción total

Bomba para embrague de tracción total V181

La bomba para embrague de tracción total V181 es una bomba de émbolos alternativos que lleva integrado un
regulador centrífugo. Es la que genera y regula la presión del aceite. Es excitada permanentemente por la unidad
de control para tracción total J492.

Palanca centrífuga

Muelle
Motor eléctrico
Émbolo
alternativo

s515_025
Cojinete axial Tambor de bomba
de bolas

Bomba de émbolos alternativos

Un motor eléctrico se encarga de accionar la bomba
de émbolos alternativos por medio de un eje. 
La fuerza del muelle presiona los seis émbolos
alternativos contra un cojinete axial de bolas (disco
de ataque) dispuesto en posición oblicua.
Al girar el tambor de la bomba, los émbolos
alternativos se mueven hacia arriba y hacia abajo. 
El aceite es aspirado e impelido, por el lado de
impulsión, hacia el émbolo de trabajo y hacia el
interior del regulador centrífugo.

Posición de montaje Principio de funcionamiento

Émbolo alternativo Lado de impulsión

s515_028
Tambor de
bomba Lado de aspiración
Émbolo alternativo
Disco de ataque Tambor de bomba
s515_031 Disco de ataque

22
Regulador centrífugo

El regulador centrífugo que va integrado se compone
de las palancas centrífugas y las válvulas de
regulación centrífugas (bolas de válvulas). Se
encarga de regular la presión de aceite generada
por la bomba de émbolos alternativos.
Las palancas centrífugas se mueven hacia fuera
impulsadas por la fuerza centrífuga. Al mismo tiempo
presionan las bolas de las válvulas contra sus
respectivos asientos.

Posición de montaje Principio de funcionamiento

Asiento de la válvula
Bola de la válvula

Alojamiento

s515_033

Bola de la
válvula

Tambor de bomba s515_030

Palanca
Tambor de
centrífuga
bomba Palanca centrífuga

Válvula de descarga
La válvula de descarga se monta para proteger los El muelle se comprime y la bola se separa del asiento
componentes. Cuando la bomba para embrague de de la válvula. A través de esta abertura, el aceite del
tracción total V181 genera una presión para el embrague retorna al cárter de aceite.
sistema superior a 44 bares, la fuerza del muelle
resulta insuficiente.

Posición de montaje Principio de funcionamiento

Válvula de descarga Asiento de la válvula Bola de la válvula

<44 bares Muelle

hacia el cárter >44 bares

de aceite
s515_032
s515_035
hacia el cárter de aceite

23
 Embrague de tracción total

Regulación
Bomba de émbolos alternativos

Presión regulada del sistema

hacia el émbolo de trabajo

Hacia el regulador centrífugo

s515_053 Lado de aspiración 

del cárter de aceite

La presión del sistema se genera y regula mediante la
interacción de la bomba de émbolos alternativos y el
regulador centrífugo. La presión regulada del sistema
se transmite al émbolo de trabajo.
Éste último comprime, con diferentes intensidades, el
conjunto multidisco dentro de la jaula
portaembrague. La magnitud de la presión aplicada
determinará el par de tracción que se puede
transmitir al eje trasero.

Generación de la presión a bajo régimen

Bola de la válvula
Émbolo de trabajo
Palanca centrífuga
Bomba para
embrague de
tracción total Bomba de émbolos
V181 alternativos

Válvula de descarga

s515_034
Cárter de aceite

Al ser bajo el régimen del motor de la bomba, aún no Las palancas centrífugas aún no pueden ejercer
se genera presión del sistema en el émbolo de presión sobre las bolas de las válvulas. El aceite
trabajo. bombeado retorna al cárter de aceite a través de las
bolas de las válvulas.

24
Generación de la presión a régimen más elevado

Émbolo de trabajo
Presión regulada del sistema
hacia el émbolo de trabajo

Palanca centrífuga

s515_040

Al ser más elevado el régimen del motor de la
bomba, se genera la presión en el cilindro del
émbolo de trabajo. Las palancas centrífugas
presionan las bolas de las válvulas contra sus
respectivos asientos. La presión que se genera hace
que las bolas de las válvulas se vuelvan a desplazar
ligeramente hacia atrás.
Se establece un equilibrio entre la fuerza centrífuga y
la presión hidráulica. A medida que se va
incrementando más el régimen aumenta también la
presión del sistema sobre el émbolo de trabajo y, por
lo tanto, el par que puede transmitir el embrague.

Generación de la presión a régimen muy elevado

Presión del sistema

superior a 44 bares

Válvula de descarga
abierta

Cárter de aceite s515_042

Cuando el régimen del motor de la bomba es muy
elevado, las palancas centrífugas presionan con tal
fuerza sobre las bolas de las válvulas que la presión
del sistema sobre el émbolo de trabajo resulta
excesivamente alta.
En cuanto la presión del sistema supera los 44 bares,
la válvula de descarga se abre. Así se limita la
presión del sistema y el aceite retorna de nuevo al
cárter.

