DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN

CIRCUITOS ELECTRÓNICOS
Autor: Francisco Barbadillo Divassón

Actualmente la implementación de la electrónica abarca todos los sistemas del vehículo, en unos casos sustituyendo elementos
mecánicos, y en otros casos integrados en la mecánica; por lo que cualquier intervención que implique reparar, sustituir o bien
desmontar elementos de electrónica, requieren procedimientos específicos para su intervención.

Actualmente un vehículo de gama media emplea 100 unidades electrónicas, las previsiones para el año 2015, se estima que serán
unas 200 unidades.

Cualquier intervención sin unos conocimientos básicos, implica la posibilidad de dañar los elementos y componentes electrónicos.
Las reparaciones de los sistemas requieren del dominio de técnicas de diagnóstico y reparación, que eviten sustituir elementos
innecesarios, y de alto coste, así como de realizar reparaciones superficiales sin eliminar la verdadera causa, dando lugar a
reclamaciones y pérdida de clientes.

TEMARIO DEL CURSO

DIAGNOSIS Y REPARACIÓN DE CIRCUITOS ELECTRÓNICOS

Introducción Tipos de actuadores Circuitos electrónicos

Clasificación de los sensores
Método de trabajo
Como diagnosticar una avería
Sensores y actuadores en motores Diesel
Sensores y actuadores en motores Gasolina
Tipos de sensores
- Sensores en la gestión de motor
- Sensores de temperatura
- Sensores de masa de aire
- Sensor de presión del colector
- Sensor de señal de cigüeñal
- Sensor de árbol de levas
- Sensor de pedal de acelerador
- Sensor de presión de combustible
- Sensor de nivel y calidad
- Sensor de posición de mariposa
- Sensor lambda
- Sensor de picado
- Sensor de alzada de aguja
- Sensor de filtro de partículas BMW
- Sensores filtro de partículas Audi-VW
-Sensores de óxido de nitrógeno NOx
- Actuador de mariposa Audi-VW
- Actuador de mariposa BMW
- Actuador de Ralentí
- Actuador de válvula de turbulencia Audi-VW
- Actuador módulo de mariposa Mercedes
- Actuador de la válvula reguladora de presión
- Actuador turbo con control electrónico
- Actuador EGR BMW
- Actuador Canister
- Actuador VVT. PSA
- Actuador VVT con mando electrónica PSA
- Actuador bujías de precalentamiento
- Actuador bujías de precalentamiento BMW
- Actuador inyector de gasolina
- Actuador inyector diesel
- Actuadores piezoeléctricos
- Inyectores Diesel piezoeléctricos
- Actuador del termostato pilotado
Sensores y actuadores
Sistemas de servo dirección de Vehículos
Microhibridos.
Función Star/Stop BMW
- Como utilizar los esquemas eléctricos
- Localización de averías
- Diagramas de conexión eléctrica
- Diagrama ECM
- Comunicación CAN
- Diagramas del sistema hibrido Toyota
- Terminales de la ECU batería
- Terminales de la ECU HV
- Terminales de la ECU ECM
Unidades de control Audi-VW 199
Sensores y actuadores en ABS y ESP
- Generador inductivo de R.P.M.
- Sensores de presión cilindro principal
- Sensores de velocidad de giro de rueda
- Sensores varios de giro de rueda
- Sensor G combinado para el ESP
- Sensor de velocidad de güiñada
- Sensor combinado Audi-VW
- Transmisor goniométrico de dirección
- Control de presión neumáticos
- Actuador de frenos traseros VW Passat
- Freno de aparcamiento EPB – Audi A6
- Diagrama de frenos ABS

SENSORES ELECTRÓNICOS
Los sensores en el automóvil

Los automóviles que corresponden al estado actual de la técnica poseen un sin número de sensores. Como “órganos de percepción”
de un vehículo, los sensores convierten magnitudes variables de entrada en señales eléctricas que precisan las unidades de control
de los sistemas de gestión del motor, de seguridad y de confort para la realización de funciones de mando y regulación.

