INTRODUCCIÓN;

LA MÁQUINA ASÍNCRONA TAMBIÉN ES LLAMADA MÁQUINA DE

INDUCCIÓN PORQUE EL VOLTAJE EN LOS DEVANADOS
ROTÓRICOS ES INDUCIDO.

LA MÁQUINA DE INDUCCIÓN NO REQUIERE CORRIENTE DE

CAMPO CC PARA OPERAR.
CONSTRUCCIÓN DE UN MOTOR DE INDUCCIÓN:

EL ESTATOR DEL MOTOR DE INDUCCIÓN ES FÍSICAMENTE

IGUAL AL DEL MOTOR SINCRÓNICO, PERO LA GRAN
DIFERENCIA ENTRE AMBOS RADICA EN EL ROTOR

EL MOTOR DE INDUCCIÓN PUEDE OPERAR CON DOS TIPOS DE

ROTORES DIFERENTES:
- EL ROTOR DE JAULA DE ARDILLA
- EL ROTOR DEVANADO.
ROTOR DE JAULA DE ARDILLA:

CONSISTE EN UNA SERIE DE BARRAS CONDUCTORAS

DISPUESTAS ENTRE RANURAS LABRADAS EN LA CARA DEL
MOTOR Y CORTOCIRCUITADAS EN CADA EXTREMO
MEDIANTE ANILLOS DE CORTOCIRCUITO.
ROTOR DEVANADO:
EL ROTOR DEVANADO TIENE UN SET DE DEVANADOS
TRIFÁSICOS QUE SON IMAGEN DE ESPEJO DE LOS
DEVANADOS DEL ESTATOR.

LAS FASES DE LOS DEVANADOS ROTÓRICOS ESTÁN

CONECTADOS TÍPICAMENTE EN “Y”.

LOS EXTREMOS DE LAS TRES FASES ROTÓRICAS ESTÁN

UNIDAS A ANILLOS ROZANTES DISPUESTOS SOBRE EL EJE
DEL MOTOR.
LOS DEVANADOS DEL ROTOR ESTÁN CORTOCIRCUITADOS A
TRAVÉS DE ESCOBILLAS MONTADAS EN LOS ANILLOS
ROZANTES.

LAS CORRIENTES ROTÓRICAS SON ACCESIBLES EN LOS

ANILLOS ROZANTES.

ESTO PERMITE INSERTAR RESISTENCIA EXTRA AL CIRCUITO

DEL ROTOR CON LA FINALIDAD DE MODIFICAR LA
CARACTERÍSTICA PAR-VELOCIDAD DEL MOTOR.
¿CÓMO DESARROLLA EL PAR INDUCIDO UN MI?
AL APLICAR AL ESTATOR UN CONJUNTO TRIFÁSICO DE
VOLTAJES SE PRODUCE EN EL UN CONJUNTO TRIFÁSICO DE
CORRIENTES ESTATÓRICAS QUE A SU VEZ PRODUCEN UN
CAMPO MAGNÉTICO Bs QUE ROTA EN DIRECCIÓN CCW.
LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN DEL CAMPO ESTATÓRICO ESTÁ
DADA POR:

DONDE :
fe: FRECUENCIA ELÉCTRICA DEL SISTEMA
P: NÚMERO DE POLOS DE LA MÁQUINA
EL VOLTAJE INDUCIDO EN UNA BARRA DETERMINADA DEL
ROTOR ESTÁ DADA POR LA ECUACIÓN
EL MOVIMIENTO RELATIVO DEL ROTOR CON RESPECTO AL
CAMPO DEL ESTATOR PRODUCE VOLTAJE INDUCIDO EN UNA
BARRA DEL ROTOR. EL VOLTAJE INDUCIDO EN LAS BARRAS
ORIGINA UN FLUJO DE CORRIENTE EN EL ROTOR Y ESA
CORRIENTE ESTÁ EN ATRASO CON RESPECTO AL VOLTAJE
INDUCIDO EN EL ROTOR.
LA CORRIENTE DEL ROTOR PRODUCE UN CAMPO MAGNÉTICO
ROTÓRICO BR.
FINALMENTE DADO QUE

LA DIRECCIÓN DEL PAR RESULTANTE ES CCW Y EL MOTOR SE

ACELERA EN ESA DIRECCIÓN.
LA MÁX. VELOCIDAD QUE ALCANZARÍA EL ROTOR ES LA
VELOCIDAD SINCRÓNICA. EN ESE MOMENTO LAS BARRAS
ROTÓRICAS ESTARÍAN ESTACIONARIAS CON RESPECTO AL
CAMPO ESTATÓRICO Y LA TENSIÓN INDUCIDA EN ELLAS SERÍA
CERO Y NO HABRÍA CORRIENTE ROTÓRICA.
EN ESE MOMENTO BR=0 Y EL PAR τ=0 .
LUEGO EL MOTOR SE FRENARÍA Y BAJARÍA SU VELOCIDAD.

