Motor Gasolines Chevron Motor - Gas - En.es

Market Street San Francisco, CA 94105
Chevron Products Company
TÉCNICO METRO
OTOR
GASOLINAS
REVISIÓN
Dentro
cubrir
22 10 PÁGINAIntroducción MESA
1
10/25/99
3 • Refinación Gasolina y Pruebas 2 • La gasolina y Calidad del Aire 1.
Otros Factores de rendimiento
Aditivos
Mezcla Introducción Las AdministraciónIntroducción La rendimiento antidetonante Introducción
La gasolina y el rendimiento de conducción
Los La ProcesosComposición Factores
Valor de calentamiento
Golpes Especificaciones Índice
Acerca de emisiones de Legislación de vapor de
de la / DE
refinación de hidrocarburos destilación a La volatilidad
04:58
vehículos: las Progreso baja presión
de las materias primas
gasolina Especificaciones Métodos de prueba contaminantes atmosféricos de calidad del aire Regulación de vapor Líquido Perfil Ratio La facilidad de conducción de vapor de bloqueo
economía de combustible de energía CONTENIDO
fuentes de
PM
del carburador volatilidad de formación de hielo
emisiones de
densidad y la gravedad The Modern Refinería Página

vehículos: Límites de inspección y mantenimiento de economía de combustible y emisiones de emisiones del vehículo: Gasolina Efectos gasolinas reformuladas
cambios de proceso requerido por los reglamentos de contaminación del aire que afectan la economía de combustible prueba de carretera economía de combustible
Las Por 57 53 41 36 PÁGINA

de Más información
la gasolina
y Respuestas
con
66 seguridad
61 64
abreviaturas
Fuentes Manipular
Preguntas 6 • Los vehículos de gasolina - Control de los depósitos 5 • Los motores de gasolina y sistemas seleccionados
4 • La gasolina oxigenada
Certificación La Depósitos
Introducción
y rendimiento del
Octanaje
motor De Anormal Estructura No Reglamento Introducción
Química
Control Carburadores Uso
escrito, editado de
evolución
del
almacenamiento
compuestos oxigenados y los Orígenes de regla sustancialmente similar
del motor
gasolinas histórica de control de depósitos Aditivos Sin Daño
y Compatibilidad Inyectores
Emisiones
requerida sistema de combustible del sistema de aire de combustión Fenómenos
de
y diseñado por escape Sistemas de Control de Sistema
Introducción ciclo de combustión
es metanol etanol problemas de rendimiento

Aditivo Aditivo Uso Pruebas de posventa Aditivos
Requisito Número y octanaje Requisito Aumentar
Combustible Control picado los diagnósticos a bordo
de motor de Revisión Técnica ( FTR-1) Copyright © 1996 Chevron Products Company, una división de Chevron EE.UU. Inc.
los empleados
de Chevron: Randy Barber, Kevin Carabell, John Freel, Pedro Fuentes-Afflick, Lew Gibbs, Hunter Gooch, Kent Hoekman, Mike Ingham, Mike Johnson, David Kohler, Rae Leaper, David Lesnini, Marlene Lano , Wendy Szeto Lee, Mark y Steve Sztenderowicz Welstand.
WOT COV V/L V TML TEL TDC TBI TBA DOMART STC ASI QUE
ASI QUE
sorbo SI RON ROG RD RFG RdON psi POM ANP PM PFI PCV HAP O YO ONR OHC OBD NO NO NO GOMN
t v
X 2 10 X 2
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Óxido
un
(demotor)
unde
dioxido
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nitrógeno
óxido
de nitrogeno
nítrico
gases orgánicos distintos del metano
aromáticos polinucleares, hidrocarburos aromáticos con varios anillos fusionados
muerto superior, la posición más alta del pistón en un cilindro, con relación a la culata
Internacional de Unidades (Sistema Internacional de Unidades), el sistema métrico decimal
de a bordo: la capacidad del módulo de control del motor para analizar y diagnosticar el mal funcion
de Tipo Suplementario, un certificado que se puede comprar para algunos aviones más viejos que permite el uso de gasolina de motor en lugar de gasolina de aviación.
MOTORGASOLINESTECHNIC ALREVIEW
Introducción
A pesar de que la industria del petróleo fue casi 50 años cuando los primeros Modelo T salió de la línea de producción
de Henry Ford en 1908, la gasolina y el automóvil crecieron juntos. La industria nació en agosto de 1859, cerca de
Titusville, Pennsylvania, cuando un esfuerzo de perforación fi nanciado por Edwin Drake golpeó el petróleo crudo a una
profundidad de 70 pies. El producto principal en los primeros años no era la gasolina; era aceite de la lámpara, llamado aceite
de carbón o queroseno. 1 La gente estaba leyendo más y querían luz mejor que la proporcionada por velas y lámparas de
aceite de ballena. La gasolina natural en el petróleo crudo era un excedente subproducto. Ser demasiado volátil para
utilizar en lámparas, que fue quemado en las refinerías Re, vierten o se convierte en un combustible gaseoso para las
luces de gas. El desarrollo de la luz eléctrica y el asombroso crecimiento del automóvil en las primeras décadas del siglo
20 se volvió el foco de la industria de queroseno a la gasolina. En 1911 las ventas de gasolina superaron las ventas de
queroseno para la primera vez. Los motores simples en los coches primeros correrían en casi cualquier líquido que se
quemó. Pero a medida que la demanda de energía aumenta y los motores se hizo más sofisticada, la gasolina fue
reconocido como el combustible apropiado para el motor de combustión interna de encendido por chispa. 2
Los conductores obtener el rendimiento que esperan sólo cuando las características del combustible se ajustan a
las necesidades de combustible del motor. Como resultado, el motor de gasolina y el combustible maduraron
como socios mutuamente dependientes. Un motor no fue diseñado sin tener en cuenta las gasolinas disponibles
en el mercado. Y la gasolina no se hizo sin tener en cuenta los requisitos de los motores en los que se quemaría.
La asociación se convirtió en un triunvirato en las últimas décadas del siglo 20 como consideraciones
ambientales comenzaron a cambiar tanto las características de diseño y de la gasolina de motor.
Esta opinión recopila información acerca de los tres miembros del triunvirato en un solo lugar. Como se fi cios
patrocinio de Chevron, la principal atención se centra en la gasolina - su rendimiento, características, re fi nir y
pruebas, y el uso seguro. Pero signi fi cativo espacio está dedicado a la operación de los motores modernos y al
impacto de la regulación ambiental en ambos motores y combustibles. Numerosas referencias cruzadas hacen
hincapié en lo interconectados estos temas son. Esperamos que los lectores hallar la revisión de una fuente de
información valiosa y precisa, si lo leen de principio a fin o concentrarse en un área de interés.
1 Tanto los nombres aceite de carbón y queroseno eran remanentes de las décadas anteriores, cuando el aceite de la lámpara
fue destilado a partir de carbón. Queroseno, una corrupción de las palabras griegas cera y petróleo, era el nombre de marca de una
compañía americana para el aceite de carbón. 2 Petróleo Panorama, el Oil and Gas Journal, 57 ( 5) 28 de enero de 1959.
1 . GASOLINEANDDRIVINGPER Formance
Introducción
Cuando la mayoría de los conductores piensan acerca de la gasolina, que es recordar a llenar y tal vez para
comprobar el precio. Debido a que la gasolina casi siempre funciona bien, los conductores olvidan lo que es un
producto sofisticado que es. Más pensamiento revelaría un conjunto exigente de las expectativas de rendimiento:
• Un motor que se inicia fácilmente en frío, se calienta rápidamente y se ejecuta sin problemas en todas
las condiciones.
• Un motor que proporciona una potencia adecuada sin llamar.
• Un vehículo que proporciona una buena economía de combustible y genera bajas emisiones.
• La gasolina que no añade a depósitos en el motor o contamine ni corroe el sistema de
combustible.
Si bien el diseño de vehículos y mantenimiento adecuados son necesarios, la gasolina tiene un papel importante
en el cumplimiento de estas expectativas. Este capítulo trata sobre cómo las características de la gasolina afectan
al rendimiento de la conducción.
Volatilidad
facilidad de conducción es el término utilizado para describir cómo se inicia un motor, se calienta y se ejecuta. Es la
evaluación de la respuesta de un vehículo para el acelerador, en relación con lo que el conductor espera. problemas
de conducción incluyen: arranque difícil, anillo fi espalda, ralentí irregular, falta de respuesta del acelerador y se
ahogue (al ralentí, bajo carga o cuando se desacelera).
La característica clave de la gasolina es para una buena viabilidad volatilidad - la tendencia de la gasolina se
evapore. La volatilidad es importante porque los líquidos y los sólidos no se queman; sólo los vapores se queman.
Cuando un líquido parece estar ardiendo, en realidad es el vapor invisible por encima de la superficie que se está
quemando. Esta regla es cierto en la cámara de combustión de un motor; la gasolina debe ser vaporizado antes
de que pueda quemar. En clima frío, la gasolina se mezcla para vaporizar fácilmente. Esto permite que un motor
se encienda de forma rápida y sin problemas hasta que esté caliente. En climas cálidos, la gasolina se mezcla
para vaporizar con menos facilidad para evitar el bloqueo de vapor y minimizar la evaporación, lo que contribuye a
la contaminación del aire. Es importante señalar que no existe una única mejor la volatilidad de la gasolina. La
volatilidad se debe ajustar para la altitud y la temperatura estacional de la ubicación donde se utiliza la gasolina.
Luego, este capítulo se explicará cómo las direcciones fi caciones de la gasolina este requisito. Tres propiedades
se utilizan para medir la volatilidad de la gasolina: presión de vapor, destilación pro fi le y vapor-líquido ratio. Una
cuarta propiedad, índice de la facilidad de conducción,
se calcula a partir de la destilación pro fi le.
1
1. GASOLINEANDDRIVINGPER Formance
Presión de vapor
La presión de vapor es la propiedad más importante para inicio fresco y facilidad de conducción de calentamiento. (Inicio
fresco significa que el motor está a temperatura ambiente, no es que la temperatura ambiente es frío.) Cuando la presión
de vapor de la gasolina es bajo, el motor puede tener que ser acodado un largo tiempo antes de que comience. Cuando es
PRESIÓN DE VAPOR
extremadamente bajo, el motor no se inicie en absoluto. Los motores con inyección de combustible de puerto ( véase p. 46)
Para aquellos materiales que pueden existir
en forma de vapor, algo de vapor está
presente incluso cuando el material está en su parecen iniciar más fácilmente con baja presión de vapor de combustible que los motores con carburador.
estado líquido o sólido. Un material de presión
de vapor es la presión ejercida por el vapor Per fi l de destilación
cuando el vapor está en equilibrio con el
líquido o sólido. La presión de vapor de la La gasolina es una mezcla de cientos de hidrocarburos, muchos de los cuales tienen diferentes puntos de ebullición ( véase
gasolina se mide a una temperatura de 100 ° p. 24). De este modo se reduce la gasolina o destila en un rango de temperaturas, a diferencia de un compuesto puro,
F (38,8 ° C) y una presión de una atmósfera, y
agua por ejemplo, que hierve a una sola temperatura. Una de gasolina destilación pro fi le es el conjunto de aumento de
se expresa como libras por pulgada cuadrada
(psi) o kilopascales (kPa). la temperatura a la que se evapora para una serie fija de porcentajes crecientes de volumen - 5%, 10%, 20%, 30%, etc.
- bajo condiciones específicas C ( véase p. 34). ( Alternativamente, puede ser el conjunto de incrementar porcentajes en
volumen de evaporación para una serie fi jo de temperaturas crecientes.) La figura 1-1 muestra la destilación pro fi les
de promedio de gasolinas de verano e invierno convencionales.
Varios rangos de una destilación pro fi le han sido correlacionados con aspectos fi cos de rendimiento de la
gasolina.
la volatilidad del front-end se ajusta para proporcionar:
• fácil arranque en frío

Figura 1-1
Perfiles de destilación de verano convencional y gasolinas de invierno • fácil arranque en caliente
(ASTM D 86)
• la ausencia de bloqueo de vapor
400
• bajo evaporación y el funcionamiento de pérdida de las emisiones
de la volatilidad de gama media se ajusta para proporcionar:
• un rápido calentamiento y el buen funcionamiento

300 Verano Presión mezcla
de vapor: 9,1 psi
• buena economía de combustible a corto viaje
• buena potencia y aceleración
• protección contra la congelación del carburador y la volatilidad de la cola de

200
fin de estancamiento caliente se ajusta para proporcionar:
Mezcla de invierno Presión
de vapor: 13,4 psi
• buena economía de combustible después de calentamiento del motor
• la ausencia de depósitos en el motor

100
• dilución de combustible mínima de aceite del cárter
Temperatura, ¡ F
• mínimo de compuestos orgánicos volátiles (COV) de gases de escape
(Ver p. 15)
00
20 40 60 80 100
La figura 1-2 ilustra gráficamente estas correlaciones. El rango de temperatura es aproximada; el
evaporada por ciento intervalo exacto depende de las condiciones que existen en el lugar donde el funcionamiento del
Regular sin plomo de grado; 1989 Estados Unidos Promedio
vehículo.
2
Relación de Vapor-Líquido Figura 1-2

Correlación de los intervalos de destilación del perfil (ASTM D
La tendencia de bloqueo de vapor de una gasolina es influido tanto por las
86) con un rendimiento de gasolina
temperaturas en el extremo frontal de su destilación pro fi le y por su presión de Final
Rango medio de la cola

vapor. Pero la propiedad de que se correlaciona mejor con el bloqueo de vapor es la
temperatura a la que las formas de la gasolina una relación vapor-líquido de veinte (V
/ L = 20) - la temperatura a la que existe como veinte volúmenes de vapor en delantero
equilibrio con un volumen de líquido a presión atmosférica. Esta correlación fue Formación de hielo del carburador
desarrollado para vehículos con bombas de combustible de tipo de succión y Residuo <2%
EVAP.fríopérdidas
extremo 400
carburadores. ¿Qué tan bien se aplica a la tarde-modelo de los coches de inyección 300
La facilidad de conducción y caliente La dilución de
de combustible con sistemas de combustible a presión no se conoce. Bloqueo de vapor
Depósitos del cárter
Carburador de de aceite del cárter

arranque en
200 Spark Plug depósitos
en la cámara de
combustión
Índice de facilidad de conducción ensuciamiento
Temperatura, ¡ F
Fácil de La facilidad de conducción y
100
calentamiento El tiempo frío
Mientras que cada gama de la destilación per fi l es importante, la gasolina
Economía viaje corto
representa por todo el per fi l es lo que el motor debe distribuir, vaporizar y
00
quemar. Para predecir arranque en frío y la facilidad de conducción de
20 40 60 80 100
calentamiento, una índice de la facilidad de conducción (DI) ha sido desarrollado
evaporada por ciento
usando las temperaturas en grados Fahrenheit para los porcentajes evaporados
de 10% (T 10), 50% (T 50) y 90% (T 90):
DI = 1,5 (T 10) + 3,0 (T 50) + ( T 90)

BLOQUEO DE VAPOR
El DI varía con el grado de la gasolina y la temporada; el rango normal es de 850 a 1300. Bajo valores de DI bloqueo de vapor se produce cuando el vapor
generalmente resultan en un mejor rendimiento de arranque en frío y de calentamiento, pero se logra una vez buena excesivo gasolina acumula en algún lugar en el
sistema de combustible - bomba de combustible, la
facilidad de conducción, no hay beneficio de disminuir aún más la DI.
línea de combustible, carburador, o inyector de
combustible - y reduce o interrumpe el suministro de
combustible al motor. Cuando se reduce la
La ecuación fue desarrollada usando datos de gasolinas convencionales y no se ha demostrado ser alimentación de combustible, la relación
aire-combustible se hace demasiado combustible
aplicable a gasolinas oxigenados. Se sigue trabajando para mejorar la ecuación DI y para que sea
pobre ( demasiado aire para la cantidad de
universalmente aplicable. combustible), que puede causar pérdida de potencia,
subiendo o petardeo. Cuando se interrumpe el
suministro de combustible, el motor se detiene y
puede ser difícil de arrancar hasta que el sistema de
combustible se ha enfriado y se condensa el vapor.
combustible sobrecalentado es la principal

causa de bloqueo de vapor. Temperatura del
combustible depende de la temperatura del aire, lo
difícil el vehículo está funcionando, lo bien que el
sistema de combustible está aislada del calor del
motor y el grado de eficacia se enfría el sistema de
combustible.
3
Figura 1-3b
Figura 1-3a ASTM D 4814 Requisitos de la clase de protección de
ASTM D 4814 Presión de vapor y Requisitos Destilación Clase bloqueo de vapor
Gasolina Vapor Temperatura de destilación, ° F Bloqueo de vapor Vapor-Líquido Vapor-Líquido

Presión volatilidad, Clase Proteccion Ratio (V / L) Ratio (V / L);
psi; 10% Evap .; 50% Evap. 90% Evap .; Punto final; Clase Temperatura, Máximo
máximo máximo Máximo Máximo F
1 140 20
7.8
Automóvil club británico 158 170-250 374 437
2 133 20
UNA 9.0 158 170-250 374 437
3 124 20
segundo 10.0 149 170-245 374 437
4 116 20
do 11.5 140 170-240 365 437
5 105 20
re 13.5 131 150-235 365 437
6 95 20
mi 15.0 122 150-230 365 437
Volatilidad Especi fi caciones
El catión gasolina específica, ASTM D 4814 ( véase p. 31), controla
la volatilidad de la gasolina mediante el establecimiento de

congelación del carburador
límites para la presión de vapor, destilación per fi l y
la congelación del carburador se produce cuando se enfría el aire de admisión por debajo del punto de congelación del agua por
evaporación de la gasolina en el carburador. Las formas de hielo sobre la hoja de la mariposa y en el venturi y pueden interrumpir vapor-líquido propiedades de relación. La especificación
carburación, haciendo que el motor se pare.
emplea seis vapor de presión / de destilación pro fi clases Le
Formación de hielo puede ser aguda cuando el aire es húmedo (70% o más de humedad relativa) y la temperatura ambiente es
de entre 35 ° F y 55 ° F (2 ° C y 13 ° C). Estas condiciones climáticas son comunes durante el otoño, invierno y primavera en (Figura 1-3a) y seis clases relación vapor-líquido (Figura
muchas partes del país y pueden durar hasta bien entrado el verano en algunas regiones costeras. la formación de hielo del
1-3b). La especificación asigna una presión de vapor /
carburador no es un problema cuando la temperatura del aire de admisión está por debajo de la congelación debido a continuación,
el aire es demasiado seco. destilación pro fi le clase y clase proporción de uno
vapor-líquido cada mes para cada área geográfica (estado o

La extensión de la congelación del carburador no depende de las condiciones meteorológicas solo. También
parte de un estado) en los Estados Unidos sobre la base de la
implica carburador y vehículo de diseño y la condición mecánica del motor
- en particular, aquellos componentes que afectan al tiempo de calentamiento, como termostatos, chokes automáticas, calentadores de altitud y el intervalo de temperatura ambiente prevista. ASTM
aire de admisión, y las canalizaciones verticales de calor. Y también implica volatilidad de la gasolina. La temperatura se evapora el 70% en
D 4814 no incluye un requisito DI. Varias organizaciones han
la destilación per fi l es un buen índice de la tendencia de una gasolina para provocar la congelación del carburador - la parte inferior de
esta temperatura, más grave es la formación de hielo. propuesto diversos límites DI, pero ninguno había sido
aprobada a partir de 1996.

la congelación del carburador no es un problema tan grande como lo que solía ser. Por razones de control de emisiones, la mayoría de los
motores con carburador desde finales de la década de 1960 han sido equipados con sistemas de calefacción del aire de admisión, que
generalmente eliminan la formación de hielo carburador. El problema se reducirá aún más como vehículos con carburadores se sustituyen por
los vehículos de combustible inyectado.
Gasolina volatilidad no sólo afecta a la facilidad de conducción de un vehículo, sino también en cuanto a emisiones de
COV - las emisiones tanto de evaporación y de escape ( véase p. 15). Debido a esta relación, el gobierno federal y algunos
estados limitan volatilidad de la gasolina para controlar el aspecto de la calidad del aire afectada por las emisiones de
hidrocarburos. ASTM incorpora las regulaciones federales de volatilidad en la gasolina especí fi cación, ya que son
promulgadas.
La fluctuación de los requisitos de volatilidad hacen fabricación y distribución de gasolina de un proceso complejo.
Un incendio producir gasolina para un área de varios estados ner puede tener que hacer gasolinas con varios
diferentes volatilidades y cambiar la volatilidad de mes a mes. Y cada uno de gasolina tiene que ser mantenido por
separado, mientras que se envía a la ubicación adecuada.
4
rendimiento antidetonante
rendimiento ronda libre del motor es tan importante como una buena manejabilidad. número de octano es una medida
de rendimiento antidetonante de una gasolina - su capacidad para resistir golpes como se quema en la cámara de
combustión. Hay dos métodos de ensayo de laboratorio para medir el índice de octano de una gasolina ( ver p.33). Uno
se obtiene la
GOLPES
número de octano de investigación (RON), la otra, la número de octano motor (MON).
Llamar a la puerta o autoencendido es el
RON se correlaciona mejor con baja velocidad, las condiciones-golpeando leves; MON correlaciona mejor sonido de combustión anormal. La combustión
normal en un motor de combustión interna de
con alta velocidad y alta temperatura condiciones llamar y con la operación partthrottle. Para una gasolina
explosión con se inicia por una chispa. Los fl
dado, RON es siempre mayor que lun La diferencia entre los dos es llamado el sensibilidad de la gasolina. ame ventiladores frontales hacia fuera de la
bujía y viaja a través de la cámara de
Debido RON y MON se miden en un motor de laboratorio de un solo cilindro, no predicen completamente
combustión rápida y suavemente hasta que se
antidetonante rendimiento en motores pluricilíndricos. Existe un procedimiento para medir el rendimiento consume casi todo el combustible. Cuando la
combustión es anormal, la última parte de la
antidetonante de la gasolina en los vehículos ( ver
mezcla no quemada se inflama
espontáneamente
pag. 33). El valor resultante se denomina número de octano Road (RdON). Desde prueba del vehículo es
más complicado que las pruebas de laboratorio, ha habido un número de intentos de predecir RdON de (autoignites) y quemaduras muy rápidamente,
RON y lun Las ecuaciones toman la forma: haciendo que la presión en el cilindro a subir
rápidamente *. Esto crea el sonido
RdON = a (RON) + b (MON) + c característico golpeteo o traqueteo.
Una buena aproximación para RdON establece a = b = 0,5 y c = 0, produciendo (RON + MON) / 2, comúnmente escrito la luz de vez en cuando no hace daño
golpeando un motor. Sin embargo, intenso o
(R + M) / 2. Esto se llama el Índice de antidetonante ( AKI). La Comisión Federal de Comercio requiere bombas de
prolongado golpeando puede dar lugar a:
dispensación a ser etiquetados ( al corriente) con AKI de la gasolina. 1 manuales de usuario también debe indicar el
requerimiento de octanaje de vehículos 2 por AKI. • ruido desagradable

• Perdida de poder
• El sobrecalentamiento de las piezas del
motor
Ni el IRA ni los otros índices de valor único que se han desarrollado trabajos para todos los vehículos. El • Knock-inducida de encendido de
superficie ( véase p. 42)
rendimiento de algunos vehículos se correlaciona mejor con RON o MON sola que con una combinación
de los dos. Y para un vehículo dado, la correlación puede variar con las condiciones de conducción. 3 • Golpe daños del motor se debe a que la
calificación antidetonante de la gasolina
(índice de octano) está por debajo del
requisito antidetonante del motor en ese
momento. En general, la situación implica
Como la fórmula indica, gasolinas con el mismo AKI pueden tener diferentes RON y MON. Esto puede
condiciones de carga alta, como la
explicar por qué un vehículo golpea con algunas subidas fi ll de la misma marca, pero no con los demás; o aceleración difícil o subir un grado.
por qué se golpea con una marca de gasolina, pero no con otro. Por supuesto, para una comparación sea
válida, el vehículo debe ser operado en condiciones idénticas, que no es fácil para el conductor típico. Por
lo general, tres tipos de gasolina sin plomo con diferentes Akis están disponibles en los Estados Unidos - * Llamar a la puerta, debido a la autoignición se
regular, midgrade y premium. A nivel del mar, la AKI publicado por grado regular es por lo general 87 y de llama las detonaciones. Otros tipos de
combustión anormal más relacionado con las
midgrade, 89. El AKI de primera calidad varía más, que van desde 91 a de 94. condiciones del motor que las características de
la gasolina se discuten en la p. 42.
1 La gasolina que se dispensa debe tener un índice antidetonante igual o mayor que el valor publicado.
2 manuales de instrucciones anteriores de algunos coches extranjeros especifican RON; algunos más recientes especifican tanto Ron como AKI.
3 Véase p. 52 para las variables que afectan a requerimiento de octanaje de un motor.

