Instituto Politecnico Nacional

“UPIIH”
Unidad Profesional Interdiciplinaria de
Ingenierías Hidalgo
Ingeniería en Sistemas Automotrices
Materia: Motores de combustion interna

“Prueba del funcionamiento del sistema de

refrigeración y del sistema de lubricación”

Profesor: Jose Zamora Hernandez

Elaborado por:
➢ Guillermo Rosales Anaya

12 de Octubre del 2018

Sistema de refrigeración
1.1 Objetivo General:
Hacer una revisión del sistema de refrigeración en un Fiesta Ford.

2.1 Introducción:
Las elevadas temperaturas que se producen en los cilindros del motor como consecuencia
de los procesos de combustión que en ellos se desarrollan, han de ser rebajadas de
manera notable, rápida y eficaz para conseguir un buen funcionamiento del motor. Si
estas temperaturas sobrepasan unos determinados valores, la dilatación de los materiales
sería tan grande que se produciría un agarrotamiento entre pistón y cilindro, e incluso la
fusión de algunos elementos.

Se considera que el máximo rendimiento de un motor se obtiene cuando funciona a una

temperatura tal, que las dilataciones sufridas por sus elementos proveen un acoplamiento
de estos con el huelgo ideal que facilita el rozamiento sin apenas desgaste. Estas
temperaturas se logran cuando el agua del sistema de refrigeración alcanza una
temperatura comprendida entre 85 y 95 °C.

Para evacuar el calor excedente del proceso de combustión se utiliza un sistema de

refrigeración, en el cual se hace circular un fluido alrededor de los cilindros, que toma el
calor de ellos para evacuarlo directamente o por medio del radiador. El sistema
generalmente empleado es el de refrigeración por líquido, en el que una bomba impulsa
el líquido refrigerante hacia el bloque motor y la culata, de los que recoge el calor para
evacuarlo.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
La misión de sistema de refrigeración de un vehículo es evacuar el calor generado por el
motor, o moderar su temperatura hasta llegar a un valor determinado.

Los sistemas de refrigeración que se utilizan en la actualidad son:

● Refrigeración por aire.

● Refrigeración por líquido.
Estos sistemas serán explicados un poco más adelante.
REFRIGERACIÓN POR AIRE

Esta refrigeración se utiliza en motocicletas y automóviles con motores pequeños y

principalmente en los que los cilindros de sus motores van dispuestos en horizontal. Se
consigue exponiendo las partes mas calientes del motor a la corriente de aire que se
produce por la marcha del vehículo o por una turbina. El motor debe ser construido a
partir de una aleación ligera (bajo coeficiente de conductividad térmica) aumentándole la
superficie de contacto con el aire y dotándole de aletas para disipar el calor, ver figura 1.

Dependiendo de la forma en que llegue el aire a lo cilindros existen dos tipos de

refrigeración:

● Refrigeración por aire directa.

● Refrigeración por aire forzada.
REFRIGERACIÓN POR LÍQUIDOS
Es el sistema más extendido por los vehículos actuales. En la refrigeración por líquidos, el
líquido circula a través de unas oquedades practicadas en el bloque y en la culata,
llamadas cámaras de agua. Este líquido, que se calienta al contacto con las paredes, es a
continuación dirigido hacia el radiador, donde cede su calor al aire ambiente, para volver
después al bloque de cilindros, es importante decir que este líquido no puede llegar a su
punto de ebullición. A continuación, describiremos los elementos componentes de un
sistema de refrigeración por circulación forzada de líquido (ver figura 2):

SENSOR ECT
Es un sensor de temperatura encargado de activar y desactivar automáticamente el
funcionamiento del electroventilador. Dicho sensor está en contacto directo con el agua
refrigerante y suele estar ubicado en la parte baja del radiador o en la parte alta de la
culata (cerca del termostato). Interiormente lleva alojado unos contactos eléctricos
sensibles a la temperatura (Interruptor térmico), que abren y cierran el circuito de manera
automática según la temperatura (Cierra a los 90ºC y abre a los 70ºC aproximadamente)
(Figura 3).
  
 

3.1 Material
 
 
 
Termómetro infrarrojo 

 
 
 
Multímetro 
3.2 Consideraciones
Con el termómetro láser se tomará la temperatura en donde está el sensor de
temperatura, en la manguera superior e inferior.
Antes de medir se debe verificar que la resistencia del sensor debe de ser de 3kΩ.