EN OPERACIÓN NORMAL, LOS CAMPOS MAGNÉTICOS BR Y BS

ROTAN CONJUNTAMENTE A VELOCIDAD SINCRÓNICA nsinc
MIENTRAS QUE EL ROTOR EN SÍ GIRA A UNA VELOCIDAD
MENOR.
EL CONCEPTO DE VELOCIDAD DE DESLIZAMIENTO:
PUESTO QUE EL COMPORTAMIENTO DE UN MOTOR DE
INDUCCIÓN DEPENDE DEL VOLTAJE Y CORRIENTE DEL ROTOR
Y QUE A SU VEZ ESTOS DEPENDEN DE LA VELOCIDAD
RELATIVA DEL ROTOR CON RESPECTO A LA VELOCIDA DE LOS
CAMPOS MAGNÉTICOS, SE INTRODUCE EL TÉRMINO DE
VELOCIDAD DE DESLIZAMIENTO.

DONDE:

nsinc= velocidad sincrónica (rpm)

nm= velocidad del eje del motor (RPM)
EL CONCEPTO DE DESLIZAMIENTO (s):
ES LA VELOCIDAD DE DESLIZAMIENTO EXPRESADA COMO
PORCENTAJE DE LA VELOCIDAD SINCRÓNICA:

s=0 Rotor gira a la velocidad sincrónica

s=1 Rotor estacionario (bloqueado)
¿CUÁL ES LA FRECUENCIA ELÉCTRICA DEL ROTOR?

UN MOTOR DE INDUCCIÓN SE COMPORTA COMO UN

TRANSFORMADOR ROTATIVO.
EL PRIMARIO (ESTATOR) INDUCE UN VOLTAJE SOBRE EL
SECUNDARIO (ROTOR).

PERO LA FRECUENCIA DEL SECUNDARIO NO

NECESARIAMENTE ES LA MISMA DEL PRIMARIO.
1. SI EL MOTOR GIRA A VELOCIDAD SINCRÓNICA (s=0) NO HAY
TENSIÓN INDUCIDA Y LA FRECUENCIA ROTOR=0.

2. SI EL ROTOR ESTÁ BLOQUEADO (s=0) EL ROTOR TIENE LA

MISMA FRECUENCIA QUE EL ESTATOR .
CIRCUITO EQUIVALENTE DE UN MOTOR DE
INDUCCIÓN:
R1: Resistencia del Estator
X1: Reactancia de Dispersión del Estator
XM: Reactancia de Magnetización
Rc: Resistencia de Magnetización
E1: Voltaje primario interno del estator
ER: Voltaje Inducido en el Rotor
RR: Resistencia del Rotor
XR: Reactancia del Rotor
aeff: Relación Efectiva de vueltas
CIRCUITO EQUIVALENTE DEL ROTOR:
CUANDO SE APLICA TENSIÓN AL ESTATOR SE INDUCE UN
VOLTAJE EN LOS DEVANADOS DEL ROTOR.
A MAYOR MOVIMIENTO RELATIVO ENTRE LOS CAMPOS
MAGNÉTICOS DEL ROTOR Y DEL ESTATOR, MAYOR SERÁ EL
VOLTAJE RESULTANTE EN EL ROTOR Y LA FRECUENCIA DEL
ROTOR.
CON ROTOR BLOQUEADO EL MOVIMIENTO RELATIVO ES
MÁXIMO Y EL VOLTAJE INDUCIDO Y FRECUENCIA DEL ROTOR
SON MÁXIMOS.
CON EL ROTOR A LA MISMA VELOCIDAD QUE EL CAMPO DEL
ESTATOR NO HAY MOVIMIENTO RELATIVO ENRE ELLOS Y SE
TIENE VOLTAJE INDUCIDO Y FRECUENCIA DEL ROTOR AMBOS
IGUAL A CERO.
A CUALQUIER OTRA VELOCIDAD ENTRE ESTOS EXTREMOS
ER Y fr SON PROPORCIONALES AL DESLIZAMIENTO
CIRCUITO EQUIVALENTE DEL ROTOR:
donde:
XR: Reactancia de rotor
XRo: Reactancia del rotor en estado bloqueado
RR: Resistencia del rotor
ER: Tensión inducida en el rotor
ERo: Tensión inducida en el rotor en estado bloqueado

LA CORRIENTE DEL ROTOR SE CALCULA:

CIRCUITO EQUIVALENTE POR FASE DE UN MOTOR DE INDUCCIÓN
DIAGRAMA DE FLUJO DE POTENCIA EN UN MOTOR DE INDUCCIÓN
CÁLCULO DE LAS PÉRDIDAS:

PÉRDIDAS EN EL COBRE (ESTATOR):

PÉRDIDAS EN EL NÚCLEO:

