Introducción

Esta investigación parte desde el análisis que se ha desarrollado a lo largo del semestre
acerca de la situación que se enfrentan nuestros sectores marítimos y portuarios en
México, así como la carencia de apoyo y soporte a las leyes que se han establecido.

Es por ello que se refiere a la ubicación estratégica que México tiene con respecto con
los litorales que cuenta y que presentan problemas sobre el desarrollo del sector
marítimo, debido al desinterés por parte de las administraciones gubernamentales. Lo
que detona el problema en su mayoría es la falta de infraestructura lo cual se convierte
en retos por superar.

La investigación se realiza debido a la carencia de soluciones y aportes para el beneficio

de estos sectores, es así que nos referimos a la armonización jurídica para tener en
cuenta desde cuando existe la regulación al derecho marítimo. Cabe mencionar que la
legislación marítima se encuentra armonizada bajo leyes, normas y reglamentos que
algunas de ellas siguen vigentes y otras necesitarían alguna reforma para dar un mejor
potencial.

Las Perspectivas nacionales e internacionales para la marina mercante y los puertos

mexicanos involucra al transporte marítimo ya que de ello depende la vida económica de
nuestro país, sin embargo el Estado debe tener participación en el desarrollo de éste. Si
bien, el problema es que México con esa inversión puede generar mayor dinamismo
incrementando la economía y sobre todo el comercio internacional.

1
Situación actual y problemáticas de los sectores marítimo y portuario en México.

México es un país con una ubicación estratégica privilegiada con dos litorales enormes
que se extienden a lo largo de su territorio, uno que colinda con el Océano Atlántico y
otro con el Océano Pacífico. Pese a ello, hoy en día, enfrenta un problema crítico en el
desarrollo y crecimiento del sector marítimo en general.

En todo el mundo, para cualquier país con un litoral, lo esencial para la obtención de un
importante progreso en el sector marítimo trata de las cuestiones de asuntos de Estado y
de comercio, en el primer caso destacan los buques y puertos relacionados con las
actividades de las empresas de la nación y temas militares. En el segundo caso, toda
aquella infraestructura y mobiliaria relacionada en el transporte de mercancías.

Para efectos del estudio de las problemáticas en el sector marítimo y portuario en México
se hace necesario sólo enfocarse en el aspecto económico, que es el que hoy brinda
más oportunidades de crecimiento a una nación en esta época de globalización en un
marco neoliberal. Para resaltar aún más la importancia, hay que decir que el 90% del
comercio mundial se transporta por vía marítima.1

Históricamente en México, la evolución del sector marítimo se ha visto marginado por

diferentes factores, entre ellos los más importantes son el desinterés que han tenido las
administraciones gubernamentales desde el pasado por desarrollar el rubro, el contexto
geopolítico en el que México se encuentra inmerso al ser el vecino de país más
poderoso del mundo con una doctrina de control, las cuestiones de estabilidad política y
seguridad, además de la ineficiente infraestructura que representa una desventaja para
el transporte multimodal.

Primero, la situación de la marina mercante de México es muy precaria ya que según la

World Fleet Statics, el número de buques pertenecientes a personas con nacionalidad
mexicana disminuye año con año,2 asimismo incrementa el promedio de años de cada
buque, siendo que la mayoría resultan ser viejos y por lo tanto fuera de los parámetros

1
Forbes Advertorial. “Retos y compromisos del comercio marítimo en México”. Sección Especiales, FORBES. México,
2017. En https://www.forbes.com.mx/retos-del-comercio-maritimo-en-mexico/ (Consultado el 23 de Noviembre de
2018)
2
World Fleet Statistics: 2004. Londres, Lloyd’s Register Fairplay, 2005, p. 117.

2
de seguridad establecidos por la Organización Internacional Marítima. 3 El transporte
marítimo internacional es propiedad de navieras extranjeras en su totalidad y en unas
tres cuartas partes el tráfico de cabotaje también les pertenece (aunque por ley le
corresponda a mexicanos).

