“Año oficial de Buen Servicio al Ciudadano”

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE ING. CIVIL

METODOLOGÍAS PARA EL
DISEÑO DE MEZCLA
ASFÁLTICA
INTEGRANTES:
PINEDO PINEDO, IVAN

DOCENTE:

ING. RODRIGUEZ RAMOS, MAMERTO

.

CICLO ACADÉMICO
VIII ciclo

Trujillo, 28 de setiembre de 2017

METODOLOGÍAS PARA EL DISEÑO DE

MEZCLA ASFÁLTICA
En una mezcla asfáltica de pavimentación, el asfalto y el agregado son combinados en
proporciones exactas: Las proporciones relativas de estos materiales determinan las
propiedades físicas de la mezcla y, eventualmente, el desempeño de la misma como
pavimento terminado. Existen varios tipos de métodos pero hay dos métodos de diseño
comúnmente utilizados para determinar las proporciones apropiadas de asfalto y
agregado en una mezcla. Ellos son el método Marshall y el Método Hveem.

Ambos métodos de diseño son ampliamente usados en el diseño de mezclas asfálticas

de pavimentación. La selección y uso de cualquiera de estos métodos de diseño de
mezclas es, principalmente, asuntos de gustos en ingeniería, debido a que cada método
contiene características y ventajas singulares. Cualquier método pude ser usado con
resultados satisfactorios.

1. MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO

Este método está basado en el establecimiento de un límite de deflexión a la estructura
del pavimento, el cual es función del número e intensidad de aplicaciones de carga.
El primer paso para la aplicación del método del Instituto Norteamericano del Asfalto
consiste en determinar el número de tránsito para el periodo de diseño. Por otro lado, el
método permite el empleo de concreto asfáltico o emulsiones asfálticas en la totalidad
o en parte de la estructura del pavimento, e incluye varias combinaciones de capa de
rodadura y bases de concreto asfáltico; de capa de rodadura y bases con emulsiones
asfálticas, así como capas de rodadura asfáltica con base y sub base granulares.
También considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas y para su
análisis emplea conceptos teóricos, experimentales y corridas de programa de cómputo,
sin embargo con el objeto de simplificar el método, el Instituto de Asfalto propone una
serie de ábacos que permiten la aplicación del método en forma rápida y sencilla.

Criterios de diseño
Mediante esta metodología, se asume que las cargas en la superficie del pavimento
producen 2 deformaciones que son consideradas críticas para el diseño. Estas
deformaciones unitarias son:
• La deformación horizontal de tensión ET en el fondo de la capa asfáltica más profunda,
ya sea que se trate de concreto asfáltico o de una capa tratada con asfalto emulsificador.
• La deformación vertical de compresión EC, en la parte superior de la capa de
subrasante. Si ET es excesiva, se producirán fisuras en la capa asfáltica mientras que
si EC es excesiva, se producirán deformaciones permanentes en la superficie del
pavimento.
Debido a la heterogeneidad de vehículos existentes, se debe primero analizar cada eje
del vehículo a fin de encontrar la incidencia de carga que cada uno produce (factor de
equivalencia de carga).
Como ejemplo para la realidad nacional, un vehículo liviano con ejes simples se
conforma de la siguiente manera: el eje delantero con una carga bruta de 2000 lb; el eje
trasero con 4000 lb (Según EMAPE). Su conversión a ejes simples es de 0.00018 y
0.00209 respectivamente. Estos valores son altos para un vehículo ligero promedio. Sin
embargo, se toma el caso más desfavorable debido a que ellos se encuentran
conformados por autos, camionetas y furgonetas.
Cada eje puede llevar en sus extremos un neumático, en cuyo caso se designa como
neumático simple, o dos neumáticos, en cuyo caso se designa como neumáticos
gemelos o duales. Los tipos de ejes legalmente reconocidos son:
 Eje simple: un único eje.

 Eje tándem: grupo de dos ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor
a 2 metros.

 Eje tridem: grupo de tres ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor
a 2 metros.