Principios fundamentales

El concepto “sensor” es equivalente a las nociones de sonda y transmisor. Los sensores convierten una magnitud física o química no
en una magnitud eléctrica, teniendo en cuenta magnitudes perturbadoras. Esta conversión se efectúa a menudo a través de fases
intermedias no eléctricas. Las magnitudes eléctricas consideradas no son sólo la corriente y la tensión, sino también las amplitudes
de corriente y la tensión, la frecuencia, el período, la fase o asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como
los parámetros eléctricos “resistencia”, “capacidad” e “inductancia”.

CLASIFICACION DE LOS SENSORES METODOLOGIA DE DIAGNOSIS METODO DE TRABAJO

Para una correcta realización de la diagnosis, Cualquier reparación requiere un método de

antes que nada, el técnico del taller debe trabajo, máxime en los sistemas electrónicos.
realizar su trabajo con mentalidad diagnóstica.
Todo diagnostico consta de 5 pasos:

1. Constatación del incidente.

2. Aislar el elemento o elementos implicados
3. Localizar el elemento causante del
incidente.
4. Determinar la intervención necesaria.

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 5. Confirmar el resultado.

Todo diagnostico requiere de 4 elementos

Sensores en el vehículo:
fundamentales.
- Pre-Safe
- Sensores de los sistemas de seguridad
Información.
- Sensores para la preservación del medio
Los síntomas y las circunstancias en que se
- Sensores para el funcionamiento del vehículo
manifiesta el incidente.
- Sensores para el confort
- Sensores pasivos
Formación.
- Sensores activos
Una mentalidad diagnóstica adecuada debe Conocer los sistemas a nivel de
- Sensores inteligentes
acompañarse de una continua actualización funcionamiento.
- Sensores complejos
- Sensores de posición sobre los nuevos productos, métodos de
intervención y de la documentación apropiada. Medias adecuados.
- Sensores de fuerza y de presión
Unos son equipos elementales de medida o de
- Sensores de aceleración
La localización más simple y rápida de la control y otros como los esquemas,
- Sensores de temperatura
avería, a la que se llega mediante un mayor generalmente están al alcance de los medios
- Sensores de luz
conocimiento y experiencia del personal del informáticos o de asistencia en línea.
- Sensores de sonido
- Sensores de caudal taller, influye en el tiempo de la intervención,
- Sensores de composición de sustancias permite una reparación más eficaz y, por
consiguiente, un menor coste operativo; el
Función del sensor objetivo final es naturalmente el de mejorar la
Los sensores son los “órganos sensoriales” del calidad del servicio.
vehículo con los que puede captar recorrido,
posición, rotaciones, velocidad, aceleración, Para aprovechar al máximo los métodos
vibraciones, presión, caudal, temperatura y diagnósticos de intervención y la experiencia
otras magnitudes de influencia. individual, el técnico tiene a su disposición
Entre tanto, sus señales han llegado a ser unas series de soportes, como esquemas
indispensables para las funciones de mando y eléctricos, diagramas de flujo, manuales de
regulación de los diferentes sistemas de asistencia, manuales de diagnosis, etc. con los
gestión del motor, del tren de rodaje, de que afrontar cualquier tipo de anomalía en el
seguridad y de confort. vehículo.
El procesamiento de datos permite finalmente Método de trabajo.
evaluar con rapidez los parámetros Además de la valoración, probar y verificar
Sin un método, no hay garantía, ni eficiencia
mencionados preparándolos para las funciones una avería eléctrica, se necesita del uso de
del tiempo, ni de los recursos empleados. Ser
previstas en el vehículo. instrumentos de medida adaptados a las
metódico en la intervención, permitirá una
pruebas que se deben de realizar para
localización rápida de las causas, poco tiempo
constatar el incidente; como son el polímetro,
de intervención y mayor seguridad en la
el osciloscopio, y la máquina de diagnosis.
reparación.

TECNOLOGÍA DE LOS SENSORES

Sensores es el nombre común que reciben los transductores.

Son componentes capaces de convertir cualquier magnitud física, química o biológica en una señal eléctrica.
En los sistemas electrónicos, los sensores son los elementos encargados de obtener la información necesaria para que las Unidades de
Control Electrónico puedan realizar los cálculos que permiten gobernar los actuadores.
El fenómeno de transducción puede darse de dos formas:

Activo, cuando la magnitud física a detectar proporciona la

energía necesaria para la generación de la corriente eléctrica. De
este tipo tenemos los sensores piezoeléctricos y magnéticos.