3.3 Desarrollo
a) Verificación de la resistencia de 24.5kΩ.
Se desconecto el sensor de temperatura y de colocaron los dos lados del multímetro
en los dos pines del sensor para medir la resistencia del sensor en donde se observó
que efectivamente media 24.5 kΩ (Figura 1).

b) Verificación del voltaje del sensor de temperatura con switch abierto

aproximadamente 5V.
Se abre el switch y se observa una alimentación del sensor de aproximadamente 5V
(Figura 2).
Al momento de que se conecta el sensor el voltaje va a variar porque se encontrara
con los 24.5 kΩ, por ley de ohm varía el voltaje.

c) Revisión del voltaje una vez conectado el sensor

Se observa que cuando colocamos los extremos del multímetro a los pines del
sensor conectado el voltaje es de 2.78V, se ve una caída de voltaje por ley de ohm (A
30°C en el motor se tiene un voltaje de 2.78V) (Figura 3).
También se observa en el escáner que la temperatura es de 30 °C,
quiere decir que aproximadamente tienen la misma temperatura que
marca en el termómetro infrarrojo (Figura 4 y 5).
d) Revisión del voltaje en el sensor una vez encendido el vehículo
Una vez puesto en marcha, el voltaje empieza a disminuir y la temperatura aumenta en el
sensor; en la manguera superior e inferior se mantienen a la misma temperatura por un
tiempo y luego cuando la temperatura comienza a aumentar cuando se abren las dos
mangueras deben de estar aproximadamente en la misma temperatura y ese es el
momento donde el ventilador se inicia
 Y a medida que vuelve a bajar la temperatura el ventilador se apagará. Y así
sucesivamente siguiendo un ciclo de encendido y apagado del ventilador con ayuda
del sensor.

4.1 Resultados
Al finalizar la práctica se obtuvo como resultado los siguientes datos en los que se
puede apreciar como la resistencia va disminuyendo y al mismo tiempo la
temperatura aumenta y viceversa (Tabla 1).

peratura peratura je (Volts) peratura peratura

Termómetro ner. Manguera Manguera
infrarrojo. Superior(°C) Inf(°C)
 -56°C

C C

5.1 Conclusión:

Con los resultados obtenidos se ve que eran los esperados ya que el

sensor funciono correctamente y se puede decir que el sensor del auto
aún está en buenas condiciones.

6.1 Cuestionario
1.- ¿A causa de que son las altas temperaturas en el motor?
R. A causa de los procesos de combustión
2.- ¿A qué temperatura debe de estar el agua de refrigeración?
R. De 85°C a 95°C
3.- ¿Cuál es la misión del sistema de refrigeración?
R. Evacuar el calor producido por el motor al exterior
4.- ¿Qué tipos de refrigeración existen?
R. Refrigeración por aire y por agua
5.- ¿Cuál es la función del sensor ECT?
R. Mantener la temperatura del fluido en una determinada temperatura
apagando y encendiendo el ventilador

Sistema de lubricación
1.1 Objetivo General:
Hacer una comparación del sistema de lubricación entre un Jetta 1991 y un Jetta 2010 por
medio del bulbo de presión de aceite.

2.1 Introducción:
El sistema de lubricación es necesario en los motores para evitar el desgaste excesivo de
sus componentes internos, un motor sin presión de aceite puede dañarse en cuestión de
minutos hasta el punto de apagarse y trabarse, en este punto los costos de reparación
podrían alcanzar cifras bastantes elevadas, debido a esta posición tan radical de la
necesidad de una buena presión, los fabricantes proveen en el tablero de instrumentos
señales de advertencia que nos indican que algo no trabaja bien en el sistema de
lubricación​, puede ser por medio de una luz roja como la vemos en la imagen o en los
autos ​más modernos donde también se incorporan mensajes de advertencia en la pantalla
de información los cuales nos indican detener el auto lo más pronto posible.
Una vez que agregamos aceite al motor, este empieza a bajar por orificios que atraviesan
el cabezote y bloque de motor hasta llegar al cárter, en el cárter se acumula para estar
listo para las necesidades del motor, todo el aceite estará ahí a la hora del primer
arranque. Aquí en el cárter, en lo mas profundo, encontraremos un pascon ​(algo así como
una pajilla pero metálica) el cual estará conectado a la bomba de aceite, al encender el
motor la bomba de ​aceite empezara a succionar el aceite a través del pascon dirigiéndolo a
diferentes partes del motor por medio de circuitos que se encuentran en el bloque de
motor y cabezote.
El sistema de lubricación dispone de un sensor o bulbo que monitorea la presión del
circuito y en casos donde se presente una presión menor a la óptima activa las señales de
advertencia necesarias informando al conductor que la presión es incorrecta.
De esta forma siempre es importante que estemos atentos a la información que nos
brinda el tablero de instrumentos, en caso de que se te encienda la luz de advertencia de
presión de aceite lo mejor que puedes hacer es detener el auto lo más pronto posible y
apagar el motor y los más fácil seria primero revisar el nivel de aceite.
Sensor de presión de aceite o bulbo
El sensor de presión del aceite también conocido como la pera del aceite, este sensor es el
encargado de enviar la señal a la ECU sobre la presión del aceite del motor. En el tablero
de instrumentos vemos una señal como una lámpara de Aladino, este sensor es el que
emite la señal a este indicador, está basado en el principio electromecánico.
La posición de la leva en la bobina de cable de resistencia depende directamente de la
presión aplicada y genera una señal de salida eléctrica acorde a ésta (10 ohmios - 184
ohmios).
3.1 Material
 