Carril del diseño

Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los
carriles de la vía, mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples,
generalmente es el carril externo. Entonces para el cálculo del porcentaje de camiones
en el flujo vehicular sobre el carril de diseño, el actual método recomienda los siguientes
valores:

A continuación se visualiza la tabla 02, para la conversión de cualquier carga y/o

combinación de ejes y de neumáticos en un número total de pasadas del eje estándar.
Período de diseño y tasa de crecimiento anual
En la Tabla 03, se presenta la relación entre la tasa de crecimiento anual. Afectando el
índice medio diario anual por la taza de crecimiento se estima el crecimiento del volumen
vehicular proyectado para los años que se diseñó el pavimento.
La tasa de crecimiento para diferentes tipos de vehículos puede ser estimada variando
el crecimiento normal entre 3 y 5% por año. No obstante, carreteras nuevas o nuevos
desarrollos pueden generar incrementos de mayor magnitud, los cuales pueden
alcanzar valores de hasta 10%.

Área de contacto y presión de neumático

Es sabido que la carga puede causar más daño si la presión del neumático es alta (por
la menor área de contacto). Tener en cuenta pues, que la presión del neumático no
siempre es igual a la presión de contacto. En la versión actual, el método incorpora
factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseño, para diferentes presiones de
contacto de las llantas sobre el pavimento, en función de su presión de inflado y de los
espesores de la carpeta asfáltica, donde contempla desde cuatro hasta diez pulgadas
de espesor. Ver Figura 01 Figura 01.

Estimación del tránsito vehicular

Para obtener el índice medio diario o tráfico diario promedio, es necesario contar con
una estación de control, la cual recoja los diferentes datos del volumen vehicular a fin
de agruparlos por categorías según las normas propuestas para cada país. Ya teniendo
esa información se afecta cada grupo vehicular por un factor de equivalencia de carga.
El número de repeticiones para producir igual daño se basa en factores de equivalencia
entre la carga real (volumen vehicular) y la carga estándar (eje simple 18,000lb).

Evaluación de los materiales

Para el diseño de los espesores de una sección estructural del pavimento flexible, el
método actual del Instituto del Asfalto, considera como parámetro fundamental, dentro
de la evaluación de los materiales, la obtención del Módulo de Resilencia (Mr) de la
subrasante. Sin embargo, reconocen que no todos los organismos tienen el equipo
adecuado para llevar a cabo tal prueba, por lo que han establecido factores de
correlación entre Mr y la prueba estándar de Valor Relativo de Soporte CBR .Señalan
que los resultados son bastante aproximados; sin embargo, para un diseño preciso, se
recomienda llevar a cabo la prueba del Módulo de Resiliencia para la subrasante.
Factores recomendados de correlación: Las ecuaciones anteriores están expresadas en
unidades (psi).
 2. MÉTODO MARSHALL
El concepto del método Marshall en el diseño de mezclas para pavimentación fue
formulado por Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del
estado de Mississippi. El Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos, a través de una
extensiva investigación y estudios de correlación, mejoró y adicionó ciertos aspectos al
procedimiento de prueba Marshall, a la vez que desarrolló un criterio de diseño de
mezclas.
El método original únicamente es aplicable a mezclas asfálticas en caliente para
pavimentación, que contengan agregados con un tamaño máximo de 25 mm (1”) o
menor. El método Marshall modificado se desarrolló para tamaños máximos arriba de
38 mm (1.5”), y está pensado para diseño en laboratorio y control en campo de mezclas
asfálticas en caliente, con graduación densa. Debido a que la prueba de estabilidad es
de naturaleza empírica, la importancia de los resultados en términos de estimar el
comportamiento en campo se pierde cuando se realizan modificaciones a los
procedimientos estándar.
El método Marshall utiliza especímenes de prueba estándar de 64 mm (2 ½”) de alto y
102 mm (4”) de diámetro; se preparan mediante un procedimiento para calentar,
combinar y compactar mezclas de asfalto- agregado (ASTM D1559). Los dos aspectos
principales del método Marshall son la densidad-análisis de vacíos, y la prueba de
estabilidad y flujo de los especímenes compactados; cabe mencionar que este proceso
de diseño no tiene especificado pruebas para agregados minerales ni para cementos
asfálticos.

