Munteanu Victor-Ionuţ Introducere

Introducere

Această lucrare de licentă prezintă desfasurarea voiajului la bordul unei nave de tip
portcontainer. Pentru elaborarea proiectului am utilizat cunoştinţele dobândite pe parcurcul
voiajului de cadeţie de la bordul navei “CMA – CGM ORFEO” şi pe cele căpătate în decursul
celor patru ani de facultate, pregătindu-mă astfel pentru meseria de ofiţer de cart.
Ruta obisnuită a navei “CMA – CGM ORFEO” este urmatoarea: Malta - Catania - Gioia
Tauro – Napoli – Brindisi – Trapani - Malta,având în total 6 porturi de escală. În acest proiect
mă voi limita în a prezenta doar o parte din ruta initială a navei: Napoli (Italia) – Brindisi
(Italia).
Voiajul navei ,se va desfăsura în Marea Mediterană, Marea Tireniană, Marea Ioniană şi
Marea Adriatică. Aceste zone vor fi descrise din punct de vedere meteorologic şi general în ceea
ce priveste problemele care le pot impune navigaţiei.
Lucrarea este structurată în trei capitole,acestea reflectând etapele care trebuie parcurse la
bordul navei în vederea pregătirii unui voiaj. În primul capitol este prezentată etapa de
planificare a voiajului,fiind urmată de capitolul doi,cuprinzând erapa de executare a voiajului şi
capitolul trei,în care este descrisa etapa de monitorizare a voiajul.
Multe din metodele şi recomandările practice care vor fi descrise în continuare este
posibil să pară desuete pentru secolul XXI, mai ales dacă avem în vedere şi dotarea cu
echipamente electronice de navigaţie care poate exista la bordul navelor maritime moderne . Cu
toate acestea, modul în care a fost pregătit un voiaj este verificat inclusiv de către Port State
Control, iar dovada pentru calitatea acestei activităţi o constituie în primul rând hărţile de
navigaţie pe care au fost trasate drumurile navei.

3
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului

1. Planificarea voiajului
1.1 Descrierea navei CMA – CGM ORFEO

Fig 1.1. Nava portcontainer CMA – CGM ORFEO

Nava “CMA – CGM ORFEO” care urmează a efectua voiajul pe linia Adriatic 2 Feeder
(Malta – Napoli - Brindisi) este o navă portcontainer,care are următoarele caracteristici:

Descrierea navei
Tip Portontainer
An de construcţie 07/06/2009 de către SĂMSUNG Heavy
Industries GEOJE South Korea
Număr IMO 9364992
Pavilion Liberia [LR]
Call Sign A8NO6
MMSI 636091418
Portcontainer -BUREAU VERITAS,BV N°:
Clasificare
BV 13131A

Dimensiuni principale
Lungime peste tot (LOA) 334 metri
Lăţime 40,8 metri
Tonaj Net 61615 UM
Tonaj Brut 89787 UMS
Deadweight 120920,5 tone
Deplasament 140964,5 tone dwt
Pescaj maxim 13,02 metri
Viteză de construcţie 25,2 noduri

4
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului
Capacitatea de încărcare:
Containere :
Total În magazii Pe punte
Capacitate
8469TEUS 3871TEUS 4598TEUS
maximă
Reefere 732FEUS 700FEUS

Greutatea În Pe punte În prova

Stivei magazii
20’ 30,5/unit 90MT
40’ 30,5/unit 140MT 131,5MT
Număr membri de echipaj:30

Specificaţii tehnice
Motoare principale 1
Constructor motor principa MAN B&W Licensee made 12K98ME-C7
Putere electrică 4 generatoare diesel 3195kW each 6600v 60
1 generator diesel de urgenta 300 Kw
Consum NCR: aprox 263 M t

Bowthruster 1 X 2500kW (3400 HP)

Ancora 2x14000 kg

1.2 Stabilirea rutei de navigaţie

Pentru planificarea şi executarea unui marş de lungă durată, în afara unei bune practici
de navigaţie şi a unor temeinice cunoştinţe în domeniu, sunt necesare o serie de documente care
pun la dispoziţia navigatorului informaţiile necesare şi metodele de lucru ce stau la baza
realizării celor două obiective fundamentale ale oricărei deplasări pe mare: siguranţă şi precizie,
având ca obiectiv şi eficienţa economică.
Astfel un marş al oricărei nave se poate împărţi în două mari etape: pregătirea şi
executarea. În etapa pregătirii unui marş se analizează posibilele riscuri ale marşului. În acest
sens toate informaţiile pertinente sunt strânse şi constituie o bază solidă în vederea realizării
planului de marş. Trebuie reţinut faptul că, criteriul siguranţei navei şi al echipajului va fi mai
important decât cel economic.
Necesitatea planificării marşului s-a dovedit foarte importantă pentru evitarea erorilor
accidentale ce pot avea urmări grave. Această concluzie firească are reflectarea într-o convenţie
internaţională care a devenit obligatorie pentru statele care au aderat la ea.
În conformitate cu prevederile capitolului V, regula 20 din Convenţia Internaţională
privind siguranţa vieţii umane pe mare (SOLAS 1974-International Convention for the Safety of

5
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului
Life at Sea): „Toate navele vor avea la bord hărţi adecvate şi corectate, cărţi pilot, cărţi ale
farurilor, avize pentru navigatori, table de maree şi toate celelalte publicaţii necesare pentru
voiajul planificat”.
O listă minimă de documente nautice necesare navigatorului la bordul unei nave care
naviga în ape internaţionale, ar putea cuprinde următoarele elemente:
Rutele Oceanice Mondiale (Ocean Passages for the World)
Această publicaţie permite navigatorului să planifice traversada oceanică astfel încât ea să se
desfăşoare în condiţii optime, funcţie de clasa navei şi de anotimpul în care se navigă. Publicaţia
are referire directă şi unică la traversada oceanică şi conţine informaţii despre vreme şi alţi factori
care ar putea afecta marşul navei, informaţii privind drumurile recomandate şi valorile
distanţelor pe acestea, astfel încât să fie posibil calculul duratei voiajului. Publicaţia se foloseşte
împreună cu hărţile de navigaţie şi informaţiile furnizate de către cărţile pilot.
Partea introductivă cuprinde informaţii generale, de care trebuie ţinut cont algoritmic în toate
zonele oceanice de pe glob şi aplicate funcţie de condiţiile concrete din arealul de navigaţie respectiv.
În continuarea lucrării se tratează în mod individual fiecare ocean, destinându-se capitole speciale
pentru rutele recomandate navelor cu propulsie mecanică şi capitole care conţin rutele recomandate
velierelor.
Rutele de Navigaţie (Ships Routeing)
Este publicaţia care stabileşte regulile de navigaţie în zonele cu trafic aglomerat.
Obiectivul principal al acestor reguli este acela de a spori gradul de siguranţă a navigaţiei în zonele
în care densitatea traficului este mare sau în zonele în care libertatea de manevră a navelor este stânjenită de
obstacole de navigaţie, adâncimi reduse sau condiţii meteo nefavorabile.
Publicaţia conţine şase părţi: A, B, C, D, E şi F.
Partea A - Prevederi generale - cuprinde date şi informaţii referitoare la schemele de separare a
traficului; obiective, definiţii, proceduri şi responsabilităţi, metode, planificare, criterii de proiectare,
ajustări temporare a schemelor de separare a traficului, folosirea sistemelor de drumuri recomandate,
reprezentarea pe hartă a schemelor de separare a traficului.
Partea B - Scheme de separare a traficului - cuprinde schemele de separare a traficului pe
zece secţiuni.
Partea C - Rutele de apa adâncă - cuprinde patru secţiuni stabilite pe criterii geografice.
Partea D - Zone care trebuie evitate - prezintă detalii ale zonelor şi pericolele care le conţin.
Partea E - Alte măsuri de drum - cuprinde drumuri recomandate pentru câteva zone deosebite din
punct de vedere al traficului.
Partea F - Associated rules and recommendations on navigation - se referă la regulile din
Strâmtoarea Malacca, din Canalul Englez şi din Golful Suez.

