Ingeniería Petrolera

Sistemas de Bombeo en la Industria Petrolera

Dra. Maldonado Lam Mayda

Unidad 2: Motores eléctricos

Alumnos No. De control

Abdikrim Velázquez Leslie Zarahi 15071032
Carrillo Cenobio Moisés Alberto 15071061
Molar Martínez Josué Daniel 15071035
Ochoa Hernández Enrique Francisco 15071088
Ontiveros Sosa José Emilio 15071068
Treviño Olea Frida 15071038

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Índice

Portada 1

Introducción 3

Motores eléctricos: Motores 5

de corriente continua y
alterna
Motores de combustión 10

interna
Otros dispositivos empleados 15

para el accionamiento de
equipos de bombeo (turbinas
de gas y expansores de gas)
Conclusión 20

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Introducción

Un motor eléctrico es esencialmente una máquina que convierte energía eléctrica

en movimiento o trabajo mecánico, a través de medios electromagnéticos.

Estos funcionan generalmente bajo los principios de magnetismo, los cuales son
desarrollados en el interior de la investigación, además de ello se especificara la
clasificación de los mismos, que serían de Corriente Directa, de Corriente
Alterna y los Motores Universales y según el número de fases en Monofásicos,
Bifásicos y Trifásicos, siendo este último el más utilizado a nivel industrial.

Los motores eléctricos se hallan formados por varios elementos, los cuales son
definidos en el contenido de la presente investigación, sin embargo, las partes
principales son: el estator, la carcasa, la base, el rotor, la caja de conexiones, las
tapas y los cojinetes. No obstante, un motor puede funcionar solo con el estator y
el rotor.

Por otra parte se explica las principales conexiones con las que es posible
la alimentación de los motores eléctricos, detallando cada una de ellas, las
ventajas que suelen proporcionarle, entre otras. También se hace hincapié en un
tema muy importante para la conservación de los motores eléctricos, como lo es
el mantenimiento preventivo de los mismos, donde se indaga a el alargamiento de
la vida útil del motor y disminuir pérdidas y deformaciones del mismo, finalizando
la investigación con una serie de recomendaciones para la instalación
y mantenimiento de los motores eléctricos.

La mayoría de las alimentaciones de red son de corriente alternativa monofásica o

trifásica, siendo esta última prácticamente universal en el entorno industrial. Por
tanto, en función de la alimentación disponible, se emplearán motores
monofásicos o trifásicos. Los motores trifásicos tienden a ser de menor tamaño y
de mayor potencia. Es también imperativo considerar la tensión nominal del motor

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frente a la tensión de alimentación; para tener en cuenta las pérdidas de
distribución, es frecuente que el motor tenga una tensión nominal -indicada en su
placa de características- alrededor de 10% menor que la tensión de alimentación.

Cuando se produzcan amplias variaciones de tensión y/o frecuencia nominales de

la alimentación, las prestaciones del motor sufrirán mermas y la vida útil de éste
podrá reducirse. No obstante, debe tenerse en cuenta que los motores pueden
usarse con dispositivos de accionamiento de velocidad variable, los cuales
permiten regular la velocidad del motor mediante la variación de la frecuencia de la
alimentación. Estos dispositivos son los llamados variadores de frecuencia.

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Motores de corriente continúa
El motor de corriente continua es una máquina que convierte la energía eléctrica
en mecánica. En la actualidad existen nuevas aplicaciones con motores eléctricos
que no producen movimiento rotatorio, sino que con algunas modificaciones,
ejercen tracción sobre un riel. Estos motores se conocen como motores lineales.
Los motores de corriente continua son de los más versátiles en la industria. Su
fácil control de posición, paro y velocidad la han convertido en una de las mejores
opciones en aplicaciones de control y automatización de procesos.

Pero con la llegada de la electrónica su uso ha disminuido en gran medida, pues

los motores de corriente alterna, del tipo asíncrono, pueden ser controlados de
igual forma a precios más accesibles para el consumidor medio de la industria. A
pesar de esto los motores de corriente continua se siguen utilizando en muchas
aplicaciones de potencia (trenes y tranvías) o de precisión (máquinas,
micromotores, etc.).

La principal característica del motor de corriente continua es la posibilidad de

regular la velocidad desde vacío a plena carga. Su principal inconveniente, el
mantenimiento, muy caro y laborioso. Una máquina de corriente continua
(generador o motor) se compone principalmente de dos partes. En el estator se
encuentran los polos, que pueden ser de imanes permanentes o devanados con
hilo de cobre sobre núcleo de hierro.