PRUEBAS A LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS COMPACTADAS

En el método Marshall se elaboran tres tipos de pruebas para conocer tanto sus
características volumétricas como mecánicas.
 Determinación de la gravedad específica
La prueba de gravedad específica puede desarrollarse tan pronto como el espécimen
se haya enfriado en un cuarto de temperatura.
Esta prueba se hace de acuerdo con la Norma ASTM D1188, gravedad específica de
mezclas asfálticas compactadas utilizando parafina; o la ASTM D2726, gravedad
específica de Análisis comparativo de los métodos Marshall y Superpave para
compactación de mezclas asfálticas 2 mezclas asfálticas compactadas mediante
superficies saturadas de especímenes secos. Para determinar cuál norma se debe
utilizar, se realizan pruebas de absorción a la mezcla asfáltica compactada; si la
absorción es mayor al 2%, se recurre a la norma ASTM D1188; en caso contrario, se
emplea la norma ASTM D2726.

PRUEBA DE ESTABILIDAD Y FLUJO

Después de que la gravedad específica se ha determinado, se procede a la prueba de
estabilidad y flujo, que consiste en sumergir el espécimen en un baño María a 60 ºC ± 1
ºC (140 ºF ± 1.8 ºF) de 30 a 40 minutos antes de la prueba. Con el equipo de prueba
listo se remueve el espécimen colocado en baño María y cuidadosamente se seca la
superficie.
Ubicando y centrando el espécimen en la mordaza inferior, se coloca la mordaza
superior y se centra completamente en el aparato de carga. Posteriormente, se aplica
la carga de prueba al espécimen a una deformación constante de 51 mm (5”) por minuto,
hasta la falla.
El punto de falla se define por la lectura de carga máxima obtenida. El número total de
Newtons (lb) requeridos para que se produzca la falla del espécimen deberá registrarse
como el valor de estabilidad Marshall.

 Análisis de densidad y vacíos

Después de completar las pruebas de estabilidad y flujo, se lleva a cabo el análisis de
densidad y vacíos para cada serie de especímenes de prueba. Se debe determinar la
gravedad específica teórica máxima (ASTM D2041) para al menos dos contenidos de
asfalto, preferentemente los que estén cerca del contenido óptimo de asfalto. Un valor
promedio de la gravedad específica efectiva del total del agregado, se calcula de estos
valores.
Utilizando la gravedad específica y la gravedad específica efectiva del total del
agregado, así como el promedio de las gravedades específicas de las mezclas
compactadas, la gravedad específica del asfalto y la gravedad específica teórica
máxima de la mezcla asfáltica, se calcula el porcentaje de asfalto absorbido en peso del
agregado seco, porcentaje de vacíos (Va), porcentaje de vacíos llenados con asfalto
(VFA), y el porcentaje de vacíos en el agregado mineral (VMA).
 3. MÉTODO SUPERPAVE

En 1987, el Strategic Highway Research Program (SHRP) fue establecido por el

Congreso de los Estados Unidos con un presupuesto de 150 millones de dólares en
programas de investigación, a fin de mejorar el desempeño y duración de las carreteras
volviéndolas más seguras tanto para automovilistas como para los trabajadores de las
mismas.
Un tercio de este presupuesto se empleó en el desarrollo de especificaciones de
desempeños basados en asfalto, directamente relacionados con análisis de laboratorio
y con aplicaciones en campo.
Iniciando el desarrollo de un nuevo sistema para especificar materiales asfálticos, el
producto final del programa es un nuevo sistema llamado Superpave (Superior
Performing Asphalt Pavement). Representa una tecnología provista de tal manera que
pueda especificar cemento asfáltico y agregado mineral; desarrollar diseños de mezclas
asfálticas; analizar y establecer predicciones del desempeño del pavimento.
Este método evalúa los componentes de la mezcla asfáltica en forma individual
(agregado mineral y asfalto), y su interacción cuando están mezclados.

PRUEBAS AL AGREGADO MINERAL

Las propiedades del agregado mineral son obviamente importantes para el desempeño
de mezclas asfálticas. El criterio de agregados está directamente incorporado en el
procedimiento Superpave. Hubo otros procedimientos que se refinaron para concordar
con el sistema Superpave. Al respecto, dos tipos de propiedades de agregados se
especifican en el sistema Superpave: propiedades de consenso y propiedades de
origen.