5
Los Akis anunciados son más bajos en los estados de las Montañas Rocosas. Estas gasolinas altitud Históricamente
siempre el mismo rendimiento antidetonante como gasolinas superiores-AKI a nivel del mar. El requisito de octano de los
motores de modelos antiguos disminuye a medida que la presión de aire (presión barométrica) disminuye. La presión
barométrica es menor en elevaciones más altas.
VALOR DE CALENTAMIENTO
los valor de calentamiento ( también conocida Desde 1984, los vehículos han sido equipados con sistemas de control más sofisticados, incluyendo sensores para
como contenido energético) de la gasolina es su
medir, y ordenadores de gestión del motor para ajustar, cambios en la temperatura del aire y la presión barométrica ( véase
calor de combustión - el calor liberado cuando
una cantidad conocida de combustible se quema p. 49). Estos vehículos están diseñados para tener el mismo requisito AKI en todas las elevaciones y los manuales del
en condiciones específicas. En los Estados usuario especifique la misma gasolina AKI en todas las elevaciones.
Unidos, el valor de calentamiento generalmente
se expresa como unidades térmicas británicas
(Btu) por libra o por galón a 60 ° F. [La métrica
Es difícil para un conductor para saber si una gasolina tiene el rendimiento antidetonante el motor requiere cuando el
internacional (SI) unidades son kilojulios por
kilogramo o por metro cúbico a 15 ° C.] Para valor motor está equipado con un sistema de sensor de detonación. Estos sistemas, que retardan temporalmente
calorífico bruto, el agua producida por la
sincronización de la chispa para eliminar golpeando, están instalados en muchos motores de último modelo ( véase p. 50). Retardando
combustión se supone que se condensa a un
líquido. Por la parte baja calorífico neto, el agua la chispa reduce la potencia y la aceleración. El sensor de detonación responde tan rápidamente que el conductor nunca
se asume que se mantiene un gas. Desde toda se da cuenta de los golpes. La pérdida de potencia y aceleración serán las únicas pistas que la calidad antidetonante de
el agua del escape de motores como un gas, el
la gasolina no cumple con el requisito de octanaje del vehículo.
valor calorífico neto es el valor apropiado para la
comparación de diferentes combustibles.
El uso de gasolina con un índice de antidetonante mayor que la requerida para evitar golpear o para prevenir
el retraso de chispa por el sensor de detonación no mejorará el rendimiento de un vehículo.

Desde la gasolina se vende por volumen, es
costumbre para expresar los valores de calefacción
gasolina por unidad de volumen, específicamente,
Poder
Btu por galón. Este es el valor que se correlaciona
con la economía de combustible debido a la La potencia de un motor desarrolla depende de su diseño. En general, cuanto más aire de un motor puede procesar, más
economía de combustible también se expresa por
la energía que puede producir. Las principales consideraciones de diseño para poder son el desplazamiento del motor, la
unidad de volumen (millas por galón).
relación de compresión, y la presencia de un compresor o turbocompresor. Otros factores que afectan la energía son el
número de válvulas por cilindro, sincronización de la válvula, y sincronización de la chispa ( véase el capítulo 5).
Las densidades de los hidrocarburos en la
gasolina varían en un rango mucho más amplio que
sus valores de calentamiento por unidad de peso. En Debido a los diferentes grados de gasolina tienen esencialmente el mismo poder calorífico, todos ellos proporcionan la
consecuencia, los cambios de composición que
misma energía siempre que su rendimiento antidetonante satisface los requerimientos de motor.
resultan en cambios de densidad son acompañados
por cambios en el valor de calentamiento por unidad
de volumen. Si la densidad de una gasolina
convencional disminuye, su valor de calentamiento Economía de combustible
por unidad de volumen también disminuye.
La economía de combustible se expresa como el número de millas recorridas en un galón de gasolina - millas por galón
(mpg). Muchos conductores se calculan contando el número de millas recorridas entre las subidas llenar. Conduciendo por
la carretera no es una buena manera de determinar cómo la economía de combustible se ve afectada por la composición de
Adición de compuestos oxigenados en gasolina
convencional también disminuye el valor de la gasolina, ya que se di fi culto para controlar los muchos otros factores que están involucrados (véase más adelante). Una
calentamiento. Compuestos oxigenados tienen valores determinación más exacta-es posible bajo condiciones de laboratorio controladas. Vehículos están montados sobre un
de calentamiento más bajas que los hidrocarburos ya
dinamómetro de chasis en un espacio de temperatura controlada y conducidos a través de un ciclo de funcionamiento
sea en una unidad de peso o base unidad de volumen.
La cantidad de disminución depende de las cantidades específico ed ( véase p. dieciséis). El peso o volumen de la gasolina consumida durante el ciclo se pueden medir o puede
e identidades de los compuestos oxigenados.
calcularse a partir de la fracción en peso de compuestos de carbono en el escape del vehículo.
6
La Figura 1-4 muestra que las economías medio de combustible de dos flotas Figura 1-4
de vehículos son proporcionales a los valores de calentamiento de las gasolinas Relación entre la flota Average Fuel Economy y calefacción Valor
ensayadas. 4 Esta es la relación predicha por la teoría de la combustión. La flota

22
más nueva se compone de 1989 coches modelo-año; la mayor flota de coches
1984-1985 modelos del año. La prueba implicó dos conjuntos diferentes de
gasolinas (Matriz A y Matriz B), que variaban en contenido de aromáticos, ole 1989 Flota
contenido ns fi, contenido de oxígeno, el tipo de compuestos oxigenados, y 21
varias otras propiedades. Este resultado muestra que los valores de
calentamiento se pueden usar como sustitutos de las medidas reales de
economía de combustible cuando se considera el efecto de la composición de

20
gasolina en la economía de combustible. combustibles convencionales siempre
han variado en el valor calorífico. Una de las causas es la diferencia de

1984-1985 Flota
formulación entre lotes y entre ners re fi. Una encuesta de 1990-1991 gasolinas
Flota Average Fuel Economy, millas / galón

convencionales encontró que el valor de calentamiento de las gasolinas de
19
verano varió sobre un rango de ocho por ciento. 5 El poder calorífico también
varía por grado y por temporada. En promedio, el valor de calentamiento de
gasolina de alto grado es aproximadamente 0,7% mayor que de grado regular,

18
porque de primera calidad, en general, contiene más hidrocarburos aromáticos -
la clase de los hidrocarburos con las densidades más altas. El poder calorífico Matriz A Matriz B
de la gasolina de invierno es de aproximadamente 1,5% menor que la gasolina Gasolinas Gasolinas
de verano porque la gasolina de invierno contiene hidrocarburos más volátiles y

17
menos densos. 108 110 112 114 116 118
Valor calefacción, miles de BTU / galón

Reproducido con permiso del SAE Paper No. 930138 © 1993 Society of Automotive Engineers,
Inc.
gasolinas oxigenadas, que se requieren en algunas áreas de los Estados Unidos ( ver
pag. 36), tener valores de calefacción más bajos debido a que los valores de calentamiento de los componentes oxigenados
son inferiores a las de los hidrocarburos que desplazan. El porcentaje de disminución en el valor de calentamiento está
cerca del oxígeno por ciento en masa en la gasolina. Por ejemplo, la gasolina en áreas de incumplimiento de monóxido de
carbono debe ser oxigenada a un mínimo de 2,7% de oxígeno masa durante cuatro o cinco meses de invierno. 6 Como
resultado, su valor de calentamiento es de aproximadamente 2,7% más baja que la gasolina convencional. la gasolina
reformulada Federal y la Fase 2 de California gasolina reformulada debe ser oxigenada durante todo el año a un contenido
medio de oxígeno de aproximadamente el 2% en masa. Como resultado, sus valores de calentamiento son
aproximadamente el 2% menor que la de la gasolina convencional. Además, la Fase California 2 gasolina reformulada
establece algunos límites en la temperatura de destilación y contenido de aromáticos, que tienen el efecto secundario de
reducir la densidad del combustible. Esto reduce el valor de calentamiento en aproximadamente otro 1%.
4 Albert M. Hochhauser et. Alabama., Efectos de la composición del combustible en la economía de combustible del automóvil - Programa de Investigación de
Mejoramiento / Calidad del Aire Auto Oil, Paper No. 930138, Sociedad de Ingenieros Automotrices, marzo de 1993.
5 California Air Resources Board, Estudio de las gasolinas de California, Sacramento, California, 1991. 6 área de incumplimiento es una
designación EPA para un área donde un contaminante del aire, monóxido de carbono en este caso, excede el límite establecido por las
Normas Nacionales de Calidad del Aire Ambiental más a menudo de lo permitido.
7
Las gasolinas que produjeron el resultado mostrado en la figura 1-4 se formulan especialmente para
abarcar una amplia gama de composiciones. Las variaciones de composición eran mucho mayores que los
que separan las gasolinas comerciales convencionales y reformulados. Por lo tanto, el resultado
proporciona evidencia sólida de que la gasolina reformulada no ejerce algún efecto inusual en el ahorro de
combustible. conductores individuales han informado de una disminución de 10%, 15% e incluso 20% en la
economía de combustible cuando comenzaron a usar la gasolina reformulada. No es sorprendente que
muchas de las afirmaciones son anecdóticas. Pocos conductores mantener registros continuos de ahorro
de combustible, por lo que no tienen una buena base de economía de combustible para la gasolina que
usaron previamente. Incluso con una línea de base, un valor de economía de combustible basado en el
consumo de un solo tanque lleno de gasolina puede ser engañosa.
Factores que afectan la economía de combustible
La economía de combustible se ve afectada por el tamaño de un vehículo, el peso, la aerodinámica, el sistema de
suministro de combustible, tipo de motor y del tipo de transmisión. Estos valores se mantienen constantes para un
vehículo específico.
Figura 1-5
También hay muchos factores variables. Como se mencionó, el
Las estimaciones de las reducciones de economía de combustible causada por diversos factores
poder calorífico de la gasolina es uno. Además, la economía de
Porcentaje de reducción combustible se ve afectada por las condiciones meteorológicas,

Economía de combustible
Factor condiciones el uso de aire acondicionado, las condiciones del camino, la ruta
promedio Máximo
impulsada, la conducción velocidad y el estilo de conducción. Y
Temperatura 20 ° F vs. 77 ° F 5.3 13 se ve afectada por las condiciones mecánicas del vehículo -
Ralentí / Calentamiento Invierno o verano variable con 20 sintonizar motor, alineación de las ruedas y la presión de los
Conductor
neumáticos. Algunos de estos factores no gasolina tienen el
Dispositivo antihielo El uso extremo Análoga a la del aire acondicionado en algunos
potencial de provocar cambios sustanciales en la economía de
vehículos
combustible. Figura 1-5 es una lista de los efectos promedio y
viento en contra 20 mph 2.3 6
máximas publicadas por la Agencia de los Estados Unidos de
la conducción cuesta arriba 7% de grado 1.9 25
Protección Ambiental (EPA). factores relacionados con el
malas condiciones del camino Grava, curvas, aguanieve, 4.3 50 invierno, se pueden combinar para el ahorro de combustible del
nieve, etc.
20% inferior en comparación con el verano. Lluvia o nieve en la
tráfico congestionado fi c 20 mph 27 mph vs. 10.6 15
carretera ofrece más resistencia a los neumáticos. También
velocidad media
puede obligar al conductor a reducir la velocidad para la
velocidad de la carretera 70 mph 55 mph vs. N/A 25
seguridad a una velocidad fi ciente menos combustible-EF. En
velocidad de aceleración “Duro” frente a “fácil” 11.8 20
clima frío, Se requiere una mezcla más rica de combustible para
Alineación de las ruedas 0,5 pulgadas <1 10
iniciar y de calentamiento del motor. Y gran parte del
tipo de neumático No radiales <1 4 calentamiento se lleva a cabo en la marcha lenta debido a la
Presión de llanta 15 psi vs. 26 psi 3.3 6 necesidad de desempañar o descongelar las ventanas. Además,
Aire acondicionado Calor extremo 21% N/A en muchos vehículos, el acondicionador de aire se hace
funcionar para ayudar a despejar la niebla. Se requiere más

ventanas abierto cerrado vs. Desconocido, pero probablemente pequeña
energía para superar la resistencia creada por las viscosidades

O fi cina de las fuentes móviles, Agencia de Protección Ambiental de los Estados, Análisis de combustible Economía Impacto de RFG, Agosto
más altas de lubricantes fríos - aceite de motor, fluido de
de 1995 (documento EPA 420-F095-003).
transmisión, y lubricante diferencial.
8
Los viajes cortos son peores para la economía de combustible que los viajes largos debido a un motor frío consume más
combustible que un motor caliente y debido a la energía necesaria para superar la resistencia de los lubricantes fríos.
Trá fi co mermeladas y parachoques a parachoques de conducción tienen un fuerte impacto en la economía de combustible.
La economía de combustible Prueba de Ruta
Los resultados de una prueba de economía de combustible en carretera de Wisconsin demostrar que algunos de los
factores anteriores pueden tener un efecto mucho mayor sobre la economía de combustible de unos pocos por ciento de
cambio en el valor calorífico de la gasolina. 7
La prueba fue diseñada para minimizar todos los factores que afectan a la economía de combustible, excepto composición
de gasolina. Los vehículos fueron conducidos por la misma ruta de 100 millas de carreteras urbanas y suburbanas. La
economía de combustible de cada vehículo en la ruta se midió cuatro veces para cada gasolina: una por la mañana y por la
tarde de ese mismo día, una y otra vez por la mañana y por la tarde de un día a la semana más tarde. Algunos vehículos
fueron impulsados por el mismo controlador de las cuatro veces. Otros vehículos fueron conducidos en diferentes momentos
por los dos conductores. Cuando se compararon los resultados de las dos semanas, la mayoría de las economías de
combustible en la segunda semana eran más bajos. Las diferencias fueron mayores que 10% para un cuarto de las
combinaciones de coche-combustible. Dos factores que probablemente contribuyeron a las diferencias semanas hasta la
semana fueron el cambio de piloto y un cambio de tiempo. La temperatura ambiente fueron más bajos en la segunda
semana; en algunos casos, las temperaturas del mediodía eran tanto como 30 ° F más fresco.
Las gasolinas usadas en la prueba Wisconsin eran gasolinas comerciales - una gasolina convencional y gasolinas
reformuladas federales (RFGs federales) oxigenados con MTBE, ETBE o etanol. Cuando se combinaron los resultados
para todas las pruebas de carretera de todos los vehículos, la economía de combustible promedio de los tres gasolinas
RFG federales oxigenados fue 2,8% más bajo que el consumo promedio de combustible de la gasolina convencional - un
valor mucho menor que el de semana 10% diferencia a semana para algunas de las combinaciones de automóviles de
combustible, pero justo en el rango previsto por las diferencias en los valores de calefacción las gasolinas.
Ambas regulaciones federales y de California requieren que oxigenar algunas gasolinas. El uso de gasolina oxigenada se
inclina la mezcla de aire-combustible de los motores con carburador y motores inyectados combustible sin un sistema de
retroalimentación de bucle cerrado. Combustible inclinado puede causar cierta degradación de la capacidad de conducción,
dependiendo de la calibración del motor
(Ver p. 39).
Sin aditivos, se forman depósitos en todo el sistema de admisión de un motor - en los inyectores de combustible,
carburador, colector de admisión, puertos de admisión y en las válvulas de admisión. Los depósitos pueden ser muy
perjudicial para el rendimiento del motor - degradar la facilidad de conducción, la disminución de potencia y economía de
combustible y el aumento de las emisiones ( véase p. 53).
7 La vía Estudio de los Efectos de la gasolina reformulada en Vehículos de Motor Fuel Economy en el sureste de Wisconsin, Departamento
de Recursos Naturales de Wisconsin, marzo de 1995.

9
2 . GASOLINEANDAIRQUALITY
Introducción
Hoy en día es casi imposible hablar de gasolina o vehículos de gasolina sin tener en cuenta la calidad del aire. Un
número de áreas en los Estados Unidos no cumplen con uno o más estándares federales de calidad del aire. En
algunas de estas áreas, los vehículos son responsables de más de la mitad de las emisiones de problemas. En este
EL PRINCIPIO
capítulo se explica que regula las emisiones, y cómo y por qué. También se explica el que las emisiones proceden de
Niebla tóxica es el término común para las formas de
contaminación del aire que implican neblina y los vehículos y cómo se forman. Finalmente se explica cómo las emisiones se ven afectados por las características de
oxidantes, tales como ozono. El smog se identificó
la gasolina y la forma en la gasolina se está reformulando para reducir las emisiones.
como un problema grave en la cuenca de Los Ángeles
en la década de 1950. A medida que los científicos
universitarios y agencias gubernamentales de salud
investigaron el problema, encontraron que las
emisiones de vehículos son una fuente significativa de
Las explicaciones son complicados porque implican regulaciones complejas y ciencia compleja. A veces
precursores de smog. Partiendo de esta información, la
Legislatura de California estableció límites de emisiones una total exactitud sacrificada a mantener esta crítica lo más corto y simple como sea posible. El número de
para 1966 coches modelo. La legislación federal para
acrónimos es inevitable; tanto la regulación gubernamental y la ciencia los utilizan en gran medida.
reducir las emisiones vehiculares, como parte de un
programa mayor calidad del aire, se inició con la
aprobación de la Ley de Aire Limpio de
Progreso
Son los esfuerzos de la adición de sistemas de control de la contaminación de los vehículos y la reformulación de la
1963. La fi límites federales primeros para las gasolina en el pago de una mejor calidad del aire? La respuesta es sí. Calidad del aire urbano ha mejorado
emisiones de escape de los automóviles
dramáticamente en los últimos veinte años. Para ilustrar, la Figura 2-1 muestra las líneas de tendencia a la disminución
gasolinepowered se llevaron a cabo a partir del
año modelo 1968. de las concentraciones máximas por hora de los contaminantes tres de aire - ozono, monóxido de carbono y dióxido de
nitrógeno - en California. El hecho de que estas disminuciones no son uniformes de año a año puede indicar el impacto
de las fluctuaciones meteorológicas en las concentraciones de contaminantes ambientales. La mejora en la calidad del
aire urbano se debe principalmente a los avances significativos en las tecnologías de control de emisiones que se han
aplicado a las distintas fuentes. Por ejemplo, hoy un nuevo modelo de coche de pasajeros emite menos de 5% de los
compuestos orgánicos volátiles y el monóxido de carbono y sólo aproximadamente 10% de los óxidos de nitrógeno
emitido por un vehículo construido antes comenzaron a usarse controles de emisiones. mejoras igualmente
impresionante se han logrado para ciertas fuentes estacionarias tales como refinerías Re y plantas de energía.
Es demasiado pronto para tener resultados de fi nitivos, pero los hallazgos iniciales indican las introducciones de la
Fase I federal Gasolina reformulada y Fase California 2 gasolina reformulada, ambos de los cuales se predice que
reducir las emisiones un 15%, son signi fi cativamente la mejora de la calidad del aire.
Legislación
La Ley de Aire Limpio de 1963 inició la regulación del gobierno federal de la contaminación atmosférica. Fue modificada en
1967, 1970, 1977 y, más recientemente, en el año 1990. El propósito declarado de la ley es “... para proteger y mejorar la
calidad de los recursos de aire de la nación ....” A medida que el propósito sugiere, el acto se dirige a una amplia gama de
problemas de contaminación del aire, no sólo a las emisiones de vehículos.
Un propósito de la ley era “... fomentar las actividades de cooperación de los Estados y los gobiernos locales
para la prevención y control de la contaminación del aire ....”

10
2. GASOLINEANDAIRQUALITY
Sin embargo, la ley prohíbe que los estados establecer normas sobre emisiones de vehículos separados. Esta restricción
se incluyen para que los fabricantes de automóviles no tendrían que producir coches con diferentes sistemas de control
de emisiones para cumplir con diferentes normas estatales. La restricción se aplica para California. Debido a sus más
graves niveles de contaminación y su larga historia de trabajo para el control de emisiones de los vehículos, se permite de
California para establecer sus propias normas para el control de emisiones de los vehículos, sujeto a la aprobación
Figura 2-1
federal. Bajo ciertas circunstancias, otros estados están autorizados a exigir la venta de vehículos nuevos que cumplan
Niveles máximos de contaminantes por hora en California 1973-1995
con las normas más estrictas de California.
0.6
0.5
0.4
Administración / Reglamento 0.3
Las leyes no son administrados por el órgano que las adopta. El

0.2
Congreso legislativo o estado asigna la responsabilidad
administrativa a una agencia gubernamental. Las enmiendas de

Ozono, ppm
0.1
1970 de la Ley de Aire Limpio crearon la Agencia de Protección
Ambiental de los Estados (EPA) y lo hizo responsable de 0.0 '73

'75 '80 '85 '90 '95
implementar los requisitos de la Ley y sus modificaciones. Las leyes Año del calendario
de California que cubren las emisiones de vehículos son
administrados por la Junta de Recursos del Aire de California (ARB 50
de California), que fue establecido por el legislador en 1969.

40
Monóxido de carbono (CO), ppm
30
Mientras que algunas leyes contienen una gran cantidad de detalles, que no
20
pueden hacer frente a todas las cuestiones relacionadas con su aplicación en
nuestra sociedad industrial compleja. La agencia de la administración de la

10
ley tiene la responsabilidad de redactar los reglamentos que harán que la
intención del legislador en una realidad. Título 40 del Código de 0

'73 '75 '80 '85 '90 '95
Regulaciones Federales contiene las regulaciones de la EPA relativas a la
Año del calendario
protección del medio ambiente.
0.7
Los estados, como pretende el Congreso, hacen gran parte del trabajo para 0.6
llevar a cabo las disposiciones de la Ley de Aire Limpio y sus modificaciones.