El rotor es generalmente de forma cilíndrica, también devanado y con núcleo, al

que llega la corriente mediante dos escobillas. También se construyen motores de
CC con el rotor de imanes permanentes para aplicaciones especiales.

A este tipo de motores se les denomina motores de inducción debido a que su

funcionamiento se basa en la interacción de campos magnéticos producidos por
corrientes eléctricas.

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Un conmutador, es una característica común en máquinas rotativas de corriente
continua. Al revertir el sentido de la corriente en la bobina en movimiento de la
armadura de un motor, una fuerza constante rotativa (torque) es producido.

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Motor de corriente alterna
Existen dos tipos de motores que utilizan corriente alterna:
 Motores síncronos
 Motores asíncronos

Motor síncrono: El motor síncrono es en esencia un alternador trifásico que

funciona a la inversa. Los imanes del campo se montan sobre un rotor y se excitan
mediante corriente continua, y las bobinas de la armadura están divididas en tres
partes y alimentadas con corriente alterna trifásica.

Motor asíncrono: La variación de las tres ondas de corriente en la armadura

provoca una reacción magnética variable con los polos de los imanes del campo, y
hace que el campo gire a una velocidad constante, que se determina por la
frecuencia de la corriente en la línea de potencia de corriente alterna. La diferencia
del motor asíncrono con el resto de los motores eléctricos radica en el hecho de
que no existe corriente conducida a uno de sus devanados (normalmente al rotor).

La corriente que circula por el devanado del rotor se debe a la fuerza electromotriz
inducida en él por el campo giratorio; por esta razón, a este tipo de motores se les
designa también como motores de inducción. La denominación de motores
asíncronos obedece a que la velocidad de giro del motor no es la de sincronismo,
impuesta por la frecuencia de la red.

Hoy en día se puede decir que más del 80% de los motores eléctricos utilizados
en la industria son de este tipo, trabajando en general a velocidad prácticamente
constante. No obstante, y gracias al desarrollo de la electrónica de potencia
(inversores y cicloconvertidores), en los últimos años está aumentando
considerablemente la utilización de este tipo de motores a velocidad variable. La
gran utilización de los motores asíncronos se debe a las siguientes causas:
construcción simple, bajo peso, mínimo volumen, bajo coste y mantenimiento
inferior al de cualquier otro tipo de motor eléctrico.

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Hay dos tipos básicos de motores asíncronos:
 Motores de jaula de ardilla: el devanado del rotor está formado por barras
de cobre o aluminio, cuyos extremos están puestos en cortocircuito por dos
anillos a los cuales se unen por medio de soldadura o fundición.
 Motor de rotor bobinado: el devanado del rotor de estos motores está
formado por un bobinado trifásico similar al del estator, con igual número de
polos.

Un motor de rotor bobinado a igualdad de potencia y clase de protección, es más

costoso, menos robusto y exige un mantenimiento mayor que uno de jaula de
ardilla. No obstante, frente a este último posee fundamentalmente dos ventajas,
que en algunos casos concretos resultan determinantes: las características del
circuito eléctrico del rotor pueden ser modificadas en cada instante desde el
exterior, y la tensión e intensidad del rotor son directamente accesibles a la
medida o al control electrónico.

Motores de rotor de jaula de ardilla: El motor de rotor de jaula de ardilla, también

llamado de rotor en cortocircuito, es el más sencillo y el más utilizado actualmente.
En núcleo del rotor está construido de chapas estampadas de acero al silicio en el
interior de las cuales se disponen unas barras, generalmente de aluminio
moldeado a presión. Las barras del devanado van conectadas a unos anillos
conductores denominados anillos extremos. El bobinado así dispuesto tiene forma
de jaula de ardilla.

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Las ranuras del rotor y suelen hacerse oblicuas respecto al eje para evitar así
puntos muertos en la inducción electromagnética. Un inconveniente de los
motores con rotor de jaula de ardilla es que en el arranque absorbe una corriente
muy intensa (de 4 a 7 veces la nominal o asignada), y lo hace además con un bajo
factor de potencia, y a pesar de ello, el par de arranque suele ser bajo. La baja
resistencia del rotor hace que los motores de jaula de ardilla tengan excelentes
características para marchas a velocidad constante.

