1 z , , t .

DOTT. ING. AMEDEO FIORE

GENERALE D E L OENIO AERONAUTICO
--

ELEMENTI DEL VELIVOLO

ROMA
DOTT. GIOVANNI BARDI - EDITORE
1934-XII
 COPYRIGHT B Y GIOVANNI B A R D I
P R I N T E D IN ITALY

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. -- - - . -
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Roma, 1934-XII - Tipograiìa del Senato del Dott. Qi Bardi

 A L L A MEhLORIA
DI

M IO E'RjATELLO

3IARIO
MEDAGLIA D'OR,O
MAGGIORE DEL GENIO
 INDICE

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pag .
PRE>IESSI 9

F o r n ~ ec«rctlteristiche di u n velivolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
V '1'r~ir;versale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
V l,oii_rritudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
V Orizzoiitale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Diedro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Spostaineiito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Sca1;inieuto e altezza della celliila hipl~iila . . . . . . . . . . . . . . . 17
Sucldicisioiie del peso d i un i:elicolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

CAPITOJ. O l

Superlici alari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pny . 20

Generalità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Uenti~le. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Ceritiiic iil legno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Centine in metallo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
False centine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Centine a sca.tola. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Longheron.i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
I.ongl~eroni in legno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Longharoni metallici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Irrigidimento interl~od'ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Bordo d'entrata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Bordo d'useitcc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Bordi d'estremità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Bordi di giu~~zio.ne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pag . 4fi
Travature di cellula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Montanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Moiitariti in legno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WI
Montanti metallici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . no
Diagonali e controdiagonali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Crociere d'incidenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Nodi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . M
A lettoni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

CAPITOLO I1 .

VELATURA
SECONI)ARIA E PUOI COXANDI . . . . . . . . . . . . . . . . f'ag . 50
Forma e giandezza degli impennaggi . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Co~triizione degli impennaggi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H8

CAPITOLO I11.

ORGANOD I COLLEGAMENTO DELLA VELATURA PRINCIPALE

CON L A VELATURA SECONDARIA .
Traci d i coda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . l'ng 71
Fusoliera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Sollecitazioni della jusoliera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Sollecitazioni dovute alla celliila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Sollecitazioni dovute alla velatura secondaria . . . . . . . . . .. . . . . 73
Sol1ecit:izioiii dovute ai Comaridi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Sollecitazioiii doviiteai dispositivi d'atterramento . . . . . . . . . . . . 74
Sollecitazioni dovute al griippo motopropulaore . . . . . . . . . . . . 74
Sollerit.iziorii dovute al carico utile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Costruzione dellu fusoliera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
..)
Ceiitii~e - Telai . Longheroni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
C'opertiira delle fusoliere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Attacchi della juaolieru alle ultre strutt~trp . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Attacclii della cellula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Attacchi degli iri~petii~rtggi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a3
Attacchi (lei disl)onitivi (li a t t ~ r r a i n e i i t o. . . . . . . . . . . . . . . . . $2
C a r l i ~ ~ ~.g a. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S5

Scafi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
 CAPITOLO IV .
~)ISPOSITIVI PER LA PARTENZA I.: PER L'ARRIVO DE1 VELIVOLI .

7lispositir~iper i l.errestri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pug . 95

Gisden~nn ? ~ ~ n ~ o r l i z c a teo rjreni
e del crtrrello . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Siateiiii vari d i arniiiortizzatori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aniiiiortizzatori a ta.mponi di gorrinia . . . . . . . . . . . . . . . . .
L2iiii~iortizz~itorioleo-pueuin:itici . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aniriiortizz:~t.ori oleo-elastici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
Aiiiniortizzatore F P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fiiiizioiiaiiiento tit~ll'aiiiniortizz:~tore~ oleo-elastico F . P . . . . . . . . . .
Ammortizzatori piieuinatioi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistemi jrrtrar~ti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Frerii a comando niec~cariic~o. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Freni a coniaiido idraiilico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
Freni a d aria compressa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
P a t t i ~ ~oo ruota d i codci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Dispositiri per idrovolanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Dislioxilivi per ai~fibi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

Suppor61; (le1 motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pag .

Eliche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bappresriitazione grafica delle eliche . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Costruziorie delle eliche in legno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Elic:h e irictalliche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Collaii(Lo drllr eliche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mozzi port.i~(~liclic. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
I v ~ p i l ~ te~uccesso~ri
fi t11 serzizio del n~otore. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C'oinaiitli 1)riiicipali del iiiotore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L ' i t n l ~ i a ~ t t per
o l'nlimetctazioi~e del cr~rb'urniite. . . . . . . . . . . . . . . .
Aliiiieiitazioiir per cadut.a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
('oii poliil)( mc.cc.aiiiclir . . . . . . . . . . . . . . . . .
hliiii(~iii;~zioiie
St:rb;itoi (li I)txiiziiia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tubazioiii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
l'oiiipe iiic.c.caiiiclie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
 I'ompa A. M . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . Pug . 178
Ponrpa Lamhliir . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1x0
Poinpa a inpariaggi . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . 181
Pornpa a stalituffo . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . .. . . . 181
Accessori vari clella circolazio IL^ be ~azi,ari. . . . . . . . . . . . . . . . . . l*
I ruhinetti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
I collettori di benzina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
Gli aiiimortizzatori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
iiliwaeì~lazionedell'olio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
Ponipe da olio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Serbatoi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
'i'uh:~xioiii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
Radiatori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
Filtri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
Impianto per il ratfreddamento del ~ t ~ o t o r.e . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Raffreddamento ad aria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Raffreddamento ad acqiia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Radiatori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
Acoiumento dei motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
Avviainento con sistema meccaiiico itiaiiovral)ile a rliaiio . . . . . . . . . 303
Avviamento n iniezione di aria compresan . . . . . . . . . . . . . . . . 203
Avvianierit.o con aria compressa carburata . . . . . . . . . . . . . . . 20-1
Sifitemi ad aria compressa otteniiti~per iiit2zxo(li motorini ausiliari . . . . 20.5
Impianto per l'estinzione degli iiace~ctli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Fuiizioiiamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
 lJe parti princilxtli clic compoiigoiio uii 1-rlivolo sono:

- la velatura priiicipalr o cclliila;

- la, 1-e1:~tiirusecori(1aria otl inipriiiiaggio (cotlti);

- l'organo (li co1lcg:tinerito tle1l;i caelliil:~ caori l'impeiinaggio;

- il dispo"ti\ o l)ei' la l)arteiiz;i r per l'arrivo;

- il gruppo moto-propul.sore;

I velivoli possoiio esse,re sutlclivisi sec.oiitlo c,riteri (li\-rrsi.

Una prima grande sutldivisioilt3. è tluella, che, li sutldivide in t,errestri,
marini od idrovolanti ed anfibi.
I t,errest,ri possono avere i normali ca)rre.lli :L ruot'e (fig. 1)'oppiire
essere muniti di pz~ttiiiida neve o &a ghiaccio (fig. 2 . ) .
Gli idrovolarit~isi ciistinguono in due c:ttegorie:
Idrovolanti a, scafo (fig. 3 ) e idrovolariti a gadlnggiajiitmi (fig. i).
Negli idrovolanti a scafo, questo sostituisce la fiisoliera dei terrestri
e serve tanto n portare i1 carico quanto per la parteriza e per l'arrivo. Gli
idrovolanti a ga>lleggiant)isono invece, come i terrestri, muniti di fusoliera,
avendo soltanto i galleggianti al posto delle ruote.
Esistono pure tipi di idrovolanti a fusoliera con unico galleggiant'e
sottostante, così fatti per facilitare il loro lancio con la catapulta special-
nierite (la hordo delle RR. Navi (fig. 5 . ) .
Gli anfibi (fig. 6) sono muniti dei dispositivi di a t t e r r ~ i n e n t oe di
ammaramento, e possono quindi partire intiifferentenleiite dalla terra e
dall'acqua e ritoi%nnarvi.
 Una seconda sud(1ivisior~cpuì) fiirsi iil 1)iinc ;LIriiiniero dei piitrii alari,
~list~inguendo i velivoli in inonopli~rii,1ripl:mi t. iiiiilt,ipl:irii (fig. O).
Un biplano nel qiialc. un;%delle cliic ali niit molto piccol~i,a raffronto
dell'altra tlicrsi sesqiiipli~no(fìg. 10). 1 riionoplaiii, it second:~della p o ~ i -
zioiie tlell'ala rispetto alla fusolitlra, si tlistinguorio in monoplani ad ala,
alta (tipo parasole) (fig. i), ;id ala iiiclclia (fig. 11)t> acl :da bassa (fig. 12).

Fig. 11.

TTn'altra, classificazione yiiò essere originata tli~ll>t~ t , r u t t u r atiella

ce1liil:l: si hanno cioè velivoli con ct~llulii,a soli tirìtnti (fig. I l ) , a morit;tnti
e tiranti (fig. 3), a soli montanti (fig. S), con ali a sbalzo (fig. 1 2 ) , con
ali a semishalzo (fig. 7).
Così pure il numero delle cainyate e dei mont,aiiti per ogni iiiezza
cellula può servire a distinguere i velivoli con uno, due o tre ecc., campate
o montanti.

Fig. 12.

La postazione dei motori e il numero di essi dà luogo a diverse delio-

minazioni, quali quelle di monomotore, bimotore, ecc., motori in t,aridem,
motori laterali.

La posizione e il numero delle eliche permette di denomirisre un veli-

volo stl elica o eliche trattive, acl elica o eliche propulsive o a d eliche i r i
taridem.
 Dit.oilsi forme caratteristiche di uii velivolo gli aspetti che uri veli-
volo può assiimere per la diversa disposizione delle parti che lo compon-
gono.
Le forme cicratteristiche piii s:~lient!i sono:

V trnsc~e~~scrle
(fig. 1 3 ) . - Dicesi tlella disposiziotie delle suprrfici alari
rispetto alla fusoliera. Con t;hle tlciiomiiiazioiie s'iiitende intlicarc~la incli-

Fig. 13.

ilazione a foriiia (li V, aperta, superiornielite, tlelle ali rispetto alle orizzon-
tale. Iii conseguenza di questa disposizione clelle superfici alari, le cstre-
mità di queste vengo11u a trovarsi rialzate rispetto alla parte centlr:tl(~.
La grantlceaa d d l a V trnsvers:~le ì! di solito niisiirata d;tll'angolo che w l
linea indiriduaka dafl hortio tii attjacco fa coli l'orizzontale.
Questa disposizioiie delle superfici l~ortaritiha un <?ffet,tofrenanto
sulle oscillazioiii inttorno :~ll'asse loiigitiitliriiide dr.ll':~ppa,reccliio.

V Zongittrdinc~le(fig. 1 4 ) . - Yicesi dell'angolo ottuso formato tlaì piani

i~lari coli l'inipenriaggio orizzoiitale. Tale disposizioiic h a iiii effetto
frenante sulle o;icill:~zioniiii-
torno :tll' :[sue tra.s~-ersthle.
C'onie v;ilore tlella TT loilgi-
tiitliriale, si prende 1':hiigolo
ottuso formato dalla. cortla
niedia dei piarii alari con la
corda tlel piallo orixzor~talc
 V orizzontale (Forma a
freccia) (fig. 15). - Dicesi
l\ clella disposizione delle e-
stremità delle ali spostate
all' indietro, rispetto alla
parte centrale. Come valore
si prende l'angolo forniato
dal bordo di attacco coli
l'asse trasversale.

Diedro (fig. 16). - Dicesi

che le ali di u ~ biplano
i for-
F ' I ~ . 15. mano un diedro quando sono
calettate cori angoli diversi.
Come valore si preiide l'angolo formato dalle corde delle due ali.
Se trattasi di un multiplano potranno aversi tanti diedri quante soiio
le ali meno l.

Spostamento (fig. l'i). - Nei biplani, nei triplani e in genere nei inul-
tiplani le superfici portanti possono non trovarsi, per l'assetto corrispoii-
dente alle condizioni di volo nor-
male, sulla stessa verticale. 111tal
caso si dice che le ali sono spo-
. state, intendendosi per spostamento
la quantità di cui l'una sopravanza
L- ---
---.--
l'altra. I-
Lo spostamento ha influenza
sul mutuo influsso delle ali, e quindi
a'"'--
può essere imposto da necessità di
centraggio oppure da ragioni di vi-
sibilità.

flcalamento e altexxa della cellula

biplana (fig. 18). - I1 segmeiito AB,
l
che unisce i due punti situati al
terzo anteriore delle corde alari, de-
termina con la sua proiezione d
sulla normale alla corda alare siipe- F@. 16.
riore l1altezza della cellula e con l'angolo 0,formato coli la normale
suddetta, lo scalamento della cellula.

Fig. 17.

Peso t,ot;tle - Q - Peso del volivolo in ordine di volo. Comprende il peso a

vuoto, più il carico totale.
Peso a vuoto - Q, - Peso del velivolo come esce dalllofficina, comprese
le istallazioni fisse.
Peso del planeur - Q, - Peso a vuoto, meno il peso del gruppo motopro-
pulsore.
Peso gruppo moto-propulsore - Q, - Peso del motore e di tutti gli organi
iritiispensabili al suo funzioriamento (dispositivi per lo avviamento,
l'alimentazione e il raffreddamento; i silenziatori, i comandi e gli stru-
menti di controllo) più il peso delllelioa e delle trasmissioni eventuali.
 Devesi includere inoltre il peso dei serbatoi e dell'acqua nei radiatori.
Carico totale - Q1 - f;: la differenza fra il peso Q e il peso n vuoto.

Fig. 18

I1 carico totade può essere così suddiviso:

- Q, :- peso combustibile e lubrificante

- Q,, -carico utile che a sua, volta può essere sutidiviso in:
Q, - peso equipaggio
Q! - peso commerciale o militare.

11 quadio seguente riassume la suddivi~ionedel peso di un velivolo:

 Yclatura priiiciyale.

Generalità. - Le superfici >i,lariservono a sostenere i11 aria il velivolo

e quindi ne sopportario l'iiitero suo peso.
Ma il peso totale di un velivolo è composto dal peso a vuoto più il
carico totale, quest'ultimo generalmente applicato in corrispondenza della
mezzeria del velivolo, ci06 nella fusoliera o nello scafo. I n contrapposto
al peso totale agiscono le componenti verticali delle forze aerodinamiche
distribuite sull'intera superficie alare. I due gruppi di forze, pesi e forze
aerodinamiche, le quali ultime variano con 1'assett)oe la velocità del veli-
volo per la loro diversa distribuzione, provocano sulle strutture del vrli-
volo ed in particolare sulle superfici alari delle sollecitazioni a flessione,
tensione, compressione e torsione.
Qualunque sia il tipo di cellula, ogni piano alare che la compone è
generalmente costituito (fig. 19):
a ) da un conveniente numero d i centine;
b ) da uno o pih longheroni (di solito due);
c ) da un certo numero di puntoni e di crociere;
d) dal bordo di entrata;
e ) dal bordo di uscita;
f ) da bordi di estremità;
q ) dal longheroncino porta alettoni, nel caso che l'ala ne sia prov-
vista.
I1 piano alare così costituito ha poi un rivestimento capace di confe-
rirgli il profilo adottato.
Punti caratteristici e di speciale importanza da considerarsi in uri'ala
sono i ((nodiD, cioè quei punti dei longheroni dove convergono sia i puntoni
e le crociere interne dell'ala, che i montanti e le crociere esterne di cellula.
Ogni nodo è realizzato da un attacco » capace di far passare gli sforzi,
((

trasmessi dai vari elementi che concorrono nel nodo, in un unico pulito
posto sull'asse del longherone.
/ - " o ~ ~ h e ~ oDO&T,O~C
me

Fig. 19.
 L'ufficio delle ceritine, oltre quello importantissimo di conferire
all'ala il profilo adottato, è quello di trasmettere sui longheroni le forze
che agiscono sul rivestimento dell'ala. Ogni centina è sollecitata da una
certa forza, variabile per intensità e per distribuzione lungo la centina
con l'assetto del velivolo; con~eguenteineiltevarieranno pure le forze che
le centine scaricano sui longheroni.
Le forze aerodinamiche hanno l'effetto (li piegare le centine verso
l'alto, mentre lateralmente sono impedite di muoversi dal rivestimento.

Le centine sono quindi sollecitate s flessione da un carico che giace

nel piano delle centine stesse e quindi devono essere molto resistenti nel
senso verticale ed avere invece una minima resistenza nel senso trasversale.
La resistenza a flessione cui sono chiamate a resistere si raggiunge
costruendo le centine con anime verticali e solette (soletta inferiore e soletta
superiore), oppure mediante una costruzione
(le1 tipo delle travi da ponte con correnti e
diagonali.
ovvio che la loro resistenza sarà tanto
maggiore quanto saranno più alte in rap-
porto alla loro lunghezza.
La distanza fra le centine dipende dal va-
lore del carico alare: tanto pii1 questo sarà
elevato, t,a~ltominore sarà la loro distanza.

C'entine in 7ey)zo. - Le centine in legno

Fig. 21. hanno generalmente sezione a doppio T,
 e sono costituite da una costola di legno leggero, abete o pioppo, e da
due solette continue dal bordo d'entrata a quello d'uscita, una supe-
riormente e l'altra inferiormente, generalmente in spruce o in abete;

Fig. 22.

qualche volta in frassino, quando si ritenga necessario ridurre il più pos-

sibile lo spessore per guadagnare in altezza dei longheroni.
La costola od anima è generalmente costitiiita di 3 parti: una che va
dal bordo d'entrata al longherone anteriore, una parte mediana fra i due
longheroni, e un'altra parte che va dal longherone posteriore al bordo
d'uscita. Ad ogni modo la. costola è sempre alleggerita con dei fori di forma

Fig. 23.

varia e, quando è continua, deve anche avere i fori che permettono d'inve-
stirla siii longheroni (fig. 20).
Le solette di solito hanno una piccola scanalatura per ricevere la
costola che viene ad essere chiodata e incollata (fig. 21).
Lo spessore dell'anima ì: almeno tale da poter ricevere i chiodini che
fissano le solette alla costola e di solito è di 3 o 4 mm. Lo spessore delle
solette può scendere al minimo a 12-
15 decimi di millimetro per i legnami
più resistenti adoperati quando si
voglia utilizzare la maggiore altezza
possibile per i longheroni, altrimenti
hanno spessore da 2 a 5 mm. La fibra
del legno costituente l'anima e le so-
lotte deve essere nel senso della pro-
fondità o lunghezza della centina, dato
che la metiesima è particolarmente
sollecitata a, Bessione. Da ciò nasce Fig. 21.
I'inconvenieilte che la centiila così costituita risulta deficiente agli sforzi
di taglio; vi si pone rimedio incollando sulle due faccie dell'anima dei
listelli di legno duro con fibre normali a quelle dell'anima (figg. 23 e 25).
Questi listelli mancano verso il centro della centina fra i due longhe-
roni, poichè in questa zona gli sforzi di taglio sono minimi, mentre la

Fig. 25.

necessita dei listelli si fa sentire a mano a niano che ci avviciniamo ai

longheroni, dove il taglio assume i massimi valori.
Anzi in corrispondenza dei longheroni i listelli possono assumere spes-
sori maggiori o forme varie, onde migliorare con opportuni accorgimenti
l'unione delle ceritirie ai longheroni.

Fig. 26.

Uno dei sistemi usati è quello di fare i tasselli di spessore tale, da ugua-
glia,re la larghezza delle solette, permettendo così di incollarvi tutt'intorno
una fettuccia di tela come è rappresentato in fig. 24.
I fori di alleggerimento delle anime possono essere di forma tale, da
realizzare un'anima a struttura triangolare o a traliccio, come è rappre-
sentato in figura 22.
La struttura a traliccio, anzichè essere come suo1 dirsi di pezzo, ci06
ottenuta con fori di alleggerimento di forma triangolare, può invece essere
ottenuta c,omponendo il traliccio con aste sep:iratle fra loro, incollate e
chiodate.
Nelle figg. 36 e. 27 diamo un esempio (li qiie,sto t'ipo di costru-
zione di centine i i ~legno a traliccio.

Centine in metallo. - Le ceiitine metalliche cliffìcilmente hanno un'a-

nima alleggerita da fori come le rentine in legno, pii1 generalmente sono
invece costituite da due correnti (superiore e inferiore) riuniti fra loro (la
iin traliccio.
I1 metallo adoperato per le centiile può essere l'acciaio o una lega di
alluminio sotto forma di profila,ti chiusi o aperti. Se i profilati sono chiusi,

la loro sezione pnò essere circolare o qiiadrata: ht: ìtperti, la loro forilia sarh
all'incirca quella di un C o di un f2, la quale ultima diversifica da quella
a C per avere, rispetto a questa, i bordi irrigiditi dalle due espansioni
caratteristiche della forma ad f2 (fig. 28). I bordi di irrigidimento possono
essere rivolti anche verso l'interno (fig. 29).
Come ordine di grandezza e di spessore delle pareti di questi tipi
di profilati, riferendoci ai chiusi a sezione circlolare, che meglio si prestano,
per darne un'idea diciamo che il loro diametro è di solito intorno ad un
centimetro, e lo spessore è intorno a mm. l.
Una centina in tubi tondi di acciaio può ottenersi per saldatura auto-
gena del traliccio sui due correnti (fig. 31).
Un altro sistema è quello di preparare dapprima un traliccio continuo
ottenuto per piegatura, su opportuna sagoma, del tubo che deve comporre
il traliccio. Nei punti di unione dei correnti al traliccio il tubo di quest'ul-
timo viene schiacciato come in fig. 30, dopo di che si procede alla legatura,

Fig. 28.

di t u t t i i punti di unione del traliccio :li corienti, L: nirzzo a17.c-olgiriienti

di filo di ferro; infine le legature vengono stagri:tte.
Questo sistema ricopia perfettamente la tecnica dirigihilistica usata
in Italia per i tl'i~~-et f;i (lei (li~ig'ihili.

Nel caso (li cc~iibiricin diirallumiriio, il tralicc.io G unito ai due cor-

renti, mediante chioda1iir;i con l'interinediario di pi:~htriiie sagoiiiate w
guisa di piccoli fazzoletti, simili ;t quelli tlellc graiitli cost,ruziolii nietal-
liclie di altaro geilei.tl (fig. 32).
 Se i profilati che compongono la ceiitina sono del tipo aperto, la chio-
datiira viene f a t t a usando chiodi o rihattini iiormali; se in\-ece i profilati

Fig. 3v.

so110 chiusi, :allora è iiec.(~ssai.ioiis:trti un til)o (li cliiorlo ;i t;iibiciiio, che!

prende il nome cli rivet,ta (fig. 3 3 ) .

Paise centij~e.- Alc.uiie volte si iiiterpoiigoilo fra le ceiitiiie delle centiiie

poco dissimili dalle ceiitiilc~iiorinali, che 1>reiitloiloil iionie (li ftrlse cprr t
(( H.

Fig. 31.

Le false ceiitiiie soiio più leggere tlrlle ceiltine iiorniali, e gener:~lnieiite

si limitano alla parte anteriore clell'iila dal bordo d'at.tacco a l lorigheroiie
anteriore, sorpassandolo alcune volte (li poco; :il1 re 1-olte. nl:~pii1 raramente,
raggiungono il loiiglierone pohteriorc..

I1 loro scopo è quello di ,var;~iitireiileglio 121 foriiia dell'ala, e per questo

si liniit,i~rioalla parttb :tnt,eriorc dove la ciir~-atura6 pii1 :icceiitiiat,a. Qualche
volta hanno aliche lo scopo di conferire a l l ; ~l x ~ r t eaiit,eriore una maggiore
rohustczza, specialnleiite agli effetti delle 1ii:tiiori.e :I terra tlegli apl3:~-
 recchi. Spesso il bordo di
attacco delle ali è rivestito
in compensato fino al lon-
gheroiie anteriore, e in tal
caso le false ceiitine non ser-
vono (vedi fig. 19).

Centilze a scatola. - Altro

tipo di centina diversa dalla
normale è la celztilza a sca-
((

Fig. 33. tola » avente l'ufficio di pun-

tone interno d'ala.
Queste centine sono generalmente costituite da due anime di spessore
conveniente e fra loro distanziate e convenientemente alleggerite, riunite
da due solette, iiiia inferiore e l'altra superiore, in modo da formare una

Fig. 34.

specie (li sca'tola da cui prendono il nome. Per il loro part.icoltire ufficio
di puntoni, basta che siano limitate fra i longheroni, oltre i quali, talvolta,
si prolungano verso il bordo d'entrata e di uscita con struttura analoga
alle centine normali.
Nella fig. 34 è dato un esempio di centina a scatola in legno.

Poiche le centine fuori del loro piano sono deformabilissime, una volta
completata la struttura interna dell'ala, prima di pa'ssare al suo rivesti-
 mento, si usa geiler:tliileiite fissare le ceiitine coli uiia fettuccia di tela pas-
sante alternat,ivaniente sopra una centiiia e sotto la successiva, dopo avei.
compiuto, quando è possibile, un giro ,zt,tarno alle rispettive ~ o l e t t e(fig. 35).
I1 rivestiment'o assicura poi, come vedreiiio, i11 inoclo definitivo l'iiide-
forma bilità nel loro piano.

Fig. 33.

Le forze ae,rodinamiclie che agiscono su un'aia vengoiio trasmeesc dal

rivestimento alle centine e da queste a i longheroiii, i quali, a loro volta,
le trasportnno agli attacxhi delle ali, alla fusoliera o allo scafo.
Di solito in uii'ala vi sono due longheroni, rare volte uno solo, più
raramorite ancora tre longheroni.
Nel caso più generale di ali a due longheroni, questi si distinguono
secondo la loro posizione in longherone anteriore e longherone postoriore.
Le forze trasmosso sulle centine dal rivestimento alare sono trasportate
sui longheroni in corrispondenza dei punti di unione, per cui sui longhe-
roni vengono a d insistere tante forze concentrate quante sono le celi-
tine di cui l'ala t? compost,a.
Queste forze hanno per F
I
effetto di flettere i longhe-
roni.
Poiche la forza aerodi-
namica varia, come sappia-
mo, di posizione, col variare
dell'incidenza, ne consegue
che varierh pure con l'inci- 1
denza la ripartizione di detta
1d- i
1
& ;
forza sui due longheroni.
Tale ripartizione, per L-
una data posizione della Fig. 36.
forza aerodinamica, si ehegue fa~ilnient~e, giov:iii(losi (le1 nletocio della
scomposizione delle forze. Infatti, considerando ad esempio la, fig. 36,
dove F rappresenta la forza aerodinamica agente sull'ala per urla data
incidenza, dette a, b le distanze ciella F, rispettivamorite dal longherone
anteriore e dal longherone posteriore, e c la distanza fra i due longheroni,
le forze A e B agenti sui due loiigheroni saranno date dalle espressioni:

dif af ti:

ovvio che qiiantlo la F si trova a iiieth, fra i due loiipheroni A = B,

mentre A > B oppure d < B, a secontla clie la P è più vicina ad A o a B.

Per la suaccoiinaf:~vi~riazioiie(li posizione e di orientariieiito della

forza aerodinamica rispetto sllx corda col variare dell'iiicidenza, la forza
aerodinamica F, che nell'esempio citato abbiamo supposto normale alla
corda, sarà generalmente inclink~tarispetto alla corda, e quindi darà luogo
ad una componente normale FqL e ad un5 coriiponente tangenziale Ft, la
prima delle quali avrà per effetto di piegare l'ala dal basso verso l'alto
(volo diritto) o viceversa (volo rovescio), nientre la seconda avrà per effetto
di piegare l'ala dall'indietro all'avanti (grandi incidenze) fig. 37 o dall'a-
vanti all'indietro (piccole incidenze) fig. 38.
Come già sappiamo dall'aerodinan~ica, v'è un caso in cui la forza
aerodinamica, per una particolare incidenza (incidenza negativa) detta
incidenza di portanza nulla, viene a trovarsi fuori dell'ala, parallelamente
alla corda e ad una ce.rta distanza da questa. I n questo caso la forza F
per agire sull'ala e sostenere l'apparecchio dovrà essere trasportata paral-
lelamente a sè stessa, fino a venire a giacere nel piano alare, con l'effetto
di piegare l'ala all'indietro. Inoltre, poichè dal trasporto della forza nasce
una coppia data dalla F per la distanza di questa dal piano alare, i longhe-
roni verranno sollecitati (la una forza A normale al piano alare tale che
sia (fig. 39).
F . d = A . c

La forza A tenderà a piegare il longherone ;tnteriore verso il basso e il

longherone posteriore verso 17alt,o.
Riepilogando dunque l'ala è soggetta a forze che tendono ad infletterla,
sia nel suo piano che nella direzione ad esso normale.

Se il x-elivolo è un moiioplano con ala. conlpletamente a sbalzo,

i longheroni verranno a trovarsi come mensole incastrate alla fuso-
liera. Quando invece l'ala non è completamente a sbalzo, ma è sostenuta
da montanti o cavi, oppure il velivolo è biplano o multiplano, pure
con ali non a sbalzo, avrenio allora da considerare tante travature oriz-
zontali quanti sono i piani alari, e tante travature verticali quanti sono
i longheroni di ogni ala.
Le travature verticali sono destinate a resistere alla componente nor-
male F, della risultante aerodinaniica, mentre le travature orizzontali
debbono resistere alla componente tangenziale Ft. I n ciascuno dei due
piani di sollecitazione fra loro ortogonali, ogni longherone si può assi-
milare, data la limitata distanza fra le centine, ad una trave uniforme-
mente caricata per tutta la sua lunghezza, per quanto invece, come
sbhhiamo veduto, essi siaiio caricati da forze ~oiicent~rate iii corrispoii-
(lenza delle ceritine.
Per effetto però del sisteilia di collega,ineiito fra i longheroiii di ogiii
piano (travatura alare) e fra i loiigheroiii dei diversi piani (t,ra,vaturedi
ccllula), le reazioni che le forze F,,,ed Ft provociiiio ai nodi della travatura.
di cellula e della travatur:~alare, sollecitaiio gli element,i delle due traril-
t,tire, e quindi anche i longheroiii, a, sforzi cii coiilprt?ssioiir O di trazione
diretti secondo gli assi degli elementi stessi.

Fig. 39.