Al no ser suficientes los buques mexicanos para llevar a cabo actividades de cabotaje, el
gobierno tuvo que implementar asignaciones de contrato a extranjeros poder cubrir tales
necesidades. Por otro lado, muchos de los buques de propietarios mexicanos y del
propio Estado sólo se han dedicado a aquellas acciones que han tenido que ver con la
industria petrolera a cargo de PEMEX.

Segundo, en el caso de los puertos mexicanos. Como ya se mencionaba el país también

se encuentra dentro de la geopolítica mundial en una posición difícil, ya que el ser vecino
de Estados Unidos ha mermado los intentos por un progreso a nivel portuario del país.4
México al ser un territorio diverso ha probado contar con espacios adecuados para la
construcción de puertos gigantes con alta tecnología o puertos HUB 5, sin embargo la
incapacidad financiera del Estado para ejecutar las obras y el desinterés de capitales
privados extranjeros al tener puertos de alta tecnología, es decir, los de Estados Unidos,
son situaciones que no han contribuido a la evolución en el sector.

Actualmente, el tipo de sistema de administración en los principales puertos mexicanos,

se ha manejado mediante la asignación de concesiones a las Administraciones
Portuarias Integrales (APIs). Estas administraciones de carácter estatal fueron creadas
para manejar puertos en cada estado, de acuerdo a lo establecido en la Ley de Puertos,
artículo 38. De tal suerte que hoy día hay 24 APIS en la República. 6 También de acuerdo
con la Ley de Puertos, el Estado Mexicano conserva el dominio sobre la infraestructura
existente, los terrenos y zonas acuíferas del recinto portuario, pues no se desincorporan
del dominio público, pero se dan en concesión su uso, aprovechamiento y explotación. 7

3
World Fleet Statistics: 2008. Londres, Lloyd’s Register Fairplay. 2009, p. 115.
4
Salgado, José. “El poder del mar sobre la tierra”. Multidisciplina, núm. 6, 2010, pp. 44-61
5
Puertos HUB: Puertos que concentran grandes cargas de mercancía con instalaciones que cuentan con la capacidad
de recibir a buques gigantes que se encuentran entre las 180,000 toneladas de registro bruto y las 200,000 TRB.
6
Ley de Vías Generales de Comunicación. Ley de Puertos. México, Editorial Porrúa, 2001. Colección Leyes y Códigos
de México, p.471
7
Ibídem.

3
Ahora bien, ya explicado el tipo de administración y las problemáticas en cuanto a
incapacidad financiera, en un pasado reciente, se comenzó desde 1993, una etapa de
estructura de restructuración del sistema portuario mexicano con la integración de capital
privado en la inversión física y en la administración de los puertos. Esta inversión ha
generado la expansión de la infraestructura portuaria hasta llegar a las condiciones
actuales. 8 Condiciones que, en efecto, han mejorado el nivel portuario pero en las
condiciones más deseadas.

Para el 2013, el sistema portuario de nuestro país contaba ya con 102 puertos y 15
terminales fuera del puerto, tal y como se observa en el siguiente mapa.

Fuente: Gobierno de México. Disponible en: https://www.gob.mx/puertosymarinamercante/es/acciones-y-

programas/direccion-general-de-puertos
Siguiendo el estudio de investigación, es relevante mencionar que existen otras
problemáticas, que representan severas cuestiones. José Eusebio Salgado expresa que
no es cierto que los puertos mexicanos manejen el 100% de nuestras cargas de
importación o de exportación, 9 ello debido a varias causas, las principales: los altos
costos de manejo por contenedor y el difícil enlace multimodal por el desarrollo de
infraestructura.