6
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului
Cărţile Pilot (Admiralty Sailing Direction - Pilots)
Aceste publicaţii sunt adeseori cunoscute sub numele de cărţi pilot. Ele sunt destinate să furnizeze
navigatorului informaţii esenţiale pentru toate situaţiile de navigaţie. Publicaţia este revizuită
permanent, conţine 74 de volume şi se reeditează la fiecare 3 ani.
Fiecare volum conţine fotografii color şi informaţii privind pericolele de navigaţie,
sistemele de balizaj, informaţii meteorologice, detalii de pilotaj, reguli şi facilităţi portuare şi un ghid pentru
intrarea în porturile importante ale lumii. Structura generală a fiecărui volum este următoarea:
o Parte introductivă care conţine: prefaţă, cuprins, note explicative, abrevieri, indexul hărţilor;

o Capitolul I: - navigaţie şi reguli: limitele cărţii; pericole de navigaţie; trafic şi operaţii;

hărţi;

- semne de navigaţie: pilotaj; facilităţi radio; reguli; semnale; sinistre şi operaţiuni de salvare;

- ţări şi porturi: ţări; principalele porturi şi locuri de ancoraj; sumar al serviciilor portuare;
- condiţii naturale: topografia maritimă; curenţi, curenţi de maree şi flux; nivelul mării şi
mareele; caracteristicile apei mării; climatul şi vremea; table climatice;
o Capitolele următoare fac descrierea porţiunii de coastă aferente.
Cartea Farurilor (Admiralty List of Lights and Fog Signals)
Cuprinde 11 volume în care sunt prezentate sub formă de listă toate farurile, navele faruri,
mijloacele plutitoare de semnalizare cu o înălţime mai mare de 8m, mijloacele sonore de ceaţă şi
luminile de importanţă pentru navigaţie şi este publicată anual.
În fiecare volum denumirea mijloacelor este redată în limba engleza şi în limbile naţionale ale ţărilor
în care acestea sunt instalate. Publicaţia oferă posibilitatea calculării distanţei de vizibilitate a
mijloacelor luminoase cu ajutorul unei tabele. Detaliile referitoare la mijloacele luminoase includ: numărul
internaţional, locaţia sau numele, coordonatele geografice, caracteristicile şi intensitatea,
înălţimea în metri, bătaia în mile marine şi descrierea structurii.
Cartea Radiofarurilor (Admiralty List of Radio Signals)
Publicaţia ALRS este o sursă de informaţii care acoperă toate aspectele comunicaţiilor radio
maritime. Publicaţia este actualizată prin Admiralty Notices to Mariners.
Cele şase volume ale publicaţiei sunt următoarele:
Volumul 1 - Coast Radio Stations NP 281 (Parts 1 & 2);
Volumul 2 - Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation Systems, Legal Time, Radio
Time Signals and Electronic Position Fixing Systems NP 282;
Volumul 3 - Maritime Safety Information Services NP 283 (Parts 1 & 2);
Volumul 4 - Meteorological Observation Stations NP 284;
Volumul 5 - Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) NP 285;

7
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului
Volumul 6 - Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations NP 286 (Parts
1,2,3,4 & 5).
Table de Maree (Admiralty Tide Publications)
Alături de informaţiile furnizate de hărţi şi de diferitele servicii care supraveghează
mareele, Admiralty Tidal Publications pun la dispoziţie date care fac posibil ca elementele
mareelor şi efectele lor să poată fi calculate cu precizie în orice punct şi la timp. Acest lucru este
de o importanţă vitală pentru navigatorii de pe navele mari oceanice, pentru navele de pescuit,
pentru yacht-urile particulare şi pentru operatorii portuari.
Informaţiile despre maree sunt de asemenea de un interes deosebit pentru studierea
fenomenului de poluare a apei mărilor şi oceanelor, pentru urmărirea dispersiunii petrolului pe
suprafaţa apei, pentru studiul sedimentelor marine, pentru prevenirea inundaţiilor marine, pentru
cercetătorii din oceanografie şi pentru constructorii hidrotehnici.
Am ales trei dintre cele mai utile publicaţii în domeniu: Admiralty Tide Tables, Admiralty
Tidal Stream Atlases şi Miscellaneous Tidal Publications.
Almanah Nautic (Brown's Nautical Almanac)
Este almanahul nautic editat de Amiralitatea Britanică şi are un cuprins bogat. Pentru
uşurarea găsirii elementelor de interes, în primele pagini este redat un index alfabetic cu trimiteri
la paginile în care sunt cuprinse cuvintele determinative.
 Partea I cuprinde elementele de interes pentru navigaţia astronomică:
efemeridele astronomice pentru anul în curs, elementele astronomice ale Soarelui, Lunii şi
planetelor, unghiul sideral al aştrilor şi declinaţia acestora, table de corecţii, table pentru calcul
elementelor Stelei Polare, câteva diagrame ajutătoare pentru identificarea unor aştri;
 Partea a II-a este intitulată „Table şi metode astronomice şi nautice” şi
cuprinde elemente tabelare de ajutor în efectuarea calculelor de navigaţie la bord;
 Partea a III-a este intitulată „Table de maree” şi cuprinde tabelele de maree
pentru porturile standard, constantele de timp pentru mareele din porturile secundare, informaţii
despre curenţii de maree;
 Partea a IV-a este intitulată „Drumuri şi distanţe de-a lungul coastei insulelor
Britanice, în Canalul Englez şi pe coasta europeană”;
 Partea a V-a cuprinde table de distanţă din Anglia spre mările lumii;
 Partea a VI-a se intitulează „Informaţii diverse” şi cuprinde: table de
conversie, recomandări privind legislaţia internaţională, prevederile COLREG, vocabularul
maritim standard pentru uzul prin mijloace radio, faruri şi mijloace de balizaj pe coasta engleză,
informaţii privind pilotajul.
Publicaţia se reeditează anual.

