Monopoli10013143 PDF

PROJETO DE UMA CAIXA DE TRANSMISSÃO COM UMA MARCHA REDUZIDA PARA
PROTÓTIPO BAJA SAE
Adriano de Moura Tebaldi
Projeto de Graduação apresentado ao Curso de

Engenharia Mecânica da Escola Politécnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte
dos requisitos necessários à obtenção do título de
Engenheiro.
Orientador: Prof. José Stockler Canabrava Filho, DSc
Rio de Janeiro
Fevereiro de 2015
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
Departamento de Engenharia Mecânica
DEM/POLI/UFRJ
PROJETO DE UMA CAIXA DE TRANSMISSÃO COM UMA MARCHA REDUZIDA PARA

PROTÓTIPO BAJA SAE
PROJETO FINAL SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA

MECÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE
ENGENHEIRO MECÂNICO.
Aprovado por:
________________________________________________
Prof. José Stockler Canabrava Filho (Orientador)
________________________________________________
Prof. Flávio de Marco Filho
________________________________________________
Prof. Fernando A.N. Castro Pinto
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

Fevereiro de 2015
ii
Tebaldi, Adriano de Moura
Projeto de uma Caixa de Transmissão com uma Marcha
Reduzida para Protótipo Baja SAE/ Adriano de Moura Tebaldi.
– Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola Politécnica, 2015.
p.:67 il.; 29,7 cm.
Orientador: José Stockler Canabrava Filho, DSc.
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso
de Engenharia Mecânica, 2015.
Referências Bibliográficas: p.55 .
1.Caixa de Transmissão 2.Transmissão 3.Projeto
4.Dimensionamento 5.Baja 6.Fabricação I. Canabrava Filho,
José Stockler. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro,
Escola Politécnica, Curso de Engenharia Mecânica. III. Título.
iii
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho à minha família, aos meus amigos e à Equipe Minerva Baja.
iv
AGRADECIMENTOS
Este trabalho não teria sido terminado sem a ajuda de diversas pessoas às quais presto
minha homenagem:
A minha família, pelo incentivo em todos os momentos de minha vida.
Ao professor José Stockler, pelos ensinamentos nos cursos ministrados e durante a

orientação da Equipe Minerva Baja UFRJ
Aos amigos Frederico Fróes e Rodrigo “Ansys” Oliveira, pelos anos de amizade e
pela contribuição direta na conclusão deste trabalho.
Aos amigos Luiza Pinheiro de Macedo, Helena Borges Coelho e Bruno Pinto Araújo
por sempre me incentivarem durante os momentos de dificuldade ao longo do
curso.
Aos amigos Matheus Berlandi e Felipe Cristaldi, por todo o incentivo e descontração
nas horas oportunas.
Aos técnicos do Laboratório de Tecnologia Mecânica Luiz Fernando, Carlos

Henrique, Pedro Galdino, Manoel e Adilson, os quais me ensinaram que a
engenharia é muito mais do que se aprende em sala de aula.
À equipe de Baja da UFRJ e à SAE Brasil, por incentivar a busca contínua de

conhecimento.
A todos os professores e colegas, que ajudaram de forma direta ou indireta em

minha formação acadêmica.
v
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte dos
requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Mecânico.
Projeto de uma Caixa de Transmissão com uma marcha Reduzida para Protótipo Baja SAE
Fevereiro/2015
Orientador: José Stockler Canabrava Filho, DSc.
Curso: Engenharia Mecânica
Este trabalho tem como objetivo projetar uma caixa de transmissão com uma
marcha reduzida como uma alternativa ao atual sistema de transmissão do protótipo da
Equipe Minerva Baja. O veículo utiliza atualmente uma combinação de um variador
contínuo (CVT) seguido de uma caixa com reduções fixas, o que por sua vez limita o
desempenho do veículo ao transpor obstáculos presentes na competição onde uma tração
maior é necessária. O sistema proposto terá duas relações diferentes, sendo uma para
condições de normais de corrida e outra para condições onde uma maior tração é
necessária. A seleção será feita através de um acoplador, atuado pelo próprio piloto. O
dimensionamento das engrenagens seguirá as fórmulas propostas pela ANSI/AGMA 2011-
D04 e o dimensionamento dos eixos seguirá os critérios de fadiga e estático. Após o
dimensionamento será apresentado todos os desenhos necessários para a fabricação e
montagem das peças e conjuntos, juntamente com a especificação dos itens comerciais.
Por fim, será apresentada uma conclusão da viabilidade do projeto na realidade da equipe
Minerva Baja.
Palavras-chave: Caixa de Transmissão, Transmissão, Materiais, Dimensionamento, Baja,

Fabricação.
vi
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Engineer.
Design of a Gearbox with a reduced gear for the Baja SAE Prototype
February/2015
Advisor: José Stockler Canabrava Filho, DSc.
Course: Mechanical Engineering
This work aims to design a gearbox with a reduced march as an alternative to the
current transmission system of the prototype in the Minerva Baja´s team. The present
vehicle utilizes a combination of continuously variable transmission (CVT) followed by a
gearbox with fixed reduction, which limits the performance of the vehicle in some obstacles
during the race where greater strength is required. The proposed system has two different
interfaces, one for normal race conditions and one for conditions where greater strength
is required. The selection will be made through a coupler, which is actuated by the pilot.
The design of the gears will follow the formulas proposed by ANSI / AGMA 2011-D04 and
the axis will follow the criteria of fatigue and static. After the design, will be presented all
the drawings required for manufacturing and assembly of parts and assemblies, together
with the specification of commercial items. Finally, an analysis of the feasibility of the
project in the reality of Minerva Baja team will be presented.
Keywords: Gearbox, Transmission, Materials, Design, Baja, Manufacturing.
vii
SUMÁRIO
1. Introdução ................................................................................................................................ 11
2. Projeto Baja SAE ....................................................................................................................... 12
3. Transmissão de Potência.......................................................................................................... 14
3.1. Tipos de Transmissão de Potência Mecânica................................................................... 15
3.1.1. Elementos de transmissão flexíveis ......................................................................... 16
3.1.2. Elementos de Transmissão Rígidos .......................................................................... 19
3.2. Transmissão do veículo .................................................................................................... 24
3.2.1. Transmissão atual..................................................................................................... 25
3.2.2. Transmissão proposta .............................................................................................. 25
4. Dimensionamento dos componentes ...................................................................................... 28
4.1. Seleção de Material .......................................................................................................... 28
4.2. Dimensionamento das engrenagens................................................................................ 29
4.3. Otimização de Componentes ........................................................................................... 31
4.4. Simulação de Componentes ............................................................................................. 33
4.5. Dimensionamento dos Eixos ............................................................................................ 36
4.6. Seleção de rolamentos ..................................................................................................... 44
4.7. Dimensionamento do seletor........................................................................................... 47
4.8. Lubrificação ...................................................................................................................... 50
4.9. Chavetas ........................................................................................................................... 51
5. Fabricação e montagem da caixa de redução .......................................................................... 53
6. Comentários Finais ................................................................................................................... 54
7. Referências Bibliográficas ........................................................................................................ 55
ANEXO I ............................................................................................................................................ 56
ANEXO II ........................................................................................................................................... 66
ANEXO III .......................................................................................................................................... 67
viii
FIGURAS
Figura 1 – Protótipo 2011 (frente) e 2012 (fundo) .............................................................. 13
Figura 2 – Protótipo 2013/2014 ........................................................................................... 13
Figura 3 – Motor Briggs and Stratton de 10HP – Modelo 205432 ..................................... 13
Figura 4 – Bomba primitiva movida por um camelo........................................................... 14
Figura 5 – Energia Hidráulica e Solar ................................................................................. 14
Figura 6 – Exemplo de correia ............................................................................................ 16
Figura 7 – Corte esquemático da correia ............................................................................. 17
Figura 8 – Exemplo de Corrente.......................................................................................... 17
Figura 9 – Diferença entre diâmetros .................................................................................. 18
Figura 10 – Exemplo de Engrenagem ................................................................................. 19
Figura 11 – Exemplo de engrenagens de dentes retos ......................................................... 21
Figura 12 – Nomenclatura de engrenagens cilíndricas de dentes retos ............................... 21
Figura 13 – Exemplo de engrenagem helicoidal ................................................................. 23
Figura 14 – Envolvente Helicoidal ...................................................................................... 24
Figura 15 – Caixa de Transmissão de 2013......................................................................... 25
Figura 16 - Prova de Tração ................................................................................................ 26
Figura 17 – Poço de lama .................................................................................................... 26
Figura 18 – Prova “Rock Climb” ......................................................................................... 26
Figura 19 – Conjunto de Engrenagens. (1) P380-1200 – Engrenagem 01; (2) P380-2400 –
Engrenagem 02; (3) P380-2500 – Engrenagem 03; (4) P380-3310 – Engrenagem 04; (5)
P380-2600 – Engrenagem 05; (6) P380-3210 – Engrenagem 06 ........................................ 31
Figura 20 – Alterações na P380-2400 – Engrenagem 02 .................................................... 32
Figura 21 – Alívio de peso na P380-3310 – Engrenagem 04 .............................................. 32
Figura 22 – Alivio de peso realizado na P380-3210 – Engrenagem 06 .............................. 33
Figura 23 – Simulação da P380-1200 – Engrenagem 01 .................................................... 34
Figura 29 – Situação crítica dos esforços para P380-1100 – Eixo CVT ............................. 36
Figura 30 - Situação crítica dos esforços para P380-2100 – Eixo Intermediário (Relação
Normal)................................................................................................................................ 38
Figura 31 - Situação crítica dos esforços para P380-2100 – Eixo Intermediário (Relação
Reduzida) ............................................................................................................................. 40
Figura 32 - Situação crítica dos esforços para P380-3100 – Eixo Final ............................. 42
Figura 33 – Exemplo de rolamentos de esferas ................................................................... 44
Figura 34 – Exemplo de rolamento de rolos cônicos .......................................................... 45
Figura 35 – Exemplo rolamento de agulha .......................................................................... 45
Figura 36 – Peças da montagem do Seletor ......................................................................... 47
Figura 37 – Ponto de tracionamento da mola para posição “normal” ................................. 47
Figura 38 – Simulação do Garfo.......................................................................................... 48
Figura 39 – Simulação do Seletor........................................................................................ 49
Figura 40 – Montagem do Mecanismo ................................................................................ 50
Figura 41 – Exemplo de chaveta paralela ............................................................................ 52
ix
Gráficos
Gráfico 1 – Força Cortante para P380-1100 – Eixo CVT ................................................... 37
Gráfico 2 – Momento Fletor para P380-1100 – Eixo CVT ................................................. 37
Gráfico 3 – Força Cortante para P380-2100 – Eixo intermediário (Relação Normal) ........ 39
Gráfico 4 – Momento Fletor para P380-2100 – Eixo Intermediário (Relação Normal) ..... 39
Gráfico 5 - Força Cortante para P380-2100 – Eixo intermediário (Relação Reduzida)...... 41
Gráfico 6 - Momento Fletor para P380-2100 – Eixo Intermediário (Relação Reduzida) ... 41
Gráfico 7 - Força Cortante para P380-3100 – Eixo Final.................................................... 43
Gráfico 8 - Momento Fletor para P380-3100 – Eixo Final ................................................. 43
Tabelas
Tabela 1 – Tipos de Engrenagens ........................................................................................ 20
Tabela 2 – Relações de transmissão máxima e mínima ...................................................... 30
Tabela 3 – Diâmetros críticos para P380-1100 – Eixo CVT ............................................... 38
Tabela 4 – Diâmetros críticos para P380-2100 – Eixo intermediário (Relação Normal).... 40
Tabela 5 – Diâmetros críticos para P380-2100 – Eixo Intermediário (Relação Reduzida) 42
Tabela 6 – Diametros críticos para P380-2100 – Eixo Final............................................... 44
Tabela 7 – Forças nos rolamentos em cada eixo ................................................................. 46
Tabela 8 – Forças atuantes nos rolamentos das engrenagens .............................................. 46
Tabela 9 – Padronização de Chavetas ................................................................................. 51
10
CAPÍTULO 1
1. Introdução
O atual sistema de transmissão utilizado pela Equipe Minerva Baja é constituído por
um variador de velocidade, conhecido como CVT (Continuous Variable Transmission)
seguido de uma caixa de transmissão com uma relação fixa.
O CVT associado com a caixa de transmissão abrange quase todas as necessidades
do veículo, restando apenas as grandes inclinações, poços de lama e a prova de tração.
Esses obstáculos só serão transpostos com um torque maior, daí a necessidade de outra
relação de transmissão.
Algumas características importantes para o projeto possuem um peso maior
durante a concepção desse projeto, como: baixo custo, facilidade de fabricação, facilidade
de montagem e espaço utilizado, principalmente por se tratar de um sistema embarcado.
O objetivo desse projeto é apresentar uma opção para que o piloto consiga trocar
a relação de transmissão de acordo com a necessidade exigida, sem grandes esforços, daí
a necessidade de desenvolvimento de uma caixa de transmissão com duas marchas, uma
para condições normais de competição e uma reduzida para aplicação no projeto Baja SAE.
11
CAPÍTULO 2
2. Projeto Baja SAE
O projeto Baja SAE é um dos projetos estudantis da Sociedade dos Engenheiros da