8
Zepeda Ortega, Isidro. Et al.: Infraestructura portuaria y crecimiento económico regional en México. Pág. 342.
9
Salgado, José., op. cit., p. 57

4
“El costo por utilizar servicios e instalaciones portuarias en México es de 574 dólares, de
los Estados Unidos, por contenedor, cifra 32% superior a los 435 dólares que en
promedio cobran los puertos a nivel mundial”.10 39

Lo altos costos en manejo e impuestos y la difícil accesibilidad, han hecho que

aproximadamente el 70% de las mercancías de importación provenientes de Europa,
Medio Oriente y Norte de África se desvíen por los puertos norteamericanos de Houston,
Galveston, Freeport, y Corpus Chirsti, Texas y Nueva Orleáns, Luisiana, además de que
las de exportaciones para esas mismas regiones, salen por esos mismos puertos en
alrededor de un 45%. Por su parte, las importaciones del Lejano Oriente y Asia
Meridional, también se reciben en un 70% por los puertos norteamericanos de Long
Beach, Los Ángeles, y Oackland, California y que nuestras exportaciones para esas
mismas regiones salen también por esos mismos puerto en un 50% (esto con datos del
año 2007).11

Las cifras no tienen un cambio significativo en estos días, por lo cual se puede
dimensionar la magnitud del problema ya que derivado de este, se calcula salen del país
millones de dólares en ganancia.

Dejando las problemáticas por un momento, los puertos de altura más importantes de
México son Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz, Altamira y Ensenada en orden de
importancia, siendo estos los que mueven hasta tres cuartas partes de la
comercialización internacional marítima de México.12 Por otra parte, se cuentan con más
de 40 puertos de cabotaje entre los que destacan: San José del Cabo, Puerto Peñasco,
Zihuatanejo, Puerto escondido, Matamoros, Campeche, Isla Mujeres y Chetumal.13

10
Cruz, Lilian. “Aplican tarifas 32% más altas puertos del país.” Sección Negocios, Reforma. México, 2006, p. 1
11
Salgado, José., op. cit., 58
12
iContainers. “Ranking: los 5 puertos más importantes de México”. Sección Puertos y Rutas, 2018. En
https://www.icontainers.com/es/2018/06/12/ranking-5-puertos-mas-importantes-mexico/ (Consultado el 25 de
Noviembre de 2018)
13
Mexicoxport. “Puertos de cabotaje y altura mexicanos”. Sección Puertos del mundo, 2013. En
http://mexicoxport.com/puertos-de-cabotaje-y-altura-mexicanos/ (Consultado el 25 de Noviembre de 2018)

5
Potencial Marítimo Mexicano

México cuenta con las condiciones naturales para ser un país marítimo de alto nivel
debido a su posicionamiento geoestratégico está rodeado por el Océano Pacífico, Golfo
de California, Golfo de México y el mar Caribe, además cuenta con un gran número de
islas e islotes que conforman una extraordinaria riqueza de ecosistemas y especies de
gran importancia, sus aguas son símbolo de apertura al mundo, al vincularse con todos
los continentes, sus mercados y sus turistas.

Sí bien actualmente el patrimonio marítimo mexicano, consta de 2,926,252 kilómetros

cuadrados de superficie marítima 14 que es utilizada para la extracción de diversos
recursos naturales; entre estos, se destaca por supuesto la extracción de petróleo del
subsuelo marino por medio de la industria costa afuera en el Golfo de México, y la
captura de especies vivas en el Océano Pacifico por medio de las más importantes flotas
atuneras del mundo.

México tiene un gran potencial en la industria marítima internacional como un país

estratégico a las principales rutas de navegación marítima para el tránsito de
embarcaciones que enlazan a los principales centros de producción del mundo con sus
respectivos mercados de consumo. Para transformarlo en factor de poder útil a la
seguridad y al desarrollo, es necesario entrar a ejercer un efectivo dominio sobre él y a
explotarlo con medios propios o bajo control.