111 una cellula biplaiia questi sforzi assiali, per i longheroni dovubi
alle due componenti F,, ed 5'1, sono raggruppati nella tabella seguente:

Ala superiore : F,, Ft

Longheroiie anteriore eompressiorie trazione
Longheroiie posteriore compressione compressione

Ala inferiore :
Loiigherone anteriore trazioiie trazioiie
Loiigherone posteriore trazione compressioiie

Questi sforzi assiali hanno uri'influeiiza sulla inflessione dei longhe-

roni, poichè appena la travatura si deforma per effetto dei ca,richiuniforme-
inente distribuiti, tali sforzi vengono ad agire con uiia certa eccentricità.
Per ben coniprendere come questi carichi assiali si producono, e quale
iie sia il loro effetto, si osservi la fig. 40.
 Iii tiss;i ì h r:i~)prc's(+iit:&t:t
la t 8 n ~ v > ~ tariteriore
iirs (li iiiia rnrzza c:ellula tii
riioiiolrlano. Il longheroric H rapprrseritsto dall:~linea AC c?tl B composto tli
i i i i ; ~sola, cn8mpi&t;i Al3 e! tlello sba'lzo RC. Esso C collegato alla filsoliera in A
~~lirct,t~;~int?ilt,c. c in F ;I, 111t?zz0del inoiiti~nteFB. La forza aerotlinaniica che
sollt:cit;~il loiiglic~ronea, flessione è r;~pprcse.nta,t~ d:i'l rett:~ngolotrat,teggi:~t,o
.4('EiD. Qiicsta foibz:i iiiiiforinc~niriitetli~tri1)iiita~ tià luogo in A e I3 ;I, diie
forzc coii(:eiitr:~tc,c.lic si ot'l;tliigoiioscornporicndo la, risultaritc! P tirl tla'rico
;iri.ocliil;iiiiic.o t'i.;~i tllie iiotli ,2 C. H, in r;igioiit: inversa dc:lle tlist,arize a (3 h.
T,;\ fol.zn in B goii(>raiic11I;ij cdanil);ttt8:ij
AR tlel loiigheroiir t. sii1 niorit,:imntr
F13 t l q l i sforzi tlirt%t,i,risl)rtti\-:~iiit:riteliiiigo gli assi dcll:~porzione tii loil-
glieroilt? t. (le1 inoritl:iiittl iirl serlso i ~ ~ ì l I r : ~ ~ l t i dw811t?
i ~ t i ~frc~ct.ic,
it~ per nioclo

i:lir la poiazioiic1 AF: (li loiiglicroiit~ì?sog!'fic:tt;:~ :I i i i t carico assiale di coiii-

pressione, (? il nlont,niit;c: k'Fi è4 ~ o g g a t ~ t:o~ t luii c:;~ric;o:~,ssi:i,lt!(li trarzioncl,
st.c*orido la c:ostriizionr che c4onipai.c: in H.
Ora H o\-vio c : h ~l':tss(: h(' dcbl loi1g11t1ron(~,sotto l'iizion~del ~ : t r i t ~ o
in modo (l:%1);LssiLrc: ( 1 ~ 1 1 : ~11ilt
iaipart,ito, s'iiiflt~tt,(\l*i~ ~ posizio~ierc!t>t,iliiiea,,
schgiiuta L: ti'ittto c~)~iliinlio,
i~'lla,
posizi~ncstlgil:bt.ii ;I t,ri~tto c: punt~o.In questt
coiitiiziorii il c.wric:o nssi;~le viene ad ii,girc! risptlfto :i811'asst?dc~forriiatotic.1
longheroiie coi1 iin braccio (li 1ev:i. f, pc?r c~uisi gericbr:&nella sczionc coiisi-
clerata, oltre allo sforzo (li comprc~ssione,:~nche1111 momento dato (la1
prodotto del c:~ric.oassiale per il \)ru,ucio i.
Qu:i,iido lo sforzo assiale M Ci «orn~)r~'ssioile, il 1non1~1ltioche ne cloriv;~
vi^ %ciaggiiingersi a quello dovuto al carico ripartito; quando invece lo
sforzo assit~leè (li trazione, il niomciito che no tieriva si sottrac: (la qucllo
dovuto a l carico ripartito.
Da, iin esame della forza nnrodiii:tmica al variare dell'incidenza, si
constata che delle sue due componenti F, ed Ft la prima, t, generalmente
assai più graritie tlella secontlìb. Inoltre H da osser1-are che gli :il~poggi
dei lorigheroni nel piano :ilare sono iii numero assai iiiuggioi.c (li quelli
relativi allc travature di cellula: ciò h s per effetto di ridurre aiicora la
flessione dei longheroni nel senso del piano alare.
Discende da ciò la necessità di costruire i longheroni :t s ~ z i o n erelati-
vaineiitc a h i3ispetto alla larghezza, ci06 avente uii gr:liide momento
d'inerzia rispetto adl'a,sse orizxoiitale, e piccolo rispetto :ill'ìtsse vc~rticiile.
La seziorie che rihponde a, questi criteri t la sezione rc~tt.;iiipolixrecoi1
il lato più lungo 110x1o rerticalmeiite.
Neglio iLiicorct, (ioverido i loiigheroiii i3?sistere priilcil~iiliiiciite itll;~
flessione, le sezioni più ailatte so110 qiiellt! a clol>pio T c1 a c:issc~ttii, iicll(~

quali si ha conie una concentr~zio11edel niateriale nelle 1)arti piìi lontane

dall'asse nrutxo.
Ne1 caso di longheroni in legno, le essenze più usate sono il frassino,
l'abete, l'oregoii, e più generalmente lo sprucc. I longheroni di iiietallo
si costruiscono in acciaio r in leghe di alluminio.

liongheroni in legno. - I longheroni a doppio T quando h;iiiiio uiia

sezione di piccole dimensioni possono senz'altro essere ricarati da un
trava portato alle dimensioni volute e poi alleggerito sulle due fibcce late-
rali (fig. 41). Per sezioni relativamente grandi, per ragioni di econoiiiia
e per una inigliore scelta del legname, è più opportuno ric21~varei loriglie-
roni a doppio T dall'unione di più tavole, come rnostreilo le figure 42-43-41.
Ne1 caso di longheroni molto alti rispetto alla loro larghezza, xi c2erch;i
di migliorare l'unione tra le varie parti che costituiscorio il longheroiith,
aumentandone la superficie d'incollamrnto a mezzo di liiigiiette tii lc~piio
forte, come è rapprc?sentato iii fig. -15.
Non sempre gli alleggerimeilti laterali sono perì) contiilui ed unilornii
su t u t t a la liiiighezz:~ del longherone. Circa la continuith del17alleggeri-
mento, questo viene ogni tanto interrot'to, poichè in corrispontlenza (lei
nodi è iiwessario che il longhewne sia pieno, sia per facilitare 121 posa in
opera tlelln ferraiiierit:r c:ost'itueiite l'at,taccbo, sia per tener corito della
tiiminiizione tii sezione, tiovut:~ai fori dei bulloni che fissa8iiola ferra-
menta dei vari nodi al lorigherone. Per ciò che ~igiiardainvece l'uiiiforniith
dell'alleggnrimerito, basta iin esniiie del diagraninia8dei nionieiiti flettenti,
per suggerire 1s co1lvenieilz:i tii variare l'alleggerimriito, segiie,ndo in un
certo qual niodo 1'and;~nientodel diagranima dei niomeiiti, tenendo però
debit,o conto delle sollecitazioiii a1 taglio, noilchè degli sforzi di conipres-
sione e di tra,zioiie cui il lorigherone à nhianiato ~zresistere. I n altre parole
l'allcggeriiiit~ntonon t. iinifornie,, pc?rcht.lo sforzo di ficssioile vnJrialungo iE
longheroiir.

Fig. 42. Fig. 43. Fig. 44. Fig. 43.

I longheroni a doppio T hamililoperò l'inconveiiierit~e(li reiidere nialage-

vole la posa in opera delle centiiie.
Risponde. assai meglio allo scopo la sezione a ca,ssett,a.
Un longherone a ca,ssetta si può peiisare originato da uno stesso
longherone n. doppio T, c'ome quello rappresentato in fig. 42, quaiido sia
diviso in due parti, e queste siano riunite per le due ali dei due C risultanti
(fig. 46). Può anche essere ottenuto da un longherone a doppio T, coli
l'aggiunta di due pareti in compensato (fig. 47).
Si può così ottenere, a parità di peso, un longherone avente, come i1
primo, lo stesso momento d'inerzia, agli effetti della coniponente
c,on un maggiore momento d'inerzia, agli effetti della coniponente F t .
I longheroni a, cassett,:~,si c,ostruisnono alla stessa maniera, di que.lli
a doppio T in dile o più parti (figg. 48-49-50-51); però necessitano maggio~i
cure per ciò che riguarda l',unione ilelle parti (li cui il longhe,rone 6 c.om-
posto, cercando di migliorare dektn unione con l'interposizione di linguette
di legno forte.
Tanto i longheroni :L doppio T, qua8ntoquelli a cassetta sino ai1 ora
descritti, hanno l'inconveniente. di richiedere un'nccur:iJta 1:ivorazione e
una perdita; di materiale non iildifferentr, tlov~it~:~ agli ullegge,riiiienti.
 Si rimedia ;I questo inconveniente cost,rucritlo i loriglieroni s uir,ssetta
cori diie solcttc costituite da tavole (li coiivenieritc! spessore, e con tliic
niiinie piire c.ostit,uitc (la tavole tlella s t e s a essenza tlelle sol(:t,t,e, come t:

rappi'cseiltsto nelle figg. .52-53; oppiirc? coi1 ;~iiimc:iii coinpeii~;it'o,coine

ric>lla figniv: .54 e .55.
Lo tavole eostitiieilti le solettc possoiio c?sscrc3 (li iiii sol lichzzo o (li
piii pezzi.
I1 tipo (li cost,ruzioiie ripi'odo1;to iii fig. 35 I migliore (le1 tipo (li
costruzioiie riprodotto riella fig. .54, iiiqiiantoclik le ailime, esse,iltlo speciaJl-
inente chiamate a resistere agli sforzi di t;i'glio, è piì' eoilveiiicnt.e cmst.ruirle,

Fig. 50. Fig. SJ. Fig. 32. Fig. 63.

in coriipcnsato, il quale lavora i~ssaiiiieglio in questo gent+re di sollecita-

zione. Qualche volta, però, in caso di longhcroni molto alti, è iiecessnrio
ariiiare conveninnt,cmeiite le aniriie, per conferire alle nietlesirne una'
certa rigitit:zza, che diversamente iion u:vrchbero, n caiisa del loro de-
holo spessore.
Nella fig. 56 è rappresentato un tale sistem:~di costruzione.
Anche per i longheroni a cassetta valgono le stesse considerazioni
fatte per i longheroni a doppio T, circa la continuità c I'uriiforiiiith dell'al-
leggerimento. Per meglio assicurare l'unione delle varie p;trti costituenti
un loiigheroue a cassetta, quaJlehevolta si usa fasciare i lorigheroni con
fettiiccin di tela iiicollat:~. L:L fasciatur:~però può essere f:itta :i piccoli
t,r:~ttiintcrca1:~ti (la parti rioii fasciate, oppure può essere continua etl
anche iii piìi strati.

I loiigheroili iii Irgiio, t:iiito iiitc~i.ii<~nic1iite

(1~orquelli :I classc!t,t,a)cdomc

agrilti iatiiiosf(.rit,i.
Xellu costriizioiir (lei loiighcroili, sia per l'cccdessivn liinghczza dei
inedesiini, siil ;illo scopo (li poter uti1izz:~rc il lcgrinnic ~~ii(d1ie di iiio-
deste diineiihioni, ì. spesso necc~ss:isioricorrere ;I, delle giiiiizioni. T11 tali
casi i giuiit'i debhoilo essere
\.
fa,tti iii uorrispontlenz:~ t1c.i
1)iiiiti (li moirieiifo nullo o iittllt? b
a
imnletliate viciiiailzr (li qiiesti O

piiilti. -e - - - -
Il lbiailo (li giunzioiie tlevr
Fig. 5 7 .
avere una pcntlenz;~non infe-
riore iid l!," ed :],vere l:\, stess:i giacitura verticale della componente P,, .
I n xltri terniiili 1;i traccia, (le1 giunto dovrà risultare: per lesolette,
obliqu:~agli spigoli, nientre per le anime sarà normale agli spigoli.
Il giunto può essere rinforzi~tolateralinerite con tavolette incollate*
(li legno forte e poi fasciato.
Nella fig. 57 è riprodotta la giunzionr di un longherone a doppio T,
e nella fig. 58 la stess:~giunzione riprodotti:% con rinforzi e fascisture.
(1

Nei longherorii a cassetta la

giunzione puì, aversi in una sola
parte di cui b formato il longhe-
rone, come rappresentato nella
fig. 59. Quando invece si deb-
Fiq. 58. hono giuntare ambedue le parti,
 - 38 -

i giunti possono risultare para,lleli come in fig. 60, o meglio ancora sfalzati
di un tratto uguale alla lunghezza del giunto, come in fig. 61.
I n ali a profilo sottile è qualche volta necessario dare al loiigherone
una forma trapezia. I n questo caso, ed in considerazione che la forza
agente sull'ala è? obliqua rispetto all'ala, è buona norma arrotondarne gli

Fig. 59. Fig. 60.

spigoli per non avere poche fibre nelle parti più cinieiitate. Inoltre la fa-
sciatura del longherone è? in questi casi addirittura indispensabile per
eliminare possibili scheggiamenti sugli spigoli, che potrebbero compro-
mettere la stabilità del longherone.

Longheroni metallici. - I tubi di acciaio ad alta resistenza furono i

primi ad essere impiegati per la costruzioiie dei loiigheroiii metallici.
I1 longherone in tubo ha certameiite il vautaggio della semplicità
di costruzione: per contro però ha l'inconveiiiente di essere di spessore

-.
Fig. 61.
I

L-----J*

uniforme, il clie contrasta con la variabilità del momento flettente lungo

il longherone. Inoltre presenta un uguale momento d'inerzia in tutte le
direzioni, mentre, come già sappiamo, le sollecitazioni dei longheroni nel
senso del piano alare e nella direzione ad esso normale sono di entità assai
diversa. Ciò conduce ad una esuberanza di peso inutile. Di conseguenza
i longheroni in tubo sono quasi esclusivamente usati per ali molto sottili.
Per raggiungere l'intento di proporzionare la resistenza del tubo alla
variazione del momento flettente si è cercato di usare tubi che resistano
al medio e anche al minimo momento flettente, rinforzando le parti più
sollecitate, animaiidole coi1 legno duro o meglio aiicor:t con manicotti
 nic?t:tllici, int,eriii od esterni.
Con ciò però mentre si rimedia
nll'ecc~esso (li peso, si perde
nella semplicità costruttiva in-
sita nella costriizione dei lon-
gheroni in tubo.
Alla costanz;~tlel momento
d'inerzia rispetto a tutti gli
assi passanti per il centro della
-- -
sezione si potrebbe rimediare
Fig. 62. adottando tubi a sezione ret-
tangolare od ottagonale otte-
iiiiti per trafilatura da tubi a sezione circolare. Resterebbe però, in
questo caso, l'incoiiveniente (li avere anime e solette (li eguale spessore,
:illa qual cosa si potrebbe ovviare ponendo sulle solette delle lamelle
variabili per numero e per spessore, oppure alleggerendo le anime con
fori 1)ortlati di forni;^ opportuna (fig. 62).
I1 tipo di costriizione ver:%ment,erazionale ì: qiiello tii iina trave
composta di elementi fra loro saldati o chiodati.
Qiiesto tipo di costruzione realizzabile nelle mttnierc? piìi \-arie, deve
rispoildere a t i i i t ? principali condizioni: gli elemeiiti pii1 cimentati (le
solette) debbono avere i bordi
r i ~ ~ o l verso
ti l'asse neutro tlel
lorigheroiie, e le unioni dei vari
elementi debbono essere il più
possibile vicino al17asseneutro.
La priiiia condizione è fa-
ciliiieiite realizzabile, mentre
così non può dirsi per la se-
conda.
Nelle figure 63-64-65 e 66
sono riprodotti i tipi diversi di
longheroni ottenuti per chio-
datura di lamiere opportuna-
mente sagoniate.
La fig. 67 mostra un tipo
otteiiuto da lamiere chiodate;
le anime sono alleggerite da Fig. 63
fori bordati iri vicinanza clell'asse neutro. Tut,ti quchti tipi sono i i i 1:i -
miera (li ;tcciaio. Lo spessore d ~ l l lniniere
(~ h niolto sottile, ci6 clie sl)i(y:r
appurito lc sagom:~tiir~ date alle lnmierc~, allo scopo ( l i t1:ire alle iii(*-
desirne una rigidezza che noil avrcbl~ero,se fosscro niantciiutr piuiic.

Fig. li4. lt'ig. ti:.

La fig. 68 rappreseilta un tipo (li l o n g I ~ ~ ~ini ~ lìliklier:~

) ~ ~ ( ~(Li (1ur:~~Ilu-
minio le cui solotte solio costituite (la due l)rofilal,i a'tl !2 e t:bvol(i, incntrc.
l'anima A costituita (la, un tralic.(:io ot8t,c>iiuto
con profilati a C.
La fig. 69 ci fa vedere un tipo (li loiighe-
rone in tubi di acciaio sa1d:rti. Si noti lìt
lamiera posta in corr.ispondeilz;l tlella unione
tit?i tubi di tra'liccio con i (loct t u l ~co~tituelit~i
i
le, sole,tte, rtl avente' lo scol)o di aumenta.re
la zona di sa.ldatura dei tubi.
La fig. 70 mostra un tipo (li loriglierolie
nel quale le solotte sono re,alizz:i,tc?da due
t8iibiovali ottenuti con lamiere chiodate.
Le figg. 71-73 r':itppres(:nti~riodue tipi (li-
versi (li longheroni in s:tgomati di diirallurninio
fra, loro chiodati. I l primo tipo è in sagomati ;t
C con le due solette formate in parte (li un solo
sagomat,o e in parte di un doppio sagomnttr.
Il secondo t,ipo invece è fornin,to di sagornat,i
Fig. 66. vari riiiiiiti fra, loro a mezzo (li fazzoletti.
 L'a1:l il(!l hno riaii io noil è clie iiii:i tr;l\.-c.:i tr;ilicec.io. ('oi~il)oiigorioil
tr;tlicc.io i loiigliei'oai, i 1)u i ~oiii
t eh c'rocaic.rc., i i i iliodo tla coili'eiirc. ii11'~tl;i
la ncressaria. rol)ii,stcLzx;i
p ~ sopporti~re
r gli hforzi
che si r\rrcitiiiio iiel hiio
piaiio per cl'frt t o tLrll;i
coiiipoiieiitc tlell;l I i-
sultaiitr : ~ c ~ r o ( l i i l ; ~ ~ ) ~ i c : ~
ilc~llt.tliverhe coiit liziolii
(li T-010.
Al)l,iiciiic, giii ;ilti4t.
volte retliito conic. la 11 '
nhsuinc ii~t~ii.itii,1)uhi-
zione r oric.1~1 iizioiit~(li-
\ er,se 1ihl)t~t to ;i l 1)rofilo
aI;~l-r, col \ ni.i;ci*c. tltll-

L'ii~citleiiz:~.Aiic,l~c.1 ~ ~ clu(lst,ic
1 ' c:onl-
r ~ o i i c ~ i ~1~1ì)
t t ~ csst2~,th
istit,iiito 111t
cd:~lc.olo (li stal)ilit'l~caonie per 1 : ~
cnnnl)oi~entrF,,, ;t,lloscol)o di l)otcli'
tleti?riiliuiire gli sforzi nssia,li agckiit,i
~icllc.varie st:riit8t,iii'c~ (lullic t,rii8v:i-
tura oi.izzoiit:ilc~,sia per 1)otc~i'(li-
nioiisioiiare i 1)uiitoiii t: 1t: croc:iere,
siil p c ~ ir~t~rot1iiri.e.
gli sforzi :i'ssi:r,li
reln,tivi iii loiighc!soili, nel ca'lc~olo
dei medesiiiii, in :iggiu~ita,o iri di-
miniiziorie ;t quelli c1c:rivaiiti <la.llii
coni~)oiierit,~! F, .
1 1)iintorii per lii loro sistenia-
ziorie i~orm;il(l; ~ ilonglieroni soiio
oeinprr coinpressi a data l a pic-
cwlesza. tlella loro dimensione tra-
s\rersalc~rispetto alla loro lunghezza
tlc?bk)oiioseniprtl c?sstlrc.considerati
come solidi c*;iricati di p u i i t : ~I l~uiit~oiii
iii legno, speci:~liiieiiteper piccoli
n,pparecchi, h:riino sezioiie di solito a croce, riiaggioro :LI centro che alle

~strernit~h, sono fissati ai loilglieroni n~edi:i.iite pipe bul101i:tte sui me-

(le$imi (fig. 7 3 ) . F:i'nno qualche volta l'ufficio rli punt,oni speciali centine
dette! ceritine a scatola,, già prece-
dentemente descritte.
Xelle costruziorii metalliche si
:%cioperano (.orne puntoiii tubi di
acciaio o (ti duralluminio, oppure
de,llc: travi :trm:tte rlel t,iitto simili
ai tipi di lorigherorii metallici già
(+l(:ncati.
I'uiitoili iii t,iibo (li acciaio o
Ii7ig. 70. (li (liiralluiiiinio si trovario anche
iiellc ali iii logiio (fig. 7 4 ) .
('onil)l~t.aiioI'irrigidinieiito le t.iaociere, le quali possoiio essere iii
fili di :tnci:i.io, iii c.;~x.oo in profilati.

o 0 0
- - - - - --

a a
- - ---- - ---
Fig. 7 1 .

IJ'adoziorie dei fili o dei c a r i e l~rofilatidipende dalla eritità degli

sforzi, iion poteiido con i fili superare1 uii certo diametro, perchè altrimenti
non sarebbe ;~gevoleeseguire gli att,acchi i i t l occliio neressari per la loro
posa in opera.
 qiicstlo rigiiardo i~iiziè da
kiggiiingere che se 1 : ~piastrina, a
c u i il filo P fermato, è di spessore
troppo sottile, B i~ecessariosal-
( l i ~ r una
~ i rondella sriiussandoiie
gli spigoli, alt,rinicnti il filo po-
1,rehbe f:icilmerite essere tagliato
(fig. 74).
La l ~ i e g a t u r :del
~ filo ne dimi-
iiuisce la sua rcsistenzit (la1 15
Fig. 7 3 . i ~ 125 O/o, e per questo 1^ buona
norma, nell'cseguire l'occhio, di
far si che il diametro di questo sia i~lnieiiodue volte il diametro del filo.
Fili e cavi vengono iiiessi in teilsioiie iiisc~rentloviuno speciale organo
detto tenditore, che tlescriieremo cliiwiiclo p:ialt:remo dellc, crociert: di celliila.

/
Fig. 73.

-4lcuiie volte, per meglio eontrastan! la torsione drll'ala, la qiiale si

verifica nel volo molto picchiato, la, coritroventatura iiiterna, può essere
fatta su due piani anzichè su un solo piano, la qual cosa B addirittura
iiidispensabile quando lc ali soiio di spessore rilevante (fig. 7 5 ) .
 Nt:lle cost'riizioiii iii l(1grio 1:i costo1:i e le solrt,t,cttlcllt. c.clitiiic>t,t.i'ini-
ii:Lno sul ci:%~-:i~iiti,
in inotlo dti, pot8eiStbssci.e iiic.olla,l'(:sul bortlo cl'erit'i*atu.
Questo è cost,ituito da iiii lorigheronciiio sii,goril:i,tot+stclrrianieiit8c1, se(:oiitlci
il profilo t1t.l lrortlo alurcl atl int>erria.inciit,camllegg.c1rit80, sal\-o iiei puiitji di
unioric: c:oii le ct!ntiiie, tlore porta gli si.ussi iit~c*c.ss:i~ri x riccvcli-c.1:i. c:os18c)l:i
e ai1 nniiclh:li.vi lc ctii(3 sole,t.t,o, le qii:ili iiltinl(. I.eiigoiio : ~ desso cliiotli~~tc~
otl avvit,ì~t,e.
Alciirie volte, per rciitler(: più solitl:~1 ; ~~):~,rtt? :~nterioretL(tll'a~1;~ fr:i il
bordo ti't?iiti.:tta t: il loiighcronc anteriore, veiigoiio ~hiotlat~i sul dorso e sul
xre,ntre delle ceiit,irio (lei paiinclli di sc)t,t,ile~ornpriisat~c). Altrc! ~ ~ o linvet'c:
t~c
si interpongono fra It* ceiit,iiie tlellti false centine 1iniit;~teaiiahe, esstL al
longherone anteriore. I n qiicsto cd:iso i 11:i~nilelli(li cc)iril)onsatlo posso~it~
anclio m:tnc:i,re.
Nelle costriizioni meta,llic.lie i l hortlo (i1eiitra8ti~ & gener:ilmerite W-
stituito (l:%iin nastro di I:~niiera,piega.t,u secondo il profilo t10,l hortlo stesso
e ckiiodxto i11 vnrio modo alle ceritine.

I l bordo tl'iiscita nelle ali con rivestimento in t,t~l:~ L gt1ner:~lnleiitc

~ o s t ~ i t u i(la,
t o iiii filo met;illic.o fermato alle estrrriiità tlt~llccelitine :L mezzo
(li piastrine metailiehe coine à ra,l)[)resentì~toiii fig. 77.
 Il filo 1-iene poi rivesti60 tlii, linci fctitiicciia in tol:i avvolta n spirale
serve :i,nchc. a fissii,i.vi la ttela, (li t:optli.tiiri-t, la qiialc con 1 : ~JUCLt,eiisione
clispoiie il filo L: eateiinri:~fi~:i,gli :i,lj],oggi tlellt: c:c'.iitmiiitl,ctl obbligii, quiiitli
:L I)eii &iic:orare gli est;r(:riii tlel filo t? ii t1 i$pplicare ilio1t.ro (lei ])uiit,elli alle
~ ) i i ~ ' cli
t ~ i;tncoi.iiggio t?st8rrme(fig. 76).
Anche nelle ali in met,ii,Ilo il I)or-tlo tl'ilsc'ita può essert: coxtit,iiito tln
i i ~filo
i inetallico posto i i i oper:i, a niezzo (li pjii,st,riiit&inrtnllioht: ~liiodrtt~ealle
clstremith tlelle ceiitiiic; pii1 scrnplicteiiirr~t~f: pii6 essere costituito da, uii iia-
si;rsinodi I;l.mic?rii,picg:i,t,oi ~ t;incolo
l o tl:i, nii tiihiciilo schi:i8cciato(figg. 78-79).

I 1)oiatlitl't~sfrc1niii;i~ .;cli~voiio(li giiiiizioilc: tr:i, il boi2dotl'enlr;~t,;~C! qiicallo

cl'\isc.it~;r,.Possorio csxere, iii legno, ilel cluul crjso rio~isono aItro che iiim
c~nl~iiliiszioilc! (](il lorigl-ieroiiciilo bortlo tl'oiitJrat'iirclic?,ripirgsiitlosi secondo
1 ; ~forrria in piiinti1 as;.iiiil$np(?r 17cstr(:rllit~~, R ~ ~ A ? ' cva,
, a rajggiu1lger0 il bordo
tl'iiscdita (fig. l!)).Altre voltc? è costitiiit,~tf:i, iiii tii1)o o i i r i nns1;ro rnc?t8ii8llico

Fig. 80.
piegato e cliiotlato al loiiplieroiiciiio hortio t1'eiitr;ct:i r sc1iiacci:~toall'altru
estremitli per ricevere ed ancorare il filo o il nastro co~tit~uente il bordo
d'uscita (fig. 80).

I bordi tli giiiiizioiie hanno lo staol,o (li riiiiiire le dirersc! parti tii ciii
piiò csnerr coiiil)ost:i iin';il:i ,sono il1 genere formati da uii:~c.eiitiii:i :L
scatol;~,o coinuiique t l : ~ una cciitiii:i riiiforzatii,, doveiitlo sopport:~rel o
sforzo tlo~.iitoalla teii,sioiic1 de11:i t.t~la(fig. 76).

Uii'ala t-ostituit:~tlalle I-arie pari i fino ;iti oril descritte, è finaliiieiitt.

cornp1et:ata &i1 rivestimento ; ~ ~ ~ e iloi t scopo
e di conferire all'ala il profilo
voluto e (li trasl)ortare sulle str~itt~iire interilc le forze :~t~rotlinamiclic
tii~t~rihuitc*
s iill:~h i i u siipcrfioie.
I1 ri~-estimeiitopiiò essere fatto coli tc.1;~' con c~omp~iisato o con la-
miera nietallica sottile. I1 rivestimento in tela, può essere di tela t i i cotone,
di lino e di seta. La tel:t di t~otoilepur raggiungendo la stessa resistenza
di quella (li lino con un peso sensibilmente uguale ha però il difetto di
prentlerc meno bene la vernice, di guisa che a verniciatura ultimata il
rivestimento in tela di cotone risulta più pesante di quello in tela di lino.
La tela di lino ì. la più usata: ha iin peso a metro quadro al17iii-
circa di 160 gr., e una resistenza compresa fra 1200 t 1000 kg. a metro
lineare.
La tela di seta conferisce al17ala una maggiore levigatezza delle altre
tele; per contro è più costosa, si Conserva con difficoltà e perde rapidamente
della sua resistenza.
La tela viene messa in opera in modo che trama ed ortiito risultino
;L 450 con la corda dell'ala; così facendo la trama e l'ordito vengono a lavo-
rare ugualmente. I n conseguenza di ciò la tela deve essere il più possibile
omogenea: non deve dare cioè uno scarto maggiore tiel 10 % tra resistenz:~
in trama e resistenza in ordito.
La resistenze cui deve soddisfare una tela dipende logicamente dal
carico alare: iina formula empirica che qui riportiamo fa dipendere la
resistenza R oltre che tial carico alare K , anche dalla distanza l espressa
in metri fra le ceiitino
+
R = 500 250 K l'.
 1,a tela deve tbssere tlell;~ ixi;~hhini:t altezza per co1i.entii.c~ il iiiiiioi
numero (li circiture. Di yuestc. iiec~essitaiio(li iiinggiorc. c.rir:i cyiiclle liiiig'l
il bordo ti'attacco e il 1)ordo (li ii\cit:i, 1:~piima tlelle qii;tli 1)erO 1)uì)
essere eliminata. La tela viene nicsha iii oper:~,ciicriidol:~alle ceiit.irlc*.(li
solito a dopl)io filo, conie ò n~oht,i.:~to in fig.81 r :icucit iirn iilt,im:ita rioii tlevc .
risultarti c~c*c.c~shi~~ame~tc tes:i. Tiittr le c>uoitiirt>1-ciigoiio (Li solito coperte
da un iiast,ro con Ilordi :t zip-z;ig (fig.XL). All'intclatiira f:i seguito 1:i ier-
iiiciatiira consihteiit,e tl:~l)l)riiiiaiii uii ceistoiiiiiiiero (Li iiiaili (gc*iier:ilnlc~iit,e
3)
(li veriiice a teii(lere, ;i 11:ihe ({i ;~cet:~to (li cc~1liiloh:i t1 poi (1;) ;~lcuiiciii;~ili

(generalmente 2 ) di vernice a finire. JAR 1)rinla dellc vernici ha lo scopo di

conferire alla tela una certa tensione oltre quelli di renderla impermeabile
e di preservarla dall'azione degli agenti atmosferici, auiilent,andoiie inoltre
la resistenza; mentre la seconda ha lo scopo di (lare alla tela una siifficieiitch
levigatezza.
I1 rivestimento in cornpe~isatopresuppoiicl di solito iina struttura
interna d'ala diversa dalla normale, inyiiantochè è necessario dare al coni-
pensato uii sufficieilte numero di appoggi su cui fissarlo, affinchk nori si
deformi eccessivamente, L: scapito cielle qualità erodi dina mi che.
I1 rivestimento in coinpensato è usato per es., nei tipi Fokker, le cui
ali internamente, oltre ai longheroni, hanno un certo niimero di hrtti lon-
gitudina,li e trasversali, in modo da assuniere iinu struttura cellulare, siilla
quale veiigorio ad essere chiodati i fogli di conipensato ~ostituerit~i il rive-
stimento.
Anche la copertiira in conipensato deve essere vernicia t%per preservarla
dagli agenti atniosferici. I1 compensato usato è in genere formato di tre
str:~tiincollati a fibre incroci;~teed a\-enti c.iuhcuno lo hpossore di '/; tii nini.
 11 rjvc!st~iriic+iitoi11 iiirt:i.llo ~ ) r r s c n t ,gli; ~ stec-si I-:iiit;iggi (le1 i-iresti-
~neiito iii nonipeiis;~t,oiiei rigi1;trtli (li iriia niigliore fiiiitezza, di fornia,,
cli froiite al ri~~est~iilleiito i i i tela. H a inoltre si11 coiilpc+risato il v;iii-
t:i8ggio (li esser(: riieilo sc!iisibil(? u,gli agerit,i atniosferici, yu:~li jl calore e
l'it~~ii(lit&.
hl(+ritr(:il 151-c!st,inic?iltvin t ~ : l : ì+~ s i ~ s ( ~ t ~ t , t(li
~ i li(~sist,er(>
~ i l ~ ~ s01ti~lit.v;L
sforzi (li t,i.:izioiie, il ri\.rsfimciito i i i c:oiiipcLiis;~to cliicllo iii 1:iniic.incrsot,tili
(i

possono ;iiic,he i.rsist,erc+m cleboli sforzi (li c~oiiipressioiir.

1:l ri\-castinit?ntoirit~l.:i811icw ì! f:itt'o ; i IIIHZZO (li I:iiìii(~i.(: sot,t.ili (li ( I ~ ~ r : ~ ~ l l u -

Fig. 32.

ii-riiiio,l(?clii;i81icl11;ilt.lic~~ 0 1 1 - : i , 1wr ;~unleiltai.t>

1;i rigitlczza, 1-cAiigoiiooppor-
tiiiiairic:iit,c+oiitliil:~t;c>ric.1 senso della cort1;i ;~lw.re.
'I;~,t,uralnit~iitc~il ri\~rst,iinento in coiiil)rils:it,o c! iii I;i.~liic),r;isot'tile
isisiilta più 1)(>,s:~111;(1(li qi~c.lloiii tela,, per (.iii, iiellc? c.ostruniorii iii c'iii 1;:ili
~ivestimeiitive,iigoiio iisat,i, si tc:iicir :L (Lare i~l1;tstrutt,ilr;i ;~l;i.rri1i1:i confor-
m;~zionecliversa tl:i,lla iiorrii;~lr,f;iceii(lo ;issiimr.rc+o l rivcstiinc!iito iioii solo
l:), fiiiizioiie (li forrii:~,111:~;~il(:lieqilt!ll;~ (li cooperare alla, rc+sist,eiiza,(le1
j.)i:~lioalare.
C'osì por CB., ricll':~la,de,ll'aerophjiioRo. L il rivestimento iii coiiipciisnto
c.trniiiici;irsopra, il loilghe~oneanteriore, copre il bortlo d'entrata e collega,
iilfrriornirnte i longheroni, terniinando sotto quello postieriore; rsso serve
cliiintli ad irrigidire lo ~ehelet~ro nel piano al;tre permettenilo l'asseiiz;~di
ljiintoni e coritroveritature interne (fig. 82).
La fig. 83 mostra invece l'ala, a sbalzo de11'S. 55 n1et:~llico.I1 rivesti-
ineiitlo in lamiera di tliiralluniinio è limitato alla zoria ceritrale compreii-
dente i tre longheroni dell'ala e eontril~uiscealla r e s i ~ t ~ c n z(specialnieiite :~
;i, torsione) tlell'ala stessa.
 I compiti assolti dalla travatura interna alare, nella cellula composta
di una o più ali a sbalzo, devono essere invece assolti dalla travatura di
cellula nel caso tii celliile cwstituite (la iina o piìi ali riunit,e fra loro e alla

Fig. 83

fusoliera o allo scafo da soli nioiitaiiti o da soli tiranti oppure con ele-
meriti misti (montanti, cavi e profilati).
Nelle cellule del tipo biplaiio, l'unione fra le due ali può essere fatta
in maniera diversa, come è rappresentato negli schemi della fig. 84.

ilIontanti. - I montanti possono essere in legno o metallici.