Motores de rotor de anillos rozantes: Son motores asíncronos con un devanado

trifásico de cobre dispuesto en las ranuras de rotor, que va conectado a tres
anillos metálicos por uno de sus extremos, en tanto que, por el otro lado se
conectan en estrella. De este modo se puede controlar desde el exterior la
resistencia total del circuito rotórico, facilitando un control de la velocidad y
corriente de arranque con un elevado par de arranque y un mejor factor de
potencia que con el rotor en jaula de ardil

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Motores de combustión interna

El motor de combustión interna ha evolucionado mucho desde los inicios hasta el

día de hoy, desde los comienzos de esta tecnología donde nadie apostaba por él,
debido a que la máquina de vapor era más competente, hasta el día de hoy donde
es el motor más utilizado del mundo para el transporte.

El motor de combustión interna ha mejorado en muchos aspectos, el rendimiento

de los motores ha evolucionado desde el orden del 10% que alcanzaban los
primeros motores, hasta el 35% o 40% que se alcanzan hoy en día. El rendimiento
de los motores no es el único aspecto que se ha mejorado, sino que a base de
nuevas tecnologías aplicadas, diversas aplicaciones electrónicas, mejorías en los
combustibles, materiales más ligeros y resistentes, etcétera, han conseguido
potencias brutales en estos motores térmicos.

Con las nuevas tecnologías se ha mejorado también la duración de estos motores,

donde hoy en día con la electrónica se intenta optimizar el motor suprimiendo
algunas piezas móviles que pueden causar problemas como averías, también de
esta manera conseguimos que el mantenimiento del motor sea reducido
considerablemente, haciendo de éstos, máquinas más.

Para que ocurra esa explosión, como ya hemos dicho antes tiene que haber un
combustible mezclado con aire para que pueda reaccionar y explotar. Por lo tanto,
no solo basta con un proceso de explosión del combustible, sino que hace falta un
proceso de admisión para que este carburante (aire y combustible) entre en el
cilindro. También para poder realizar el ciclo hace falta un proceso de escape,
para poder vaciar el cilindro y que pueda volver a entrar el carburante. Con estos
tres procesos ya podemos seguir un ciclo (admisión – expansión – escape).

Aunque fue Alphonse Beau de Rochas quién optimizó notablemente el motor de

combustión interna añadiendo otro proceso al ciclo, el proceso de compresión.

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Con el proceso de compresión conseguimos que el aumento de presión en el
momento de la explosión sea mucho mayor, ya que antes de explotar, los gases
reactivos ya están presionados. Así se ha quedado el ciclo del motor de
combustión interna hasta hoy, con 4 procesos por ciclo (admisión – compresión –
expansión – escape).

Motor de dos tiempos: El motor de dos tiempos fue el primer motor de combustión
interna que se construyó. La fabricación, mantenimiento y funcionamiento es
mucho más sencillo que el motor de cuatro tiempos, a continuación explicaremos
sus partes básicas y el ciclo de funcionamiento.

Para la construcción de un motor de dos tiempos nos podemos basar en dos

ciclos, el Otto y el Diesel. En este apartado solo citaremos el motor de dos tiempos
de Otto, ya que el Diesel no se utiliza hoy en día.

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Ciclo Otto de 2 tiempos:

1er tiempo: Admisión – compresión: Cuando el pistón está en el punto más bajo,
es decir en el Punto Muerto Inferior (PMI), empieza el proceso de admisión. La
lumbrera de admisión deja pasar el carburante (aire y combustible) hacia el
cilindro. Una vez aspirado el carburante el pistón va ascendiendo mientras
comprime la mezcla.

2º tiempo: Expansión - escape de gases: En el momento que el pistón está en el

punto más alto, es decir, el Punto Muerto Superior (PMS), la bujía (en caso del
ciclo Otto) hace saltar una chispa que enciende la mezcla, incrementando la
presión en el cilindro y hace desplazar al pistón hacia abajo. Cuando está a la
altura de la lumbrera de escape, la propia presión de los gases tiende a salir del
cilindro, dejando al cilindro vacío para volver a empezar un nuevo ciclo.

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Este motor como podemos observar hace un trabajo en cada revolución, es decir
una explosión en cada vuelta del cigüeñal. Esto crea una mayor potencia frente a
los motores de cuatro tiempos que hacen una explosión cada dos vueltas del
motor. También, el motor de dos tiempos incorpora menos piezas móviles como
las válvulas, levas, árbol de levas, etcétera, y su funcionamiento es más sencillo.
En contrapartida el motor de cuatro tiempos hay más facilidades a la hora de
modificarlo, rinde mucho más, consumiendo mucho menos y contaminando
menos.

Este tipo de motor, hoy en día aún se utiliza, aunque siempre en motores de
pequeña cilindrada como: ciclomotores, cortacésped, motosierras, etc. El
combustible utilizado en el motor Otto de dos tiempos, al igual que en el ciclo Otto
de cuatro tiempos es la nafta o llamado comúnmente gasolina.