POTENCIA EN EL ENTREHIERRO:

PÉRDIDAS EN EL COBRE (ROTOR):

POTENCIA CONVERTIDA:
CIRCUITO EQUIVALENTE POR FASE CON LAS PÉRDIDAS EN EL
ROTOR Y LAS PÉRDIDAS EN EL ESTATOR SEPARADAS.
donde:
CURVA CARACTERÍSTICA PAR-VELOCIDAD TÍPICA
DE UN MOTOR DE INDUCCIÓN
CURVA PAR-VELOCIDAD EN UN RANGO EXTENDIDO DE OPERACIÓN.
INCLUYE REGIÓN DE FRENADO Y REGIÓN DE GENERACIÓN
COMENTARIOS SOBRE LA CURVA PAR-VELOCIDAD
DEL MOTOR DE INDUCCIÓN:

1. EL PAR INDUCIDO ES CERO A VELOCIDAD SINCRÓNICA .

2. LA CURVA ES LINEAL ENTRE VACÍO Y PLENA CARGA. EN ESE

RANGO LA CORRIENTE ROTÓRICA Y EL PAR INDUCIDO CRECEN
LINEALMENTE CON EL DESLIZAMIENTO.

3. EL PAR MÁXIMO NO PUEDE SER EXCEDIDO. EQUIVALE A 2 ó

3 VECES EL NOMINAL.

4. EL PAR DE ARRANQUE ES MAYOR QUE EL PAR DE PLENA

CARGA. INDICA QUE EL MOTOR ARRANCARÁ CON CUALQUIER
CARGA IGUAL A LA NOMINAL O MENOR.
COMENTARIOS SOBRE LA CURVA PAR VELOCIDAD
DEL MOTOR DE INDUCCIÓN:

5. EL PAR INDUCIDO EN EL MOTOR, PARA UN s DADO, VARÍA

CON EL CUADRADO DEL VOLTAJE APLICADO.

6. SI LA VELOCIDAD DEL ROTOR ES MAYOR QUE LA

SINCRÓNICA, LA DIRECCIÓN DEL PAR INDUCIDO SE INVIERTE Y
LA MÁQUINA OPERA COMO GENERADOR.

7. SI EL MOTOR GIRA EN SENTIDO CONTRARIO A LA DIRECCIÒN

DE LOS CAMPOS MAGNÉTICOS, EL PAR INDUCIDO LA
DETENDRÁ MUY RÁPIDAMENTE Y TRATARÁ DE GIRARLA EN LA
DIRECCIÓN OPUESTA.
PAR INDUCIDO Y POTENCIA CONVERTIDA CONTRA LA VELOCIDAD DEL
MOTOR EN RPM PARA UN MOTOR ASÍNCRONO DE 4 POLOS.
ECUACIONES PARA PAR MÁXIMO Y DESLIZAMIENTO PARA EL PAR MÁXIMO

NÓTESE LO SIGUIENTE:
- EL DESLIZAMIENTO AL CUAL OCURRE EL PAR MÁXIMO ES
PROPORCIONAL A LA RESISTENCIA DEL ROTOR.
- EL PAR MÁXIMO ES PROPORCIONAL AL CUADRADO DEL VOLTAJE
DE ALIMENTACIÓN.
- CUANTO MENORES SEAN LAS REACTANCIAS DE UNA MÁQUINA,
MAYOR ES EL PAR MÁXIMO QUE PUEDE DESARROLLAR.
 EN UN M.I DE ROTOR BOBINADO

¿QUÉ EFECTO TIENE

LA INCLUSIÓN DE RESISTENCIAS
EN SERIE CON LOS DEVANADOS DEL ROTOR?
EFECTO DE LA VARIACIÓN DE LA RESISTENCIA DEL ROTOR SOBRE LA
CARACTERÍSTICA PAR-VELOCIDAD DE UN M.I. DE ROTOR DEVANADO
NOTE QUE:
CUANDO AUMENTA LA RESISTENCIA DEL ROTOR, DECRECE LA
VELOCIDAD CORRESPONDIENTE AL PAR MÁXIMO, PERO ESTE
PERMANECE CONSTANTE.

SE PUEDE AJUSTAR EL PAR MÁXIMO PARA QUE OCURRA EN

LAS CONDICIONES DE ARRANQUE. LO CUAL ES ÚTIL PARA
ARRANCAR CARGAS PESADAS.

UNA VEZ LA CARGA ESTÁ EN MOVIMIENTO SE PUEDE QUITAR

LA RESISTENCIA EXTRA Y EL PAR MÁXIMO SE ALCANZARÁ
CERCA DE LA VELOCIDAD SINCRÓNICA DE OPERACIÓN
NORMAL.
VARIACIONES EN LAS CARACTERÍSTICAS
PAR-VELOCIDAD DEL MOTOR DE INDUCCIÓN

DADO QUE Pconv= (1-s)PAG

CUANTO MAYOR SEA EL DESLIZAMIENTO, MENOR SERÁ LA
FRACCIÓN DE POTENCIA EN EL ENTREHIERRO REALMENTE
CONVERTIDA EN POTENCIA MECÁNICA Y MENOR SERÁ LA
EFICIENCIA DEL MOTOR.