Per diminuire la resistenza all'avanzamento dei montanti 6 necessario
che la loro sezione sia convenientemente profilata. Le esperienze alla gal-
leria del rent,o hanno condotto a dare ai montanti sezione oroidale coli
l'asse maggiore nella direzione del movimento e con rapporto fra It. due
dimensioni tra loro norrni~li,variabili (la 2 a 3,5.
 I montanti, data la loro eccessiva lunghezza in rapporto alla loro
riezione, sono da considerarsi come solidi caricati di punta.

Monlanti in legno. - Per piccoli apparecchi i montanti in legno possono

essere a sezione piena di un sol pezzo (fig. 85) oppure di due o tre pezzi
incollati insieme (figg. 86 e 87) migliorandone l'incollaggio mediante

Fig. 84.

linguette di legno duro. Xegli apparecchi medi e grandi, per evidenti

ragioni di peso, i montanti vengono costruiti in due parti con alleggeri-
mento interno non continuo in maniera da formare a montante ultimato
come dei nodi.
Le due parti vengono riunite fra loro con l'interposizione di linguette
in legno duro (figg. 88 e 89).
Ai montanti in legno si dà generalmente la forma di solidi di uguale
resistenza,, più spessi al centro e più sottili all'estremità (fig. 90).

Fig. 85. Fig. 86. Fig. 87. Fig. 88 Fig. 89.

Alle estremità portano di solito una scatola metallica, ad essi chiodata,

che permette di collegare il montante al nodo a mezzo di bullone. Possono
essere fasciati completamente con tela o, più semplicemente, avere delle
fasciature limitate a piccoli tratti.

3Iontanti metallici. - I montanti metallici possono essere in acciaio

e in duralluminio. Quelli in tubo tondo sono generalmente in acciaio. I
tubi hanno il vantaggio di avere lo stesso momento d'inerzia in tutte le
direzioni, e quindi risultano di migliore impiego come solidi caricati di
punta. Hanno però lo svantaggio di offrire una maggiore resistenza all'a-
vanzaniento: si rimedia a questo iiicoiiveiiieiite coli opportune inipoppature
in legno o in lamiera, come L ra,ppreseritato ilelle figg. 91-92-93.
Possono aversi anche riiontaiiti a sezione oroidale, sia di acciaio che
(li durallumiiiio, ricavati (la tubi tondi per frafilamento (fig. 94).

Fig. 90.

Mont,aiiti met2~llic.iiri acciaio a sezioiie di biioiia penet(razio1ie si otten-

poiio per saldatura o chiotlatur:~ tii la n i i e ~ ~ coiivenieriteriieiite
, piegata,
oppure iii lamiera gi.a%at:t (figg. 93-06-97).

Fig. 91. Fig. 92. Fig. 93.

Coni? i i~iont~aiiti
iii legno, ;inche qiielli iii?t%llic.i soiio iiiuniti alle
estremità di pipe saldate, o ohiot1at.e per perinettere llatt:icco a niezzo di
biilloni del nio~it~;~iite
ai nodi tl(>ll:~
tritratii~:i (fig. 99).

Fig. 91. Fig. 95. Fig. 96.

3lontaiit.i iiiotallicai possono aiichc u,rersi per composizioiie tli 1amiei.c

diversamente sagomate; di questi diitnio uii esempio i11 fig. 08. Infirie
possono anche aversi montanti metallici costruiti interainelite come trit~-i
armate.
 Diagonali e controdinyonclli. - So~locosì chialilate le crociere di irrigi-
dimento delle travature di cellula. La diagonale è quella che lavora in
volo normale; la controdiagonale l à v ~ i~n a~ e c e~1 T - ~ ~ Crovescio,
I nell'atter-
ramento, e allorchè l'apparecchio è fermo a terra.
Per quanto è stato già detto circa le sollecitazioni dell:i cellula. la
diagonale è assoggettata a sforzi maggiori della ~ont~rodiagoilale.

Fig. 97. Fig. 9g.

mentre le controdiagonali corrono dall1alto-interiio verso il basso-esterno.

Le prime si usa chiamarle diagonali di forza 11 o portanti u le sa-
((

conde diagonali d'atterramento ».

((

Natiualment,e, per le ciiveme sollecitazioni cui sono soggette, le dia-

gonali sono sempre di sezione maggiore delle controdiagonali. Ta.~lt,ole
diagonali che le controdiagonali possono essere in filo di
acciaio ad alta resistenza, in cavo o in profilati ovali.
I fili di acc,iaio hanno una resistenza variabile da 130
a 200 chilogrammi per mmq., e possono raggiungere al ma's-
simo un diametro di 7 mrri. oltre il qusle risulta assai dif-
ficile e~eguirel'attacco. Per i fili vale quanto è stato detto
pe.r le crociere inte.rne d'ala.
Più generalmente per le crociere di cellultt si impie-
gano i cavi. Un cavo è composto di un certo numero di
trefoli, ordinariamente 6 o 7, avvolti a spirale e a loro volta
formati da un certo numero di fili di diametro piccolissimo
(mm. 0,25 - 0,60). I trefoli sono riuniti a treccia, talvolta
con un'anima di ferro; per i cavi di comando si usano invece
anime di canapa, allo scopo di ottenere cavi più flessibili.
L'attacco dei cavi ai nodi è fatto a mezzo impiomba-
~ i g 99.
. tura A ri?ditil~iacome è rappresenta't'o in fig. 100.
 1 C;]\-i11riiii:i di essere iliehsi in opera T ongoiio prov:tti ad un carico
doppio di quello che si verifica in volo iiormale; ciò ha anche lo scopo di
consentire al eavo un allungamento iniziale che iie rende meno lunga
l'operazione della regolazione, inquaritochè attenua molto gli allunga-
menti a cui andrebbe soggetto il caro nei primi voli dell'apparecchio.
La resistenza dei cavi è di 160-180 kg. per mniq.
I n ogni eavo di crociera, deve essere inserito uno speciale organo detto
teiiditore (fig. 101) avente lo scopo di dare al cavo la necessaria tensione

Fig. 100.

rn teilditore B formato di tre pezzi e cioè di uil mailicotto filettato interna-

mente alle due estremità, ma con filetta,tura di senso contrario, sulle quali
veiigono ad avvitarsi due gambi ad occhio o a forcella. 2 intuitivo che
facendo girare il manicotto, a seconda del senso di rotazioile di questo,
i due g ~ i i i b si
i av~~icinaiio
o si allontanarlo e quindi il cavo su cui il tendi-
tore H inserito verrà teso o no sul ma,nicotto; al centro, c'è di solito un foro
che facilità la rotazione del manicotto e serre anche a frenare il teriditore.
I1 prirno bcopo si ottiene infilando nel foro uri'asticciola metallica mano-

Fig. 101.

rriit,a dal inontatore ;i guisa di leva; il freiiainerito si ottiene mediante

un filo che fermato ad uno dei due gambi, passa per il foro del manicotto
e V;L a fermarsi all'altro gambo.
Tanto i fili che i cavi, essendo a, sezione circolare, non hanno la sezione
pii1 appropriata per offrire un:%resistenza minima al moto. Si può rimediare
a ciò cori impoppamenti convenientemente sistemati. Qualche volta, spe-
cialinente per le diagonali, i fili o i cavi possono essere in numero di due
per crociera: in questi casi si pone fra i due un'asticciuola in legno fermata
con legature ai due fili o cavi.
Più rispondenti allo scopo sono i profilati in acciaio a sezione ovale.
Questi profilati preseritano all'estremità un tratto a sezione circolare con
filettatiira per l'attacco e la regolazione; le due filettature sono natural-
mente in senso opposto. I1 collegamento ai nodi è fatto mediante uii
attacco filettato (fig. 102) con dispositivo che ne impedisce lo s~itament~o.
I n ogni campata la diagonale ha un punto di contatto con la contro-
diagonale. Ciò, oltre a determinare sforzi di flessione ed urti reciproci iio~i
trascurabili, specialmente per i profilati ovali per effetto delle vibrazioni,
viene a determinare uno sfreganieiito, che a liiiigo andare potrebbe dar
luogo anche :L una rottura, specialnitiite ne1 caso dei cavi.
Per i fili e i cavi si rimedia legaiido fra loro diagon:ile e controdiago-
nale nel punto di contratto, coli l'iiiterposizione di un pezzetto di legno
duro o di fibra destinato a logorarsi. Per i profilati ovali si rimedia spo-
stando di quel tanto che è neceqsario il piano della controdiagonale da
quello della diagonale.

Fig. 102.

Crociere d'incidenru. - Con questo nome si indicano le crociere clie

stanrio tra ogni coppia di montanti anteriore e posteriore (fig. 84-n).
Hanno l'ufficio di reagire agli sforzi di torsione a cui la cellula è a,ssog-
gettata in certe condizioni di volo.
S'impiegano fili di acciaio ad alta resistenza, cavi o trafilati tondi
poichè queste crociere sono inclinate rispetto al moto ed anche niascherate
almeno in parte dal montante anteriore.

Nodi. - ('hiamasi nodo il punto d'incontro degli assi degli elementi di

una travatura concorrenti in quel punto. I1 pezzo meccaiiico che realizza
questa condizione prende pure il nome di nodo u. Come ab1)iamo accen-
((

nato altrove è della massima importanza che il pezzo irieccanico realizzi

il più possibile le condizioni di ciii sopra, allo scopo di evitare sforzi secoli-
dari di flessione e di taglio, doriiti ad accentricità delle forze che agiscono
nel nodo sopra definito.
I nodi vengono costruiti in acciaio, capace tii sopportare tanto la sal-
datura forte che qiiel1:t autogena .
Qualche volta per evitare gli inconvenienti dcriraiiti (la non biion:~
saltintura o per usufriiire cli acciaio ad ciltzi resistenza i nodi sono ricavati
di pezzo con liinga e costosa lavorazione. Altre volte il nodo può essere
costituito da piastre convenientemente piegate e bullonate al longherone,

Fig. 103

oppure fortemente serrate sul longherone con bulloni attraversanti tas-

selli di legno duro, aderenti alle due facce 1atera)li del longherone.

Fig. 104. Fig. 105.

Nelle coatruzionì metalliche con longheroni composti, il nodo, nella

maniera finora descritta, può non esistere ed essere più coiivenienteme~itr
costit,uito da un cert,o nuniero di attacchi chiodati separataniente alla
struttiira del longherorie. Kelle figg. 103-104-103, souo raypresei1t:lti
tipi di nodi per longberoiii i11 legno e metallici.
 Co~triitt~ivitiiiente
gli alettoiii frtiiiio perte della cellula, t: boiio le parti
niobili dei piani alari necessarie, come (lirenio iii seguito, alla stabilita e al
gorerno degli apparecchi in volo. Per il tipo cli cellula biplana sono geiie-
ralmente due, posti di solito alle estremità poppiert: dell'ala superiore,

61 0 ,I
Fig. 106.

per qua'iit~oiioil i ì l i ~ i i ~ l i ieheiiil)i

iì~ di ;ilettoiii 1)ort:~titl;llll:tla inferiore, o
cla ambedue le ali.
Qiialche volta gli ~tlettoili wnzichè iiiteressare uiia porzione di ala
verso le estremità, interesswiio tutta quaiita 17i%la8. Questi ultimi tipi di
alettoni sono impiegati per essere ~oiiiaiitlat~i non solo iii seiiso opposto
agli effetti del governo dell'appareccliio, iiia aiiche nello stehso seiiso, e

ciò per aumentare 1;i cur7-atiira dcll'iilw, oii(1e diiiiiriiiire 1i1 7-elocità iiiiiiima
tli sostentanieiito e quella d'atterranieilto.
Gli alettoni hanno forma rot,taiigolare o trapezia (fig. 106) col lato
maggiore nel senso dell'apertura alilre; la loro ~ t ~ r i i t t upuò
r a essere in legno,
metallica o mista.
Poichè l'asse di rotazione risulta (listante dal centro di spinta dell'a-
lettone, qualche volta il pilota deve compiere degli sforzi eccessivi nelli%
manovra. Si rimedia, quando occorre, con la compensazione, la quale
però deve essere sempre parziale, tale cioè da diminuire lo sforzo del pilota,
ma non mai da aiinullarlo. Ciò si ottiene con l'aggiunta di urla porzione
adeguata di superficie posta a prora del17asse di rotazione, iii motlo da
creare un momento di senso opposto a quello provocato dall'alettone.
Dut. differenti ristemi di compensazione sono rappreseiitati nella,
fig. 107.
 UII alt-ro sisteiiia consiste nel porre l'asse delle, cerniere posterior-
meiitt! a1 loiipheroiicii~o anteriore d~ll'a~lettone, in modo da dividere la
superficie dell'alettonr iri due parti aventi, rispetto al17a8sse,momenti di
senso c.ontra.rio.
Questo tipo di coiiiperisazione ì! :issoc.iato MI 1ili:1 1):ljrt8icolarit,Aalare,
corisisterite in una fessura in corrisyoridenzn dell'a.let,tone, per modo che
l'aletfoiie prenda il nome di alettone s fessura 11. Tale fessura ha per effetto
((

di aumenta're l'efficienza dell'ala.

Generalmente la loro costruzione è irleritica :t quella del r r ~ t a ~ i ipiano
te
alare cui appartengono sono cioè costituiti da uiio o due longheroncini,
da centine, da bordi laterali e bordo d'uscita. Manca solo il bordo d'entrata
per la ragione che 1'alett.one non è chc il proliiriga,menfo dell'ala, nel senso

tlelln, sua l~rofoiitlità.Kelle cost,ruziorii in Iegiio il lorigherorie o i lorightl-

rorii copiano in più niodeste prgporzioni lt. fornici tlri longherorii (l'ala;
le ce~it~iiie. sono il 1)roseguinicnto (li cyuelle alari, r qiiiiidi cost,ruitc: iirll'i-
drntica maniera. Dei diir bordi laterali, l'uno, l'interno, H yiia,si sempre
mia centina n sca,tol:~o coiriunque una centin;~rinforz:i't.a, l'esterno copi;&
la struttura (le1 bordo (li estreniità delll:%la.I1 bortlo tl'usoita, H cost,it8uito
tla un filo metallico ancoritto alle estremit'à (Ioi bordi laterali, i quali a loro
volt,a solio niunit'i di contraffissi per contrastare la tensione del filo.
Ne1l:i fig. 108 H riprociotto un tipo (li alettone in legno.
Alettoni nietallici possono aversi cost,ituit,i da t,ubi a sezione c,ircolare,
tli piccolo spessore, saldzbti a.utogeiiamerite. Alcurie volte sono in tubo
soltanto i due, longheronc,iiii e le centiric?in lalrniera sottile e composte di
piccoli profilati (fig. 109).
Non mancaiio esempi cii alettorii a. struttura mista in legno e metallo.
I r i t u t t i questi casi viene costruito in metallo soltanto il longherone
,znt,eriore,,c,he si fa in tubo a sezione circola,re, perchè si presta per l'attacco
delle cerniere. Queste ultime sono nioiitate (la una parte al longheroncino
protliero cle~ll'a,lettonc~, e dall'altra al longherone posteriore dell'ala. Noli
mancaiio esciilpi (li nlettoni i cluali, iiirece di attaccarsi ai longheroni
posteriori dell'ala, si attaccano a falsi longlieroni. I1 numero delle cerniere
è bene che sia limitato possibilmente a due per ogni alett,oiie, allo scopo
di eliminare inceppamenti nella m a n o n a , in conseguenza delle deforma-

Fig. 109.

zioni che l'ala subisce nelle diverse condizioni (li 1-010. Completano la strut,-
tura degli alettoni le leve, le quali sono generalmente costituite da due
lamiere chiodate o saldate fra loro e sagomate secondo forme di buona
penetrazione (fig. 110). Per piccoli apparecchi le leve sono in numero di

Fig. 110.

una per alettone; per grandi apparecchi 11erò è necessario aumentare il

numero delle lere. Alla leva o alle lere viene ad iiinestarhi il sistema di
comando degli alett,oni, a disposizione del pilota. I1 sistema di comando
può essere rigido, cioè formato di aste, oppure fattro a, mezzo tii cavi, coli
opportune pulegge di riiirio. Dei sistemi di comando diremo più diffusa-
mente in altra parte rigiiardante la velatriira secoritiaria, poichè il movi-
ri~eiitodegli :ilrttorii 6 seriipre associato ai mo~-imc~nti
della coda.
 CAPITOLO 11.

Velatura seconda'ria e suoi comandi.

C cliiello eli 1)ernicttei.e :il pilota

I1 coiiipito cle1l:i \-elut,iira ~c~coridaria
(li dare a l veli\-olo uii detertiii~iatoassetto. Sotto quest,o punto cii vista,
aiiche gli alettoni devoiio coiisiderarsi f:iceiiti parte tic1l;i ve1:~tur.asecou-
dz~rin.Questa c+ostitiiit:i tlall'iiil~)ennagCic,tli cotl:~,il qiuilt~hi (livitic i11

piani fissi e mobili orizzontali, c in piani fissi e nio1)ili ~ e r t i c a l i .I piwiii

mobili orizzontali vengono comurienicnte chiamati cc timoni (li quota, di
profondità od equilibratori 1); i piani niobili verticali, timoni cli tlirezione I ) .
Dei piani fissi, quello verticale prende la deiioininaziorie particolare di
deriva; quello orizzontale la tienorniriazione di stabilizzatore.
Riferendoci alla fig. 111il velivolo 6 suscaettihile di ahsumere ponizioiii
diverse di equilibrio attorno :Li tre assi AB, C'D, EF. I1 rriovinierito del
velivolo intorno all'ahbe lorigitudinale AR si o1 tirrie per mezzo della rota-
zione degli alettorii, il moviinelito intorno all'asse trasrersnle CD per
niezzo della rotazione del timone di quot:~,il rriovinicnto intorno ;ill':~hhe
verticale EF per iriezzo della rotazione del tiinoiie ili direzione.
I1 corriericlo degli organi cli goverrio, v:ile a dirci del timoiic~di tlii~czioiie,
dcl tiriloile di quota e ciegli alettoni (figg. 113-114), t otteriiito iii iilotlo
arrnonicw e qwhi istinti\-o, in til:inic.ra cioè. cliti, a iiicbr-iiiieiiti del1'org:iiio
di ~oma~iitlo a, disposizioiie tlel pilota iii uii tleteriiiiiisto seliso, corrispon-
dano mo~imeiit~i del T-elivolo nello stesso senso.
I1 tiiiioiie (li quot,:i iene fatto rot'are metliijnte spost:~iiiriitiin avanti
e indietro (li iiii:~ lei-2% ;t bastone (fig. 115). Mo~~iineiit~i Iateri~lidi questa

Fig. 112. Fiq. 113. Fig. 114.

~ o alrttoiii, t > ciò i. possil)ile soltanto

leva l)erliietto110 il i i i ~ ~ i l i i r l i ttlepli
impr.riiisndo la leva cori iin nistriiin cardnnico.
Una .;ecoilda lei-a a diie braccia detttla 11rrl;~lirra(fig. 115) perniette
i~iveceIn rot;izioiie tlel tinioiie di clirezioiie.

u
Fig. 11.5.

I iiioviiiieiiti t1ell;i le\-;t i11 l):tst,oiie, e tlrlla ped;tlier:i, soiio trasmessi

a,lle siipc.rfici (li goT-riio coiiiunt+inriitr a mezzo di cave.tti, con l'interpo-
sizioiie (li trnilitori allo scopo (li conferire ;\#icn.vi una, certa tensione, non
é?sa,grra8taperò, per non reiidtbre., con-it. suo1 dirsi, troppo duri i comandi.
ajllx t8r:~~smissioiirdel niox-inieiito con tal-i, può aversi quella
coli ;i.ste rigide, spec:i;tlmeiit~(tper il com;tri(Io degli a,let.t,oiii,12%quale risulta
più pesante; ma con qualche rantaggio nei riguardi della esattezza dei
movimenti (fig. 116).
La fig. 1 1 7 mostra un sistiema di coniantio cori cavi, diverso soltanto
per avere l'asta di comando niunita di un volaritiiio.
Nel caso di assenza cii volantino, il quale s'impiega generalmente per
medi e grossi apparecchi, la leva di comaiido è di solito unita cardaiiica-
mente ad un tuho girevole collocato orizzontalnieiite e in senso trasveruale
o longitudinsle sii1 l)arimeiito ciella fiisoliera.

Fi?. 116. Fig. l 1 7

All'estremità del tubo cilindrico, nel caso sia pogto trasversalniente

(fig. 115) vengono a trovarsi due leve doppie a ciii fanno capo i cavi del
timone di quota; di questi cavi quelli che si attaccano al braccio superiore
di ciascuna leva conducono al braccio inferiore della leva corrispondente
del timone di quota e viceversa. Conseguentemente lo spostamento della
leva di comando in avanti determina una rotazione verso il basso del ti-
mone di quota, mentre uno spostamento della leva indietro determina
uno spostamento verso l'alto del timone di quota.
Questi spostamenti del timone di quota hanno per effetto di far coii-
seguire all'impennaggio orizzontale la forma di un'ala a forte curvatura,
una volta in un senso e iina volta i11 senso opposto. Nel caso della leva di
comando spostata iii aranti per eRett)otlella ciirvntiira ssxuiitu dall'impeii-
 iiaJggio orizzuiitale, 1iasct1rh sul metlesiiiio iiìi:~forze aerodiiiaiilica diretta
dal basso verso l'alto, che tender; ad innalzare la coda e quindi a mettere
l'apparecchio a diwendere; nel caso inverso l'azioiie aerodinamica sarh
diretta dall'alto verso il basso, e quindi tenderà ad abbassare la coda e
a mettere 1'apparec.chio a salire.
I cavi di comando degli alettoni sono condotti in modo che per cia-
sciin alettone, dei due cavi che fanno capo ai due bracci della leva (li
comando (le1 medesimo, quello che parte dal braccio inferiore attraverso
pulegge di rinvio giunge in fusoliera e, passando attraverso il tubo trasver-
s:tle, va ad ancorarsi alla leva di comando ad una certa distanza dallo snodo
della medesima sul lato corrispoiidente all'alettone. L'altro caro, cioè
cyuello che parte dal bra'cxio superiore, seguendo la stessa via, passa in
fusoliera e, attraversancio il tubo, va ad ancor:trsi simmetricaniente al-
l'altro sulle leva di c30maiido.
,4gli stessi due punti vanno rispettivamente ad ancorarsi i cavi par-
tenti dalla leva dell'altro alettone, venendo così a formitre una catena
c4,hiusa. Con ciò si ottiene l'effetto che per un movimerito della leva a ba-
stone verso clestra l':i,le,ttone clestro si alza meritre il sini~trosi abbass:~.
Da)questi movimenti degli alettoiii iie deriva: per quello di destra una forza
i;ull'alettone diretta obliqiianiente verso il basso, iionchè una minore por-
t m z a dell'ala interessata clall'a,lettone, e per quello di sinistra uiia forza
diretta obliqii:i,mente verso l'alto e una maggiore portanza dell'a~lainteres-
sata. Ne coiisegur quindi che, avendo spostato la leva a bastone verso
destra,, l'ala destre si è abbassata, mentre l'ala sinistra si è innalzata;
cioè l'apparecchio si ii inclinato clalla stessa parte donde abbiamo spostat'o
la leva di comantlo.
Volenclo inclinare l'apparecc,hio a sinistra, bisognerà invece portare
l:&leva di comaJn(1oa sinistra, poichÀ i fenomeni sopra descritti si ripete-
ranno iclenticamriitc; ina i n ~ ~ e , r t i t i .
Per il timone di direzione la peclaliera è collegata, a mezzo di cavi,
:ti bracci della leva (le1timone di direzione, in modo che dando piede destro
il timone ruota a destra determinando una forza sull'impennaggio verticale
che tende a spostare la coda verso sinistra, e quindi a far girare l'appa-
recchio s clestra. L'inverso accade dando piede sinistro. Ciò si ottiene
facilmente ancorando i cavi ai bracci omonimi della pedaliera, e della
leva del timone (li direzione.
Per conseguire nelle curve una giusta inclinazione del velivolo vengono
iiiailoaati conteniporaneamente alettoni e timoni di direzione. Per cui,
volendo girare a destra si port,erà la leva di comando a. dest,r:~e contempo-
raneamente si darà piede destro; per uscire dalla curva bisognerà eseguire
gli spostameriti opposti.
Quando la leva di comando è niunita di volantino (fig. 1 1 7 ) allora
manca in essa lo snodo cardariico ed & soltanto suscettibile di conseguire
spostarneilti in avanti e indietro, mentre gli spostameriti laterali per il
coinando degli alettoni vengono effettuati col volante.
Questo è girevole intorno ad un asse normale a,lla leva e porta solidale
urla puleggia o una ruot,a clenta:t,a (fig. 1 1 7 ) particola're a) e b ) .

Nel caso dell:~puleggia, i c:~\-idi comando degli aletkoni vanno acl

TI-olgersi sulla puleggia dove sono ancorati, mentre nel caso della ruota
deiitata vanno ad ancorarsi ai capi di una catena scorrevole sulla ruota
dentata.
L'uso della leva di comando è generalmente riservato ai piccoli appa-
recchi, mentre per i grossi apparecchi la leva di comando è sempre munita
di volante per il comando degli alettoni.
Spesso gli apparecchi sono muniti di doppio comando per posti di
pilotaggio affiancati o in prosecuzione. La fig. 118 mostra iirio sclienia di
doppio comando per posti in prosecuzione. Le figg. 119 e l 2 0 rnostraiio la
leva di comando a doppio volante e le due pedaliere collegate dell'S. 55
a post,i di pilotaggio affiancati.
Nelle curve, quando l'inclinazione dell'apparecchio euper:i i 450, il
timone (li quota viene a funzionare in parte come tiirioiie di direzione;
mentre quest'ultimo viene a funzionare in parte corne timone di quota.
 Avviene cioè quello elle si chi:~nia(ciriversione dei conlantli » la quale iri-
versiorle dir~ienetvtale qiiaricio l'apparecoliiu ràg,gififigt:l'incliznzionr di 900.
I pialli fissi orizzontali e verticali, a differenza dei mobili, non sono
in genere suscettibili di moviineriti in volo a volontà del pilota. Debbono
invece essere suscettibili di piccoli movimenti a terra; iridispensabili spe-

cialmelite per il pin8iiofisso orizzontale degli a1)p:irecchi ;i forte vi~ri:izioiie

tli carico, tanto iil intensità che iii posiziorie. Per gli apparecchi civili e tia
1,ombardameiito iie,i qua,li, poteiicdo la variazioiie del carico verificarsi
durante il volo, pu0 essere necessario l'uso di dispositivi che permettono
N variare I n posiziorit? (le1 pia'i~ofisso orizzont:ì81eoltre che a t,e,rr:ì anchc
durante li2 navigazione.
Se il nlovimento 2. limitato alla regolazione (le1 c:arico ;Lterra il dispo-
sitivo più comune per ~ ~ f i ~ l i ~M~ quello i ~ , r I ra'ppresentato
o in fig. 121 consi-
stente nel far girare di un ce.rto
:i ngolo relativamente piccolo il

pia110 fisso orizzontale intorno

all'asse delle cerniere, del ti-
mone di quota fermandolo poi
iiella posizione desiderata, :L
mezzo delle strutture, anteriori
N forza del piatiio. Q u i ~ ~ l dilo
movimento deve essere,, oltre
che a terra, possibile anche i11
volo, a volontà del pilota, al-
lora, quest'ultimo ha a sua di-
&.-,h &,'.-&,'
sposizione un comando a leva
6 7 , ospa cam,nd. o a volaritino, che generalmente
/k/ a ~ b ~ r r e - ed./ i ~ m o r e c i zp"? va, ad agire a niezzo di cavi su
~ ' y12o.
. apposito corigegrio, al quale
fanno capo le htriitture di forza ri,iitjeriori del piano orizzontale. Talu
congegno, per o v ~ i eragioni di sicurezza, (leve essere irrerersibile, cioè
tale, che lasciat,~in una t1eterniiri:bta posizione vi rimanga, garantendo
(dosì 1';tssctto I-oliito ai piano cii clotla. I l nieccanismo più heniplice e più
sicuro sotto questo ahpetto 6 appunto il niccc'anismo vite-iiiadrevite,
come si 1-ec1c indicato nel sistema di (,ornando ~appresentatoin fig. 122.
Naturalmente, iisando questo nieccaiiisiilo, la part,e (le1 piano n~obile
che ad essa si iitt,;~c.e;lpuò far capo tanto alla vite, coriie alla madrevite;
coriaegueritcmeiit,e i c a ~ - che
i partono dalla le\-a o volantino di comando
a tlis1)osizioiie (le1 pilota andranno aci agire siilla iii:itlreritc o siilla vite.

Fig. 121.

a n c h e il piti'no fisso ~ertica'leo deriva può qiiii'lche rolt$a, special-

menke per apparecchi pluriniotori con motori latera.li, essere siiscettibile
di piccoli mo~~inieriti, sia a terra elle in volo, per compensare, sl~rcialniente
in volo, la tendenza ;i girare ciell'apperecchio, ciovut,s a possibili cliversità
di trazinne tiellc eliche laterali, sia per disuguaglianza di numero digiri
(lei motori, sia, 1)iii aric!ora, per arresto di un motore.
Gli st,essi sistemi descritti per ottenere il movimento del piano
orizzontale postiorio essere aJdoper;i8tiper ottcmere il iiio~-irnentodella
deriva.
Le dimensiorii e la forma tl(:ll'iiri~)ciiiiaggiodipuridorio, oltre che dagli
sforzi aerodiiia'niici provocati dalle superfici di coda, dal tipo (li velivolo
e dall'organo (li collegamento fra, cellula eri impeniiaggio.
Per le stesse ragioni può variare il numero delle superfici di coda, e
possono aversi apparecchi a coda monoplana e s coda biplaiia. Tali deno-
minazioni si riferiscono geiicra,lmente alle superfici orizzontali di uoda;
pur tuttavia anche le superfici verticali possono essere m ~ l t ~ i p l e .
 I1 profilo dei piani di coda è quasi sempre simmetrico per l'impen-
naggio verticale, mentre per l'impenriaggio orizzontale può qualche volta,
per ragioni di centraggio, essere dissimmetrico. Si può quindi avere l'im-
pennaggio orizzontale, come suo1 dirsi: positivo o portante, rieutro e nega-
tivo o deportante.
Tali denominazioni valgono per la condizione di 1-010 normale e coli
timone di quota pure in posizione riormale. La ragione di avere per questa
condizione di volo l'impennaggio orizzontale positi\-o, neutro o negativo,

Fig. 122.
A) Tamburo a gole per avvolgimeiito fuiie
B) Ingraiiaggi conici
C) Albero cavo filettato e girevole
D) Maiiicotto con orecchietta per attacco al piaiio fisso
E) Attacco loiiglierone superiore della fuholiera

dipende dal trovarsi la risultante de,l peso rispettivamente fra le due risul-
tanti aerodinamiche della cellula e dell'impennaggio, ovvero in c.orri-
spondenza della risultante della cellula od infine, al di fuori delle risult,anti
della cellula e dell'impennaggio.
Non è detto però che non si possa ottenere lo stesso efletto, di avere
cioè l'impennaggio orizzontale positivo o negativo anche con profili sim-
metrici, opportunamente calettati. Difatti basterà che per la condizione
di volo normale il piano orizzontale sia calettato rispet'to alla direzione del
vento relativo, con incidenza positiva o negativa. Del resto ben difficil-
me.nte per questa condizione di ~ ~ o non
l o e~istera~iinopiccole forze in coda
anche con impennaggio simmetrico, cioè a dire che ben difficilmente il
piano orizzontale sarà calettato in posizione neutra. L'adozione di profili
disimmetrici è soltanto necessaria quando c'è bisogno pel centraggio di

forze in coda piuttosto rilevanti, e ciò perchè i profili dissimme.trici sono,

come suo1 dirsi, profili più portanti dei simmetrici.
Dato l'ufficio dell'impennaggio orizzontale di poter creare, per movi-
menti della stessa ampiezza del comando a disposizione del pilot'a,, movi-

Fig. 124.

menti della coda aventi la stessa intensità, nei due sensi, l'adozione di
profili simmetrici con calett(ament0 quasi neutro risulta, salvo casi parti-
colari, assai logico.