25
 Embrague de tracción total

Degradación de la presión a régimen reducido

Émbolo de trabajo
Presión reducida del sistema
hacia el émbolo de trabajo
Palanca centrífuga

s515_038

Cuando se reduce el régimen del motor de la bomba, La presión del sistema disminuye. Vuelve a
las palancas centrífugas presionan con menos fuerza producirse un equilibrio entre la fuerza centrífuga y
contra las bolas de las válvulas. El aceite es la presión hidráulica.
expulsado por la rendija que deja la válvula.

Calibración de las curvas características de presión y

corriente
Cada vez que se sustituya la bomba o la unidad de Curva de la gráfica a 60°C
control será necesario realizar un ajuste básico. bar

Siempre que se realice un ajuste básico hay que 40

purgar primero el aire del embrague de tracción total
35
y calibrar éste luego a 0 y 44 bares. La calibración
permite establecer la intensidad de corriente que se 30
necesita para poder generar una presión 25
determinada. Basándose en la curva de la gráfica
20
(no lineal), la unidad de control aplicará a la bomba
distintas intensidades de corriente para que se pueda 15

transmitir al eje trasero el par necesario para las 10

respectivas condiciones dinámicas. Si se interrumpe el
5
ajuste básico, se utilizarán los valores establecidos
por el fabricante. En cada recorrido se realiza 0
0 2000 4000 6000 8000 mA
automáticamente una purga de aire y una
s515_046
calibración.

26
Interconexión en red del sistema
La activación del embrague de tracción total se
regula mediante una dinámica de conducción que
lleva programada la unidad de control. Algunas
señales importantes, como el régimen de rueda, la
posición del vehículo y la aceleración, provienen de
la unidad de control del ABS J104. Otras señales,
como el par total transmitido, las proporciona la
unidad de control del motor J623.
Las señales para la circulación en curva las registra
el sensor de ángulo de giro del volante, pero es la
unidad de control de la dirección asistida J500 la que
las envía. 
Otras señales las transmiten la unidad mecatrónica
del cambio de doble embrague J743 y la unidad de
control del cuadro de instrumentos J285 a través de
la interfaz de diagnosis para bus de datos.

Estado del freno de

estacionamiento
s515_036

Leyenda
G28 Sensor de régimen del motor J492 Unidad de control para tracción total
G44 Sensor de revoluciones de la rueda trasera derecha J500 Unidad de control para dirección asistida
G45 Sensor de revoluciones de la rueda delantera J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
derecha J623 Unidad de control del motor
G46 Sensor de revoluciones de la rueda trasera J743 Unidad mecatrónica del cambio de doble
izquierda embrague
G47 Sensor de revoluciones de la rueda delantera V181 Bomba para embrague de tracción total
izquierda
G79 Sensor de posición del acelerador
Bus de datos CAN Tracción
G85 Sensor del ángulo de giro del volante
Bus de datos CAN Tren de rodaje
G200 Sensor de aceleración transversal
G202 Sensor de guiñada Bus de datos CAN Confort
G251 Sensor de la aceleración longitudinal Cable del bus de datos CAN
G476 Sensor de la posición del embrague Cable del sensor
J104 Unidad de control del ABS
Cable del actuador
J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos

27
 Ponga a prueba sus conocimientos

¿Qué respuesta es la correcta?

Entre las respuestas indicadas puede haber una o también varias correctas.

1. ¿Qué enunciados son correctos?

❒ a) El eje delantero del Golf 2013 es una versión de doble brazo transversal.

❒ b) El Golf 2013 lleva un eje delantero tipo McPherson.

❒ c) El Golf 2013 puede llevar un eje de brazos longitudinales interconectados o un eje de cuatro brazos 
oscilantes, dependiendo de la potencia del motor.

❒ d) El eje trasero del Golf 2013 es también una versión de doble brazo transversal.

❒ e) El eje de cuatro brazos oscilantes sólo se utiliza en los vehículos con tracción 4MOTION.

2. ¿Con qué perfil de conducción puede el conductor seleccionar entre los programas de regulación DCC 
"Normal", "Deportivo" y "Confort"?

❒ a) Eco

❒ b) Normal

❒ c) Confort

❒ d) Individual

❒ e) Deportivo

3. ¿Por qué se ha utilizado un motor síncrono con la dirección electromecánica?

❒ a) Es más económico que un motor asíncrono.

❒ b) Es más eficiente y absorbe menos corriente que un motor asíncrono.

❒ c) Es más silencioso que un motor asíncrono.

❒ d) Es más ligero que un motor asíncrono.

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4. La bomba del embrague de tracción total V181 de 5ª generación consta de:

❒ a) una bomba lunular de células con regulador centrífugo.

❒ b) una bomba de engranajes con regulador centrífugo.

❒ c) una bomba de émbolos alternativos con regulador centrífugo.

❒ d) una bomba de caudal variable con péndulos y regulador centrífugo.

Solución:
1. b), c); 2. d); 3. a), b), d); 4. c)

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 Notas

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31
 515
515

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones.
000.2812.72.60 Edición técnica 12/2012

Volkswagen AG
Cualificación Postventa
Service Training VSQ/2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.