UN MOTOR DE GRAN RESISTENCIA EN EL ROTOR TIENE UN

BUEN PAR DE ARRANQUE PERO SU EFICIENCIA ES POBRE EN
CONDICIONES NORMALES DE OPERACIÓN.

UN MOTOR DE BAJA RESISTENCIA EN EL ROTOR TIENE BAJO

PAR DE ARRANQUE Y ALTA CORRIENTE DE ARRANQUE, PERO
SU EFICIENCIA ES MUY ALTA EN CONDICIONES NORMALES DE
OPERACIÓN.
¿CUÁLES SERÍAN LAS CARACTERÍSTICAS MÁS
DESEABLES DE UN MI?

1. SI LOS DESLIZAMIENTOS SON ALTOS EL MOTOR DESEABLE

DEBERÍA COMPORTARSE DE ACUERDO CON LA CURVA DEL
MOTOR DE ROTOR DEVANADO DE ALTA RESISTENCIA.

2. SI LOS DESLIZAMIENTOS SON BAJOS, DEBERÍA

COMPORTARSE DE ACUERDO CON LA CURVA DEL MOTOR DE
ROTOR DEVANADO DE BAJA RESISTENCIA.
CURVA CARACTERÍSTICA PAR-VELOCIDAD QUE COMBINA LOS EFECTOS DE ALTA
RESISTENCIA A ABAJAS VELOCIDADES (ALTO DESLIZAMIENTO) CON LOS EFECTOS
DE BAJA RESISTENCIA A ALTA VELOCIDAD (BAJO DESLIZAMIENTO)
ARRANQUE DE MOTORES DE INDUCCIÓN:

1. ARRANQUE DIRECTO CON TENSIÓN PLENA.

EL MOTOR SE PONE EN MARCHA SIMPLEMENTE
CONECTÁNDOLO A LA RED.
LA ALTA CORRIENTE DE ARRANQUE OCASIONARÁ UNA FUERTE
PERTURBACIÓN EN EL SISTEMA DE POTENCIA.

2. ARRANQUE CON TENSIÓN REDUCIDA.

EL MOTOR SE PONE EN MARCHA CON UNA TENSIÓN MENOR A
LA NOMINAL QUE LUEGO SE INCREMENTA PROGRESIVAMENTE
HASTA ALCANZAR LA TENSIÓN DE OPERACIÓN NORMAL.
SE EVITA ASI UNA FUERTE CAÍDA EN EL VOLTAJE DEL SISTEMA
DE POTENCIA.
CURVA CORRIENTE vs VELOCIDAD DE UN MOTOR DE INDUCCIÓN
ARRANQUE DE MI CON ROTOR DEVANADO.

EL ARRANQUE PUEDE LLEVARSE A CABO CON

CORRIENTES RELATIVAMENTE PEQUEÑAS
INSERTANDO RESISTENCIAS EN EL CIRCUITO DEL
ROTOR DURANTE EL ARRANQUE.

ESTA RESISTENCIA OCASIONA QUE AUMENTE EL

PAR DE ARRANQUE Y DISMINUYA LA CORRIENTE DE
ARRANQUE.
ARRANQUE DE UN MI CON ROTOR DE JAULA DE
ARDILLA
LA CORRIENTE DE ARRANQUE DEPENDERÁ DE LA POTENCIA
NOMINAL Y DE LA RESISTENCIA EFECTIVA DEL ROTOR EN
CONDICIONES DE ARRANQUE.

PARA ESTIMAR LA CORRIENTE DEL ROTOR EN CONDICIONES

DE ARRANQUE, TODOS LOS M.I. TIENEN UNA LETRA CÓDIGO
DE ARRANQUE EN SU PLACA.
LA LETRA CÓDIGO ESTABLECE UN LÍMITE PARA LA CORRIENTE
DEL MOTOR DURANTE EL ARRANQUE.
¿CÓMO SE DETERMINA LA CORRIENTE DE
ARRANQUE CONOCIENDO LA LETRA CÓDIGO?

SE TOMA DE LA PLACA DEL MOTOR LO SIGUIENTE:

- EL VOLTAJE NOMINAL (VT)
- LA POTENCIA NOMINAL DEL MOTOR (HP nominal)
- LA LETRA CÓDIGO

Sarranque=(HP nominal)*(FACTOR DE LETRA CÓDIGO)

LA CORRIENTE DE ARRANQUE SE CALCULA ASÍ:

TABLA DE LETRAS CÓDIGO NEMA. INDICAN LOS KVA DE
ARRANQUE POR P NOMINAL PARA UN MOTOR
(NEMA PUBLICATION MG-1)
EJEMPLO:
CALCULE LA CORRIENTE DE ARRANQUE DE UN MI TRIFÁSICO
DE 15HP, 208V Y LETRA CÓDIGO F.