Mobilidade (SAE – Society of Automotive Engineers). Seu início se deu na Universidade da
Carolina do Sul em 1976 e desde então vem se expandindo ao redor do mundo. A primeira
edição nacional foi no ano de 1995, na pista Guido Caloi em Ibirapuera, São Paulo – SP.
O principal objetivo desse projeto é proporcionar aos estudantes do nível superior
a possibilidade de participar de todas as etapas do desenvolvimento de um produto,
visando uma aplicação prática dos conhecimentos adquiridos em sala de aula.
As instituições de ensino superior que desejarem participar podem formar no
máximo duas equipes de alunos. Eles devem projetar, fabricar, montar e testar um
protótipo de um veículo “off-road”. O protótipo será avaliado por juízes credenciados pela
SAE em uma série de provas estáticas e dinâmicas. Após essas avaliações, se aprovados, os
veículos podem competir em um enduro, ou seja, uma corrida com uma duração
aproximada de 4 horas em um terreno propositalmente acidentado a fim de testa-los em
condições extremas de pilotagem.
A Universidade Federal do Rio de Janeiro tem participado das competições
nacionais desde o ano de 2003. As edições da competição vêm exigindo cada vez mais dos
carros, acarretando em um aumento do nível de conhecimento das equipes. As figuras 1 e
2 mostram um pouco da evolução do conhecimento com os diferentes conceitos de carros.
12
Figura 1 – Protótipo 2011 (frente) e 2012 (fundo)
Figura 2 – Protótipo 2013/2014
Para que a principal diferença entre uma equipe e outra seja o projeto, o
regulamento limita as dimensões da “gaiola” e restringe a escolha do motor aos seguintes
modelos: 205432, 205437 e 2055332 da série 20 do fabricante Biggs and Stratton, todos
com a potência máxima de 10 HP. A figura 3 apresenta o motor de um baja.
Figura 3 – Motor Briggs and Stratton de 10HP – Modelo 205432
13
CAPÍTULO 3
3. Transmissão de Potência
Desde os primórdios dos tempos a humanidade vem buscando maneiras de facilitar

o trabalho necessário para seu sustento, sempre criando invenções para contornar antigos
problemas como a colheita de alimentos, a distribuição de água, a fabricação de produtos.
A figura 4 mostra um exemplo de uma bomba d´água primitiva no Egito por volta de 1500
AC.
Figura 4 – Bomba primitiva movida por um camelo
O trabalho necessário para transmitir movimento é um processo demandante de

energia, que pode ser obtida através de várias formas diferentes, como por exemplo,
através da água, dos ventos e da radiação solar, entre outras formas. A figura 5 apresenta
uma hidroelétrica para captar energia hidráulica e painéis fotovoltaicos para captar energia
solar.
Figura 5 – Energia Hidráulica e Solar
14
Depois de encontrado um meio para a obtenção de energia, é necessário transmiti-
la até o atuador que realizará o trabalho, precisando passar ou não por algum tipo de
processo de conversão. Esse projeto se restringe a transmissão de potência mecânica, com
um enfoque no protótipo da Equipe Minerva Baja.
3.1. Tipos de Transmissão de Potência Mecânica
Existem vários conceitos para transmitir a potência mecânica, e cada um deles

possui vantagens e desvantagens. Cada projeto possui um tipo de exigência diferente e
todas as maneiras podem ser utilizadas. Cabe ao engenheiro do projeto analisar os
requisitos e julgar qual tipo de transmissão deve ser aplicado.
A transmissão de potência mecânica pode ser dividida em dois grandes grupos:
Transmissões com elementos flexíveis e transmissões com elementos rígidos. Ao se utilizar
um atuador rotativo, existem quatro opções disponíveis para a transmissão, são elas:
transmissões sem variação de velocidade, redutores, multiplicadores e variadores de
velocidade.
Transmissões sem variação de velocidade apresentam praticamente a mesma
velocidade de rotação tanto no eixo de entrada quanto no eixo de saída. Existem algumas
perdas durante o processo que geralmente são causadas pelo atrito entre as partes.
Redutores de velocidades apresentam a velocidade de saída inferior a de entrada.
Esses mecanismos são utilizados quando um torque maior é necessário no eixo de saída.
Multiplicadores de velocidade funcionam de forma inversa aos redutores de
velocidade. Eles são utilizados com o intuito de aumentar a velocidade de rotação do eixo
de saída.
Por fim, os variadores de velocidade são utilizados quando a rotação ou o torque
requerido pelo sistema estão sempre sofrendo mudanças. Portanto são conjuntos de
redutores e/ou multiplicadores de velocidade.
15
3.1.1. Elementos de transmissão flexíveis
Os elementos de transmissão flexíveis são aqueles que conseguem variar sua forma
durante o processo de transmissão de potência. Eles não precisam ser compostos por um
elemento totalmente flexível, mas também podem ser compostos por pequenos
elementos rígidos unidos em si. A principal vantagem desses elementos de transmissão é
a possibilidade de se transmitir potência entre eixos paralelos distantes.
A seguir são apresentados os dois tipos de transmissão flexível mais utilizados: a
transmissão por correias e a por correntes.
3.1.1.1. Correias
Os redutores de velocidade por correia são um dos meios mais antigos de
transmissão de movimento. A coreia é um elemento flexível, normalmente utilizado para
transmissão de potência entre eixos distantes, como pode ser observado na figura 6.
Figura 6 – Exemplo de correia
Esse redutor se caracteriza pela utilização de dois elementos mecânicos, as correias