0.5
Dióxido de nitrógeno (NO 2), ppm
agencias de contaminación del aire estatales y locales celebran audiencias,

0.4
escribir regulaciones (en base a la orientación de la EPA), emitir permisos, la
0.3
contaminación del monitor, emitir avisos de violaciónes y define gravamen fi.
Es apropiado para los estados a tomar la iniciativa porque las agencias 0.2
estatales y locales tienen que seleccionar y aplicar estrategias de control de 0.1
la contaminación que tienen sentido para su región. Geografía, condiciones

0.0 '73
climáticas, los patrones de vivienda, los patrones de trá fi co regional y la '75 '80 '85 '90 '95
Año del calendario

naturaleza de la industria local en todos los niveles de contaminación
Standard Estándar de California
influencia. 1
Reproducido con permiso del CVS Noticias, De julio de de 1996 horas Máxima 3 años Media Federal
1 La Guía Inglés llano a la Ley de Aire Limpio, Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, EPA 400-K-93-001, abril de
1993.
11
La Ley de Aire Limpio y sus modificaciones “... conjunto de plazos para la EPA, los estados, los gobiernos locales y las
empresas para reducir la contaminación del aire.” Se requiere que cada estado desarrolle un plan que explica las acciones
que tomará para alcanzar o mantener el aire normas de calidad establecidas por la EPA. Un plan de implementación estatal
(SIP) es una colección de las regulaciones utilizará el estado. La EPA debe aprobar SIP de cada estado. El EPA ayuda a los
estados, proporcionando la investigación científica fi co, estudios de expertos, diseños de ingeniería, y dinero para apoyar
los programas de aire limpio.
Normas de calidad del aire
Los contaminantes del aire son fi natural y arti cial sustancias en el aire que se introducen en el medio ambiente en una
concentración fi ciente para tener un efecto medible sobre los seres humanos, animales, vegetación, o materiales de
construcción. Desde un punto de vista regulatorio, se convierten en sustancias contaminantes del aire cuando la EPA dice
que son. Como parte de la
Figura 2-2 proceso, la Ley de Aire Limpio requiere que la EPA emitirá una documento
Normas de calidad del aire ambiente de criterios para cada contaminante que documenta sus
efectos adversos. por lo tanto, contaminantes regulados se

Máxima concentración media
conocen como contaminantes criterio. La EPA utiliza la
criterios promediando Federal California
Contaminante Hora Estándar Estándar información de los documentos sobre criterios para establecer
Normas Nacionales de Calidad de Aire (NAAQS) a niveles que

Ozono; ppm 1 hora 0.12 0.09
protejan la salud y el bienestar público. Figura 2-2 se
Carbón 1 hora 35 20
enumeran los contaminantes criterio y los estándares federales
Monóxido (CO); ppm 8 horas 9 9
y de California, que en la mayoría de los casos son más
Nitrógeno 1 hora - 0.25
estrictas. Algunos de los contaminantes criterios, como el
Dióxido (NO2); ppm Anual 0,053 -
monóxido de carbono, son
Azufre 1 hora - 0.25
Dióxido (SO2); ppm 24 horas 0.14 0.05
Anual 0.03 -
contaminantes primarios, que son emitidos directamente por
partículas suspendidas 24 horas 150 50
identi fi fuentes capaces. Otros, como el ozono, son contaminantes
Matter (PM10); g / m3 Anual 50 30
Dirigir; g / m3 30 días - 1.5 secundarios,
Trimestral 1.5 - que se forman por reacciones en la atmósfera. Y
sulfatos; g / m3 24 horas - 25 otros, como partículas, son de origen mixto.
Los contaminantes del aire 2
Ozono Nivel del suelo 3 El ozono se forma por la interacción de los gases orgánicos reactivos, óxidos de nitrógeno
(NO X), y la luz solar. El papel de la luz solar explica por qué las más altas concentraciones de ozono en la atmósfera
se producen en los meses de verano y por qué hay un patrón diurno a las concentraciones, con concentraciones
más altas se producen en la tarde y en la noche concentraciones más bajas. “[] Ozono daña el tejido pulmonar,
reduce la función pulmonar, y sensibiliza a los pulmones a otros irritantes.” “[Es] responsables cada año para la
pérdida de rendimiento de los cultivos agrícolas en el
Los Estados Unidos de varios miles de millones y causa un daño apreciable [hoja] en muchos cultivos y especies de
árboles “. 4
2 Pablo Degobert, Los automóviles y la contaminación, Sociedad de Ingenieros de Automoción, Warrendale, PA, 1995. 3 En la estratosfera, una
capa de ozono protege parcialmente la tierra de la radiación ultravioleta solar. El ozono estratosférico está formado por un mecanismo diferente al
de la capa de ozono a nivel del suelo. 4 Calidad Nacional del Aire y Emisiones Informe de Tendencias, 1992. O fi cina del Aire de Planificación y
Normas de Calidad, Agencia de Protección Ambiental, EPA 454 / R-93-031, octubre de 1993.
12
Gases reactivos orgánicos (GOR) 5 Rogs no son un contaminante criterios, aunque algunos c rogs especificaciones son
clasificados como tóxicos ( vea abajo). Su importancia deriva de su papel en la formación de ozono. Todos los
hidrocarburos excepto el metano y el etano son rogs, lo que explica por qué tanto esfuerzo se dirige hacia la reducción
de emisiones de hidrocarburos a partir de vehículos y fuentes estacionarias. La EPA estima que, a nivel nacional,
cantidades aproximadamente iguales de las emisiones de COV provienen de fuentes artificiales y naturales. Los motores
de gasolina representaron alrededor del 26% de las emisiones de COV por el hombre en 1994, el último año del que se
Figura 2-3
dispone de datos ( Figura 2-3). Las fuentes de emisiones: 1994 Made-Man Nacional de las
emisiones de COV
23,175,000 Toneladas cortas
No todos los hidrocarburos contribuyen igualmente a la formación de ozono. Procesos industriales - 56,3%
Su reactividad depende de su estructura química y las condiciones
atmosféricas a las que son sometidas. Bajo la mayoría de condiciones, combustible - 3,8%
olefinas y compuestos aromáticos son más reactivos que parafinas. La reacción - 2,3% Varios - 3,0% fijas de combustión de
toxicidad de los compuestos orgánicos depende de su estructura. La mayoría Vehículos Diesel - 1,4% Off-Road diesel y motores a
Off-Road motores de gasolina - 7.5% On-Road

de los hidrocarburos no son tóxicos a bajas concentraciones. Algunos
En Vehículos todo terreno Gasolina - 25,8%
aldehídos de bajo peso molecular son carcinógenos y algunos monocíclico y hidrocarburos
aromáticos policíclicos (PAH) 6 son carcinógenos conocidos o sospechosos.
US EPA Nacional de las emisiones de contaminación del aire Tendencias
Monóxido de Carbono (CO) CO se genera principalmente por procesos de Figura 2-4

Las fuentes de emisiones: 1994 Made-Man Nacional de
combustión. La EPA estima que los motores de gasolina son responsables de
emisiones de CO
casi el 75% de las emisiones de CO artificiales ( Figura 2-4). Una de las razones es 98,016,000 Toneladas cortas
que los motores que se ejecutan en mezclas de aire-combustible variables son
más difíciles de controlar que las fuentes estacionarias que se ejecutan en

La vía los vehículos de gasolina -60,9%
mezclas fijas. toxicidad de CO se deriva de su capacidad para reducir la
capacidad de transporte de oxígeno de la sangre por preferencialmente la unión

7,3%
a hemoglobina.
combustible - 5,0% Procesos Industriales -
Dióxido de nitrógeno (NO 2) La norma de calidad del aire se aplica sólo Varios - 9,4% fijas de combustión de
a NO 2, pero cuando se trate de emisiones, NO y NO 2 se analizan

a reacción - 2,2%
normalmente de forma simultánea y expresado como NO X. La mayoría Vehículos Diesel - 1,4% Off-Road diesel y los motores
Off-Road motores de gasolina - 13,7% On-Road
(90%) del NO X
las emisiones hechas por el hombre. La EPA estima que los motores
de gasolina generan alrededor del 24% del NO artificial X (emisiones Figura
2-5).
5 rogs es el término preferido cuando se habla de la producción de ozono. Pero cuando el foco está en las emisiones, el término compuestos
orgánicos volátiles (COV) Es más común. En esta revisión se utilice ambos términos. La principal diferencia entre rogs y VOCs es que el
último incluye metano y etano, que no participan en la formación de ozono y, por lo tanto, no son rogs. Otro término que se utiliza a veces
es gases orgánicos distintos del metano (NMOGs).
6 también llamado materia orgánica policíclico (POM), o compuestos aromáticos polinucleares (PNA).
13
Mientras que NO no es tóxico por sí mismo, contribuye a la formación de ozono. "NO 2 puede irritar los pulmones y la
resistencia a la infección del tracto respiratorio inferior .... En algunas áreas occidentales, NO X es un precursor importante
a concentraciones de partículas “. 7
Figura 2-5 Dióxido de Azufre (SO 2) ASI QUE 2 se produce principalmente a partir de la
Las fuentes de emisiones:
combustión de combustibles que contienen azufre. Instalaciones ( fuentes
1994 Las emisiones de NOx Made-Man Nacional
23,616,000 toneladas cortas (como NO 2) estacionarias) que el aceite quemado del combustible y el carbón son la fuente
principal. En carretera y fuera de carretera combustibles de motor se estima a ser la

Fuentes fijas de combustión de combustible - 49,7%
fuente de menos del 3% del total SO 2 las emisiones. ASI QUE 2 es un irritante
pulmonar moderada. Y NO X son los principales precursores de la deposición ácida
(lluvia ácida).
los motores a reacción - 12,6% Varios - 1,6%
Material Particulado (PM 10) PM 10 es materia de partículas con tamaño de
partícula inferior a 10 micras (0,0004 pulgadas). La EPA estima que el polvo

La vía Vehículos Diesel - 8,5% Off-Road diesel y
fugitivo de las cuentas de carreteras por cerca de dos tercios del total. Menos del
gasolina - 0,5% 2% se atribuye a los motores en carretera y fuera de carretera, pero el porcentaje
sobre-Road - 23,4% Off-Road motores de
es mayor en las áreas urbanas donde hay menos polvo y más fuentes de
Procesos industriales - 3,8% Vehículos gasolina
combustión. Partículas de los motores incluyen partículas primarias de carbono
(principalmente de los motores diesel) y aerosoles de sulfato y nitrato secundarias

formadas por SO 2 y no X.
Dirigir Una vez que la fuente primaria de plomo transmitida por el aire era vehículos de gasolina que contiene aditivos
antidetonantes de plomo alquilo ardientes. Ahora bien, es de fuentes puntuales, como fundiciones y plantas de baterías.
Las emisiones totales de plomo nacional disminuyeron drásticamente desde 1970 hasta 1994 ya que las ventas de gasolina
sin plomo de la gasolina con plomo y reemplazadas como el contenido de plomo en la gasolina con plomo se redujo
gradualmente. La venta de gasolina con plomo o aditivos para su uso en carretera fue prohibido en Estados Unidos en
enero
1996. La exposición excesiva al plomo puede causar daños neurológicos como convulsiones, retraso mental y / o
trastornos del comportamiento. Fetos, los bebés y los niños son especialmente susceptibles a dosis bajas de plomo.
Todavía se está disputando el umbral peligroso para el envenenamiento por plomo en la sangre.
Organics tóxicos Las enmiendas de la Ley de Aire Limpio de 1990 clasi fi cado como el siguiente contaminantes
tóxicos del aire relacionada con la gasolina y gasolina vehículos: benceno, policíclico materia orgánica (POM),
acetaldehído, formaldehído, y 1,3-butadieno. La EPA calcula que los cinco orgánicos tóxicos combinados
comprenden 3,8% del total de emisiones de COV; aproximadamente el 70% de esa cantidad es benceno. El
1,3-butadieno, formaldehído y acetaldehído no están presentes en la gasolina; que se forman durante la combustión.
El benceno es un carcinógeno humano conocido. Aunque algunos son carcinógenos POM, POM el contenido de la
gasolina y el escape de gasolina es tan baja como para ser difícil de medir. Los aldehídos son irritantes oculares y de
garganta. El formaldehído es un carcinógeno humano.
7 Calidad del aire y el Informe Nacional Evolución de las emisiones de 1992. O fi cina del Aire de Planificación y Normas de Calidad,
Agencia de Protección Ambiental, EPA 454 / R-93-031, octubre de 1993.
14
Las fuentes de emisiones del vehículo: 8
Cuando el combustible se quema con la cantidad correcta de aire en un motor de gasolina, los gases que quedan son
predominantemente vapor de agua, dióxido de carbono y nitrógeno - todos los cuales son benignos, aunque el dióxido de
carbono es un gas de efecto invernadero. Sin embargo, las desviaciones de este cable de combustión ideal para la
producción de algunos compuestos orgánicos volátiles, CO, NO X y PM 10.9
vehículos de gasolina tienden a ser los más grandes emisores de CO, y emisores sustanciales de COV y
NO X, pero sólo modestos emisores de PM 10. vehículos con motor diesel, por el contrario, son emisores
sustanciales de PM 10 y no X, pero sólo pequeños emisores de CO y VOCs. ( Véanse las Figuras 2-3, 2-4 y 2-5).
COV escape Las emisiones de escape de COV consisten principalmente de hidrocarburos no quemados, pero los
compuestos que contienen oxígeno quemados parcialmente tales como aldehídos también están presentes. Aunque, en
cualquier vehículo razonable de funcionamiento, la gran mayoría del combustible se quema antes de que los gases de
combustión salen del motor, una pequeña fracción - típicamente de 1% a 5% - administra, para una variedad de razones,
para escapar sin quemar. Factores que influyen en la cantidad de emisiones de VOC incluyen el diseño del motor,
temperatura de funcionamiento, la relación de aire-combustible (A / F), la presencia de depósitos en el sistema de
combustible, y la condición del motor y sus controles. Si el vehículo tiene algún mal funcionamiento signi fi cativo que inhibe
la ignición o combustión adecuada, como una bujía mal, las emisiones de COV pueden ser muchas veces superior a la
normal.
por evaporación VOC Los gases de escape no son la única fuente de emisiones de COV de vehículos de gasolina.
La EPA ha estimado que más de la mitad de los compuestos orgánicos volátiles emitidos por los vehículos de
gasolina en 1990 fue las emisiones de evaporación.
las emisiones de COV por evaporación son bastante diferentes de las emisiones de COV de escape en su composición.
No contienen productos de combustión y su composición se ponderan fuertemente hacia los componentes de punto de
ebullición más bajos de la gasolina porque el vapor de la gasolina es una fuente principal.
El vapor de gasolina se escapa del vehículo típico por una variedad de mecanismos. Las fuentes incluyen el depósito de
combustible, el carburador (en los vehículos que los utilizan), y colector de admisión. gasolina líquido también puede
penetrar a través de las mangueras de combustible elastoméricos y de fugas o filtrarse a partir de componentes del sistema
de combustible o conexiones. 10 Factores que influyen en la cantidad de emisiones de evaporación incluyen el diseño de
sistema de combustible ( véase p. 47), integridad de los componentes, el sistema de combustible y la temperatura ambiente y
la presión de vapor de la gasolina ( véase p. 2).
Monóxido de carbono CO es el producto primario de la combustión incompleta del combustible. El principal factor que
influyen en su producción es el A / F. Si la mezcla es rica en combustible,
es decir, tiene aire insu fi ciente (O 2) para convertir todo el carbono del combustible a dióxido de carbono (CO 2), los gases
de escape contendrá un alto nivel de CO. El combustible rica operación puede resultar ya sea por diseño o por accidente.
Por diseño, prácticamente todos los vehículos emplean enriquecimiento momentáneo para facilitar el arranque del
vehículo, con una mayor (o más) de enriquecimiento en
8 Una cantidad signi fi cativa de la información relacionado con las emisiones se puede obtener a través del sitio World Wide Web de la EPA al
http://www.epa.gov/OMSWWW/.
9 Para una discusión detallada de la formación de contaminantes y el control de los motores de gasolina, véase JB Heywood, De
combustión interna del motor, Fundamentos McGraw-Hill, 1988.
10 En estos casos la composición de los compuestos orgánicos volátiles por evaporación será característica de la totalidad
gasolina.
15
temperaturas ambiente más frío. Enriquecimiento también se utiliza comúnmente bajo demanda de potencia alta, en parte
para aumentar la potencia de salida y en parte para ayudar a prevenir dañar permanentemente el catalizador convertidor
por el sobrecalentamiento. Por accidente, un vehículo puede operar rica en combustible debido a un mal funcionamiento
del sistema de suministro de combustible o control. Las causas son muchas, pero incluyen: (1) el deterioro o fallo de los
componentes como un sensor de carburador o de oxígeno, (2) depósitos formados con el tiempo en los inyectores de
combustible o carburadores de gasolina de mala calidad, o (3) deficiencias de mantenimiento de fi tales como inadaptación
o negligencia.
Óxido de nitrógeno NO X es producido por un mecanismo diferente que la de CO y VOCs de escape. Mientras que estos
últimos son productos de combustión incompleta, NO X se produce cuando la combustión es robusto. Es generado por
reacciones de nitrógeno y oxígeno que se producen a altas temperaturas. El nitrógeno es siempre presente en la cámara
de combustión, porque el aire es 80% de nitrógeno. La producción de NO X se incrementa por la presencia de exceso de
oxígeno, que se produce bajo condiciones de combustible magras, y sobre todo por temperaturas de combustión más
altas. Por lo tanto, NO X se ve afectada por la A / F y por factores de diseño del motor que en la temperatura de influencia,
tales como la relación de compresión, sincronización de la chispa, y el enfriamiento rendimiento del sistema. depósitos
en la cámara de combustión en general se cree que tienen un efecto aislante modesto, elevando así la temperatura de
combustión y el aumento de NO X emisiones ligeramente.
Límites de emisiones del vehículo:
La Ley de Aire Limpio requiere que la EPA a establecer límites para las emisiones de escape de los coches de
gasolina a partir del año modelo 1968. Los límites aplicados a CO y los hidrocarburos (HC). Límites para NO X se
añadieron a partir del modelo 1973
año. La Figura 2-6 muestra cómo los límites federales para coches de pasajeros,
Figura 2-6 expresados como gramos por milla (g / milla), se han endurecido lo largo de los años.
Normas de emisiones de escape de coches de pasajeros Federal California tiene un conjunto separado de los límites de turismos que se aplicaron
inicialmente para el año modelo 1966 y que por lo general han precedido a los límites
Modelo Año emisiones máximas; g / milla (FTP-75 Ciclo)
federales por un par de años. Hay otros límites federales y de California para otros
Carbón Óxidos de hidrocarburos
Monóxido Nitrógeno vehículos de gasolina: camiones ligeros, camiones y autobuses trabajo pesado. Capítulo
(CO) (HC) (NOx)
5 describe la variedad de dispositivos de control de emisiones y estrategias empleadas
Pre-Control 84 10.6 4.1
para reducir las emisiones de los vehículos con motor de gasolina. Las emisiones de
(Estimado)
escape son muy dependientes de cómo se maneja un vehículo. Con el fin de
1968-1969 51 6.3 -
estandarizar las condiciones de ensayo, la EPA requiere que las emisiones de escape se
1970-1971 34 4.1 -
miden mientras el vehículo está impulsado de acuerdo con un fi ed velocidad-tiempo
1972 28 3.0 -
especificado ciclo
1973-1974 28 3.0 3.1
1975-1976 15 1.5 3.1
en un dinamómetro. Dos ciclos se utilizan actualmente: el Ciclo Federal Test

1977-1979 15 1.5 2.0
Procedure (FTP 75) y el Ciclo Economía Prueba Carretera de combustible
1980 7.0 0.41 2.0
(HWFET). El primero simula un recorrido urbano de 7.5 millas con un arranque en
1981 3.4a 0.41 1.0 frío, paradas frecuentes, y una velocidad media de 19,6 mph. Este último simula
1994 3.4 0.25b 0.4 una ruta de carretera 10,2 millas con un motor caliente y una velocidad media del
48,6 mph.
un 1981-82 año modelo permitió 7,0 g / milla con renuncia. b Los
hidrocarburos no metano.
dieciséis
Inspección y mantenimiento
Además de establecer límites de emisión para vehículos nuevos, la EPA ha reconocido desde hace tiempo la
ECONOMÍA combustible y las emisiones
importancia de asegurarse de que los vehículos en uso siguen funcionando como fueron diseñados. Los sistemas de
La economía de combustible se mide como millas
control de emisiones de un vehículo moderno de gasolina son complejos ( véase el capítulo 5). Para entregar el por galón; las emisiones se miden en gramos por
milla. No existe una relación directa entre los dos.
rendimiento de las emisiones previsto, todos los sistemas deben funcionar correctamente. Un solo defecto puede
Mientras que la intuición sugiere que un motor de
perjudicar a la eficacia de varios subsistemas, lo que aumenta en gran medida las emisiones. Por ejemplo, un fallo grabación más combustible por milla produciría más
emisiones por milla, que no es cierto. Las emisiones
que provoca que el motor funcione rica en combustible no sólo aumentará la producción de CO y HC en el motor,
de un motor sobre una base / gramo millas dependen
pero reducirá drásticamente la capacidad del catalizador para eliminar estos contaminantes, lo que aumenta sus en gran parte del diseño de un motor y su estado de
sintonía. Además, la mayoría de las emisiones
emisiones por un factor de quizás 10 o más. Cuando esto sucede, un vehículo “roto” puede contaminar tanto como
producidas por el motor son destruidos por el
diez vehículos que funcionen correctamente! Por lo tanto, la inspección periódica del motor y sus controles de convertidor catalítico. vehículos de pasajeros
emisiones, además de la reparación rápida y eficaz de cualquier defecto, es tan importante para limpiar el aire de Largeengine pueden quemar el doble de combustible
por milla como vehículos de pequeño motor, sin
requerir que las controles inicialmente. En 1983, la EPA supervisó la introducción de Inspección y Mantenimiento (I /
embargo, ambos cumplir los mismos límites de
M) emisiones.
En otro ejemplo, la conversión de la gasolina

programas en un número de estados con problemas de calidad del aire. Estos programas obligatorios, a menudo referida
convencional para la gasolina reformulada oxigenada
como inspecciones de smog, someter a un vehículo a un conjunto de inspecciones para detectar si las emisiones de los disminuye economía de combustible en
sistemas de control son defectuosos o se han manipulado. Las inspecciones pueden llevarse a cabo en las instalaciones aproximadamente 3%. Por lo tanto, después de la
conversión, un vehículo se quema un poco más de
estatales o en las tiendas de propiedad privada. La mayoría son de un control visual del vehículo para los componentes
gasolina para recorrer una milla. Sin embargo, el peso
de control de emisiones, obviamente, rotas, dañadas o faltantes y algún tipo de medición de las emisiones de tubo de de los contaminantes en los gases de escape es
escape del vehículo. Si el vehículo no supera alguna de las pruebas, el propietario se requiere generalmente para tener menor debido a que la gasolina reformulada está
diseñado para reducir la formación de contaminantes
los elementos afectados reparados, sujeto a ciertos límites de coste. Los 1990 Ley de Aire Limpio enmiendas requieren
en la cámara de combustión ( véase p. 19). Por lo tanto
una serie de regiones en los Estados Unidos para poner en práctica programas más estrictas de I / M. 11 las emisiones por milla son más bajos, aunque un
poco más de gasolina que se consume. Fase
California 2 gasolina reformulada proporciona un
adicional bene emisiones fi t porque su menor
contenido de azufre mejora la e fi ciencia del
Las emisiones de vehículos: Efectos de la gasolina convertidor catalítico con respecto a combustible de
alto contenido de azufre.
Los sistemas de control de emisiones de vehículos descritos en el Capítulo 5 son una manera mucho más eficaz para
reducir las emisiones de cambiar las características de la gasolina. Pero los cambios en las propiedades de la gasolina y
la composición pueden hacer una diferencia. Estas explicaciones se aplican Chie vuele a vehículos fabricados desde
1985.
Azufre El azufre en el combustible se convierte en óxidos de azufre en los gases de escape, que envenenan temporalmente
el catalizador de tres vías. Reducir el contenido de azufre de la gasolina aumenta convertidor e fi ciencia y disminuye VOC,
CO, NO X, y las emisiones de sustancias tóxicas. La reducción del contenido de azufre también reduce la emisión directa de
dióxido de azufre y sulfatos - contaminantes criterio, pero los motores de gasolina no son una fuente importante de estos
contaminantes.
11 Información detallada sobre los programas de inspección y mantenimiento se puede obtener de la

Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, O fi cina de las fuentes móviles, vehículos Laboratorio Nacional de Emisiones de
combustible, 2565 Plymouth Road, Ann Arbor, Michigan 48105. Reglamento respecto a los programas de I / M se pueden encontrar en el Código
de Regulaciones Federales, Volumen 40, Parte 51 (40 CFR '51), subparte S.
17
Oxigena Como se explicó anteriormente, CO es el resultado de una combustión incompleta y su formación es muy
dependiente de la A / F. El aumento del contenido de oxígeno de la gasolina por compuestos oxigenados adición tiene el
mismo efecto que el aumento de la cantidad de aire de combustión, es decir, haciendo magra la mezcla de aire-combustible
más combustible. El resultado es más oxígeno en la cámara de combustión, una combustión más completa y menos
formación de monóxido de carbono. El efecto benéfico puede ser limitada a la pre-1990 vehículos con sistemas menos
eficaces de control de A / F. Algunas investigaciones encontró que los compuestos oxigenados agregados no tuvo ningún
efecto sobre las emisiones de CO de los vehículos más nuevos. Compuestos oxigenados también tienden a reducir las
emisiones de COV, emisiones significativamente aumento de aldehído y, en muchos casos, aumentar NO X las emisiones. El
no X aumentos pueden ocurrir debido a las gasolinas oxigenadas ponen más oxígeno en la cámara de combustión en
funcionamiento en bucle abierto. Como se ha explicado anteriormente, NO X formación se incrementa por las temperaturas
de combustión más altas exceso de oxígeno y. La relación potencial entre el oxígeno y el aumento de NO X causado
California para limitar el contenido de oxígeno de la Fase 2 gasolina reformulada al 2,2% en masa. Inicialmente, la EPA
también limita el contenido de oxígeno de la gasolina reformulada Federal, pero elimina el límite en 1996. Dado que las
emisiones de CO son una cuestión de invierno, el requisito de que la gasolina reformulada verano contiene oxígeno es
objeto de considerable controversia.
olefinas El aumento y la disminución de olefinas Ambos proporcionan beneficios. La gasolina con un contenido de
aletas superior ole tiende a dar a las emisiones de COV bajos porque olefinas queman con más facilidad y más
completa que las otras clases de hidrocarburos en la gasolina. La gasolina con un contenido de aletas inferior ole
tiende a disminuir NO X formación y la cantidad de olefinas en las emisiones de evaporación, que es deseable
porque olefinas son más reactivos que parafinas y naftenos para la formación de ozono. Para gasolinas
reformuladas, la elección es para disminuir olefinas.
aromáticos La disminución del contenido total de compuestos aromáticos de la gasolina disminuye la cantidad de
benceno en las emisiones de COV de escape porque las moléculas de aromáticos más grandes se convierten en parte al
benceno durante la combustión o en el convertidor catalítico.
compuestos aromáticos Decreciente también tiende a reducir CO y las emisiones totales de COV de escape, pero los
efectos son variables y complejo. Esto puede ser porque los compuestos aromáticos en la gasolina son tan diversas.
Benceno Disminuyendo el contenido de benceno de la gasolina reduce la cantidad de benceno en tanto las emisiones
de COV por evaporación y de escape.
Presión de vapor La disminución de la presión de vapor de la gasolina reduce las emisiones de COV por evaporación.
Destilación per fi l Temperaturas La gasolina que contiene cantidades significativas de componentes de alto punto de
ebullición tiende a dar altas emisiones de VOC. componentes alto punto de ebullición son más difíciles de vaporizar,
especialmente en un motor frío, por lo que la combustión completa más difícil. Por lo tanto la colocación de los límites de la
destilación pro fi le pueden reducir las emisiones de COV.
18
Gasolinas reformuladas (RFGs)
Actuando sobre las relaciones anteriores, la EPA y el ARB de California en los últimos 35 años han establecido
una serie de normas para controlar las propiedades de la gasolina para reducir las emisiones de los vehículos de
gasolina. La cronología se muestra en la Figura 2-7.
Los cambios más significativos se produjeron en