8
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului
Ghidul intrării în porturi (Guide to port entry)
„Guide to Port Entry” este cea mai precisă şi comprehensivă sursă de informaţii din
activitatea de exploatare a navelor maritime. Toate informaţiile prezentate într-o ordine logică
sunt rezultatul unei cercetări continue şi a unei înclinări deosebite spre detaliu. Lucrarea este de
mare anvergură şi conţine peste 5.000 de pagini.
Câteva informaţii legate de conţinutul informaţiilor despre un port oarecare:
o Numele portului şi coordonatele sale geografice;
o Pescajul maxim admisibil;
o Numele oficialilor portului;
o Descrierea portului din punct de vedere geografic;
o Informaţii care trebuiesc transmise înainte de sosirea în port;
o Informaţii pentru navigaţie în vederea apropierii de port;
o Informaţii economice despre port: dane, trafic, natura traficului etc;
o Detalii privind comunicaţiile prin radio;
o Aspecte legale cu accent pe legislaţia referitoare la poluare;
o Facilităţi portuare;
o Taxe portuare.
Table de Distanţă (Admiralty Distance Tables )
Publicaţia cuprinde tabele de distanţe care acoperă nevoile de navigaţie din întreg
oceanul planetar şi conţine trei volume. Fiecare volum este împărţit în funcţie de zonele
geografice. Pentru uşurinţa folosirii tablelor, au fost prevăzute informaţii privind legătura cu
tablele din alte zone geografice, făcându-se trimiteri explicite la acestea.
Ca element practic, sunt listate cele mai mici distanţe dintre porturile de interes.
Publicaţia este realizată sub formă de text şi de diagrame.
Cele trei volume sunt redate în continuare:
o NP 350(1) - Admiralty Distance Table, Atlantic Ocean - North
Atlantic Ocean, South Atlantic Ocean, North West Europe, Mediterranean, Carribean, Gulf of
Mexico;
o NP 350(2) - Admiralty Distance Table, Indian Ocean - Indian Ocean
and part of the Southern Ocean from South Africa to New Zealand, Red Sea, Persian Gulf,
Eastern Archipelago;
o NP 350(3) - Admiralty Distance Table, Pacific Ocean - Pacific Ocean
and bordering seas.

9
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului

Avize către navigatori (Notices to Mariners)

Avizele de navigatori sunt publicate săptămânal atât de Direcţia Hidrografică Britanică şi
cea Americană cât şi de Direcţiile Hidrografice ale ţărilor riverane, ajutând navele să-şi ţină la zi,
prin corectare, toate publicaţiile nautice.
Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners: publicaţia conţine toate avizele către
navigatori din cursul anului precedent.
o Secţiunea 1 - Annual Notice to Mariners;
o Secţiunea 2 - Avize temporare şi preliminare;
o Secţiunea 3 - Amendamente la cărţile pilot.
Hărţi climatice
Informaţiile climatice sunt disponibile dintr-o largă varietate de surse incluzând cărţile
pilot, hărţile pilot, Rutele Oceanice Mondiale, Cartea Amiralităţii Britanice, Meteorologia pentru
Navigatori, oferă de asemenea numeroase informaţii generale.
Informaţii despre rute
Sunt publicate de IMO şi dau informaţii despre toate rutele mondiale, scheme de separare
a traficului, rutele cu ape sigure, şi ariile ce trebuie evitate. Informaţiile rutiere sunt, de
asemenea, incluse în hărţi şi în direcţiile de navigaţie.
Avertismente radio locale
Ultimele informaţii disponibile referitoare la schimbări, modificări, vor fi obţinute pe
calea radio (inclusiv NAVTEX) şi a avertismentelor locale şi trebuie întotdeauna aduse la
cunoştinţa celor însărcinaţi cu evaluarea şi planificarea marşului. Informaţiile locale sunt adesea
furnizate de autorităţile portuare locale.

1.2.1 Hărţi folosite la planificarea voiajului Napoli - Brindisi

 915 Napoli
 172 Isole Eolie
 908 Golfo di Napoli and Golfo di Salerno
 917 Stretto di Messina
 1018 Approaches to Stretto di Messina
 2402 Harbours in the Ionian Sea
 1440 Adriatic Sea
 187 Punta Stilo to Brindisi
 1418 Approaches to Brindisi

10
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului

1.2.2 Trasarea rutei

Fig. 1.2 Ruta generala

Fig. 1.3 Plecare din Napoli

11
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului

Fig. 1.4 Traversare Strâmtoarea Messina

Fig. 1.5 Intrare în Brindisi

12
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului
1.3 Portul Napoli (Italia)

Fig. 1.6 Portul Napoli - Satelit

Portul Napoli este unul din cele mai mare porturi maritime din Italia şi unul din cele mai
mari porturi din Marea Mediterană cu un trafic anual de 25 milioane de tone de marfă şi 500.000
de TEU-uri. Portul deasemenea este un „angajator” important având mai mult de 4.800 de
angajaţi care prestează servicii pentru mai mult de 64.000 de nave în fiecare an. Portul este situat
în centrul oraşului Napoli, foarte aproape de Piaţa Municipală Centrală, lângă Piaţa Garibaldi şi
la aproximativ 15 km de aeroportul Napoli. În 2007 portul din Napoli a avut un trafic de
20.269.163 tone de marfă şi 460.812 TEU-uri făcându-l unul dintre cele mai aglomerate porturi
din Italia. El are coordonatele 40o 51’ latitudine N şi 014o 16’ longitudine E.
Max. Size: Tank-uri de până la 45 ft. pescaj.
Apropierea: Apropierea în golful Napoli nu prezintă pericole de navigaţie. Navele care
se apropie de Napoli dinspre nord sunt avertizate să evite canalul Procida, între Insula Procida şi
Capo Miseno din cauza traficului aglomerat şi a pericolelor de navigaţie. Intrarea în port are
250m şi 300m lăţime. Intrarea din est este rezervată tank-urilor ce transportă produse petroliere
şi produse chimice iar cea vestică pentru celelalte tipuri de navă.
Pilotajul: Este obligatoriu pentru navele mai mari de 500 de tone, fiind disponibil 24/7.
Comandantul navei trebuie sa anunţe ETA la staţia pilot cu 48 de ore înainte de sosire.

13
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului
Ancorajul: Există aproximativ 70 de locuri pentru ancoraj cu adâncimi cuprinse între 11
şi 15 metri.
Remorcajul: Există patru remorchere disponibile între orele 06.00 – 18.00, trei
remorchere între orele 18.00 – 22.00 şi două remorchere între orele 22.00 – 06.00.
Dane de acostare: Napoli este principalul port din sudul Italiei şi este clasificat ca fiind
unul dintre porturile multi-purpose de top. El dispune de următoarele dane:
Cheu Nr. Dană Lungime(m) Adâncime(ft)
Molo Angioino Ponente 5 191 26
Molo Angioino Ponente 6,7 301 33
Molo Angioino Testata 8 120 33
Molo Angioino Levante 9,10,11 388 26 – 35
Calata Piliero 12,13,14 259 21 – 24
Pontile Immacolatella Vecchia 15 71 29
Calata Porta di Massa 16 116 31
Calata Porta di Massa 18,19,20 262 22 – 28
Pontile Pisacane Ponente 21,22 243 33
Pontile Pisacane Testata 23 25
Pontile Pisacane Levante 24 30
Pontile Pisacane Levante 25 19
Villa Popolo Ponente 26 20
Pontile Silos Ponente 27 36
Pontile Silos Levante 27A 30
Villa Popolo Levante 28 24
Molo Carmine Ponente 29 25
Molo Carmine Ponente 30 25
Molo Martello 30
Molo Carmine Levante 31 25
Molo Carmine Levante 32 26
Testate Bacini 32 28
Cesario Console Ponente 33 26
Cesario Console Levante 34 26
Cesario Console Levante 35 26
Calata Marinella 36
Calata Marinella 37 28
Calata Marinella 38