e as polias.
 Correias: São elementos que tem por função fazer o vínculo entre duas polias e
transmitir força e movimento através do atrito com a polia.
 Polias: São elementos mecânicos circulares, com ou sem canais periféricos,
acopladas a eixos motores.
16
Inicialmente as correias eram fabricadas de couro, mas com o aprofundamento em
pesquisas de materiais mais existentes, elas passaram a ser fabricadas com materiais
poliméricos. Basicamente tem-se um núcleo de material fibroso ou metálico, que é
responsável pela resistência à tração, envolto por uma matriz polimérica, que fica
encarregada de resistir à fadiga causada pela compressão na parte interna e garantir um
bom coeficiente de atrito com a polia. A figura 7 mostra um desenho esquemático desse
tipo de montagem.
Figura 7 – Corte esquemático da correia
Quando não há deslizamento, a relação de velocidades dos eixos é dada pela razão
entre os diâmetros das polias, a movida e a motora.
3.1.1.2. Correntes
As correntes são elementos flexíveis compostos por diversos módulos metálicos
virtualmente rígidos. São normalmente fabricadas com aços especiais como o níquel-
cromo (SAE 31XX), termicamente tratados através de têmpera e revenimento, com buchas
e pinos endurecidos para se aumentar a resistência à fadiga, ao desgaste e à corrosão. A
figura 8 ilustra um tipo de corrente padrão.
Figura 8 – Exemplo de Corrente
17
A transmissão por correntes é constituída por engrenagens circulares dentadas,
denominadas pinhão (menor) e coroa (maior), e a corrente em si. Seu funcionamento se
da pela transmissão da força de contato entre os rolos da corrente e os dentes das
engrenagens.
A relação de velocidades também se dá pela diferença de diâmetro entre o pinhão
e a coroa, como pode ser visto na figura 9. Entretanto as correntes possuem uma
peculiaridade com respeito aos diâmetros dos elementos de transmissão. Para que se
tenha o melhor funcionamento possível, o espaço entre dois dentes consecutivos deve
respeitar o padrão existente para o tipo de corrente utilizado, independente do número de
dentes presentes.
Figura 9 – Diferença entre diâmetros
Esse fato implica na escolha dos diâmetros possíveis para os elementos, isso quer
dizer que não se pode ter um pinhão e uma coroa de diâmetro qualquer. Devido a essa
padronização, tal dimensão será definida apenas pelo número de dentes.
Para saber a relação de transmissão, baseado no número de dentes, divide-se o
número de dentes da engrenagem motora (pinhão) pelo número de dentes da engrenagem
movida (coroa).
18
3.1.2. Elementos de Transmissão Rígidos
Elementos de transmissão rígidos são aqueles que não podem ter sua geometria
alterada, eles são caracterizados como engrenagens. As engrenagens são elementos que
possuem dentes igualmente distribuídos em sua periferia e podem apresentar diversas
formas diferentes, um exemplo de engrenagens encontra-se na figura 10.
Figura 10 – Exemplo de Engrenagem
Apesar de serem relativamente mais caras de se fabricar, a maioria das

transmissões de potência se enquadram nessa categoria. Isso porque elas apresentam
vantagens consideráveis com relação às transmissões de elementos flexíveis, como:
 Menor tamanho;
 Maiores potências transmitidas;
 Alta confiabilidade;
 Transmissão de potência entre eixos paralelos, perpendiculares, com ou sem
interseção.
A principal aplicação desses elementos são os redutores de velocidade por
engrenagens. Nesses dispositivos, uma engrenagem de poucos dentes (pinhão) é fixada,
por estrias ou chavetas, no eixo de entrada e outra, com um número de dentes maior, é
fixada no eixo de saída.
A tabela 1 mostra os diferentes tipos de engrenagens encontradas, junto com
recomendações no tipo de uso de cada uma.
19
Tabela 1 – Tipos de Engrenagens
Engrenagens cilíndricas (eixos paralelos)

Dente reto Dente helicoidal Observações
Para mecanismos com um ou mais relações de

transmissão até 6:1 por relação e potência até 22400
kW. Velocidades tangenciais no primitivo de 150 até
200m/s. O rendimento por relação situa-se entre
95% e 98%.
Engrenagens cônicas (eixos concorrentes)

Dente reto Dente inclinado Dente espiral Observações
Para relações de transmissão de 6:1. Transmissão de

potências até 370 kW(dente reto) e 740kW
(inclinado). Velocidades tangenciais no primitivo
até 150 m/s. Para aumentar a capacidade de carga
(até 3700 kW), o rendimento, diminuindo o ruído
utilizam-se dentes espirais. O rendimento por relação
situa-se entre 95% e 98%.
Engrenagens helicoidais (eixos não coplanares)
Dente helicoidal Sem fim - coroa Dente hipóide
Para relações de transmissão de

Relações de transmissão de até 10:1. para pequenas
até 5:1. Para transmissão de Relações de transmissão de 10:1 até 60:1. Para
distância ente eixos podem ser transmitidas potências até
baixas potências (até 75 kW). transmissão potências de 560 até 750 kW.
740 kW. Velocidades tangenciais no primitivo de 40 m/s
Velocidades tangenciais no Velocidades tangenciais no primitivo de 60 m/s
até 75 m/s.
primitivo de 25m/s até 50 m/s. O até 70 m/s. O rendimento situa-se ente 45 e 95%,
Rendimento ligeiramente inferior ao encontrados em
rendimento aproxima-se dos sendo superior para menores relações de
engrenagens cônicas, desde 60% até 95% e um aquecimento
registrados nas engrenagens transmissão. Baixos níveis de ruído e vibrações
um pouco mais elevado.
helicoidais (95%)
3.1.2.1. Engrenagens cilíndricas de dentes retos

As engrenagens cilíndricas de dentes retos possuem dentes alinhados com o eixo de
rotação e são utilizadas para se transmitir movimento entre eixos paralelos. Um exemplo
da configuração descrita encontra-se na figura 11. Este é o tipo mais simples de
engrenagem, sendo utilizado no desenvolvimento das teorias estruturais e cinéticas que
20
existem por trás da forma dos dentes. A figura 12 se refere aos parâmetros relacionados à
geometria dos dentes.
Figura 11 – Exemplo de engrenagens de dentes retos
Figura 12 – Nomenclatura de engrenagens cilíndricas de dentes retos
21
Os parâmetros encontrados na figura 12 são descritos a seguir:
 Circunferência primitiva é uma circunferência teórica sobre a qual todos os cálculos

são baseados. Seu diâmetro é o diâmetro primitivo. As circunferências primitivas
de um par de engrenagens acopladas são tangentes uma a outra.
 Passo circular é a distancia, medida na circunferência primitiva, de um ponto de um
dente ao correspondente ponto no dente adjacente. É numericamente igual à soma
da espessura do dente com o vão entre dentes.
 Adendo é a distância radial entre a circunferência primitiva e o topo do dente
 Dedendo é a distância radial entre o fundo do dente e a circunferência primitiva. A
altura do dente é a soma do adendo com o dedendo.
 Circunferência de folga é uma circunferência tangente à circunferência de adendo
da engrenagem acoplada. A folga é o quanto o dedendo de uma engrenagem
excede ao adendo da engrenagem acoplada.
 Passo diametral é uma medida característica do sistema imperial, obtido através da
divisão do número de dentes pelo diâmetro da circunferência primitiva, cujo
resultado é dado em dentes por polegada.
 Módulo é o índice de tamanho no sistema SI, designado pela razão entre o
perímetro da circunferência primitiva e o numero de dentes. Portanto é o reciproco
do passo diametral, multiplicado por um fator de 25,4.
 Circunferência base é a circunferência sobre a qual é gerada a curva envolvente ou
involuta.
 Linha de pressão é a linha de ação da força da engrenagem motora na engrenagem
movida.
 Ângulo de pressão é o ângulo formado entre a linha de pressão e uma
perpendicular à linha que une os centros das engrenagens, geralmente assume os
valores padronizados 20º ou 25º.
Quanto ao formato dos dentes, a envolvente (ou involuta) é uma curva que possui
uma característica especial na cinemática das engrenagens. Esse perfil de curva satisfaz o
22
principio de ação conjugada, ou seja, permite que a razão de velocidade angular seja
constante durante o engrenamento.
3.1.2.2. Engrenagens cilíndricas de dentes helicoidais

As engrenagens cilíndricas de dentes helicoidais são basicamente idênticas às de
dentes retos, com a exceção de que seus dentes não são paralelos ao eixo de rotação, como
pode ser visualizado na figura 13. O ângulo de inclinação é chamado de ângulo de hélice e
deve ter um sentido numa engrenagem e o sentido oposto na outra.
Figura 13 – Exemplo de engrenagem helicoidal
Essa alteração introduz novas variáveis a teoria das engrenagens:
 Módulo normal é o índice de tamanho no sistema SI

 Módulo é o módulo normal alterado pelo ângulo de hélice. É ligeiramente maior
que o primeiro, devido à divisão pelo seu cosseno.
 Ângulo de pressão normal é o ângulo de pressão no plano normal à direção do
dente. É ele que assume os valores padronizados de 20º e 25º.
 Ângulo de pressão tangencial é o ângulo de pressão no plano normal ao eixo de
rotação. É ligeiramente maior devido ao fato de ser o arco cuja tangente equivale à
divisão da tangente do ângulo de pressão normal pelo cosseno do ângulo de hélice.
 Passo diametral transversal é o análogo ao passo diametral das ECDR, sendo
equivalente ao reciproco do módulo.
23
Os dentes das engrenagens helicoidais também seguem o perfil da curva
envolvente, a única diferença é que ao invés de ser o perfil traçado pelo desenrolar de uma
linha em um carretel, é aquele traçado pelo desenrolar de uma folha de papel envolvida
em um cilindro, cujo corte foi feito em um ângulo igual ao ângulo de hélice da engrenagem.
A figura 14 ajuda a visualizar essa comparação.
Figura 14 – Envolvente Helicoidal
3.2. Transmissão do veículo
A transmissão do veículo em questão é composta por dois estágios. O primeiro

estágio recebe o torque vindo do motor e realiza a redução passando pelo CVT
(Consinuously Variable Transmission), que permite ao motor trabalhar nas condições ideais
de carga. É um sistema que possibilita a variação progressiva da razão de transmissão, isto
é, possui um número infinito de relações. Isto faz com que o motor trabalhe no regime de
rotação ótimo, trazendo como benefícios um menor consumo de combustível, uma
diminuição da emissão de poluentes, e ainda um melhor desempenho.
O segundo estágio, recebe o novo torque na caixa de transmissão e faz uma nova
redução para que o torque necessário chegue às rodas do veículo.
24
3.2.1. Transmissão atual
A transmissão presente no protótipo do baja é composta uma caixa bipartida

que recebe a rotação do motor, depois da redução feita pelo CVT, e através de pares de
engrenagens, o movimento é transmitido para as rodas. A caixa possui uma relação fixa de
7,1:1 e um peso aproximado de 15 Kg e está representada na figura 15.
Figura 15 – Caixa de Transmissão de 2013
A idealização do projeto foi feita para a utilização da caixa durante a