Pasivo, cuando los sensores necesitan ser alimentados y la

magnitud a detectar modifica algunos de los parámetros
eléctricos característicos del elemento sensor como resistencia,
capacidad, inducción, etc.

En la mayoría de los casos es necesario acondicionar la señal

eléctrica aunque no necesite alimentación, para que la electrónica
de control pueda procesarla.

Existen sensores que suministran la señal de salida de forma

digital, pero lo habitual es que la señal eléctrica emitida sea de
forma analógica.

CLASIFICACIÓN DE LOS SENSORES

Magnéticos: generadores inductivos de medida

de revoluciones (motor, ABS, cambio
automático, etc.), interruptores de seguridad
tipo “reed” para airbag o nivel de líquido de Piezoeléctricos: transmisores de presión

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 frenos, sensor de alzada de aguja en los de admisión, de turbo, de fluido
sistemas de inyección Diesel, transmisor de refrigerante, de combustible, de presión
posición del regulador de caudal de las bombas atmosférica, de frenada, sensor de
Diesel, sensor de campo magnético (brújula) en picado, etc.
sistemas de navegación por satélite.

De efecto Hall: medida de revoluciones de

motor, árbol de levas, ABS, pinzas Por conductividad eléctrica: sonda
amperimétricas, transmisor de aceleración Lambda, potenciómetro de mariposa, de
transversal y goniométrico de dirección para acelerador, aforador de combustible,
ESP, sensor de revoluciones para el transmisor de nivel de líquido refrigerante
cuentakilómetros, detección de nivel del vehículo o de limpiaparabrisas.
y regulación de los faros de Xenón, transmisor
de posición de mariposa en Monomotronic,
revoluciones del distribuidor.
Por ultrasonidos: sensor volumétrico de
alarma, transmisores ultrasónicos de
Termoeléctricos: transmisores de temperatura ayuda al aparcamiento
tipo NTC o PTC de refrigerante, de aire, de
combustible, de temperatura interior/exterior,
medidor de masa de aire.

Interruptores y conmutadores:
Fotoeléctricos: LDR para encendido automático termocontacto del ventilador, interruptor
de luces de posición, fotosensor para radiación de presión de aceite, interruptor de freno,
solar en climatizadores, células solares en los conmutador multifunción del cambio
techos corredizos, sensor de infrarrojos para automático, conmutador de cerradura de
cierre centralizado. puertas, conmutador de elevalunas.

FUNCIONAMIENTO SENSORES CONTROL DE MOTOR

Se muestra a continuación una relación de sensores habituales en la mayoría de vehículos.

Transmisor de temperatura Sensor presión colector

Transmisor Hall Medidor temperatura

El transmisor Hall va fijado al El transmisor de temperatura El transmisor de temperatura del El transmisor de presión en el
protector de la correa del combustible es un líquido refrigerante se encuentra colector de admisión y el
dentada, por debajo de la termosensor con coeficiente en el empalme de la culata para transmisor de temperatura de
rueda dentada del .árbol de de temperatura negativo el paso de líquido refrigerante. aire en el colector de admisión
levas. Explora siete dientes (NTC). Informa a la unidad de control están agrupados en un solo
sobre la rueda generatriz de Va instalado en el tubo de del motor acerca de la componente, en el conducto de
impulsos que va fijada a la retorno de combustible, entre temperatura momentánea del admisión.
rueda dentada del árbol de la bomba y el radiador de líquido refrigerante.
levas. combustible. Detecta la
temperatura momentánea del
combustible.

Medidor masa de aire Transmisor altitud Transmisor pedal acelerador

Transmisor de régimen
El transmisor de régimen del El medidor de la masa de aire
motor es un transmisor con detección de reflujo
inductivo. calcula la masa de aire
aspirada. Está instalado en el
Va fijado al bloque motor. conducto de admisión.
Con la apertura y el cierre de
las válvulas se producen flujos
El transmisor de altitud informa a Con esta señal, la unidad de
la unidad de control del motor control del motor detecta la
acerca de la presión atmosférica posición del acelerador. En
momentánea en el entorno. vehículos con cambio automático,
Esta presión depende de la altitud el conmutador kick-down informa
geográfica. a la unidad de control del motor
Con ayuda de la señal se realiza acerca de los deseos de
una corrección de altitud para la aceleración expresados por el