Figura 2-7
la década de 1990. En 1992, la EPA requiere la
Cronología de los Reglamentos de la gasolina en Estados Unidos
presión de vapor máxima de la gasolina verano
disminuirse para reducir las emisiones de COV Federal California
por evaporación. Ellos nivelada ( colocado un

1960 Número de Bromo
límite superior en la presión de vapor) a 7,8 psi Control / reducir la
en áreas de incumplimiento de ozono en los formación de ozono
estados del sur, donde las temperaturas medias 1.971 Presión de Vapor Verano
Reducir las emisiones de hidrocarburos
de verano son más caros, y al 9,0 psi en otros
Gasolina sin plomo 1974 evaporativos de vehículos y sistema de
lugares. Reducir los riesgos para la salud de distribución de combustible, y reducir el
óxidos de plomo en el aire y permitir el ozono
uso de convertidores catalíticos en los
vehículos para reducir las emisiones 1980 Contenido de azufre
Reducir las emisiones y partículas de óxido
de azufre
Presión de vapor verano 1989
En 1992 fue requerido California Fase 1 RFG a Reducir las emisiones de hidrocarburos
través de California. Las regulaciones Fase 1 evaporativos de sistema de vehículos y

distribución de combustible y reducir el
RFG taparon presión verano de vapor a 7,8 psi ozono
para todo el estado, no sólo para áreas de

Presión de vapor verano 1992 1992 Fase 1 reformulada
incumplimiento de ozono, y prohibieron el uso reducir aún más las emisiones de (Presión Summer Vapor)
hidrocarburos evaporativos y el ozono reducir aún más las emisiones de
de aditivos que contienen plomo. También
hidrocarburos evaporativos y ozono -
hicieron uso de aditivos de control de depósitos más restrictivas que los requisitos
oxígeno invierno federales
obligatorios, sobre la base de que los depósitos
Reducir las emisiones de monóxido de
del sistema de admisión del motor aumentan carbono de los vehículos en áreas de oxígeno invierno
incumplimiento Reducir las emisiones de monóxido de
las emisiones ( véase la página 55). carbono de los vehículos
Los combustibles con plomo prohibidos

Proteger la salud pública
Aditivos de control de depósito

Reducir las emisiones vehiculares causados por los
1992 también vio la implementación del depósitos del sistema de combustible
programa de invierno de compuestos Fase I reformulada 1995

Reducir el ozono y las sustancias tóxicas en
oxigenados de la EPA, que requiere la adición áreas de incumplimiento
de oxigenados en la gasolina vendida en las 39

Aditivos de control de depósito
zonas del país que no han alcanzado la norma Reducir las emisiones vehiculares causados por los
depósitos del sistema de combustible
nacional de calidad del aire ambiente para el
CO. Gasolina en estas áreas debe contener Los combustibles con plomo prohibidos 1996 1996 Fase 2 reformulada
Proteger la salud pública Lograr la máxima reducciones “rentables” en las
2,7% en peso de oxígeno mínimo, como media
emisiones de vehículos, incluyendo los tóxicos
de las altas mes CO. Los cuatro o cinco meses
Fase II reformulada 2000
de invierno aplicables varían de una zona a
reducir aún más el ozono y las sustancias tóxicas en
otra. áreas de incumplimiento
19
RFG Federal fue ordenada por las modificaciones de la Ley de Aire Limpio de 1990. Federal RFG Fase I fue
introducida en 1995. Debe ser utilizado en las nueve áreas de incumplimiento de ozono extremas o severas en todo el
país. 12 áreas de incumplimiento menos graves pueden optar en al programa. Algunas características de la Fase I
federal RFG son fijo. El contenido promedio de benceno debe ser menor que 1% en volumen y el contenido medio de
oxígeno durante todo el año debe ser mayor que 2,1% en masa. De lo contrario el enfoque general es fijar objetivos
de reducción de emisiones de vehículos, en lugar de límites de propiedad o de composición. La EPA proporciona ners
fuego con dos ecuaciones que relacionan la composición de la gasolina a las emisiones del vehículo - una Modelo
sencillo y una Modelo complejo. Como indican los nombres, el modelo simple implica un menor número de
características de la gasolina que el modelo complejo. El modelo simple sólo puede ser utilizado desde 1995 hasta
1997. Se requiere la re más fina para ajustar la composición de la gasolina para reducir los tóxicos promedio un
16,5%, respecto a 1990 gasolina línea de base. En lugar de un objetivo VOC, limita la presión media de vapor de
verano a 8,1 psi en los estados del norte y a 7,2 psi en los estados del sur. El Modelo Complejo es opcional desde
1995 hasta 1997 y obligatorio a partir de 1998. Se requiere que el NER re fi para ajustar la composición de gasolina
para cumplir con COV, tóxicos, y NO X límites. Federal RFG Fase II se introdujo en 2000. Continúa la Fase I límites
sobre el benceno y el contenido de oxígeno y el uso del Modelo Complejo, pero requiere una mayor reducción de
COV, tóxicos, y NO X. Figura 2-8 resume las reducciones de las emisiones que se deben alcanzar para gasolinas
formuladas bajo el programas II Fase I y Fase. La disminución de la presión de vapor, el contenido de benceno, y el
contenido de azufre son las estrategias principales re fi ners se espera utilicen para satisfacer la Fase I límites del
modelo y de emisiones Fase II complejas. A partir de 1995, se requirió que todas las gasolinas de motor en los
Estados Unidos para contener un aditivo de control de depósitos, sobre la base de que los depósitos del sistema de
admisión del motor aumentan las emisiones. En 1996, la Fase 2 RFG, también conocido como Limpiador de la quema
de gasolina, fue requerido a través de California. regulaciones iniciales de California ARB para la Fase 2 RFG siempre
una receta que controla ocho parámetros de volatilidad y composición. La receta establecido límites máximos para la
presión de vapor verano y benceno, compuestos aromáticos totales, olefinas y el contenido de azufre. También coloca
límites a la destilación per fi l de temperaturas para el 50% y el 90% se evaporaron puntos y requiere un mínimo
contenido de oxígeno durante todo el año.
Más tarde, los reglamentos RFG Fase 2 se revisaron para permitir ners fuego a elegir entre la receta original
y un modelo matemático - el Modelo predictivo - similar al Modelo Complejo federal. La intención era reducir
el costo de producción de la Fase 2 RFG dando ners fi re fl exibilidad más. Re fi ners pueden utilizar una
receta alternativa si indica el modelo predictivo cuanto a emisiones sean iguales o inferiores a los de la
receta original de ARB. Cuando se utiliza el modelo predictivo, los ocho parámetros se limitan a los valores ( límites
cap) superior a los límites de la receta original, pero aún bastante restrictiva. Sin gasolina que se vende en
California puede tener
12 El número de áreas se incrementó a diez en 1996 con la adición de Sacramento, California.

20
un parámetro con un valor superior a su límite de tapa. Además el oxígeno no es obligatoria en el verano si se
utiliza el modelo, excepto en áreas en las que también se aplica el programa federal RFG. El California ARB
predice Fase 2 RFG reducirá las emisiones de COV en un 17%, CO y NOx en un 11%, y las sustancias tóxicas
orgánicas por 44%, con relación a la Fase 1 RFG. Esto es equivalente a retirar 3,5 millones de automóviles de las
carreteras de California!
Figura 2-8
Las reducciones de emisiones del vehículo para Federal Fase I y Fase II Programas gasolina
reformulada
Reducción de las emisiones,%

(Normas medias, En comparación con 1990 Línea de base Re fi nería Gasolina)
Eficaz COV Tóxicos NOx

Fecha
Fase I
Modelo sencillo 1995 Límites de presión de vapor ≥ 16.5 sin Aumentar

Modelo complejo 1998 una ≥ 17.1 segundo, ≥ 36.6 do ≥ 16.5 ≥ 1.5
Fase II
Modelo complejo 2000 ≥ 27.4 segundo, ≥ 29.0 do ≥ 21.5 ≥ 6.8
una Opcional 1995-1997; obligatoria a partir de 1998.

segundo Estados del Norte
do Estados sureños
21
3. GASOLINEREFININGANDTE STING
Introducción
La tecnología existe para producir gasolina a partir de carbón, petróleo de esquisto, arenas bituminosas y las
fuentes exóticas como plásticos reciclados y neumáticos de goma. Pero estos procesos son complicados y caros.
crudo de petróleo, también llamado petróleo crudo o
crudo, sigue siendo la fuente más económica de la gasolina. El primer paso de la gasolina re fi nir aísla la
gasolina natural en crudo, tanto como lo hicieron las primeras refinerías. Entonces, en los pasos más
complejos, los componentes nongasoline de crudo se convierten en moléculas de gasolina y gasolina se
reordenan para mejorar sus características. La comprensión de las diversas etapas de conversión es
necesario conocer algo acerca de los componentes básicos de hidrocarburos que componen la gasolina y el
crudo. Por lo que este primer capítulo se analiza la composición de la gasolina y la naturaleza de los
hidrocarburos. A continuación, se explica los diversos incendios que define los pasos y cómo los productos
resultantes se mezclan para crear una gasolina terminado. Finalmente, se describen las propiedades fi
cación gasolina específicas y las pruebas utilizadas para medirlos.
Composición
Hay dos maneras de describir un material - por su composición química o por sus propiedades. Ambos puntos
de vista pueden ser instructivo. La gasolina es una mezcla compleja de cientos de hidrocarburos. Los
hidrocarburos varían por clase - ns parafina, olefinas, naftenos, y aromáticos - y, dentro de cada clase, por
tamaño. La mezcla de hidrocarburos (y compuestos oxigenados) en una gasolina determina sus características
de propiedad y de rendimiento del motor físicas. La gasolina se fabrica para cumplir con los límites de
propiedad de los cationes y reglamentos especificaciones, no para lograr una distribución c especificidad de
hidrocarburos por clase y tamaño. Sin embargo, en diversos grados, los límites de la propiedad de la
composición química definir. Consideremos, por ejemplo, la volatilidad de la gasolina. El capítulo 1 explica que
la gasolina se reduce en un rango de temperaturas de - su destilación per fi l - y que los límites fi caciones de la
gasolina de este rango. Cada hidrocarburo individuo hierve a una temperatura fi específico llamado su punto de
Figura 3-1 ebullición y, en general, el punto de ebullición aumenta con el tamaño molecular. En consecuencia, lo que
Distribución de gasolina Número de
requiere una destilación pro fi le es equivalente a requerir una población de hidrocarburos con un rango de
Carbono
30 tamaños. Los límites de temperatura de la destilación pro fi le no incluyen hidrocarburos más pequeños con
puntos de ebullición más bajos y los hidrocarburos más grandes con mayores puntos de ebullición.
25
20
por ciento en volumen
15
La forma más común de caracterizar el tamaño de una molécula es peso molecular. Para un hidrocarburo,
10
una forma alternativa es el número de carbono - el número de átomos de carbono en su estructura
molecular. Butano, por ejemplo, tiene un peso molecular de 58 gramos por mol-gramo (g / mol) y un
5
número de carbonos de 4 (C 4);
0 benceno tiene un peso molecular de 78 g / mol y un número de carbonos de 6 (C 6).

02 4 6 8 10 12 14 16
Número de carbono
22
La Figura 3-1 muestra la distribución de número de carbono de una gasolina típico. Tenga en cuenta que el rango
de tamaños va desde C 4 a C 12 con el tamaño más prevalente, C 5,

Figura 3-2
y el tamaño medio, C 6.8. La Figura 3-2 muestra, como se esperaba, que la distribución de número de carbono
La destilación Perfil vs. carbono de distribución
acumulado es paralela a la destilación pro fi le. El octano es otro ejemplo de cómo los límites de propiedad acumulativa Número
500
definen los límites químicos. Figura 3-3 ilustra cómo el número de octano de investigación (RON) varía con la
clase de hidrocarburos del mismo número de carbonos. Por lo tanto, un límite octanaje requiere una mayor
400
representación de algunas clases y menos de los demás. Pero la diferenciación octanaje va más allá de la clase.
Diferentes isómeros de un mismo hidrocarburos pueden tener diferentes octanos. El RON de isooctano
Carbon Temperatura
300 12
(2,2,4-trimetilpentano) es 100 por definición, mientras que el RON de octano normal es menor que cero. Otras
Número; ¡ F
propiedades, tales como volatilidad, también están influenciados por la estructura isómero. Con la llegada de los
200 8 10
reglamentos de contaminación del aire, especificaciones de las propiedades se han complementado con algunas
composición especificaciones. Como se ha señalado en el capítulo 2, la regulación de la contaminación del aire

100 46
relacionada con la gasolina-primer limita la cantidad de olefinas en la gasolina vendida en el sur de California,
estableciendo un máximo especificación número de bromo. regulaciones más recientes limitan las cantidades de
0
0 20 40 60 80 100
ambas olefinas y aromáticos en gasolinas reformuladas.
por ciento en volumen
La destilación Perfil de carbono de
distribución acumulativa Número
Las gasolinas contienen pequeñas cantidades - menos de 0,1% en volumen - de compuestos con átomos de
azufre, nitrógeno y oxígeno en sus estructuras (con exclusión de los compuestos oxigenados agregados). A pesar
de que estos compuestos también están compuestos principalmente de átomos de carbono e hidrógeno, que no
se clasifican como hidrocarburos debido a la presencia de los otros átomos. Los compuestos o bien se originan en
el crudo o están formados por los procesos de refinado. Refinación destruye muchas nitrógeno y, en particular,
compuestos que contienen azufre ( vea abajo), pero algunos sobreviven. La reducción del contenido de azufre de
la gasolina es requerido por las regulaciones de California Fase 2 RFG y será una herramienta importante en el
cumplimiento de la Fase II regulaciones federales RFG.
Figura 3-3
Número de Octano de Investigación (RON) Varía con la Estructura de Hidrocarburos
Fórmula n-Hexano 1-hexeno ciclohexano Benceno
Compuesto do 6 H 14 do 6 H 12 do 6 H 12 do 6 H 6
Estructura CH 3 (CH 2) 4 CH 3 CH 2 CH (CH 2) 3 CH 3
RON 25 76 83 123 (est.)
Compuesto 2,2,4- trimetil- 2,4,4-trimetil- Cis 1,3- dimetil- 1,3-Dimetilbenceno

pentano (isooctano) 1-penteno ciclohexano
(isoocteno)
Fórmula do 8 H 18 do 8 H dieciséis do 8 H dieciséis do 8 H 10
CH 3 CH 3
CH 3 CH 3 CH 3 CH 3
Estructura CH 3 C CH 2 CH CH 3 CH 2 C CH 2 C CH 3
CH 3 CH 3 CH 3 CH 3
RON 100 106 72 118
23
ACERCA DE HIDROCARBUROS
Los hidrocarburos son compuestos orgánicos compuestos enteramente de átomos de carbono e
hidrógeno. Cada una de las cuatro clases principales de hidrocarburos - ns parafina, olefinas,
naftenos y aromáticos - representa una familia de hidrocarburos individuales que comparten
alguna característica estructural. Las clases difieren en la relación de hidrógeno a átomos de
carbono y cómo están dispuestos los átomos.
Butano parafinas PARAF aletas tienen la fórmula general CnH2n + 2, donde “n” es el número de átomos
HCH HCH
HCH H de carbono. Los átomos de carbono en parafinas están unidos por enlaces sencillos y están
do 4 H 10 CH 3 CH 2 CH 2 CH 3 dispuestas en un patrón de “zig-zag”, pero las moléculas por lo general están representados por
HCH
H Taquigrafía una estructura lineal taquigrafía.
Es posible para parafinas con cuatro o más átomos de carbono de existir como dos o
Los isómeros estructurales
más compuestos distintos, que tienen el mismo número de átomos de carbono e
do 8 H 18 hidrógeno. Estos compuestos, denominados isómeros estructurales, difieren en la
disposición de los átomos de carbono. octano Normal ( n-octano) e isooctano son dos
n-octano CH 3 CH 2 CH 2 CH 2 CH 2 CH 2 CH 2 CH 3
ejemplos de isómeros estructurales de ocho carbono. Isooctano es el nombre común de
CH 3 CH 3 2,2,4-trimetilpentano, que especi fi ca el patrón de ramificación de los tres grupos metilo en

isooctano
una cadena principal de pentano.
(2,2,4-trimetilpentano)
CH 3 C CH 2 CHCH 3
CH 3
olefinas olefinas (CnH2n) son similares a parafina aletas, pero tienen dos menos átomos de hidrógeno
y contener al menos un doble enlace entre átomos de carbono. Rara vez se producen de forma natural
2-buteno
en el petróleo crudo, pero se forman durante la re fi nir. Como parafinas, olefinas con cuatro o más
do 4 H 8 CH 3 CH = CHCH 3 átomos de carbono pueden existir como isómeros estructurales.
naftenos En naftenos, también llamado aletas, cycloparaf algunos de los átomos de carbono
están dispuestos en un anillo. Los naftenos en la gasolina tienen anillos de cinco y seis átomos
ciclohexano
de carbono. Naftenos tienen la misma fórmula general que olefinas, CnH2n. Al igual que con
CH 2
las ns parafina normales, los átomos de carbono en fi cycloparaf NS naturalmente se disponen
H 2 CH 2 CH 2 en un patrón de zig-zag, pero la molécula es por lo general dibujan como la estructura plana,
do 6 H 12
por lo general en una notación abreviada que indica los bonos, pero omite los átomos de
do CH 2
carbono y de hidrógeno.
CH 2
Taquigrafía
aromáticos Como naftenos, algunos de los átomos de carbono en compuestos aromáticos
están dispuestos en un anillo, pero ellos se suman aromático

Benceno
bonos, no enlaces simples. La estructura puede ser concebido como un promedio de dos
CH CH moléculas cyclohexatriene discretas, ya que se cree que están en los primeros días de la química
CH CH orgánica. Sin embargo, el carácter de enlace aromático es ahora conocido para ser distribuidos
do 6 H 6 de manera uniforme alrededor del anillo. La representación abreviada de un anillo aromático
CH HC HC CH HC HC
CH CH monocíclico es un hexágono con un círculo que representa los enlaces aromáticos.
Taquigrafía
Los anillos aromáticos siempre contienen seis átomos de carbono; en compuestos aromáticos policíclicos,
como naftaleno, algunos de los átomos de carbono son compartidas por dos o más anillos.
24
refinación
Materia prima
Como se trata de la tierra, el crudo de petróleo puede ser tan delgado y ligero de color como de sidra de manzana o
como espeso y negro como el alquitrán derretido. crudos delgadas tienen alta Instituto Americano del Petróleo (API)
gravedades y, por lo tanto, son llamados de alta gravedad crudos; a la inversa, los crudos gruesas son baja gravedad crudos.
crudos de alta gravedad contienen más gasolina natural y su contenido de azufre y nitrógeno inferiores que sean más
fáciles de refinar. Sin embargo, los procesos de refinación modernos son capaces de convertir los crudos de baja
gravedad en productos de alto valor como la gasolina. Re fi Ning crudos de baja gravedad requiere un equipo más
complejo y costoso de procesamiento, más pasos de procesamiento, y más energía y, por lo tanto, cuesta más. La
diferencia de precio entre la alta gravedad y baja gravedad crudos refleja la re fi nir diferencia de costo.
Todos los crudos se componen principalmente de hidrocarburos de la NIC parafina, nafténicos, y las clases
aromáticos. Cada clase contiene una gama muy amplia de pesos moleculares.
procesos
de hoy Nery re fi es una combinación compleja de unidades de procesamiento interdependientes, el resultado de
un entrelazamiento fascinante de avances en química, ingeniería y la metalurgia. Todo comenzó con el proceso
de separación física simple llamado destilación.
Destilación A finales de 1800, en bruto se separa en diferentes productos por ebullición. La destilación
funciona porque crudos se componen de hidrocarburos con una amplia gama de pesos moleculares y, por lo
tanto, una amplia gama de puntos de ebullición. Cada producto se le asignó un rango de temperatura y el
producto se obtiene por condensación del vapor que por ebullición en este intervalo a presión atmosférica
(Destilación atmosférica). Los alambiques de crudo más tempranos eran alambiques simples que constan de un recipiente El procesamiento continuo
donde se calentó crudo y un condensador para condensar el vapor. Más tarde, la destilación se convirtió en un proceso El cambio de un lote a un proceso de flujo
continuo fue un paso importante en la evolución
continuo con una bomba para proporcionar flujo de crudo, un horno para calentar el crudo, y una columna de destilación
de la refinación de petróleo. Hoy en día, casi
para separar los diferentes ebullición cortes. todos los procesos son de flujo continuo, ya que
sería imposible para una refinería moderna para
procesar el volumen de crudo que hace uso de
En una columna de destilación, el vapor de los hidrocarburos de punto de ebullición más bajo - propano y butano - procesos por lotes.
se eleva a la parte superior. los recorrido recto gasolina, queroseno, y cortes de combustible diesel se extraen en
posiciones sucesivamente más bajos en la columna ( véase la figura 3-4) 1. Hidrocarburos con puntos de ebullición más
altos que el combustible diesel no están vaporizado; que permanecen en forma líquida y caen al fondo de la columna
( fondos atmosféricos).
Inicialmente, fondos atmosféricos se utilizó para la pavimentación y de sellado. Más tarde se encontró que se podría
producir productos de mayor valor como aceite lubricante y parafina n cera cuando se separó por destilación en un vacío. La
destilación al vacío requiere alambiques más resistentes para soportar la presión diferencial y los sistemas de control más
sofisticados. Los límites de destilación como el proceso de refinación único fueron rápidamente reconocidos: Debido a que
el rendimiento de cada producto se determina por la cantidad de los hidrocarburos en su intervalo de ebullición en el crudo,
la destilación no podía producir suficiente gasolina para satisfacer la demanda. Y se estaba produciendo más alta de
material de ebullición para el que no había mercado.
1 productos de destilación directa son las aisladas de crudo por destilación simple.
25
Agrietamiento El descubrimiento de que los hidrocarburos con puntos de ebullición más altos (los más grandes
que quedan en la cola de destilación) podrían desglosarse ( agrietado) en lowerboiling hidrocarburos
sometiéndolos a temperaturas muy altas ofrecen una manera de corregir el desajuste entre la oferta y la
DENSIDAD Y GRAVEDAD demanda. Este proceso - craqueo térmico - se utiliza para aumentar la producción de gasolina comenzando en
densidad ( r) es la masa de una unidad de 1913. Es la naturaleza de craqueo térmico para hacer una gran cantidad de olefinas, que tienen mayor octanaje,
volumen de material a una temperatura
pero puede causar depósitos en el motor. Según los estándares de hoy en día, la calidad y el rendimiento de esta
seleccionada. Por ejemplo, la densidad del
agua es 0,9990 gramos por centímetro cúbico gasolina craqueada temprana fue baja, pero fue su fi ciente para los motores de la época. Eventualmente calor se
(g / cm3) a
complementó con una Catalizador, la transformación de craqueo térmico en craqueo catalítico. Un catalizador es un
15.67 ° C (60 ° F). Densidad relativa
(RD) - también llamado gravedad específica - es material que acelera o de otro modo facilita una reacción química sin sufrir un cambio químico en sí permanente.
la relación de la densidad del material a una El craqueo catalítico produce gasolina de mayor calidad que el craqueo térmico. Hay muchas variaciones en el
temperatura seleccionada a la densidad de un
craqueo catalítico, pero fl uid craqueo catalítico (FCC)
material de referencia a una temperatura
seleccionada. Para la densidad relativa de los
crudos y productos derivados del petróleo en los
Estados Unidos, el material de referencia es
es el corazón de la producción de gasolina en la mayoría de las refinerías modernas. El término proviene de la práctica de fluidificación
agua y ambas temperaturas son 60 ° F.
el catalizador sólido de manera que puede ser ciclada continuamente a partir de la sección de reacción de la galleta a la
sección de regeneración del catalizador y de regreso. El proceso de FCC también produce bloques de construcción para
otros procesos esenciales Nery re fi, como alquilación.