Porma e grandezza degli impennaggi. - La forma degli impeiinaggi

può essere varia; ad ogni modo le forme più appropriate sono quelle che
si avvicinano alla triangolare.
Nelle figg. 123 a), b ) , e ) , e d) diamo alcuni esempi tielle fornie pih
comiini.
 La grandezza degli iinpennaggi dipende naturalniente dalla distanza
degli stessi dalla ce,llula, o più precisamente dalla dist,anza della risultante
aerodinamica di quest'iiltima rispet,to al ba.ric,entro.

Fig. 125.

I n linea [li massima, per costruzioni di tipo normale, l'impennaggio

orizzontale ha una superficie complessiva di circa il 10-15 % di quella
della cellula, mentre per quelli verticali è di circa il 6-8 %. La superficie
dei corrispondenti piani mobili è all'incirca da 3, a 1/!? dell'intiero piano.

Fig. 126.

Costruxion,e degli impenn,ugri. - La costruzione. degli impennaggi

c,opia quasi fedelmente la costruzione delle ali, in quantochè essi altro non
sono che superfici alari di più modeste proporzioni.
Si hanno anche qui longheroni, centine, bordo d'entrata, bordo d'u-
scita e bordi di estremità.
I1 movimento della parte inobile è ottenuto similmente a quello degli
alett,oni, a mctzzo di cerniere e leve. La costruzione può essere del tipo in
legno, a struttura mista o iii nietallo, coli le ste,rse regole costruttive e
gli stessi accorginicnti che si adottai10 per la costruzioiie dei piani alari.
Le parti fisse degli inipeiinaggi pobsorio veriire costruite conie iiiensolt:

incast,ratr iirlla fuholiera, olq)iire c.shercAcollegate fra loro o ;illa fusoliera

a niezzo (li iiioiltarlti o tiranti, (dorileiiiostrailo hchernaticarneiitc le f i g . 1 2 4
011 b ) , C).
A sirilig.li;iiix;i cii quanto è htato (letto per gli alettoiii, :iriclie i tiiiioiii
di quota e (li direziorie 1~)hhorioeh\tAreco1iiprns:iti ;itlot.t:iilcio gli stessi
sistemi allora dewritti.
 Nelle figg. 125-126-127 e 128 si iiiostraiio le ossature nietalliche (li
Iin piano fisso, di un timoiie di quota, di una deriva e di un timone di
direzione.
La fig. 139 mostra un tipo di ceriiiera per timoiii.

Fig. 129.
Organo di collegaineuto della velatiira principale con la velaturasecondaria.

L ' o r g ~ i o di collega'ii~eiitofra la relatiira principale e la, velatiira

secondaria può essere per i t e i ~ e s t r icostitiiito dalla cosidetta trave di
coda, oppure da una o più fusoliere; per gli idrovolanti da travi di coda,
(la fusoliere o da galleggianti.

Le tmvi di coda ;tltro noi1 hoiio clie delle trltvatiire triangolari

ilohte iii piani ~ e r t ~ i c a l Geiieralniente
i. solio in iiumero di due formate
ciascuna da due loiighrroni (superiore e iiiferiore) i quali partciiido d a
nodi p~st~eriori della cellula, h i dirigoiio verso l'impennaggio dove pos-
sono riunirsi fra loro in corrispoiidenzn del piano verticale di simmetria
del velivolo oppure, rnanteiientlosi paralleli a detto piano, a mezzo di una
travatura ad eshi riormale. Queste travature sono rese indeformabili nel
loro piaiio medi:liite nloiitaiiti e crociere.
La sezione più itdntta per i longheroiii o correnti è la circolare se me-
t,i~llici,quadrata a cassetta con spigoli arrotondati od ovoidali se in legno.
Per i montanti e le diagonali valgoilo le stesse norme relative ai mon-
tniiti e alle diagoniili di cellula. Attualmente travi di coda si usano a s ~ a i
rari;Lint.nte e solo in casi specialissimi.

Dalle travi di c,oda che furono iii prevaleilza adottate iiei primi
aeroplani si passò beli presto alle fusoliere le qiiali altro non sono che
travi d i coda molto ravvicinate costituenti uii t u t t o riunito e rivestite,
in niodo da avere, a costruzione ultimata, forme il più possibile di buona
penetrazione. Le fusoliere possono avere sezione quadrata, rettangolare,
circolare od ovale.
Le fusoliere a sezioiie circolare od ovale presentano minor resistenza
all'avanzamento, per contro risultano nieiio stabili nelle evoluzioni di
quelle a sezione quadrata e rettangolare. Per questo le fusoliere a sezione
circolare eil ovale hoiio pii1 adatte per iilrlr:irt.cchi da caccia etl iii geiiere
per apparecchi cui si richieda uiia estreilia riianeggevolezza.
Le fusoliere a forma quadrata o rettangolare rivestite in tela sono
costituite da quattro longheroni correnti lungo gli <pigoli dei telai delle
sezioni in modo da ;iversi 1ricdi:lnte cavi o fili di c o ~ i t r o r ~ n t a t u r niiii:i
,
travatura triangolare nello spazio.
Nelle fusoliere i11 legno r i estite
~ in con~pens:~to e iii quelle metalliche
rivestite in 1:liiliera sottile, il riv~stimentosostituisce le crociere poste
sulle faccie esterne delle fusoliere rivestite in tela. Siniilniente le crociere
poste riel piano dei telai possono essere oniesse quando que\li hieiio oppor-
tunamente costruiti con arigoli sufficieiitemente rigidi.
Come nelle ali i punti d'iiicoritro dei vari elerrieiiti cobtitueiiti ]:i fuso-
lier:~si chi:~iiiano iiotli
(( JJ.

Fig. 130.

Tda fusoliere oltre a servire di collegaiiiento della crlliil:~(.o11l'iinpeii-

naggio normalmente serve aiiche a portare gli organi (li comaiido i1 (lispo-
sizione del pilota, i dispositivi d'atte~ramento,il gruppo niotopisopirls«re,
ed il carico utile.
Dall'irisieme di questi compiti derivano per la fusoliera ~ollecitazioiii
diverse, per le quali essa deve presentare la riecesharia resisteiiza.

Aollecitazioni ~ O I ' U ~alla

P relltilic. - Iia c.elliila a ri~(~zzo
drgli :ittac-clii
degli elementi che la collegaiio alla fusoliera trasporta sulla rnedehiniii
delle forze, ;i cili la parte di fiisolier:i interehhata 6 c.hiarii:it;i :i reiisterc..
 Xollecita.So,ti dovute alla r7rlatu?-aserorrdariu. - La fusolirrii per eErttci
della velatura secondaria S soggetta alle seguenti sollecitazioni:
a) flessione iii basso od iii alt'o per c~ffcttodelle forze aerotliiiaiiiiclie
dovute al niovinieiito iii altro o in basso tiel tiinoiie di quota (fig. 130);

b) flehhioiit. laterale a tlehtra 13 a siilihtra per eiiettt~drlle forze nero-

(1in;tmiche dorute 2 ~ 1i i i o ~iiiieiitc) dcl t,iiiioile di tlirezione ;c sinistra o a,
destra (fig. 131);

c ) torhioiicl pei' eifetto clrllc forze aerotliiiaiiii~.liedo%ilte a1 1 1 1 0 ~ 1 -

mento del tiiiioiie di clirrzione iiiqiuiiltochl 1'inq)ciiiiaggio ~ r r t i c a l et.
norinalmc.nt(i tiitto a l disopra clrl piaiio riietlio tiella fiixoliera (fig. 131)
e quindi la forza F :il~plic.:itr~a1 ceiitro (li ])i-rhsioiir ( ' tlell'impeiiiiaggiu,
eqiiivalth ad uiia forza P' = F giacriitc~iirl pi:tiio iiietlio orizzniit:tlt. della
fii~olicra,pii1 iiii iiioiileiito F".h = F . (l.
 do1lecitcc;io)~i docrcte chi co))iu)edi. - Le sollecitazioni della fusoliera
per effetto degli sforzi esercitati dal pilota sui comandi sono in genere,
a, raffronto delle altre, di piccola entità,.

Sollecitcczio?~i douvte a i (lispositici d'ntterra»ee.i~to. - L'atterramerito

può essere considerato in parte come una caduta da una certa altezza
(vedi fig. 133).
Conseguenteniente all'atterramento il peso proprio del velivolo e il
ca,rico utile generano delle forze d'inerzia che sollecitano la fusoliera a
sforzi non indifferenti i quali provocano delle reazioni in corrispondenza
degli attac,chi del carrello e del pattino di coda.

La sollecitazione ;i torsione di cui abbiamo fatto cenno nei riguardi

della vclatiira secondaria pii6 1-erificarsi anche per effetto del pattino
di coda.

Sollecituzio,ni dovute al gruppo motopi.opulsore. - I1 gruppo motopro-

pulsore sollecita la parte anteriore della fusoliera con forze dovute alla
coppia del motore e alla trazione dell'elica, oltre alle forze d'inerzia dovute
al peso del gruppo motopropulsore sia in volo che a terra.

Sollecitazione d o ~ u t nal carico utile. - I1 carico utile insieme al peso

proprio delle strutture componenti il velivolo, sia nelle molteplici evolu-
zioni di volo che nell'atterramento, sollecita la fusoliera colle forze d'iner-
zia, di notevole entità, che in qucite conciizioni si sviliippario.
 Selle fusoliere a sezione quadrata o rettaiigoliire .si 1i:iiino general-
ineiite I loiigherorii o correnti che vanno da popp;t a l ~ r u ariuniti fra loro
da nioiitanti e da crociere tanto nelle faccie esteriie quanto iielle sezioni
trasversali (fig. 134).
Anche nelle fusoliere a sezioiie circolare od ovale possorio aversi gli
stessi 4 longheroni posti iii quadrato o iii rettangolo e la foriiia circolare
od ovale essere conseguita mediarite leggere strutture di riporl-o (fig. 135).
Qualche volta specialmente per fusoliere a sezione ovoidale i longheroiii
possono essere ridotti a 3 .

Fig. 133. Fig. 136. Vig. 137.

Nelle c,ostruzioni iii legno 1% sezione clei longheroiii gellernlmeiit'e adot-

t a t a è la quadrata.
Selle fusoliere nietalliche i correnti possoiio essere costruiti in tubi
di acciaio, in tubi di duralluminio o in profilati diversi.
Per i montanti se la costruzione è in legno si adottano in genere sezioni
quadrate opportunamente alleggerite su due o sulle quattro faccie (fig. 136).
L'unione dei montanti ai lo~igheroninelle c,ostruzioni in legno'può
essere fatta semplicemente appoggiando mediante opportuni attacchi i
nioritanti sui loiigheroni, come mostra la fig. 137.
Conipletano la struttura i fili o i cavi d'irrigidimento niiiiiiti di
tentlitori.
Alcune volte i fili o i c,avi d'irrigicliniento possono essere sostitiliti
da aste oblique (fig. 138).
 L'irrigidiriieiito a iilezzo cavi si usa quando il ri~est~inieiito della
fusoliera è fatto coli tela, mentre quando il rivestiniento è fatto iii conlpeii-
sato si usa il sistema di costriizione senza i cari tl'irrigidimeiito.

Xelle costruzioni iiirtalliche se la fusoliera & iii tubi, l'uiiioiir dei nioii-
tanti a i lo~igheroniè fatta in genere mediante pipe o inanicotti o fazzoletti
come è rapprrscliit;~tonrllt~figg. 139, 140, 141. La fig. 142 mostra il fipo

di costriizioile Fokkei. i i i fubi sa81tlal:i.P:i.rt'icol;irc. ilot,ei.ole 6 il sisteiila (li

irrigidimenko ot,teiiuto iilrtlitirite fili clopl~il):issa.iiti ;~l~koi.ilo:\(li i i i tiihiciiio
saldato for.ina,ntc>i i i i occliio si~gli:~iiguli cost,ituit'i tlai loiigl~e~oni e. (lui
iiiontaiiti.
 L:) fig. 143 iiiostra iiii tipo (li ~ost~iiziorie
iii Ciiho coriiposto.
La, fig. 144 niost,ra un tipo di fusoliera in tiil,i rliiadri in d~ra~lluniinio.

Cctztine - Telai - Lonyhrroni. - Le .sczioiii della fiisoliera in corri-

spondenza dei inontariti prendono anc.11~il noin(. di ceiit'ine o telai.

Vig. 141. Fig. 142.

I telai oltre ;J g;tra,iit,irela forma della fusoliera derono avere forme e

dimensioni tali da a,ssolvere ai diversi compiti cui la fusoliera è chiamata
a soddisfare olfre a resistere alle sollecitazioni che, da qiirsti svaria'ti com-
piti d e r i ~ a ~ neo ,di cui abbiamo già fa't.t;o ce.nno.

m'
rlg. 143. Fig. 144.

Per tutto quest,o coniplesso di compiti e sollecitazioni r;trie, le centine

da prua a poppa assuinono forme assai diverse.
A mo' di esempio nello figure dal 145 al 165 riportiamo lc diverse
forme assunte dalle sezioni di una fusoliera in legno. La fig. 145 rappre-
senta il fianco e la fig. 146 l'insieme prospettico della parte anteriore e
media della fusoliera in esame.
 Incominciarido da prua le tre prinie centine rappresentate dalle
figg. 147-148-149 sono aperte superiormente per permettere l'istallaziorie
del motore che nel caso esempio è iin motore cori una sola fila di cilindri
verticali.

IVella parte 1)ass:i (lette cciitiiit. si l>restlntaiioassai rob11ste con pochi

fori di allrggerimeilto.
Si riotirio gli appoggi per le lorigariiie port:imotore.
Queste cleiitirie preridoiio di solito il nome di poilticelli,
La centiria n. 3 necessita di particolare robustezza perchS oltre al
motore deve resistere agli sforzi dovuti alle gambe anteriori del carrello
e a,i montanti anteriori della capra. La centina n. 4 vient~a trovarsi subito
dietro il motore, porta in alto il cruscotto e agli spigoli inferiori vengono
ad attaccarsi i longheroni anteriori delle ali inferiori, per cui dovrà essere
assai ro1)iista. Lo stesso dicasi tiella centina n. 5 dove vengono a d attac-
c:trsi i longheroni posteriori dell'ala
inferiore. Superiormente questa ceil-
tina è aperta per il posto del pilota.
La centina n. 6, subito dopo il
posto del pilota porta inferiormente
gli attacchi per le gambe posteriori
del carrello e superiormente quelli
per i moutariti posteriori della capra.
La centina ti. 7 6 aperta superioi-
mente per il posto dell'osservatore.
Oltre questa tutile le altre ceiitine as-
sumono la forma della fig. 155.
Queste figure schematiche ci daiino
3
giA un esempio della varietà di forma
Fig. 1 4 6 . (lelle ceritine di una fusoliera in di-
pendenza dei compiti che ciascuna di esse è chiamaka ad assolvere.
Nelle costruzioni metalliche oltre ad aversi fusoliere in tubi cui gi4

Fig. 147. Fig. 148. Fig. 149. Fig. 150.

abbiamo acceniiato, ricoperte in tela, possono aversi strutture formate da

centine e longheroni composti di trafilati vari, con copertura in tela o me-
tallica. Nella fig. 156 è rappresentato un tipo di costruzioni di tal genere.

Fig. 151. Fig. 152. Fig. 153. Fig. 1%. Fig. 155.

Copertura delle fusoliere. - La copertura ha lo scopo come si è già detto,

di assicurare la forma esterna assunta per la fusoliera. Come per le ali,
anche per le fusoliere possono aversi tre diversi tipi di rivestimenko: iii
tela, in compensato e in lamiera.

Fig. 156.

La tela, potendo solo resistere a sforzi di trazioiie, serve soltanto :I

dare la forma alla fusoliera; gli altri due tipi di rivestimento, pot,endo sop-
portare anche sforzi di compressione e di t'aglio, possono concorrere aiiche
alla robustezza della fusoliera.
 L:&copertura in compensato può farsi rivestendo gli spazi fra ceiitina
e centina con pannelli di compensato incollato e chiodato ai longheroni
e ai montanti, oppure con strisce di conveniente larghezza messe paralle-
lamente all'asse longitudinale dell'apparecchio.
Un terzo metodo è quello di comporre direttamente il compensato
sulla fusoliera. In questo caso la fusoliera viene costruita su apposita forma
che, a costruzione ultimata, viene distrutta.
La copertura in lamiera si esegue come quella in compensato a mezzo
di chiodatura dei pannelli di lamiera sui correnti e sui montanti.

Fig. 158. Fig. 159. Fig. 160.

ATTACCHI
DELLA FVSOLIERA ALLE ALTRE GTRUTTvRF,.

Tutte le pa'rti del velivolo che si collegano alla fusoliera scaricaildo

su questa forze di varia, entit'à devono attaccarsi a punti sufficientemente
rigidi ed atti a resistere alle forze suddette (fig. 157).

Attacchi della cellula. - L'ala o le ali che compongono la cellula pos-

sono essere collegate alla fusoliera con attacchi diretti, oppure indiretta-
mente con l'interposizione di altri organi. Per attacchi diretti s'intendono
quelli relativi ai monoplani ad ala bassa o media o alta non del tipo para-
sole e per i biplani quelli relativi all'ala inferiore. Quali attacchi indiretti
s'intendono quelli relativi ai monoplani ad ala alta tipo parasole e genersl-
mente quelli relativi all'ala superiore dei biplani.
L'attacco dell'ala inferiore è fatto generalmente mediante forcella
e occhiello uniti con bullone. La forcella può essere portata tanto dalla
fusoliera quanto dal longherone dell'ala.
Si hanno quindi per questo sistema di attacco i due casi contemplati
nelle figg. 158-159. Gli assi dei bolloni relativi ai due longheroni delle
ali devono trovarsi sulla stessa retta. Gli attacchi delle ali alla fusoliera
 devono i~ecessariaineiit~e essere fetti in corrispondenza di uii nodo della
medesima ed interessere il più possibile gli elementi di fusoliera che fanno
capo al nodo. A causa delle forze non indifferenti che agiscono sugli attacchi
si usa per questi quasi esclusivamente ac-
ciaio. Gli attacchi in acciaio possono essere
di pezzo oppure composti in lamiera sal-
data. Un esempio di attacco ricavato dal
m blocco è mostrato dalla fig. 160. Un attacco
Fig. 161. ottenuto semplicemente in lamiera piegata
è quello rappresentato dalla fig. 161.
La fig. 162 mostra un attacc>odi ala per apparecchio con fusoliera
in tubi; la fig. 163 mostra un attacco
ottenuto con lamiere piegate e saldate
per apparecchio con fusoliera a tubi
quadri di duralluminio.
Gli attacchi fino ad ora descritti
sono del tipo a cerniera e quindi 1s
cellula non potrà essere formate (li
ala od ali completamente a sbalzo.
Nel caso invece di ali a sbalzo
l'attacco non deve realizzare una cer-
niera, ma, un incastro inquantochè Fig. 162.
l'ala o le ali che compongono la cel-
lula devono rimanere fisse di posizione senza l'inervento di altre strut-
ture di cellula.
Le figg. 164-165 e 166 danno tre esempi
diversi di a'ttacco ad incastro di ali alla fusoliera.
Negli apparecchi tipo Junkers dove i lon-
gheroni delle ali sono costituiti da un certo
numero di tubi che corrono nel senso dell'aper-
tura alare l'attacco pe.r ogni tubo è ottenuto
~ i g 163.
. con manicotti a vite come è rappresentato in
fig. 167.
Per l'ala superiore dei biplani l'attacco alla fusoliera, è fatto normal-
niente in modo indiretto, mediante cioè l'interposizione delle capra o
tettuccio che può presentarsi in vario modo secondo gli schizzi delle fi-
gure 168-169-1'70-171: la disposizione rappresentata nella fig. 168 prende
propria,mente il nomc di c.a8prs,le altre invece prendono il nome di tet-
tuccio. Anche qui per l'unioiie dell'alit alla capra si usa,no tipi di at,tacco
simili a quelli descritti pe.r l'ala iiiferiore.

Fig. 161. Fig. 165.

Xelle figg. l i > - l i 3 e l i 4 sono rapprexeritat,i tre sist,emi (li attacco per
l'uiiione della capra alla fuso1ier:t (a forchetta, :itperno e a manicotto).

Attucchi degli imppiznc~gyi.- Le p2~rt.ifisse tlell'impenriaggio orizzon-

t'ale e di quello verticale poshoilo essere costruite come nierisole le cui
strutture fac'cia'no corpo coi1 la fusoliora
eliminando gli attacchi, oppure essere rese
rigide coii la fusoliera rne(1iarite attacchi a
forcella con bulloni.
Quando i piani fissi soiio regolabili di
posizione a terra e in 1-010, xi usano i di-
spositivi, (li cui abbiamo già fatto ceriiio. Fig. 166.

Attucchi dei dispositi/-i tl'trttersr.a)nento. - Quarido le gambe di forza, dei

carrelli non sono suscettibili di movi-
ment,o per effett,~degli organi elast,ici
che iii tal caso sono indipendenti dalle
gambe (li forza (le1 carrello, si usano a t -
tacchi a mariicot,to conie in fig. 175.
Quando invece le stesse gambe tii
forza f;~nnoparte del sist,ema elilstico
del c~arrclloallora si usano attacchi a
Fig. 167.
forcella come in fig. 176 oppure a perno
sferico come iii fig. 177, lìt quale ci rilostra tre soluzioiii diverse e preci-
sanlelite l a n) coi1 perno sferico bullonato sulla gamba, la b) cori periio
sferico s a l d a t , ~sulla gamba, la c ) con perno sferico montato sulla gamba
ineNant,e gambo filettat,~o dado di fissaggio. Quest'ultima solirzioiie con-
sente una certa regolaziorie dt~11agamba.
 Fig. 168. Fig. 169.

Fig. 170. Fig. 171.

Fig. 172. Fig. 173. Fig. 174.

 Degli at,tacchi del pettiiio tlj cotla (lireliio iiella descrizione dei dispo-
hitix-i (li atterraiiiento.

I rclirolj ;I t m r e (li coda liaiiiio bibogrio di una o più carlirighe desti-

iiate 211 trasporto del personale di bordo, del carico utile e all'installazione
del gruppo motopropulsore. Anche nei tipi a fusoliera
e a scafo possono aversi delle carlinghe destinate però

F
all'iiistallazione del griippo motopropulsore.
I n ogiii caso la carliiiga ha seinpre una forma di 1 *+

huoria peiietrazione. La sue costruziorie H varia a s e c o ~ ~ d a

(le1 conipito cui deve assolvere.
Allo stiito attuale della tecnica, le carliiiglic a,ssolvorio
linicaniente il conipito di esrlirighe port:tmotori e quindi si Fig. 175.
riducono a seniplici sostegni opp~rtunameiit~e impoppati
onde t l i m i n u i ~la resistenza e1 moto. Parlando del gruppo n~otopropulsore
al-reiiiu luogo di esaiiiiiiiire alciini tyipi di carliilghe port;binotore, chiamate
rtiiche gondole.

Fig. 176. Fig. 177.

Segli itlro\-olaiiti il collegaiueiito fra la velatura principale e la vela-

tura secondaria pii6 essere fatto con trave di coda o con fusoliera tutte
le volte che la galleggiabilità sia devoluta ad altri organi.
È questo il caso degli « idrovolanti a galleggianti 1).
L'organo di collegaiiiento capace di dare anche la galleggiabilita e
conseguenteinente i mezzi necessari alla partenza e all'arrivo è lo scafo.
I n questo C i l h O si hanno i cosidetti ((idrovolanti a scafo centrale n.
 Nella fig. 178 è rappresentata l'ossatura di urlo scafo. Nella fig. l i 9
è rappresentato un piano di costruzione di scafo, comprendente la vista
di fianco, la vista in pianta e le principali sezioni trasversali.
Negli idrovolanti a galleggianti, questi, danno anche la necessaria
stabilità laterale in acqua; mentre negli idrovolanti a scafo centrale o a
galleggiante centrale la stabilità laterale in acqua è conseguita mediante
galleggiantini ausiliari sistemati verso l'estremità delle ali.
Negli idrovolanti Dornier la stabilità i11 acqua è assicurata da pinne
innestate sulle fiancate dello scafo come mostra la fig. 180.
Nello scafo si possono distinguere le seguenti parti: il fondo, le fiancate
e la coperta, averiti ciascuna delle particolarità proprie (fig. 181). I1 fondo

Fig. 178

abbisogna di una rostruzionr tutta speciale cloa-eiido sopportare le solle-

citazioni dovute alla pressione esercitata ciall'acqua sia nel distacco che
nell'ammararnento.
Circa la forma questa deve essere tale da permettere facilmente di
distaccarsi dall'acqua e di ritornarvi. A questo scopo modelli di galleg-
gianti in scala ridotta vengono provati alla vasca onde studiarne il com-
portamento. Agli effetti del decollo il foritio non è continuo da prua a
poppa, ma porta una specie di risega o gradino avente lo scopo di facilitare
la partenza limitando la resistenza idrodinamica dell'idrovolante allorchè
esso ha raggiunto la velocità necessaria n1 sostentamerito e permettelido
l'anticipato distacco della poppa dall'acqua.
La risega viene a trovarsi, ad apparecchio in linea di volo, poco avanti
o poco indietro alla verticale baricentrica. I r i corrispoiideriza della risega
il fondo può essere piano, leggerriiente colicavo o chigliato. Verso 1s prua
Fig. 179.

Fig. 18U.
e 1-erso la poppa è seiiipre più o iiirilo cliigliitto sia per coiiferire allo scafo
qualità marine, hia per rendere pii1 facile l'amninramento.
, I1 fondo è costituito da numerosi correiiti loiigitudinali sui quali
veilgorio a contrastare come nelle fusoliere, le sezioiii trasversali resistenti.

Fig. 181.

Sui correilti vichiie poi :%t1:~ppoggi:trsila copertura tlcl foiitlo ~ o s t i t ~ u iper

ts
gli scafi in legno, (li doppio o triplo fasciaiiit. coli iilterpost;~tela inibeviit,ii
(li una miscela alitiputrida e iiiastici idrofughi oilde assicurariit~la tenuta
st'agnn (fig. 182).

Fig. 182.

PIegli scafi di legiio, aliiieno lo strato esterno (li fasciame B di essenza

resistente all'acqiia come il mogailo, il cedro. È costituito da listelli aventi
larghezza di 10 cm. circa e spessore da 3 a 5 millimetri.
Lo st,rato interno è quasi sempre di compensato di betulla; è colle-
gato coli viti di ottone e chiodi zincati alle ossature resistenti.
Le fiancate sono pure costituite in doppio o triplo fasciame cori
interposta t8ela e mastice iclrofugo fino alla linea di gzil1eggi:tmcnto. Se il
fasciame esterno t semplice allora i listelli si cliioiiaiio sii1 compensato di-
spoiieiiiloli 1oiigitMiiialnieiit;c; se b doppio, il priiiio strat)o {li listelli si
ilispoiie ;t. 430 rispetto l'a ssr loiigitiiilinale e il secondo strato si dispone
loiigitu(liiialiiir~ite.I doppi o tripli fasciami sia del foiido rho delle pareti
ribattiiii (li rame o cli otitonc: ricotto
laterali sorio riiiriiti fra loro inetiia8iitc?
t. co1leg:iti illle o ~ s a t ucon
~ ~17iti (li ottone.
1,r finiic1;ite eniergeiibi oltre 1;r liiies di gallrggianieiito r Iii coperta
sono inr7ece cristrilitc (i;%~orn1)ells;~to eomuiie fermato si1 leggeri correliti

loiigit ~iiliiialiiioii ~il11)isogii;riiiloilrllr ntcss(~I>reiaiizio~ii 11"' 1" inipern~e~n-

a t e o (lclla coperls si iricolla
Ililith. Hl)rsbo siil coiiiprnsnto ilelle f i a ~ ~ ~ellierscl
urlo strato cii Oelzt. T r ; ~ s v e r s ~ ~ l nl iot sca,fo
e è costi taito cJoilielc fusoliere
clii mi clei.to11iirriei.o di sezioni resistenti e di sezionidi forma dette ordinate,
alcune sona cliiiisc eti h ~ i i i oil cwmpit,o di #.;ilildividerelo scafo in tanti
coi~ipart~inienti stagiii onde :t,ssicur:~riie1% iri~ominergibilit~h in casa di rot-
t u r a clel fondo o delle parchti l:t.terali.
Delle sezioni rei;;i;stenti ,si chianzn ~rtadierela parte corrispondente :t1
foiicio clello scafo; po~sonoaversi ordinate c,he si limitano alla sola parte
inferiore e servoiio a soateriere il fondo: si chiamano falsi mndieri.
I iiiailieri eoiio collegati iii prossimità del gradino, ad una o più travi
l n i t i i i 1 si i pco*,o)c~::«li(fig. 183).
 Gli scafi in legrio ricopiano in inassinia parte il tipo ili costruzione
navale.
Nelle costruzioni metallic.he lo scafo è costituito da tante sezioni resi-
stenti composte di profilati vari in lega di alluminio. Nella fig. 183 1x10-
striamo la vieta interna da pruit a poppa dell'ossatiira di lino scafo in
duralliiniinio, n::lla fig. 184 la vista esterna dell'ossatura di un altro scafo.

Kella fig. 188 è niostrat,a un'ortiiiinta (li scafo metallico. Bili I)ortli tl(:1 pro-
filato (li contorno tlelle ordinate e dei correnti veiigoiio c9liioti;~tele la-
niiere di r i v ~ ~ s t i ~ r i ~ i i t o .
Longitiitlirialmcnte le ordiiiafth oltre aci essere collegate coi1 la eol~ertuiì~
esterna in lamiera ciural, sono r i l i n i t ~esternamente ;t mezzo (li correnti
sagoniati ati R (fig. 183) cb chiotiati :ille lamiere di rivestimento e ai telai.
Siille fiarlcate le ordiilatc possono essere collegate con diagoliali (fig. 184).
1,a tenuta stagna nelle chiotlatiire tlelle lariiirre di ril-estiriieiito 6
eoilseg~iit:~nietliaiite nastri di t,t~liximberuti di s1,eciale sostaiiza a 1 ) a . i (li
~
catrame e postc. fr:i le lamiere ci:[ cliiodare.
 Gli scafi metallici vengono poi verniciati per proteggerli dalla como-
sione del17acqua di mare, corrosione dovuta a fenomeni elettrolitici.

F i g . 185.

La verniciatura può essere coniyletaiiiente eliiiiinata quando la la-

miera impiegata sia iiiattaccahile dagli ageiiti atiiiosferici e dal1:acqua
di mare.

Fig. 1S6.

Tanto nelle costruzioiii iii legiio clie iii quelle meta'lliche, sulla copert:c
sono praticate delle aperture munite di sportelli a tenuta ermetica mediailte
opportune guarnizioni.
Tali aperture servono pe,r ispezionare ed uercnre. lo sc:i,fo.
Nei riguardi della velatrira principale e della velat'ura seconciaria,
questle solio sisteniate ri~pet't~oallo scafo tiivers:iiriente (la come lo sono
rispetto alla fusoliera. La velatiira princiyàle s o n a s t a coniplctanieiite
lo scafo; così pure la velatur;~secoiiiiaria si trova sistematat al disopra

Fig. 187

tlella l)ol)pu, so;ste~iiit;~ s])c~o

d a ~11';11q)e1i~lice
dello
scafo coilformat;~coinc i i i i : ~( 1 e r i ~ ae che si cliiaina
p o p p i n o (fig. l 78).
I niotori sono si.;teiiiati sii :rlipohiti castelli mo-
tori o sii carliiighe facenti alculle volte parte della
striitt i i i . : ~ della c~e1lul:l.
Ln costruzione dei galleggiantiiii 1;~teralineves-
.;;ri.i idla stabilità 1;aternle in acqua è f;itt:s mediante
illiiL o\s:ttura interila resistente in lcgrii-, o in nie-

t:illo, rivestita a tenuta crnietica (figg. 186 e 187).

Fig. 189.

