FORMACIÓN MULTIPLEXADO I

Autor: Francisco Barbadillo Divassón

El gran incremento de accesorios electrónicos y el aumento de computadoras específicas han dado lugar a lo que se
llama arquitectura multiplexada en los automóviles de última generación. Una red multiplexada es un circuito único que
interconecta las computadoras, disminuyendo así notablemente el cableado y ofreciendo a la vez más seguridad y
confort. Estas redes con cableado de tipo Bus trabajan con dos cables e información que viaja en ambos sentidos: uno
de los cables envía información y el otro tiene la función de verificarla, aparte de servir de auxilio en caso de una
avería del primero. Son varias las redes que pueden estar interconectadas, pero se distinguen dos tipos: la red CAN y
la red VAN.

TEMARIO DEL CURSO

SISTEMAS DE MULTIPLEXADO

Procesamiento de datos y redes Arquitectura RENAULT Red Multiplexada CITROEN

-Requisitos -Arquitectura Eléctrica. -BSI Principios de Funcionamiento

-Unidad de Control -Implantación de Calculadores
-Arquitectura -Red Multiplexada
-Cartronic -Unidad Central del Habitáculo
-Redes de Comunicación -Antiarranque
-Interconexión Multimedial -Nuevas Funciones de la U.C.H
-Aplicación Multiplex -Cuadro de Instrumentos
-Controller Area Network (CAN) -Dirección Eléctrica variable
-Instrumentación -Control Dinámico de Conducción
-Cuadros de Instrumentos -Confort Térmico
-Modelos de Displays -Lámparas de Descarga
-Sistema de Información -Seguridad Pasiva Airbag
- Navegación Carminat
-Red CAN
-Red VAN Carrocería 1
-Red Van Carrocería 2
-Red Van Confort
-Implantación de los Calculadores
-Caja de Servicio Inteligente (BSI)
-Módulo de Conmutación Volante
-Caja de Servicio del Motor (BSM
-Alimentación Eléctrica
-Configuración Fábrica
-Modo Dormido y Despierto de los
Calculadores Red VAN
-Conexiones del Calculador

ESTRUCTURA DE LA UNIDAD DE CONTROL

Las unidades de control desarrolladas para su utilización en los vehículos están estructuradas de forma similar. Su
estructura puede subdividirse en: la elaboración de las señales de entrada, su procesamiento lógico en el
microordenador y la preparación de los niveles de lógica o de potencia como señales de regulación o de control
(véase la figura).

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 SEÑALES DIGITALES SEÑALES ANALÓGICAS SEÑALES PULSATORIAS

Registran la posición de un interruptor Señales de sensores analógicos (sonda Señales de sensores de revoluciones
o las señales digitales de los sensores Lambda, sensor de presión). inductivos. Después de la preparación
(por ejemplo, los impulsos de las de señales, continúa el procesamiento
revoluciones de un sensor). como señal digital.

Preparación de señales

Las señales de entrada se limitan con conexiones de protección (pasivas: conexiones R y RC; activas: componentes
de semiconductores especiales de tensión estable) a niveles de potencia admisibles (tensión de servicio del
microordenador). La señal útil se libera por filtrado de las señales de interferencia combinadas y se adapta a la
tensión de entrada del microordenador por amplificación.

Procesamiento de señales

Por lo general, en las unidades de control el procesamiento de las señales es digital. Las señales rápidas y
periódicamente recurrentes con respecto al tiempo real se procesan en los módulos de hardware dimensionados
especialmente para la fusión en cuestión. Los resultados, por ejemplo el estado de un contador o el instante en que
ocurre una incidencia, se transmiten en registros a la unidad central para su procesamiento. Gracias a este
procedimiento se reduce considerablemente lo requerido en cuanto al tiempo de respuesta de interrupción de una
unidad central (valor en µs). El tiempo disponible para los cálculos lo determina el trayecto de control o de regulación
(por ejemplo, margen de ms en la gestión del motor). Los algoritmos de regulación y control propiamente dichos se
generan en el software. En función de los datos se puede realizar prácticamente cualquier conexión lógica y
almacenar y procesar parámetros, curvas características y campos característicos multidimensionales. Si las
exigencias son mayores, como en el caso del tratamiento de imágenes, se ha ido imponiendo el empleo de los
procesadores de señales digitales.