Actualmente “Los puertos son un conjunto de instalaciones y servicios que permiten el

intercambio de mercancías entre los medios terrestre y acuático en el ámbito nacional e
internacional. Son la puerta por donde pasa la mayoría de los productos del comercio
internacional y la interfase entre el transporte terrestre y el marítimo” 15, por lo tanto mirar
el futuro de México a través de la implementación de políticas así como acciones que
permitan potenciar sus puertos es una de las mejores maneras para incursionar en el
sector marítimo, sin embargo por años se ha tenido abandonado dicho sector y las
ampliaciones así como la modernización de los mismos que se ha presentado en el

14
INEGI, extensión territorial, [http://cuentame.inegi.org.mx/territorio/extensión] Consultado 20/11/18.
15
México y la política económica portuaria internacional, Bancomext, Alejandro Díaz,
[http://revistas.bancomext.gob.mx/rce/magazines/130/1/RCE1.pdf] Consultado 20/11/18.

6
último sexenio no es suficiente pero se ha dado el primer paso para devolverle la
importancia al sector.

“Los puertos en México desempeñan un papel fundamental para el crecimiento de la

economía mexicana, ya que además de vincularla con los mercados mundiales,
constituye una importante fuente de valor y de ventajas competitivas en los ámbitos
nacional, regional y local.” 16 El desarrollo portuario se debe dimensionar en etapas
conforme a las necesidades que presentan cada puerto todos con un mismo objetivo
elevar la competitividad y ser una plataforma logística, teniendo en cuenta que no se
presentan las mismas necesidades de desarrollo en Manzanillo como en Salina Cruz.

Dichas etapas conformadas para la transformación a puertos de calidad y competitividad

a nivel internacional, a través de inversión en infraestructura, tecnología, capacidad para
generar terminales especializadas, es necesario invertir en los futuros años, al menos el
doble o triple de presupuesto anual para tener dicho alcance.

Otra de las formas en las cuales se debe resaltar el potencial marítimo de México es
generando una flota propia tanto mercante como una armada eficaz. Retomando un
poco la posición que geopolítica y geoestratégica con la que cuanta México estamos
obligados a una permanente reiteración de la condición esencialmente marítima del país
y a fundamentarla continuamente, pero siempre ocurre que “lo más sabido, por sabido se
ignora”, el por qué nuestra nación demanda poseer, con poderío soberano, su propia
marina mercante.

Para figurarse de dominio de un espacio marítimo se necesita la presencia inmutable de

naves nacionales en las actividades marítimas de ese espacio, sin embargo, en la
actualidad la flota mercante mexicana se encuentra en un estado de total involución, es
casi inexistente a nivel global debido a la regulación que no se adapta a la realidad
marítima de hoy en día tanto nacional como internacional.

A partir de esto, un plan de desarrollo de la marina mercante nacional comenzará por la

aceptación absoluta de que ésta es una necesidad para el desarrollo integral y seguro de
la nación. Para el planeamiento y ejecución de cualquier política de impulso naviero

16
Senado de la República. Coordinación de comunicación social; Boletines19 de diciembre de 2016. n; Consultado
23/11/18

7
dentro del esquema político-económico vigente se deben concurrir, principalmente a los
agentes, así como a los factores que inciden en el sector marítimo como lo son la
economía, la estrategia y la empresa naviera, cada uno con sus intereses y necesidades
tanto gubernamentales como privados.

Esta marina mercante debe mantener características en su conformación y control de

operación, que en su desarrollo debe aspirarse a hacerla capaz de atender integralmente
el cabotaje marítimo, debido a que ésta es una de las actividades más importantes de
transporte que se realiza dentro del territorio nacional. Y, en cuanto al transporte
marítimo internacional, en el cual el conforme al comercio exterior de México le abre una
amplia posibilidad de participación debe haber una meta ambiciosa, no limitada; No
hacerlo significa quedar rezagados tal cual ahora, así como en el desarrollo y debilitar la
seguridad nacional.