I1 collcgariiento dei g;rlleggi;intiiii alle ali è! ottenuto con incastcllatiira

forinata ii:t iiiontantirii o da riiontant.iiii e tiranti (fig. 188).
 Quanto è stato detto circa la costruzione dello scafo nel caso degli
idrovolanti a scafo centrale, vale anche per gli iclrovolanti a galleggianti

Fig. 190.

inquantochè questi iiltirni non differiscoiio per le fiinzioni di galleggia-

mento, distacco e ammaramento dallo scafo centrale giA descritto.

Fig. 191.

I galleggianti però noli hanno funzione di ~~ollegamento fra cellula e

impennaggio e , in linea generale non contengono il carico. Kella fig. 189

Fig. 192

mostriamo l'ossatura di un galleggiante in legno e nella figura 190

quella di un galleggiante metallico. I galleggianti sono completamente
chiiisi salvo gli sporte,lli di arreazione e ispezioiie clie lianno cope,rchi a
c,hiusiira stagna'. Hanno forme pii1 ae,rodinamica degli scafi e sono sempre
forniti di numerose ordinate sta'gne; ciascuii compartimento stagno deve
contenere alnieno un aleggio (tappo a vite pe,r lo scarico dell'acqua d'in-
filtrazione) ed uno sportello d'aereazione ed ispezione.
Ogni galleggiaiite ha un di~loca~niento che si avvicina al peso totale
dell'npparercchio.
I galleggianti sono spe,sso muniti di timoncini d'acqua comandati
d;i,lla, pedaliera e sono collegati alla fiisoliera da apposita inca~tella~tura
che può essere c.hiusa (fig. 191) o aperta (fig. 192). I n quest'ultimo caso
l'incastellatura è collegat,aasuperiormente oltre che alla fusoliera anche ai
longheroni dell'ala'.
 Dispositivi per l a p a ~ t e i i z ae per l'arrivo dei velivoli.

1 (lihpohitil-i per i terrestri coiibihtoiio nel carrello e nel pattino o

ruota tli coda, disposti in modo d a costituire ad apparecchio ferrrio a
terra tre punti d'appoggio; due anteriori alla verticale baricentrica del
velivolo, l'uno :t destra e l'altro a siiiistra binirnetricame1it;e rispetto a l
piano lorigituciiiiale, il terzo a poppa iii corrisliorrdrriza del piano longitu-
ilinale del relivolo.

Fig. 103.

Ln dista,iiza, fra gli appoggi anti3rioi.i 11% una certa importa'riz:$ iiiquitii-
tochk se è grande assicura una ottima stabilità latera.le, per contro il veli-
1-010 a cause tii incgiiaglianza del terreno o per colpi (li vento laterale esce
facilmente dalla direzione d'atterrament'o.
La maneggcvolezza al rullaggio dipende dalla suddivisione del carico
siigli appoggi, ed C tanto minore quanto più è u~tricatol'appoggio posteriore.
I primitivi carrelli, che ancora oggi si usano i11 parte, erano costituiti
come quello rappresentato in fig. 193, forinato da due anse a forma di V
piegate Terso l'esterrio e tenute i11 qucsta posizione da due traverse oriz-
zolrtali: il tutto reso rigido mediante diagonali i r i caro o in profilato.
L'assale trova posto t r a i puntelli de,lle anse ed ì! collegato a questo
rnecliantc! cor~lonielastici.
Le anse possono essere in le,gno ma piìi spesso sorio in met;~~llo. SAin
legiio sono c-ostituite (la strati di legno fra loro incollati e sagomati a solido
cli buoria peiictrazione. Se nietalliche possono essere costruite in tiiho tondo
opportiinamerite iiiipoppato o p ~ ) u r eiii tubo ovale. Le traverse orizzoiitali
soiio geiieraliiiente costituite da due tubi, oppure d:i un u1iic.o puiitoiie
opportunarneiite sagomato per ricevere ll:\ssalc~r per offrire la rninima
resistenza al moto.

Fig. 194. Vig. 195.

Per l'assale veiigono impiegati tubi di acciaio ;xlcuiie volte riiiforzati

nelle parti più cinieiitate con n~aiiicottio con iiiibottitiire in legno o coli
anime metalliclie disposte quest'iiltime seroiitio il tlianietro 1-erticale
dell'assale.

Fig. 196.

I1 legame elastico f r a l'assale e le a,nse H fatto per questi tipi di carrelli

a mezzo di cordoni elastici costituiti da sottili fili di gomma serrati forte-
mente insieme da u n rivestimento iii traccia di fili di tela. Il cordone
elastico può essere montato direttamente sull'assalc (fig. 194) oppure
con I'interposizione di u n msnicot'to in lamiera portante gli spalleggià-
ment'i per i mozzi delle ruote. Si niont,a avvolgeiidolo o011 una c.ert.a teii-
sione per modo che ad aeroplano fermo a terra l'assale rimanga aderente
alla sua sede.
I capi estremi dell'elastico vengono sovr~ppost~i per un certo tratto
e uniti con legatura. Lo spost,amento dell'assale in altezza è in genere gui-
dato da opportune feritoie sistemate ai vertici delle anse (figg. 198-196-197).
Tali finestre hanno anche lo scopo di limit,are la corsa dell'assale onde
evitare che le anse urtino contro terra: quando mancano sono sostituite
da cavi di ritenuta (fig. 195).
Nella fig. 195 è mostrato un tipo di carrello Fokker con anse aventi
feritoie rotonde in niodo che l'ztssale, tenuto dai cordoni elastici, possa
subire anche spostamenti nel senso laterale.

Fig. 197

Nella fig. 196 è mostrato il carrello dell'apparecchio Ba4. Esso ì: com-

posto essenzialmente di quattro gambe di forza, due anse e un travstto
di collegamento di queste ultime. Tale txavetto porta cernierati nei punti
a e b gli assali.
Due crociere in filo sono tese fra le gambe anteriori e posteriori; due
tiranti fanno capo ai punti a e b del txavetto porta assale per scaricarlo
degli sforzi trasmessi dalle cerniere durante gli urti dell'atterramento.
Nella fig. 197 si mostra il carrello aperto dell'npparecchio R. 3 1
basato ancora sull'estensione (li cordoni elastici applicati fra due mensole
collegate rispettivamente alla parte inferiore dell'ansa e tlell'assale. L'ansa
ha due feritoie a 90 gradi onde permettere lo spostamento dell'assale e delle
sue mensole portaelastici.
Questi tipi di carrello vanno però scomparendo e sono sostituiti da
carrelli divisi in due parti e con una gamba elastica.
 La struttura di questi carrelli è varia a seeonda della struttura della
celliila di cui molte volte fanno parte (figg. 198-199-200-201). Ad ogni
modo qualunque sia la loro struttiira la particolarità pii1 saliente è quella

Fig. 198.

avere por ogni semi carrello ui1'ast.a la quale porta il sistema elast~ico
di cili si dirà in seguito.

Fig. 191)

I carrelli indispensabili alla partenza e al ritorno, costituiscono una

aliquota di resistenze passive non iiidiffereiite.

Fig. 200.

A questo scopo si tende a dare ai carrelli forme aerodinamiche poco

resistenti riducendo in qualche caso le aste che lo costituiscono anche ntl
iina sola, una robusta gamba di forza, nonchè :t munirli (li impoppat'ure
molto estese s guisa di calzoni fino a comprendervi anche Le ruote, le quali
sporgono dal rivestimento per una porzione limitata.
Nelle figg. 202 e 203 sono dati due esempi di carrelli aerodinamica-
mente bene studiati.

Fig. 201.

Gli apparecchi destinati a partire o ad atterrare sulla ne\e portaiio

insieme alle ruote dei pattini da neve dai quali le ruote sporgono di
poco; vedi fig. 204.
I1 pattino è sostenuto dall'assalo della ruota rispetto a l quale puà
ruotare. La rotazione è contrastata da tiranti elastici.
Sono stati anche adottati carrelli occultabili nelle ali durante il volo.
Nella fig. 205 è mostrato il sistema adottato per u n idrovolante anfibio.

Fig. 202. Fig. 203

Le ruote dei carrelli soiio del tipo di quelle da motocicli e aiitoniobili.

Possono essere a raggio, a disco e possono o no portare il tamburo del freno
e i cuscinetti a sfere. Nella tabella della fig. 206 sono riportate le dimen-
sioni ed altri dati relativi ai tipi di ruote in uso presso la nostra aviazione.
I n volo, come già accennato, il carrello rappresenta soltanto una resi-
stenza all'avanzamento; mentre a terra esso è necessario per la sua funzione
statica di sostenere il peso dell'neroplano quando questo è fermo e di
 Eig. 204.

permetterne la partenza, e per la sua funzione dinamica di assorbire ela-

sticamente la forza viva corrispondente alla componente verticale della
velocitA posseduta dall'aeroplano durante l'atterramento.
Si arguisce da ciò che, mentre le esigenze di volo richiedono nei carrelli
la massima semplicità, la massima legge-
rezza e forme di buona penetrazione, le
necessità costruttive e la resistenza dei
materiali richiedono in essi massima ro-
bustezza e solidità.
E qui, come del resto in tutti gli
organi costituenti un velivolo, vi sono
termini fra loro antitetici : leggerezza c
robustezza.
Il costriittore deve saper scegliere
quella giusta via di mezzo, che tutte le
opposte esigenze riunisca, fonda ed ar-
monizzi in modo che nessuna delle qua-
lità necessarie ad un velivolo resti meiio-
Fig. 205. mata.
 ~ ~ ~

- ~-
~ ~~
~ - -~ ~~

T I P I
I l - ~
1
.
I
I D i a m e t r o esterno . . . . irim.
2 ) sezioiie p~ieumat~ici 11
i I>
d
700
100 1 100 125
l lido 12000 (
' ' 1 300 400
3 della gola . . . I i 11, 1111 1111 5111 1150 1200
I
4 I ~ a g h e z z adella gola. . . IJ I 1, 1 58,7 5S,i 68,3 I50 190
5 i Luiighezza del mozzo . . )I l 1
170 l 190 i 350 460
ti ( Dia,metro dd foro~delmozzo 11 1 /
i 1 Pero iiiass. dell'a,ppareecliio
8 i n ruota niidn . ,
I

n 1
Q 1
1) l 15
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p, 1 5,60
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1
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l250
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l750
10,s)
1 120 200
l 13400 20000
I O - 125
1
I

9 i plieum. coiripleto 1 O 90
I

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i

i totale ruota . .
d i goii-
n
I '
lil
p i 3,50
9.10
4,95 6,11
13,25 16,65 157.10 21,50
Pressioiie i~orma~le l l
Gnmento per .
. . . . cm? i y
I
i 4 4 4
12 Carico di scliiacciamento
massimo . . . . . . K ~
I
i R~,
l
1 .
l900
l
2300 300
13 Coefficiente minimo di rot-
tura verticale . . . . I C 3,6
i/ 3.6 3,25
14 Caricomiii.dirottura ( p e r c e
perture normalmentegon-
( fie attacco piano) . . Kg. : It 306o 1600 ) 5670
15 I~avoro d' urto provocant,e i
lo schiacc,iamento corn- I I Fig. 206.
pleto della copertura
= n.112 y . . . .
. Kgin..
16 Carico di rottura assinle
(bracciodileva= w 1 , 2 d I ) Kg.
!
17 Pressione minima di scoppio
della copertiira . . . .
.-p- l----
-- -- -- -- -
 SISTEMA
A3I>IORTIZZATORE E FRENI DEL CARRELLO.

La partenza e l'atterramento, ma specialmente l'atterramento, sono

le manovre più delicate del volo. Anche supponendo di avere a disposi-
ziorie un terreno vastissimo e perfettamente levigato, occorre che, all'atto
rii prender terra, il pilota manovri in modo da raddrizzare gradatamente
la traiettoria, fino a renderla tangente al suolo.
I n tali condizioni infatti la forza viva dell'aeroplano risulta parallela
-rCI
al suolo e quindi non si hanno componenti verticali capaci (li produrre

Fig. 207.

urti; l'aeroylano correr8 sul suolo, srrestaii(1osi (iopo urlo spazio più o
meno lungo. Se così realmente avvenisse, un carrello di aeroplano potrebbe
essere costituito sempliceinerite mediante due o più ruote legate rigida-
mente ad un'armatura, unita a sua volta all'aeroplano.
I n pratica le cose si svolgono diversamente: in primo luogo il terreno
non è mai perfettamente levigato ed indefinito; in secon(io liiogo il caso
della traiettoria resa tangente al suolo & l'eccezione.
Occorre quindi:
1 0 Prevedere dei dispositivi capaci di assorbire la componente

verticale della forza viva (ammortizzatori).

20 Prevedere dei dispositivi capaci di assorbire la componente
orizzontale della forza viva, più rapidamente di quanto farebbe il solo
attrito ciovnto alle ruote sul terreno (freni).
 - Gli ammortizzatori i11 uso nei cazrelli
Bistemi cari d i alilii~o)~tWnator.i.
degli aeroplani gossono raggrupparsi nelle seguciiti categorie:
1 0 Ammortizzatori basati sull'impiego (li un sistema elastico lavo-
rante z~ll'estcnsionf?(cordoni elastici, anelli elastici).

Fig. 200.

20 Amniortizzatori hasati sull'impiego tli un sistema elastico

(tamponi (li gonima) lavoraiite alla, compressiorie.
30 Ainmortizza tori oleo-pneumatici.
40 Ammortizzatori oleo-elastici.
50 Ariimortizzut,ori semplicemente pneumatici.
I n generale il sistema adottato nei primorcii clell'aviazioile e che aricora
oggi bi usa in parte è quello relativo ali:% prima categoria 8opraccennat:t;
gli estensori sono costitiliti (la cordoni elastici di vario diametro e di varia
lunghezza, i quali possono esserc applicati agli assali come detto in prece-
denza, oppure applicati secondo clisposizioiii varie per rendere elastica una
ganil~adel carrello.
Xella fig. 207 si niostraiio le 3 viste (li una gamba elastica ottenuta
cori due tubi scorrenti l'uno (siiperiore) entro l'altro (inferiore). Gli anelli
elastici sorio applicati a tlue appendici dei tubi stessi in modo da contra-
stare l'allontanamento di dette appendici.
Nella fig. 208 si mostra uil altro sistema di gamba elastica in cui il
tubo superiore porta rigidamente fissato un sostegno a scatola al quale
sono collegati gli anelli elastici che ostacolano l'innalzamcnto del tubo
inferiore scorrevole entro quello superiore.
Nella fig. 209 sono mostrate le tre aste del semicarrcllo tlell'apparecchio
Ca. 101 (fig. 200) e lo schcma che mostra il funzioiiamcnto della ganll~a
elaet,ic:i.

Fig. 210.

Nella fig. 210 B mostrato il semicarrello del tipo usato sugli apparec-
chi Ca.73 (fig. 198) e Ca.74. L'asse della ruota è unito a due telai di tubi
di acciaio, uno anteriore e uno posteriore, imperniati sulle scatole di giun-
zione dei longheroni dell'ala inferiore. I clue tubi e del telaio anteriore
(asta elastica) (fig. 210, 1)uniti da una traversa f superiore pure in tubo,
scorrono entro due manicotti d uniti da una traversa c di tubo fissata a
due mensole b facenti parte della scatola di giunzione del longherone ante-
riore dell'ala (fig. 210, 2). La traversa mobile e quella fissa sono collegate
da una legatura in cordone elastico (fig. 210, 3).

Ammortixxatori u tamponi di gomm,a. - Vengono usati in aeroplani

leggeri da turismo. Ne abbiamo un esempio nel carrello dell'aeroplano
(la turismo A. S. 1. (fig. 211).
I n questo aeroplano il carrello ì! tlel tipo aperto, ossia l'assale congiuii-
gente i mozzi tlclle due ruote non 6 orizzontale ma è costituito da due
mezzi assali disposti obliquai~ientee piegati nclla sezione di at,tacco :ti
mozzi. Pcr ciascuna ruota si hanno tliic gambe di forza, che nel loro in-

sieme costituibcoiio l':iilsa clel carrello (fig. "3). ITn:i delle gambe e preci-
samente quella anteriort> è ammortizzatrice, costit,uita, oioP (la iiria serie
(li dieci hlocchetti di gomrna (fig. ?L?), il ciii lavoro di tleformaziorie u

Fig. 212. F i g . 213.

compressioiie assorbe gli urti che nascono tluraiite la fase (li rullaggio e
di atterrnmento clell'at?roplano. 1 blocclictti (li gomma sono tenuti sep:L-
rati fra loro (la p i a t t ~ l l iin lamiera di duralluminio e sono contenuti in un
robusto cilintlro piire iri lamiera (li tiuralliiniiiiio u sezione di buoiia pene-
trazione onde diminuire la resisteiiz:i :ill'av:iilz:iiileilto tlell'aeroplano.
 Questo cilindro metallico serve aiiche (li guida al pistone di coni-
pressione, che a i11 lamiera di ottone.
11 circondare tutti i blocchetti di goninla tli uii cilindro met:bllico ì:
i~ssniopportuno, perchè per la loro buona conservazione è necessario che
essi si:~iio protetti contro la luce, il calore e gli spruzzi di olio. Q bene per-
tanto verniciare i hlocchetti stessi con apposita vernice uguale a quella
usata per i pneumatici delle automobili.
Inoltre la gomma col tempo perde la sua elasticità ed è perciò neces-
sario, almeno uiiu volta ll:~iiiio,sostituire tutti i blocchetti di gomma.

Fig. "1..

,irn)~~orfi::t~to)'i
oleo-pnei~rncrtici. - Soilo 1)oco :t(lopewti in Italia. Ne
abbiariio un esempio negli aeroplani da caccia C'. R. 20-bis c C . R . ,I.
(Asso-caccia).
Nei carrelli di questi aeroplaiii (fig. 214) la gaiilha aiiirnortizzatrice
oleo-pneumatica è del tipo ITickers.
Si compone di una camera (l'aria A (fig. 810) avente all'estrernità
inferiore un premistoppa entro il quale scorre! un pistone B. I1 carico che
grava sul pistone viene sostenuto dall'aria compressa che (li conseguenza
determina il inolleggiarnento. I1 freno ad olio, situato nell'interno della
camera d'aria, serve 24 rallentare il ritorno del pistone, impetlendo così
il rimbalzo nel caso di un atterraniento più o mcino brusco.
 d,)n))bo).tir-a.torioleo-elastici. - V;i.iri~osthiiipre più geiieralizzaiidosi t?
~ o i i ooggi larga'nlente ua;~tinell'ilviazioiie It,,zliaria,. Su (li essi quindi ci
f ermereriio più :t luiigo.
La part8eessenziale (li questi ariiiiiort,izzat,ori costit8uit:r da, iin freno
a sti~iltuffoche obbliga urla certa quailtità rii glicaei-iiia (?il olio contenuta

..l. - ( ' : I I I J ~(1'ari:i

~ ~ I . ~~oii~pr~~ss;!.
C. - I'ist,oiir.
( '. - C'oiitro-1)istoii-.
D. I'reiniatoppa.
-

I:'.- Vc~lvolrtt,ercgolntrici tlcl ri:oi.no.

P. - \ ' ~ ~ , l v o(lil : ~cari(,().
( i . - T7:1l\-ol:~( l i controllo.
I l . ('1iiiisiir:t (li sic.ii!.(>zz;i.
-

iiel ciliiitlro :L t,i~:ifil,zrsi attriix-erso iiii'al)ertiiia:i (li ciii la sczioiie può

tliriiinnise coli In corsa della ganihx (le1 ca;~rrello(figg. 216 e 5 1 7 ) 11 Car-
rello oleo elastico (lell'aeroplaiio Ro.1 11 t1 (1 Schema (lell'aniiriortizzatore
tlel o:~rrello Ro.1 11.
Giunto lo stlrtiltuft'o a fine corsa, entra in azione una serie di
tlischi (li gorizm:i separ;~tiila laniine metalliche che vriigoiio n lttvorare
:t conipressione schiacciandosi sino ad un limite elle permette il ri-
torno iilla, ;grossezza normale quarido la sollecitazioiic~ sia eliminata.

Fig. 218.

I n questo tipo di ainmortizzatore la comporiclnte verticd:ile tlella forza

viva possedut,a dall'aeroplano :ill'at,t,o tlell'at,t'c.r-
ramento viene assorbita in gran part'e dal freno
&(Iolio, e det'ta forza \riva non è rcstit'uita a fiiicl
('orsa come acca'de negli animorliz~at~ori In~voranti
a, tensione.
L'aerol~la~rioyert8aiitmonon h : ~pii1 t,endenzu a
rimbalzare, e le ruote rimangono :Lconta,tt80col
t,crreno, nient're i dischi di gomma cost~it~~iisco1~o
iin elemento elastico siifficiente per l'ulteriore
corsa tiell'aer~pla~rio sii1 terreno fino :~ll'a'rrest,oe
prr il sostentamento s t ~ t ~ i ctirll'ucrop1:~no
o fermo.
I1 lungo favorevole cs1)erimerito fat,t,o coli i
primi arnmortizzatoi*i 01roel:tstici ha fat,t,o deci-
tlere l'adozione d i essi su qiiasi t)ufti gli iieroplani
(l(:ll'Aviazione Italia,n;x.
TI tipo oggi genaralm~nteiis:i,to t cliiello F . P .
Fig. 217. (Filpa-P:~,sut~),che descriviamo n p:tgiiia segiiriite.
 drn)nortirzatore F . P . - 2 cost,it,uito di tlue parti principali :
tc) il sistema, (li smorzamento ad olio;
b ) il sistema di smorzamento elastico.

1. - Atta.c.cn aul)c~i.i«re.
2. - (lappelletto siiyerioir.
3. - Tampone elastico.
2. - Piastra di divisione.
5. - Guide.
A. - Tubo pistone.
7. - Piatto inferiore.
8. - Premistoppa.
0. - Pistoncino di richiamo.
10. - llanicotto di fissaggio.
-
11. - Tappo di carico.
12. - Valvola olio.
13. - Spiila di trafilatura olio.
14. - Cilinclro inferiore.
15. - Attacco inferiore.

I1 sistenia tli siilorzamento aci olio è costituito (fig. 218) (la un tubo
ceiitrsle, fissato nella sua parte superiore all'aeroplano, che fa d a pistone
e porta all'estreiilità inferiore la valvola dell'olio e d a u n altro tubo esterno,
coassiale, scorreiite sul primo, che costituisce la camera dell'olio.
 Questo seconcio tubo è fissato inferiormente all'asse della ruota e
porta la spina conica, che regola il passaggio dell'olio attraverso la valvola.
All'estremith superiore di questo secondo tubo è fissato il piatto di
schiacciamento dei tamponi ed il premistoppa per la tenuta dell'olio. La
spina conica attraversa la valvola ed alla sua estremità 6 collegato il pi-
storicino di richiamo.
L:% valvola di passaggio tlell'olio (fig. 21'3) è costituita da un dia-
framma ccon 8 fori (lisposti a cerchio e da un tappo centrale con foro cu-

I . - I ) i : ~ f r : i ~ t ~ lcoi
l ~ : if u ~ i .
2. Anello valrola.
-

3. - Tnppo di pauaaggio olio.

1. - Spin:i di trafilatur:~ olio.
5 . - Tnppo di c.nrico olio.

-i- b.
Fig. 219.

librato in cui scorre la spina conica e che regge l'aliello v:ilrola che chiutlc
o lascia a8pertigli 8 fori a. seconda se, vi sia o no pressione nella camera
d'olio.
I1 sistema di smorza~riient.~ elastico è costituito da una colonna di
tamponi di gomma, separati da lastre di allumiriio. I t,amponi sono tenuti
insieme da due aste di sccia,io disposte lateralmente e parallelament,e al
t'ubo centrale e fissate superiorriiente ad un cappello che, ,z sua, volt,:~,è
fissato al tubo centrale e quindi parte rigida dell'aer~pla~no.
Le due aste laterali inferiormente scorrono entro fori di p:i,ssaggio
praticati nel piaJt8tocollegato all'adtro tubo scorrevole e possono essere,
rigi~la~mente fissate a d esso a mezzo di due manicotti fi1etta)hi.
L'a~mmortizzatore oleo-elastico F. P. viene c ~ s t ~ r n i tin
o sei t,ipi per
aeroplani del peso totale (la 500 kg. a 6000 kg. Per a'eroplaiii di peso
maggiore gli ammortizzat,orj possono essere a,ccoppiati.
 Kella tabella della fig. 220 sono indicati lo schema e le dimensioni di
ingombro dei sei tipi.
Nella successiva tabella della fig. 221 sono indicati lo schema, l«
dimensioni di ingombro e le caratteristiche dei tamponi di gomma da
iisnrsi per i suddetti ammortizzatori.

Dimensioni degli ammortizzatori ol~o-elasticiE'. P.

I
T I P O

--- p p - -

Peso da 500 ! 800 1200 2000 3000 4500

Aeroplano
in Zig.
--
) a
---p--

800
-

1201 31*1 3111) (500 1 11100

-
Corw in cm. 12 12 12 l5 16.5 I8
--p
--P

A 1 35 150 50 60 60 60
--p--p

l3 1 195 215 208 257 294 308

- - - - - -1

C 1 60 60 60 75 82,5 90

E
F 559574 601 737 792 851
7
---P-

G 35 40 45 50 60
'-
p - P
II
p
130 1 127 165 , 195 250
--
295 '
I- -- P -
76
--
/T% p
110 118 1 7 5
Peso iii Kg. 4,400 6,300 7,400 - - 1 - 1
- - p .-
p
-
-- p

-P-
--
. -
pp- P
--
-
p

Funxionawtento dell'c~mmortixxatoreoleo-elastico F.P. - I n partenza,

il sistema elastico dei tamponi di gomma sopporta in un primo tempo
il peso dell'aeroplano (fig. 222) mentre l'olio, per il carico statico,
passa in parte, attraverso le valvole, dalla camera iriferiore a qiiella
superiore.
Man mano poi che l'aeroplano acquista velocità e la ruota oscilla sul
terreno, l'olio, scendendo nella camera in£eriore richiamato dal pistonciiio
attraverso la valvola, è obbligato ad ogni urto a passare attraverso il foro
centrale e quindi l'ammortizzatore P in gratlo di assorbire tutti gli urti
erent uali.
 Quando l'aerol~laiio si solle\-:i in volo, le ruote ed i loro assali per il
loro peso fanno scorrere il tubo esterno su quello interno, fino a che que-
st8'ultimosi appoggia sulle rondelle delle aste di guida dei tamponi. Durante
questo movimento l'olio passa dalla camera superiore a quella inferiore,
richiamato dal pistoncino, attraverso i fori della valvola che rimango110
aperti per assenza di pressioiie.

L'ammortizzatore ì. iii tal niodo disteso e pronto a ricevere l'urto di

atterramento.
Non appena l'aeroplano tocca terra l'urto delle ruote è trasmesso
dall'assale al tubo esterno il quale spinto verso l'alto, scorre sul tubo
interno; nella camera dell'olio allora si crea una pressione che costringe
il disco della valvola a chiudere i fori disposti a cerchio e obbliga l'olio a
passare attraverso il foro centrale assorbendo per circa metà della corsa
totale il lavoro dell'urto. Dopo, durante la corsa, il piatto superiore viene
a contatto con il sistema elastico, e contemporaneamente olio ed elastici
continuano ad assorbire tutto il lavoro fino alla fine della corsa.
 Questo tipo di animortizzatore ha il grati veaitaggio tli poter scaricare
i tamponi elastici cluando l'aeroplano deve rimanere in hangar.
A tale uopo basta, sollevare l'aeroplano successivamente dai due lati
in modo da permett'ere all'ammortizzatore (li distendersi totalmente e
quindi avvitare i tlue manicotti sulle bussole laterali in modo da irrigidire

Fig. 223.

l'insieme (fig. 223) lasciando scarichi i tamponi di gomma, i quali così

conserveranno la loro elasticita per un tempo indeterminato.
Gli ammortizzatori P. P. sono stati realizzati anche sostituendo ai
tamponi di gomma due molle di acciaio come mostra la fig. 224.
Tali molle sono contenute nel tubo inferiore che fa da cilindro e sono
separate da due anelli di duralluminio.
La valvola dell'olio è identica a quella mostrata nella fig. 219. Nella
tabella della fig. 225 sono indicati lo schema e le dimensioni di ingombro dei
sei tipi di tali ammortizzatori. I tipi V e VI hanno una sagoma differente
(la quelli I-11-111-IV perchè il tubo inferiore che contiene le molle deve
essere di tlitiil~et~ro
più grande per poter conteilere molle siifficienti allo scopo.
I1 funzionamento di questo secondo tipo di ammortizzatore F. P. è simile
al precedente. Quantlo l'aeroplrtiio è a terra, le molle sopportano il peso di

1. - Att;tccbosupriioi~.
2. - (iuicla delle molle.
3. - Tubo pistone.
1.- Premistoppa.
5. - Piatonciiio d i ricliiamo.
H. - Tappo di ca,rico.
7. - Valvola olio.
8. - Spina d i trafilatura olio.
9. - Cilindro inferiore.
lo. - Attacco inferiore.

W Fig. 224.

esso. Man maiio che l'aeroplano si solleva l'olio passa dalla parte superiore
:L quella inferiore in modo da poter ammortizzare eventuali urti a terra.
I n volo il peso della ruota richiama, per mezzo del pistoncino fissato
al tubo inferiore, l'olio nella parte inferiore preparando l'ammortizzatore
a d olio per l'atterrameiito.
 Dimen~ion~i
drgli ammorti::atori idraulici P. P .

l
DIMENSIONI

.p --

Peso
-- p--

A in m/m.
--
B l> Il

h D >> l> I - 312 332 :

.----ì - 1
- , - i 188 193 !
,-__--l
400 430 170 515 530 525 ~
L I II 500 530 580 1 635 G(i0 665 I
--- ~p ,-
Peso AUIinortiZZ~tore

- l
g D >l Il
- - i 375 353

1
8

g E
- -.
-1%

1
-- - - l 213
p
I >I
~ --___)__l- ~ - _-p

T F N n (i5 476 504 550 1 57s 566

@

545 596 624 696 738 746

-----p-p

Peso Ammortizzatore
. -- -----p

----- - - - ~ -

Ammort,izxatori pneumatici. - Non sono in uso nella R. Aeronautica

Italiana. Ne diamo pus tuttavia un rapido cenno.
La gamba ammortizzatrice (fig. 226) è riempita di sola aria compressa
che serve come mezzo molleggiante e smorzante. L'aria preventivamente
compressa esistente nella camera di compressione A viene ulteriormente
compressa all'atto in cui il carrello tocca terra, mentre cioè lo stantuffo
avanza in questo spazio, e defluisce attraverso una valvola nella camera B
avente sezione a corona circolare. Sebbene quest'ultima camera aumenti di
volume durante la corsa dello stantuffo, il volume complessivo diminuisce
per effetto differenziale.
L'effetto elastico dipende quindi anzitutto dalla compressione del
cuscino d'aria anteriore allo stantuffo e poi dal passaggio in pressione del-
l'aria dalla camera A alla camera B.
 Al ritorno dello stantuffo la valvola si chiude e l'aria può rientrare
nello spazio A solo attraverso un piccolo foro praticato nelia valvola. Da
ciò l'effetto smorzante.
Variando la sezione di questo foro si può variare la registrazione dello
smorzamento.

Fig. 226,

Noil p:~rleremo dei sihtemi freilailti aerodinamici che si applicano in

casi eccezionali e coiwistoilo nell'auineilt:tre, durante la fase di rullaggio,
1s resisteilza aerodinamica dcll'appsrecchio.
Oggi soilo estesamente applicati i freni alle ruote del carrello allo
scopo di ridurre la lunghezza di atterrameiito che, per apparecchi molto
pesanti o di grande finezza aerodinamica, risulterebbe eccessiva.
Lo spazio di atterramento può essere ridotto anche del 50 %.
Un apparecchio senza freni, usufruisce, per frenare la corsa di rullag-
gio, dell'attrito volvente delle ruote sul terreno e dell'attrito del pattino
di coda. Quest'ultimo fin dai primordi dell'aviazione è stato impiegato
a scopo di frenamento o conformandolo iiimodo speciale oppure usufruendo,
oltre che del carico statico che si scarica su di esso, anche del carico aero-
dinamico prodotto dalla manovra verso l'alto del timone di quota.
Con l'aumento del peso degli apparecchi e con le maggiori velocità
di atterramento conseguenti all'aumento del carico alare, si è vista la neces-
sità di ricorrere a sistemi di frenamento applicati direttamente alle ruote
del carrello e che aumentino l'attrito volvente di queste ultime. Un au-
mento dell'azione frenante, del pattino di coda, oltre a tormentare eccessi-
vamente la fusoliera, determinerebbe il danneggiamento dei campi di
atterraggio.
 11 frenamento delle ruote se applicato troppo eiiergicamente può dar
luogo al rovesciamento dell'apparecchio in avanti e perciò i freni debbono
sempre possedere doti di gradualità nell'azione frenante e dare a1 pilota
la sensazione della coppia frenante applicata. Inoltre, per facilitare le
manovre dell'apparecchio a terra e per correggere durante il rullaggio
eventuali irnbardate, è necessario che l'azione frenante possa essere diver-
samente suddivisa fra le due ruote utilizzando preferibilmente un comando
ripartitore facente capo alla pedaliera onde rendere conconiitariti le azioni
derivanti dal diverso frenamento delle ruote e (la1 tinioiie (li direzione.