14
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului
Vittorio Emanuele Ponente 39 24
Vittorio Emanuele Ponente 40 24
Cheu Nr. Dană Lungime(m) Adâncime(ft)
Vittorio Emanuele Levante 42 31
Vittorio Emanuele Levante 43 31
Vittorio Veneto Calata 44 22-29
Flavio Gioia Ponente 45 32
Flavio Gioia Ponente 46 32
Flavio Gioia Testata 47 25
Flavio Gioia Levante 48 32
Flavio Gioia levante 49 32
Calata Granili 50 30
Bausan Ponente 51 33
Bausan Ponente 52 33
Bausan Testata 53 29
Bausan Levante 54 38
Bausan Levante 55 38
Calata Pollena 56 37
Calata Viglieena Ponente 57 27
Darsena Pellegrino 57 18
Darsena Pellegrino 57 18
Calata Vigliena Levante 58 28
Vigliena Ponente 59 30
Vigliena Ponente 60 30
Vigliena Testata 61 25
Vigliena Pennello 62 25
Vigliena Pennello 63 25
Vigliena Levante 64 37
Vigliena Levante 65 37
Vigliena Levante 66 37
Calata Petroli 67 27
Calata Petroli 68 27
Molo Progresso Ponente 69 45
Digaa Curvilinea/Molo San Vincenzo 17

15
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului

Fig. 1.7 Portul Napoli - Planul Danelor

Terminalul container : are o capacitate de 1.336.000 m2, 70 de locuri de acostare, 11.5
km de doc-uri şi un trafic anual în jur de 500.000 TEU-uri.
Terminalul de marfă generală : acest terminal este secţionat în altele patru : unul pentru
cherestea, altul pentru celuloză şi două pentru cereale cu o capacitate de 75.000 m 2 (810.000 ft2)
(35.000 m2 şi 40.000 m2 cereale).
Terminalul pentru automobile : portul Napoli are un terminal Ro-Ro cu o lungime
totală de 850m, o capacitate de 120.000 m2, însemnând 8.000 de maşini (900.000 de unităţi pe
an. În anul 2007 terminalul Ro-Ro a avut un trafic de marfă de 370.000 de tir-uri şi 475.000 de
maşini.
Terminalul de pasagere : portul din napoli are unul dintre cele mai mari linii de
pasagere din Italia şi din Europa cu un trafic de 8.988.056 persoane în 2007. Terminalul de
croazieră are 10 doc-uri de acostare, anual trecând prin port 1.5 milioane de pasageri.

16
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului

Fig. 1.8 Portul Napoli - Terminal Pasagere

Fig. 1.9 Portul Napoli - Terminal Containere

17
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului
1.4 Portul Brindisi (Italia)

Fig. 1.10 Portul Brindisi - Satelit

Portul Brindisi este un importat centru comercial în comerţul cu Grecia. Este unul dintre
cele mai importante porturi comerciale şi industriale de pe Marea Adriatică. Comerţul constă în
cea mai mare parte în cărbune, păcură, gaze naturale şi produse chimice. Portul este împărţit în
trei părţi:
- portul extern = limitele acestuia sunt în sudul continentului la este de insulele Pedagne şi
la vest de insula Costa.
- portul format la canalul Pigott până la strâmtoarea Puglia.
- portul intern format din două cheuri lungi denumite „bosom of the west” şi „within the
east”
Coordonatele portului Brindisi sunt 40o 39’ longitudine N şi 017o 56’ latitudine E.
Documente : 3 liste cu echipajul
3 liste cu pasagerii debarcaţi
3 liste cu pasagerii în tranzit
Manifestul mărfii transportate
Certificatul de tonaj al navei
Certificatul de „safety”
Max. Size : Interiorul portului = pescaj nu mai mare de 9.4m
Portul extern = pescaj până la 11.50m

18
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului
Restrictii : navele tank cu mai mult de 1.500 tone brute pot acosta doar de la răsărit până
la apus. Danele portului pot fi inaccesibile datorită vântului. Navele pasageri sau de marfuri
generale nu au restricţii.
Pilotajul : este obligatoriu pentru navele care au peste 500 g.r.t., nave tank şi gas carriers,
fiind disponibil 24/7.
Ancorajul : în afară de zonele descrie în introducere se poate ancora în golf dar nu
trebuie depăsit pescajul de 9m. şi în portul extern doar navele cu mai putin de 3.000 de tone.
Remorcajul : serviciul de remorcaj este asigurat de la Punta Riso – Faro Della Pedagne
Junction până la portul internt.
Facilităţi de descărcare a navelor tank : petrolul poate fi descărcat la pontonul offshore
de către navele care au aproape 38 ft. şi 8 in. pescaj.

Fig. 1.11 Portul Brindisi - Terminaluri de acostare

19
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului

1.5 Condiţiile meteorologice în Marea Mediterană de Vest

1.5.1 Condiţii generale

Vara în bazinul Mării Mediterane este frecvent fierbinte, în special în sud, cu perioade
lungi de vreme calmă. Iernile sunt blânde, majoritatea ploilor făcându-şi apariţia toamna târziu şi
iarna. Ploile se prezintă în special sub formă de averse care de obicei se consumă repede, astfel
în majoritatea timpului vremea e însorită. Vânturi de forţa 7 şi peste sunt rare vara în tot bazinul
vestic, cu excepţia Golfului Lyon unde au o frecvenţă de 4 – 5%. Frecvenţa furtunilor creşte
treptat în Octombrie, cea mai mare frecvenţă având loc în Golful Lyon toamna târziu şi iarna.

1.5.2 Presiune
Din Noiembrie până în Martie presiunea deasupra Mării Mediterane este mai mică decât
cea de deasupra maselor de uscat. Până în Iulie, extinderea vestică a anticiclonului Asiatic spre
Europa este înlocuită cu presiunea înaltă a anticiclonului Atlanticului de Nord care se extinde pe
deasupra Spaniei către bazinul vestic al Mediteranei.
Variaţia zilnică a presiunii poate fi foarte diferită de media zonei. Aceasta se întâmplă în
special în sezonul rece când depresiunile mobile traversează regiunea.
Variaţia medie zilnică este în jurul a 1 mbar. Presiunea maximă se găseşte între orele
10.00 şi 22.00 timpul local şi minima între orele 04.00 şi 16.00.

1.5.3 Vânturi
Climatul mediteranean, considerat în totalitate ca un climat de tranziţie între climatul
tropical-african şi climatul continental al Europei sudice se caracterizează prin veri călduroase,
secetoase şi vânturi slabe şi ierni blânde şi ploioase cu o frecvenţă mare a vânturilor puternice şi
a furtunilor. Consecinţa faptului că este înconjurată de uscat, majoritatea muntos sau deşertic o
reprezintă existenţa unui număr foarte mare de vânturi locale, multe cu nume şi caracteristici
speciale. În larg, cele mai frecvente vânturi sunt cele de N şi W a căror forţă şi direcţie sunt
influenţate de deplasarea ariilor depresionare care sunt mai frecvente iarna şi foarte rare din mai
până în septembrie.
Din mai până în septembrie pe întreaga suprafaţă a bazinului estic al Mediteranei, cu
excepţia Mării Egee, vânturile predominante sunt cele din sectorul NW, mai ales în lunile iulie şi
august; la est de meridianul de 200 E în această perioadă bat doar vânturile de NW.