En cuanto se refiere a la gente de mar “es necesario dar un mayor impulso a los
sistemas de educación náutica para continuar generando a los profesionales del mar que
requiere el comercio marítimo nacional e internacional, transformando el actual
fideicomiso de educación náutica en un centro de educación superior con recursos y
organización suficiente que le permita adquirir y operar el tan necesario buque”17

Modernizar y dotar a México de las condiciones más óptimas es contar con puertos
seguros, capacitar a los recursos humanos para realizar actividades en el sector
portuario de igual manera optimizar sus recursos costeros, marítimos y crear mayores
redes de conectividad con el mundo, sin embargo, es un asunto por atender.

17
Por Lic. Francisco de Jesús Riveros García: Capitán de Altura y Catedrático de Logística del Transporte y
Administración Portuaria. Director General de Servicios Náuticos Especializados.

8
Armonización jurídica requerida

El derecho marítimo ha estado regulado desde la antigüedad por códigos y leyes. Manú
fue el nombre del primer código elaborado en el Siglo XIII a.C. en el cuál se hace
referencia al transporte marítimo y fletes, posteriormente el código Hammurabi regulaba
también la cuestión marítima, el código prevé cuestiones relacionadas con la
construcción de las naves, la navegación acuática, los contratos de embarque y el
abordaje en ríos.

Se continuo con las leyes de Rodias, en las cuales se contenía lo referente a préstamos
marítimos, delitos en el medio y relativos al buque, formas de pago, fletes y sociedades.

Toda esta normatividad se consagro en las leyes atenienses que retomaban a los
códigos y leyes anteriores y agregó temas fundamentales para su regulación, tales
como; armadores, fletes, banqueros y piratería. El derecho concluyó con la adopción de
la materia con el derecho romano, el Edicto Perpetuo y el código teodosiano.

En México la legislación ha ido adaptándose con el paso del tiempo, desde el gobierno
del presidente Antonio López de Santa Ana y la atención dada a los buques mexicanos,
los códigos y la primer escuela náutica, posteriormente Maximiliano de Habsburgo
impulsó la legislación marítima y posicionó a México como potencia marítima y por último
el gobierno de Porfirio Díaz dio una modernización y organización a la legislación ya
existente, además de crear una nueva. (Muciño, 2018).

Aunque México desaprovecho lo que los colonizadores traían desde sus puertos, que
bien pudo haberse aprovechado e implementado hasta la actualidad.
La legislación marítima esta armonizada bajo un conjunto de leyes, reglamentos y
normas, dependiendo del contexto, todas vigentes aunque algunas de ellas han quedado
un poco rezagadas y no se han podido adaptar a los cambios. En el cuadro siguiente se
enlista la regulación marítima.

9
Leyes Reglamentos
Ley de Navegación y Comercio Marítimo. Reglamento para el Transporte Seguro
Ley de Puertos de Material Radiactivo.
Ley Orgánica de la Armada de México Reglamento de la Ley de Navegación
Ley Orgánica de la Administración y Comercio Marítimos
Pública Federal Reglamento Ley de Puertos
Ley de la Agencia Nacional de Seguridad Normateca del gobierno federal
Industrial y Protección al Medio Ambiente Reglamento Interior SEMAR
del Sector Hidrocarburos. 01/12/2017
Ley Federal de Procedimiento Reglamento del Centro Unificado para
Administrativo. la Protección Marítima y Portuaria
Ley Federal de Transparencia y Acceso a Reglamento de la Ley de Aguas
la Información Pública. Nacionales
Ley Federal de Archivos Reglamento de la Ley de
Ley Federal de Derechos. Hidrocarburos
Ley Federal de Responsabilidades de los Reglamento de las Actividades a que
Servidores Públicos. se refiere el Título Tercero de la Ley
Ley General de Responsabilidades de Hidrocarburos
Administrativas Manual Administrativo de Recursos
Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Humanos y Organización
Servicios del Sector Público Reglamento para el uso y
Ley de Ingresos de la Federación para el aprovechamiento del mar territorial,
ejercicio Fiscal de 2017 vías navegables, playas, zona federal
Ley de Aguas Nacionales marítimo, terrestre y terrenos ganados
Ley de Hidrocarburos al mar
Ley de Vertimientos en las Zonas
Marinas Mexicanas
Ley de Vías Generales de Comunicación
Fuente, elaboración propia con datos obtenidos de: https://www.gob.mx/semar%7Cunicapam/acciones-y-
programas/normatividad-107738