 Propiedades de consenso
Las propiedades de consenso del Superpave son: angularidad del agregado grueso;
angularidad del agregado fino; partículas alargadas y aplanadas; y equivalente de arena.

 Propiedades de la fuente de origen

Además de las propiedades de consenso, los expertos viales pensaron que había otras
características críticas del agregado. Aun cuando éstas son relevantes en el proceso de
diseño de la mezcla, podrían también usarse como un control de aceptación de la fuente
de origen.
Las propiedades que se consideraron fueron: la tenacidad mediante la prueba de
desgaste de Los Ángeles; la durabilidad a través de la prueba de intemperismo
acelerado; y la prueba de materiales deletéreos.
PRUEBAS AL CEMENTO ASFÁLTICO
Las pruebas Superpave para cementos asfálticos miden propiedades físicas que
pueden estar directamente relacionadas con el desempeño en campo a través de
principios ingenieriles. Las pruebas Superpave para cemento asfáltico, también son
llevadas a temperaturas a las que se encuentran los pavimentos en servicio.
El tema central de las especificaciones Superpave es la confianza sobre las pruebas del
cemento asfáltico en condiciones que simulan las tres etapas críticas durante la vida del
asfalto.
Las pruebas realizadas en el asfalto original, representan la primera etapa:
transportación, almacenamiento, y manejo.
La segunda etapa representa el asfalto durante la producción, mezcla y construcción;
es simulada por las especificaciones mediante el envejecimiento del asfalto en el Horno
Rotatorio de Película Delgada (RTFO). Este procedimiento expone una película delgada
de asfalto a calor y aire para aproximar el envejecimiento que sufre el asfalto durante su
mezcla y construcción.
La tercera etapa ocurre cuando envejece el cemento asfáltico desde que se coloca en
la mezcla asfáltica, y carpeta asfáltica, hasta el fin de su vida de diseño para la cual fue
planeado. Esta etapa se simula en la vasija de envejecimiento a presión (PAV),
mediante la exposición de muestras de asfalto a calor y presión, para representar el
envejecimiento del pavimento a lo largo de los años de servicio.

En la Tabla 1.1 se pueden observar las pruebas utilizadas en el Superpave, y el

propósito de las mismas.
PRUEBAS A LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS

Los requerimientos del diseño de mezclas asfálticas de Superpave son:

 Requerimientos volumétricos de la mezcla

Los requerimientos volumétricos de la mezcla son: vacíos de aire; vacíos del agregado
mineral y vacíos llenos de asfalto. El contenido de vacíos de aire es una propiedad
importante que se utiliza como base para la selección del contenido del cemento
asfáltico.
Superpave define los vacíos del agregado mineral (VAM), como la suma del volumen
de vacíos de aire y del asfalto efectivo en una muestra compactada. Representa los
vacíos entre las partículas del agregado.
Los vacíos llenos de asfalto (VFA) son el porcentaje de VAM que contiene cemento
asfáltico. Consecuentemente, VFA es el volumen de cemento asfáltico efectivo,
expresado como el porcentaje de VAM.

 Proporción de polvo

Otro requerimiento de la mezcla es la proporción de polvo; se calcula como la relación

entre el porcentaje en peso del agregado más fino que el tamiz 0.075 mm y el contenido
de asfalto efectivo en porcentaje de peso total en la mezcla, menos el porcentaje de
asfalto absorbido.

 Susceptibilidad a la humedad
El ensayo de susceptibilidad a la humedad para evaluar una HMA al desprendimiento
es la Norma AASHTO T-283, Resistencia de mezclas bituminosas compactadas al daño
inducido por humedad.
Este ensayo, que no se basa en el desempeño, sirve para dos propósitos; primero,
identificar si una combinación de cemento asfáltico y agregado es susceptible a la acción
del agua; segundo, mide la efectividad de los aditivos antidesprendimiento o de mejora
de adherencia.
 4. METODO PROPUESTO DE ILLINOIS
Este es un método de diseño para mezclas en frío basado en una investigación
desarrollada por la Universidad de Illinois usando el método de diseño de mezclas
Marshall modificado y el ensayo de durabilidad húmeda. Por ser este método
recomendado para mezclas en vía o mezclas en planta preparadas a temperatura
ambiente se ha visto la necesidad de modificarlo, adecuarlo al diseño de mezclas con
emulsiones tibias.
El objetivo de este método es proveer la cantidad adecuada de asfalto residual que
económicamente estabilice el material granular con el fin de dar la resistencia o
estabilidad requerida para soportar las aplicaciones de carga sin una deformación
permanente excesiva o rotura por fatiga, por otro lado volver a la mezcla suficientemente
inerte a los efectos de cambio de humedad.

