Funcionamiento del OBD

On Board Diagnostics
Introducción
OBD (On Board Diagnostics) es un sistema de
diagnóstico a bordo en vehículos (coches y
camiones). Actualmente se emplean los
estándares OBD-II (Estados Unidos), EOBD
(Europa) y JOBD (Japón) que aportan un
monitoreo y control completo del motor y otros
dispositivos del vehículo. Los vehículos pesados
poseen una norma diferente, regulada por la
SAE, conocida como J1939.
OBD-II americano. Desde 1996 el OBD II es un
requisito legal para automóviles nuevos en
Estados Unidos. Con base en esta regla
americana se impuso en los noventa la inclusión
de sistemas de diagnóstico también para los
automóviles destinados al mercado europeo.
En Europa, según la Directiva 98/69EG, los
automóviles a gasolina del año 2000 en adelante,
los diésel de 2003 en adelante, y los camiones
de 2005 en adelante tienen que estar provistos
de un OBD. La interfaz estándar del OBD-II no
solamente es utilizada por el fabricante para sus
funciones avanzadas de diagnóstico sino también
por aquellos que van más allá de lo que la ley
exige.

La siguiente etapa planeada es el OBD-III, en el

que los propios automóviles se comunican con
las autoridades si se produce un empeoramiento
de las emisiones de gases nocivos mientras está
en marcha. Si esto sucede, se pedirá a través de
una tarjeta indicativa, que se corrijan los
defectos.
Figura 1. Dispositivo de diagnosis conectado mediante el
OBD.
Desarrollo
El objetivo primario del OBD-II es ayudar a
detectar rápida y efectivamente una falla en el La incorporación de la electrónica al automóvil
sistema de inyección, con el único objetivo de supuso la necesidad de establecer sistemas de
minimizar la emisión de gases de los vehículos. comunicación entre los dispositivos, la unidad de
Cuando el sistema tiene alguna falla en su control y sistemas externos.
funcionamiento, las emisiones de gases
aumentan fuera de los límites, y es la misión del
standard OBD-II sentar las formas y
procedimientos de detección de estas fallas.

Historia
Para reducir la contaminación del aire, la
"California Air Resources Board" (CARB)
determinó en 1988 que todos los automóviles a
gasolina contaran con OBD (On Board
Diagnostics), que controlara los límites máximos
de emisiones y además un autocontrol, el On
Board Diagnostics de componentes relevantes de
las emisiones de gas a través de dispositivos de
mando electrónicos. Para que el conductor
detecte un mal funcionamiento del OBD se Figura 2. Terminales del conector OBD II.

impuso la obligación de tener una lámpara que

indique fallos (MIL - Malfunction Indicator Lamp).
Medidas más estrictas en los límites de
emisiones en 1996 llevó a la creación del OBD II.
En Europa se introdujo el OBD ajustándose al
El sistema OBD II está diseñado para controlar
las emisiones de los sistemas de control y
algunos componentes del motor mediante el test
continúo de componentes específicos del
vehículo. Aprovechando la estructura física y
protocolos de comunicación, los fabricantes han
añadido códigos y comandos propios.
El protocolo utilizado normalmente en el estándar
OBD es el bus CAN, desarrollado inicialmente
para aplicaciones en automóvil pero que también
está siendo aplicado en contextos industriales.
CAN (Controller Area Network) es un estándar
ISO para comunicación de datos serie, en la cual
toda la información se intercambia a través de
dos cables. Estos cables son un par de cables
trenzados (bus diferencial) para conseguir alta
inmunidad a las interferencias electromagnéticas.
Figura 3.Bus CAN.
01 Muestra los parámetros disponibles
A diferencia de los niveles lógicos conocidos en
electrónica digital, el bus CAN establece los unos
y ceros por dos estados:
Figura 4. Señal del bus CAN.
Dominante. La tensión diferencial entre los pines
de comunicación (CAN_H - CAN_L) ha de ser del
orden de 2 V. Para conseguir esto es necesario
que CAN_H tenga 3,5 V y CAN_L sea de 1,5 V
(nominales). De hecho, si el voltaje de la línea
CAN_H es al menos 0,9 V mayor que CAN_L,
entonces ya se detectará la condición de bit
dominante.
Recesivo. La tensión diferencial entre los pines
de comunicación (CAN_H – CAN_L) ha de ser
del orden de 0V. Para conseguir esto es
necesario que CAN_H y CAN_L tengan 2,5V
(nominales). Aunque realmente el bus detectará
una condición de recesivo si el voltaje de la línea
CAN_H no es más alto que el voltaje de la línea
CAN_L más 0,5V.
Las tramas enviadas por el bus CAN no llevan
destino, todas comienzan con un identificador.
Todos los dispositivos reciben la trama y deciden
si la información les compete o no. El
identificador también permite establecer un
algoritmo de prioridades en caso de conflicto al
intentar enviar datos por el bus.
Los modos de prueba se pueden entender
como comandos. Los PIDs (Parameter Ids) se
pueden entender como parámetros asociados a
los comandos y respuestas.
Modo Descripción
(HEX)
02 Muestra los datos almacenados por evento
03 Muestra los códigos de fallas de diagnostico
(Diagnostic Trouble Code, DTC)
04 Borra los datos almacenados, incluyendo los códigos
de fallas (DTC)
05 Resultado de la prueba de monitoreo de
componentes/sistema
06 Muestra los códigos de fallas (DTC) destacables
durante el ultimo ciclo o actual
07 Operación de control de los componentes/sistema a
bordo
08 Solicitud de información del vehículo
09 Solicitud de información del vehículo
0A Código de fallas (DTC) permanentes (borrados)
Tabla 1. Modos de prueba.
Hay PIDs estándares que directamente tienen
un significado en un modo dado. Otros son
codificados por bits (Bitwise encoded PIDs).
Otros son enumerados (por ejemplo tipos de
combustibles,…). Aunque hay también PIDs
propietarios de fabricantes. Estos son algunos de
los más comunes:
 diagnóstico está basado en datos fijos (Freeze
Modo Byte 1 Frame).
(HEX)