10
Además de contar con los reglamentos y leyes que tienen relación a materia marítima,
mostrados en el cuadro anterior, la Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos en su artículo 73, Fracc. XIII establece las facultades para la expedición de
leyes relativas al derecho marítimo de paz y guerra (CPEUM, 2016: 73).
Se tienen como normas supletorias el Código de Comercio, la Ley sobre el Contrato de
Seguro, la Ley General de Instituciones de Seguros, Código Civil y la Ley de Vías
Generales de Comunicación. (LNCM, 2016: 6)

La Ley de Comercio y Navegación Marítima (LNCM), es la estructura base para la

marina mercante su objetivo principal es regular las vías generales de comunicación por
agua, la navegación, protección y servicios, la marina mercante, las autoridades, el
abanderamiento de barcos y la estructura de los mismos, así como todo lo relacionado al
comercio marítimo, ya sea en términos de seguridad o documentos necesarios para
cualquier operación, a excepción de las propiedades militares (LNCM, 2016).

La Ley de Navegación y Comercio Marítimo tiene un Reglamento en el cuál se

establecen temas como garantías, definiciones, objetivos, registros, dependencias,
instituciones, autoridades, permisos, turismo, prevención, conflictos. El reglamento funge
como un establecimiento de comportamiento para la Autoridad Marítima Mercante
(Reglamento de la LNCM, 2015).

La armonización jurídica mexicana a pesar de tener varios reglamentos, leyes, códigos y

normativa en general, tiene un rezago en la actualización de muchas de las
normatividades, así como una desigualdad en tanto a lo que existe con lo que regula.
Como ejemplo de ello, la normatividad sigue regulando la construcción de barcos y el
uso de astilleros y en México lamentablemente no se cuenta con ello, también establece
que la operatividad debe ser de nacionalidad mexicana, mientras que la mayoría de los
buques son extranjeros y son operados por los mismos, ya que en México no se cuenta
con la capacitación necesaria para ello.

11
Legislación Internacional.

La legislación marítima internacional es regulada por organismos e instituciones además

de leyes, decretos, convenciones y tratados. El principal organismo regulador es la
Organización Marítima Internacional (OMI) quien se encarga de la Codificación del
Derecho del Mar. Se han adoptado convenios sobre seguridad tanto de navegación, vida
humana, contaminación como comercial sobre los mares (OMI, 2018).

El último registro de la participación de México en la OMI está datado en el marco de la

30ª Asamblea General de la Organización, contribuyendo así “al desarrollo e
implementación de los instrumentos internacionales, a las acciones de cooperación en
materia de seguridad, protección del medio marino y capacitación” (SRE, 2017).

Otro organismo es la Autoridad Internacional de los Fondos Marítimos, se encarga de

controlar actividades de explotación y exploración en los mares, dentro de las facultades
de este organismo esta; aprobar las disposiciones, los reglamentos y los procedimientos
que en su momento pueda emitir para cumplir el objetivo principal (ISA,2018).

La Convención Internacional sobre el Derecho del Mar establece todo lo referente a

límites, conceptos y regulaciones en tanto a la zona de navegación y es utilizada por
todos los países que adoptan la terminología, como es el caso de México, quien firmó el
acuerdo el 18 de marzo de 1983 (Oceans & Law Of The Sea, 2018).

México ha adoptado con el paso del tiempo las legislaciones internacionales, para
adecuarlas a las suyas y ha tratado de tener una participación en el plano internacional,
aunque no muy constante. Aún falta por adecuar muchas deficiencias de México en tanto
a la legislación, así como una correcta aplicación de las mismas.