-LCf/LL

Fig. 227. Fig. 228. Fig. 229.

Altro vantaggio che danno i freni alle ruote è qiiello di permettere

a terra la prova del motore alla piena ammissione senza ricorrere all'uso
dei normali tacchi che si pongono (lavanti alle ruote. Per questo scopo
occorre che i freni siano capaci (li bloccare le ruote. I carrelli di atterraggio
debbono essere calcolati in morlo da sopportare la coppia frenante massinia
che su di essi si scarica.
Normalmente i freni sono del tipo comunemente impiegato per le
automobili e cioè freni con ceppi ad espansione collegati a un disco fisso
e che ne117espandersipremono con la loro superficie esterna rivestita (li
materiale adatto (ferodo) contro un tamburo solidale alla ruota (fig. 227).
L'espansione dei ceppi può essere azionata dalla rotazione di un eccentrico
(fig. 227) oppure da un pistoncino nel quale si invia un fluido sotto pres-
sione (fig. 228 a ) e b ) . I ceppi vengono richiamati nella loro posizione
normale da molle di acciaio. I1 numero dei ceppi ed il collegamento di essi
a1 disco variano a secori(1a dei tipi di freni. I ceppi si costruiscono gene-
ralmente in alluminio per motivi di leggerezza e per la buona coiidixtti-
vita termica (li tale materiale. 2 opportuno notare clie il lnl-oro di frena-
mento si trasforma in calore per effetto dello strofinio del ferodo sul tam-
buro. L'arco di contatto di ciascun ceppo col tamburo varia da 900 a
1300. La larghezza dei ceppi varia da 0,1 a 0,15 del diametro del tamburo.
I1 materiale che riveste i ceppi (ferodo) è una sostanza resistente al calore,
alla pressione e possiede un elevato coeficieiite di attrito.
Nella fig. 229 mostriamo la ruota Bendix nella quale l'eccentrico
comanda il ceppo collegato al ceppo B per mezzo del perno C. I1 trasci-
namento del ceppo A determina l'azione frenante del ceppo B. 11 ceppo A
si chiama primario, il ceppo B secondario. Nella fig. 240 mostriamo una
fotografia della ruot,a suddetta.

Fig. 230. Fig. 231. Fig. 232.

Nella fig. 230 mostriamo un tipo di freno a 2 ceppi articolati indipen-

dentemente sul disc,o e coma,ridati c.iascuno da un pistoricino. Si noti che
l'azione dei due ceppi, a parità di azione dei pistoni è uguale perchè ambedue
si a'prono con una rotazione avente lo stesso senso di quella del tamburo.
Nella fig. 231 mostriamo schematicnmerite una ruota a 3 ceppi tipo
Vickers. Due dei ceppi sono collegati rispettiva'mente allo stantuffo e a l
cilindro di un pistoricino idraulico nel quale si manda l'olio sotto pressione:
l'espansione del terzo ceppo avviene per mezzo di un eccentrico solidale
con il ceppo mobile collegato al cilindro del pistoncino.
L s pressione che i ceppi esercit,ario sul tamburo non è uniforme per
tutto l'arco di conta'tto (fig. 232) perchè i singoli elementi del ceppo si
presentano rispetto all'a'sse di rotazione del ceppo sottlo siigoli diversi.
La condizione essenziale per ottenere un buon frenamento è che i
carichi risultanti dalle pre,ssioni dei due, ceppi si equilibrino, altrinleiiti
si ve,rificherebbero iniigii:~li logoramenti clci ceppi e dei perni.
La distariz:~del ferodo tial tamburo nella posizione di nori frenanieiit,~
deve essere iii circa 1 mm.
 Tenendo conto della natura del niezzo impieg~toper il comando dei
ceppi, i freni si possono dividere in 3 categorie: a comando meccanico, a
comantlo idraulico e a comando con aria compressa.
,4 seconda che l'azione frenante sia generata o soltanto provocata
dal pilota, i freni si dividono in freni ad azione diretta e freni ad
azione indiretta.

Preni a comando meccanico. -

L'espansione dei ceppi avviene per
mezzo di un eccentrico comandato da una leva esterna alla ruota e
collegata alla leva di comando, situata nella fusoliera a portata di
mano del pilota, per mezzo di cavi (fig. 833), aste rigide (fig. 234) o

------

Tubo

Fig. 233. Fig. 234. Fig. 235.

trasmissione tipo Areiis (fig. 133). Quest'iiltinio sistema consiste in un

cavo flessibile (che trasmette le azioni di tensione) rrtcchiuso in una
molla a spire ravvicinate (che permette la trasnlissione di azioni di com-
pressione). I1 tutto è contenuto in un tubo di alluniinio o di ottone
fissato opportunamente alla fusoliera e al carrello. I1 sistema a cavi ha
il difetto derivante dalle estensibilita dei cavi stessi e dal facile logorio
di essi. Si impiegano anche cavi bowden che scorrono in un tubo pieno
di olio.
Nelle figg. 236 e 237 mostriamo un tipo di ruota adottata in Italia.
Si noti che il disco portaceppi è rinforzato da una piastra che porta
l'asse dell'eccentrico e i perni dei due ceppi. La ruota è a raggi e il tam-
buro è fissato sia al mozzo che alla raggera. I1 comando dell'eccentrico
avviene per niezzo di un cavo collegato all'asta di comando del freno la
quale scorre su un settore dentato e può essere mantenuta in una deter-
minata posizione premendo un bottone di arresto (fig. 238).
 I I
& ~ wd/ who/~z~ond \ &.ct~d oi T/O,O~<O

Fig. 236.

Fig. 237.
 Volendo ottenere il (liverso frenamerito delle due ruote si posaorio
usare due aste di comando distinte una per ciaJscuna ruota oppure coman-

Fig. 238.

dare l'eccentrico, oltre che con l'asta principale, anche con pedali situati
sulla pedaliera (fig. 239).

Fig. 239.

I1 comaiitlo meccailic.o (lei freni è liniitato ad apparecchi (li mole noil

superiore a 2000 kg. circa.

Freni n cot)r(cudo i d r t r ~ r l i c o . - Dchcriviaino i l sistema ('1l:irlestop ri-

prodotto cialla Ditta Fnst.
 I1 sistema frriiaiitch t coniposto (fig. 241):
lo da due ruote extraleggere del tipo tii quelle adottate per il
comanclo meccanico, portanti il tnni1~iir.oe le careriature che nascondono
i raggi (figg. 244 e 245);
 9 O cla due dischi portaganasce (fig. 342);
30 dal generatore (li pressione o comando centrale installato nel-
l'interno della fusoliera (fig. 248) e delle relative tubazioni di trasmissiorie.
I1 circuito idraulico di trasmissiorie è del tipo ermetico a membrane
ciliridriche ondulate ed elastiche chiuse nell'olio incongelabile che avvolge
solo esternamente le membrane stesse.

T
Fig. 212.

La t,rasiiiissione tlcl comailtlo in circuito chiuso viene realizzata a

mezzo (le1 movimento elast,ico ilelle membrane i cui spostanienti generano
variazioni di volume e quiridi di pressione. La membrana della leva cen-
trale di comando provoca l'allungamento delle due membrane trasmit-
tenti destra e sinistra Gs e Gd e per coriseguenza aumento di pressione
dell'olio esterno ad esso ed accorciamerito delle due membrane riceventi
tlestra e sinistra montate sulle ruote.
Queste ultime membrane, per mezzo di un'asta interna, allargano
i ceppi provocancio il frenamento contemporaneo sulle due ruote.
 Lo sforzo occorrente per la frenatura è piccolo: per es., con circa
G kg. di sforzo si provocano frenanienti di apparecchi del peso di circa
5000 kg.
La fig. 252 mostra il disco portaceppi in duralluminio stampato: iio-
tiamo che i due ceppi Si ed $32 sono collegati fra loro a niezzo dello snodo
libero T e imperniati al disco D col periio P il quale trasmet'te al disco lo

Fig. 243.

sforzo freriurite. Gn cilindretto Q è fissato al disco e contiene la nienibraiia.

elastica ricevente che comunica il suo movimento ai ceppi per mezzo del-
I'asta regolabile G. Un piccolo eccentrico D permette la regolazione della
posizione del ceppo S2. Due molle di richiamo Mi e mi mantengono i ceppi
nella loro posizione normale. Due traversini elastici hl e h2 ma,ntengono
i due ceppi aderenti al disco.
Nella fig. 243 si vede la parte esterna del disco: la lettera E si riferisce
all'eccentrico di regolazione del ceppo S g ; il cilindretto Q ha due aperture
al e Al. La prima è chiusa con tappo a vite e serve a introdurre l'olio nel
freno, la seconda collega il cilindro con la tiibazione proveniente da'l gene-
ratore di pressione.
 Sellih fig. 246 most,riaiiio la ruota coiiiplt-tii; iit-lla tig. 34.5 lit ruota
senza capottature t. riella fig. 246 uria riieriibrana el;i:,ti~i~
intera e sezionata.

Fig. 245.

I1 generatore di pressione (fig. 268) coiisiste in un corpo centrale P

eoriterierite le due merilbrerie elastiche trasmittenti chiuse ermeticamente
da due ghiere le quali servono anche di guida alle tiiic. aste Z e Z1 che in
seguito alla pressione esercitata Ralla leva L e t'rasmessa ad esse per mezzo
Re1 piatto F, distendono le due membrane trasmittenti generando nel
liquido la pressione che determina il freiiamento.
I1 piatto F porta due onde che servono a poter aumentare da una
.
parte e diminuire dall'altra lo spostamento delle due aste Z1e Z2 I l piatto
può essere ruotato per mezzo della leva L, collegata, alla pedaliera otte-

Fig. 246.

nendo il diverso frenamento delle due ruote. La manopola della leva Ri

coma'ndo permette la rogolazione del contatto iniziale della leva sul piatto.
Per introdhrre l'olio nel circuito chiuso del freno suddetto o per
aggiungerne o toglierne una piccola
quantità allo scopo di regolare il fun-
zionamento del freno, occorre usare una
pompa a vite (fig. 247).
Allo scopo di rendere più sicuro
il funzionamento del freno e per per-
metterne la regolazione pii1 facile si
costruisce un altro tipo Ri generatore
(figg. 249 e 250). Al piatto F ò sosti-
tuito il bilanciere B che può scorrere nel
iiianicotto As il quale è imperniato a Fig. 247.
un'asta che attraversa il corpo del generatore ed e regolabile per mezzo
del dado D. Si può così regolare la pressione iniziale del fluido. Le estre-
mità del bilanciere portano due corsoi snodati C e CI ai quali sono col-
legati a scorrimento i due cavi in diretto collegamento con la pedaliera
e che servono ad ottenere il frenamento differenziale delle due ruote
senza il comando della leva principale L.

Fig. 248.

I due cafvisuddetti possono a'zionare i freni soltanto allorcli&la pecia-

liera è in fondo corsa.
abolita la manopola regolatrice sulla leva principale. Questa leva B
richiamata e guidata dall'asse a forcella F con scorrimento molleggiato.
Onde permettere la regolazione dei due circuiti di olio sotto pressione
ed evitare le piccole ~ ~ g g i u n ot e sottrazioni di olio nec,essarie alla regola-
zione del freno, sono state previste altre due membrane contenute in cilin-
dri comunicanti con quelli che contengoilo le iiiembrane pi.incipali e rego-
labili per mezzo di T-olantirii Ral ed Rw. .
I tappi r e servono per lo sfogo dell'aria durante il caric:tmento
dell'olio e le due valvole V, e V,1 serrono per il caricamento.
Ai raccordi tl e t2 sono collegate le tubazioni che vanno alle ruote.
Nei freni del tipo a coinantlo idraiilico, il generatore può ariche essere
una pompa di olio che riceve olio da un serbatoio e lo invia sott,o pressioiie
a i cilindretti delle ruote. A titolo (li esempio mostrinnio lo hcheni:i tlel
freno tipo Vickers iirlla fig. 201.

Fig. 251.

Freni ad aria compressa. - I freni ad aria compressa soiio ad azione

indiretta e non richiedono alcuno sforzo da parte del pilota il quale (leve
soltanto comandare l'immissioiie nel sistema frenante dell'aria compressa
contenuta in una bombola. Un manometro dà l'indicazione della pres-
sione che agisce sul sistema frenante permettendo di evitare il pericolo di
frenamenti troppo energici. Accenneremo a due tipi: i1 freno Palmer e
l'aerofreno.
I1 freno Palmer presenta la particolarità di avere la ruota fornita del
solito tamburo (fig. 252) sul qiiale varino a premere una serie di blocchetti
A guidati da scanalature su una camera d'aria B nella quale si invia l'aria
sotto pressione. Lo schema del1';il)plicaziorie del freno Pnlrner è mostrato
dalla fig. 253 iiellu quale #i osserva anclie uiia c.oiinessioiie per uiia poiilpa
d'aria occorreiite L: ric_:iricare la bombola qualora ciò non possa farsi coi
mezzi a terra.

Fig. 25.2.

I freni tielle clue ruotcl sono coina~itla~ti

separatamente per inezzo di
pedali che aprono valvole regolatrici.
Altro sistema di freno ati aria compressa i! quello illustrato iiella
fig. 354. I n esso la ruota non porta il tamburo ma un disco anu1;ire le cui

facce sono coiilprese fra ciiie corone di ferodo una fissa e l'altjra 1no1)ile
portate dal disco. La corona mobile viene spinta contro il disco anulare
della ruota per effetto del gonfiameiito tii una camera d'aria iiella quale
si invia l'aria, compressa.
 Fig. 254.

&rrd dcomdndo

Fig. 255.
Schema di funzionamento d ell' Aero-Freno.

Lo schema della distribuzione è mostrato nella fig. 255 nella quale si

osserva che l'aria della bombola, attraverso una valvola regolatrice coman -
data da un cavo bowden collegato a uiia levetta posta sulla barra di co-
mando dell'aeroplano, passa a un distributore collegato alla pedaliera
ed avente lo scopo di distribuire l'aria compressa fra le due ruote e permet-
tere il frenamento differenziale.

PATTINOO RUOTA D I CODA.

I1 pattino di coda completa il dispositivo di

atterramento per gli aeroplani. Di solito esso con-
siste in una leva imperniata nel mezzo e tratte-
nuta elasticamente all'estremo superiore, oppure
imperniata all'estremo superiore e trattenuta ela-
sticamente al centro (fig. 256 e 257).
Si costruisce., se in legno, di frassino o faggio Fig. 256.
con pipa metallica nel punto di imperniamento,
con sagomatura a spalleggiamenti in corrispondenza del legame elastico
quando quest'ultimo è fatto con cordoni elastici onde evitare l'uscita

Fig. 257. Fig. 258.

dei medesimi. Porta all'estremità inferiore una copertura metallica di

rinforzo sagomata a forma di vomero e quindi penetrante facilmente
nel terreno oppure a forma di un grande cucchiaio allo scopo di
ottenere un aumento di azione frenante e di ripartire il carico sul
terreno (fig. 258 e 359). Vomero e cucchiaio possono aversi contempo-
raneamente: il vomero aumenta la stabilità di rotta durante il rullaggio.
Se il pattino è in metallo può essere costruito in tubi di acciaio o in sago-
mati di duralluminio chiodati fra loro. I1 sistema elastico può essere
lo stesso di quello sopradescritto.
 La fig. 360 iliostra il pattino <lelllàppareccliioCR'A. È forinato da due
aste metalliche cernierate che sostengono il terminale a vomero ed è mol-
leggiato per mezzo di rulli di gomma contenuti in urla terza asta cernierata
sul cucchiaio.

Fig. 259. Fig. 260.

Alcune volte il pattirio di coda è costituito da una molla a balestra

come è rappresentato in fig. 461 ed in tal caso non occorre un ulteriore
sistema di molleggia~merito.
Quando si vogliorio facilitare le el-oliizioili (le1 velivolo a terra senza
troppo cimentare il pattino questo è sisteniato iii modo che possa orien-
tarbi nel senso del moto impresso alla cotl;~.

Fig. 261.

Per gli atterramenti sulla rieve o sul ghiaccio, il pattino di coda viene
sostituito con pattino a guisa di ski, girevole intorno ad un asse trasver-
sale e trattenuto nella posizione pii1 conveniente da cordorii elastici a simi-
glianza di quanto già visto nella fig. 304.
Allo scopo di non danneggiare il terreno degli aeroporti oggi si
preferisce limitare l'azione frenante esercitata dal pattino di coda sosti-
tuendolo cori una ruota di coda simile alle comuni ruote dei carrelli
di atterramento. I n tal modo anche con forte carico sulla coda si evita
l'aramento dei campi.
 Tali ruote di cui si vetlono rielle fig. 268 t: 863 degli esempi, sono mol-
leggiate con tamponi di gomma o con molle o c,on elastici ed è preferibile,
specialmente per le manovre a terra, che esse siano orientabili e possie-
dano uri dispositivo elastico che le riconduca nella posiziorit: normale.

Fig. :'ti?.

DISPOSITIVIP E R IDROVOLAN'1'1.

Per gli idrovolanti i dispositivi per la partenza e per l'arrivo consi-

stono nei galleggianti laterali oppure nello scafo centrale, che abbiamo
già descritto parlando degli organi di collegamento della velatura princi-
pale alla velatura secondaria.
Nel caso (legli idrovolanti a scafo contrale abbiamo anche veduto
come sia necessario sistemare verso le estremità dell'ala inferiore i gal-
leggiantini ausiliari allo scopo (li conseguire la stabilità laterale in acqua.
 - 136 -

Nel caso degli idrovola,nti a galleggianti abbiamo visto il collegamento

di questi ultimi alla fusoliera nonchè l'adozione di timoncini d'a,cqua
allo scopo di ottenere una maggiore manovrabilità nelle manovre in acqua.

Fig. 263.

Gli anfibi prendono questo nome dall'avere come dispositivi (li par-
tenza ed arrivo tanto quelli relativi agli idrovolanti che quelli relativi ai
terrestri.
Le ruote però devono essere sistemate in modo da potersi sollevare il
più possibile sulle fiancate dello scafo o annegare nelle ali allorchè l'appa-
recchio deve servire come idro; inquantochè la loro resistenza in acqua
sarebbe eccessiva e la configurazione ondosa tale da non permettere il
distacco dall'acqiia ed essere pericolosa all'ammaramento. Nella fig. 305
abbiamo visto un tipo di carrello per anfihio nel quale le ruote possoiio
essere fatte rientrare nello spessore tlell'ala.
 CAPITOLO V

I1 gruppo motopropulsorc (motore, elica c installazioni varie a se~~vizio

del motore) è destinato a produrre lo sforzo di trazione che occorre perc,hè
il velivolo, vincendo le resist'enze che incontra nel suo movimento a terra
o in acqua o in volo, a,ssuma e mantenga la relocità necessaria al sosten-
tamentlo.
Teneiido conto dei limit'i della presente tratt'azione non parleremo
del funzionaniento nè dei particolari costruttivi del mot,ore e degli or-
gani necessari al suo funzionament,~(c'arburatori, dispo~it~ivi per l'acc,en-
sione, ecc.).
Parleremo invece dei supporti del motore, dei propulsori o eliche e
degli impianti installati sull'apparecchio ed o c c ~ r r e n t ~ali funzionamento
del niotore (impianti per l'alimentazione, per il rsffreddament,~,per la
lubrificazione, per l'estinzione degli incendi, ec,c.).
L'installazione del gruppo motopropulsore e dei rela.tivi impianti
accessori deve soddisfare a molteplici esigenze quali una buona configura-
zione aerodinamica del s u p p o r t , ~motore a ca'usa del mutuo influsso elica'-
fusoliera o carlinga, sufficiente robustezza agli effetti cielle forze in giuoc'o,
sicurezza coiitro i peric,oli d'inc'endio, buona accessibilità, ecc.

I supporti possono essere divisi in più categorie: quelli che fanno

corpo con la fusoliera co~tit~uendone il prolunga'mento come nel caso dei
terrestri monomotori, quelli costituiti d a una c.arlinga o gondola collegata
i n modo diverso alla c,ellula e quelli costituiti d a u n cavalletto motore
che fa parte o no della st.ruft.ura della cellula'. TTrio stesso supporto può
portare anche due motori in prosecuzione.
Inoltre la c,onfiguraziorie del support'o inotore r a r i a col tipo di motore
inst>allat,opot'endo quest80cssere cori ciliritiri in linea o con cilindri radiali.
 Te1 caso di installazioi~edi motori a ciliiitlri iii linea questi vengono
fissati mediante le orecchiette apposite del loro hasamrnto a due longhe-
rine porta-motori le quali possono essere in legno o metalliche.

Le longitriiic>i11 legiio si c.ostriiiscono geiit?rwliliriit~eiil frassino a, sezioilc

rettangolare (li uii sol pezzo oppure di più pnrt,i incollate (fig. 264). I hul-
loiii che fissano il niotore vengono ssrrat i siille. longarine coi1 l'iriterposi-
zionti di rondelle.
Per Ic l o n b ~ r i n enietalliche il metallo gaiier;iliiieiitci &doperaltoè l'ac-
&io; qiialohe volta perì) 6 usato anche il (1ur:illumiiiio.

Possorio essere costruite coii tubo bui quale vengono opportunamente

saldate cielle piastrine per realizzare gli appoggi del basamenho (fig. 265)
oppure si possoiio impiegare dei profilati a C messi in opera con l'aiiima
vertic;tle e rinforzati in corrispondenza dei fori per i biilloni di fissaggio
del motore (fig. 266), od ancora profilati ;t. sezioiie rettaiigolare onmpost:t
(fig. 267) ol)pnrtiirianieiite alleggerita.
 Longariiie pure a sezioiie rrt,tiiiigolare possoiio otteiierbi (la due pro-
filati a C con ali so~~rityposte e fra loro chioclat,e. Le loiigarine possono
essere fissate alla fusoliera, alla carliiigi%o a1 ci~~rallettoiiiotore in modo
diverso a seconda tiella costruzione (li tali strutture. Spesso le 1oiig:trine

sosteiigoiio wiiclie alla loro eqtrernit h ;iiiteriore il ra<li:itore e teriiiiiiaiio

con iina boccola.
I supporti debbono prc1sent:~r~ senipre ottima resisteiizn alle solleci---.

tazioni dovute al peso tiel iiiot,ore, clrll'e1ic.a ed e ~ e n t ~ u a l m e n del

t ~ e rktliit-
tore, allo sforzo (li triizioiic tlrll'c~lic.:~
r ;111:~coppiit (li reaziorie del motore.

Fig. 2fj7.

Nelle figure prectdeiiti ahbiaino (lato alcuni eseiiipi (li supporti motori
per motori a cilindri iri linea facenti parte, esclusa la fig. 267, della fuso-
liera. I castelli motori siidtietti vengono sempre coperti con cappottature
di lamiera di alluminio f e ~ m a t eper mezzo di cerniere a spille.
Nel caso (li motori stellnri il basnniento del motore porta posterior-
mente un anello o delle zampe t.oii fori per i bulloni che servono a fissare
il motore su apposita strutt'ura variamente realizzata sulla testata della
fusoliera e della carliiiga.
Nelle figg. 268-269-370-271 diamo alcuni esempi di supporti per
motori a cilindri radiali. Essi possono essere realizzati con una travatura
in tubo o in profilati. Finiscoiio senipre con un piastrone a l quale Tiene
collegato il mot'ore.

Fig. 268.

Speciale menzione merita la sistemazione del motore o dei niotori

sugli idrovolanti a scafo ceiitrale, idrovolanti iiei quali i sostegni (lei
motori sono portati cla appositi cavalletti iridipeiidenti o no dalle strut-
ture di celIula.
Nelle figg. 272-273-274 diamo alcuni esempi di cliiesti cavalletti
motori. Possono essere in legno con ferramenta in acciaio oppiire in tubi
tondi od ovali di acciaio. Quando fanno parte della struttura (li una cellula
biplana ad essi è collegato il tettuccio del piano ceiitrale superiore. Pos-
sono anche dare attacco :ti montanti di iiri'ala nioiioplan:~(fig. 174).
 La l~oteiiza(li iin iiiotore ò t1wt;i dalla col)l)ia che pii6 essere vinta
dal suo albero ruotaiite ad una certa velocità (li rotztzione, moltiplicata
per la velocità (li rotazione stessa.
I1 velivolo richiede una, potenza
che è rappresentata dallo sforzo di
trazione occorrente a vincere la
resistenza al movimento, moltipli-
cato per la velocita del velivolo.
La macchina che, agendo sul-
l'aria nella cliiale funziona, tra-
sfornia i fattori della potenza del
motore in quelli della potenza ri-
chiesta dal velivolo è l'elica.
Si iiituisce perciò come la forma
clel17elica e lo stato della sila sii-
Fig. 269. perficie influiscail0 sulla trasfor-
mazione suddetta ossia sii1 rendi-
mento del17rlic;i e sul suo regolare funzionamento. Occorre poi notare
che l'elica P sottoposta a ingenti forze di massa determinate dalla forza
centrifuga tloviita alla rapida rot;lzioiie e alle forze aerodinamiche che
agiscono sulle pale per effetto del loro moto relativo rixpetho all'aria. Di
queste forze occorre tener conto ilella costruzione delle eliche e nella scelta
dei materiali impiegati.
Le eliche, a seconda della loro posizioiie rispetto al motore, si chiamano
trattice, se collocate avanti n1 motore, pvopulsice iiel caso contrario. Pos-
Rono essere in legno o metalliche. I l numero delle pale può essere di due
o quattro per eliche in legno, di dile, tre o quattro per eliche metalliche.
Prima di parlare ciella costruzione delle
eliche, diamo un cenno sulla rappresenta-
zione grafica di esse.

Rappresentazione grafica delle el.iche. -

Definiamo elica destra quella che, vista
da un osservatore situato nella sua scia,
gira secondo le lancette dell'orologio, si-
'nistra quella che gira in senso contrario. Fig. 270.
 & invalso l'uho (li r;11)preseiit;irtt ~lil'eli~':ì(lir;egiia~i(louna sola pala.
Trattandosi di un'elic~i destra si tlisegiia il iiiozzo a siilihtra t! la pala
:I destra, trattandosi <li ui1'elic:~ siiiistra si disegiia il niozzo a destra
e la pala a sinistra.

..

Fig. 271.

Valendosi delle proiezioiii ortogoii:~li arremo quindi Ra con~idera~re:

La prima proiesione, piaiitn hu un 11i;biio orizzontale che sarà il

piano del clisegiio sul quale iniiiiagiiieremo di avere appoggiata col
dorso rivolto vorso il foglio 12%pala da tlisegn:~re: l'asse di rotazione ri-
sulterà così normale a l piario (le1 disegno e il scilso di avnilzaniento sarà
cyuello verso il basso (fig. 275 t r ) .
 La secolldn proir=iot~e,o alznt~i sii uii piano iiormale al precedente
la cui intersezioiie col piano orizzoiit:~le o linea (li terra ai preriderh paral-
lela all'asse della pala (fig. 2 7 3 0).

La tema proie:iorie, hu U ~ I1)i:lllo (li fialico iiorn1:ile ai precedenti e

passante per l'nhhe (li rotazioiic~,sii1 quale piaiio hi proiet tana le diverse

Fig. 272.

sezioni c1ull't.lic.a eseguite coli piarii p:ir:~lleli :i qiiello (li proiezioiie c. geiie-
ralmerite equitlistanti.
Nella fig. 27'5 disegiiiariio per chiarczzn, scyaratamente, le1 sezioni
che dovrebbero essere sovrappofil c.
Per evit,are 1:i sorr;tpposizioiie dollc sezioni ci si -\-%ledi un :~ltroinetodo
di rappresentazione che può chiamarsi il metodo tiel ribaltamento.
E s e g u i t , ~il disegno de1l:i pianta c tlel1':tlzata si sovr:Lpporraiiiio fa-
cendo coiiiciciere l'asse tlrlla l~:~l:i.Hezioninino 121 pala coli iiil certo iiiimero
(li piarii riorniali al suo ahse c faccianio ruotare i piani contenenti lr sezioiii
ottenute (fig. 276) conle segue:
- prima rotazione di 90 gradi a destra iiltoriio all'asse verticale
passautt: per il punt,o tl'iiicontro del piano di sezioiie con l'asse Rellìt pala.
- seconda rotazioiie a DO gradi intorno all'ashe della pala in modo
che il piìino (li sezione diveriga ori~zont~sle e c~hei lembi cli entrata delle
sezioni risultiiio rerso il basso (fig. 277 ( 1 ) .
I n tal nioclo, sia per l'elica destra che per l'elica hiiiistra (figg. 278 e
279) il disegno ctell'elica inette in eritlenzì~il passo geoinetrico (li ciascuiia

Fig. 273. Fig. 274.

srzioiie. Iiifatti (fig. 277 cc e 0) l'angolo u che la cor(1:ii tli uiiì~sezione fa

con la proiezione ciell'ìlsse della pala è l'angolo di calettanierito della sezione
considerata. Se d a R si tira la, parallela alla corda fino itcl iricontrare iii
P la sucon(2a proiezione dell'asse di rotazione, si può scrivere:

ossia il segniento OP equivale al passo geometrico della sezione diriso pcr

la costante 2 x .
Si suo1 chiamare il segniento O P paranietro della sezione. Se il punto P
è unico per tutte le sezioni si dirà che l'elica è a passo costante o uniforme,
altrimenti si dirà che l'elica è a passo vario. Le due eliche destra e sinistra
delle figg. 278 e 279 sono rispettivamente a passo uniforme e vario.
Fig. 275.

Fig. 276.
1 -
I I
..
 I1 baricentro C: tli ogiiuiia t l ~ ~ l lsezioili
c si proietterh iilsienie alle
sezioiii ribaltate defiiiendo rispet,to all'assc. tlrll:r, pala e all'asse della
sezioile le tlue tlistaiize y e : . (fig. 1'77 c ) che intlix-iduano la linea dei
b:iriceritri.
Riportantlo sulla linea delle sezioiii le tlist:~~iize
z superiorniente sll'asse
della p:tl:t si haniio i punti 81 , Sa , S3 ecc., che indi~i(iuanol:&linea della
campanatura secondaria; proiett>itlcto i bu{rice,ritrisulle liiiee delle sezioni
secondo l:], tlirezioiie ciel17a8ssodella pala si hanno i punti Q1 , Q2 , Q3 ecc.,
che irittividua~nola liiiea della canip:biiatura priri~ipn~le (figg. Y 78 e 279).
Conoscendo le liiiee cli oampanatur:~e yiiintli le posizioni dei ba-
riceritri tli ogni sezione, la forma delle. siiigole sezioni e i parametri
relativi, si può disegria're la pianta e l'alzat8a tlell'elica coli la costruzione
indicata nelle figure sudde.tte, ricordando i due ribaltaiiieiiti indicati in
precedenza.