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 inversos de la masa de aire regulación de la presión de
conductor a través del acelerador.
aspirada en el conducto de sobrealimentación y para la
admisión. recirculación de gases de escape

MEDIDA Y DIAGNÓSTICO DE LOS SENSORES

No solo es necesario tener conocimientos de aplicación y funcionamiento de los sensores sino que es necesario poder diagnosticar
su funcionamiento en caso de avería del mismo.
A continuación se muestra el detalle del diagnóstico de varios de los componentes electrónicos de control del motor.
Antes de analizar la señal es conveniente verificar la continuidad del cableado, su aislamiento y el estado de los conectores.

Medidor de masa de aire MEDIDA CON OSCILOSCOPIO COMPROBACIONES

Seguidamente, con el encendido
conectado hemos de comprobar la
alimentación de tensión de 12
voltios (normalmente
proporcionados por un relé) y la
alimentación de referencia de 5
voltios (proporcionada por la UCE).
Para analizar la señal, conectamos
el osciloscopio entre la salida de
señal y masa.

Generador inductivo
Es necesario verificar la resistencia
de la bobina del sensor y la
distancia entre sensor y corona
(entrehierro).

Al aumentar el régimen del motor

deben aparecer más señales en el
mismo tiempo (aumento de
frecuencia) y también tiene que
subir el voltaje (aumento de
amplitud).
Captador Hall
Conectamos el osciloscopio a los
terminales de alimentación y
verificamos la existencia de
tensión, normalmente 5 voltios.

Seguidamente cambiamos las

puntas de prueba del osciloscopio
al terminal de salida de señal y
masa.

Sensor de mariposa
Verificar la alimentación de los
potenciómetros, (en nuestro
ejemplo entre el terminal 2 y 6
debemos disponer de una tensión
de 5 voltios proporcionados por la
UCE).

Con el contacto dado pisamos y

soltamos el pedal del acelerador, la
mariposa debe abrir y cerrar. En
pantalla hemos de apreciar las
señales variables de tensión sin
cortes ni interferencias.

MEDIDA Y DIAGNÓSTICO DE LA SONDA LAMBDA

La sonda lambda es uno de los elementos mas importantes para el funcionamiento del motor, ya que con su información se produce la
relación estequiométrica de combustible, y esta información determina el cálculo que realiza la centralita de inyección para otros
elementos de control.
Explicamos a continuación el funcionamiento de los dos tipos de sondas mas utilizadas así como el control y diagnóstico de las mismas.

Sonda Lambda MEDIDA CON OSCILOSCOPIO COMPROBACIONES

Analizando el valor de la sonda
lambda es posible diagnosticar
fallos del sistema.

En funcionamiento normal con una

buena gestión de motor, la tensión
oscilará desde 20mv a 900mv en
un intervalo de 1 segundo
aproximadamente que es el tiempo

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 que necesita la centralita para
realizar las correcciones de mezcla
pobre y mezcla rica.
Sonda Lambda planar
Las sondas lambda planares el
tiempo de reacción es mucho más
rápido.

La diferencia de tensión de salida

es de 0.5v aproximadamente
cuando el funcionamiento del
sistema es correcto.

La tensión de alimentación se sitúa

en 3V.

Admite variaciones entre 0.8 a 2.5

de relación estequiométrica.

SENSORES SISTEMA ANTICONTAMINACIÓN

Sensor de presión para gases de escape

(Aplicación Audi-VW)

El sensor de presión 1 para gases de

escape se encarga de medir la diferencia
de presión de la corriente de gases de
escape antes y después del filtro de
partículas.
Las señales del sensor de presión para
gases de escape, las señales de los
Sensor presión gases de sensores de temperatura antes y
escape después del filtro de partículas, así como
la señal del medidor de la masa de aire,
forman una unidad indivisible para la
determinación del estado de saturación
en el filtro de partículas.