Sarranque= (15HP) · (5,6)= 84 KVA

IL= Sarranque/[(√ 3)(208V)]= 233,15 A

ARRANCADOR AUTOMÁTICO A TENSIÓN PLENA
ARRANQUE DE UN MI CON ROTOR DE JAULA DE
ARDILLA CON TENSIÓN REDUCIDA

CONSISTE EN REDUCIR EL VOLTAJE EN LOS TERMINALES DEL

MOTOR DURANTE EL ARRANQUE.
LOS MÉTODOS MÁS UTILIZADOS SON:

1. ARRANQUE CON AUTOTRANSFORMADOR

2. ARRANQUE ESTRELLA - TRIÁNGULO
3. ARRANQUE CON RESISTENCIAS ESTATÓRICAS
AL DISMINUIR LA TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN DURANTE EL
ARRANQUE, DISMINUYE EL FLUJO DEL CAMPO MAGNÉTICO
ESTATÓRICO Y EL MOTOR SE CONVIERTE EN UN MOTOR MÁS
DÉBIL.

SE REDUCEN LOS VALORES DE PAR Y DE INTENSIDAD, PARA

LOS MISMOS VALORES DE VELOCIDAD DEL ROTOR.
VARIACIÓN DEL PAR DEBIDO A LA DISMINUCIÓN DE LA TENSIÓN APLICADA
VARIACIÓN DE LA CORRIENTE ESTATÓRICA DEBIDO A
DISMINUCIÓN DE LA TENSIÓN APLICADA
EL ARRANQUE CON TENSIÓN REDUCIDA OCASIONA:
- DISMINUCIÓN DE LA INTENSIDAD (IA) EN EL ARRANQUE
- DISMINUCIÓN DEL PAR Τ DE ARRANQUE.

ESTE MÉTODO NO FUNCIONA CUANDO ESTAMOS ANTE

CARGAS DE ELEVADO PAR DE ARRANQUE.
¿CÓMO VARÍAN EL PAR Y LA INTENSIDAD IA CON LA
TENSIÓN REDUCIDA EN EL ARRANQUE?

donde:
V: tensión inferior a la nominal.
VN: tensión nominal.
MA: par de arranque a la tensión V.
MAN: par de arranque a la tensión nominal.
IA: corriente de arranque a la tensión V.
IAN: corriente de arranque a la tensión nominal.

SE OBSERVA QUE:
- IA DISMINUYE DE IGUAL FORMA QUE LA TENSIÓN.
- MA DISMINUYE DE FORMA CUADRÁTICA CON LA TENSIÓN.
POR EJEMPLO: SI LA TENSIÓN SE REDUCE A LA MITAD,
TENEMOS:

IA disminuye a la mitad y MA a la cuarta parte.

ARRANQUE CON AUTOTRANSFORMADOR
1. CIERRA KM1 y KM2.
EL MOTOR QUEDA CONECTADO EN ESTRELLA.
EL MOTOR EVOLUCIONA DE 1 HACIA 2.

2. DESPUÉS DE UN TIEMPO FIJADO,

ABRE KM2 y CIERRA KM3 DE MANERA SIMULTÁNEA,
CONECTANDO EL MOTOR A SU TENSIÓN NOMINAL.
EL MOTOR PASA DE 2 A 3.

3. AL FINAL SE ESTABILIZA EN 4.
Y EL MOTOR QUEDA OPERANDO A SU TENSIÓN NOMINAL.
ARRANQUE CON AUTOTRANSFORMADOR
CURVA PAR-VELOCIDAD DE UN MI
ARRANQUE CON AUTOTRANSFORMADOR
CURVA CORRIENTE-VELOCIDAD DE UN MI
ARRANQUE ESTRELLA-TRIÁNGULO
CON CONMUTADOR MANUAL
ARRANQUE ESTRELLA-TRIÁNGULO
SE BASA EN CONECTAR EL MOTOR EN ESTRELLA SOBRE UNA
RED DONDE DEBE DE CONECTARSE EN TRIÁNGULO. DE ESTA
FORMA DURANTE EL ARRANQUE LOS DEVANADOS DEL
ESTATOR ESTÁN A UNA TENSIÓN √3 VECES INFERIOR A LA
NOMINAL.