competição nacional do ano de 2013, e vem sendo utilizada nas competições que se
sucederam.
3.2.2. Transmissão proposta
O tipo de transmissão proposta neste projeto, na verdade, é uma melhoria no

sistema existente no protótipo baja SAE da Equipe Minerva da UFRJ. O projeto surgiu da
necessidade de transpor obstáculos maiores que foram apresentados durante a
competição nacional, mostrados na figura 16 e 17, e durante a competição mundial,
apresentado na figura 18.
25
Figura 16 - Prova de Tração
Figura 17 – Poço de lama
Figura 18 – Prova “Rock Climb”
26
Na nova configuração, o piloto, tem a opção de escolher entre uma relação de
competição, com menor torque, e uma relação reduzida, com maior torque. Esse
acionamento é feito através de um cabo de aço que liga a alavanca no “cock-pit” à caixa de
transmissão na parte traseira do veículo.
A caixa de transmissão é bipartida e recebe, no eixo de entrada, a rotação vinda do
CVT. Em seguida o torque é transmitido para o eixo intermediário através de um par de
engrenagens.
No eixo intermediário o torque é transmitido para o eixo final através de duas
engrenagens, que estão sempre acopladas. Finalmente no eixo final o torque é transmitido
ao eixo por um seletor, já que as engrenagens acopladas a esse eixo estão sempre girando
livres em seus rolamentos.
A transmissão proposta é baseada no projeto que ainda está sendo utilizado pela
equipe, porém com a adição de alguns componentes e alteração de outros.
O principal componente a ser adicionado é o seletor de marchas, que permite ao
piloto trocar a relação de transmissão de dentro do “cock-pit”. O seletor nada mais é do
que um cilindro dentado em suas extremidades que possui um furo passante estriado, para
que possa deslizar no eixo. O engrenamento das marchas é feito através da sincronização
dos momentos de inércia, não havendo nenhum tipo de ajuda para igualar a rotação.
27
CAPÍTULO 4
4. Dimensionamento dos componentes
4.1. Seleção de Material
As engrenagens podem ser feitas de diversos materiais, desde plástico até aços
especiais e compósitos. A seleção de um material específico depende da utilização e da
exigência imposta ao conjunto mecânico.
Para o caso em estudo, é necessário que a engrenagem possua, ao mesmo tempo,
características mecânicas como ductilidade em seu núcleo, e alta resistência a abrasão,
representada pela alta dureza, na parte superficial dos seus dentes. Além disso, é
necessário um material de baixo custo e resistência a fadiga elevada.
Para atingir os objetivos citados no parágrafo acima, a melhor combinação a ser
escolhida é utilizar aço com algum tipo de tratamento térmico. Entre os aços mais utilizados
estão os aços se simples carbono como SAE 1020, 1040, 1050 e os aços liga 3145, 3150,
4320, 4340, 8620 e 8640.
Quanto a tratamento térmico, têm-se como mais comuns as têmperas tradicionais,
têmperas localizadas e tratamentos por indução. As têmperas tradicionais, aplicadas nos
aços liga, têm uma pequena variação entre a dureza superficial e a dureza do núcleo
(variando de acordo com a curva Jominy). Dessa forma, desejando-se atingir uma alta
dureza superficial, consequentemente também haverá uma dureza menor, mas elevada,
no núcleo. Outra questão a ser analisada é o fato da possibilidade da têmpera causar
alguma deformação nos dentes, sendo necessário, posteriormente, algum tipo de trabalho
adicional de retífica para corrigir distorções.
Por sua vez, a têmpera localizada (por chama ou indução), apresenta deformação
menor quando comparada ao processo convencional, porém o custo de realização é mais
elevado.
Sendo assim, a melhor forma é optar por um processo de difusão de carbono
conhecido como cementação. Esse tratamento aplicado em aços de baixo carbono,
garante a ductilidade do núcleo e uma dureza superficial elevada através da exposição da
28
peça a um ambiente rico em carbono. Enquanto no núcleo os aços cementados contêm de
0,15 a 0,25 % de carbono, na superfície o teor de carbono pode ser ajustado para valores
entre 0,8 e 1 %.
Aplicar-se-á, portanto, a combinação de Aço 8620 com cementação, pois é um aço
de baixo carbono cujas propriedades de núcleo são mecanicamente superiores ao aço
1020, permitindo um núcleo resistente e dúctil e a superfície dos dentes resistente ao
contato e à choques.
Já para os eixos, os materiais mais utilizados são os aços de médio teor de carbono.
Os materiais em questão possuem baixa temperabilidade e podem ser termicamente
tratados com sucesso apenas em seções muito finas e com taxas de resfriamento muito
altas. A adição de cromo, níquel e molibdênio melhoram a capacidade dessas ligas de
serem tratadas termicamente.
As ligas 4140 e 4340 são as mais indicadas para a aplicação em eixos, pois a
combinação de resistência e ductibilidade estão dentro dos requisitos do projeto. Os dois
tipos de aços possuem características muito semelhantes, porem o 4340 é utilizado quando
se tem eixos de grande diâmetro e se necessita de uma maior penetração da têmpera.
Como os eixos do projeto são pequenos, o material AISI 4140 foi adotado.
Para as abas da caixa é necessário um material leve para que não tivesse muita
influencia em peso no projeto. Foram consideradas as ligas de alumínio 6061-T6 e a 7075-
T6, pois atendem a este quesito e são facilmente encontradas no mercado. Como as abas
possuem uma geometria um pouco mais complicada, um material que tenha uma boa
usinabilidade é altamente desejável. Dentre os tipos de alumínio considerados, o 6061-T6
é o que apresenta maior usinabilidade, portanto foi o material utilizado.
4.2. Dimensionamento das engrenagens
Para auxilio no cálculo do número de dentes das engrenagens foi utilizado o

programa GearPro. Este programa foi desenvolvido como projeto de fim de curso do aluno
André Luiz M. COMPAN (4), do Departamento de Engenharia Mecânica da Escola
Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro no ano de 2001.
29
O programa realiza cálculos relativos ao engrenamento, como velocidade de saída
do par engrenado, baseado nos dados de entrada fornecidos pelo usuário. O programa
também auxilia o usuário durante o dimensionamento de engrenagens de dentes retos,
utilizando a metodologia demonstrada em SHIGLEY(1).
Com a ajuda do programa, foram testadas algumas configurações dos pares de
engrenagens. O objetivo almejado era conseguir uma relação de redução próxima a já
utilizada, de 7,1:1, e uma relação reduzida numa faixa entre 10:1 e 12:1. Levando em
consideração que quanto mais perto da relação 12:1 a roda passa a possuir muito torque e
começa a deslizar, a seguinte configuração foi escolhida:
 Engrenamento Normal: uma relação de 3,5:1 seguida por outra de 2,04:1,
totalizando uma redução total de 7,14:1.
 Engrenamento Reduzido: uma relação de 3,5:1 seguida por outra de 3,05:1,
totalizando uma redução total de 10,67:1.
Considerando que a redução do CVT varia entre 3,71:1 e 0,69:1, a tabela 2 mostra
a configuração de redução máxima e mínima.
Tabela 2 – Relações de transmissão máxima e mínima
Relação Relação
#
Mín. Máx.
Engrenamento Normal 4,93 26,49
Engrenamento Reduzido 7,36 39,59
Com essas considerações as engrenagens foram modeladas no Solidworks e estão

representadas na figura 19.
30
Figura 19 – Conjunto de Engrenagens. (1) P380-1200 – Engrenagem 01; (2) P380-2400 – Engrenagem 02; (3)
P380-2500 – Engrenagem 03; (4) P380-3310 – Engrenagem 04; (5) P380-2600 – Engrenagem 05; (6) P380-3210 –
Engrenagem 06
4.3. Otimização de Componentes
As engrenagens geradas pelo software seguem as fórmulas padrão utilizadas na

literatura. No entanto, conforme o aumento do seu tamanho, tem-se o aumento do seu
peso. Para reduzir o peso do sistema e a inércia rotacional, foi necessário fazer alívios de
peso em algumas engrenagens.
As peças menores não foram modificadas, contudo, as peças P380-2400 –
Engrenagem 02, P380-3310 – Engrenagem 04 e P380-3210 – Engrenagem 06, tiveram o seu
peso reduzido consideravelmente, devido aos grandes tamanhos.
31
A P380-2400 – Engrenagem 02 teve sua massa reduzida de 4,24 Kg para 2,51 Kg,
uma redução de aproximadamente 41%. A figura 20 mostra as alterações na geometria da
peça em questão.
Figura 20 – Alterações na P380-2400 – Engrenagem 02
Para P380-3310 – Engrenagem 04, a redução de massa foi um pouco maior, em torno
de 46%. A massa anterior era de 8,16 Kg e passou a ser 4,38 Kg. O alívio de peso que foi
realizado na peça pode ser visto na figura 21.
Figura 21 – Alívio de peso na P380-3310 – Engrenagem 04
32
Por último, o alívio de peso para P380-3210 – Engrenagem 06, foi de 53% de
redução, saindo de 10,38 Kg e chegando a 4,9 Kg. A disposição do alívio de peso realizado
na peça pode ser conferido na figura 22.
Figura 22 – Alivio de peso realizado na P380-3210 – Engrenagem 06
4.4. Simulação de Componentes
Para validar as alterações feitas na seção anterior e comprovar as fórmulas

previamente utilizadas, foi realizada uma simulação numérica no software “Ansys
Workbench” para cada engrenagem.
A força utilizada nas simulações corresponde à força total indicada no Anexo I para
cada par de engrenagens e o material utilizado nas mesmas já foi previamente discutido na
seção anterior.
As condições de contorno utilizadas para as engrenagens 01, 02, 03 e 05 foram:
força total do engrenamento atuando em apenas um dente e geometria fixa em uma face
do rasgo da chaveta. Essa condição simula o pior caso de esforço da engrenagem, que seria
o veículo acelerando e freando ao mesmo tempo. As simulações dessas peças estão
representadas nas figuras 23, 24, 25 e 26.
33
Figura 23 – Simulação da P380-1200 – Engrenagem 01
34
Para as engrenagens 04 e 06, também foi considerada a força atuante em apenas

um dente como sendo a força total do engrenamento, porém a restrição de geometria fixa
está localizada em apenas um dente lateral, o mais distante. As figuras 27 e 28 mostram os
resultados das simulações.
35
Os resultados das simulações foram satisfatórios, pois a tensão máxima
encontrada ficou muito abaixo da tensão de ruptura do material, que foi utilizado como
valor de tensão admissível.
4.5. Dimensionamento dos Eixos
Para o dimensionamento dos eixos foram utilizados dois critérios de resistência, o

critério de Goodman (fadiga) e o critério estático. O material utilizado nos eixos foi o AISI
4140, já discutido na seção de seleção de materiais.
Para cada eixo foi criada uma planilha em Excel, encontrada no Anexo I,
considerando a pior situação das forças atuantes, onde todas as reações estão localizadas
no mesmo plano. Em seguida foram criados gráficos de força cortante (DQ) e momento
fletor (DM) para se avaliar as seções mais exigidas. Por último foi feita uma análise estática
e de fadiga dessas seções, para o cálculo do diâmetro crítico de cada uma.
A seguir serão apresentadas as situações críticas dos eixos e os gráficos gerados em
cada situação.
 P380-1100 – Eixo CVT