20
 Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului
Pe întreaga suprafaţă a Mării Egee vânturile predominante în această perioadă sunt cele
din sectorul nordic, mai persistente în lunile iulie şi august când vânturile bat din direcţiile
cuprinse între NE şi NW.
Din mai până în august vânturile de forţa 7/SB sunt foarte rare cu excepţia Mării Egee în
lunile iulie şi august când au o frecvenţă de 1-2 zile pe lună.
Marea Mediterană e caracterizată de următoarele vânturi:
 Vendavales este un vânt puternic de sud-vest care bate între coasta Spaniei şi coasta
Marocului. El apare în special în sezonul rece şi este asociat cu depresiuni care se mişcă spre est
deasupra Spaniei şi sudului Franţei.
 Levante este un vânt cu rază lungă de acţiune din nord-est aproape de coasta Spaniei.
Atinge forţa unei furtuni primăvara şi toamna.
 Mistral apare între Octombrie şi Aprilie, fiind cauzat de depresiuni centrate asupra
Golfului Genova sau Golfului Lyon. Este un vânt rece şi uscat cu direcţia din nord sau nord-vest,
canalizat peste Golful Lyon, afectând Insulele Baleare, Corsica şi Sardinia. De obicei nu
depăşeşte forţa 6.
 Scirocco este numele dat vântului care bate din nordul Africii. În general e foarte
fierbinte şi uscat deasupra uscatului, dar devine treptat cu cât înaintează în mare mai puţin
fierbinte şi umed, rezultând vreme noroasă şi ceţoasă peste Insulele Baleare, Sardinia, Malta,
Sicilia şi sudul Italiei. Vizibilitatea poate fi afectată şi de particulele de nisip transportate de vânt,
în special în Malta şi Sicilia.

1.5.4 Precipitaţii
Cantitatea medie anuală de precipitaţii este în jurul a 660 mm pe coasta Spaniei, scade
odată cu înaintarea spre Almeria, apoi creşte spre Gibraltar, unde media anuală este de 840 mm.
De-a lungul coastei de nord a Marocului, Algeriei şi Tunisiei, sezonul ploios începe la
sfârşitul lui septembrie, cu cele mai însemnate căderi de apă în jurul Algerului (660 mm) şi
Bejaia (800 mm), şi cele mai scăzute lăngă Oran (370 mm).
În jurul Siciliei şi sudul Italiei, variaţia cantităţilor de ploaie este relativ însemnată, cu cea
mai mare valoare fiind înregistrată în Messina (830 mm) şi cea mai mică la Gela (350 mm)
situată pe coasta sudică a Siciliei.
Precipitaţiile se prezintă aproape mereu sub formă de ploaie, ninsorile fiind rare chiar şi
în partea de nord a regiunii, ele fiind necunoscute pe coastele Africii.

21
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului
1.5.5 Ceaţă şi vizibilitate
Frecvenţa ceţei este mai mică de 2% din observaţiile făcute pe mare şi în jur de 2 – 3%
între Iulie şi Septembrie în vestul regiunii, spre Strâmtoarea Gibraltar.
Ceaţa de radiaţie apare în zonele de coastă pe timp de noapte iarna, dar se risipește repede
la apariţia soarelui. Vizibilitatea scăzută este cauzată uneori de vântul Scirocco, şi poate afecta o
arie extinsă. Furtunile de nisip aduse de pe coasta nordică a Africii, care pot reduce vizibilitatea
sub 1 km, sunt de obicei de scurtă durată şi cu caracter local. În jurul Maltei, Siciliei şi sudul
Italiei, vântul Scirocco poate cauza vizibilitate scăzută care durează câteva zile, cel mai probabil
iarna târzie, când temperatura apei mării atinge cele mai joase valori.

1.5.6 Temperatura aerului

În larg, temperatura medie în Februarie este de aproximativ 11°C în extremitatea nordică
a zonei şi între 14° şi 15°C în sud-vestul şi sud-estul zonei. În August, în mod normal cea mai
călduroasă lună, media temperaturilor creşte în jurul a 22°C în nord, 27°C în sud şi sud-est şi în
jur de 23°C în Strâmtoarea Gibraltar.
Vânturile au o influenţă majoră asupra temperaturilor. Temperaturile cele mai scăzute
tind să fie asociate cu vânturi din nord-vest până în nord-est, în timp ce vânturile din sud aduc
temperaturi mai ridicate. Unele dintre cele mai fierbinţi şi neconfortabile condiţii sunt asociate
cu vântul Scirocco.

1.5.7 Curenții
În mod direct apele de suprafaţă ale Mediteranei sunt afectate de două categorii de
curenţi: mareici şi marini propriu-zişi.
În Mediterana mareele sunt puţin simţite, doar în unele golfuri şi în Marea Adriatică dacă
fluxul are ridicări mai pronunţate.
Marea Mediterană primeşte de la râurile care se varsă în ea numai o treime din catitatea
de apă care se pierde prin evaporare. În consecinţă, are loc o continuă revărsare a unui volum de
apă din Oceanul Atlantic prin Gibraltar. După trecerea prin Strâmtoarea Gibraltar, mare parte din
volumul de apă intrat se varsă către est de-a lungul coastei de nord a Africii. Acest curent este
componenta cea mai constantă a circulaţiei Mediteranei, dar pierde treptat din putere odată cu
înaintarea către est.
După ce trece de Capul Bon, continuă către SE către cea mai nordică parte a coastei
Cyrenaicii, apoi se varsă în direcţie estică pe lângă coasta Egiptului ulterior cotind de-a lungul
coastelor Israelului, Libanului şi Siriei.

22
Munteanu Victor-Ionuţ Planificarea voiajului
O cantitate mică de apă intră, de asemenea, în Mediterana din Marea Neagră, ca un
curent superficial prin Bosfor, Marea Marmara şi Dardanele.
Prin evaporare, apa Mediteranei devine mai sărată ( 3,7-3,9%), cu o creştere
corespunzătoare a densităţii ( 1,030 g/cm3).
Circulaţia de suprafaţă fundamentală a Mediteranei constă într-o mişcare separată, în sens
direct a apei în fiecare din cele două bazine, având curentul principal către est, comun pentru
amândouă.
Circulaţia bazinului estic este completată după cum urmează: curentul înaintează către nord de-a
lungul coastelor Israelului, Libanului şi Siriei, coteşte către vest de-a lungul coastei sudice a
Asiei Mici, trece către vest de-a lungul coastei nordice a Cretei. O parte intră în Marea Egee
unde împreună cu curentul care vine dinspre Marea Marmara formează circulaţia în sens direct a
Mării Egee.