12
Perspectivas nacionales e internacionales para la marina mercante y los puertos
mexicanos

El transporte marítimo es de vital importancia para la economía nacional, pero para que
una nación se vea beneficiada tiene que ser el Estado quien se encargue del desarrollo
del mismo. Los puertos mexicanos se están quedando atrás en comparación con los
puertos de otros países como Estados Unidos, que manejan un gran volumen de
mercancía y en donde incluso se encuentran puertos HUB de gran importancia.18

El volumen de las mercancías exportados por medios marítimos ha crecido, impulsado

por el dinamismo de la economía y el comercio mundial. Aunado a esto han surgido
situaciones en tendencia en el sector marítimo como:

 Concentración del transporte marítimo en un número pequeño de navieras;

 Proceso acelerado de contenerización de las cargas;
 Crecimiento de la capacidad y dimensión de las embarcaciones, lo que provoca la
demanda a los puertos para una mayor capacidad y un servicio más sofisticado;
 Énfasis creciente en la conectividad de los puertos con transportes marítimo y
terrestre.

Los desarrollos tecnológicos en los medios de transporte también han afectado al

transporte marítimo, cada vez hay más embarcaciones con mayores dimensiones y más
capacidad, lo que aumenta la demanda de servicios portuarios y la reestructuración
portuaria para atender a todas las embarcaciones.

Para salir del rezago en el que se encuentra la Marina Mercante es necesario que se
hagan una serie de reformas; por un lado, para impulsar el desarrollo portuario y por el
otro, para garantizar un movimiento eficiente de productos por los puertos mexicanos y
puertos internacionales.

18
«Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. Dirección General de Puertos. Dirección de Desarrollo
Portuario .» Secretaría de Comunicaciones y Transportes. s.f.
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/PNDP2008/doc/pndp/pndp-per.pdf (último acceso: 23 de noviembre de
2018).

13
Un movimiento útil sería aumentar el número de buques que impactaría en ámbitos
como:
 El uso de la mano de obra nacional aumentaría (que se encuentra en crisis en el
ámbito marino desde hace algunos años), en el manejo de las naves y de los
egresados de la Escuela Náutica.
 Se detendría el pago por concepto de fletes y seguros a navieras extranjeras.
 Se diversificarían las rutas comerciales y se abaratarían los fletes para el
intercambio con otros países.
 Se podría llegar a desarrollar una mejor conectividad con los países
latinoamericanos, que en algún momento ha llegado a ser escasa y demasiada
costosa.19

Por otro lado, para desarrollar completamente la marina mercante hay más aspectos en
los cuales se tendrían que hacer cambios, que además permitirían un posicionamiento
estratégico para el país. A continuación, se presentan los elementos que se consideran
importantes para lograr ese desarrollo en los próximos años:

Elemento Características

Modificar los aranceles e impuestos con el fin de hacer

Aranceles e impuestos más competitiva la incorporación de unidades a la marina
mercante.

Agilizar los trámites administrativos para el

Trámites administrativos
abanderamiento de embarcaciones, manteniendo el nivel
de exigencia y controles administrativos.20

19
«Reciente Adquisición de Barcos para una Marina Mercante Nacional.» Revista Bancomext. s.f.
http://revistas.bancomext.gob.mx/rce/magazines/512/1/RCE1.pdf (último acceso: 23 de noviembre de 2018).
20
«MARINA MERCANTE, SITUACIÓN ACTUAL Y SU PERSPECTIVA.» s.f.
http://www.nuestromar.org/files/Presentacion_Dorrego.doc (último acceso: 23 de noviembre de 2018).

14
 Desarrollo en los procedimientos con personal
capacitado y tecnología de punta que permita a México
Procedimientos
contar con puertos más seguros y sustentables con una
autoridad capaz, eficaz.21

Aumento de la competitividad portuaria mediante la

reducción de los costos totales y aumentando la calidad
de los servicios para el importador y el exportador. Por
Competitividad portuaria
ejemplo: los fletes marítimos deben ser competitivos
frente a las rutas internacionales, aumentar la eficiencia y
la calidad de los servicios portuarios, etc.