Motor de cuatro tiempos

El motor de 4 tiempos fue toda una revolución en el mundo del motor, desde que
Alphonse Beau de Rochas ideó este ciclo y más tarde Nikolaus August Otto lo
mejoró, ha habido muchos más cambios que han mejorado su rendimiento y hasta
hoy en día es utilizado. A continuación explicaremos en que se basa el ciclo de 4
tiempos.

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Ciclo de cuatro tiempos:

1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto
(PMS), la válvula de admisión se abre y el propio pistón por el vacío que se crea
dentro del cilindro aspira la mezcla (aire y combustible) hasta llegar al punto más
bajo del cilindro (PMI).

2º tiempo: Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra en

el punto más bajo (PMI), en este momento la válvula de admisión se cierra y el
pistón empieza a ascender comprimiendo la mezcla hasta llegar al punto más alto
del cilindro (PMS).

3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha

comprimido la mezcla, la bujía hace saltar una chispa y enciende la mezcla,
aumentando la presión en el cilindro y haciendo descender el pistón hacia el punto
más bajo (PMI). En esta carrera de expansión es donde se realiza el trabajo útil.

4º tiempo: Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI), se
abre la válvula de escape y el pistón empieza a ascender empujando los gases
quemados hacia el exterior. En el momento que llega al punto más alto (PMS) la
válvula de escape se cierra.

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Otros dispositivos empleados para el accionamiento de
equipo de bombeo. (Turbinas de vapor y expansores de
gas)

Históricamente, las primera turbina de vapor de la que se tiene constancia fue

construida por Herón de Alejandría alrededor del año 175 A. C., la cual consistía
en un esfera metálica con dos toberas en sus polos y orientadas en el mismo
sentido por donde escapaba el vapor. La esfera giraba diametralmente, apoyada
sobre la caldera por los conductos de entrada del vapor.

Hasta 1629 no se tiene constancia de un nuevo diseño independiente de una

turbina de vapor, Giovanni Brance utilizo un chorro de vapor para impulsar el giro
de una rueda de molino de agua, aunque no logro aplicarlo a ningún uso industrial
útil.

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En la turbina de reacción se produce un escalonamiento de velocidad. Este
escalonamiento consiste en producir una gran caída de presión en un grupo de
toberas y utilizar la velocidad resultante del vapor en tantos grupos de alabes
como sea necesario mediante un juego de enderezadores reorientando el vapor
de salida de la primera etapa para que entre en un segundo rodete.

Turbina monoetapa: Se utilizan para turbinas de hasta 2 MW de potencia, al ser de

más simple construcción son las más robustas y seguras, además de acarrear
menores costes de instalación y mantenimiento que las multietapa.

Turbina multietapa: El objetivo de los escalonamientos en la turbina de vapor es

disminuir la velocidad del rodete conservando una velocidad de los alabes próxima

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al valor optimo con relación a la velocidad del chorro de vapor. Si tenemos una
presión de vapor muy elevada sin las etapas necesarias, sería necesario que la
turbina girase a una velocidad muy alta, que no sería viable mecánicamente por
las dimensiones que debería tener el reductor (caja de engranajes que ajustaría la
velocidad final del eje a la deseada)

Consiguen mejores rendimientos que las monoetapa, además pueden absorber

flujos de vapor de mucha mayor presión, por lo que se utilizan para turbinas de
alta potencia. Suelen utilizarse turbinas mixtas, con las primeras etapas de acción
y las finales de reacción.

Turbina de flujo axial: Es el método más utilizado, el paso de vapor se realiza

siguiendo un cono que tiene el mismo eje que la turbina.

Turbina de flujo radial: El paso de vapor se realiza siguiendo todas las direcciones
perpendiculares al eje de la turbina.

Turbina con extracción de vapor: Se realiza en etapas de alta presión, enviando

parte del vapor de vuelta a la caldera para sobrecalentarlo y reenviarlo a etapas

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intermedias. En algunas ocasiones el vapor también puede ser extraído de alguna
etapa para derivarlo a otros procesos industriales.

Turbina de contrapresión: La presión del vapor a la salida de la turbina es superior

a la atmosférica, suele estar conectado a un condensador inicial que condensa al
vapor, obteniéndose agua caliente o sobrecalentada, que permite su
aprovechamiento térmico posterior.

Turbinas de condensación: El vapor sale aúna presión inferior a la atmosférica, en

este diseño existe un mayor aprovechamiento energético que a contrapresión, se
obtiene agua de refrigeración de su condensación. Este diseño se utiliza en
turbinas de gran potencia que buscan un alto rendimiento.