Magnitudes de ajuste de regulación

Las magnitudes de ajuste y regulación facilitan los niveles lógicos o de potencia necesarios en el bloque de salida para
los actuadores distribuidos (por ejemplo, motores eléctricos para regulación del asiento, elevalunas eléctricos o
dirección asistida eléctricamente). Por medio de interruptores y amplificadores de potencia se elevan las señales de
salida del microordenador (0 a 5 V, algunos Ma) al nivel de potencia necesario para el elemento de regulación en
cuestión (por ejemplo, refrigeración del motor en poco tiempo hasta 100 A).

APLICACIÓN MULTIPLEXADO
La aplicación Múltiplex es idónea para las tareas de control y regulación de los componentes de la electrónica de la
carrocería y de los sistemas de confort, como pueden ser la regulación del climatizador, el cierre centralizado o la
regulación de los asientos. La velocidad de transmisión está entre los 1kBit/s y 125 kBit/s tradicionalmente. Debido a
la fuerte presión de los costes de este campo de aplicación, se han probado diferentes soluciones. Por ejemplo, entre
el alternador y la gestión del motor se aplican conexiones punto a punto económicas, como la interfaz sincrónica de
bits (BSS), o se crean subredes locales, como en las puertas del vehículo con la red de interfaz local (LIN) de hasta

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 20 kBit/s.

El tope superior de las aplicaciones, incluyendo el diagnóstico del vehículo, es, por sus prestaciones y por estar muy
extendida, la Controller Area Network (CAN).

En los vehículos modernos el sistema de

comunicación entre los diferentes
sistemas, están relacionados a través de
un sistema multiplexado.

En la imagen se puede observar como

existen también diferentes redes de
comunicación.

Todas las redes terminan en una unidad

denominada Gateway que servirá como
elemento de conexión e información del
equipo de diagnosis necesario para
poder comprobar el estado de todos los
sistemas y componentes del vehículo.

CONECTOR DIAGNÓSTICO

CUADRO DE INSTRUMENTOS EN ESTRUCTURA MULTIPLEXADA

La tecnología de microcontroladores y la avanzada interconexión en el vehículo han hecho que los cuadros de
instrumentos pasen de ser aparatos mecánicos de precisión a aparatos prácticamente electrónicos. Un cuadro de
instrumentos típico (iluminado por LED, con segmentos LCD con contactos de goma conductora en tecnología TN) es
de construcción muy plana (electrónica, motor paso a paso plano) y la mayor parte de los componentes
(principalmente SMD) contactan en una placa de circuitos impresos.

CUADRO DE INSTRUMENTOS DE REFLEXIÓN EN LIMPIAPARABRISAS

Head up Display (HUD, proyección de la imagen sobre el parabrisas)

Los cuadros de instrumentos convencionales están a una distancia de entre 0,8 y 1,2m. Para consultar una
información en el cuadro de instrumentos, el conductor tiene que adaptar su visión de infinito (visión de lo que ocurre
en la calzada) a la distancia más corta hasta el lugar donde está situado el instrumento. Este proceso de adaptación
necesita normalmente de 0,3 a 0,5s. Para los conductores de edades avanzadas puede resultar fatigoso o,

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 dependiendo de su constitución física, incluso imposible. HUD, una tecnología de proyección, puede subsanar esta
deficiencia. Su sistema óptico genera una imagen virtual a una distancia de observación de tales dimensiones que la
visión puede permanecer adaptada al infinito. Esta distancia se inicia a 2m aproximadamente. Además, la información
puede consultarse sin desviar la vista del cuadro de instrumentos y con la mínima distracción.

ESTRUCTURA

El HUD típico está compuesto por un display con

activación para la generación de imágenes, una
iluminación, una óptica de representación y un
“combinador”, con el que se refleja la imagen al
ojo del conductor. En lugar del combinador puede
emplearse el parabrisas sin previo tratamiento.

Como displays para el HUD con poco contenido

informativo se utilizan por lo general VFD (displays
fluorescentes de vacío) verdes, y para una
visualización de mayor calidad, TFT en tecnología
de silicio policristalino. También se están
desarrollando sistemas de proyección que permiten
un mayor ángulo de visión y con ello permiten
avanzar hacia la representación análoga al
contacto, por ejemplo, la advertencia ante un
obstáculo bajo el mismo ángulo de visión desde el
que el conductor podría ver también dicho
obstáculo.

REPRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN EN HUD

La imagen virtual no ha de ocultar lo que ocurre en

la calzada, para evitar distraer al conductor. A tal
fin se representa en una zona con poco contenido
informativo.

Para evitar confusiones en el campo primario de

visión, el HUD no debe sobrecargarse de
información, de ahí que no sea un sustituto del
cuadro de instrumentos convencional. Su tipo de
representación es no obstante ideal para la
información relevante para la seguridad, como
pueden ser advertencias, la indicación de la
distancia de seguridad o las indicaciones del
sistema de navegación.

ESTRUCTURA MULTIPLEXADA REANULT

La marca Renault igual que todos la fabricantes de vehículos desde el año 1998empieza a utilizar sistemas multiplexados.

RED MULTIPLEXADA

Generalidades

Aparecida primero parcialmente en el RENAULT

Espace en 1998, y más delante de forma
ampliamente extendida en el RENAULT Laguna
II, el RENAULT Clio II fase 2 posee también
una arquitectura eléctrica multiplexada.

Descripción

El multiplexado del RENAULT Clio II fase 2

utiliza el protocolo <<Controller Area
Network>> (CAN). Consta de:

La red multiplexada del vehículo (250 kbits/s).

incluye 10 calculadores multiplexados
(inyección, GPL, transmisión automática o
robotizada, unidad central del habitáculo,
control dinámico de conducción, captador de
ángulo del volante, cuadro de instrumentos,
airbag, unidad central de comunicación). En
total, se intercambian 240 parámetros.
La Red multiplexada multimedia (500 kbits/s).

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 SISTEMA MULTIPLEXADOS

CONTROL LUCES Y LLUVIA

Funcionamiento

La asociación de los 3 captadores de luz permite controlar el encendido

de las luces en función de las diferentes situaciones de iluminación en las
que se encuentra el vehículo.
El cajetín electrónico informa a la Unidad Central del Habitáculo sobre la
necesidad de encender las luces de cruce.

OBSERVACIÓN – Al contrario que el captador de lluvia, la sensibilidad del

captador de luz no es regulable.

Activado y desactivado del encendido automático

Es posible activar o desactivar la función encendido automático de las

luces utilizando el monomando (únicamente con el contacto puesto, con
el motor parado). Para ello, hay que efectuar dos ciclos en menos de 4
segundos: encendido y apagado de las luces de posición. Una señal
sonora confirma que el mando se ha tenido en cuenta.

Limpias delanteros automáticos

Evolución de la prestación para el cliente

Un mando de cadencia situado en el control de luces completa del 1 Cajetín electrónico

sistema. Sirve para reglar la sensibilidad del captador de lluvia: 2 Captadores de luz
3 Unidad Central del Habitáculo
- En sensibilidad mínima, hará falta una fuerte lluvia para activar la 4 Iluminación
velocidad rápida de barrido.
- En sensibilidad máxima, una lluvia fina bastará para activar la velocidad
rápida.

Cabe destacar que el captador de lluvia y el captador de luz forman una

pieza única e indisociable.

OBSERVACIÓN – Cuando el vehículo no está equipado con este sistema,

el cadenciamiento se puede regular por el control del monomando. La
horquilla de reglaje va desde 2 hasta 15 segundos.

SITUACIÓN DE LOS CALCULADORES

1 Calculador ABS y control dinámico de

conducción.
2 Calculador de inyección.
3 Batería
4 Calculador de transmisión automática
robotizada.
5 Toma de diagnóstico (debajo del cenicero).
6 Unidad central de comunicación-
7 Calculador de climatización.
8 Radio.
9 Satélites Airbag laterales.
10 Calculador del Airbag.
11 Cuadro de instrumentos.
12 Asistencia de dirección eléctrica.
13 Unidad central del habitáculo.
14 Corrector in situ de la lámpara de descarga.
15 Calculador de guiado.
16 Captador control dinámico de conducción
17 Captador ángulo de volante.

Generalidades

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 La Dirección de asistencia eléctrica variable equipada
en vehículos Renault Clio II fase 2 sigue el mismo
principio de funcionamiento ya utilizado en el
RENAULT Twingo desde 1996. La asistencia
suministrada varía en función de la velocidad. La
recuperación del volante se denomina <<activa>>.