Fig. 1.12 Marea Mediterană – vedere satelit

23
Munteanu Victor-Ionuţ Executarea voiajului

2. Executarea voiajului
Se vor completa checklist-urile pentru diferitele obiective pe care le are de îndeplinit
echipajul şi nava.
Se va completa Passage Planul care va conţine toate waypoint-urile, calcule de
wheel/over pentru fiecare schimbare de drum, adâncimea minimă, ETA-urile în fiecare waypoint
şi curenţii în zonele importante şi se vor marca hărţile cu curenţi și pericole de navigaţie.
Checklist-uri aferente voiajului
CHECKLIST-UL PENTRU PLECAREA DIN DANĂ
1 Passage planul este pregătit şi este disponibil pe comandă;

2 Sunt hărţile şi publicaţiile nautice corectate la zi şi ruta este trecută pe hartă;

3 Ancorele sunt ridicate;

4 Echipamentul de pe comandă este gata de utilizat (Ex Binoclu, lanterne);

5 Bell book este pregătit;

6 Înregistratorul de curs, sonda ultrason şi printerul telegrafului sunt pornite;

7 Echipa de pe punte este disponibilă? ;

8 Navigaţia electronică (GPS, ECDIS, chart plotter) ;

9 Repetitoarele gyro de pe aripi şi central sunt aliniate;

10 Compasul magnetic este verificat;

11 Informaţia pentru pilot este pregătită;

12 Radar & ARPA sunt setate pe o distanţă potrivită;

13 Telegrafele din maşină şi de pe puntea de comandă sunt testate;

14 Comunicațiile sunt testate (walkie talkies / talk back system) ;

15 Echipamentul GMDSS (inclusiv alimentarea) testat (a fost făcută înregistrare

în Radio Log) ;

24
Munteanu Victor-Ionuţ Executarea voiajului

16 Luminile de navigaţie şi cele de urgenţă sunt testate (NUC, Nava mare etc) ;

17 Fluierul testat (F&A) ;

18 Lampa de semnalizare testată (ALDIS) ;

19 Instalaţia de guvernare testată, inclusiv pe modul manual, pilot automat şi

pilotarea în caz de urgenţă. Indicatoarele de înclinare a cârmei verificate – a fost
trecut în log book;

20 Ştergătoarele pentru geamuri sunt pe poziţii;

21 Ceasurile de pe puntea de comandă şi în maşină sunt sincronizate;

22 Tot echipajul este la bord;

23 A fost efectuată verificarea de rutină înainte de plecare (Pasageri clandestini /

Droguri) ;

24 După ce a fost confirmat că “Totul este în regulă”, a fost testat motorul

principal “Înainte”-“Înapoi” ;

25 Setările AIS-ului au fost puse pentru următorul voiaj şi a fost schimbată starea
de “Moored” cu “Underway”. Voyage Data Recorder (VDR) este pornit şi nu are
alarme ;

26 Comandatul a fost informat că acest Checklist a fost completat

(Aprobat/Neaprobat).
CHECKLIST-UL PENTRU INSTALAŢIA DE GUVERNARE

Poziţiile de pilotare manuală

După folosirea îndelungată a pilotului automat şi înainte de intrarea în apele teritoriale, se
va testa instalaţia de guvernare în toate modurile de pe puntea de comandă.
Instalaţii de guvernare cu mai multe pompe
În apropierea coastei se va folosi mai mult de o pompă de guvernare.

25
Munteanu Victor-Ionuţ Executarea voiajului
Înainte de plecarea din port
Cu până la 12 ore înainte de debarcare se va testa instalaţia de guvernare şi cele ce
urmează:

1. Instalaţia de guvernare principală ;

2. Instalaţia auxiliară (de urgenţă) de guvernare ;

3. Controlarea cârmei în caz de urgenţă ;

4. Comanda principală de cârmă pe puntea de comandă ;

5. Generatorul de urgenţă ;

6. Unghiul cârmei în raport cu actuala poziţie a cârmei ;

7. Alarmele sistemului în caz de eroare ;

8. Alarmele pompelor în caz de eroare ;

9. Aranjamentele automatice de izolare ;

10. Postere cu metoda de schimbare a sistemului de guvernare sunt amplasate în

locurile aferente ;

11. Au fost făcute înregistrări în Jurnalul de Bord.

VERIFICĂRI ŞI TESTE

Mişcarea cârmei în raport cu cerinţele:

Timpul mişcării cârmei de la bandă stanga – bandă dreapta este ……………………

Verificarea vizuală a instalaţiei de guvernare este făcută de ………………………..

CHECKLIST-UL PENTRU PREDAREA CARTULUI

Predarea cartului trebuie să fie amânată atunci când nava este implicată într-o manevră de
evitare sau schimbare de curs.

1 Ofiţerul care trebuie să preia cartul este familiarizat cu:

 Instrucţiunile comandantului;
 Instrucţiunile pe timp de noapte ale comandantului;
 Atenționările de navigaţie;

26
Munteanu Victor-Ionuţ Executarea voiajului

2 Sunt membrii echipei care trebuie să preia cartul în stare să-şi execute
sarcinile?

3 Ofiţerului ce trebuie să preia cartul i-au fost aduse la cunoștiință următoarele:

 Poziţia, cursul, viteza, şi pescajul navei;

 Cursul din hartă;
 Date despre maree, curenţi, vreme şi vizibilitate;
 Condiţia de funcţionare a echipamentului de navigaţie;
 Erorile compaselor gyro şi magnetic;
 Mişcarea navelor din jur;
 Identificarea luminilor, balizelor, liniei ţărmului;
 Pericolele care pot interveni în timpul cartului;
 Condiţia sălii maşini (cu om de veghe sau fără) ;
 Comanda maşinii principale (pe puntea de comandă/ sala maşini).
4 Este vederea ofiţerului ce trebuie să preia cartul, adaptată la condiţiile din
comandă ?
CHECKLIST-UL PENTRU VIZIBILITATE REDUSĂ

1. Au fost informaţi comandatul şi Sala maşini?

2. Au fost pregătite următoarele:

 Radar şi Arpa;

 Pilotare manuală;

 Aparatul de semnale pe timp de ceaţă (ALDIS) ;

 Luminile de navigaţie ;

 Sonda ultrason, dacă este nevoie ;

 Uşile estanșe – închise.

3. Au fost postaţi oameni de veghe?

4. S-a luat în considerare condiţia sălii maşini (cu om de veghe sau fără).

5. Viteza navei este adecvată raportat la traficul din jur?

27
Munteanu Victor-Ionuţ Executarea voiajului
6. A fost poziţia navei plotata pe hartă?

7. Dacă poziţia navei este neclară, s-a luat în considerare ancorarea?

28
Munteanu Victor-Ionuţ Executarea voiajului

CHECKLIST-UL PENTRU VREME REA

1. Au fost următorii informaţi:

 Comandantul;
 Sala maşini;
 Echipajul.

2. Au fost toate obiectele fixate:

 Pe punte;
 Sub puntea principală;
 În castel.

3. Au fost viteza şi cursul adaptate condiţiilor ?

4. S-a luat în considerare condiţia sălii maşini (cu om de veghe sau fără) ?

5. Echipajul a fost informat să evite puntea principală ?

6. Au fost legate chingi unde este nevoie?

7. Au fost date instrucţiuni în privinţa:

 Monitorizarea rapoartelor vremii;
 Transmiterea informaţiilor meteo autorităţilor competente .

8. A fost informat Office-ul despre creşterea intensităţii vântului peste Forţa 6 .

29
Munteanu Victor-Ionuţ Executarea voiajului

CHECKLIST-UL PENTRU SOSIREA ÎN PORT

1. Sunt pescajul şi asieta în conformitate cu regulie portului?

2. Au fost introduse timpii şi înălțimile mareelor în passage plan?

3. Sunt toate hărţile şi publicaţiile corectate la zi?

4. Navtex-ul a fost setat pe ariile corespunzătoare?

5. ETA şi restul informaţiilor au fost trimise la autorităţile portuare?

6. Au fost verificate următoarele :

 Sincronizarea ceasurilor;
 Radiotelefoanele portabile;
 Echipamentul de semnalizare, inclusiv pavilioanele şi luminile;
 Luminile pe punte;
 Vinciurile de manevră;
 Legăturile ce se dau la mal.