C.'ostrrrzi«ne delle eliche i n Zepao. - Le pioprieth (la ricercarsi nel

legname tlelle eliclie in legno sono: iiiiiformità di struttura e di peso
specifico, fibra molto compatta, assenza di difetti come nodi, tarli, con-
torsione di fibre, facilità di lavorazione, attitudine ad una incollatura
tenace e tlurevole.
Fra i legnami che si usano tieiie il primo posto il iioce nostrale che
attualmente i11Italia è prescritto in modo tassativo. I l le,gname deve essere
impiegato bene stagionato mediante stagionatura naturale o artificiale
in stufe speciali.
Le eliche in legno anziche costruirle di un sol pezzo si ricavano da un
blocco ottenuto incollando fra loro più tavole dello spessore di 10 -130 mm.,
di solito di 20 mm.
La ragione di questo procedimento risiede nella migliore utilizzazione
del legname, nella possibilità di mettere in luce i difetti dello stesso e di
ridurre le deformazioni.
Su ogni tavola si procede all'operazione della « contornatura » consi-
stente nel segnare su una delle faccie il contorno che la medesima dovrà
avere ad elica finita. Parallelamente a questo contorno si segna un secondo
contorno che costituirà il margine necessario alla lavorazione. Ciò fatto
ciascuna tavola viene segata lungo la linea del secondo contorno (fig. 280).
Contemporaneamente alla contornatura si segna sulle due faccie di ogni
tavola la proiezione dell'asse della pala e ciò allo scopo di avere un riferi-
mento per l'incollatura del blocco.
 Prima di passare all'incollatura le due faccie delle t,avole vengoiio rese
scabre per mezzo di un pialletto a denti per migliorare l'aderenza della
colla.
L'incollatura del blocco può farsi incollando contemporaneamente
tutte le tavole (fig. 281 a) oppure separatamente gruppi di due o tre
tavole e riunendo poi i blocchi parziali. La colla da impiegare deve essere
quella alla caseina. I blocchi parziali o il blocco completo vengoiio serrati
fra morsetti (fig. 281 c ) con l'interposizione di tavole e di appositi coiitro-

Fig. 280.

stampi come in fig. 281 b) restandovi non meilo di 48 ore. L'incollatura

del blocco è iin'operazione cile richiede cure speciali affiilchè possa ben
riuscire.
Speciali cautele debbono essere usate nella preparazione della colla',
seguendo le istruzioni del fabbricante di questa e mantenendo il locale di
incollatura in determinate condizioni di temperatura e di umidità. Nel
procedere alla composizione del blocco bisogna tener presente che per ogni
tavola, la parte più vicina alle radici del tronco da cui è stata ricavata
risulta più pesante della parte verso i rami. Incollandole tutte nella stessa
maniera come si sarebbero trovate sul tronco, l'elica risulterebbe con uiia
pala più pesante tlell'àltra; è quiildi buona riiisura alternare le tavole
rispetto alla loro posizione sul tronco dal quale sono state ricavate. I
blocchi incollati debbono essere disposti alti da terra in u n locale asciutto
e restarvi per un periodo di aliizerio 8 giorni trascorso il quale potrà essere

Fig. 281.

iniziata la prima sgroshatiire che riene eseguita coli la sega a iiastro aspor-
tando gli spigoli del hlocco (fig. 382 a ) e poi continuata con la fresa a
legno per ot,teriere la, contornatura generale. Dopo di ciò si praticano nel
blocco, in corri,.;pondenza rlello sezioni rappresentate sul disegno, delle

scanalature grossolailamerite simili alle sezioni stesse. Con la sgorbia o con

il pialletto si a,sporta il legame rimasto fra, solco e solco eseguendo così
la seconda sgrossatur:t (fig. 383 b ) . Fa seguito la prinia finitura consistente
m
nell'asportare altro legname ma lasciando ancora un piccolo somaspessore.
Dopo aver lasciato il blocco in riposo per almeno 30 giorni onde per-
mettere i piccoli ed inevitabili movimenti tlel legname, si procede alla
seconda finitura che porta l'elica alla forma definitiva.
 Il foro ceiitralc viene di solit'o esegiiito fin dalla prima sgrossatura iii
due o più riprese esegueiido da priiiia un foro (li diametro inferiore n qiie,llo
definit,ivo.
Per la sgrossatur;~si pii6 fare anche liso di niacchiiia a copiare: iiatii-
ra,lrnente ciò sarà l)ossi13ile solo quando si tratti di riprotliirrc la stessi%e,lica
in gra~iinumero di esernpla'ri.
Prima di pa,ssare alla veriiiciatura si esegue il cosidebto collaudo in
((

bianco » onde assicurarsi dei difetti del materiale e della buona presa della
colla.
La vernicia'tura oltre ad a,verelo scopo di rendere più le,vigata la super-
ficie dell'elica ha anche il conipito più importante di renderla impermea-
bile. Si esegue estendendola anche al foro centrale.
La verniciatura consiste nell'applic,azione di un primo strato di ver-
nice turapori a base di nitr~~ellulosa seguito da due strati di vernice flat-
ting senza pigmento.
Le vernici flatting si prestauo bene perchè resistono alle intemperie
e non si screpolano per effetto delle vibrazioiii e dei raggi solari.
Per impermeabilizzare le eliche sono stati proposti vari altri sistemi
che omettiamo di descrivere.
Allo scopo di economizzare il materiale o s causa delle dimensioni
eccessive delle pale le tavole possono essere in via eccezionale giuntate.
Si hanno giunte di tre t,ipi: trasversali, longitudinali e al mozzo.
Possono essere ammesse solo le giunte trasversali in corrispondeilza
del mozzo le quali si esepiscono a becco di flauto con inclinazione di 1/ 15
del piano di giunzione rispetto alle facce della tavola. La giunta deve
occupare la parte c,entrale della tavola e ogni tavola giuntata deve essere
compresa fra due tavole intere.
Nel caso di elica a 4 pale la giunta diviene una necessità costruttiva
a meno che non si costruiscano come due eliche separate a due pale e poi
sovrapposte. I n tal caso l'elica si chiama doppia bipala.
Allo scopo di proteggere le eliche c,ontro i colpi di rorpi estranei
e contro l'influsso dell'umidità qualche volta vengono anche intelate.
La tela può essere di lino o di canapa. L'intelatura, quando si fa, può
essere totale o parziale e si esegue incollando la tela con colla alla
caseina.
Sull'elica intelata si applica un conveniente intonaco e su questo la
vernice. Però è buona iiorma evitare qualunque copertura c,he inipedisc,s
la vista del legiio.
 Per proteggere in\-ece le eliche sia dall'urto coli corpi estranei che dagli
spruzzi dell'acqua sollevata dallo scafo o dai galleggianti degli idro du-
rante il flottaggio si procede alla blindatura la quale viene eseguita rico-
prendo parte del lembo d'entrata e la punta delle pale con una guaina di
lamiera di metallo delta (specie di ottone) dello spessore di i/, millimetro.
La guaina viene modellata per battitura su apposito stampo metallico;
deve essere divisa in tronchi e il cotitorno può essere a festoni (fig. 383).

Fig. 283.

La saldatura del cappuccio di entremith deve essere eseguita ad ar-

gento su apposito stampo e mai quando la blindatura è posta sull'elica.

Eliche metalliche. - Citiamo le eliche in alluminio che furono ado-

perate per i dirigibili. Erano costituite da nervature interne longitudinali
e da centine trasversali di alluminio saldate all'autogeno fra loro e
rivestite di lamiera di alluminio fissata a mezzo di viti all'intelaiatura
interna.
Maggiore importanza hatino le eliche metalliche in acciaio le cui
pale possono essere ottenute o saldando due gusci di lamiera opportu-
namente sagomati e irrigiditi da nervature interne oppure ricavando
per mezzo di apposite presse l'elica intera da un tubo di acciaio senza
saldatura gradualmente alleggerito di spessore dalla zona centrale alle
clue estremità.
1~'operazionedi pressatura viene eseguita per niezzo di stampi che
portano l'impronta dell'elica. Dopo la pressatura si saldaiio i punti nei
quali la parte del tubo 6 stata tagliata (punte delle pale e part,e del lemho
di uscita).

Fig. 284.

Le pale possono anche essere otteiiute da una, lamiera pic~gatai11 coi-

risponcienza del lembo (li entrata e saldata liingo tutto il leniho di uscitic.
Le eliche iii d~tra1lumi)ziohaiiiio preso maggiore sviluppo (li quelle
in altri metalli.
Esse possono esere tutte (li un pezzo ricav~tteper pieganiento di un
lastrone in duralluminio oppure :i pale separate e collegate poi a un mozzo
di acciaio. I n questo caso le pale possono essere orientabili a terra oppure
in volo.

Fig. 285.

Citianio ad eseiripio le eliche Reed (fig. 284) che si ottengono da un

lastrone (fig. 285) di duralluminio che porta quattro sporgenze dalle quali
si ricavano le provette occorrenti a controllare l'uniformità del materiale
che viene prima lavorato alla fresa per ottenere i profili delle sezioni e
poi piegato per dare ad ogni sezione il passo che le compete. Nella fig. 286
.è mostrata la macchina che si adopera per dare il passo.
A lavorazione ultimata l'elica >-iene messa in un forno elettrico di
ricottura per eliminare l'incrudimento del materiale sottoposto alle pre-
 Fig. 286.

(dchtlenti
lavorazioiii. Due blocchi ciliiidrici separati foriiiano il mozzo clcll'e-
lici%di questo tipo.
Le eliche iii durallumiiiio wttuwliiierite pii1 uxat,e sorio qiiellc costitilite
tla due o più pale iri duralluininio (fig. 9 7 ) riunite da un mozzo in acciaio
forniato (la, due gusci teliuti da collari e port:iiiti il foro per l'iiiiicsto sii1

Fig. 287.

naso del motore. Le pale si ricavano (la sbozzixt,i (fig. 288) forniti (liretta-
mente dalle fabbriche specializzate e con lavorazioni siniili a quelle che si
compiono per eliche in legno (fig. 289).
È molto importante la prerogativa che haiino queste eliche (li perrnet-
t,ere a terra la variazione del passo coi1 una piccola rotazione delle pale
intorno al loro asse. Ciò rende facile l'adctttamento dell'elica all'apparec-
chio e inoltre permette di poter impiegare l'elica in determinate conciizioni
(velocità, salita) nelle niigliori condizioni (li rendimento.
 Acceilnianio ailclie alle eliche il cui passo è! regolabile in volo inediaiite
un dispositivo che perrnette al pilota. di far ruotare le pale sul mozzo. Tali
eliche sono usate in casi speciali (records di distanza o apparecchi aventi
grande possibilità di salita) e l~erinettoriodi ottenere sempre il miglior
rendimento del propulsore.

Fig. 28R.

Collaudo delle eliche. - Iie prove di collaudo principali che si eseguono

fiull'elica finita sono le segueriti:
a ) verifica dell'equilibrarnento. Questa verifica si esegue munendo
l'elica di uii asse cilindrico metallico che si appoggia su un dispositivo a

Fig. 269.

dischi come in fig. 290 o a coltelli corne in fig. 291 ed ha lo scopo di

verificare se le due pale di elica Rono equilibrate rispetto all'asse. Per
accertarsi di ciò basta verificare
che l'elica rimanga in qualuilqiie
posizione in cui venga abban-
donata.
b ) Verifica del profilo e-
sterno (pianta). Si esegue conie

o Fig. 290.
è rappresentato in
fig. 292 disegnan-
do sul piano di
prora il profilo
ricavato dal di- Fig. 291.
segno o appoggiandovi una sagonia e riscoiitrando 1'esi~ttezz:i con iiiiu
squadra.
c) Verifica del passo. Si exegiie (.oli iiii'a1)l)osita squadra a lato ver-
ticale graduato come in fig. 293.

Fig. 202.

I1 passo di una data sezione distante dal raggio r dal niozzo sarà
dato da : n
H :- 2 x r t g a , dove t g a =
b
d ) Verifica delle sezioni. Si esegue coli sagome coine è indicato
nella fig. 294.

Fig. 293.

e ) Verifica della campaiiat,ura. La cariipanatura secondaria è verifì-

cata implicitamente eseguendo la verifica del profilo in pianta. La campa-
natura principale ~i verifica mediante sagome come è indicato in fig. 295.
f ) Verifica delle facce del mozzo. Si esegue per assicurarsi che le
facce del mozzo siano riormali al foro e quindi parallele tra loro. Si fa conie
rappresentato in fig. 296.
Si eseguono inoltre: la verifica del dianirt,ro del mozzo e del foro; la
verifica del diametro dell'elica; la verifica della lunghezza delle sezioni
(figg. 297-298-299).
 Illoxxi portaeliche. - Le eliche in legno vengono applicwte sull'albero
motore per mezzo del mozzo portaelica che viene fornito insieme al motore

s-8 clirusa aagoms chr'upa

Fig. 294.

Fig. 295.

P - , . '
Fig. 006.

ed è generalmeiite costituito di due flange di cui uiit%porta il manicotto

che viene fissato sul naso del motore e l'altra è mobile e viene applicata
BUI mozzo rl~ll'elica già infilato nel manicotto. Quest,'ultirna flangia serve a
fare da contropiastra ai bulloni di fissaggio distribuiti sulla circonferenz:~
delle flange stesse. I1 naso del motore trasmette il suo morimeiito cii rota-

Fig. 297

zione al manicotto per mezzo di una bietts oppure, come si usa oggi gcne-
ralmente, per mezzo di una serie di scannellature longitudiriali incise sul

F i g . 298.

naso del motore e sulla superficie interna del manicotto (sistema Rudge
Withworth).

Fig. 299.

L'estremità del naso del motore ha un'impanatura sulla quale viene

avvitato un dado di fissaggio per impedire lo sfilamento del inozzo
portaelica.
Nello stringere i bulloni delle flange occorre procedere per gradi ser-
randoli simmetricamente per ottenere la compressione uniforme del mozzo
dell'elica ed e~.it,;iree\ eiitii:~le .scliiacciaiiieiito del legiio in una zona e
conseguente inclinazione del piano dell'clica rispetto all'aase di rotazione.
Occorre verificare, dopo il niontaggio dell'elica, che le punte deAe pale,
riiotando, passino per ilno >tesso punto sia bulla direzione verticale che su
quella orizzontale.
Nella fig. 300 è rappresentato il iiiozzo portaelica d e t t a t o sul naso
del motore e nella fig. 301 il mozzo 1)ortaelica del motore Roriieo Lynx.

Fig. 300.

Quest'ultirio ha sul davanti un cono, collegato alla flangia anteriore, che

porta le grappe per l'avviamento del motore con i mezzi di aeroporto.
I mozzi portaelica per eliche metalliche sono di tipo diverso a seconda
del tipo di elica impiegata. Nella fig. 302 mostriamo un mozzo, scomposto
nei suoi pezzi, di elica metallica tripala tipo Heddernheim e nella fig. 303 un
mozzo per elica metallica bipala montato sul motore. Spesso il mozzo viene
ricoperto da una carenat,ura a ogiva per ottenere migliore forma aerodinamica.
 Gli iinpiariti e gli accessori a svr\-izio del iziotore, e l:t loro installa-
zione siigli apparecthi richiedoiio pi~rticolare st,udio c+ debbono essere
realizzati con molta cura. Gli accessori debbono essere ridotti al minimo
che assicuri il buon funzionamento del motore sia a bu,saa che ad alta quota,
a tutte le velocità possibili e alle t5eiiiperattireambiente ma3ssima.e miiiima,

Fig. 301.

che possono verificarsi. Gli accessori debbono essere deila massima legge-
rezza possibile ed offrire, se esposti al vento di corsa, la minore resistenza
aerodinamica compatibile con le loro funzioni.
Esamineremo le varie sistemazioni accessorie dei motori descrivendo
gli organi relativi e la loro posizione.
- Comandi principali del motore e degli accessori
- Impianto per 17alimentazione del combustibile
- Impianto per l'alirnentazio~ie del l~brifica~nt~e
- Impianto per il raffreddamento
- Impianto per l'avviamento
- Impianto di estinzione incendi.
 Comandi pri)lcipali drd 7,bot«)-c.. - I c.oiii:iritli priricipuli (le1 riiotore
(comando del gas - comaiicio cieli'ailticipo (lei magileti - coriiando del-
l'aria supplementare) soiio posti n hiilihtri~(le1 1)ilotu e (~o~isistorio i11 uila

Fig. 302. - Elica tripala. riietallicn (Hedt1criilirini).

serie di leve collegate preferibilmente cori aste rigide agli orgaili da co-
mandare. Se i piloti sono due e a posti affiancati i comandi principali si
pongono fra i due piloti; nel caso di posti d i pilotaggio in prosecuziorie
i comandi sono doppi e collegati.
 Per apparecchi bimotori lt: leve di comando Reno poste sullo stesso so-
stegno simmetricamente. Nelle figg. 304 e 30.5 sono illustrati due gruppi di
leve di comando per apparecchi rispettivamente trimotore e bimotore.
Nella fig. 304 (comando 3 motori Lynx del Ca.101) le leve più grandi co-
mandano i gas e quelle più piccole comandano l'aria supplementare. Manca
il comando di anticipo dei magneti percliè i motori hanno anticipo fisso.

Fig. 303

I coiil~lndidegli altri dispositivi riguardanti il gruppo motopropulsore

(parzializzatore del raffreddamento, magnetino di avviamento, regolazione
del passo elica, comaiidi dell'estintore, rubinetti vari, pompa di iniezione,
pompa a mano per combustibile, pompa d'aria per avviamento ecc.),
sono situati a portata di mano del pilota in posizioni diverse a seconda degli
apparecchi.
Gli strumenti di controllo del motore e gli indicatori di livello dei
dei serbatoi benzina sono situati in posizione ben visibile da parte del
pilota. Per dare un'idea delle sistemazioni a servizio del motore e delle
posizioni relative mostriamo nella fig. 306 una prospettiva schematica
delle circolazioni benzina, olio ed estintore dell'apparecchio Ba.16. I n
essa manca la circolazione dell'acqua di raffreddamento perchè il motore
è raffreddato ad aria.
 I1 carburante usato nei motori a scoppio è la benzina.
L'alimentazione può essere ottenuta con due sisten-ii:
a ) Alimentazione per caduta.
b) Alimeiita~ioii~con poInpe nieccariiclie riiosse dal niotoie.

Fig. 304. 1Fig. 305.

Deve essere escluso il sistema di alimentazioiie (niolto usato in

precedenza) che coiisiste nel mettere sotto pressione la benzina corite-
nuta nei serbatoi.
 Alimentazior~eper caduta. - la più semplice e richiede che il serbatoio
o i serbatoi di benzina siano situati a un'altezza di 60 cm. al minimo al
disopra dei carburatori e collegati a questi con apposite tubazioni. Gene-
ralmente i serbatoi sono posti iiell'interno dell'ala ed assumono forine
adatte. Nella fig. 307 diamo un esempio dello schema di alimentazione
benzina dell'apparecchio Ro.1-bis (vista di fronte).

Fig. 306.

Come si vede lo schema di circolazione è della massima semplicità:

i 4 serbatoi situati nell'interno dell'ala superiore hanno anzitutto i 4 tubi
di uscita collegati a 2 a 2. Dai punti di collegamento scendono i due tubi
collettori seguendo i montanti del tettuccio e s'innestano ai due rubinetti
situati nella fusoliera e comandabili dal pilota per mezzo di trasmissione
tubolare; dopo i rubinetti le due tubazioni si riuniscono in una sola che
va al filtro smontabile (munito anche di rubinetto di scarico) e quindi ai
carburatori del motore. I serbatoi sono muniti di tappi di carico e di
sfiato per l'aria.
Nella fig. 308 diamo lo schema tiella circolazione benzina (vista di
fianco) sull'A. S. 2 .
Quando non è possibile usufruire dell'slimentazioiie per caduta si usa
il sistema della
 Alimentazione con pompe meccaniche. - La benzina è contenuta in
serbatoi posti nella fusoliera, nello scafo o nell'interno delle ali. Una
pompa manda la benzina ai carburatori. Quasi sempre in tale sistema di
alimenta.zione è compreso un piccolo serbatoio supplementare (nourrice)
posto a livello superiore ai carburatori (per es. nell'ala superiore).
La nourrice può servire:
ad alimentare in modo continuo il motore per caduta ed in tal
caso essa riceve la benzina dai serbatoi principali per mezzo della pompa;

Fig. 307

ad alimentare il motore per caduta solo -.-

quando
, ..~-si verifichi
--
un
---_;"-i

guasto alla pompa. I n tal caso essa viene alimentata da una pompa a
mano azionata dal pilota.
La nourrice rappreaenta in ogni caso una piccola riserva di combusti-
bile che permette il funzionamento del motore per breve tempo in caso di
esaurimento del combustibile contenuto nei serbatoi principali. Deve
essere mantenuta sempre piena e può servire anche ad innescare le pompe
del circuito principale di alimentazione.
Nella fig. 309 mostriamo la vista di fianco dello schema di alimenta-
zione dell'apparecchio BR. 3.
Sella fusoliera sono sistemati 3 serbatoi: due inferiori e uno superiore;
il serbatoio superiore è diviso in due parti da una paratia interna munita
di un piccolo foro nella parte superiore onde assicurare lo sfiato dell'aria.
Nell'ala superiore è sistemato un piccolo serbatoio (nourrice). I1 riempi-
mento dei serbatoi principali avviene attraverso quello superiore che B
munito di due ampi tappi: uno per scompartimento; ogili scompartimento
è collegato mediante una coppia di tubi con il rispettivo serbatoio inferiore.
I1 riempimento del serbatoio ausiliario (nourrice) avviene mediante
un tappo applicato sul cielo di esso. Tale serbatoio porta anche lo sfiato.

Fig. 308.

Dalle due coppe applicate sul fondo dei serbatoi iiiferiori partono i
tubi attraverso i quali la benzina arriva a un pozzetto collettore collocato
fra i suddetti serbatoi; detto pozzetto è munito iii corrispondeiiza dei tubi
di collegamento con i serbatoi, di speciale valvole a gravitA onde impedire
che la benzina di un serbakoio vada all'altro. I n tal modo si può assicurare
l'alimentazione del motore da uno dei due serbatoi. I1 pozzetto ò miiilito
ariche di un rubinetto di scaxico. Dal pozzetto parte un unico tubo sii cui
è intercalato un rubinetto a 2 vie comandato mediante un'asta dal pilota
e che serve per la, chiusura della tubazione quando l'apparecchio è iii riposo.
I1 tubo porta la benzina al filtro tipo Zenit situato in prossimità della
pompa del motore.
Dal filtro la benzina passa alla poinpe che la manda al polmorie auto-
regolatore della pressione. L'entrata della benzina provenierite dalla pompa
avviene per il tramite del raccordo situato a circa rnetà altezza del corpo
del polmone; da questo partono poi due tubi di cui uno serve per l'ali-
mentazione del motore, va al rubinetto a 3 vie il quale è situato nella parte
destra della fusoliera i11 prossimità del cruscot8tloed è comandato, mediante
i~n'astafissata a un settore, tanto da'l pilota che dall'osservatore: dal rubi-
netto a, 3 vie la benzina passa al secondo filtro tipo ii Zenith » e quindi ai

Fig. 310.

carburatori. Sulla tubazione, in yrossinlità del filt,ro e prima di arrivare

ad esso, parte un tubo che fa capo al manometro benzina posto sul cru-
scotto del pilota. La pressione normale di marcia è di m. 2-2,5. 11 mano-
metro è tarato fino a m. 6. 11 tubo di troppo pieno serve per scaricare
l'eccesso di benzina che si verifica nel polmone; esso va ad innestarsi, su
un punto a 4 vie, con il tubo di troppo pieno che scende dal serbatoio sup-
plementare collocato nell'ala. I n caso di guasto alla pompa motore, l'ali-
mentazione viene assicurata da una pompa a mano tipo « Excelsior »
situata sulla parte sinistra del soggiolino pilota e che piiò essere manovrata
tanto da questi che dall'osservatore. Detta pompa mediante un tubo
pesca nel pozzetto collettore e manda la benzina al serbatoio supplementare;
immediatamente a monte della pompa trovasi un rubinetto di chiusura
ed il raccordo per il tuho di alimentazione del quadro di avviamento.
Dal serbatoio supplementare la benzina viene inviata per caduta al
rubinetto a 3 vie da cui, mediante il tubo già sopra descritto nell'alimenta-
zione con la pompa motore, passa ai carburatori.
Sul tubo di caduta prima del rubinetto a 3 vie esiste un collega-
mento cori il rubinetto a due vie da cili parte un tuho che fa capo al

Fig. 311.

giunto a 4 vie del liubo di troppo pieno del serhatoio siipplement'are,

il quale può in tal 1110do scaricarsi at,t'raverso tale rubinetto nei serbatoi
inferiori.
Sul tubo di troppo pieno del serhat,oio supplen~ent~are che part'e dalla
sommità interna del serbatoio stesso è inserita una spia di vetro i11 posi-
zione ben visibile per il pilofa e che ha il compito di segnalare lo scarico
della benzina quando il serbatoio supplemontare ì: pieno.
I1 pozzet,to collettisoreed il serbatoio principale superiore sono muilit'i
di tubi di sfiato che vanno a. finire ~ull'alasuperiore.
I serbatoi principali inferiori sono uniti di misuratori di livello
tipo « Televel le cui indica'zioni rerigono indicahe SU q ~ a ~ d r a npost'i
ti
sul cruscotto. Le tubazioni sono in parte in rame e in parte iii t,uhi
flessibili tipo Superflexite n, Avioflex e (( Supersalva D.
(( ((

Parliamo ora in particolare dei vari organi già indicati.

Serbatoi d i benzina. - Debbono avere una capacità corrispondente alla

massima autonomia che è richiesta per l'apparecchio. Possono essere col-
locati nelle ali ed in tal caso sono generalmente piazzati fra i due longhe-
roni ed hanno una forma che si adatta al profilo alare (fig. 310). Quando
sono piazzati nella fusoliera o negli scafi assumono forme diverse: paralle-
lepipedi, cilindri, prismatici, a valigia (figg. 311-312-313-314) per adat-
tarsi allo spazio tlisponibile per essi.

Fig. 312.

Ne1 riguardo tlella posizioiie dei serbatoi devc ar-erhi preferibilmciite

simmetria del carico rispetto al piano longitu(1inale del velivolo. I l bari-
centro del carico di henzina deve essere molto 1-iciiio alla verticale bari-
centrica clell'appareuchio affìncliè non si verifichi rariazioiie seiisibile (le1
centramento loilgitudinale dell'apparrcchio iii dipendenza della maggiore
o minore quantità di benzina coritenuta nei serbatoi.
I herbatoi si costruiscono in lamiere pionibate, iii lamiere di ranic, (li
ottone, in lamiere di duralluniinio. Nei primi tre casi le giiiiitiire soiio
generalmente graffate e saldate.
Oggi si adottano, per motivi di ptAho,quasi ehc1usir:imente ser1):~toi
in duralluininio che si costrui~conocon laniiere chiodate di circa 8 1 0 di nlrii.
di spessore. Sono in esperiniento serbatoi in diimlliiniinio snl(1ati e serba-
toi in electroii.
 I serbatoi sono poggiati su selle inil.)otlt,it,e
c tmttenuti su di esse me-
diante solide legature. Sell'interno debbono avere dei diafra.mmi forati

Fig. 313.

che hanno per scopo tli freii;irt? gli spoat~inieiiti(le1 liquido durante le evo-
luzioni specialmente acrobatiche del relivolo. Tali diaframmi servono anche
a irrigidire le pareti del serbatoio (fig. 315).

Fig. 314.

I serbatoi clebboiio avere uii tappo di riempimento, un tubo di sfiato,

un tappo per l'indicatore di livello, e , nella parte più bassa, un tappo per
il completo e rapido svuotamento (le1 coml.)ustibile. La presa di alimenta-
ziorie deve essere sistemat;~iii ;ipposito poszetto i11 rnotlo da garantire,
per gli assetti di volo normale, il coriipleto esaiirimento del combustibile.
I serbatoi vengono sottoposti a prove di ermeticità e di resistenza.

Fig. 31.7.

Deve essere escluso l'iiiil)iego di y~ialbiaxi verniciatura interna per

evitare eventuali disiricrostanienti che ostruirebbero rapidamente i filtri.
Esternamente è buoria pratica rivestire i qerbatoi di duralluminio con
tela incollata con opportuili collanti. I scrhaboi degli apparecchi militari

debbono essore previsti per ricevere uil i.ircl.stinieiito speciale (blindatura

SENAPE fig. 316) il quale serra à ininiiinizzare il serbatoio dalle perdite
che subirebbe se colpito da proiettili.
 I vari serbatoi di uii T-elivolo fanno generalmente capo a un collettore
situato nella parte pii1 bassa e in cui vengono a d innestarsi le tubazioni
delle pompe meccaiiiche e della pompa a mano.
Per apparecchi, specialmente da caccia, si richiede che il serbatoio
possa essere sganciato in volo. Per apparecchi da record che trasportano
grande quantità di benzina deve essere richiesto il rapidissimo svuota-
mento di essa durante il volo.

9 Fig. 317.

Ai serbatoi (li combustibile viene applicato uno striirnerito niisuratore

del livello del liquiclo in esso coiiteniito. Descriviariio quello Telerel largn-
mente usato i11 Italia (fig. 31'7). Xel serbat,oio è fissato uii tubo i11 durallu-
rninio portante una f e i ~ l i t u r alaterale nella quale scorre una rotella portata
d a un galleggiante liberunlente scorrevole sul tubo stesso. Dentro al tubo
c'è iiria soiitia costituita tlii uiia piiiita conica collegata a uri cavo flessi-
bile che, in apposita guaina, ra allo strunieilto graduato i11 litri (li benzina.
Questo puì, essere a scala rettilinea o a quadrante rotativo. Facendo scor-
rere il cavo fiiiclih la pulita conica noil si incastra fra la rotella e il tubo
di guida, si può leggere sull'indicatore la quailtità di benzina contenuta
nel serbatoio la quale è proporzionale all'itltezza H del livello della benzina.
La graduazione della scala dipende dalla forma del serbatoio. La lettura
vale soltanto se l'apparecchio è in linea di volo.

Tubazioni. - Le tubazioni di benzina hanno diametri interni propor-

zionati alla potenza del motore che debbono alimentare.

Fig. 318. Fig. 319.

Lo studio del percorso delle tubazioni deve essere particolarmente

curato: occorre evitare curve rivolte verso l'alto ove l'aria non può tro-
vare naturale sfogo e ove possono accnmularsi vapori di benzina interrom-
pendo la colonna di liquido. Le tubazioni possono essere metalliche e in
tal caso sono generalmente in tubi di rame. I raccordi debbono essere a
tenuta perfetta specialmente nella tubazione di aspirazione; essi sono
metallici ed hanno guarnizioni in metallo plastico (fig. 318 e 319). Pos-
sono essere anche a 3 e a 4 vie (fig. 330 e 321).
 m Debbono essere esclusi raccordi effettuati
con tubi di gomiiia o durite perchè si alte-
rano a coiitat,to della benzina e dell'olio. Le
tul>a8zioiiimetalliche vengono fissate alle
strutture dell'apparecchio per niezzo di fa-
scett,e ela'sticlie (fig. 322).
Fig. 320. Le tiibazioni metalliche non sopportano
heiie le vibrazioni a cui sono sottoposte
specialmente nelle vicinanze del motore. Perciò nei tratt;i soggetti a vi-
brazioni sono preferibili tubazioiii flessibili del tipo Avioflex o del
(( ))

tipo « Superflexite che passianio a descrivere.

))

Le tubazioni c( Avioflex )) (figura 313) sono forriiate di -lstrati :

a ) un tubo flessibile interno in aii-
ticorodal » (lega di alluminio di alta resi-
stenza) ;
b) un tubo perfettaniente ermetico,
forinato da una membrana elastica di ma-
teriale inalterabile al contatto della benzina
e dell'olio ;
C) un tubo di gomma ad alto coeffi-
ciente di elasticità per an~mortizzarele vi-
brazioni.
Fig. 321.
d) una treccia metallica esterna.
I diametri normali vaiilio (la 4 a 28 millimetri secondo i numeri
pari.
I raccordi per tubi avioflex sono formati (fig. 324) da un manicotto,
una ghiera conica, una guarnizione plastica in cc vellumoid e un tappo
che è sempre munito da una parte di filetto maschio per collegamento al
manicotto e dall'altra termina in diversi modi
come mostrano i tipi a), b), C), a), della fig. 324
i quali servono per effettuare le unioni mo-
strate nelle figg. 325, a ) , b ) , e ) , d).
Le tubazioni tipo Superflexite » sono for-
mate (fig. 326) da una spirale interna di acciaio
Fig. 322. su cui si avvolgono diversi strati di tela, cellu-
losa, materiale isolante, amia'nto ecc. Tutti i
rivestimenti vengono poi racchiusi con un'altra spirale di acciaio. Talvolta
il tntto è ancora rivestito da una treccia metallica.
 - . - . A - + - -.

Fig. 323

Fig. 324.

I raccordi impiegati per queste tubazioni hanno nella parte che v a

introdotta nel tubo di superflexite, una, scana,latura a, spirale su cui viene
a fissarsi la spirale interna del tubo. I raccordi possono essrro di ottone o,
per maggiore leggerezza, in lega speciale di alluminio. Essi sono del tipo
inclicato nella fig. 327 e la tenuta 8 assicurata da rondelle di gomma e di
metallo plastico. Nella fig. 328 è rappresentato in grandezza naturale
un giunt,o a 3 vie per tubazioni di superflexite.

Pompe meccaniche. - Le pompe meccaniche impiegate per la ben-

zina sono di tipi vari: pompe ad ingranaggi, pompe a stantuffo, pompe a
pistone elastico, pompe a pulsatore.

1 - - ~. O/
Si impiega per l'unione coli tubi ri-
gidi ~ mezzo di comuni
~ giu1l.i a pre-
mietoppa.
~ .

di impiega, per l'uiiioiie con raccordi --

muniti di filetto femmina.

C - - -
Si impiega per raccjordar8i di-
rettaniente su tubi rigidi.
-,

Fig. 325.