A pior situação encontrada para o eixo é mostrada na figura 29, os gráficos 1 e 2
mostram o comportamento da força cortante e do momento fletor ao longo do eixo.
Figura 29 – Situação crítica dos esforços para P380-1100 – Eixo CVT
Onde:
 C – Força na correia
 R1 – Força Resultante no rolamento 1
 E1 – Força na P380-1220 – Engrenagem 01
 a,b,c – Distâncias entre as forças
36
DQ
3000
2000
1000
Força Cortante [N]
0
-1000 0 20 40 60 80 100 120 140
-2000
DQ
-3000
-4000
-5000
-6000
-7000
Distancia [mm]
Gráfico 1 – Força Cortante para P380-1100 – Eixo CVT
DM
180000
160000
Momento Fletor [Nmm]
140000
120000
100000
80000
60000 DM
40000
20000
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Distância [mm]
Gráfico 2 – Momento Fletor para P380-1100 – Eixo CVT
Levando em consideração os gráficos acima, a tabela 3 foi gerada relacionando os

diâmetros críticos calculados pelos critérios previamente citados nas seções relevantes. Os
valores em verde são os valores que foram considerados como críticos.
37
Tabela 3 – Diâmetros críticos para P380-1100 – Eixo CVT
Seções
R1 E1 R2
Diâm. por 22,5 22,0 15,1
Goodman [mm]
Diâm. pela Resist. 14,8 14,8 17,5
Estática [mm]
 P380-2100 – Eixo Intermediário

Como o Eixo Intermediário possui duas configurações de esforços atuantes
diferentes, é necessário considerar cada situação separadamente e depois comparar os
resultados encontrados para os diâmetros críticos e as seções mais requisitadas.
o P380-2100 – Eixo Intermediário (Relação Normal)

A situação onde as forças atuantes apresentam seu maior valor está representada
na figura 30. Os gráficos 3 e 4 mostram como a força cortante e o momento fletor se
distribuem ao longo do eixo em questão.
Figura 30 - Situação crítica dos esforços para P380-2100 – Eixo Intermediário (Relação Normal)
Onde:
 P5 – Peso da P380-2600 – Engrenagem 05
 E3 – Força ma P380-2500 – Engrenagem 03
 a,b,c,d – Distâncias entre as forças
38
DQ
6000,00
4000,00
2000,00
Força Cortante [N]
0,00
0 50 100 150 200
-2000,00
DQ
-4000,00
-6000,00
-8000,00
-10000,00
Distância [mm]
Gráfico 3 – Força Cortante para P380-2100 – Eixo intermediário (Relação Normal)
DM
140000
120000
100000
80000
60000
DM
40000
20000
0
0 50 100 150 200
Distância [mm]
Gráfico 4 – Momento Fletor para P380-2100 – Eixo Intermediário (Relação Normal)
Após a análise dos valores acima, os diâmetros críticos das seções mais exigidas
podem ser calculados pelos dois critérios de resistencia. Esses valores são apresentados na
tabela 4, os valores em verde foram considerados críticos após a comparação dos valores
encontrados entre os critérios.
39
Tabela 4 – Diâmetros críticos para P380-2100 – Eixo intermediário (Relação Normal)
Seções
P5 (P2+E2) (P3+E3)
Diâm. por
23,1 22,3 19,6
Goodman [mm]
Diâm. pela
Resist. Estática
18,1 19,5 17,6
[mm]
o P380-2100 – Eixo Intermediário (Relação Reduzida)

Para o eixo em questão, temos a configuração apresentada na figura 31 como a que
as forças resultantes apresentam o maior valor. Os gráficos 5 e 6 mostram como a força
cortante e o momento fletor estão distribuídos ao longo no eixo.
Figura 31 - Situação crítica dos esforços para P380-2100 – Eixo Intermediário (Relação Reduzida)
Onde:
40
DQ
12000,00
10000,00
8000,00
Força Cortante [N]
6000,00
4000,00
2000,00 DQ
0,00
-2000,00 0 50 100 150 200
-4000,00
-6000,00
Distância [mm]
Gráfico 5 - Força Cortante para P380-2100 – Eixo intermediário (Relação Reduzida)
DM
700000
600000
500000
400000
300000
DM
200000
100000
0
0 50 100 150 200
Distância [mm]
Gráfico 6 - Momento Fletor para P380-2100 – Eixo Intermediário (Relação Reduzida)
Considerando os valores dos gráficos, podem-se calcular os diâmetros críticos das

seções mais exigidas pelos critérios de resistência considerados. Os valores obtidos estão
inseridos na tabela 5, os em verde foram considerados como críticos após a comparação
entre os critérios.
41
Tabela 5 – Diâmetros críticos para P380-2100 – Eixo Intermediário (Relação Reduzida)
Seções
(P5+E5) (P2+E2) P3
Diâm. por
30,1 35,8 31,6
Goodman [mm]
Diâm. pela
Resist. Estática
20,7 23,7 21,4
[mm]
Após a análise dos diâmetros críticos encontrados para ambas as situações de

transmissão, os diâmetros críticos que serão considerados para efeito de projeto são os da
relação reduzia.
 P380-3100 – Eixo Final
A figura 32 representa a pior condição de trabalho para o eixo em questão. As forças

nessa configuração geram os gráficos para a força cortante, gráfico 7, e para o momento
fletor, gráfico 8.
Figura 32 - Situação crítica dos esforços para P380-3100 – Eixo Final

Onde:
 P – Peso da P380-3400 - Seletor
 F – Força no cubo de freio
42
DQ
8000
6000
Força Cortante [N]
4000
2000
0 DQ
0 50 100 150 200
-2000
-4000
-6000
Distância [mm]
Gráfico 7 - Força Cortante para P380-3100 – Eixo Final
DM
450000
400000
350000
300000
250000
200000
DM
150000
100000
50000
0
0 50 100 150 200
Distância [mm]
Gráfico 8 - Momento Fletor para P380-3100 – Eixo Final
Os diâmetros críticos calculados, levando em consideração as informações

presentes dos gráficos anteriores, são encontrados na tabela 6. Os valores em verde foram
o que foram considerados críticos para o projeto, após a comparação entre os critérios.
43
Tabela 6 – Diametros críticos para P380-2100 – Eixo Final
Seções
P6 (P+E6) P4
Diâm. por 28,8 34,1 28,7
Goodman [mm]
Diâm. pela
Resist. Estática 26,1 26,1 26,1
[mm]
O dimensionamento dos eixos pode então ser efetuado, considerando-se as

informações acima, bem como as considerações iniciais do projeto e as boas práticas da
engenharia para a redução dos pontos concentradores de tensões.
4.6. Seleção de rolamentos
Os rolamentos são dispositivos utilizados para apoiar eixos girantes com o intuito
de diminuir o atrito. Existem diversos tipos de rolamentos para cada tipo de esforço que o
eixo é submetido. Em seguida será feita uma descrição rápida dos tipos de rolamento.
 Rolamentos de esfera
Esse rolamento é utilizado para resistir esforços radiais, não devendo ser utilizado
sozinho em casos de presença de esforços axiais. É composto por uma pista interna, uma
pista externa e esferas que circulam por entre as pistas, como pode ser visto na figura 32.
Figura 33 – Exemplo de rolamentos de esferas
44
 Rolamento de rolo cônico
Esse tipo de rolamento é utilizado para resistir tanto a esforços radiais quanta a
axiais, podendo ser utilizado sozinho ou quando esforços combinados estão presentes. É
composto por uma pista interna, uma pista externa e rolos cônicos que circulam entre elas,
como na figura 33.
Figura 34 – Exemplo de rolamento de rolos cônicos
 Rolamento de agulha
Esse rolamento é utilizado para resistir a esforços radiais entre superfícies cilíndricas
com diâmetros próximos. É composto por um espaçador geralmente de material
polimérico, que mantem os rolos de pequeno diâmetro (agulhas) igualmente espaçados,
como mostrado na figura 34.
Figura 35 – Exemplo rolamento de agulha
45
Todos os rolamentos do projeto são do tipo de esferas, já que somente esforços
radiais foram encontrados após a análise prévia do projeto. Com o auxílio das tabelas do
site da SKF (9) foi possível encontrar as dimensões dos rolamentos que serão utilizados no
projeto.
Para a seleção dos rolamentos dos eixos, foi calculada a força resultante atuante
em cada rolamento segundo a configuração dos esforços apresentados na seção anterior.
Os valores obtidos estão apresentados na tabela 7.
Tabela 7 – Forças nos rolamentos em cada eixo
Rolamentos no Eixo Final Rolamento SKF