RD ( 60/60 ° F) = r muestra (60 ° F)
r agua (60 ° F)
La industria del petróleo Estados Unidos a hidrocraqueo es similar al craqueo catalítico en que utiliza un catalizador, pero el catalizador está en una
menudo utiliza la gravedad API en lugar de la
atmósfera de hidrógeno. El hidrocraqueo puede descomponer hidrocarburos que son resistentes a craqueo
densidad relativa. La siguiente ecuación
relaciona la gravedad API, en grados API (° catalítico solo. Es más comúnmente se utiliza para producir combustible diesel que la gasolina.
API), a la densidad relativa.
El siguiente grupo de procesos incrementar la piscina octanos una re fi nería de. Si bien estos procesos son anteriores a la
141,5
° API = - 131,5
RD ( 60/60 F) regulación de los aditivos antidetonantes, que se hizo más importante como plomo fue eliminado de la gasolina. Sin
antidetonantes aditivos, la única manera de producir gasolinas de alto octanaje es utilizar inherentemente hidrocarburos de
Mientras que las mediciones de gravedad API
alto octanaje o para usar los compuestos oxigenados, que también tienen valores de alto octanaje 2 ( véase la Figura 3.3.).
se pueden hacer en líquidos a temperaturas
diferentes a 60 ° F, el resultado siempre se
convierte en el valor a 60 ° F, la temperatura
estándar. Como la fórmula anterior indica, la La reforma de los reforma proceso, literalmente, re-formas la alimentación, la conversión de parafinas de cadena lineal
gravedad API es inversamente proporcional a la en compuestos aromáticos. Por ejemplo, la reforma se cicla heptano normal (RON = 0) e hidrógeno a continuación
densidad relativa: gravedad API aumenta a medida
resúmenes para producir tolueno (RON =
que la densidad relativa disminuye. Por lo tanto, un
alto crudo gravedad tiene una densidad menor que 120). El hidrógeno subproducto es casi tan importante como la actualización de octano. El hidrógeno es un
un crudo de baja gravedad. ingrediente esencial para procesos como hidrocraqueo y de hidrofinado. Las refinerías a menudo tienen un déficit
de hidrógeno, que tiene que estar compuesta por hacer hidrógeno a partir de gas natural (metano) u otros
alimentos ricos en hidrógeno.
La alquilación La alquilación combina hidrocarburos pequeños, gaseosos con puntos de ebullición demasiado bajo
para su uso en gasolina para formar hidrocarburos líquidos. La alimentación, que viene de la unidad de FCC, incluye
C 4 hidrocarburos como isobutanos y butilenos y, a veces C 3 y C 5 parafinas y olefinas. Los principales productos son
isómeros de alto octanaje de trimetilpentano como isooctano (RON = 100). La alquilación es un proceso clave para la
producción de gasolinas reformuladas porque los contenidos de las otras clases de hidrocarburos de alto octanaje -
olefinas y aromáticos - están limitados por la regulación.
Polimerización Otro proceso de combinación es la polimerización de olefinas, típicamente el C 3 olefina,

propileno, en una serie de olefinas más grandes que difieren en peso molecular por tres átomos de carbono -
C 6, do 9, do 12, etc. La polimerización es una
2 Un aditivo antidetonante a base de manganeso no es ampliamente utilizado en los Estados Unidos en este momento
(1996) ( véase p. 30).

26
proceso menos favorecida de alquilación porque los productos son también olefinas, que pueden tener que ser
convertidos a PARAF aletas antes de que se mezclan en la gasolina.
isomerización isomerización aumenta piscina de octano de una refinería mediante la conversión de cadena lineal
(típicamente C 5 y C 6) parafinas en sus isómeros ramificados. Para un número de carbonos dado, isómeros ramificados
tienen valores de octano más alto que el correspondiente isómero de cadena lineal.
hidrotratamiento hidrotratamiento es un término genérico para una serie de procesos que utilizan hidrógeno con un
catalizador apropiado para eliminar las impurezas de una corriente de fi nery re. Los procesos funcionan la gama de
hidrotratamiento suave, selectivo para eliminar olefinas altamente reactivos a hidrotratamiento pesada para convertir
compuestos aromáticos en naftenos. eliminación de azufre, o desulfuración, es un ejemplo de un procedimiento de
hidrotratamiento. Los límites de azufre más bajos para la gasolina reformulada pueden requerir la desulfuración de un fi no
puede proporción considerable de la gasolina FCC. También hay razones de procesamiento para quitar el azufre de las
corrientes fi re Nery. En la reforma, el exceso de azufre en la alimentación desactiva el catalizador. En FCC, el exceso de
azufre en los resultados de alimentación en altos niveles de azufre en la gasolina FCC y una mayor producción de dióxido
de azufre durante la regeneración del catalizador.
La fi nería moderna Re
La disposición esquemática de un moderno, Nery re fi completamente integrado se muestra en la Figura 3-4. El petróleo
crudo se alimenta a la columna de destilación donde la luz de destilación directa y gasolina pesada, jet y diesel se
separan a presión atmosférica. Considerando jet straightrun y diesel son generalmente aceptables como es, las
gasolinas de destilación directa típicamente requieren más procesamiento para convertirlos en componentes de mezcla
de gasolina. La gasolina de luz recta puede isomeriza para aumentar el octanaje, o hidrotratamiento para convertir
benceno a ciclohexano de modo que el final mezcla de gasolina se encontrará con un límite de especificación de
benceno, o ambos. La gasolina pesada de destilación directa se hidrotratado para eliminar el azufre y luego reformado
para mejorar octano y generar hidrógeno para los hidrotratadores.
Las colas de la columna atmosférica se destila a vacío para obtener gasóleos

para FCC o de alimentación de hidrocraqueo. Los gasóleos son hidrotratados para reducir el azufre y el nitrógeno a los
niveles que no interfieran con el proceso de FCC. A pesar de que la alimentación se desulfurado sustancialmente, el
producto debe ser FCC endulzado para convertir los compuestos de azufre reactivos ( mercaptanos) a los más inocuos, de
lo contrario la mezcla de gasolina será olorosa e inestable. Por otra parte, en California y otras áreas con fuertes
restricciones sobre el contenido de azufre de la gasolina acabada, el producto de la FCC debe ser desulfurado más.
Anteriormente, el residuo de vacío podría haber sido utilizado como de bajo valor, aceite combustible de alto azufre para la
generación de energía en tierra o combustible marino. Ahora, para seguir siendo competitivos, re fi ners exprimir la mayor
cantidad de productos de alto valor posible de cada barril de crudo. Como resultado, el residuo de vacío se envía a una conversión
resid unitaria, tal como una galleta resid, unidad de extracción de disolvente o de coquización. Estas unidades producen
más combustible para el transporte o gasoil, dejando un mínimo irreducible de resid o coque. Las corrientes de residuo
derivado requieren un procesamiento adicional y / o el tratamiento antes de que se pueden mezclar en combustibles
ligeros como la gasolina o diesel.
27
Los cambios de procesamiento requerido por los reglamentos de contaminación del aire
El equilibrio entre los diversos procesos en una refinería es dinámica, en respuesta tanto a los acontecimientos
externos e internos. El impacto de las normas de contaminación del aire ( véase la figura 2-7) en operaciones de refinería
es un buen ejemplo. El requisito para la gasolina sin plomo y el aumento gradual de sus ventas más o menos paralelo a
la disminución gradual gradual del plomo en la gasolina con plomo. Ambas tendencias aumentaron la necesidad de
componentes de mayor octanaje. En respuesta, las refinerías producen más reformado, gasolina de FCC, alquilato y
compuestos oxigenados, más o menos en este orden. Más tarde, los límites de presión de vapor más apretado y más
estrictos reducen la cantidad de butano que se podría añadir a la gasolina en el verano. Esto dio lugar a exceso de
butano, y, ya que el butano tiene buena octano, aumentado aún más la necesidad de componentes de octano más
altos. Una solución que resuelve ambos problemas era utilizar butano para hacer alquilato. Los requisitos para la
gasolina oxigenada ayudado al déficit de octanaje, debido a los compuestos oxigenados tienen altos octanos. La
necesidad de compuestos oxigenados llevó a algunos ners fuego para agregar unidades para hacer MTBE y otros
éteres. Más recientemente, el advenimiento de la Fase 2 de California gasolina reformulada colocado nuevas
restricciones a olefinas, aromáticos, fracciones pesadas, y azufre. Esto requiere más de hidrotratamiento, la alquilación
y la capacidad de formación de grietas. La inversión a realizar todos estos cambios a 1996 es de decenas de millardos
de dólares, casi igualando la capitalización de la industria re fi nir al comienzo de la era de la gasolina reformulada.
Mezcla
A pesar de la diversidad y el ingenio de los procesos dentro de una moderna re fi nería de petróleo, hay una sola
corriente cumple con todos los requisitos de la gasolina. Por lo tanto, la etapa final en la fabricación de gasolina
está mezclando las diversas corrientes en un producto acabado. No es raro que la gasolina acabada que se
compone de seis o más corrientes ( véase la figura 3-4). A veces, para proporcionar más flexibilidad, una corriente
se destila en varias fracciones y cada fracción se usa como un componente de mezcla separado, por ejemplo luz
FCC y la gasolina pesada FCC. Hay varios factores que hacen que esta flexibilidad crítico:
• Los requisitos de la gasolina especí fi cación (ASTM D 4814) y los requisitos reglamentarios
son complejos.
• Diferentes lugares de comercialización atendidas por la Nery fuego pueden tener diferente rendimiento y
especificaciones de regulación ( ver los capítulos 1 y 2).
• Una mezcla debe satisfacer inventario interno múltiple y requisitos económicos. Para obtener una mezcla
ontest, a tiempo, todo el tiempo, re fi ners utilizan programas computarizados de mezcla para generar una
receta mezcla optimizada. Un programa informático integra todo el rendimiento, regulatorios y de la economía,
e inventario.
Los aditivos de la gasolina
Los aditivos son productos químicos de gasolina-soluble que se mezclan con la gasolina para mejorar ciertas
características de rendimiento o para proporcionar características no inherentes a la gasolina. Típicamente, se
derivan de materias primas a base de petróleo y su función y de la química son altamente especializados. Ellos
producen el efecto deseado en el intervalo de concentración de partes por millón (ppm). (Una ppm es 0,0001 por
ciento en masa.)
28
Figura 3-4
Procesamiento de la gasolina en un moderno Petróleo Re fi nería
H2
H2
De Final de Coker gasolina

La gasolina Coker Luz de
página ligera de Recorrido recto
coquización pesada Gasolina Gasolina o
Hidrotratamiento isomerización
y / o benceno hidrocraqueado ligero
Recta gasolina de Luz Recta gasolina de Luz Saturación
o
H2 Isomerate
H2
La gasolina
La destilación atmosférica
Straight Run gasolina pesada pesada reformado

Hidrotratamiento Reformador
Straight Run Jet

H2
Gasolina
(queroseno)
combustible de mezcla
hidrocraqueado ligero
Para destilado de
Petróleo
Motor de mezcla de gasolina

crudo
Straight Run Diesel
galleta
pesada
(Calefacción de combustible) hidrocraqueado gasolina Propileno (C 3) Gasolina
Hidrocraqueado Gasoil Polimerización
Para destilado de
polimerizado
Hidroaislamiento Propileno (C 3) (C 4)
Isobutano
Cycle Oil pesado FCC
alquilato
Straight Run pesado La alquilación
Gasoil
Butilenos / amilenos (C 4 / do 5)
Hidrotratador
Bloqueada para FCC o Hydrocracker
Gasoil de vacío Luz H2 Butilenos / amilenos (C 4 / do 5) Rechazado C 4 / do 5

La destilación al vacío
Planta éter MTBE / TAME / ETBE

Las partes inferiores MeOH / EtOH
atmosféricas FCC alimente
Gasoil de vacío pesado
FCC Gasolina Gasolina FCC Luz
Hidrotratamiento o
FCC
edulcorante FCC gasolina pesada
FCC gasóleo ligero Para destilado de
Cycle Oil pesado FCC
Gasóleo pesado
gasóleo ligero
Coker
Para destilado de combustible de mezcla
Coker
residuo de vacío
Gasolina pesada
Al inicio de
Gasolina Luz página
Coca
inhibidores de oxidación, también llamado antioxidantes, son aminas aromáticas y fenoles impedidos. Evitan
componentes de gasolina de reaccionar con el oxígeno del aire para formar peróxidos o cena. Son necesarios en la práctica
totalidad de las gasolinas, pero especialmente los que tienen un alto contenido de olefinas. Los peróxidos pueden degradar
la calidad antidetonante y plástico ataque o partes del sistema de combustible elastoméricos, gomas solubles pueden dar
lugar a depósitos en el motor, y las encías insolubles pueden conectar filtros de combustible. La inhibición de la oxidación
es particularmente importante para los combustibles utilizados en los vehículos modernos de inyección de combustible, ya
que su diseño de recirculación de combustible puede someter el combustible a más temperatura y de oxígeno-exposición al
estrés.
Inhibidores de corrosión son los ácidos carboxílicos y carboxilatos. - Las instalaciones de tanques y tuberías - del sistema
de distribución y comercialización de la gasolina se construyen principalmente de acero sin recubrimiento. Los inhibidores de
corrosión evitan que el agua libre en la gasolina de la oxidación o corrosión de estas instalaciones. Los inhibidores de
corrosión son menos importantes una vez que la gasolina es en el vehículo. Las partes metálicas en los sistemas de
combustible de los vehículos de hoy en día están hechos de aleaciones resistentes a la corrosión o de acero revestido con
revestimientos resistentes a la corrosión. Además, los sistemas y operaciones de la estación de servicio están diseñados
para evitar que el agua libre de ser entregado al tanque de combustible de un vehículo.
29
desactivadores de metales son agentes quelantes - compuestos químicos que captura los iones metálicos específicos.
Los metales más activos, como el cobre y el zinc, catalizan eficazmente la oxidación de la gasolina. Estos metales no se
utilizan en la mayoría de los sistemas de distribución de gasolina y de combustible de vehículos. Sin embargo, cuando
están presentes, desactivadores de metales inhiben su actividad catalítica.
desemulsionantes son derivados de poliglicol. Un emulsión es una mezcla estable de dos materiales mutuamente
insolubles. Una emulsión de gasolina de agua se puede formar cuando la gasolina pasa por el alto cizallamiento
campo de una bomba centrífuga si la gasolina se contamina con agua libre. Demulsi fi cadores mejorar la separación
de agua características de la gasolina mediante la prevención de la formación de emulsiones estables.
compuestos antidetonantes son alquilos de plomo - tetraetilo de plomo (TEL) y el tetrametilo de plomo (TML) - y
metilciclopentadienil tricarbonilo de manganeso (MMT). compuestos antidetonantes aumentar la calidad antidetonante
de la gasolina. Debido a que la cantidad de aditivo necesaria es pequeña, que son un método de costo inferior de
aumento de octano que el cambio de la química de la gasolina. La gasolina que contiene tetraetilo de plomo fue
comercializado por primera vez en 1923. La concentración media de plomo en la gasolina gradualmente se incrementó
hasta alcanzar un máximo de aproximadamente 2,5 gramos por galón ( g / gal.) a finales de 1960. Después de eso, una
serie de eventos resultó en el uso de menos plomo: nuevos procesos de refinado que produce componentes de mayor
índice de octano de la gasolina, el crecimiento constante en la población de vehículos que requieren gasolina sin
plomo, y las regulaciones de la EPA que exigen la reducción del contenido de plomo de la gasolina en fases pasos que
comienzan en 1979. la EPA prohibió completamente la adición de aditivos de plomo para Onroad gasolina en 1996 y la
cantidad de plomo incidental no puede exceder de 0,05 g / gal. MMT se comercializó en 1959 y fue utilizado en la
gasolina solo o en combinación con los alquilos de plomo. Las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1977 prohibió el
uso de aditivos antidetonantes de manganeso en sin plomo la gasolina a menos que la EPA concedió una exención.
MMT continuó siendo utilizado ampliamente en la gasolina sin plomo en Canadá. En 1996, después de varias
solicitudes de exención y acciones judiciales por parte del fabricante, los tribunales ordenaron la EPA para otorgar una
exención de MMT. Su uso está limitado a un máximo de 0,031 g / gal. Las regulaciones de California continúan prohibir
la adición de manganeso a la gasolina.
El futuro de MMT se nubla: Su uso en la gasolina es opuesta por grupos ecologistas y los fabricantes de automóviles.
La gasolina que contiene MMT deja significantes depósitos de color rojo-naranja en bujías, convertidores catalíticos,
sensores de oxígeno y paredes de la cámara de combustión. El fabricante ha desarrollado una gran cantidad de datos
para apoyar su afirmación de que el MMT en la gasolina no reduce el rendimiento o aumentar las emisiones. Los
fabricantes de automóviles han expresado preocupaciones sobre catalizador acortada, sensor de oxígeno, y duración
de las bujías y la interferencia con el funcionamiento del nuevo sistema de diagnóstico a bordo ( OBD-II; véase p. 51). También
están preocupados por el cumplimiento de los límites de bajas emisiones futuras con el MMT en el combustible.
Algunos manuales nueva del propietario del vehículo se oponen al uso de gasolina que contiene MMT. Muy poco MMT
está siendo utilizado en la gasolina de Estados Unidos en este momento (1996). Un esfuerzo está en marcha en
Canadá, que el fabricante se opone, para que el gobierno prohibir el MMT en la gasolina sin plomo.
30
aditivos de control de depósito. Véase el Capítulo 5.
aditivos anti-hielo son agentes tensioactivos, alcoholes y glicoles. Previenen la formación de hielo en el sistema de
carburador y de combustible ( véase p. 4). La necesidad de este aditivo está desapareciendo como vehículos de modelos
antiguos con carburadores son reemplazados por vehículos con sistemas de inyección de combustible.
colorantes son sólidos y líquidos utilizados para visualmente solubles en aceite distinguen la lotes, grados, o
aplicaciones de productos de gasolina. Por ejemplo, la gasolina para aviación general, que se fabrica a diferentes
y más exigentes requisitos, es de color azul teñido para distinguirla de la gasolina de motor por razones de
seguridad.
marcadores son un medio para distinguir los lotes específicos de la gasolina sin proporcionar una pista visual
obvia. Un refinador puede agregar un marcador a su gasolina para que pueda ser identificado ya que se mueve a
través del sistema de distribución.
reductores de arrastre son polímeros de alto peso molecular que mejoran las características de flujo de fluido de los
productos de petróleo de baja viscosidad. Como los costos de la energía han aumentado, las tuberías han buscado la
manera más e fi ciente para enviar los productos. Arrastre reductores más bajos costos de bombeo mediante la reducción
de la fricción entre la gasolina que fluye y las paredes de la tubería.
Presupuesto
Ha sido fundamental para el desarrollo exitoso de la gasolina y los vehículos con motor de gasolina de tener
consenso entre los refinadores, fabricantes de vehículos y otras partes interesadas sobre las características de
la gasolina necesarias para el funcionamiento satisfactorio y un funcionamiento fiable. Este consenso se alcanza
bajo los auspicios de la Sociedad Americana para Pruebas y Materiales (ASTM). Comité ASTM D-2 en los
productos del petróleo y lubricantes es responsable de la gasolina fi caciones específicas y métodos de ensayo.
Un gran número de grupos están interesados en y / o afectados por el pliego de condiciones. Sus puntos de
vista son llevados al foro D-2 por los representantes que también son miembros de ASTM:
• ners fuego individual
• Instituto Americano del Petróleo (API), una asociación de petróleo re fi ners
• organizaciones de comercialización del petróleo
• Los fabricantes de vehículos y motores
• Fabricantes de Automóviles Asociación Americana (AAMA), una asociación de fabricantes de

vehículos de Estados Unidos
• agencias reguladoras gubernamentales como la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos
• Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE)
• Consejo de Coordinación de la Investigación (CRC), una organización que dirige, a través de la

acción del comité, ingeniería y estudios ambientales en la interacción entre los equipos y
productos de petróleo de automoción.
31
La especificación ASTM para la gasolina, D 4814 - Especificación estándar para automoción de encendido por
chispa combustible del motor, es ampliamente reconocido 2. Se ha escrito en los reglamentos federales y
especificaciones más del estado de la gasolina.
Figura 3-5 D 4814 especificidad es nueve propiedades de la gasolina ( Figura 3-5).

ASTM D 4814 Propiedades
Estos no incluyen octanaje o índice antidetonante, que son fijados
Propiedad Intención por las refinerías de gasolina y los vendedores “en función de su
Calendario de temporada y clases de Para asegurar una buena facilidad de conducción ( véase percepción de las necesidades técnicas y competitivas en el
volatilidad geográfica, que incluye: el capítulo 1).
mercado.” 3
Presión de vapor / Clase Destilación

D 4814 referencias más de 30 otros métodos ASTM que describen
Protección de vapor Clase de bloqueo de lavado cómo muestra de gasolina y la forma de ejecutar las pruebas
de disolvente contenido de goma Para proteger contra la presencia de gomas específicas. Estos métodos asociados son esenciales.
formado por oxidación que puede contribuir a
alimentar los depósitos del sistema. Especificación de una propiedad no tiene valor a menos que todos
medir la propiedad utiliza el mismo procedimiento y, para un

Estabilidad a la oxidación Para proteger contra la formación de goma adicional
material dado, recibe la misma respuesta dentro de la precisión de
por oxidación al aire durante el almacenamiento.
fi nido. D 4814 también contiene cuatro apéndices incluyendo uno
Tolerancia agua Para proteger contra la separación de fases de que discute la significación de las especificaciones y otra que
agua disuelta a temperaturas más frías. No
resume las regulaciones de la EPA de gasolina. EPA y algunos
ususally un problema para mezclas de
hidrocarburos, pero puede ser para algunas estados establecen normas adicionales para la gasolina. Estos no
mezclas oxigenados ( véase p. 39).
están incluidos en D 4814 a menos que implican propiedades
tradicionalmente cubiertas por el método, por ejemplo, presión de