Se denomina grado de reacción a la fracción de la expansión producida en la

corona móvil respecto a la total, un grado de reacción índica que la turbina es de
reacción pura, mientras que para el valor cero será una turbina de vapor de
acción.

Turbina de vapor de acción: Una turbina de vapor de acción con un

escalonamiento de velocidad consta fundamentalmente de:

 Un distribuidor fijo, compuesto por una o varias toberas, cuya misión es

transformar la energía térmica del vapor puesta a su disposición, total
(acción), o parcialmente (reacción), en energía cinética.
 Una corona móvil, fija sobre un eje, cuyos álabes situados en la periferia
tienen por objeto transformar en energía mecánica de rotación, la energía
cinética puesta a su disposición.
 Su funcionamiento consiste en impulsar el vapor a través de las toberas
fijas hasta alcanzar las palas, que absorben una parte de la energía cinética
del vapor en expansión, lo que hace girar el rotor y con ella el eje al que

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 está unida. Las turbinas de acción habituales tienen varias etapas, en las
que la presión va disminuyendo de forma escalonada en cada una de ellas.

La primera aplicación industrial para una turbina de vapor fue patentada en Suecia
por De Laval en 1878 y consistía en una maquina centrifuga desnatadora que
revolucionó la producción de leche, impulsada por vapor.

El último impulso para la utilización de las turbinas de vapor con fines industriales
y comerciales lo dio Charles Algernon Parsons en 1884, con el diseño y
construcción de una turbina de vapor de alta velocidad que podía a alcanzar hasta
18.000 rpm. A principios del siglo veinte la mayoría de barcos modernos eran ya
equipados con este tipo de motor.

Tipos de turbinas de vapor:

La clasificación de las turbinas de vapor puede hacerse según la forma de
aprovechamiento de la energía contenida en el flujo de vapor (reacción o acción),
según el número de etapas (multietapa o monoetapa), según la dirección del flujo
de vapor (axiales o radiales), si existe o no extracción de vapor antes de llegar al
escape y por último por la presión de salida del vapor (contrapresión, escape libre
o condensación).

Turbina de vapor de reacción: En la turbina de reacción la energía mecánica se

obtiene de la aceleración del vapor en expansión. Las turbinas de este tipo
cuentan con dos grupos de palas, unas móviles y las otras fijas. Las palas fijas
están colocadas de forma que cada par actúa como una boquilla a través de la
cual pasa el vapor mientras se expande, llegando a las palas de las turbinas de
reacción, que se montan en un tambor que actúa como eje de la turbina.

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Conclusión
Toda máquina que convierte energía eléctrica en movimiento o trabajo mecánico,
a través de medios electromagnéticos es considerada esencialmente un motor
eléctrico, algunos de los motores eléctricos son reversibles, pueden transformar
energía mecánica en energía eléctrica funcionando como generadores.

El principio de funcionamiento de todo motor se basa en que tiene que estar

formado con polos alternados entre el estator y el rotor, ya que los polos
magnéticos iguales se repelen, y polos magnéticos diferentes se atraen,
produciendo así el movimiento de rotación.

Entre las características fundamentales de los motores eléctricos, tenemos que se

hallan formados por varios elementos, sin embargo, las partes principales son: el
estator, la carcasa, la base, el rotor, la caja de conexiones, las tapas y los
cojinetes.

Los Motores eléctricos se clasifican en Motores de Corriente Directa Se utilizan en

casos en los que es importante el poder regular continuamente la velocidad del
motor, utilizan corriente directa, como es el caso de motores accionados por pilas
o baterías, Motores de Corriente Alterna; Son los tipos de motores más usados en
la industria, ya que estos equipos se alimentan con los sistemas de distribución de
energías "normales".

Y por último los Motores Universales tienen la forma de un motor de corriente

continua, la principal diferencia es que está diseñado para funcionar con corriente
continua y corriente alterna. El inconveniente de este tipo de motores es su
eficiencia, ya que es baja (del orden del 51%).

Para el arranque de motores es indispensable su instalación pero no solo su

instalación sino su conexión. Para efectuar el cambio de sentido de giro de los
motores eléctricos de corriente alterna monofásicos únicamente es necesario

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invertir las terminales del devanado de arranque, esto se puede realizar
manualmente o con unos relevadores.

Para motores trifásicos únicamente es necesario invertir dos de las conexiones de

alimentación correspondientes a dos fases de acuerdo a la secuencia trifásica y
para motores de corriente directa es necesario invertir los contactos del par de
arranque.

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