Força em R1 5,67 6005
kN
Força em R2 3,04 6005
kN
Rolamentos no Eixo Intermediário Rolamento SKF
Força em R1 10,33 kN 6305
Rolamentos no Eixo CVT Rolamento SKF
Força em R1 -1,88 kN 61805
Para os rolamentos que serão utilizados nas engrenagens maiores, P380-3310 –

Engrenagem 04 e P380-3210 – Engrenagem 06, a carga considerada foi a do peso de cada
engrenagem somada com a força do engrenamento, os valores encontrados após os
cálculos estão presentes na tabela 8.
Tabela 8 – Forças atuantes nos rolamentos das engrenagens
Rolamentos Engrenagem 04 Rolamento SKF

Peso da Engrenagem 80,0496 N
Força da Engrenagem 7541,12 N 160006
Força em cada Rolamento 3,81 kN
Rolamentos Engrenagem 06 Rolamento SKF
Peso da Engrenagem 101,8278 N
Força da Engrenagem 10054,82 N
160006
Força em cada Rolamento 5,08 kN
As informações específicas de cada rolamento selecionado, podem ser

encontradas no Anexo II.
46
4.7. Dimensionamento do seletor
Para que a troca de marcha ocorra, foi preciso projetar um mecanismo deslizante
que permita alternar a configuração das reduções projetadas, sem que o piloto precise sair
do veículo. As peças que compõem o mecanismo estão mostradas na figura 36.
Figura 36 – Peças da montagem do Seletor
O mecanismo é acionado através do tracionamento de um cabo de aço, preso à

peça P380-4300 – Haste da Marcha, representado pela peça (1) na figura 36. Ela pivota na
parte externa da caixa através de um pino padronizado. A Haste da Marcha está sempre
tracionada por uma mola, para que a posição de marcha com redução normal seja a escolha
padrão, esta posição está ilustrada na figura 37. Essa peça será fabricada em aço AISI 1020,
por não estar sobre a influência de grandes esforços e por ter um custo bem reduzido.
Figura 37 – Ponto de tracionamento da mola para posição “normal”
47
A peça responsável pelo deslizamento do seletor é a P380-4200 – Garfo,
representada na figura 36 por (2). Ela recebe o movimento da haste da marcha através de
um pino padrão e o transmite para o seletor para que a alteração da relação ocorra.
Essa peça será fabricada em aço AISI 1020, por não estar sobre a influência de
grandes esforços e por ter um custo bem reduzido.
O tamanho do seu cilindro é 15 mm menor do que o espaço disponível para a
mesma, isso garante um curso de 7,5 mm para cada lado. Considerando que a altura dos
dentes do seletor é de 5 mm, temos uma folga de 2,5 mm de cada lado do mecanismo, isso
leva ao surgimento de uma marcha “neutra” onde não há engrenamento, diminuindo
muito a força necessária para empurrar o carro.
A peça em questão foi considerada vital para o funcionamento do mecanismo.
Como possui uma geometria não usual, devido aos limites internos da caixa, julgou-se
necessário a realização de uma simulação numérica. Foi considerado uma força, necessária
para trocar a marcha, de 200N na direção do eixo da peça e geometria fixa na parte circular
da mesma, essa simulação está representada na figura 38.
Figura 38 – Simulação do Garfo
Para que a peça acima não gire nem torça, a peça P380-4100 – Eixo do Garfo foi
dimensionada. Ela está representada na figura 36 por (3). Essa peça é um eixo simples
fabricado em aço AISI 1020 e sua geometria quadrada foi escolhida devido à facilidade de
usinar a peça.
48
Para que o movimento deslizante ocorra e o movimento seja transmitido
lateralmente, foi projetada a peça P380-3400 – Seletor, que consiste de um cilindro com
estrias internas e com dentes em suas laterais. A peça está representada na figura 36 como
(4). Nenhum tipo de sincronizador de velocidade foi considerado, pois como premissa de
projeto não haveria troca de marcha durante a corrida.
Essa peça será fabricada em aço AISI 1020, por não estar sobre a influência de
grandes esforços e por ter um custo bem reduzido.
A peça em questão foi considerada crítica para o mecanismo e julgou-se necessário
a realização de uma simulação numérica. Foi considerada a força resultante do
engrenamento da P380-3210 – Engrenagem 06 aplicada em apenas um dente e foi
considerando como fixa o rasgo da estria mais distante, o resultado da simulação está
representado pela figura 39.
Figura 39 – Simulação do Seletor
A figura 40 mostra a montagem do mecanismo em uma vista isométrica e em sua

disposição no interior da caixa.
49
Figura 40 – Montagem do Mecanismo
4.8. Lubrificação
Para o correto funcionamento e aumento de vida útil de equipamentos mecânicos,

geralmente torna-se necessário introduzir algum tipo de lubrificação nos componentes do
dispositivo. O lubrificante forma uma fina camada entre as superfícies que as separa total
ou parcialmente com os seguintes objetivos principais:
 Redução do atrito entre as superfícies com movimento relativo;
 Redução do desgaste entre as superfícies com movimento relativo;
 Remoção de calor;
 Remoção de detritos;
Existem diversos modos para se fazer a lubrificação dos componentes do

dispositivo, dentre eles temos: lubrificação manual, lubrificação por gotejamento,
lubrificação por banho de óleo, lubrificação por disco rotativo, e lubrificação forçada.
50
Para esse projeto o tipo de lubrificação escolhida foi por banho de óleo, pois é uma
forma simples de se alcançar o objetivo e não requer a introdução de nenhum dispositivo
adicional.
4.9. Chavetas
O dimensionamento das chavetas é parcialmente padronizado. Ele é realizado

através dos critérios de resistência ao escoamento devido ao cisalhamento no plano médio
e à compressão em metade da face lateral.
Em geral, as chavetas com perfil quadrado são dimensionadas exclusivamente pelo
critério de cisalhamento, sendo o critério de compressão utilizado nos casos em que são
utilizadas chavetas com perfil retangular.A padronização parcial se deve ao fato de
existirem tabelas padronizando as dimensões da seção transversal conforme o diâmetro
do eixo em que elas se encontram, conforme a tabela 9.
Tabela 9 – Padronização de Chavetas
51
Como todas as chavetas utilizadas nesse projeto são de perfil quadrado, para
dimensionar o tamanho das mesmas, utilizamos o critério de resistência ao escoamento.
Sabe-se que o limite de resistência ao escoamento no cisalhamento é dado por:
𝑆𝑆𝑦 = 0,577𝑆𝑦
A área que resiste aos esforços cisalhantes é o produto da dimensão da largura “b”
pelo comprimento “L”, como representado pela figura 41.
Figura 41 – Exemplo de chaveta paralela
Dessa forma, o valor de “L”, já considerando o fator de segurança, é calculado de forma

a transforma-los em fusíveis mecânicos, e pode ser descrito por:
𝐹𝑆. 2. 𝑇
𝐿=
𝑏. 𝑑. 𝑆𝑆𝑦
52
CAPÍTULO 5
5. Fabricação e montagem da caixa de redução
O projeto em questão foi pensado para que a maioria das peças sejam fabricadas
no Laboratório de Tecnologia Mecânica (LTM), da Escola de Engenharia Mecânica da UFRJ,
utilizando os tornos, fresas e retíficas presentes.
Para os eixos essa é uma condição muito simples de ser atendida, já que estes serão
torneados no laboratório e passarão por um processo de fresamento para que a usinagem
dos rasgos das chavetas seja efetuada. Em seguida a retifica de rolo é utilizada para que a
tolerância dimensional, quando necessária, seja alcançada.
As engrenagens também podem ser fabricadas no LTM, primeiro passando por um
processo de torneamento, para que fiquem no diâmetro necessário, e em seguida a fresa
horizontal fará o trabalho de usinagem dos dentes, é necessário utilizar uma ferramenta
de corte com os módulos indicados nos desenhos de fabricação.
As chavetas são facilmente fabricadas utilizando o maquinário disponível. A fresa
universal retira a maior quantidade de material, deixando a peça com um pouco de sobre
metal, em seguida a retífica ajusta as dimensões da peça até que a tolerância requerida
seja atingida.
O maior problema na fabricação do projeto deste trabalho é a usinagem das abas
da caixa. Os furos destas precisam ser usinados em conjunto para que mantenham as
mesmas tolerâncias dimensionais, evitando problemas de centralização durante a
montagem. Esse cuidado especial com o posicionamento, acarreta tanto no uso de um
maquinário mais sensível, quanto na fabricação de suportes para diminuir a vibração
durante a usinagem.
A montagem da caixa de redução é uma montagem simples, entretanto é
importante seguir os passos das sub-montagens presentes nos desenhos técnicos em
anexo e, antes de adicionar o óleo de lubrificação, se certificar que todos os parafusos estão
com o torque correto.
53
CAPÍTULO 6
6. Comentários Finais
Os componentes foram dimensionados para suportar duas condições de

transmissão. A de uma marcha reduzida, com um torque superior para superar os
obstáculos mais exigentes, e a de uma marcha normal, com torque suficiente para aguentar
as condições normais de corrida.
A otimização realizada após o dimensionamento das engrenagens, diminuiu
bastante o peso das mesmas, numa média de 46,6% em comparação ao seu peso original.
Mesmo com essa redução expressiva no peso, as maiores tensões encontradas nas
simulações estão muito abaixo da tensão de ruptura do material.
Isso cria a possibilidade de trabalhos futuros realizarem uma redução de peso
menos conservadora para que as engrenagens consigam suportar as condições de projeto
discutidas com cada vez menos peso.
Os eixos foram dimensionados após a comparação dos diâmetros críticos
encontrados nas seções mais solicitadas após a análise da distribuição dos esforços
cortantes e dos momentos fletores. Os diâmetros encontrados seguem os critérios de
Goodman (fadiga) e o estático.
Além das duas marchas, originalmente propostas, ainda foi criada uma marcha
neutra, onde o seletor não está acoplado a nenhum dos pares de engrenagens. Isso foi
possível devido ao aproveitamento máximo do espaço interno disponível.
Os componentes do projeto não possuem geometrias muito complexas, com
exceção das abas da caixa. Dessa maneira eles podem ser fabricados utilizando o
maquinário padrão encontrado no Laboratório de Tecnologia Mecânica.
Portanto, o objetivo proposto para o presente trabalho, de criar uma caixa de
transmissão com duas marchas, foi alcançado.
54
CAPÍTULO 7
7. Referências Bibliográficas
[1] SHIGLEY, JOSEPH E., MISCHKE, CHARLES R. e BUDYNAS, RICHARD G. Projeto de Engenharia
Mecânica. [trad.] João Batista de Aguiar e José Manoel de Aguiar. 7ª edição. São Paulo : Bookman,
2006.
[2] CALLISTER W.D., RETHWISCH D.G., Ciência e Engenharia de Materiais uma Introdução,
8 ed. Rio de Janeiro LTC.
[3] TEIXEIRA, M.M., “Mecanismos de transmissão de potência e lubrificantes”, Viçosa,
MG, 2006.
[4] CONPAN, ANDRÉ LUIZ MARTINS. Programa de auxílio de projeto de engrenagens cilíndricas de
dentes retos. Rio de Janeiro, RJ, Brasil : s.n., Dezembro de 2001.
[5] TEBALDI, ADRIANO DE MOURA, Notas de Aula – Disciplina de Elementos de Máquinas 2