7. Tot echipamentul de navigaţie inclusiv instalaţia de guvernare au fost testate;

8. Pilotul a fost informat de ETA;

9. A fost stabilită partea pe care se va îmbarca pilotul;

10. Au fost verificate mijloacele de îmbarcare a pilotului şi sunt gata de

funcţionare;
11. Ancorele sunt ridicate ;
12. A fost introdus modul manual de guvernare a navei şi timonierul este
familiarizat cu ordinele;

13. Au fost echipajul şi Sala maşini informaţi despre “stand-by” ;

14. Informaţia despre acostare este cunoscută;

15. Au fost făcute teste ale VHF-ului şi s-au notat canalele importante din portul
de sosire;

30
Munteanu Victor-Ionuţ Executarea voiajului
16. După confirmarea “totul este în regulă” a fost testat motorul principal
“înainte” şi “înapoi” ;

17. Au fost schimbate setările AIS-ului din “În marş” cu “Acostat” ;

18. Comandatul a fost informat că acest Checklist a fost completat

(Aprobat/Neaprobat).

Frecvența determinării poziției navei se va stabilii în funcție de zona de navigație.

Ca și în cazul checklist-urilor, forma Passage Plan-ului diferă de la o companie la alta
însă trebuie avut în vedere respectarea întocmai a Bridge Procedures Guide.
Completarea tabelului de Passage Plan :

31
Munteanu Victor-Ionuţ Executarea voiajului
Tabel 2.7 – Passage Plan

(m)Adâncime minimă sub chilă

Viteză PI
Hărţi Coordonate WP Distanţa până la WP şi ETA Fixarea poziţiei
Nd (distanţă-Mm)

W/O cb
înainte de
WP Curs Ordin Distan
ETA Punct de următorul
Nr Lat Long la ţă WP Frecvenţă Prima A doua
UTC referinţă
masina (Mm)

5.0
0 915 40°50.5153 N 014°15.6633 E - - 4/1/2012 8:00 4 - 5' Vizual Radar
DSAh
7.0
1 915 40°49.8268 N 014°16.6692 E 132 ° 1 4/1/2012 8:08 5 3.8 5' Vizual Radar
SAh
7.0
2 915 40°48.1925 N 014°16.9954 E 171 ° 1.7 4/1/2012 8:22 10 0.3 5' Vizual Radar
SAh
18.0
3 908 40°34.0665 N 014°17.5104 E 178 ° 14.1 4/1/2012 9:10 5.8 15' Vizual Radar
FSAh
18.0
4 908 40°14.3855 N 014°51.8702 E 127 ° 32.7 4/1/2012 10:59 0.2 15' Vizual Radar
FSAh
18.0
5 908 39°58.4517 N 015°17.9627 E 129 ° 25.5 4/1/2012 12:24 4.2 15' Vizual Radar
FSAh
18.0 Astron
6 917 38°16.4941 N 015°41.6519 E 170 ° 103.6 4/1/2012 18:09 6.6 1h GPS
FSAh omic
18.0
7 917 38°14.4020 N 015°36.1176 E 244 ° 4.8 4/1/2012 18:25 5.1 5' Vizual Radar
FSAh
18.0 0.9
8 917 38°10.9706 N 015°35.5134 E 188 ° 3.5 4/1/2012 18:37 1.2 5' Vizual Radar
FSAh P.Ta. S. Raineri
18.0
9 1018 37°54.6946 N 015°35.7605 E 179 ° 16.3 4/1/2012 19:31 8.5 15' Vizual Radar
FSAh
18.0
10 1018 37°52.9607 N 016°03.9953 E 94 ° 22.3 4/1/2012 20:45 5.7 15' Vizual Radar
FSAh
11 1018 38°26.0894 N 016°38.3277 E 39 ° 18.0 42.7 4/1/2012 23:08 0.3 15' Vizual Radar

32
Munteanu Victor-Ionuţ Executarea voiajului
FSAh
18.0
12 1018 38°52.0008 N 017°07.6612 E 41 ° 34.6 4/2/2012 1:03 1.5 15' Vizual Radar
FSAh
18.0
13 1018 39°00.0767 N 017°17.8785 E 45 ° 11.3 4/2/2012 1:41 1.5 15' Vizual Radar
FSAh

(m)Adâncime minimă sub chilă

Viteză PI
Hărţi Coodonate WP Distanţa până la WP şi ETA Fixarea poziţiei
Nd (distanţă-Mm)

W/O cb
înainte de
WP Curs Ordin Distan
ETA Punct de următorul
Nr Lat Long la ţă WP Frecvenţă Prima A doua
UTC referinţă
masina (Mm)

18.0
14 187 39°44.4943 N 018°26.1036 E 50 ° 69 4/2/2012 5:31 3.4 15' Vizual Radar
FSAh
18.0
15 187 40°08.6683 N 018°36.4307 E 18 ° 25.4 4/2/2012 6:56 4.9 15' Vizual Radar
FSAh
18.0
16 187 40°26.1826 N 018°24.1260 E 332 ° 19.9 4/2/2012 8:02 1.1 15' Vizual Radar
FSAh
18.0
17 187 40°41.5810 N 018°08.3331 E 322 ° 19.5 4/2/2012 9:07 7.0 15' Vizual Radar
FSAh
18.0 0.3
18 1418 40°39.6334 N 017°59.7776 E 253 ° 6.8 4/2/2012 9:29 1.6 5' Vizual Radar
FSAh baliză
7.0
19 1418 40°39.6230 N 017°58.7751 E 269 ° 0.8 4/2/2012 9:36 10 4.4 5' Vizual Radar
SAh
5.0
20 1418 40°38.9562 N 017°58.2566 E 211 ° 0.8 4/2/2012 9:45 5 - 5' Vizual Radar
DSAh

33
Munteanu Victor-Ionuţ Monitorizarea
3. Monitorizarea voiajului
Monitorizarea voiajului pe ruta Napoli - Brindisi
1. În data de 4/1/2012 la ora 8:22 UTC, nava se află în Da=171° şi se măsoară cu radarul
două distanţe astfel:
- Rada di Galola d=1.83Mm
- Sc. I. Della Favorita d=2.31Mm
La intersecţia cercurilor de distanţă rezultă punctul de coordonate φ=40°48.1925 N şi
λ=014°16.9954 E. (fig. 3.01).
2. În data de 4/1/2012 la ora 9:10 UTC, nava se află în Da=178° şi se măsoară cu alidada
2 relevmente simultane astfel:
- Seno Di Leranto, Ra=87°
- Capo Tiberio, Ra=251°
Rezultă punctul observat de coordonate φ=40°34.0665 N şi λ=014°17.5104 E. (fig. 3.02).

Fig. 3.01 Punct RADAR cu două distanţe

34
Munteanu Victor-Ionuţ Monitorizarea

Fig. 3.02 Punct observat cu două relevmente simultane

3. În data de 4/1/2012 la ora 10:59 UTC, nava se află în Da=127° şi se măsoară cu
radarul un relevment şi o distanţă la un far de aterizare astfel:
- Ra=67°
- d=1.78Mm
Rezultă punctul de coordonate φ=40°14.3855 N şi λ=014°51.8702 E. (fig. 3.03).
4. În data de 4/1/2012 la ora 18:09 UTC, nava se află în Da=170° şi se măsoară cu
alidada 3 relevmente simultane astfel:
- Far1, Ra=139°
- Far 2, Ra=226°
- Far 3, Ra=259°
Rezultă punctul observat de coordonate φ=38°16.4941 N şi λ=015°41.6519 E. (fig.3.04).