Estructura SENSOR CONTRAPRESIÓN

El sensor de presión 1 para gases de escape tiene dos El sensor de contrapresión de los gases
empalmes. Uno conduce un tubo de presión hacia el caudal de de escape mide la caída de presión
los gases de escape antes del filtro de partículas y el otro debida a la obstrucción del filtro DPF. En
conduce un tubo hacia el caudal de los gases de escape su interior una membrana de chapa
después del filtro de partículas. convierte la presión en un
En el sensor hay un diafragma con elementos piezoeléctricos, desplazamiento que luego cuatro
que reaccionan ante las presiones de los gases de escape. resistencias sensibles a la presión
convierten en una señal de tensión. Si la
contrapresión de los gases de escape
sobrepasa el valor límite admitido de
750 mbar, el control del motor envía la
orden de regenerar el filtro de partículas.

Filtro vacío Filtro de partículas saturado Filtro saturado

Si se ha acumulado hollín en el filtro de partículas, la presión
de los gases de escape antes del filtro aumenta a raíz del
menor caudal volumétrico disponible.
La presión de los gases de escape después del filtro se
mantiene casi invariable. El diafragma se deforma en función de
la diferencia de las presiones.
Esta deformación modifica la resistencia de los elementos
piezoeléctricos, que se encuentran interconectados formando un
puente de medición.
La tensión de salida de este puente de medición es
acondicionada por la electrónica del sensor, amplificada y
transmitida en forma de tensión de señal hacia la unidad de
control del motor.
Con ayuda de esta señal, la unidad de control del motor
determina el estado de saturación del filtro de partículas y pone
en vigor un ciclo de regeneración para despejar el filtro.

Sensor de temperatura antes del filtro de partículas Sensor de temperatura después del filtro de partículas

El sensor de temperatura antes del filtro de El sensor de temperatura después del filtro de
partículas es un sensor PTC. En un sensor con partículas es un sensor PTC.
PTC (termistor de coeficiente de temperatura

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 positivo) la resistencia aumenta a medida que
aumenta la temperatura.
Va situado en el ramal de gases de escape ante
el filtro de partículas diésel y se encarga de
medir allí la temperatura de los gases de escape.
Se encuentra en el ramal de gases de escape
después del filtro de partículas diésel y mide allí
la temperatura de los gases de escape.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal del sensor de temperatura antes del
turbocompresor deja de ser posible proteger el turbocompresor
contra temperaturas inadmisiblemente altas.
En ese caso deja de producirse el ciclo de regeneración del filtro de
partículas diésel.
El sistema exhorta al conductor a que acuda al taller,
encendiéndose el testigo luminoso de precalentamiento.
Para reducir las emisiones de hollín se desactiva la recirculación de
gases de escape.
Si se ausenta la señal del sensor de temperatura después del filtro de
partículas, la regeneración del filtro se lleva a cabo primeramente de
forma cíclica, según el recorrido efectuado o las horas en servicio.
A largo plazo, sin embargo, no es posible regenerar fiablemente el
filtro de partículas de esta forma.
Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el
testigo luminoso para filtro de partículas diésel y luego parpadea el
testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de instrumentos.
De esa forma se exhorta al conductor a que acuda a un taller.

CATALIZADOR ACUMULADOR DE NOx

Acumulación
Los óxidos nítricos se oxidan en el estrato de platino, formando
dióxido nítrico y reaccionan entonces con el óxido de bario
formando nitrato bárico.

Desacumulación (regeneración)
La desacumulación se lleva a cabo por ejemplo por medio de las
moléculas de CO que abundan en los gases de escape
correspondientes a mezcla rica.
Primero se reduce el nitrato bárico nuevamente a óxido de bario,
por la reacción con el monóxido de carbono. De esa forma se
despiden dióxido de carbono y monóxido de nitrógeno. La
presencia de rodio y platino hace que se reduzcan los óxidos
nítricos, produciendo nitrógeno, y que el monóxido de carbono se
oxide produciendo dióxido de carbono.
Sensor de NOx
Va atornillado en el tubo de escape,
directamente detrás del catalizador-
acumulador de NOx. En éste se determina el
óxido nítrico (NOx) y el contenido de oxígeno
en los gases de escape y se transmiten las
señales correspondientes a la unidad de
control para sensor de NOx.