[ed.] Sylvio José Ribeiro de Oliveira. Rio de Janeiro: s.n., 2014
[6] ASHBY, M F. , Seleção de Materiais no Projeto Mecânico. 4: ed. Rio de Janeiro: Elsevier,
2012.
[7] MARCO FILHO, F., CANABRAVA FILHO, J.S., “Apostila de Metrologia”, Rio de
Janeiro, RJ, 1996
[8] MatWeb - Material Property Data.
Web Site: www.matweb.com. Acessado em 21/01/2015

[9] SKF do Brasil - Catálogo de Engenharia Interativo
Web Site: skfwebtools.com/GC6000/iec?lang=pt. Acessado em 15/02/2013
55
ANEXO I
Dados das engrenagens e tabelas em Excel para dimensionamento dos eixos
56
Par de Engrenagens P380-1200 – Engrenagem 01 e P380-2400 – Engrenagem 02
Relatório
Dados do Engrenamento
Engrenagens Externas
Dentes Fresados
Módulo: 2,5 mm
Largura dos Dentes: 32 mm
Relação de Engrenamento: 3,5
Rotação de Entrada: 687,83 RPM
Rotação de Saída: 196,522857142857 RPM
Ângulo de Pressão: 20º
Potência Transmitida: 7000 W
Temperatura de Trabalho: 100ºC
Distância Entre Eixos: 101,25 mm
Confiabilidade: 0,9
Coeficiente de Segurança: 1,5
EtaG: 1,95
Impacto da Fonte de Força: Força Uniforme
Impacto da Máquina Movida: Força Uniforme
Contato entre os Dentes: Montagem Acurada
Engrenagem Motora
Número de Dentes 18
Numero de Ciclos de Vida 1 x10^9
Material 8620 cementado
Módulo de Elasticidade 205 GPa
Tensão de Escoamento 833 MPa
Tensão de Ruptura 1157 MPa
Módulo de Poison 0,3 MPa
Dureza Brinnel 654 HB
Dimensões
Diâmtro Primitivo 45 mm
Diâmetro de Trabalho 45 mm
Diâmetro Interno 38,76 mm
Diâmetro Externo 50 mm
Diâmetro de Base 42,29 mm
Adendo 2,5 mm
Dedendo 3,12 mm
Altura do Dente 5,62 mm
Folga na Raiz do Dente 0,62 mm
Passo 7,85 mm
Shift 0
57
Engrenagem Movida
Numero de Ciclos de Vida 2,85714285714286 x10^8
Dimensões
Diâmtro Primitivo 157,5 mm
Diâmetro de Trabalho 157,5 mm
Diâmetro Interno 151,26 mm
Diâmetro Externo 162,5 mm
Diâmetro de Base 148 mm
Adendo 2,5 mm
Dedendo 3,12 mm
Altura do Dente 5,62 mm
Folga na Raiz do Dente 0,62 mm
Passo 7,85 mm
Shift 0
Resultados
Fator de Segurança deste conjunto: 1,57
Forças e Torques
Força Total: 4596,42 N
Força Tangencial: 4319,22 N
Força Radial: 1572,07 N
Torque no eixo de entrada: 97,18 Nm
Torque no eixo de saída: 340,14 Nm
Engrenagem Motora
Fatores de Segurança
Critério de Tensões: 3,02

Critério de Fadiga: 1,57
Critério de Desgaste Superficial: 3,09
Fator de Segurança desta Engrenagem: 1,57
Tensões e Resistência
Tensão de Flexão: 211,96 MPa

Tensão Superficial: 1081,78 MPa
58
Resistência à Fadiga (Se): 431,47 MPa
Resistência ao Desgaste (SH): 2168,8 MPa
Estatística
Volume: 12157,6 mm^3
Peso: 0,1 Kg
Custo do Material: 0,07 US$
Engrenagem Movida


Estatística
Volume: 540412,43 mm^3
Peso: 4,24 Kg
GearPro®
Relatório
Dentes Fresados
Módulo: 4 mm
59
Distância Entre Eixos: 146 mm
Confiabilidade: 0,9
EtaG: 1,95
Engrenagem Motora

Dimensões
Diâmetro Interno 86 mm
Adendo 4 mm
Dedendo 5 mm
Altura do Dente 9 mm
Folga na Raiz do Dente 1 mm
Passo 12,57 mm
Shift 0
Engrenagem Movida

Dimensões
60
Adendo 4 mm
Dedendo 5 mm
Passo 12,57 mm
Shift 0
Resultados
Forças e Torques
Engrenagem Motora


Estatística
Volume: 126110,22 mm^3
Peso: 0,99 Kg
Engrenagem Movida

61

Estatística
Volume: 1039084,18 mm^3
Peso: 8,16 Kg
GearPro®
Relatório
Dentes Fresados
Módulo: 4 mm
Distância Entre Eixos: 146 mm
Confiabilidade: 0,9
EtaG: 1,95
Engrenagem Motora
62
Dimensões
Adendo 4 mm
Dedendo 5 mm
Passo 12,57 mm
Shift 0
Engrenagem Movida

Dimensões
Adendo 4 mm
Dedendo 5 mm
Passo 12,57 mm
Shift 0
Resultados
63
Forças e Torques
Engrenagem Motora

Critério de Desgaste Superficial: 3

Estatística
Volume: 38723,2 mm^3
Peso: 0,3 Kg
Engrenagem Movida

Critério de Desgaste Superficial: 3

Estatística
Volume: 1322570,62 mm^3
Peso: 10,38 Kg
64
GearPro®
65
ANEXO II
Características dos rolamentos, retentores e anéis elásticos selecionados
66
ANEXO III
Desenhos de Conjunto e Fabricação
67
P380-1100 - Eixo CVT
a 82
b 23
c 27,5
T 70,88 R2 5369,98
C 2017,88 R1 -3201,02
E1 4596,42
Fator de Seg 1,5
AÇO 4140
σr 1220 MPa σn 223,2 MPa
σe 786 MPa
σn(barra) 610
Ka 0,8 DQ
Kb 0,85 0 2017,88
Kc 0,861 a 82 -1183,14
Kd 1 a+b 105 -5779,56
Ke 0,625 a+b+c 132,5 -409,58
Kf 1
DM Seção
a 82 165466,2 1 R1
a+b 105 138254,0 2 E1
a+b+c 132,5 0E+00 3 R2
Para Seção 1 Para Seção 2 Para Seção 3

Goodman Goodman Goodman
d³ 11326,82 d³ 10616,125 d³ 3458,185
d 22,5 d 22,0 d 15,1
Resistência Estática Resistência Estática Resistência Estática
d³ 3216,459 d³ 3228,6072 d³ 5367,666
d 14,8 d 14,8 d 17,5
Seções
R1 E1 R2
Diâm. por
22,5 22,0 15,1
Goodman [mm]
Diâm. pela Resist.
14,8 14,8 17,5
Estática [mm]
DQ
0 2017,88 0
3000
82 2017,88 165466,2
2000 82 -1183,14 165466,2
1000 105 -1183,14 138253,97
0
105 -5779,56 138253,97
Força Cortante [N]
0 20 132,5
40 -5779,56
60 0,0E+00
80 100 120 140
-1000 132,5 0,00 0,0E+00
-2000
DQ
-3000
-4000
-5000
-6000
-7000
Distancia [mm]
DM
180000
160000
140000
120000
100000
80000
DM
60000
40000
20000
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Distância [mm]
P380-2100 - Eixo Intermediário (Normal)
a 33,5
b 47,5
c 47,5
d 33,5
E2 4596,42 R2 8314,00
P2 29,43 R1 3888,29
E3 7541,12
P5 14,715
P3 20,601
Fator de Seg 1,5
AÇO 4140
σe 786 MPa
σn(barra) 610 DQ
Ka 0,8 0 3888,29
Kb 0,85 a 33,5 -737,56
Kc 0,861 a+b 81 -752,28
Kd 1 a+b+c 128,5 -8314,00
Ke 0,625 a+b+c+d 162 0,00
Kf 1
DM Seção
a 33,5 130257,59 1 P5
a+b 81 95223,32 2 (P2+E2)
a+b+c 128,5 59490,08 3 (P3+E3)
a+b+c+d 162 0,00

d³ 12374,23 d³ 11128,889 d³ 7530,243
d 23,1 d 22,3 d 19,6
d³ 5934,906 d³ 7392,3842 d³ 5490,823
d 18,1 d 19,5 d 17,6
Seções
P5 (P2+E2) (P3+E3)
Diâm. por
Goodman 23,1 22,3 19,6
[mm]
Diâm. pela
[mm]
DQ
6000,00 0 3888,29 0
33,5 3888,29 130257,6
4000,00 33,5 -737,56 130257,6
81 -737,56 95223,316
2000,00
81 -752,28 95223,316
Força Cortante [N]
0,00 128,5 -752,28 5,9E+04