En el pasado como parte del Programa Nacional de

Desarrollo Portuario se planteó continuar con la creación
de las Administraciones Costeras Integrales
Administraciones Costeras Sustentables (ACIS), mediante las cuales se otorgue a
Integrales Sustentables entidades municipales o estatales la concesión integral
(ACIS) del uso y usufructo de los bienes y servicios de un área
costera o de aguas interiores. Para beneficiar la
participación de las entidades locales en una
administración eficiente de costas y ofrecer servicios
eficientes, oportunos y seguros.

21
Informador: México, entre las primeras economías comerciales: Marina. 23 de agosto de 2017.
https://www.informador.mx/Economia/Mexico-entre-las-primeras-economias-comerciales-Marina-20170823-
0010.html (último acceso: 23 de noviembre de 2018).

15
 Mejora de la conectividad mediante el diagnóstico de la
situación actual de la conectividad de los puertos y
Conectividad
mejorar la infraestructura, la operatividad, los costos y la
seguridad.

Extensión de los proyectos de inversión con el objetivo

Proyectos de inversión de elevar la capacidad y la competitividad de los puertos
nacionales.

*Elaboración propia con información de «Programa Nacional de Desarrollo Portuario 2007-2030.»

Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Coordinación General de Puertos y Marina
Mercante. Enero de 2008.
http://arquitectura.unam.mx/uploads/8/1/1/0/8110907/programa_nacional_de_desarrollo_portuario_
2007-2030.pdf (último acceso: 23 de noviembre de 2018).

16
Conclusiones

El desarrollo a futuro de la Marina Mercante Mexicana es de vital importancia para el

desarrollo económico del país. México cuenta con una posición geográfica estratégica y
en ese aspecto tiene la oportunidad de desarrollar más su comercio exterior por la vía
marítima. Sin embargo, no hay políticas públicas que apoyen a esta actividad a pesar de
la importancia que tiene el transporte marítimo en la carga de mercancías a nivel
mundial.22
Es importante mencionar que se debe crear una relación armónica entre el puerto y la
ciudad así como también con los litorales y brindarle el soporte necesario para que se
atiendan las necesidades y puedan estar totalmente integradas. Además no dejar de
lado las inversiones para crear las obras suficientes para mejorar y brindar
mantenimiento a los recintos portuarios. Por otra parte es conveniente tener las políticas
necesarias para encaminar y lograr mejores condiciones para la actividad portuaria.

22
«Programa Nacional de Desarrollo Portuario 2007-2030.» Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Coordinación General de Puertos y Marina Mercante . enero de 2008.
http://arquitectura.unam.mx/uploads/8/1/1/0/8110907/programa_nacional_de_desarrollo_portuario_2007-
2030.pdf (último acceso: 23 de noviembre de 2018).

17
Fuentes consultadas.

 Muciño, L (2018). Legislación, Derecho y Problemas Marítimos [diapositivas de

PowerPoint].
 Unidad de Capitanías de Puerto y Asuntos Marítimos (2017). Leyes y
Reglamentos. Consultada el 26-11-2018
https://www.gob.mx/semar%7Cunicapam/acciones-y-programas/normatividad-
107738
 Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (2016). Facultades del
Congreso. México: Diario Oficial de la Federación.
 Ley de Navegación y Comercio Marítimo (2016). México: Diario Oficial de la
Federación.
 Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos (2015). México:
Diario Oficial de la Federación.
 Secretaría de Relaciones Exteriores (2017). México fue reelecto al Consejo de la
Organización Marítima Internacional (OMI), período 2018-2019, categoría “C”.
México, Consultada el 26-11-2018 https://www.gob.mx/sre/prensa/mexico-fue-
reelecto-al-consejo-de-la-organizacion-maritima-internacional-omi-periodo-2018-
2019-categoria-c?idiom=es
 Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (1982). ONU,
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