35
Munteanu Victor-Ionuţ Monitorizarea

Fig. 3.03 Punct RADAR cu un relevment şi o distanţă

Fig. 3.04 Punct observat cu trei relevmente simultane

36
Munteanu Victor-Ionuţ Monitorizarea
5. În data de 4/1/2012, nava CMA – CGM ORFEO ajunge în Strâmtoarea Messina, având
un Da=188°.
Pentru a utiliza paralela indicatoare, s-a ales P. Ta S. Raineri ca punct de reper.
Se trasează paralela indicatoare:
- PI – d=0.9Mm, la un unghi de 8°
După trasarea paralelei ca în figura 3.05, se urmăreşte ca reperul să se menţină pe PI.
6. În data de 4/1/2012 la ora 18:37 UTC, nava se află în Da=188° şi se măsoară cu
radarul un relevment şi o distanţă la P. Ta S. Raineri astfel:
- Ra=308°
- d=1.06Mm
Rezultă punctul de coordonate φ=38°10.9706 N şi λ=015°35.5134 E. (fig. 3.06).

Fig. 3.05 Utilizarea paralelei indicatoare

37
Munteanu Victor-Ionuţ Monitorizarea

Fig. 3.06 Punct RADAR cu un relevment şi o distanţă

7. În data de 4/1/2012 la ora 20:45 UTC, nava se află în Da=94° şi se măsoară cu radarul
un relevment şi o distanţă la Capo Spaniverio astfel:
- Ra=354°
- d=2.58Mm
Rezultă punctul de coordonate φ=37°52.9607 N şi λ=016°03.9953 E. (fig. 3.07).
8. În data de 4/1/2012 la ora 23:08 UTC, nava se află în Da=39° şi se măsoară cu radarul
un relevment şi o distanţă la Punta Stilo astfel:
- Ra=258°
- d=2.99Mm
Rezultă punctul de coordonate φ=38°26.0894 N şi λ=016°38.3277 E. (fig. 3.08).
9. În data de 4/2/2012 la ora 1:41 UTC, nava se află în Da=45° şi se măsoară cu alidada 2
relevmente simultane astfel:
- O Galonne, Ra=288°
- Baliză, Ra=322°
Rezultă punctul observat de coordonate φ=39°00.0767 N şi λ=017°17.8785 E. (fig. 3.09).

38
Munteanu Victor-Ionuţ Monitorizarea

Fig. 3.07 Punct RADAR cu un relevment şi o distanţă

Fig. 3.08 Punct RADAR cu un relevment şi o distanţă

39
Munteanu Victor-Ionuţ Monitorizarea

Fig. 3.09 Punct observat cu două relevmente simultane

10. În data de 4/2/2012 la ora 6:56 UTC, nava se află în Da=18° şi se măsoară cu radarul
două distanţe astfel:
- Capo D’ Otrapto, d=4.53Mm
- S. Ca La Scala d=5.30Mm
La intersecţia cercurilor de distanţă rezultă punctul de coordonate φ=40°08.6683 N şi
λ=018°36.4307 E. (fig. 3.10).
11. În data de 4/2/2012 la ora 8:02 UTC, nava se află în Da=332° şi se măsoară cu radarul
un relevment şi o distanţă la P. Ta S. Cataldo astfel:
- Ra=239°
- d=5.10Mm
Rezultă punctul de coordonate φ=40°26.1826 N şi λ=018°24.1260 E. (fig. 3.11).

40
Munteanu Victor-Ionuţ Monitorizarea

Fig. 3.10 Punct RADAR cu două distanţe

Fig. 3.11 Punct RADAR cu un relevment şi o distanţă

41
Munteanu Victor-Ionuţ Monitorizarea

12. În data de 4/2/2012, nava CMA – CGM ORFEO ajunge în Brindisi, având un
Da=253°.
Pentru a utiliza paralela indicatoare, s-a ales o baliza ca punct de reper.
Se trasează paralela indicatoare:
- PI – d=0.3Mm, la un unghi de 73°
După trasarea paralelei ca în figura 3.12, se urmăreşte ca reperul să se menţină pe PI.

Fig. 3.12 Utilizarea paralelei indicatoare

42
Munteanu Victor-Ionuţ Concluzii

Concluzii

Voiajul începe din portul Napoli (Italia) pe data de 4.1.2012 la ora locală 08.00 şi ETA în
portul Brindisi (Italia) este 4.2.2012 ora locală 9.45, durata totală fiind de 1 zi 1h 45m. În această
perioadă, condiţiile meteo întâlnite pe parcurs sunt în general calme, neprezentând probleme
majore navigaţiei.
În cazul unui voiaj bine planificat și dacă monitorizarea deplasării navei se efectuează cu
profesionalism pe toată durata acestuia, riscul apariției unor evenimente care să pună nava in
pericol sunt foarte mici. În special pentru ofițerii de cart cu mia puțină experiență practică, este
foarte important să cunoască cât mai exact ce posibile dificultăți au de întâmpinat pe durata
cartului.
În zonele de coastă s-au folosit cu precădere metodele de navigaţie costieră, ţinând cont
de limitările metodei. În larg, s-a folosit cel mai frecvent estimarea pozitiei navei prin diferite
procedee, ea mai rapidă fiind totuşi GPS-ul dar care poate avea erori de natură electronică care
nu pot fi controlate de utilizator.
Oricât de dotatǎ este o navă din punct de vedere tehnic, echipajul este acela de care va
depinde buna stare şi întreţinere a acesteia. Bridge Team Managementul stǎ la baza oricărei
echipe de cart, ajutându-i pe membrii acesteia sǎ înţeleagǎ mai bine rolul participării, cooperǎrii,
ajutorǎrii, în cadrul formǎrii unui spaţiu de lucru comun, unde ideile tuturor sunt ascultate,
perfecţionarea profesionalǎ este continuǎ şi valorile morale ale individului sunt respectate.

43
Munteanu Victor-Ionuţ Bibliografie

Bibliografie

*** Cărţile pilot

*** Catalogul hărţilor
*** Hărţile hidrometeorologice
*** Ocean Passages for the World
*** Hărţile izoclinilor
*** The Development of Routeing. Safety at Sea, 1977
*** Max Sea, 1989
*** Documentaţia tehnică a navei tip container de 68483 tdw
www.wikipedia.com
Balaban,G. – Tratat de navigaţie maritimă, Editura Sport - Turism , Constanţa, 1976
Beziris, A. – Teoria si tehnica transportului maritim
Bozianu, F. – Aparate electrice de navigatie, Editura “Gh. Asachi”, Iasi, 2001
Gheorghiţă, S. - Manual de Oceanografie şi Meteorologie pentru învăţământul superior de
marină, Editura ADCO, 2003
Neguţ. I. - Meteorologie maritimă, Editura sport-turism, Bucureşti, 1981
Deboveanu, M: „Tratat de manevra navei”, vol.I şi II, Editura Lumina Lex, Bucureşti
1999, 2000.

44