 
 
Manómetro 
  
 
 
 
Vacuómetro  

3.2 Consideraciones
Los que determinan la presión del aceite en el motor son dos cosas:
1.- Coeficiente de viscosidad del aceite.
2.- Luz de lubricación entre los metales de biela y de bancada
Son los que se oponen a la salida.

3.3 Desarrollo
a) Colocar el manómetro
Se desconecta el bulbo de presión de aceite (Figura 1) y de ahí se conecta el
manómetro (Figura 2).
b) Revisión de la presión en el manómetro con el auto encendido sin acelerar
Se conecta el manómetro en el bulbo y se observa la presión del aceite con el
vehículo encendido en los dos autos (Figura 3 y 4).
c)Revisión de la presión en el manómetro con el auto acelerado.
Se acelera el auto mientras observamos como aumenta la presión del aceite (Figura
5 y 6).
d)
Revisión del vacío en el colector de admisión
Se desconecto el regulador de presión de gasolina y se conectó el Vacuómetro
4.1 Resultados
En el inciso “c)” se puede ver que el Jetta 1991 al momento de acelerar sube mucho
la presión y luego cuando se suelta el acelerador tarda mas en estabilizarse la
presión en comparación a el Jetta 2010 que al contrario del anterior se estabiliza en
el momento significa que cuando se soltó el acelerador bajo la presión, pero no bajo
tanto como en el Jetta 1991. También se observo que en el caso del Jetta 2010 no
tardo tanto el llegar a su temperatura de operación, cuando se hizo la prueba de
fuga de cilindro aproximadamente estaba en 15 in de Hg a comparación del Jetta
1991 que estuvo entre 6 y 7 in de Hg por eso es que el Jetta 1991 liberaba más
gases.

Mediciones Jetta 1991 Jetta 2010

Pres. aceite auto 19 inlb2 50 inlb2
encendido
Pres. aceite auto 62 inlb2 60 inlb2
acelerado
Vacío en el colector 6 a 7 in Hg 15 in Hg
de admisión
5.1 Conclusión:
En esta comparación entre los Jettas 1991 y 2010 nos dimos cuenta que el Jetta
1991 ya no esta en tan buenas condiciones porque esta liberando mas gases de los
que debería, ya no esta teniendo una buena compresión y en la luz de lubricación
que es que tanto espacio le dejamos al aceite ósea el espacio entre metal y metal
así que por regla general en los motores debe de tener 1.5 milésimas de separación
para que circule el aceite así que 3 milésimas ya es un exceso de luz de lubricación,
por lo tanto en el caso del Jetta 1991 su luz de lubricación debe de estar por las 3
milésimas de separación y en el Jetta 2010 ha de estar por la milésima de separación
es por eso que se encuentra en muy buenas condiciones

6.1 Cuestionario
1.- ¿Para qué es el sistema de lubricación?

R. Es necesario en los motores para evitar el desgaste excesivo de sus componentes internos

2.- ¿Qué pasa cuando agregamos el aceite al motor?

R. Este empieza a bajar por orificios que atraviesan el cabezote y bloque de motor hasta llegar al
cárter

3.- ¿Cuál dispositivo es el que monitorea la presión del aceite?

R. Bulbo de aceite

4.- ¿Aproximadamente en cuanto debe de estar la presión del aceite?

R. Entre las 50 y 60 inHg

5.- ¿En que está basado el bulbo de aceite?

R. Está basado en el principio electromecánico.