ACTUADORES
Actuadores es el nombre que utilizamos para definir a todos los dispositivos que transforman la energía eléctrica que reciben en otro
tipo de energía, ya sea mecánica, térmica, luminosa, etc.
Como hemos visto, los sensores son los elementos que proporcionan información a la Unidad de Control Electrónico. Esta realiza los
cálculos necesarios para el funcionamiento del sistema y envía señales eléctricas hacia los actuadores para que realicen un trabajo
concreto.
Los actuadores utilizados en el automóvil son cada vez más variados y numerosos como consecuencia de la mayor incorporación de
nuevos sistemas electrónicos.
Los podemos encontrar muy sencillos y directos, como por ejemplo un relé que al recibir una corriente eléctrica cierra un contacto, o
bastante más complejos que incorporan su propia electrónica de conversión como por ejemplo las pantallas de cristal líquido que
transforman la señal recibida en cifras o en cualquier indicación visual.
Los trabajos que pueden realizar los actuadores son muy diversos. En función del trabajo a que estén destinados serán de distinta
naturaleza. Para clasificarlos, los agruparemos según su principio de funcionamiento.

Electromagnéticos: son los basados en magnetismo y
electromagnetismo como por ejemplo los relés,
inyectores, electroválvulas (de turbo, EGR, cánister, etc.),
acoplamiento magnético del compresor de AC, bobina de
encendido alternador, etc.
Calefactores: son los que transforman en calor la energía
eléctrica que reciben, como por ejemplo las bujías de
precalentamiento para motores Diesel, la luneta térmica,
erizo del colector de admisión, radiadores para calefacción
adicional, etc.
Electromotores: son los que transforman la energía
eléctrica que reciben en energía mecánica, como por
ejemplo el motor de arranque, la bomba de gasolina, los
motores de elevalunas, los motores paso a paso, los
estabilizadores de ralentí, los actuadores de mariposa,
motores para EGR, etc.
Acústicos: son los que transforman la energía eléctrica en
cualquier tipo de sonido, como por ejemplo los altavoces o
los avisadores acústicos.
Pantallas de cristal líquido: son los que transforman la
señal eléctrica recibida en una información gráfica o
visual, como por ejemplo la pantalla indicadora del cuadro
de instrumentos, los retrovisores antideslumbrantes, la
pantalla del navegador, equipo de radio, relojes, etc.
Piezoeléctricos: utilizan el fenómeno piezoeléctrico
inverso. Es decir, si sobre un cristal de cuarzo se aplica
presión, conseguimos variaciones de voltaje. Si por el
contrario, aplicamos voltaje, conseguimos que el cristal de
cuarzo se hinche y ejerza presión. Son utilizados en
inyectores de gasolina y diesel.

Medidor de masa de aire MEDIDA CON OSCILOSCOPIO FUNCIONAMIENTO

Para abrir o cerrar la mariposa, la
unidad de control del motor excita el

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 motor eléctrico para el mando de la
mariposa.
Los dos transmisores de ángulo
realimentan hacia la unidad de control
del motor las señales
correspondientes a la posición actual
de la mariposa.
Por motivos de seguridad se emplean
dos transmisores.

La unidad de mando de la mariposa Conexión eléctrica Mariposa con mando eléctrico BMW
La mariposa, además de su función
Va instalada en el colector de admisión. Se Ambos transmisores de ángulo comparten convencional de garantizar el paro rápido
encarga de poner a disposición del motor la una alimentación de tensión (rojo) y un del motor en los modelos que disponen del
cantidad de aire que necesita. cable de masa (marrón). filtro de partículas (DPF), se encarga de otra
función. Para que el proceso de
Configuración Cada uno de los dos transmisores tiene regeneración del filtro se lleve a cabo
Consta de: su propio cable de señales (verde). correctamente, es necesario alcanzar el
- carcasa de la mariposa, umbral de temperatura requerido para la
- mariposa, El mando de la mariposa se excita en activación de las reacciones de combustión
- mando de la mariposa, función de la dirección del movimiento de las partículas. El estrangulamiento del
- transmisor de ángulo 1, (azul). flujo de admisión reduce el exceso de aire y,
- transmisor de ángulo 2. en consecuencia, los gases quemados
alcanzan temperaturas más elevadas.