Contenido sulfuroso Para proteger contra el desgaste del motor, el
deterioro del aceite del motor, la corrosión de las vapor, en cuyo caso ASTM D 4814 revisa para ajustarse a los
piezas del sistema de escape y una reducción
reglamentos. Cada gasolina re fi ner, cada tubería que se incluye la
temporal de la e fi ciencia del catalizador convertidor.
Para proteger contra la corrosión de las piezas del gasolina,
Tira de prueba de cobre sistema de combustible debido a los compuestos de
azufre reactivos. Para asegurar que gasolinas sin
plomo están libres de plomo.
contenido de plomo
4814, o pueden establecer límites más estrictos para los D 4814 propiedades.
Sin embargo, excepto en el caso de la re interno que define las especi fi
caciones, estos límites no prevalecerá a menos que todas las partes interesadas
reconocen su valor.
Métodos de prueba
Presión de vapor
ASTM D 323 - Método de prueba para Presión de Vapor de Productos de Petróleo (Método Reid) 4
ASTM D 5190 - Método de prueba para Presión de Vapor de Productos de Petróleo (método
automático)
ASTM D 5191 - Método de prueba para Presión de Vapor de Productos de Petróleo (Mini Method)
2 El sufijo guión asociado con el número de método indica el año el método de la última actualización y la versión dentro del año, por
ejemplo, D 4814-96a. 3 ASTM D 4814
4 D 323 no puede ser utilizado para medir la presión de vapor de la gasolina que contiene etanol y, por lo tanto, ya no es reconocida
por D 4814.
32
ASTM D 4953 - Método de prueba para Presión de vapor de la gasolina y gasolina Oxygenate Blends
(método seco)
En todos los cuatro métodos, un volumen fijo refrigerado de la gasolina se coloca en una cámara de ensayo y se calienta a
38,8 ° C (100 ° F). A continuación, la presión desarrollada por los vapores de gasolina se mide en unidades de libras por
pulgada cuadrada (psi). Los métodos difieren en el diseño del aparato, incluyendo el diseño de la cámara de prueba. D 323
rendimientos presión de vapor Reid (RVP), los otros métodos producen Seco equivalente de presión de vapor (DVPE).
Octano
ASTM D 2699 - Método de prueba estándar para la Investigación Número de Octano del Motor de explosión con
combustible.
ASTM D 2700 - Método de prueba estándar para el Índice de octanos motor de encendido por chispa de combustible del
motor.
Tanto estos métodos de ensayo emplean un solo cilindro CRC, la compresión variable de motor,-test llamar. El motor es
operado bajo diferentes condiciones de prueba de velocidad, temperatura de la mezcla, y avance de la chispa para cada
método. La relación de compresión del motor de prueba se ajusta para producir un golpe de intensidad normalizada para
la gasolina de prueba - la gasolina se esté evaluando. A continuación, el combustible de referencia primaria cuya
intensidad de la detonación coincide con el de la gasolina de ensayo a la relación de compresión conjunto se identifica. El
número de octano del combustible de referencia es el número de octano de la gasolina de ensayo.
La serie de combustibles de referencia primarios son mezclas de heptano normal (octano número definido igual a
0) e isooctano (octano número definido igual a 100). El número de octano de cada combustible de referencia
primario es igual al porcentaje en volumen de isooctano que contiene.
Capítulo 1 discute la importancia del número Investigación octano (RON) y el número de octano motor
(MON) y la forma en que se utilizan para definir la calidad antidetonante de la gasolina.
Camino octanaje (RdON)
Generalmente, RdON se determina por el Procedimiento de Uniontown Modificado, CRC Designación F-28. En este
procedimiento, un vehículo de prueba se hace funcionar en una serie de combustibles de referencia principal de aumentar el
número de octano bajo aceleración máxima-acelerador 5. El momento básico se hace avanzar para cada combustible de
referencia hasta golpe rastro - el nivel más bajo golpe detectado por el oído de la persona que la calificación del combustible
- se detecta. La trama de temporización básica chispa frente RON proporciona una curva de referencia primaria para el
coche de pruebas. A continuación, el coche es operado en la gasolina para ser clasificado hasta que el avance de la chispa
necesaria para causar traza golpe bajo aceleración máxima del acelerador se encuentra. El número de octano asociado con
esa antelación sincronización de la chispa en la curva de referencia primario es el RdON de la gasolina de ensayo. Debido a
las numerosas variables que intervienen, de 10 a 15 vehículos de prueba, por lo general modelos diferentes, deben ser
utilizados para una determinación estadísticamente significativa. El final de la gasolina RdON prueba es el promedio de
RdONs de los vehículos individuales.
5 Esta prueba no se puede ejecutar en los vehículos modernos cuyo tiempo está regulada por un módulo de control del motor ( véase p. 49).
33
Per fi l de destilación
ASTM D 86 - Método de prueba para la destilación de productos de petróleo
Una muestra de 100 ml se coloca en un fondo redondo matraz y se calentó a una tasa específica ed para muestras con
sus características de presión de vapor. Las temperaturas se registran cuando la primera gota se recoge (punto de
ebullición inicial), a volúmenes recuperados de 5 ml, 10 ml, cada intervalo de 10 ml con posterioridad a 90 ml, 95 ml y al
final de la prueba (punto final). Para las muestras de la gasolina, las temperaturas asociadas con cada uno por ciento en
volumen incremental de recuperado se convierten a temperaturas para cada porcentaje en volumen incremental de
evaporado mediante la corrección de cualquier pérdida de muestra durante la prueba.
Relación de líquido-vapor (V / L)
ASTM D 2533 - Método de prueba para relación vapor-líquido de encendido por chispa combustibles para motores
ASTM D 5188 - Método de prueba para líquido-vapor Determinación Relación Temperatura de Combustibles
(evacuado Cámara Método)
ASTM D 4814, Apéndice X2 - Tres métodos - un equipo Método, método de la ecuación lineal, y el método en
nomograma - para la estimación de V / L de resultados de la prueba de presión y la destilación de vapor (no
aplicable para gasolinas oxigenadas). En D 2533, un volumen medido de combustible líquido a 32 ° F se introduce
en una fi bureta de vidrio llena de glicerol (combustible no oxigenado) o mercurio (todos los combustibles). La bureta
se calienta a la temperatura deseada y el volumen de vapor en equilibrio con el líquido se registró después de que la
presión del sistema se ha ajustado a la presión deseada, por lo general una atmósfera (760 mm Hg). Si se desea la
temperatura correspondiente a una relación vapor-líquido dado - por lo general L = 20 V / - la relación vapor-líquido
se determina a varias temperaturas, los resultados representan gráficamente, y la temperatura a la relación
vapor-líquido deseada se leen desde la parcela. En D 5188, un volumen calculado de la muestra saturada de aire
(todos los combustibles) a 32 ° F se introduce en una cámara de ensayo evacuado, controlado por termostato de
volumen conocido. El volumen de la muestra se calcula para obtener la relación vapor-líquido deseado en la cámara.
Después de la inyección, la temperatura de la cámara se ajusta hasta que se alcanza una presión de cámara estable
de 101,3 kPa (760 mm Hg).
La gravedad API ( Ver p. 26)
ASTM D 1298 - Práctica estándar para la densidad, densidad relativa (gravedad específica) o gravedad API
del petróleo crudo y productos derivados del petróleo líquidos por Método del Hidrómetro
ASTM D 4052 - Método de prueba para Densidad y Densidad Relativa de Líquidos por Medidor de Densidad
digital
Para D 1298, la muestra se coloca en un cilindro y el hidrómetro apropiado se baja en la muestra.
Después de que se haya alcanzado el equilibrio de temperatura, la temperatura de la muestra y la lectura
del hidrómetro escala se registran. Las Tablas Petróleo de medición se utilizan para convertir el valor
registrado con el valor a 60 ° F.
34
Para D 4052, “se introduce de muestra líquida en un tubo de muestra de oscilación y el cambio en la
frecuencia de oscilación causada por el cambio en la masa del tubo se utiliza en conjunción con los datos
de calibración para determinar la densidad de la muestra.” Alrededor de 0,7 ml 6
Disolvente lavado contenido de goma
ASTM D 381 - Método de prueba para Existent Gum en Fuels por evaporación Jet
Cincuenta mililitros de gasolina se evaporan bajo condiciones controladas de temperatura (aproximadamente
310 ° F) y el flujo de aire durante 30 minutos. El residuo se pesa antes y después de la extracción con
n-heptano y el resultado reportado como miligramos por 100 ml.
Gum potencial
Método Chevron basado en la norma ASTM D 873 - Método de prueba para estabilidad a la oxidación de combustibles de
aviación (Potencial Método de Residuos), que combina ASTM D 525 - Método de prueba para estabilidad a la oxidación de
la gasolina (Inducción Período Método) y ASTM D 381 - Método de prueba para Existente Gum en combustibles por Jet
evaporación.
Cien mililitros de gasolina libre de aditivo de control de depósito se oxida durante cuatro horas a 212 ° F en
una bomba cargado inicialmente con 100 psi de oxígeno. Después de este tratamiento, la cantidad de goma
insoluble se recoge por filtración y se mide y la goma soluble se aísla por ASTM D 381 y medido. La goma
insoluble y soluble total se reporta como la goma potencial en unidades de miligramos por 100 ml.
6 ASTM D 4052
35
4 . OXYGENATEDGASOLINE
Introducción
En la década de 1990, las normas de calidad del aire requieren gasolinas en algunas partes de los Estados Unidos para
ser oxigenada, ya sea en invierno o durante todo el año - gasolinas en monóxido de carbono (CO) áreas de
incumplimiento y la Fase Federal I y Fase California 2 gasolinas reformuladas (RFG) ( ver pps. 19 y 20). Pero la gasolina
oxigenada no es nuevo. Compuestos oxigenados - principalmente etanol (alcohol etílico o alcohol de grano) - se han
añadido a la gasolina durante décadas. El uso generalizado de etanol en los Estados Unidos comenzó en 1978, cuando
un grupo de Nebraska comercializa gasolina que contiene 10% de etanol como gasohol. El programa era un medio para
aumentar la disponibilidad de la gasolina durante el embargo de petróleo. Más tarde, el nombre gasohol fue abandonado,
pero el uso continuado. Por
1992, ocho por ciento de toda la gasolina que se vende en los Estados Unidos contenía etanol. Gran parte de la mezcla
se comercializó en los estados del medio oeste, la misma región donde se produce la mayor parte de etanol.
Química
gasolina oxigenada es una mezcla de gasolina a base de hidrocarburo convencional y uno o más compuestos
oxigenados. Los oxigenados son líquidos combustibles que se componen de carbono, hidrógeno, y oxígeno. Todos los
compuestos oxigenados actuales pertenecen a una de dos clases de moléculas orgánicas: alcoholes y éteres. 1 En
alcoholes, un grupo hidrocarbonado y un átomo de hidrógeno están unidos a un átomo de oxígeno: ROH, donde “R”
1 La palabra éter recuerda a muchas personas de la anestesia. Mientras que el anestésico se llama comúnmente éter, su nombre químico
correcto es éter dietílico (CH 3 CH 2 OCH 2 CH 3). No se utiliza como oxigenante de la gasolina, ya que es demasiado volátil.
Figura 4-1
Información sobre Compuestos oxigenados de la gasolina
Oxígeno Mezcla Concentración máxima

Nombre Fórmula Estructura Contenido, Investigación Aprobado por la EPA 2
masa % Número de octano (RON) 1 %% En masa volumen de oxígeno
Oxigenar
El etanol (EtOH) do 2 H 6 O CH 3 CH 2 OH 34.73 129 (3,70) 3 10.0
Metilo Terciario- Butilo do 5 H 12 O CH 3 18.15 118 (2,74) 15.0

Éter (MTBE) CH 3 OC CH 3
CH 3
CH 3
Etilo Terciario- Butilo do 6 H 14 O 15.66 119 2.70 (17.1)
CH 3 CH 2 OC CH 3
Éter (ETBE)
CH 3
Terciario- amilo metil do 6 H 14 O CH 3 15.66 112 2.70 (16.6)

Éter (TAME) CH 3 OC CH 2 CH 3
CH 3
1 RON del compuesto puro que es consistente con el RON de la mezcla de compuestos oxigenados de la gasolina obtenida mediante la mezcla.
2 Los valores en () calculados a partir de límite utilizando densidad relativa del compuesto oxigenado y 0,74 densidad relativa de la gasolina conocidas (60/60 ° F)
3 Para el etanol puro, sin desnaturalizar.
36
4. OXYGENATEDGASOLINE
representa el grupo hidrocarbonado. Todos los Figura 4-2

alcoholes contienen el “OH” par átomo. En éteres, Contenido de oxígeno requerido por las regulaciones de emisiones de Estados Unidos
dos grupos hidrocarbonados están unidos a un

Regulación Contenido de oxígeno,% en masa
átomo de oxígeno; los grupos pueden ser los
Promedio Mínimo Máximo 1
mismos o diferentes: ROR o ROR'.
Las áreas de no logro CO 2

(4 o 5 meses de invierno)
Utilizar California 1.8 2.2
Otros estados 2.7 3.5
La EPA regula el cual los compuestos oxigenados
RFG Federal 3,4
se pueden añadir a la gasolina y en qué
Modelo sencillo
cantidades ( ver s idebar en la pág. 38). Fase I ³ 2.1 1.5 4.0 5,6
Modelo complejo
Fase I ³ 2.1 1.5 4.0 5
Los compuestos oxigenados más ampliamente

Fase II ³ 2.1 1.5 4.0 5
utilizados son el etanol, metilo terciario- butil éter Fase 2 RFG de California 2
(MTBE) y terciario- éter amil metílico (TAME). Etilo terciario- Verano
Límite plana 1.8 2.2
butil éter (ETBE) se puede utilizar más en el futuro.
Modelo predictivo Ninguna 7 2.7
Figura 4-1 resume alguna información acerca de Invierno
Límite plana 1.8 2.2
estos compuestos oxigenados. Tenga en cuenta
Modelo predictivo 1.8 2.7
que, en base a volumen, cada uno éter tiene una
1 Independientemente de este límite, especí oxigenados fi c no pueden superar sus límites sustancialmente similar o renuncia. Por ejemplo, el
concentración máxima diferente porque cada uno
límite máximo sustancialmente similar para éteres como MTBE es 2,7% en masa de oxígeno (2,9% en masa en áreas de incumplimiento de
tiene un contenido de oxígeno diferente y densidad CO en el invierno).
2 Por galon límites.
relativa. Figura 4-2 da los intervalos de uso de 3 Promedio límites.
4 límites de oxígeno área de incumplimiento de CO tienen prioridad sobre los límites de oxígeno RFG en áreas de incumplimiento de CO en el invierno.
compuestos oxigenados - en términos de oxígeno
5 límite superior del rango válido para la variable contenido de oxígeno en el modelo.
6 Los estados tienen la opción de disminuir al 3,2% en masa.
7 Valor controlado por el modelo predictivo, excepto en zonas federales RFG en California, donde se aplica el límite de 1,5% en masa.
contenido de la gasolina - requerido por las regulaciones de emisiones. Las regulaciones no requieren una oxigenados
específico. Cualquier uso de compuestos oxigenados conforme con condiciones sustancialmente similares o renuncia de la
EPA es aceptable. Las diferentes marcas de gasolina en la misma zona tienden a contener los mismos compuestos
oxigenados, pero no se requiere uniformidad. Éstos son algunos de los muchos factores que determinan la elección de
compuestos oxigenados una re fi ner:
• ¿Qué es la economía? El etanol puede ser más económico que los éteres porque hay una exención del
impuesto especial federal para su uso, y alrededor de un tercio de los estados también ofrecen una exención
de impuestos u otro incentivo. Estos incentivos están diseñados para fomentar el desarrollo de la industria del
etanol combustible basada en la agricultura.
• ¿Cuál es la disponibilidad? La mayor parte del etanol se produce en el medio oeste. Algunas plantas de éter se
encuentran en o adyacentes a re refinerías y utilizar corrientes fi Nery re como alimento.
• ¿Cuál es la mejor ubicación de mezcla? Al re fi nerías, éteres normalmente se utilizan mezclas de

etanol porque no pueden ser enviados por gasoducto. Es difícil mantener las tuberías seca, y el agua
en la tubería reducirá el contenido de etanol de la gasolina ( vea abajo). La tolerancia al agua de éteres
es similar a la de la gasolina.
37
REGLAMENTO oxigenar Y DEL ESTADO En las terminales, la práctica habitual es mezclar etanol con gasolina en el camión cisterna que entregará la
sustancialmente similar
mezcla a la estación de servicio. Terminal de mezcla implica más gastos operativos y de capital que re fi nería
Las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1977 controlan
el uso de compuestos oxigenados en la gasolina sin
de mezcla. Además, debido a los compuestos oxigenados plantean octanaje, se necesita una gasolina
plomo. El propósito es asegurar que el uso de convencional de bajo octanaje, si la gasolina oxigenada resultante es tener la AKI comúnmente disponibles en la
compuestos oxigenados no contribuirá a fallos del
zona.
sistema de control de emisiones que podrían resultar en
aumento de las emisiones. Los reglamentos que el EPA
para poner en ejecución la ley prohíben la introducción o
el aumento de la concentración de un aditivo de Los oxigenados se pueden usar en las zonas del país donde no son necesarios, siempre y cuando se respeten los límites
combustible o el combustible que no es sustancialmente
de concentración de la EPA. Dado que todos los compuestos oxigenados son más caros que la gasolina convencional que
similar
desplazan, los incentivos fiscales de etanol que sea el único susceptibles de ser utilizados cerca de su límite de
a cualquier combustible o combustible aditivo utilizado en la concentración. Los otros compuestos oxigenados se pueden usar en concentraciones inferiores (1-7% en vol) sólo cuando
Certificación de cualquier modelo de vehículo 1975 o
el índice de octano de la gasolina necesita mejora y cuando la adición de compuestos oxigenados es la solución más
subsiguiente año.
En 1981, la EPA publicó el fallo económica.
sustancialmente similar que reconoce que el uso
de ciertos tipos de compuestos oxigenados era
seguro por debajo de un contenido de oxígeno fi La información disponible para el consumidor final acerca de la composición de compuestos oxigenados de la gasolina
cado. La regla, revisado en 1991, permite alcoholes
varía. No existe una regulación federal etiquetado; esta es una zona controlada por las regulaciones estatales. Algunos
alifáticos (con exclusión de metanol) y / o éteres a
ser mezclado en la gasolina hasta una estados requieren etiquetas dispensador para gasolinas oxigenadas en áreas de incumplimiento de CO y gasolinas RFG.
concentración que resultaría en% de oxígeno 2,7
Una etiqueta típica lee:
masa en la mezcla. La regla requiere la mezcla
acabada poseer todas las características físicas y La gasolina dispensado desde esta bomba se oxigena y reducirá la contaminación monóxido de carbono de los vehículos de
químicas de un gasolina sin plomo especi fi cada motor. Algunas etiquetas, como éste, no proporcionan ninguna información sobre qué compuestos oxigenados (s) de la
por ASTM D 481 488 para al menos una de las
mezcla contiene; otros lo hacen. Pocos, si alguno, de los estados requieren etiquetado para gasolinas que contienen bajos
clases de volatilidad estacionales y geográficas.
niveles de compuestos oxigenados añadido para aumentar octano. Una asociación nacional de Pesos y Medidas agencias
estatales que son responsables de la calibración dispensador y etiquetado emitió una pauta estándar revisado para el
Las regulaciones de la EPA también creó un etiquetado dispensador en 1996.

proceso por el cual una renuncia podría concederse
para una receta de compuestos oxigenados que el
solicitante había demostrado no causar o contribuir al
Fuentes
fracaso de cualquier dispositivo de control de emisiones
o sistema. La EPA ha concedido dispensas para las El etanol puede ser sintetizado a partir del petróleo por hidratación de etileno, pero la mayor parte (94% en 1993)
concentraciones de etanol en la gasolina hasta un 10%
se deriva de la fermentación de hidratos de carbono, principalmente maíz. El proceso implica la destilación para
en volumen. (El contenido de% de oxígeno en masa de
esta mezcla depende de la densidad de la gasolina, es separarlo de los residuos de fermentación, deshidratación para eliminar el agua que codistills con el alcohol y,
3,7% en masa de etanol puro añade a la gasolina con para el etanol combustible, la adición de un material nocivo o tóxico (desnaturalización) para que sea no aptos
la típica densidad relativa de 0,74 a 60/60 ° F, es 3,5%
en masa de una mezcla de 90 vol% de gasolina y 10
para el consumo humano.
vol% de etanol desnaturalizado.) La EPA también ha

dictaminado que las gasolinas que contiene hasta
MTBE se deriva a partir de metanol e isobutileno. Un catalizador se utiliza para ayudar a la reacción.
CH 3 CH 3
2,0% en volumen de MTBE, que posteriormente se catalizador
CH 3 OH + CH 2 = C CH 3 CH 3 OC CH 3
mezclan con 10% de etanol en volumen (4,0 masa 200 ¡ F 250
total% de oxígeno para el etanol puro) no violan la CH 3
psi
renuncia etanol. Esto era para asegurar un suministro
adecuado de la gasolina de base para la mezcla con
etanol. La mayor parte de metanol se produce a partir de gas natural ( metano). El isobutileno se obtiene a partir del petróleo,
ya sea como un subproducto del proceso de Ning incendio o de butano. Mientras que está hecho de metanol, MTBE
La EPA también tiene dispensas otorgadas para
las mezclas de gasolina y gasolina de grado terciario- es un material diferente con diferentes propiedades. No tiene defectos de corrosividad y toxicidad del metanol ( ver
alcohol butílico (TBA) hasta 3,5 masa% de contenido recuadro).
de oxígeno (16% en volumen TBA) y para varias
mezclas de metanol y la gasolina de grado TBA u Los otros éteres son hechas por los procesos similares. ETBE se deriva a partir de etanol e
otros alcoholes de mayor peso molecular
(codisolventes).
isobutileno. TAME se deriva de metanol y isoamilenos.
38
Problemas de desempeño Metanol no es el etanol
El etanol y el metanol no deben confundirse;

inclinada de combustible gasolina oxigenada se inclina la mezcla de aire-combustible de los motores con carburador y de
que son compuestos diferentes. Mientras que
combustible inyectado motores que no tienen un módulo de control electrónico (ECM) ( véase p. 49). Los motores con ECMs cantidades limitadas de gasolina oxigenada
se convierten en combustible pobre cuando el ECM no está controlando - cuando el motor está frío o el vehículo se está con metanol y sus co-disolventes han estado
disponibles en el pasado, su uso en el futuro es
acelerando rápidamente. El resto del tiempo, el ECM ajusta la relación de aire-combustible para compensar el oxígeno en el
probable que sea mínima.
combustible. Si un carburador se ajusta para proporcionar una rica mezcla de combustible muy, inclinada de combustible
puede mejorar el rendimiento. De lo contrario, el combustible se inclina puede degradar la facilidad de conducción; la
• Gasolina oxigenada con metanol es más
medida depende de la calibración del motor.
corrosivo hacia los metales del sistema de
combustible y acelera el deterioro de los
elastómeros.
El etanol tiene un mayor calor de vaporización de los éteres. Algunos de la degradación en la facilidad de conducción de
gasolina oxigenada con etanol se puede atribuir a que el calor adicional necesario para vaporizar el combustible. • Gasolina oxigenada con metanol no es
aprobada por los manuales de muchos
del propietario del vehículo.
Volatilidad La adición de etanol a una gasolina convencional no está diseñado para la mezcla de alcohol puede producir una
• La adición de metanol a la gasolina aumenta
mezcla que es demasiado volátil. El etanol puede aumentar la presión de vapor 1,0 psi para una gasolina convencional con
significativamente la presión de vapor de la
una presión de vapor de 9,0 psi. Este aumento, junto con la correspondiente reducción en las propiedades de destilación de mezcla - un efecto indeseable en esta era de
controles de volatilidad más estrictas.
gama media, disminuye la V / L = 20 temperatura, la reducción de la protección de bloqueo de vapor. la volatilidad de la
mezcla se aumenta sólo ligeramente por MTBE y en absoluto por el ETBE y TAME. El etanol no es la de compuestos • El metanol, a diferencia de etanol, es tóxico.
oxigenados de elección para RFGs verano. El aumento de la volatilidad hace que sea más di fi culto para cumplir con los
límites de presión de vapor muy apretados de estas gasolinas.
Tolerancia agua La gasolina convencional, dependiendo de su contenido de compuestos aromáticos, se puede
disolver hasta 150 partes por millón de agua (ppm) a 70 ° F. Oxigenante gasolina con éteres puede aumentar la
solubilidad en agua a 600 ppm. Ponerse en contacto con cualquiera de gasolina convencional o gasolina
éter-oxigenada con agua adicional no afectará a las propiedades de la gasolina.
Enfriamiento mezclas saturadas de agua se vuelve turbia debido a que parte del agua se convierte en insoluble.
Sin embargo, el agua que se libera no contiene mucha éter y no hay agua suficiente para causar problemas de
rendimiento. La situación es diferente para gasolina oxigenada con 10 vol% de etanol. La mezcla de
gasolina-alcohol puede disolver más agua (6000-7000 ppm a 70 ° F). Cuando se enfría esta mezcla, tanto el agua
como algunos de los etanol convertido en insoluble. Cómo ponerse en contacto la mezcla con más agua también
llama etanol a partir de la mezcla. El resultado, en ambos casos, es de dos capas de líquido: un fi ciente capa
gasolina etanol-de superior y una capa de agua (etanol hasta el 75%) de etanol-rico inferior. El proceso se llama separación
de fases y se produce porque el etanol es completamente soluble en agua, pero sólo marginalmente soluble en
hidrocarburos. Después de la separación de fases, la capa de gasolina tendrá un índice de octano inferior y
puede golpear en un motor. El motor no se ejecutará en la capa de agua.
39
El potencial para la separación de fases requiere que la gasolina oxigenada con etanol no estar expuesto al agua
durante su distribución o utilización en un vehículo. Debido a este requisito, la gasolina oxigenada con etanol no
se transporta en tuberías, que a veces contienen agua. Este requisito también significa que la atención deberá
tener precaución cuando la gasolina oxigenada con etanol se utiliza como combustible para los motores de los
barcos.
Compatibilidad de materiales Algunos de los componentes de metal del sistema de combustible se oxidan o corroen
en presencia de agua o de compuestos ácidos. El agua adicional disuelto en gasolinas oxigenadas no causa la
oxidación o la corrosión, pero el agua de la separación de fases de gasolina oxigenada con etanol, momento dado.
Los oxigenados se pueden hinchar y ablandar naturales y algunos cauchos sintéticos (elastómeros). gasolinas
oxigenados afectan elastómeros menos; la medida de que también depende de la química de hidrocarburos de la
gasolina, en particular el contenido de aromáticos. El efecto es de potencial preocupación porque los sistemas de
combustible contienen elastómeros en las mangueras, conectores ( 'O'-anillos), válvulas y diafragmas. Los materiales
elastoméricos utilizados en los vehículos de hoy en día han sido seleccionados para ser compatibles con las gasolinas
oxigenadas. manual de usuario aprobar el uso de gasolina oxigenada con 10 vol% de etanol o el 15% en volumen de
MTBE. (La compatibilidad de los otros éteres es el mismo que el de MTBE.)
Los fabricantes de automóviles actualizar sus elastómeros del sistema de combustible en diferentes momentos.
Elastómeros en vehículos pre-1975 pueden ser sensibles a las gasolinas oxigenadas y higharomatics. Elastómeros en
1975 a 1.980 vehículos se han actualizado, pero no en la misma medida que en los modelos posteriores. 2
La experiencia de Chevron es que no hay un problema de compatibilidad significativa entre gasolinas y
elastómeros en coches más viejos oxigenados. No había un aumento en problemas cuando la gasolina
oxigenada se introdujo en 39 áreas metropolitanas en el invierno de 1992. Esto puede decirse de los estados
occidentales, que tienden a tener coches más mayores en sus poblaciones de vehículos y para las áreas que se
utilizaron diferentes compuestos oxigenados ( MTBE a través de California; etanol en Portland, Oregón y Seattle /
Tacoma, Washington.
Economía de combustible El efecto de la gasolina oxigenada en la economía de combustible se discute en la pág. 7.
2 Cambios en la gasolina II, Alternativas aguas abajo, Inc., Bremen, IN.