El procedimiento de diseño comprende las siguientes partes principales:

1) Ensayos de calidad del agregado: Se realizan ensayos para determinar las

propiedades del agregado y su conveniencia para el uso en mezclas con
emulsiones asfálticas.

2) Ensayos de calidad de las emulsiones asfálticas: Se realizan ensayos para

determinar las propiedades y calidad de la emulsión.

3) Tipo y cantidad aproximada de emulsión: Se usa un procedimiento

simplificado para estimar el contenido tentativo de asfalto residual para un
agregado dado. Usando el contenido de asfalto tentativo se realizan ensayos de
recubrimiento para determinar la conveniencia y tipo de emulsión, cantidad de
emulsión y agua requerida en la premezcla.

4) Humedad de compactación: Usando un contenido de asfalto residual tentativo

y el agua requerida en la mezcla, se preparan mezclas y se airean a varios
contenidos de humedad, la mezcla se compacta entonces dentro de moldes
Marshall para luego ser curadas en seco durante un día y ensayadas en
estabilidad Marshall modificado.

5) Variación del contenido de asfalto residual: Usando el contenido de agua

requerido en la mezcla y la humedad de compactación óptima se preparan
mezclas variando el contenido de asfalto residual. Si el contenido de agua óptimo
de compactación es menor que el mínimo contenido de agua de mezcla
requerido antes de la compactación, se requiere aireación. Las mezclas se
compactan entonces dentro de moldes Marshall y se curan al aire durante tres
días. Las muestras se ensayan para determinar su densidad Bulk, estabilidad
Marshall modificada y flujo.

6) Selección del contenido óptimo de asfalto: Se elige el contenido óptimo de

asfalto como el porcentaje de emulsión a la cual la mezcla de pavimento
satisface de la mejor manera todos los criterios de diseño.
 5. METODO DE LA SECRETARIA DE ASENTAMIENTOS
HUMANOS Y OBRAS PUBLICAS (SAHOP). MEXICO

P = (n/100)* ( 0.41 G + 2.05 g + 15.38 A + 53.3 F )

Donde:

P = Porcentaje de cemento asfáltico mínimo para cubrir el pétreo, respecto al peso

del árido.

G = Porcentaje de agregado que pasa sobre el tamiz 3/4 y se retiene en el tamiz

N° 04 g = Porcentaje de agregado que pasa sobre el tamiz Nº 04 y se retiene en el

tamiz N° 40

A = Porcentaje de agregado que pasa sobre el tamiz Nº 40 y se retiene en el tamiz N°

200

F= Porcentaje de agregado que pasa sobre el tamiz Nº 200 n

TIPO DE MATERIAL n

Gravas o arenas de río o materiales redondeados de baja absorción 0.55

Gravas angulosas redondeadas, triturados de baja absorción 0.60

Gravas angulosas o redondeadas de alta absorción y rocas trituradas de 0.70

absorción media

Rocas trituradas de alta absorción 0.80

 6. METODO FRANCES

SE = (1/100)* ( 0.237 G + 1.60 g + 12.85 A + 117.8 F )

Donde:

SE = Area Superficial o Superficie Específica

G = Porcentaje de agregado que pasa sobre el tamiz 3/4 y se retiene en el tamiz N° 04

g = Porcentaje de agregado que pasa sobre el tamiz Nº 04 y se retiene en el tamiz N°

40

A = Porcentaje de agregado que pasa sobre el tamiz Nº 40 y se retiene en el tamiz N°

200

F= Porcentaje de agregado que pasa sobre el tamiz Nº 200

Del gráfico de M. Duriez ( Supeficie Específica vs Porciento de Cemento Asfáltico) calculamos

el porcentaje de Cemento Asfáltico para las emulsiones.

FIGURA Nº 4.3.- Gráfica M. Duriez, Superficie Específica Vs % de Cemento

Asfáltico