EL PAR DE ARRANQUE SE REDUCE UN TERCIO Y LA

CORRIENTE DE ARRANQUE TAMBIÉN SE REDUCE UN TERCIO.
TRES IMPEDANCIAS CONECTADAS EN TRIÁNGULO CONSUMEN
EL TRIPLE DE CORRIENTE DE LÍNEA QUE EN ESTRELLA, A LA
MISMA TENSIÓN DE RED.
LA TENSIÓN DE LA RED ES LA MISMA SE ARRANQUE EL MOTOR
EN ESTRELLA-TRIÁNGULO O DIRECTAMENTE EN TRIÁNGULO,
CON LO QUE EN ESTRELLA LA IA ES TRES VECES MÁS
PEQUEÑA.
ARRANQUE ESTRELLA-DELTA DE UN MI
CURVA PAR-VELOCIDAD
ARRANQUE ESTRELLA-DELTA DE UN MI
CURVA CORRIENTE-VELOCIDAD
3. ARRANQUE CON RESISTENCIAS ESTATÓRICAS
EL MOTOR SE ARRANCA CON TENSIÓN REDUCIDA
INTERCALANDO RESISTENCIAS EN SERIE CON EL ESTATOR.
ESTAS RESISTENCIAS SE VAN RETIRANDO PROGRESIVAMENTE
A MEDIDA QUE SE INCREMENTA LA VELOCIDAD PARA PERMITIR
QUE EL MOTOR SE ACELERE HASTA QUE FINALMENTE
ALCANCE SU VELOCIDAD NOMINAL.
EN ESE MOMENTO TODAS LAS RESISTENCIAS HABRÁN SIDO
RETIRADAS Y EL MOTOR ESTARÁ OPERANDO A TENSIÓN
PLENA.
ARRANQUE POR RESISTENCIAS ESTATÓRICAS:
CIRCUITOS DE ARRANQUE DE UN MI

LOS CIRCUITOS ARRANCADORES DEBEN TENER:

1. PROTECCIÓN DE CORTOCIRCUITO.
2. PROTECCIÓN DE SOBRECARGA.
3. PROTECCIÓN DE BAJO VOLTAJE.
ARRANCADOR AUTOMÁTICO A TENSIÓN PLENA
ARRANQUE POR RESISTENCIAS ESTATÓRICAS:
CONTROL DE VELOCIDAD EN MI:
EXISTEN SOLO DOS TÉCNICAS PARA CONTROLAR LA
VELOCIDAD DE UN MI:

1. VARIAR LA VELOCIDAD SINCRÓNICA.

2. VARIAR EL DESLIZAMIENTO PARA UNA CARGA DADA.
1. CONTROL DE VELOCIDAD POR VARIACIÓN DE LA
VELOCIDAD SINCRÓNICA.

LA VELOCIDAD SINCRÓNICA SE PUEDE VARIAR DE DOS FORMAS:

A. VARIANDO LA FRECUENCIA ELÉCTRICA

B. VARIANDO EL NÚMERO DE POLOS
CONTROL DE LA VELOCIDAD SINCRÓNICA DEL MI
POR VARIACIÓN DEL NÚMERO DE POLOS

EXISTEN DOS MÉTODOS PARA CAMBIAR EL NÚMERO DE

POLOS AL ESTATOR DE UN M.I.:

I. MÉTODO DE LOS POLOS CONSECUENTES

II. DEVANADOS DE ESTATOR MÚLTIPLES
I. MÉTODO DE LOS POLOS CONSECUENTES

SE BASA EN EL HECHO DE QUE EL NÚMERO DE POLOS EN LOS

DEVANADOS ESTATÓRICOS DE UN M.I. SE PUEDE CAMBIAR
CON FACILIDAD EN RELACIÓN 2:1 CON SOLO EFECTUAR
CAMBIOS EN LA CONEXIÓN DE LAS BOBINAS.

LOS MOTORES ADECUADOS PARA ESTO DEBEN SER DE JAULA

DE ARDILLA YA QUE EN ESTE TIPO DE MOTORES SE INDUCEN
EN EL ROTOR TANTOS POLOS COMO HALLA EN EL ESTATOR.
CONTROL DE MOTOR DE JAULA DE ARDILLA DE DOS VELOCIDADES
(MÉTODO POLOS CONSECUENTES)
DESVENTAJAS DEL MÉTODO DE POLOS
CONSECUENTES:

1. LOS MOTORES DEBEN ESTAR DISEÑADOS PARA QUE EN LA

CAJA DE CONEXIONES SE TENGA ACCESO A LOS TERMINALES
DE TODAS LAS BOBINAS ESTATÓRICAS.

2. LAS VELOCIDADES DEBEN ESTAR EN RELACIÓN 2:1

II. MÉTODO DE LOS DEVANADOS MÚLTIPLES

CONSISTE EN QUE LOS ESTATORES SON DEVANADOS CON

GRUPOS DE CUATRO Y SEIS POLOS.

EN MOTORES DE 60 HZ:
4 POLOS: 1800 RPM
6 POLOS: 1200 RPM.

LOS MOTORES CON DEVANADOS MÚLTIPLES SON COSTOSOS.