MÓDULO DE MARIPOSA DE TURBULENCIAS MERCEDES MARIPOSAS DE TURBULENCIA BMW

En el distribuidor de aire de sobrealimentación existe para cada
cilindro un canal de admisión de llenado y un canal de admisión de
paso espiral.
La alta turbulencia de aire resultante hace más efectiva la mezcla del
combustible con el aire. Ello mejora la combustión, con lo que se
alcanza un par motor más elevado y una disminución de las
partículas de hollín en los gases de escape.
A medida que aumenta el número de revoluciones y la carga, van
abriéndose continuamente los canales de admisión de llenado, de
modo que para cada punto de funcionamiento del motor se dispone
de la mejor turbulencia de aire posible y de la necesaria masa de
aire. Ello mejora el comportamiento de los gases de escape y el par
motor.
El motor de desacoplamiento del canal de admisión es activado con
una señal PWM (señal modulada por secuencia de impulsos) según el
diagrama característico memorizado en la unidad de control.
En los más recientes motores diésel, la necesidad de reducir las
emisiones de NOx ha llevado al empleo de la válvula EGR
también en zonas de funcionamientos del motor donde las
condiciones de turbulencia no son ideales y, por lo tanto, es
difícil asegurar la perfecta dilución de los gases quemados en la
carga fresca. En los motores multiválvulas, cada cilindro cuenta
con dos conductos de admisión del aire.
Empleando geometrías diferenciadas se logra imponer unas
características de movimiento oportunas a cada columna de aire.
De esta manera, un conducto se encarga del llenado del cilindro,
mientras que el otro genera la turbulencia necesaria.
Igual que en las series, también en el motor en el interior de
cada conducto que genera la turbulencia va montada una
mariposa de estrangulamiento que se acciona según las
condiciones de carga del motor.

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 VÁLVULA REGUALDORA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE EN MOTORES FSI

La bomba de combustible de alta presión va atornillada a la culata. Asume la función, dependiendo del motor de que se trate, de generar una
presión del combustible comprendida entre los 30 y 110 bares en el sistema de alta presión.

Particularidades
- Se trata de una bomba de combustible de alta presión con cilindro único y dosificación regulada.
En función de la familia de características que corresponde sólo impele hacia el distribuidor de combustible la cantidad justa que se necesita para
el ciclo de inyección. De ese modo se reduce la potencia necesaria para el accionamiento de la bomba de combustible de alta presión,
reduciéndose a su vez el consumo de combustible.
- Es resistente a efectos de corrosión para un contenido de etanol en el combustible de hasta un 10 por ciento.
Esto permite ofrecer los motores FSI a nivel mundial.
- El conducto de fuga en la bomba de combustible de alta presión ha quedado suprimido.
El combustible superfluo vuelve internamente hacia el lado de alimentación en la parte de baja presión.

VÁLVULA DE CANISTER MEDIDA CON OSCILOSCOPIO FUNCIONAMIENTO

Con el motor en marcha y a
temperatura de servicio, debemos
apreciar los impulsos a masa de la
electroválvula. En la mayoría de los
casos estas válvulas son
cadenciométricas, es decir no están
siempre funcionando sino que lo
hacen con una cadencia de
aproximadamente 90 segundos
abierta y 60 segundos cerrada. Según
esto si la imagen no aparece, hemos
de esperar a que empiece a trabajar.
INYECTOR GASOLINA
Los inyectores o electroválvulas de
inyección son los encargados de
dosificar el combustible necesario para
cada fase de funcionamiento del
motor.
Existen dos tipos claramente
diferenciados en función de que el
sistema sea de inyección directa o
indirecta.
Los de inyección indirecta están
ubicados en el colector de admisión,
los de inyección directa están
montados en la culata de forma que
inyectan el combustible en el interior
del cilindro.
Al acelerar, tiene que aumentar el
tiempo y al soltar el acelerador de
golpe, tiene que desaparecer la
activación, señal de que funciona el
corte en marcha por inercia.
Los inyectores pueden ser activados
con un impulso único, con tren de
impulsos o
con doble impulso.
INYECTOR DIESEL COMPROBACIONES
Estos inyectores no disponen de
bobina. Por tanto, el polímetro no nos
da ninguna información relevante para
el diagnóstico.
Para analizar la señal, conectamos el
osciloscopio entre cualquiera de los
terminales del inyector y masa. O en
los terminales correspondientes de la
UCE, en función dela facilidad de
acceso. Con el motor en marcha,
hemos de apreciar una primera señal
correspondiente a la inyección piloto