0 20 128,5
40 -8314,00
60 80 5,9E+04
100 120 140 160 180
-2000,00 162 -8314,00 0
DQ
162 0,00 0
-4000,00
-6000,00
-8000,00
-10000,00
Distância [mm]
DM
140000
120000
100000
80000
60000
DM
40000
20000
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Distância [mm]
Distância [mm]
P380-2100 - Eixo Intermediário (Reduzida)
a 33,5
b 47,5
c 47,5
d 33,5
E2 4596,42
P2 29,43
E5 10054,82
P5 14,715 R2 4411,55
P3 20,601 R1 10304,44
T2 340140
Fator de Seg 1,5
AÇO 4140
σe 786 MPa
σn(barra) 610 DQ
Ka 0,8 0 10304,44
Kb 0,85 a 33,5 5678,59
Kc 0,861 a+b 81 -4390,95
Kd 1 a+b+c 128,5 -4411,55
Ke 0,625 a+b+c+D 162 0,00
Kf 1
DM Seção
a 33,5 345198,73 1 (P5+E5)
a+b 81 614931,74 2 P2+E2)
a+b+c 128,5 406361,84 3 P3
a+b+c+D 162 0,00

d³ 27317,73 d³ 45780,78 d³ 31504,31
d 30,1 d 35,8 d 31,6
d³ 8821,296 d³ 13254,23 d³ 9756,276
d 20,7 d 23,7 d 21,4
Seções
(P5+E5) (P2+E2) P3
Diâm. por
30,1 35,8 31,6
Goodman [mm]
Diâm. pela Resist.
20,7 23,7 21,4
Estática [mm]
DQ
12000,00
0 10304,44 0
10000,00
33,5 10304,44 345198,7
33,5
8000,00
5678,59 345198,7
81 5678,59 614931,7
Força Cortante [N]
6000,0081 -4390,95 614931,7

128,5
4000,00 -4390,95 4,1E+05
128,5 -4411,55 4,1E+05
2000,00 DQ
162 -4411,55 0
162
0,00 0,00 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
-2000,00
-4000,00
-6000,00
Distância [mm]
DM
700000
600000
500000
400000
300000
DM
200000
100000
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Distância [mm]
P380-3100 - Eixo Final
a 31 E6 10054,82 R2 2797,97
b 40 P6 101,8278 R1 5913,69
c 55 P4 80,0496
d 31 P 9,81
e 31 F 1534,84
T6 1039330
Fator de Seg 1,5
AÇO 4140
σe 786 MPa
σn(barra) 610 DQ
Ka 0,8 0 5913,694652
Kb 0,85 a 31 5811,866852
Kc 0,861 a+b 71 -4252,76
Kd 1 a+b+c 126 -4332,81
Ke 0,625 a+b+c+d 157 -1534,84
Kf 1 a+b+c+d+e 188 0,00
DM Seção
a 31 183324,53 1 P6
a+b 71 415799,21 2 (P+E6)
a+b+c 126 181897,24 3 P4
a+b+c+d 157 47580,04 R2
a+b+c+d+e 188 0,00

d³ 23820,83 d³ 39733,574 d³ 23723,13
d 28,8 d 34,1 d 28,7
d³ 17855,79 d³ 17855,79 d³ 17855,79
d 26,1 d 26,1 d 26,1
Seções
P6 (P+E6) P4
Diâm. por
28,8 34,1 28,7
Goodman [mm]
Diâm. pela
[mm]
DQ
0 5913,7 0
8000
31 ###### 183324,5
6000 31 5811,9 183324,5
71 5811,9 415799,21
4000 71 ###### 415799,21
Força Cortante [N]
126 ###### 1,8E+05

2000 126 ###### 1,8E+05
157 ###### 47580,04
DQ
0 157 ###### 47580,04
0 50188 ###### 100 0 150 200
-2000 188 0,00
-4000
-6000
Distância [mm]
DM
450000
400000
350000
300000
250000
200000
DM
150000
100000
50000
0
0 50 100 150 200
Distância [mm]
Rolamentos rígidos de esferas, uma carreira
Dimensões principais Classificações de carga básica Classificações de velocidade Designação

dinâmica estática Velocidade de referência Velocidade-limite
d D B C C0 * Rolamento SKF Explorer
mm kN r/min -
25 47 12 11,9 6,55 32000 20000 6005 *

mm kN r/min -
25 62 17 23,4 11,6 24000 16000 6305 *

mm kN r/min -
30 55 9 11,9 7,35 28000 17000 16006 *

mm kN r/min -
25 37 7 4,36 2,6 38000 24000 61805

mm kN r/min -
20 37 9 6,37 3,65 43000 26000 61904
Vedações radiais
Dimensões principais Modelo Material do retentor Designação número de estoque americano

Eixo Furo Largura nominal da vedação
d1 b
mm - - - -
25 35 6 HMSA10 V 25x35x6 HMSA10 V 562699
Vedações radiais
Dimensões principais Modelo Material do retentor Designação número de estoque americano

Eixo Furo Largura nominal da vedação
d1 b
mm - - - -
25 40 7 HMSA10 V 25x40x7 HMSA10 V -
&ODVVHVGH7ROHUkQFLDV 7$%(/$'(5(9,6¯(6
1%5,62 7ROHUkQFLDVSHUPLWLGDVSDUDDYDULDomRGHGLPHQV}HVEiVLFDVPP
5(9 1$( '(6&5,d®2 '$7$ $3529
7LSRV 'HVFULomR

$7e

$7e

$7e

$7e

$7e

$7e

$7e

$7e

%
I ILQD
P PpGLD
F JURVVD $
Y PXLWRJURVVD
3DUDGLPHQV}HVLQIHULRUHVDPPDVWROHUkQFLDVGHYHUmRVHULQGLFDGDVDRODGRGDFRWD

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6(d®2%% (6&$/$
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% 5(7 [[+06$9 0DWHULDLV'LYHUVRV
5(7 [[+06$9 0DWHULDLV'LYHUVRV
31 3LQR7UDYD0',1

3 0RQWDJHPGD$ED
'LUHLWD
3 0RQWDJHP6HOHWRUGH
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PROJETO DE UMA CAIXA DE TRANSMISSÃO COM UMA MARCHA REDUZIDA PARA

PROTÓTIPO BAJA SAE

Adriano de Moura Tebaldi

Projeto de Graduação apresentado ao Curso de

Orientador: Prof. José Stockler Canabrava Filho, DSc

PROJETO DE UMA CAIXA DE TRANSMISSÃO COM UMA MARCHA REDUZIDA PARA

Adriano de Moura Tebaldi

PROJETO FINAL SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

A minha família, pelo incentivo em todos os momentos de minha vida.

Ao professor José Stockler, pelos ensinamentos nos cursos ministrados e durante a

Aos técnicos do Laboratório de Tecnologia Mecânica Luiz Fernando, Carlos

À equipe de Baja da UFRJ e à SAE Brasil, por incentivar a busca contínua de

A todos os professores e colegas, que ajudaram de forma direta ou indireta em

Adriano de Moura Tebaldi

Orientador: José Stockler Canabrava Filho, DSc.

Curso: Engenharia Mecânica

Palavras-chave: Caixa de Transmissão, Transmissão, Materiais, Dimensionamento, Baja,

Adriano de Moura Tebaldi

Advisor: José Stockler Canabrava Filho, DSc.

Course: Mechanical Engineering

Keywords: Gearbox, Transmission, Materials, Design, Baja, Manufacturing.

2. Projeto Baja SAE

O projeto Baja SAE é um dos projetos estudantis da Sociedade dos Engenheiros da

Figura 2 – Protótipo 2013/2014

Figura 3 – Motor Briggs and Stratton de 10HP – Modelo 205432

Desde os primórdios dos tempos a humanidade vem buscando maneiras de facilitar

Figura 4 – Bomba primitiva movida por um camelo

O trabalho necessário para transmitir movimento é um processo demandante de

Figura 5 – Energia Hidráulica e Solar

3.1. Tipos de Transmissão de Potência Mecânica

Existem vários conceitos para transmitir a potência mecânica, e cada um deles

Figura 6 – Exemplo de correia

Esse redutor se caracteriza pela utilização de dois elementos mecânicos, as correias

Figura 7 – Corte esquemático da correia

Figura 8 – Exemplo de Corrente

Figura 9 – Diferença entre diâmetros

Figura 10 – Exemplo de Engrenagem

Apesar de serem relativamente mais caras de se fabricar, a maioria das

Engrenagens cilíndricas (eixos paralelos)

Para mecanismos com um ou mais relações de

Engrenagens cônicas (eixos concorrentes)

Para relações de transmissão de 6:1. Transmissão de

Engrenagens helicoidais (eixos não coplanares)

Dente helicoidal Sem fim - coroa Dente hipóide

Para relações de transmissão de

3.1.2.1. Engrenagens cilíndricas de dentes retos

Figura 11 – Exemplo de engrenagens de dentes retos

Figura 12 – Nomenclatura de engrenagens cilíndricas de dentes retos

 Circunferência primitiva é uma circunferência teórica sobre a qual todos os cálculos

3.1.2.2. Engrenagens cilíndricas de dentes helicoidais

Figura 13 – Exemplo de engrenagem helicoidal

Essa alteração introduz novas variáveis a teoria das engrenagens:

 Módulo normal é o índice de tamanho no sistema SI

Figura 14 – Envolvente Helicoidal

3.2. Transmissão do veículo

A transmissão do veículo em questão é composta por dois estágios. O primeiro

A transmissão presente no protótipo do baja é composta uma caixa bipartida

Figura 15 – Caixa de Transmissão de 2013

A idealização do projeto foi feita para a utilização da caixa durante a

3.2.2. Transmissão proposta

O tipo de transmissão proposta neste projeto, na verdade, é uma melhoria no

Figura 17 – Poço de lama