ELEMENTOS Y SITUACIÓN

1 Calculador situado en el tablero de bordo,

detrás del cuadro de instrumentos.
2 Motor de asistencia (fijado en la columna de
dirección)
3 Captador del ángulo del volante (en la caja
de dirección)

ESTRUCTURA MULTIPLEXADA CITROEN-PEUGEOT

El sistema de multiplexado PSA que lo aportan los vehículos de la marca Citroën y Peugeot así como Renault, tiene
unas particularidades de funcionamiento y de estructura que se diferencian de los demás fabricantes de vehículos.

Estos sistemas trabajan con dos tipos de redes diferenciadas como son la red CAN y red VAN.
Disponen de diferentes redes de multiplexado que son gestionadas por un calculador central, que es la BSI (Caja de
servicio Inteligente).

RED CAN

1 - Particularidades de la red CAN

La red CAN gestiona el conjunto de los calculadores del grupo motopropulsor. La transmisión de las informaciones
es mucho más rápida que sobre las redes VAN. La red CAN gestiona el sistema de frenado así como la suspensión,
su rapidez permite al vehículo reaccionar sobre una distancia corta, independientemente de las condiciones ruteras.
La rapidez de tratamiento de las informaciones de la red CAN proporciona una mayor seguridad.

La red CAN es una red llamada <<multimaestros>> , donde cada calculador difunde permanentemente
informaciones, recuperadas por los otros calculadores que las necesitan. 250 kbits/s.

RED VAN CARROCERÍA 1

1 – Particularidades de la red VAN Carrocería 1

La red VAN Carrocería 1 es calificada como <<red de seguridad>>, ya que gestiona el sistema de airbag así como
la BSM (Caja de Servicio Motor), que integra los mandos eléctricos de potencia del vehículo.

El pequeño número de calculadores sobre esta red permite un diálogo rápido entre los calculadores, lo que permite
un disparo preciso de los airbag en caso de choque.

La red VAN Carrocería es una red llamada <<maestro esclavo>>. La BSI envía peticiones a cada calculador
conectado a la red VAN Carrocería 62,5 kbits/s.

Nota: VAN significa en inglés “Vehicle Area Network”.

BSI

La Caja de Servicio Inteligente (BSI) es un calculador

que integra:

• Una electrónica de interfase (relés, fusibles, toma

diagnóstico).
• Una electrónica de control: la BSI gestiona la
comunicación entre los calculadores y el intercambio
de informaciones entre las redes.
• Una electrónica de cálculo: gestiona de manera

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 autónoma funciones de base (cierre de los abribles,
señalización, visibilidad, alumbrado interior,
antiarranque,...).
• Una memoria no volátil para la protección antirrobo
(código VIN del vehículo, código de las llaves, del
mando a distancia, identificación del autorradio,...). Un
código llamado código diagnóstico es memorizado en la
BSI. Este código accesible a través de los útiles de
diagnóstico permite conocer con precisión la naturaleza
de los calculadores montados en el vehículo y,
particularmente, aquellos conectados a la red VAN.
• Un programa que permite controlar el conjunto de
las funciones, efectuar diagnósticos y el telecodificado.

La BSI sirve de interface entre los calculadores

conectados a la red VAN y el útil de diagnóstico. La
BSI contribuye a la gestión de la energía controlando
los modos de consumo reducido para ella y los
restantes calculadores multiplexados.

BSM

CAJA DE SERVICIO MOTOR. (BSM)

La Caja de Servicio Motor controla los relés de potencia

del vehículo bajo orden de la Caja de Servicio
Inteligente vía red VAN CAR 1. La Caja de Servicio
Motor está situada bajo el capó motor, en el pase de
rueda delantero izquierdo.

La Caja de Servicio Motor está compuesta de dos

módulos asociados:

• Módulo 1 : módulo integrando los maxifusibles

• Módulo 2 : modo integrando una tarjeta electrónica,

los fusibles y los relés.

Bibliografía

En la confección de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automóviles. Estas
publicaciones están extraídas de los manuales o documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formación
técnica. (Peugeot, Volkswagen, Audi….).

Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de Multiplexado I. Para consultas sobre este curso
pueden dirigirse a la siguiente dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .

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Autor: Francisco Barbadillo Divassón

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