40
5 . GASOLINEENGINESANDSEL ECTEDSYSTEMS
Introducción
Comprender el funcionamiento de un vehículo con motor de gasolina no sólo requiere tener

conocimientos de la gasolina pero saber algo sobre el motor y algunos sistemas relacionados. 1
Es útil considerar un motor como un conjunto de sistemas interconectados. Cuatro de los sistemas de un motor de
gasolina serán cubiertos aquí - los sistemas de aire, de combustible, de escape y de control. los Sistema de aire entrega
la mezcla de combustible y aire de admisión al motor. los Sistema de combustible proporciona para el almacenamiento
de gasolina en el vehículo, suministra la gasolina al sistema de aire de admisión y mezcla el aire y gasolina en la
proporción correcta de manera que la mezcla se quema bien en el motor. los Sistema de escape
rutas los gases de combustión a la atmósfera. En los vehículos modernos, un complejo, computarizado sistema de
control equilibra los objetivos menudo conflictivas de alta potencia, buena economía de combustible y bajas emisiones.
Ciclo de combustión
motores de automóvil de gasolina son motores de combustión, de chispa de encendido que queman combustible en una
cámara cerrada - la cilindro - que forma parte integrante del motor. (Motores diesel de propulsión son también motores de
combustión interna, pero que no implican por chispa;. El combustible se inflama espontáneamente a las presiones más altas
y temperaturas a las que opera el motor) La potencia del motor se genera por la rápida expansión de los gases formada por
la combustión de una mezcla de aire-combustible comprimido. La mayoría de los motores de automóviles son de pistón
alternativo dispositivos del tipo en el que una pistón se desliza hacia atrás y hacia delante en un cilindro. La energía del
movimiento del pistón se transmite a través de una barra de conexión a un cigüeñal, que está acoplado a las ruedas
motrices a través de un tren de transmisión. La mayoría de los motores de gasolina de automoción operan en una ciclo de
cuatro tiempos. Para un motor de pistón, cada trazo es un movimiento del pistón, ya sea hacia arriba o hacia abajo. Un
pistón que es todo el camino en la parte superior de su recorrido, con relación a la cabeza del cilindro, es en el punto muerto
superior (PMS). Por el contrario, un pistón que es todo el camino en la parte inferior de su recorrido es por lo
punto muerto inferior (BDC). Los cuatro golpes se producen más de dos revoluciones completas (720 °) de rotación del
cigüeñal. válvulas se utilizan para controlar flujo de gas dentro o fuera del volumen del cilindro por encima del pistón.
Este volumen se llama cámara de combustión.
los índice de compresión de un motor es la relación entre el volumen en la cámara de combustión cuando el pistón
está en BDC y el volumen en la cámara cuando el pistón está en TDC. los volumen barrido de un cilindro es la
región por encima del pistón en BDC pero por debajo de la parte superior del pistón cuando se encuentra en el
PMS. del motor desplazamiento es el volumen total de barrido de todos los cilindros.
1 Parte de la información en este capítulo se ha elaborado a partir de las referencias de vehículos que figuran en el
Fuentes de Más información en P. sesenta y cinco.
41
5. GASOLINEENGINESANDSEL ECTEDSYSTEMS
ANORMAL COMBUSTION FENÓMENOS

Figura 5-1 resume gráficamente los cuatro golpes - admisión, compresión, potencia y exhaust.The fi movimiento
Capítulo 1 describe golpeando - chispa golpeando - La
participación de la auto-ignición de la mezcla aire-combustible hacia abajo en primer lugar del pistón en el ciclo de cuatro tiempos - la
por delante del frente de llama. Sin embargo, se producen otros
carrera de admisión - señala a la mezcla de aire-combustible en la cámara de combustión a través de las válvulas de
fenómenos anormales de combustión. ignición de superficie
admisión abiertas. A medida que el pistón cambia de dirección y comienza a moverse hacia arriba, las válvulas de
implica la ignición de la mezcla aire-combustible por un admisión cerca. Este movimiento hacia arriba del pistón es la carrera de compresión. Compresión eleva la presión y la
punto caliente en lugar de por la chispa. fuentes de ignición
temperatura de la mezcla. Cerca de la parte superior de la carrera de compresión, la bujía produce una chispa,
potenciales incluyen: depósitos de combustión radiante de
cámara, los bordes afilados o rebabas en la cámara de encendiendo la mezcla. Las quemaduras de la mezcla y se expande, que impulsa el pistón hacia abajo por el tercero o movimiento
combustión o un electrodo de la bujía sobrecalentado.
de la energía. A medida que el pistón pasa BDC y comienza a moverse hacia atrás de nuevo, las válvulas de escape
Pesado, prolongado de detonación chispa puede generar
abierta, comenzando el carrera de escape. El movimiento hacia arriba del pistón empuja los gases quemados fuera del
puntos calientes que producen ignición superficie.
motor en el colector de escape y, finalmente, fuera del tubo de escape.
El punto caliente enciende una porción de la mezcla antes

de lo que normalmente sería comenzar a arder. Esto puede
ocurrir ya sea antes o después de encendido por chispa.
ignición superficie antes de la chispa se llama pre encendido. Para la combustión ocurra, el combustible debe estar en el estado de vapor ( véase p. 1). Además, las cantidades
relativas de aire y vapor de combustible son muy importantes. En la mezcla ideal para la combustión completa de la
ignición superficie después de la chispa es
postignition. Cuando se produce preignición, el tiempo de
gasolina - la mezcla estequiométrica - la relación de aire
encendido se pierde y el movimiento hacia arriba del pistón

se opone por la alta presión generada por la combustión
temprana. Esto da lugar a irregularidades del motor,
pérdida de energía, y calentamiento localizado grave de la
cabeza del pistón. Si se prolonga, el calentamiento
Figura 5-1
localizado puede quemar un agujero en el pistón.
Los cuatro movimientos de un motor de gasolina de combustión interna
Cuando preignición es causada por un punto caliente

generado por prolongada, el golpeteo pesado, se conoce
como preignición knockinduced. Tiene el mismo efecto La válvula de escape de la válvula de admisión
adverso sobre el funcionamiento del motor como

preignición de otras fuentes. preignición Knockinduced
es el efecto secundario más perjudicial de golpe de
chispa.
Postignition reduce el tiempo de combustión, y la

pérdida de control de la combustión puede causar
Bujía
golpe, las irregularidades del motor y la potencia de
salida reducida. El grado de su efecto depende de su Pistón
ubicación en la cámara de combustión y el tiempo en el
ciclo que se produce.
Ejecutarse en es el fenómeno por el cual el motor sigue

funcionando después de que el interruptor de encendido está
apagado. También se conoce como despues de correr o dieseling. Consumo Compresión
El motor funciona con estrépito y el escape huele mal. De

gestión en general es causada por
de encendido por compresión - donde la mezcla airfuel se
autoignited por la alta temperatura general de la cámara de
combustión - pero también puede ser causado por la ignición
de superficie. La incidencia de la marcha en inercia se reduce
o se elimina como la calidad de octano, especialmente RON,
de que se incrementa la gasolina. Otro importante factor de
marcha en inercia es la velocidad de ralentí. Por ello, muchos
motores con carburador están equipadas con un tope de
ralentí ( anti-dieseling) solenoide. Ejecutar no es un problema
con los motores inyectados combustible porque el combustible
no puede ser entregado a la cámara de combustión cuando el
interruptor de encendido está apagado. Poder Escape
Reproducido con el permiso de Edward F. Obert Publishing Trust de Edward F. Obert,

Motores de combustión interna y la contaminación atmosférica © 1973 Harper & Row, Publishers, Inc ..
42
masa para alimentar la masa es de 14,7: 1. Una mezcla con menos aire y más combustible es rica en combustible, y una
relación con más aire y menos combustible es combustible pobre.
El control de la relación aire-combustible (A / F) es un elemento crítico de un buen rendimiento de las emisiones. Desde
CO y VOC aumento bajo rica en combustible operación mientras NO X las emisiones aumentan durante el funcionamiento
con mezcla pobre de combustible, la mayoría de los vehículos modernos se esfuerzan por mantener la estequiométrica A /
F. los Controlar sección (abajo) describe cómo se logra esto.
Estructura del motor
Motores generalmente se separan en dos piezas distintas, la

culata y el bloque ( Figura 5-2). Figura 5-2
los cabeza, o la parte superior del motor del vehículo moderno, controla el Recortada de 4 cilindros árbol de levas del motor de gasolina de combustión interna
flujo de gas a través del motor y también lleva a cabo las bujías. Cabezal válvulas
de admisión y
válvulas de escape permitir flujos de admisión y escape cronometradas con precisión. válvulas de resorte del Árbol de levas Cilindro
resorte-cerrada puede abrirse y cerrarse con mucha rapidez, una característica esencial para un rendimiento óptimo a altas
velocidades del motor. Los asientos de válvula están diseñados para soportar las altas temperaturas de los gases de
combustión y para evitar la abrasión debido al contacto de la válvula y la rotación. El movimiento de las válvulas se controla
por medio de un árbol con lóbulos elípticos en que llamó una árbol de levas. A medida que gira los árboles de levas, los
lóbulos empujan contra los balancines para abrir las válvulas contra la presión del muelle, ya sea directamente o por medio
Cabeza del
de varillas de empuje. Los motores con un árbol de levas montado en la cabeza por encima de las válvulas son de un árbol
motor
de levas (OHC) diseño, y los motores en los árboles de levas montados debajo de las válvulas, en el bloque, son de una varilla
de empuje diseño. Pushrods transmiten la fuerza de apertura de la válvula de los empujadores, que montar en los lóbulos del pistón
de escape
Bloque de de la válvula
del árbol de levas, hasta los balancines. Si cada cabeza de cilindro tiene dos árboles de levas, el motor es un doble árbol de de entrada
motor La válvula
levas (DOHC) diseño. Un árbol de levas es impulsado fuera del cigüeñal por cualquiera de una correa de sincronización o
una cadena de distribución; un árbol de levas bloque montado es accionado por cualquiera de una cadena de distribución o
un engranaje.
Cigüeñal
Motores típicamente tienen de uno a tres válvulas de admisión y una o dos válvulas de escape por cilindro (Figura 5-3).
Un motor con dos válvulas de admisión y dos de escape por cilindro es de un cabeza de cuatro válvulas diseño. Más
válvulas por cilindro se prefieren para una mejor respiración. Por lo general, las válvulas de escape son ligeramente más
pequeñas en diámetro que las válvulas de admisión. Es más fácil de empujar hacia fuera los gases de escape a presión
superior a la presión atmosférica, de dibujar en la mezcla de aire-combustible a presión atmosférica. los bloquear, o la
parte inferior del motor, contiene los componentes mecánicos que producen energía. Cilindros en el bloque contienen los
pistones del motor. Típicamente, cada pistón tiene al menos tres anillos montados en ranuras en su perímetro para crear
un cierre hermético para la cámara de combustión. La parte superior del pistón es la superficie que la
43
la expansión de los gases de combustión empujan contra. Cada pistón está soportado por una conector, que está
unido a una biela. Todas las varillas de conexión están unidos al motor de cigüeñal. A medida que la mezcla de
Figura 5-3
aire-combustible se enciende y expande, se fuerza el pistón hacia abajo, que se mueve la varilla de conexión y se
Válvula de asiento
convierte el cigüeñal. El cigüeñal está montado en la parte inferior del motor en un volumen llamado el caja del
cigüeñal.
El cárter de aceite forma la parte inferior del cárter. El petróleo se extrae de aquí por la bomba de aceite y se
Las ranuras de retención distribuye por todo el motor, incluyendo el tren de válvulas en la cabeza. motores de automóviles de pasajeros
pueden tener tan sólo tres cilindros o un máximo de 12. Los motores con menos de ocho cilindros a menudo
tienen ellos en una fila - una
en línea configuración. Los motores con seis o más cilindros normalmente tienen dos filas, o bancos, de
Vástago
cilindros, dispuestos con el eje central de los cilindros en cada banco en un ángulo a la otra orilla. Estos se
denominan usualmente los motores de “V”
(Por ejemplo, V-6).
El diseño del motor es una forma de reducir las emisiones. Cuando hay una comprensión de cómo se crean los
contaminantes, cambios a menudo se pueden implementar para minimizarlos en la fuente. Por ejemplo, las emisiones de
COV de escape pueden ser reducidas por el diseño mecánico cuidadoso de la cámara de combustión y los sistemas de
Tulipán admisión de aire y de combustible.
Sistema de aire
Válvula de asiento
Se introduce aire en el motor a través de la sistema de admisión. Un filtro de aire se utiliza para evitar que el polvo y los
contaminantes (por ejemplo, insectos) fuera del motor. Para controlar la velocidad del motor, una acelerador está montado
en la entrada de aire. Esto es simplemente un disco conectado a un eje para bloquear el flujo de aire en el motor. los pedal
acelerador está ligado mecánicamente a la válvula reguladora. Al presionar el pedal del acelerador se inclina el disco,
reduciendo el área bloqueada y permitiendo que más aire entre en el motor. Con más aire, el motor puede utilizar más
combustible y producir más energía para acelerar, subir una cuesta o mantener una mayor velocidad de crucero.
Un motor que utiliza aire de admisión a presión atmosférica se dice que es aspiración natural. La cantidad de aire de un
motor de aspiración natural puede utilizar está limitada por la densidad local de aire (presión barométrica) y las pérdidas de
presión en el sistema de admisión. Para obtener más aire en un motor, pequeños compresores se utilizan a veces para
presurizar el aire de admisión. Si el compresor es impulsado fuera del cigüeñal del motor, se le llama una sobrealimentador. Superchargers
normalmente son impulsados cinturón, ya sea directamente o a través de un embrague. sobrealimentadores de
desplazamiento positivo se utilizan generalmente en los motores de pequeñas y medianas de desplazamiento en la que el
equilibrio entre el tamaño de sobrealimentación y el aumento de la potencia del motor es aceptable. Otra manera de
alimentar el compresor es ponerlo en un eje común con una turbina accionada por gas de escape del motor. Este arreglo se
llama turboalimentación. Los turbocompresores son más compactos que los compresores y se pueden utilizar en todos los
tamaños de los motores. Para mantener la presión de sobrealimentación en una cantidad relativamente constante en una
amplia gama de velocidades del motor, se necesita algún tipo de regulador de presión. Una válvula de descarga es la
solución típica. La válvula de descarga se abre para desviar parte del flujo de escape alrededor de la turbina cuando la
presión de sobrealimentación es en el nivel deseado.
44
Sistema de combustible
carburadores
En el sistema de admisión, el aire es mezclado

Figura 5-4
con una pequeña cantidad de gasolina vaporizada
Sistema de admisión de un motor de gasolina de combustión interna con un carburador
para producir una mezcla de aire-combustible de dos barril
homogénea. Muchos dispositivos diferentes se
han utilizado para este propósito; Históricamente,

estrangulador Flap
el carburador era el más común
Filtro de combustible
(Figura 5-4). Un carburador emplea un venturi para
descargar la cantidad correcta de combustible en tanque de combustible

tubos venturi del Árbol de levas al
la corriente de aire de admisión. UNA venturi es
carburador
una boquilla convergente-divergente. El diámetro
de la boquilla se reduce a un mínimo en la
garganta y luego aumenta al extremo de descarga. Las placas del acelerador
Cuando el aire pasa a través del venturi, su
velocidad aumenta hasta la más estrecha porción
(garganta) porque el área de flujo disminuye. A de asiento

combustión Cámara
entrada de
colector de admisión La válvula de
medida que aumenta la velocidad del aire, sus
disminuye la presión, creando una
Pistón
vacío que extrae el combustible fuera del recipiente de combustible del carburador a través de un pequeño orificio llamado chorro.
Reproducido con permiso del Robert Bosch
Corporation.
jets adicionales se utilizan para enriquecer la mezcla durante la aceleración y para suministrar combustible fi ciente en
ralentí. UNA estrangulador colgajo se utiliza para enriquecer la mezcla cuando el motor está frío mediante la reducción de la
cantidad de aire disponible para el motor. El estrangulador está situado por encima del venturi y el acelerador se encuentra
por debajo del venturi en carburadores de corriente descendente.
Normalmente, un carburador tiene dos venturis realizaron juntos, uno situado ligeramente aguas abajo de la otra. Esta
disposición produce un vacío más alto con menos pérdida de presión total que un solo venturi más grande. UNA carburador
de dos gargantas en un motor en línea tiene dos juegos de lado venturis situado montada por un lado a proporcionar una
mayor aire y combustible flujo para más potencia. (motores de “V” requieren carburadores de cuatro barriles.) Un conjunto de
tubos venturi es generalmente más grande que el otro. El conjunto más pequeño se utiliza solo a bajas cargas; ambos
conjuntos se utilizan con cargas medias y altas. Carburadores han sido sustituidos por los inyectores de combustible en los
vehículos nuevos vendidos en los Estados Unidos debido a los carburadores no controlan flujo de combustible con suficiente
precisión para cumplir con los requisitos federales sobre emisiones de escape. En parte, esto se debe a que son volumen-
flujo de culto basada y di fi calibrar para todas las condiciones de funcionamiento del vehículo.
45
inyectores
Para superar las limitaciones del carburador, los fabricantes

Figura 5-5
de motores cambiaron a inyectores de combustible. sistemas
De combustible y sistemas de control para una inyectado-Port-Fuel (PFI) Motor de gasolina de
de inyección de combustible se pueden clasificar en dos
combustión interna
grandes grupos, dependiendo de donde se encuentran los
inyectores. Un sistema que tiene el inyector en el cuerpo del
acelerador, montado en el colector de admisión de aire, se
Depósito de combustible denomina inyección del cuerpo del acelerador (TBI) sistema.
Filtro de ECM
combustible Un sistema que utiliza un inyector en el orificio de admisión
de cada cilindro, donde se pulveriza sobre las válvulas de

Bomba de
combustible
admisión, se denomina inyección de combustible de puerto
Bujía Sensor de flujo de (PFI) sistema ( Figura 5-5). Para enriquecer la mezcla durante
masa de aire
el arranque en frío, un inyector adicional de arranque en frío
puede ser utilizado. Este inyector proporciona combustible

combustible
adicional para el aire de admisión durante un corto período
Agotar
sensor de de tiempo mientras el motor se calienta. Una accionado
admisión del inyector de
O2
eléctricamente bomba de combustible proporciona el
Distribuidor de combustible a baja presión (30-50 psi) a cualquiera de la
unidad de inyección central o los inyectores de puerto
Motor Batería individual. UNA filtro de combustible se instala en la línea
después de la bomba para eliminar la materia en partículas

Switch de ignición
del combustible y evitar la obstrucción del inyector. Un
Reproducido con permiso del Robert Bosch Corporation. diafragma Regulador de presión mantiene la espalda exceso
de presión de combustible y rutas para el depósito de
combustible. Los inyectores de combustible del medidor de

Figura 5-6
la cantidad de combustible suministrado a la entrada de aire
Vista de sección del inyector de combustible para un motor de gasolina de combustión interna
( Figura 5-6). Cuando el inyector está apagado, el resorte
mantiene la aguja contra el asiento, evitando el flujo de
Devanado Aguja combustible. La activación de un solenoide de bobinado tira
de la aguja hacia atrás contra la presión del muelle (que se
mueve sólo alrededor de 0,006 in.), Permitiendo que el
de la combustible fluya a través del paso anular alrededor de la

Fuente
aguja y hacia fuera a través de la punta del inyector. La
Perno
punta de la aguja, la perno,
Para el módulo
de control del
motor
está diseñado para romper el combustible líquido en una
Reproducido con permiso del Robert Bosch Corporation. pulverización fina para promover la rápida formación de
vapor y mejorar la mezcla de combustible y aire.
46
Varias estrategias se utilizan para la inyección de combustible. Algunos inyectores del cuerpo del acelerador edad y los
sistemas de combustible PFI inyectan de manera casi continua, al igual que un carburador. sistemas de inyección
intermitentes disparan los inyectores simultáneamente para suministrar la misma cantidad de combustible a cada cilindro.
Estos sistemas ofrecen a veces de combustible dos veces por ciclo. inyectores de sistemas de inyección de incendios
secuenciales secuencialmente en el mismo ángulo del cigüeñal en cada ciclo. cantidad de combustible se mide controlando
el tiempo el inyector está abierta ( ancho de pulso).
Almacenamiento
Un vehículo tiene un depósito de combustible para el almacenamiento de combustible de a bordo. tanques de combustible
modernos están dimensionados para proporcionar una gama de vehículos de entre 275 y 400 millas. La mayoría de los
depósitos de combustible están hechos de acero, que puede ser corroído rápidamente por el agua en combinación con
ácidos orgánicos de la gasolina. Como protección, los tanques están revestidos con un material resistente a la corrosión,
comúnmente un chapado de un estaño-plomo ( terneplate) o de aleación de zinc-níquel. recubrimientos orgánicos también se
han utilizado. Mercedes introdujo un tanque totalmente de aluminio en 1991, y Volkswagen fue pionera en el uso de un
depósito de combustible de plástico en 1976. Los plásticos se pueden formada en formas complejas para aumentar la
capacidad de almacenamiento de combustible. Un problema significativo con tanques de plástico es su permeabilidad al
vapor de combustible. tanques de polietileno de alta densidad ha de ser revestidos con un material de baja permeabilidad o
las emisiones de evaporación del vehículo será demasiado alta ( véase p. 15).
Emisiones de evaporación Sistemas de Control se han empleado en todos los turismos de gasolina vendidos en
California desde 1970 y en los Estados Unidos desde 1971. Ellos recogen el vapor desprendido por la gasolina en el
tanque de combustible y la introducen en el motor más tarde. El corazón del sistema es un recipiente que contiene
carbón activado. Se encuentra en la línea a través del cual el tanque respira - aspirar aire de la atmósfera cuando se
consume gasolina o baja la temperatura del tanque y de emisión de aire cuando la temperatura del tanque se eleva. El
carbón activado absorbe vapor de gasolina en el aire emitido como una esponja absorbe el agua, evitando que el vapor
llegue a la atmósfera. El bote también está conectado al sistema de admisión del motor por el válvula de control de
purga, que se abre en determinados momentos para permitir que los vapores acumulados para ser purgados desde el
bote y se quema en el motor. Para que el sistema funcione, el recipiente debe ser única ventilación del tanque a la
atmósfera. El tubo de material de carga debe ser sellado por una tapa de gas funcional, bien apretados. Otras fuentes de
las emisiones relacionadas con el combustible, tales como las que resultan de fugas de combustible o la filtración, ya
partir de permeación de gasolina a través de mangueras, se controlan mejor mediante un diseño adecuado de los
componentes y la elección de la manguera, tanque de combustible y materiales de junta, así como la reparación
inmediata de componentes defectuosos.
Sistema de escape
Los gases de combustión se enrutan fuera del motor por el sistema de escape. Tiene cuatro partes - colector
de escape, tubo de escape, catalizador, y el silenciador. los colector de escape recoge los gases de escape
de varios cilindros y los combina en un flujo de flujo. los tubo de escape se extiende desde el colector de
escape por debajo del vehículo en la parte trasera. los convertidor catalítico y silenciador, lo que reduce el
ruido del motor, están montados en el tubo de escape.
47
convertidor catalítico
Un convertidor catalítico puede ser el dispositivo de control de emisiones más importante en un vehículo. Ellos han sido
instalados en vehículos de gasolina desde 1975. Se utiliza catalizadores que contienen metales preciosos, tales como
platino y rodio para convertir los contaminantes en el escape del motor en compuestos no contaminantes. Los primeros
catalizadores eran catalizadores de oxidación. Como su nombre indica, que fueron diseñados para oxidar CO y VOCs
en el escape en dióxido de carbono y agua. Para que funcione correctamente, se requiere un exceso de oxígeno en el
escape, que se puede lograr ya sea por el funcionamiento del motor magra o mediante la inyección de aire directamente
en la corriente de escape entre el motor y el catalizador. catalizadores de tres vías, introducido alrededor de 1980 y
ahora se utiliza casi exclusivamente, lleve a cabo la función de oxidación descrito anteriormente, sino también reducir
NO X en nitrógeno y oxígeno. Dado que el exceso de oxígeno interfiere con la reacción de reducción, el catalizador de
tres vías realiza mejor cuando el A / F está muy cerca del valor estequiométrico. Por lo tanto, el control cuidadoso de A /
F es doblemente importante en los coches modernos, en primer lugar, para reducir al mínimo la formación de CO y
VOCs en el motor, y, segundo, para asegurar que el convertidor catalítico funciona a máxima e fi ciencia.
De recirculación de gases de escape
Recirculación de Gases de Escape (EGR) es una estrategia empleada en muchos motores de gasolina modernos para
reducir el NO X las emisiones. El principio es relativamente simple. El gas de escape, siendo ya quemado, es
esencialmente inerte. Si algunos de este gas de escape se introduce en el colector de admisión (recirculado) junto con
aire y combustible, no va a participar en las reacciones de combustión. Sin embargo, el gas de escape puede absorber
una parte del calor producido, lo que reduce la temperatura del cilindro. Desde que no X producción se ve favorecida
fuertemente por temperaturas más altas, EGR reduce NO X las emisiones de forma sustancial. La mecánica de EGR
implican tuberías adecuado entre escape del motor y los sistemas de entrada y una válvula de control para regular la
cantidad de gases de escape que se recircula. Cuando se implementa correctamente, EGR puede aumentar el ahorro
de combustible en condiciones de crucero.
Ventilación positiva del cárter
Ventilación positiva del cárter (PCV) fue una de las primeras técnicas empleadas para reducir las emisiones de
COV no quemados de los vehículos de gasolina. Se requiere inicialmente en los vehículos de California en el
año 1961. Desde los gases en la cámara de combustión están bajo alta presión mientras que la combustión se
lleva a cabo, a pequeñas fugas fracción allá de los anillos que sellan el hueco entre el pistón y la pared del
cilindro. Estas gases de fuga terminar en el cárter. Ellos son una mezcla de productos de combustible, de aire y
de combustión no quemados. A medida que el blow-by gases se acumulan en el cárter, que deben ser ventilados
para evitar la presurización del cárter, lo que obligaría aceite fuera del motor. sistemas PCV constan de tubos y
una válvula de control que los medidores del flujo de los gases de fuga del cárter de nuevo en el sistema de
admisión del motor, de la que se dibujan en los cilindros y quemados. Antes de la utilización de PCV, blow-by se
ventiló a la atmósfera, proporcionando una fuente importante de compuestos orgánicos volátiles.
48
Sistemas de control
control de combustible
Para cumplir con los objetivos a menudo conflictivas Figura 5 • 7
de alta potencia, buena economía de combustible y Condiciones de verificación y funciones controladas por el módulo de control electrónico (ECM)
bajas emisiones, los diseñadores de motores han
tenido que desarrollar alta velocidad, sistemas de