COMBINANDO AMBOS MÉTODOS ES POSIBLE
TENER UN M.I. DE 4 VELOCIDADES:

POR EJEMPLO:

UN MOTOR DE 60 Hz CON DEVANADOS DE 4 Y 6 POLOS PUEDE

GIRAR A 4 VELOCIDADES DISTINTAS:

4 POLOS: 1800 RPM

6 POLOS: 1200 RPM
8 POLOS: 900 RPM
12 POLOS: 600 RPM
CONTROL DE VELOCIDAD MEDIANTE EL CAMBIO DE
LA FRECUENCIA DE LA LÍNEA

AL CAMBIAR LA FRECUENCIA ELÉCTRICA DE LA TENSIÓN

APLICADA AL ESTATOR CAMBIA LA VELOCIDAD SINCRÓNICA

LA VELOCIDAD SINCRÓNICA DEL MOTOR EN CONDICIONES

NOMINALES SE DENOMINA VELOCIDAD BASE.

UN CONTROLADOR DE FRECUENCIA VARIABLE PUEDE

CONTROLAR LA VELOCIDAD DE UN M.I. EN EL RANGO:

5% nBASE HASTA 200% nBASE

PRECAUCIONES:
PARA OPERAR A VELOCIDADES INFERIORES A LA VELOCIDAD
BASE DEL MOTOR ES NECESARIO DISMINUIR EL VOLTAJE
APLICADO A LOS TERMINALES LINEALMENTE CON LA
DISMINUCIÓN DE LA FRECUENCIA.
DE LO CONTRARIO EL NÚCLEO SE SATURARÁ Y FLUIRÁN
CORRIENTES MAGNETIZANTES EXCESIVAS.

APLICANDO LA LEY DE FARADAY SE CALCULA EL FLUJO EN EL

NÚCLEO DE UN M.I. :
SI LA FRECUENCIA DISMINUYE UN 10% MIENTRAS VT
PERMANECE CONSTANTE, EL FLUJO SE INCREMENTARÁ EN UN
10% Y TAMBIÉN LO HARÁ LA CORRIENTE DE MAGNETIZACIÓN.

EN LA REGIÓN DE NO SATURACIÓN EL AUMENTO DE LA

CORRIENTE DE MAGNETIZACIÓN SERÁ DE CERCA DE 10%.

EN LA REGIÓN SATURADA UN AUMENTO DE 10% EN EL FLUJO

REQUIERE UN AUMENTO MUCHO MAYOR EN LA CORRIENTE DE
MAGNETIZACIÓN.
LOS M.I. ESTÁN DISEÑADOS PARA OPERAR CERCA DEL PUNTO
DE SATURACIÓN DE SUS CURVAS DE MAGNETIZACIÓN.

EL AUMENTO EN EL FLUJO DEBIDO A LA DISMINUCIÓN DE

FRECUENCIA CAUSARÁ UN FLUJO EXCESIVO DE CORRIENTE
DE MAGNETIZACIÓN EN EL MOTOR.

PARA EVITAR CORRIENTES DE MAGNETIZACIÓN EXCESIVAS,

ES COSTUMBRE DISMINUIR VT EN PROPORCIÓN DIRECTA A LA
DISMINUCIÓN DE FRECUENCIA SIEMPRE QUE LA FRECUENCIA
ESTÉ POR DEBAJO DE LA NOMINAL.

LOS DOS EFECTOS SE CONTRARRESTAN ENTRE SÍ Y LA

CORRIENTE DE MAGNETIZACIÓN NO SE AFECTA.
CUANDO EL VOLTAJE VT VARÍA LINEALMENTE CON LA
FRECUENCIA POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD BASE EL FLUJO
EN EL MOTOR PERMANECE APROX. CONSTANTE Y EL PAR
MÁXIMO QUE PUEDE SUMINISTRAR EL MOTOR PERMANECE
ALTO.

PERO LA POTENCIA MÁXIMA NOMINAL DEBE SER DISMINUIDA

LINEALMENTE CON LA REDUCCIÓN DE FRECUENCIA PARA
EVITAR EL SOBRECALENTAMIENTO DEL ESTATOR.
LA POTENCIA SUMINISTRADA AL MOTOR SE CALCULA:

P=√3·VL·IL·COSθ

SI VL DISMINUYE TAMBIÉN P DEBE SER DISMINUIDA O LA

CORRIENTE QUE FLUYE EN EL ESTATOR LLEGARÁ A SER
EXCESIVA Y EL MOTOR SE SOBRECALENTARÁ.
 CURVAS CARCTERÍSTICAS PAR-VELOCIDAD DE UN M.I.
PARA VELOCIDADES POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD BASE
SUPONIENDO QUE VT DISMINUYE LINEALMENTE CON LA FRECUENCIA.
CUANDO LA FRECUENCIA ELÉCTRICA DE VT EXCEDE LA
NOMINAL DEL MOTOR, VT ES MANTENIDO CONSTANTE EN EL
VALOR NOMINAL.