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LINEAS CAN Y UNIDADES DE CONTROL
LOCALIZACIÓN DE LAS UNIDADES DE CONTROL - AUDI A6
Batería
La batería se aloja ocupando poco lugar debajo del asiento izquierdo.
Para cargarla y para verificar el estado de carga no se necesita ningún
acceso directo.
La operación de carga o alimentación externa se realiza a través de
dos terminales de arranque auxiliar instalados en el vano motor.
El estado de la batería se verifica a través de la unidad de control para
gestión energética.
Si resulta necesario cambiarla o si hay que revisar el nivel de llenado
de ácido en la batería (p. ej. en una intervención reglamentaria del
Servicio) es posible volcar de forma simple el asiento hacia arriba
después de soltar dos tornillos.
ESTRUCTURA LÍNEAS CAN
A la derecha se muestra una estructura de comunicaciones basados
en líneas CAN-BUS. Se puede observar que existen diferentes líneas
de comunicaciones repartidas entre los sistemas de control del
vehículo. Igualmente tanto el protocolo como la velocidad de
transmisión de datos no es la misma.
La transmisión de datos en paralelo es usada para distribuir gran
cantidad de información en distancias relativamente cortas y a
velocidades muy elevadas, pero el emplear una línea/bit supone un
gran coste.
La transmisión de datos en serie es usada en distancias mayores, en
los que la transmisión en paralelo tiene un coste excesivo.
Diagnóstico
Mediante un procedimiento via software se puede conmutar el acceso
para un diagnóstico directo vía conector de diagnóstico.
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y, a continuación, otra
correspondiente a la inyección
principal. Esta última aumenta su
amplitud al acelerar y desaparece al
soltar el acelerador. Señal que efectúa
el corte en marcha por inercia.
La señal de post-inyección es difícil de
ver, ya que sólo se efectúa para la
limpieza del filtro de partículas o para
el calentamiento rápido del
catalizador.
1 Unidad de control para calefacción adicional
2 Unidad de control para ABS con EDS
3 Unidad de control para guardadistancias
4 Unidad transmisora de la presión del neumático delantero
izquierdo
5 Unidad de control para red de a bordo
6 Unidad de control de puerta lado conductor
7 Unidad de control para acceso y autorización de arranque
8 Unidad de control en el cuadro de instrumentos
9 Unidad de control para electrónica de la columna de dirección
10 Unidad de control para teléfono, Telemática
11 Unidad de control del motor
12 Unidad de control para Climatronic
13 Unidad de control para reglaje de asiento con memoria de
posiciones. 14 Unidad de control para regulación de nivel.
15 Cambiador CD.
16 Unidad de control de puerta trasera izquierda.
17 Unidad de control para airbag
18 Sensor de magnitud de viraje
19 Unidad de control de puerta lado acompañante
20 Unidad de control reglaje de asiento, acompañante
21 Unidad de control de puerta trasera derecha
22 Unidad transmisora de la presión del neumático trasero izquierdo
23 Receptor de radiofrecuencia para calefacción independiente
24 Unidad de control para navegación con unidad lectora CD.
25 Unidad transmisora de la presión del neumático trasero derecho
26 Unidad de control para aparcamiento asistido.
27 Unidad de control central para sistema de confort
28 Unidad de control freno eléctrico de aparcamiento y freno de
mano
29 Unidad de control para gestión energética J644
 El diagnóstico de los sistemas CAN-BUS solamente es posible
realizarlo con equipos y con métodos de comunicaciones específicos.

Hemos de apreciar en el osciloscopio la señal positiva (CAN H), y la

negativa (CANL). En la misma unidad de tiempo, una señal tiene que
ser reflejo de la otra. Es decir, los dos cables emiten exactamente la
misma información pero donde el H indica 1 el L indica 0 y viceversa.

Bibliografía

En la confección de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automóviles. Estas publicaciones están
extraídas de los manuales o documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formación técnica. (Bosch, Mercedes, Volkswagen….).

Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de diagnóstico y reparación de circuitos electrónicos. Para consultas sobre
este curso pueden dirigirse a la siguiente dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .

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Autor: Francisco Barbadillo Divassón

file:///G|/Diagnostico%20reparacion.htm[02/12/2018 14:19:57]
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