Le pompe sono generalmente mosse dal motore. I n casi speciali pos-

sono essere mosse da un mulinello azionato dal vento di corsa.Possono
essere o no autoregolatrici, ossia dare o no una portata proporzionale alla
richiesta del motore.
Gli apparecchi sono anche muniti di una pompa a niano avente lo
scopo di innescare la pompa meccanica o di provvedere alla circolazione
benzina in caso di guasto o di cattivo funzionamento della pompa mecca-
nic,a. Sulla tubazione di mandata è inserito uno speciale organo; l'ammortiz-
zatore, che è un recipiente chiuso che mantiene nella tubazione di mandata..
 Fig. 326.

Fig. 327.

12
ima piccola quantith di aria la quale agisce da cuscinetto elastico assor-
bendo con la sua compressione le sovrapressioiii che si generano per
effetto della pompa,.

Fig. 328.

Descriviamo i vari tipi di pompe più usati in Italia:

Pompa A. M. - La pompa A. M. (figg. 329 e 330) è autoregola-

trice e si compone della pompa propriamente detta e del sistema
autoregolatore. La pompa comprende un rivestimento esterno metallico
rigido A.
Questo involucro contiene un pistone elastico B, avente la forma di
soffietto e quindi una certa facoltà di deformazione elastica nel senso nor-
male alle pieghe. Fra questi due involucri, chiusi alla loro base a perfetta
tenuta, circola la benzina. Sull'involucro esterno si trovano due scatole C
e D di cui una contiene la valvola automatica di aspirazione e l'altra la
valvola automatica di mandata.
I1 movimento autoregolatore consiste in una biella E solidale con il
pistone elastico, guidata con dolce sfregamento in senso longitudinale e
che presenta nella sua parte media un'apertura P. Una molla G contrasta
con una delle sue estremità sul fondo del pistone elastico B e con l'altra
 Fig. 329.

Fig. 330.

su una parte fissa dell'apparecchio con l'interposizione di un organo di

regolazione H. Questa molla tende a mantenere in contatto la parte supe-
riore dell'apertura F con un eccentrico I il quale riceve il suo moviinento
di rotazione dal motore.
 L'eccentrico I girando provoca lo spostameilto longitudinale tiella
biella, la compressione della molla G e lo schiacciamento del pistone. Ne
risulta un aumento del volume compreso fra l'involucro A e il pist,oile: B
e così si ottiene l'aspirazione della benzina. Mentre l'eccentrico continua
a girare, la molla G richiama il pistone e quindi la benzina viene spinta
fuori.
Se la richiesta del motore è inferiore alla variazione di volume data
da una corsa completa, la fase di mandata iion si compie iriteranlerite a,
causa dell'incompressibilità del liquido: l'eccentrico perde il contatto con
la biella e gira per un h r e ~ etratto a vuoto. La leva L e la leva servoiio
ad innestare o disirinestare la ponipzi.

Fig. 331.

Pompa Law~blin.- j3 aiich'essa autoregobtrice. Consiste in un corpo

unico (fig. 331) che comprende due pompe abbinate le quali agiscoiio
contemporaneamente mediante un solo albero di comando. Ognuna delle
pompe è come un pulsatore a due pistoni i quali nel loro moto creailo
un'aspirazio~ie e uiia compressione. Ogni pistone B costituito cla una
membrana tesa come una pelle di tamburo dotata, per mezzo di uri ec-
centrico mosso (la1 motore, di moto alterno secondo la (lirazione tlell'axse
perpendicolare al suo piano.
Un'altra membrana opposta alla prima forma l'altra base della ca-
mera di aspirazione e compressione della heiizina. Questa membrana. clie
è l'organo autoregolatore, segue il movimento cli va e viene che lo inlpoiie
la prima mentre sposta la beiizina contenuta iiella camera. Questo niovi-
ment-o viene ost.acolato (la 1111~molla esterna c.he, convenientemente
tarata, mantiene costante la pressione dell'efflusso.

Pompa a ingranaggi. - & rappresentata dalla fig. 332 e non è

aiit,oregolatric.e. Consist,e in un gruppo di ingranaggi riduttori: P c e P'c
che prendono movimento per niezzo del pignone E dall'albero motore e

' R

Fig. 332.

lo trasnettono ai (llie ingranaggi operatloriP o e P'o che aspirano la benzina

e la, spingono nella tilbazione (li mandata.

Pompa a stantuffo. - Xoii ì?autoregolatrice. Consiste (fig. 333) in

1111 albero che prende movimento dal niotore per mezzo di un pignone
t: lo trasmette, per niezzo (li una coppia di eccentrici E, :%glistantuffi S.
L;t benzina arriva dal tubo R a ed esce dal tubo Ts. Va è la valvola di
aspirazione, Vs la valvola di scarico, Vr la valvola, di regolazione della pres-
sione che scarica l'eccesso di benzina attraverso il condotto Tr al erba-
toio e fa quindi la regolatrice della portat;~.
Le pompe a pistoni elastici, a pulsatori o a stantuffo si pre~taiiobene
per gli apparecchi in cui occorre aspirare la benzina da iiri'altezza rilevante:
per es., idrovolanti a, sc:tfo. Però a causa dellit maggiore facilità di evapo-
razione della benzina al crescere della quota, tali pompe possono dare incon-
venienti e perciò l'altezza pratica di aspirazione non deve essere eccessiva.
Le pompe a ingranaggi hanno piccola potenza di aspirazione; però
si comportarlo meglio in quota.

Citiamo i filtri che hanno lo scopo di liberare 1:~benzina dalle impu-

rità contenutevi e che potrebbero pregiudicare il regolare furizionamento
delle pompe o l'intasamento degli spruzzatori dei carbiiratori. Urla buona

Fig. 333.

precauzione è quella di filtrare la benzina, prima di introdiirla nei serbatoi,

attraverso una pelle di camoscio la quale trattiene anche l'acqua eventual-
mente contenuta nella benzina. pratica comune inserire un filtro sul
tubo di aspirazione della pompa ed un altro sulla tubazione che, partendo
dal serbatoio supplementare (nourrice) va ai carburatori. I filtri fanno
da depuratori d'acqua. I più usati sono quelli a reticella metallica, di
ottone non nichelato, a maglie molto strette. I filtri debbono essere facil-
mente accessibili, smontabili e di facile pulizia. Nella fig. 334 è rappresen-
tato il filtro S. A. L. V. A. Si vedono in alto i due raccordi di entrata e
di uscita della benzina, la reticella metallica che lia sezione poligonale. allo
scopo di aumentare la superficie filtrante, il rubinetto cilindrico del filtro
è in materiale trasparente.
'hp.'
 I rubinetti che si usano per la benzina .sono del tipo à valvola, del
tipo a punta o del tipo a membrana dc!formabile.
Nella fig. 335 mostriamo lo schema e la fotografia (li un rubinetto a
vadvola tipo A. M. Una valvola B biene iiiossa da un eccentrico coman-
dato da uno stelo D collegato alla manetta di apertura e chiusura. Una

Fig. 335.

molla F sostenuta (la iiii supportino G garantisce che la posizione del

r~ibitiett~o
non vari per effetto delle trepidazioni.
Nella fig. 336 mostriamo la sezione di un rubinetto a punta tipo A. M.
ambedue questi rubinettti hanno bisogno di guarnizioni a tenuta stagna
che si effettuano mediante metalli plastici.
I rubinetti a membrana hanno il vantaggio di non richiedere guarni-
zioni.
I rubinetti a sede conica non possono essere usati per la benzina perchè
presentano pericolo di inceppamento.
I collettori d i bewzina servono a collegare i vari serbatoi e ad evitare
che i rubinetti siano applicati sul foncio dei serbatoi in posizione poco
accessibile. Inoltre la manorra (lei rubinet,ti, ~pecialment~e se duri, può
da,r luogo a (leformazioni e perdite del fondo dei serbatoi. I collettori sono

Fig. 337.

costituiti da 1111 corpo in rrit~talloleggero (fig. 337). Sono muniti ad ogni

estremità di un raccordo o comportano un certo numero di rubinetti o di
r:~ccordi d'arriro della benzina. I collettori possono erssere muniti di valvole
e di filtri attraverso quali la benzina arriva alle valrole. Nclla fig. 338
è mostrato un collettore :i valvola fornito di due scatole di valvole, un
raccordo ad ogni estrenlità e due raccordi verticali.
Gli ammortizzatori, precedentemente descritti, si prcscntano iii forme
varie. Nella fig. 339 mostrianio un esempio di ammortizzatore A. M.
orizzontale.

Fig. 338. Fig. 339.

La lubrificazione (le1 motore viene effettuata sempre sotto prerisione.

Una o due pompe (li ricupero a ingranaggi c,ollegate al motore e mosse da
questo provvedono a ricuperare l'olio della coppa. del motore e a inviarlo
attraverso un radiatore, al serbatoio di olio.
Da questo 1701joviene aspirato dalla pompa di ma'ndata che fa corpo
unico con le pompe (li ric,iipero attraverso un filtro e iiivja,to con una prew
sione di 10-12 kg-cm2., agli organi del motore. L'impianto c.omprende
anche un manometro che misura la pressione dell'olio, e da uno o due
aerotermometri che misiirano la temperatu~adell'olio all'uscita ed a,nche
all'entrat,a nel motore.
Nella fig. 340 mostriamo lo schema della circolazione olio sull'appa-
recchio B. R. 2.
L'olio è conteilut80in un serbatoio al quale è incorporato un radiatore
atl alette. Superiornielite il serbatoio porta uii tappo di riempimento munito
(li asticina graduat,a per la misura dell'olio contenuto nel serbatoio. La
pompa do1 motore post,a sulla parte posteriore inferiore niotore aspira
l'olio mediante un tiibo inferiore munito di filtro. Prima del filtro è inserito
nella tubazione iin rubinetto a scatto con indice
che permette la pulizia del filtro senza vuota8re
il serbatoio.
Dopo che l'olio ha effettuato il suo circuito
rie,l motore, \.iene ricuperato dalla pompa e un
secondo tubo lo port'it a'l serbatoio sul ra'cc,ordo
che va al radiatore. Su questo tiibo, in prossi-
mità dell'uscita dal motore si trova la pre,sa
dell'aerotermometro che h n ~ o n t a ~ t sul
o cru-
scotto del pilota.
Fig. 341. L'ingesso dell'olio ne,l serbatoio è cont,rol-
lato da una valvola regolabile che h a il compit,o
di eliminare eventuali so~-r-i.npressioni;l'olio in eccesso \-iene sc,aricato
attraverso a un tubo nel serbatoio.

-- -
--
7

Fig. 342.

Siilla tubazione di 1n:tndat-i.ndell'olio B inserito 1111 tubo ili;%nometrico

collegato ai manometibi posti siil cruscotto del pilota e dcll'osaervatore.
I1 serbatoio ha superiormente due sfiati collegati a uri polmoile che
perinette di ricuperare l'olio evitando il suo spruzzamenbo all'esterno. L'olio
viene ricondotto dal polmoiie al serbatoio per mezzo di un terzo tubo.
Le tirhazioiii soiio in part,e rigide iii acciaio e in parte flessibili iii avioflex.

Polrtpe da olio. - Sono quasi sempre del

tipo a ingranaggi di cui nella fig. 341 diamo
lo schema. 2 sempre. formato di due o tre
pompe collegate, una o due servono a ricu-
perare l'olio dalla coppa del niotore ed una
serve a inviare l'olio sotto pressione ilel mo-
tore. Alla pompa di riciipero può essere col-
legato un filtro; dopo la pompa di mandata
c'13 una valvolina di regolazione della pres-
sione. Nella fig. 3-18 mostriamo lo schema di
urla pompa Fiat per motore a cilindri in
linea avente tlue pompe di ricupero collegate
rispettivamente alla parte anteriore e poste-
riore dell>%coppa del motore. Nella fig. 3-13
mostriamo una pompa per motore atellare
Lynx-Roriieo nella quale c7èuna sola pompa
di ricupero e una (li maritl;$ta.

Serbatoi. - Possono essere costruiti in

lamiera piombata, di rame di ottone e in
durallumiriio. La loro forma spesso compli-
cata a causa della postazione che richiede
l'adattamento sia alle forme esterne del ve-
livolo sia agli ingombri del motore, presso il
quale sono sempre rollocati (figg. 344 a 347).
I serbatoi tlebboiio essere situati prcfr- Fig. 343.
ribilmerite al disopra della pompa del motore
per facilitarne 17inriescanlento. Debbono essei2p muiiiti di un tappo di
riempimento forriito di asticina graduata, di uii tappo di scarico e di
uno o più sfiatatoi che permettono il ricupero de11701io.
Possono incorporare il radiatore (serbor:tdjatore) e iii tal caso soiio
provvisti di alette di piccolo spessore entro le quali circola l'olio prove-
niente dal inotore (fig. 3-18). Al serbatoio fanno capo il tubo di ritorno
de11701io proveiiierife dalla pompa di ricupero e quello tli presa clie va
alla pompa di maridata. Qiiest7iiltimo deve essere situato nel punto più
basso del serbatoio in niodo (la pariintire l'iiiiltscsn~eiito della pompa.
Per accelerare il riscaldariiento dell'olio nel periodo di awiamento del

Fig. 344.

motore e specialmente durante l'inveriio, i serbatoi sono generalmente

costituiti da due camere intercomunicanti di diversa capacità: nella più

Fig. 345.

piccola sbocca il tubo che porta, l'olio dal motore al serbatoio ed è anche
situata la presa del tubo di aspirazione iri modo da far circolare una minor
quantità di olio nel primo periodo di funzionamento.
 La capaciti complessiva del ser1)ìttoio cli olio t! ttdrgiiata alla posi-
zione del motore e all'autonomia de11':ipp:~rec.c.hio.I1 serbatoio non deve

Fig. 346.

però essere mai completamente riempito per la,sciar posto all'olio conte-
nuto nella coppa del motore e per tener conto della dilatazione e dell'emiil-
sione dell'olio durante il funzionamento.

Fig. 347.

Tubazioni. - Sono in parte rigide in acciaio e in rame e in parte flessi-

bili specialmente nei tratti soggetti :L vibrazioni. Le tubazioni flessibili
sono dello stesso tipo di quelle impiegate per la circolazione della benzina.
Sulla tubazione di ricupero, immediatamente all'uscita dal motore, deve
essere ricavato uii pozzet,to riel qiiale è ponto il bulbo di uii aer~ternioniet~ro
che serve a coiitrollare la temperatura dell'olio. Nei motori raffreddati ad
aria un altro aerotermometro vieiie applicato sulla tubazioiie (li mandatJa.

Fig. 348.

Radiatori. - La teriiperatura dell'olio misiirata all7uscita del niotore

liori (leve superare i 750. Qu:irido tale liniite rioii pii6 essere mantenuto è
necessario ricorrere ai radiatori (li olio, i quali, quarido rion sono incorlm-
rati iiel serbatoio, corisistoiio iii iiria serie di Iaiiielle, esposte a1 vento di

Fig. 349.

corsa, attraverso le quali l'olio circola conipierido il niaggior percorso pos-

sibile. Nella fig. 349 mostriamo un radiatore Vickers-Potts, larganieiite
usato. Esso contiene iina valvoliiia che nori fa passare l'olio riegli elemeiiti
raffreddatori diirarite il periodo di a.vvinmerit,o e, finclih lii, tIeriiperaturà~
doll'olio non supera i 250.
I radiatori possono essere rriiiriiti di ~~arzia1izz:itosi.
 Filtri. - I filtri sono a reticelle come quelli usati per la benzina. Deb-
bono essere facilmente accessibili e ismonta81)ili.Fra il serbatoio e il filtro

Fig. 350.

deve essere inserito un rubinetto che permetta di smontare il filtro lasciando

l'olio nel serbatoio. Talvolta il rubinetto fa parte dello stesso filtro come
nel tipo Caretta (fig. 350).
 IMPIAXTO PER IL RAFFREDDAMENTO DEL 3IOTOaE.

Raffreddamento ud aria. - I motori raffreddati ad aria sono costruiti

in modo che la dispersione del calore avvenga per effetto del vento di
corsa che investe la loro superficie esterna. I cilindri sono esternamente
muniti di alette raffreddanti; le valvole di scarico e le candele sono di-
sposte in avanti o lateralmente in modo da essere meglio raffreddate.
Spesso i motori stellari ma specialmente quelli in linea, sono forniti di
appositi diaframmi e aventi rispettivamente lo scopo di avviare l'aria
sugli organi da raffreddare e di diminuire la resistenza all'avanzamento.
Nei vecchi motori rotativi, oggi in disuso, il raffreddamento dei cilindri
veniva facilitato dalla loro rotazione.
Il raffreddamento ad aria presenta il vantaggio dell'economia di peso
e della semplicità. Deve essere molto curata la circolazione dell'olio ed
occorre prevedere preferibilmente l'elica trattiva per facilitare il raffred-
damento durante la fase di distacco nella quale, specialmente per gli idro-
volanti, il raffreddamento può non essere sufficiente a causa della bassa
velocità mentre si richiede al motore la massima potenza che esso può
sviluppare.

Raffreddamento ad acqua. - Ha lo svantaggio di aumentare il peso

del gruppo motopropulsore per la presenza dell'acqua, del radiatore, della
pompa e delle tubazioni e quello di aumentare le possibilità di avaria.
Però garantisce un raffreddamento migliore e più uniforme specialmente
nei distacchi a pieno carico.
I1 raffreddamento si ottiene facendo circolare intorno ai cilindri rive-
stiti di apposite camicie in lamierino di acciaio dolce una vena di acqua
che sottrae calore alle pareti dei cilindri stessi. L'acqua così riscaldata
passa attraverso un radiatore investito dal vento di corsa e si raffredda
cedendo all'aria il calore sottratto al motore. Una pompa centrifuga mon-
tata sul motore e da questo mantenuta in movimento, provvede a far cir-
colare la massa di acqua (figg. 351 e 352).
L'acqua non deve niai raggiungere la temperatura di e1,ollizione che
è (li 100 gradi centigradi a bassa quota e va diminuendo con l'altezza.
 Le tubazioni che portario 1';icclu:i d:ille c.:iniicie dei cilindri al radia-
tore debbono essere ii1clin;itc. Terso l'alto per evillare la formazione di sacche

L i-' --A,
Fig. 3.51.

(li vapore. I1 radiattore deve essere provvisto (li uno sfiato per l'aria e il
vapore.
L'acqua impiegata deve essere il pii1 possibile povera di sali minerali
(calcio) i quali depositanciosi nei t,uhicini del radiatore li ostruirebbero

, < _ -
i-'
1
i

- - -

Fig. 3.52.

oljpnre diminuirebbero la trasinissione di calore attraverso le pareti ra-

(lisiiti. D'inverno l'acqua potrebbe congelarsi e perciò è buona norma
scaricarla sempre qiiarido il velivolo è in riposo. Per evitare il congela-
mento dell'acqiia si possono usare miscele (li acqiia, :tlcool e glicerina le
quali, a seconda delle dosature, hanno punti tii congelamerito molto più
bassi di quello dell'acqua pura (00). Ad es.: con una miscela di 0,74 parti
d'acqua, 0'13 parti di alcool e 0,13 parti di glicerina il punto di congela-

Fig. 353. Fig. 364.

mento discende a -130. Occorre tener preseilte che per effetto dell'e~apora-
zione dell'alcool la dosatura della miscela tende ad alterarsi.
Come liquido raffreddante l'acqua può essere sostituita con altri
liquidi (ad es.: ethileiie glycol-acqua) che, pur avendo un calore specifico
vicino a quello dell':~cqua, abbiano un punto di ebollizione superiore a

Fig. 355. Fig. 366.

1000 in modo da permettere il raggiungirnento (li maggiore tenlperatura

di entrata nel radiatore e quindi maggiore disperdimento di calore a parità
di superficie radiante e di temperatura dell'aria esterna.
Come accessori dell'inipianto notianio: gli aerotermometri che ~engoiio
inseriti prima e dopo l'uscita dell'acqua dal radiatore e che servono a
controllare la temperatura di entrata e di uscita; le tubazioni che sono di
diametro rilevante, e possono essere di diversi metalli compreso l'alluminio
ed avere raccordi anche di gomma, i parzializzatori che servono a regolare
il raffreddamento dell'acqua nel passaggio attraverso il radiatore quando
l'effetto radiante diventa troppo attivo o per la stagione o per la quota o
perchè il motore funziona a gas ridotti.
I parzializzatori sono in genere costituiti da una serie di alette colle-
gate fra loro e girevoli intorno ad assi trasversali.
I1 comando del parzializzatore è azionato dal pilota, però deve essere
previsto un sistema automatico che faccia aprire le alette del parzializ-
zatore in caso di guasto al comando.

Fig. 367.

I1 radiatore porta superiormente un piccolo serbatoio (riourrice) il

quale può essere anche seperato ed essere situato ad es.: sull'ala superiore.
Negli apparecchi di potenza considerevole deve essere previsto uii
serbatoio supplementare di riserva avente capacità adeguate per sopperire
alle perdite di acqua.
11 cielo del radiatore oppure la nourrice devono risultare più alti delle
teste dei cilindri per garantire che negli assetti diversi di volo sia le camicie
sia le teste dei cilindri siano sempre pieni di acqua. La temperatura di
entrata dell'acqua nel radiatore può eccezionalmente raggiungere i 950 a
bassa quota. Però B buona norma che in volo ordinario si mantenga sui
70-750. La temperatura sll'uscita del radiatore noli deve scendere al
disotto di 500.

Radiatori. - Tutti i radiatori sono fondati sul principio di laminare

l'acqua attraverso condotti metallici di superficie molto estesa la quale
viene lambita dal vento di corsa. I radiatori possono dividersi in due ca-
tegorie: radiatori a lame e radiatori a nido d'ape.
 Nella prima categoria rientrano i radiatori tipo Lariiblin oggi poco
usati in Italia e costituiti essenzialmente (la due collettori riuniti da lamelle
disposte o radialmente (fig. 353) o orizzontalmeiite o verticalmente
(figg. 354 e 355), i radiatori a tubi ~ ~ e r t i c aattraversati
li dall'acqiia i quali
sono intersecati da lamine orizzontali che sm-ono ad aumentare la super-
ficie di raffreddamento (fig. 3.59). I n questa categoria rientrano i radiatori

Fig. 358.

tipo Chavarra, formati di uiia carcassa (fig. 363) e di lamine orizzoiitnli

costituite da tubi schiacciati in ottone nelle quali scorre l'acqua da raf-
freddare. Numerose alette di alluminio sono inserite verticalmente fra i
tubi di ottone ed hanno lo scopo di aumentare la superficie raffreddante
(fig. 364).
I radiatori a nido d'ape sono costituiti da numerosi tubetti di ottone
o di rame di forme varie (quadrati fig. 361, esagonali figg. 358 e 360, tondi
con testa esagonale fig. 362, graffati, tipo André fig. 356, tipo Chaussoii
fig. 3.57). I più usati sono quelli costituiti con tu-
betti quadri svasati e saldati direttamente alle
estremità oppure interponendo una doppia serie di
fili in modo da distanziarli. I tubetti possono essere
dispositi con due lati orizzontali oppure con i lati
a 4.50. L'aria passa attraverso i tubetti, l'acqua
Fig. 359. attraverso gli interstizi compresi fra i tubetti adia-
ceiiti. La carcassa laterale serve a raccogliere l'acqua che poi esce dal basso.
Come posizione i radiatori possono essere situati: avanti al motore subito
dietro l'elica e in tal caso o presentano un foro o un incavo per il pas-
saggio del mozzo, di fianco alla fusoliera o alla carlinga, sotto la fusoliera,
addossati ai montanti oppure sotto le ali (tipo Lamblin figg. 353 e 354)
oppure costituire in parte il rivestimento dell'ala (come negli idrocorsa).
Occorre che gli attacchi dei radiatori alle strutture del velivolo siano
elastici per evitare le frequenti rottiire che si verificano per effetto delle
vibrazioni.

Fig. 360. Fig. 361.

A tale uopo i perni che sopportano il peso del radiatore sono forniti
di appositi anelli di gomma.
Nella fig. 365 mostriamo un radiatore a nido d'api con tubetti quadri;
nelle figg. 366 a 370 mostriamo diversi tipi di radiatori Chavarra con tubi
vertinali e orizzontali.
La loro forma dipende dalla posizione che occupano sul velivolo. I1
radiatore mostrato nella fig. 370 ha una superficie radiante molto piccola
perchb è a circolazione di ethilene glicol.

I motori sono stati per molto tempo avviati laiiciancio a mano l'elica
ed utilizzando il magnetino di avviamento ne-
cessario a produrre energiche scintille nelle
candele dei cilindri durante le prime fasi di
scoppio.
Una pompetta di iniezione di benzina faci-
litava la formazione della miscela,. Però tale
sistema, possibile solo per niotori cii limitata Fig. 362.
 Fig. 363.

Fig. 364. Fig. 365.

 Fig. 366.

Fig. 367. Fig. 369.

Fig. 369.

Fig. 370.
potenza, è pericoloso per i motoristi a causa degli scoppi prematuri che
si possono verificare e va gradatamente scomparendo per dar luogo :L
sistemi più adatti dei quali i pii1 usati sono:

1 0 Avuiamento con sistema meccanico manovrabile a, mano. - PuO

essere realizzato con un ingranaggio applicato all'albero motore e che
permette al pilota, mediante opportuni mezzi di moltiplica, di impri-
mere all'albero una velocità di rotazione sufficiente all'avviamento. Tale
sistema può essere applic,ato a motori di piccola potenza (fig. 371). Per

&
/

t! e r s con ~ e / i b r e d e ~ &

\ Mol2~d/ rlchbrnc

Fig. 371.

potenze superiori si possono usare trascinatori meccanici basati sul princi-

pio di scaricare sull'alhero motore la forza viva di un volano posto in rapi-
dissima rot,azione (16.000 giri all'l') per mezzo di una manovella e d i
sistema di ingranaggi m~lt~iplicatori. Su tale principio è fondato l'avvia-
tore Eclypse. Quest,i sistemi di avviamento sono provvisti di un apposito
disinnesto automatico. L'avviatore Eclypse può anche muovere il magne-
tino di arviameiito.

20 At'rian~entoa iniezione d i aria compressa. - Descriviamo il di-

spositivo FIMAC. Consiste (fig. 372) nell'inviare ai cilindri attraverso un
distributore (fig. 373) dell'aria compressa nel momento in cui si inizia
nei ciliiidri stessi la fase di espansioiie. L'inipianto compreiide uiia
pompa a doppio e'ffetto manovrata dal pilota e che serve a compri-
mere l'aria a 10-15 atmosfere in una bombola. Da questa bombola che
può essere anche caricata con uri rifornimento a terra per mezzo di

Fig. 372.

un apposito rubinetto di carico, oppure da una bombola bituata a terra e

innestata a un raccordo posto prima del distributore, si invia l'aria coni-
pressa al distributore il quale la manda nei cilindri attraverso val~olirie
speciali di avviamento (fig. 374).

Fig. 345.

Con apposita pompetta a maiio si sarà iniettata preventivamente una

piccola quantità di benzina per la formazione della miscela nelle prime
aspirazioni. Anche cori questo sistema occorre il magnetino di avviamento.

3 O Avviamento con aria compressa carburata. - Questo sistema dXe-

risce dal precedente perchè l'aria compressa che si invia s i cilindri
attraverso il distributore è preventivaniente carburata con la stessa
benzina usata per il funzioii:tmento del motore. Appartengono a questo
gruppo i sistemi di avviamento VIET e FIAT dei quali diamo nella
fig. 3'75 e nella fig. 376 gli schemi.
Nel sistema Viet la carburazione avviene per mezzo di un polverizza-
tore, nel sistenia Fiat per mezzo di quadretto nel qii:ile P compreso un pic-
colo carbur;ttore.
Con questi sistemi l'esplosione tlella miscela riiolto ricca introdotta
nei cilindri provoca la mC1hhai in rn;arcia del niotorc.

U - ('i~ppc'lletto.
S - Sede della valvoliiia.
li - Raccordo del tiibod'arrivodel-
l' aria coinpree8a carhiirante.

Fig. 374.

uusilia~i.-
4 O Sisterni ucl aria compresscc atte), U ~ ( Lper rr/e:zo d i moto?-ir~i
Per motori di tine certjw potenza C faticoho C lurigo il caricamento della
bombola di aria compressa occorrente per 1';irriamento ottenuto con
i histemi 2 e 3 .
Si ricorre allora a un motoconiprebsorc che è un iiiotoriilo a scoppio
:t due tempi di piccola potenza il quale è accoppiato a un compressore d'aria
che carica la bombola. I n Italia sono impiegati i motorini Bristol Piaggio
(fig. 377) e Garelli.
Possono essere sistemati lontano dal motore e vengono messi in marcia
o mediante una nianovella o con lo strappo di una fune. La bombola d'aria
è munita di una valvola di siciirezza limitatrice della pressione. Detti
motorini di avviamento possono essere anche utilizzati per azionare la
dinamo necessaria al funzionamento dell'impianto R. T. in caso di guasti
alla dinamo azionata dal vento di corsa oppure in caso di atterramento o
ammaramento di fortuna. Nella fig. 378 diamo lo schema dell'avviamento
ad aria compressa e carburata dell'apparecchio B. R. 3 .
 -/O /o de/;r~/Ba

Fig. 375.

=' BENZINA

POMPA A M A N O
v
OUAORO DI MANOVRA

Fig. 376.
 Citiamo solt,anto altri sistemi (li a~-x-ianlent,ooggi in tiisuso o poco
impiegati: arvicrmento con ccwtlcccicr caiiricata a polvere esplosi\-a, montata
entro una speciale caniera di esplosione la qiiale comiinica con uno dei
cilindri del motore; avviamento con miscela d'nritr e acetilene; avviamento
con motorini elettrici (Fsrnian).

Fig. 377.

A bordo di un velivolo possono maiiifestarsi iricendi al motore por

ritorni di fiamma al carburatore, o per altri motivi nell'interno del velivolo.
I n quest'nltimo caso nei grandi apparecchi si installano piccoli estintori a
mano simili a quelli impiegati comunemerite negli edifici oppure si hanno
mnnichette d'incendio inserite sull'impianto di estinzione destinato al
niotore, con le quali si può dirigere il getto di liquido estintore sui focolai
di incendio.
Lo schema di un impianto tipo Knock-Out generalmente impiegato,
è rappresentato nella fig. 379.
 & costituito:
da un serbatoio coriteilente il liquido estintore che è il tetracloruro
di carbonio;
dal gruppo di valvole di oomancio per l'inizio e l'arresto del funzio-
namento e dalle capsule di anidride carbonica compressa;

Fig. 378.

dalle tubature dell'inlpiaiito che vanno ai carburatori e dagli ugelli

che sono tanti quanti i carburatori;
dall'avvisatore d'incendio.

/-!/+l

P
u

Fig. 379.

I1 serbatoio è collocato lontano dal motore ed è i11 lamiera di acciaio.

I l tipo più usato ha la capacità di otto litri però è riempito di soli 6 litri
di tetracloruro. Porta due raccordi uno dei quali va al gruppo delle valvole
e l'altro si innesta alla tubazione di erogazione. Quest'ultimo porta una val-
vola di sicurezza che non permette l'uscita del liquido (qualunque posizione
abbia il serbatoio) ndtro che sotto la pressione data dall'anidride carbonica.
 I1 gruppo di valvole e delle capsule è formato della valvola di inizio
del funzionamento la quale serve a mettere in coinunicazione la capsula di
anidride con il serbatoio, della valvola di arresto del funzionamento che
mette in comunicazione il serbatoio con l'ambiente esterno scaricandolo
della pressione, delle capsule di anidride carbonica ciascuna della capacità
di 35 litri di gas compresso.
Le tubazioni sono dipinte in rosso: quelle che portano l'anidride a l
serbatoio hanno diametro interno di inm. 5 , quelle che portaiio il liquido
agli ugelli hanno diametro interno di 12 inm.

Fig. 380.

L'avvisatore è costituito da una lamina fusibile posta nell'immediata

vicinanza del carburatore in modo che venga investita dalla fiamma di
un'everituale incendio; essa tiene ancorato un cavetto di acciaio che trat-
tiene una molla a spirale rivestita di tessuto rosso contenuta entro un cilin-
dretto posto in modo da essere ben visibile al pilota.
I n caso d'incendio la lamina fusibile libera il cavo di acciaio e quindi
la molla, la quale scatta fuori del ciliridretto avvertendo così ilpilota. Nella
fig. 380 è mostrato lo schema dell'estintore dell'apparecchio Ro.1.

Funzionamento. - Si preine il bottone della valvola di funzionamento

e si scosta la valvola della capsula. L'ariidride passa attraverso la tuba-
zione, arriva ad serbatoio e mette in pressione il tetracloruro il quale viene
così lanciato verso gli ugelli situati nelle prese di aria dei carburatori.
I1 liquido estintore polverizzato dagli ugelli si trasforma in un gas
che soffoca l'incendio. Vole.ndo arrestare il funzionamerito dell'estintore
si preme il bottone di arresto.