00 4 PIDs implementados [01 - 20]

01 4 Estado de los monitores de diagnostico

desde que se borran los códigos de fallas
DTC, incluye el MIL

02 2 Almacena los códigos de fallas de

diagnostico DTC de un evento

03 2 Estado del sistema de combustible

04 1 Carga calculada del motor

05 1 Temperatura del liquido de enfriamiento del

motor

06 1 Ajuste de combustible a corto plazo - Banco1

Figura 5. Códigos de avería (DTC).

07 1 Ajuste de combustible a largo plazo - Banco1

08 1 Ajuste de combustible a corto plazo - Banco2

Estos valores incluyen una parte importante de
09 1 Ajuste de combustible a largo plazo - Banco2 los parámetros del motor, como: RPM, velocidad
0A 1 Presion del combustible del vehículo, flujo de aire, carga del motor,
presión del combustible, valor del reglaje de la
inyección, temperatura del refrigerante, avance
0B 2 Presión absoluta del colector de admisión
del reglaje de encendido o estado del bucle
cerrado.
0C 1 RPM del motor

0D 1 Velocidad del vehículo

Tabla 2. PIDs estándares.

Cuando OBD II detecta un posible fallo,

establece un código pendiente que espera hasta
el próximo viaje para ver si el fallo persiste. En
este caso OBD establece un DTC (Diagnostic
Trouble Codes) y enciende un foco MIL
Figura 6. Símbolo de la luz de mal funcionamiento (MIL).

(Malfunction Indicator Lamp).

El estándar SAE J2012 define un código de 5

dígitos en el cual cada dígito representa un valor
predeterminado. Todos los códigos son
presentados de igual forma para facilidad del
mecánico. Algunos de estos son definidos por
este estándar, y otros son reservados para uso
de los fabricantes.

Ante un error en las emisiones, el sistema OBD II

genera un código de error pero además
almacena sus parámetros en el momento de la
avería para ayudar a identificar el problema. Es
un modo de funcionamiento del OBD II cuyo Figura 7. Visualización de los parámetros en el ordenador.

Funciones
Figura 8. Conector OBD en los coches.
En un principio la primera versión del OBD, el
En función del coche a diagnosticar las funciones
pueden unas u otras.
En los motores de gasolina:
! Vigilancia del rendimiento del catalizador
! Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda
! Sistema de aire secundario
! Sistema de recuperación de vapores de combustible
(cánister)
! Prueba de diagnóstico de fugas
! Sistema de alimentación de combustible
! Fallos de combustión
! Control del sistema de gestión electrónica
! Sensores y actuadores del sistema electrónico que
interviene en la gestión del motor o están relacionados
con las emisiones de escape
En los motores de diésel las funciones son las
siguientes:
! Fallos de la combustión
! Regulación del comienzo de la inyección
! Regulación de la presión de sobrealimentación
! Recirculación de gases de escape
! Funcionamiento del sistema de comunicación entre ECUs
! Control del sistema de gestión electrónica
Existen algunas partes críticas del vehículo que
O B D I I s i e m p r e v e r i fi c a s u c o r r e c t o
funcionamiento:
! Sensor del pedal de acelerar
! Catalizador
! Tensión de la batería
! La sonda Lambda
! Sensor de temperatura del motor
! Actuador de presión de sobrealimentación
! Sensor de presión de sobrealimentación
! Interruptor del pedal de freno
! Actuador de avance de inyección
! Transmisor de corredera de regulación (bomba inyección
electrónica)
! Sensor de revoluciones del cigüeñal
! Sensor de presión atmosférica
Conclusión
El sistema OBD es un sistema de diagnosis que
ha permitido poder encontrar posibles averías en
el vehículo con mayor facilidad y precisión.
OBD I, hacía que los códigos y puertos fuesen
distintos para cada fabricante, haciendo
necesario usar los talleres oficiales y dificultar la
reparabilidad. Con la llegada del OBD II, se
permitía a los mecánicos de talleres no oficiales y
aficionados al mundo de la mecánica, realizar un
análisis del funcionamiento del vehículo más
exhaustivo y conseguir reparar el vehículo con
mayor facilidad al poder tratar la información
almacenada.
Hoy en día, existen miles de dispositivos que
permiten la lectura y escritura mediante OBD.
Estos son fáciles de encontrar y son bastante
económicos (dependiendo el precio de sus
funciones), al igual que el software para manejar
dicha información.
Bibliografía
https://es.wikipedia.org/wiki/OBD
https://es.wikipedia.org/wiki/Bus_CAN
http://www.aficionadosalamecanica.com/obd2.htm
https://es.slideshare.net/FERTECDANCE/funciones-
odb2
Elaborado por Antonio López
Rubia y Mersad Meyfour Asadi