AUNQUE SE PODRÍA ELEVAR EL VOLTAJE POR ENCIMA DEL

NOMINAL PARA MANTENER EL FLUJO CONSTANTE ESTO NO SE
HACE PARA PROTEGER EL AISLAMIENTO DEL DEVANADO
ESTATÓRICO.

EN CONSECUENCIA DISMINUYE EL FLUJO RESULTANTE EN LA

MÁQUINA ASI COMO EL PAR MÁXIMO.
 CURVAS CARACTERÍSTICAS PAR-VELOCIDAD
PARA VELOCIDADES POR ENCIMA DE LA VELOCIDAD BASE,
SUPONIENDO QUE SE MANTIENE CONSTANTE VT
CURVAS CARACTERÍSTICAS PAR-VELOCIDAD PARA TODAS LAS
FRECUENCIAS SUPONIENDO QUE VT VARÍA LINEALMENTE CON LA
FRECUENCIA POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD BASE PERO SE MANTIENE
CONSTANTE PARA VELOCIDADES POR ENCIMA DE LA VELOCIDAD BASE.
CONTROL DE VELOCIDAD DE UN M.I. POR
VARIACIÓN DEL DESLIZAMIENTO

HAY 2 MÉTODOS PARA VARIAR EL DESLIZAMIENTO:

1. CAMBIO EN EL VOLTAJE DE LÍNEA.
2. CAMBIO EN LA RESISTENCIA DEL ROTOR.
CONTROL DE VELOCIDAD MEDIANTE CAMBIO DEL
VOLTAJE DE LÍNEA
EL PAR DESARROLLADO POR UN M.I. ES PROPORCIONAL AL
CUADRADO DEL VOLTAJE APLICADO.

VARIANDO EL VOLTAJE DE LÍNEA LA VELOCIDAD DEL MOTOR

PUEDE SER CONTROLADA EN UN RANGO MUY LIMITADO.

ESTE MÉTODO SE USA MUY POCO Y SOLO PARA MANEJAR

MOTORES PEQUEÑOS DE VENTILADORES.
 CONTROL DE VELOCIDAD DE UN M.I.
POR VARIACIÓN DEL VOLTAJE DE LÍNEA
CONTROL DE VELOCIDA DE UN M.I. CON ROTOR
DEVANADO MEDIANTE CAMBIO DE LA RESISTENCIA
DEL ROTOR

AL CAMBIAR LA RESISTENCIA DEL ROTOR VARIARÁN:

- EL PAR DE ARRANQUE
- LA VELOCIDAD A LA CUAL OCURRE EL PAR MÁXIMO
- EL DESLIZAMIENTO

EL INCREMENTO DEL DESLIZAMIENTO REDUCE BASTANTE LA

EFICIENCIA DE LA MÁQUINA.
ESE MÉTODO SE RECOMIENDA SOLO DURANTE PERÍODOS
CORTOS.
 CONTROL DE VELOCIDAD
POR CAMBIO EN LA RESISTENCIA DEL ROTOR
VALORES NOMINALES EN MOTORES DE INDUCCIÓN

LOS VALORES NOMINALES MÁS IMPORTANTES SON:

1. POTENCIA DE SALIDA
2. VOLTAJE
3. CORRIENTE
4. FACTOR DE POTENCIA
5. VELOCIDAD
6. EFICIENCIA NOMINAL
7. CLASE NEMA DE DISEÑO
8. CÓDIGO DE ARRANQUE
VOLTAJE LÍMITE:
SE BASA EN EL MÁXIMO FLUJO DE CORRIENTE DE
MAGNETIZACIÓN ACEPTABLE.
A MAYOR VOLTAJE MAYOR SERÁ LA SATURACIÓN DEL NÚCLEO
Y MAYOR LA CORRIENTE DE MAGNETIZACIÓN.
UN MI DE 60 HZ PUEDE UTILIZARSE EN UNA RED DE POTENCIA
DE 50HZ SIEMPRE QUE EL VOLTAJE NOMINAL SE REDUZCA EN
CANTIDAD PROPORCIONAL A LA DIMINUCIÓN DE LA
FRECUENCIA.

ESTO ES NECESARIO PARA MANTENER CONSTANTE EL FLUJO

MÁXIMO EN EL NÚCLEO.

CORRIENTE LÍMITE:
SE BASA EN EL CALENTAMIENTO MÁXIMO ACEPTABLE EN LOS
DEVANADOS DEL MOTOR .

POTENCIA LÍMITE:
ES FIJADA POR LA COMBINACIÓN DE LOS VALORES
NOMINALES DE CORRIENTE Y VOLTAJE CON EL FP Y LA
EFICIENCIA DE LA MÁQUINA.