Las condiciones que pueden ser funciones que pueden ser controladas monitoreados
control de motor computarizados. Los sensores
controlan varias condiciones y una módulo de control • fl ujo de masa de aire de admisión * • Masa de combustible inyectada por el estado de equilibrio, lo que
acelera y las condiciones de enriquecimiento
electrónico (ECM) recoge la información y la utiliza • Ingesta de presión de aire del colector
• Ralentí
para determinar una respuesta a la entrada del • Ingesta temperatura del aire del colector
• inyector de arranque en frío, si está equipado
• La posición del acelerador
conductor. Figura 5-7 enumera las condiciones del • sistema de control de emisiones por evaporación (por ejemplo,
• de velocidad angular de cambio de posición de la mariposa
cuando para purgar el depósito de carbón)
ECM puede supervisar en los vehículos más nuevos y
las funciones que puede controlar. • La velocidad del motor

• Cantidad de recirculación de gases de escape (EGR)
• Árbol de levas o de posición del cigüeñal
• Cantidad de oxígeno en el escape • el tiempo de chispa
• golpe de chispa • Cantidad de realce para vehículos turboalimentados
• Temperatura de anticongelante
• Entrada a la computadora sistema de frenado automático
• Velocidad del vehículo
Una de las funciones más importantes del ECM es (ABS) para el control de tracción
• La selección de marchas
el control de mezcla de aire-combustible. La mezcla • Los puntos de cambio de la transmisión
• El controlador de transmisión
de aire-combustible debe mantenerse muy cerca de
• Estado del aparato de aire acondicionado
estequiométrica para un rendimiento óptimo del
* La medición de la masa de aire de admisión elimina la necesidad de compensar el cambio de densidad del aire con la altitud.
catalizador de tres vías. La cantidad de
aire en la mezcla se determina por la posición del acelerador y la velocidad del motor; el ECM debe ordenar a los inyectores
para proporcionar la cantidad correspondiente de combustible. No esta basado en la entrada desde un sensor en el colector
de admisión que mide la masa de aire de admisión y la retroalimentación desde el sensor de oxígeno que mide la cantidad
de oxígeno en el escape del motor. Cuando el ECM está utilizando estos y otros insumos para controlar la cantidad de
combustible, que se describe como operar en un modo de bucle cerrado. Cuando un motor es arrancado en frío-, el ECM
está en el modo de bucle abierto - no es el control de las operaciones del motor debido a que el sensor de oxígeno no está
lo suficientemente caliente para ser operativo. Después de unos pocos minutos cuando el ECM detecta que el sensor de
oxígeno está en funcionamiento, se cambia al modo de bucle cerrado.
Bajo condiciones de estado estacionario, control de lazo cerrado basado en la entrada del sensor de oxígeno directo
funciona definir, pero se degrada en condiciones transitorias. Cuando de repente el conductor abre el acelerador para
acelerar, hay un retraso antes de la retroalimentación del sensor de oxígeno re fl eja la nueva situación: Toma tiempo
para que la mezcla de combustible para ser quemado en el motor, el sensor de oxígeno para medir el contenido de
oxígeno los gases de escape y para el ECM para comandar el inyectores para inyectar más combustible. Durante el
retardo, la mezcla de aire-combustible sería de combustible pobre, que podría causar problemas de conducción y las
emisiones. Por lo tanto, en condiciones transitorias, “el ECM utiliza una estrategia de control anticipatorio que utiliza carga
del motor y RPM para determinar el requerimiento de combustible aproximada.” 2 El ECM consulta una tabla de datos
(mapa) en su memoria para determinar la cantidad de combustible a inyectar para el transitorio
2, Ronald Jurgen, editor en jefe, Manual del automóvil Electrónica, McGraw-Hill, Inc., Nueva York,
1995.
49
combinación de la carga del motor y las RPM. El mapa ha sido desarrollado por el fabricante del motor mediante el
modelado de sistemas y pruebas de motores.
Debido a las variaciones de producción entre los motores, cambia debido al desgaste y el envejecimiento y las variaciones
en las características del combustible, el mapa instalado en fábrica no puede representar la mejor respuesta. Así que el
ECM está equipado con una función de aprendizaje adaptativo que le permite utilizar la entrada de sensor de oxígeno para
generar un segundo mapa del motor de carga / RPM para la especificidad c condiciones actuales. Este segundo mapa se
actualiza continuamente. El la próxima vez que el motor alcanza el mismo punto de funcionamiento de carga / RPM, el
valor de control anticipatoria estará más cerca al valor correcto para el motor de fi específico y combustible.
Hay varias situaciones especiales que requieren diferentes estrategias de control de combustible. Un motor necesita
combustible extra - enriquecimiento de mezcla - para el arranque, para acelerar con fuerza y el acelerador abierto (WOT).
Cuando el motor está frío, el combustible se evapora más lentamente. Así que es necesario combustible adicional para
asegurar que se producirá la combustión (A / F = 13: 1 para la capacidad de arranque óptima). Algunos sistemas utilizan un
inyector del inyector de arranque en frío adicional para proporcionar el combustible adicional. El inyector de arranque en
frío funciona típicamente por sólo unos pocos segundos hasta que se logre un ralentí estable. Otros diseños simplemente
programar el puerto de inyectores de combustible para inyectar más combustible. Otra forma de enriquecimiento mezcla,
llamada enriquecimiento mandado, se utiliza en aceleración duro y al WOT el fin de mantener las temperaturas del gas en la
cámara de combustión se caliente demasiado. Esto ayuda a reducir el potencial de golpear y previene el
sobrecalentamiento del convertidor catalítico. preocupaciones de la EPA sobre emisiones de hidrocarburos y monóxido de
carbono excesivos mientras un vehículo está en aceleración duro puede poner fin al uso de enriquecimiento mandado.
Ociosa es una condición de funcionamiento común, especialmente en la conducción urbana. Para reducir el consumo de
combustible, que debe ser lo más lento posible. de control de ralentí se realiza normalmente mediante el ajuste del tamaño
de la mezcla de aire-combustible, aunque también puede ser controlado ajustando el tiempo de encendido.
control picado
La mayoría de los coches nuevos vienen equipados con un dispositivo llamado sensor de detonacion que detecta llamen, y
proporciona una señal al ECM. Para eliminar el golpe, el ECM retrasa la distribución del motor, es decir, que fi res la bujía
después en la carrera de compresión. Esto reduce la presión máxima del cilindro y, como resultado, la tendencia a la
autoignición. La desventaja de temporización de retardo es una disminución en la potencia. Cuando se detecta detonación
en un motor turboalimentado, el ECM también disminuye la cantidad de impulso para reducir aún más la presión máxima del
cilindro. reducción Boost significativamente disminuye la potencia. La pérdida de energía debido a las estrategias de
eliminación de la llamada de la ECM se puede prevenir mediante el uso de una gasolina con un alto AKI.
50
Diagnósticos a bordo (OBD)
Ahora, la EPA requiere nuevos vehículos para ser capaz de detectar fallos en ciertos equipos de emisiones críticas:
catalizador, sensor de oxígeno y mis motor fuego. Cuando se detecta un defecto, el ECM se convierte en una la luz
indicadora de mal funcionamiento (MIL) - a menudo el "Check Engine" - en el salpicadero y almacena un código de
fallo en la memoria del ordenador. El código, que puede ser recuperada por un técnico de reparación con el equipo
adecuado, ayuda a los técnicos a identificar el componente defectuoso. California comenzó a requerir un sistema de
segunda generación OBD - OBD-II - en 1994, con la plena aplicación a principios de la próxima década. El propósito
es "para detectar y ayudar en el diagnóstico de mal funcionamiento del control de emisiones del vehículo y
emissionsrelated componentes y sistemas." Figura 5-8 muestra los requisitos de control de OBD-II. Estas medidas,
aunque algo costoso y di fi culto al ingeniero, deberían reducir sustancialmente el número de vehículos en la
carretera con motores que funcionan mal o sistemas de control de emisiones defectuosos.
Figura 5-8
Los sistemas que California requiere la segunda generación a bordo analizador de diagnóstico (OBD-II)
para supervisar el comportamiento erróneo
• sistema global de catalizador e fi ciencia

• fuga de sistema de control de evaporación (espacio de vapor del depósito de combustible y las líneas de vapor)
• Ignición inadaptación re
• el funcionamiento del sistema de inyección de aire secundario
• efecto sistema de suministro de combustible en las emisiones
• el rendimiento del sensor de oxígeno

• sistema EGR velocidad de flujo
• componentes del tren motriz electrónicos que pueden afectar a las emisiones o se utilizan para estrategias de diagnóstico
de emisiones
• Aire acondicionado pérdida de refrigerante del sistema
51
REQUERIMIENTO octanaje y octano aumentar los requerimientos
los número de octano requisito (ONR) de un motor se define como el número de octano del combustible de referencia que dará golpe rastro debajo
de la velocidad y de carga más severas condiciones. golpe de seguimiento es la intensidad de la detonación que es sólo audible para el
técnico capacitado. ONR por lo general se presenta como un valor de la IRA.
La ONR de un motor se determina ya sea con un una serie combustible de referencia de punto de ebullición completo primaria o. La serie
primaria es el mismo grupo de mezclas de heptano isooctano-normal utilizado para medir RON y MON ( véase p. 33). Una serie combustible de
referencia de punto de ebullición completo es un grupo de gasolinas comerciales-como mezclados a partir de componentes fi Nery re normales en
incrementos de un RON.
La ONR de un motor se determina generalmente haciendo una serie de de máxima acelerador o-aceleración parcial aceleraciones en
combustibles estándar de chispa de temporización-usando primarias o de punto de ebullición completo de referencia que son sucesivamente más bajos
en octano número hasta que se produce detonación de traza. El IRA de
que el combustible es la ONR del motor. La ONR de diferentes
motores varía considerablemente y tanto como un rango de
Figura 5-9
diez octano-número en ONR puede obtenerse para los
Efecto promedio de algunas variables en el motor de octanaje Requisito (ONR)
vehículos con el mismo modelo de motor.
La ONR de un motor es influida por sus condiciones de
Cambio en la ONR, funcionamiento. Los efectos de algunos de los más significantes de
Variable Cambio en la variable Número AKI éstos se enumeran en la Figura 5-9. Los problemas mecánicos,
tales como una válvula de mal funcionamiento de recirculación de
Índice de compresión + 1a + 3 para 5 gases de escape (EGR), y problemas eléctricos, tales como
sincronización de la chispa avanzada, pueden aumentar ONR.
Relación de aire y combustible + 1b +2
avance de la chispa +1° + 0,5-0,8

El procedimiento de ensayo ONR ha vuelto más complicada con
Temperatura ambiente + 10 ° Fc + 0.5 la introducción de sensores de picado y sistemas de control del motor
sofisticados. No sólo son el tiempo de encendido, los puntos de
Humedad absoluta + 10 granos / lb -0.3
cambio de la transmisión y las estrategias de enriquecimiento - todos
Altitud + 1000 ft - 1.5d los cuales afectan en gran medida la ONR de un motor - controlados
por el ECM del motor, pero el aprendizaje adaptativo puede hacer que
Depósitos cámara de combustión + 1 a + 13e el ECM para variar sus respuestas de conductor a conductor y
combustible a otro. Antes se evalúa cada combustible de referencia, el
a En gama 8: 1 a 11: 1 b de vehículo debe ser conducido a través de un ciclo para estabilizar el
combustible que se inclina ECM. También es importante para poner a prueba combustibles en
C en un rango de 160 ° F a 180 ° F
orden decreciente de RON, para mantener la misma velocidad de
d Para motores más nuevos el cambio es casi cero debido a que el ECM se inclina la mezcla de aire-combustible y avanza la sincronización de la
movimiento del acelerador y para evitar las condiciones de detonación
chispa como aumenta la altitud.
e Cambio depende del diseño del motor, combustible, lubricante y condiciones de funcionamiento.
pesados.
Cuando un motor es nuevo, su ONR está determinada por su diseño y montaje. En general, no va a eliminar cuando se
opera en una gasolina con el AKI recomendado por el fabricante de automóviles. Sin embargo, la ONR de un motor puede
aumentar drásticamente durante los primeros varios miles de millas. Este efecto, llamado aumento del requisito de octano
(ORI), es causada por la acumulación de depósitos carbonosos en las cámaras de combustión del motor.
Generalmente se tarda 10.000 a 15.000 millas para un vehículo para alcanzar niveles de depósito de equilibrio y máximo ORI. En
promedio, ORI es de unos 5 números AKI, pero el ORI de los motores individuales puede variar de 1 a más de 13 números. Por lo
tanto, un motor no puede golpear cuando es nuevo, pero después de que se alcanza el equilibrio, un grado mayor octanaje de la
gasolina puede ser necesaria para evitar golpear.
depósitos en la cámara de combustión aumentan ONR de dos maneras. Ellos aumentan la temperatura de combustión, tanto
mediante la transferencia de más calor a la mezcla entrante y la desaceleración de la transferencia de calor desde los gases de
combustión (aislamiento térmico). Aumentan la relación de compresión debido a que su volumen aparente reduce el volumen de la
cámara de combustión en TDC. El aumento de la relación de compresión tiene un efecto mucho menor sobre ORI que el efecto de
calentamiento.
La investigación ha demostrado que los precursores de depósitos en la cámara de combustión proceden de la combustible, algunos
aditivos de combustible y el aceite del motor, y que ciertos componentes de aceite combustible y del motor formar más depósitos que otros.
Hasta ahora, los únicos medios rápidos y eficaces de la eliminación de estos depósitos es tratar la gasolina con un concentrado de control
aditivo depósito del mercado de accesorios basada en la química de amina de poliéter. El nivel de tratamiento es de 10 a 20 veces mayor
que en las gasolinas estación de servicio. A esta concentración elevada, un tanque lleno de gasolina puede disminuir ORI 30 a 40%. Se
requiere tratamiento periódico debido a que la reforma de los depósitos con la conducción adicional y la ONR vuelve gradualmente al nivel
de equilibrio anterior.
52
6. GASOLINEVEHICLES - DEPOSITCONTROL
Introducción
Casi sin excepción, las gasolinas comerciales se acumularían los depósitos en los componentes del sistema de
admisión de un motor con el tiempo si no se aditivada. Un número de aditivos han sido desarrollados que impiden y
/ o eliminar los depósitos del sistema de admisión. Por desgracia, algunos de ellos aumentan los depósitos de la
cámara de combustión, la solución de un problema, pero la creación de otra. Puesto que todas las gasolinas de
base se formulan a las mismas reguladas especificaciones ( véase p. 31), el rendimiento del aditivo de control de
depósitos es una de las pocas características que diferencia a una marca de gasolina de otra.
Depósitos y rendimiento del motor
El esquema de la Figura 6-1 muestra las áreas críticas de la formación de depósitos y los impactos de
rendimiento asociados.
Los inyectores de combustible y carburadores Los inyectores de combustible están diseñados para precisión metros de
combustible al motor y para entregarlo en un patrón preciso de gotitas finas. Debido a que los pasos de combustible son
pequeñas, los inyectores son muy sensibles a pequeñas cantidades de depósitos en las regiones críticas en las que se
mide y se atomiza el combustible. Estos depósitos pueden reducir el combustible flujo y alterar el patrón de pulverización,
degradando la facilidad de conducción, la disminución de potencia y economía de combustible y aumentar las emisiones.
Depósitos causan problemas similares para motores con carburador porque carburadores también utilizan una serie de
pequeños canales y oficinas ori a combustible metros.
inyector de combustible de puerto (PFI) depósitos se cree que forma durante el parada en
Figura 6-1
caliente periodo después que el motor se haya apagado. La gasolina estacionario atrapado
Ubicación y Rendimiento Efectos de depósitos en el motor
en el inyector está expuesto a una temperatura más alta durante un tiempo más largo que
el de la gasolina que FL debía a través del inyector cuando el motor estaba en marcha. El
Depósitos válvula de admisión
calor degrada la gasolina, iniciando la formación de depósitos.
Facilidad de
conducción de pérdida de alimentación
Las emisiones de escape
Válvulas de admisión y Puertos Las válvulas de admisión y los puertos están sujetas a más
de depósito acumulación de inyectores de combustible debido a que operan a temperaturas
más altas. depósitos pesados de la válvula y del puerto reducen potencia máxima del motor
porque restringen flujo de aire. depósitos en las válvulas de admisión también se han
Depósitos inyector Pintle demostrado afectar a las emisiones de escape, en particular de compuestos orgánicos
Facilidad de conducción pérdida
volátiles y NO X ( Figura 6-2). En algunos motores modernos de inyección de combustible muy
de potencia emisiones de escape
de ahorro de combustible sensibles, los bajos niveles de depósitos en las válvulas de admisión pueden degradar el
arranque en frío y la facilidad de conducción de calentamiento ( véase p. 2). Otros problemas
incluyen depósitos válvula de la válvula se pegue en un clima muy frío - porque los depósitos
interfieren con el vástago de la válvula deslizante en su guía - y quemaron válvulas - porque

Depósitos cámara de combustión los depósitos graves evitar que la válvula se asienta correctamente.
Requisito octanaje aumentar las
emisiones de escape fuerte
interferencia
53
Cámara de combustión Cuando un motor es nuevo, su requerimiento de octanaje (ONR) está

determinada por su diseño y la calidad de su fabricación. En general, no va a eliminar cuando funciona
con gasolina con la calidad antidetonante prescrito por el fabricante. Sin embargo, ONR aumentos del
motor como depósitos en la cámara de combustión se forman durante el primer varios miles de millas de
operación
(Ver p. 52). Si el aumento es suficientemente grande, la AKI la gasolina recomendada no puede evitar golpear
o, si el vehículo está equipado con un sensor de detonación, la pérdida de poder que acompaña a golpear
supresión ( véase p. 50).
Combustion interferencia depósitos en la cámara (CCDI) es un nuevo problema que se ha producido en un par de
motores modernos. Es el resultado del contacto físico entre los depósitos situados en la parte superior del pistón y la
culata y se manifiesta como un sonido de golpes muy ruidoso cuando el motor está frío. CCDI se limita a los motores
que han sido diseñados, principalmente para reducir las emisiones, para tener un mínimo de espacio libre -1 milímetro o
menos - entre algunas zonas de la parte superior del pistón y la culata ( chapotear áreas) cuando el pistón está en el
punto muerto superior. Depósitos contribuyen a CCCD, pero un mal control de las tolerancias de fabricación en los
motores susceptibles también puede ser un factor. CCCD se produce principalmente en el arranque en frío. La
interferencia y el sonido delator desaparecen a medida que el motor se calienta y la expansión térmica de los diversos
componentes del motor aumenta la holgura entre la parte superior del pistón y la cabeza en el punto muerto superior.
Desarrollo histórico de aditivos de control de depósito 1

carburador detergente Esta clase de aditivos consiste en tensioactivos de bajo peso molecular relativamente
baratos utilizados a bajas concentraciones. Cuando se introdujo en
1954, que fueron eficaces en la prevención y, en muchos casos, la eliminación de los depósitos de los cuerpos del
acelerador del carburador. Sin embargo, no podían manejar depósitos en otras partes del carburador, como el aire sangra,
Categorías de actuación o en el resto del sistema de admisión del motor. La introducción de sistemas de control de PCV y de emisión de EGR en la
Hay dos categorías de rendimiento para década de 1960 y 1970 aumentó los niveles de depósitos en el sistema de admisión conjunto ( véase p. 48). Como resultado,
aditivos de control de depósito:
los detergentes del carburador no eran tan eficaces como lo fueron en los años 1950 vehículos más simples.
Manténlo limpio y limpiar. Mantenga-limpio indica
que el combustible cuando aditivada se prueba en
un motor limpio, la parte de interés todavía será
relativamente limpia al final de la prueba. La
limpieza indica que el combustible cuando Detergentes-dispersantes Esta clase de aditivos se compone de succinimidas de polibuteno. Aditivos con una química
aditivada se prueba en un motor donde los
similar habían sido utilizados ampliamente como dispersantes de aceite del motor antes de la química se aplicó a la
depósitos se han acumulado en la parte de interés
(por previamente en marcha el motor de gasolina gasolina en 1968. detergentes dispersantes se utilizan en concentraciones de tres a cinco veces más altos que los
de baja calidad), los depósitos en la parte serán
detergentes del carburador cinco. Su rendimiento es a veces mejorarse mediante el uso de ellos en combinación con un
reducidos significativamente al final de la prueba .
el rendimiento de limpieza es más exigente que el aceite portador de petróleo. Ellos proporcionan un rendimiento mantener limpio para el colector de admisión y las
rendimiento mantenga limpio. lumbreras de admisión. Pero no tiene control en depósitos en las válvulas de admisión y de tener una mala carburador y
el rendimiento de limpieza de inyector de combustible.
Depósito de control (CC) Aditivos El primer aditivo de esta clase se introdujo en 1970. Se basó en la química
polibuteno amina y se utilizó en combinación con un aceite portador. Mientras que tienen para ser utilizado en
concentraciones más altas que detergentes dispersantes, aditivos DC proporcionar bene fi cios a lo largo de la
admisión del motor
1 LM Gibbs, Los aditivos de la gasolina - ¿Cuándo y por qué, Paper No. 902104, Sociedad de Ingenieros Automotrices, octubre de
1990.
54
sistema. Se limpian - y mantener limpio - el cuerpo del acelerador y las áreas superiores de la carburador, inyectores de
combustible, colector de admisión, puertos de admisión, y válvulas de admisión. sales de plomo son un catalizador de
combustión de carbono, por lo que el cambio a la gasolina sin plomo cambió la naturaleza de depósitos en la cámara de
combustión. Cuando se utilizaron los aditivos DC primera generación en la gasolina sin plomo, continuaron para controlar
depósitos en el sistema de admisión, pero aumentaron depósitos en la cámara de combustión. En respuesta, un
especıficamente segunda generación aditivo DC diseñado para su uso con gasolina sin plomo fue desarrollado e
introducido en 1980. Se basa en nueva química amina de poliéter, que proporciona un excelente rendimiento de control de
depósitos en todo el sistema de admisión sin contribuir a depósitos en la cámara de combustión o causar ningún otros
efectos secundarios adversos.

Figura 6-2
Depósitos en las válvulas de admisión (IVD) aumentar las emisiones del tubo de escape
0.6
0.5
Hidrocarburos (HC), g / milla

0.4
Sin Daño y compatibilidad 0.3
aditivos DC se utilizan en concentraciones que son de veinte a cincuenta 0.2
veces más altas que las concentraciones de otros aditivos de la gasolina ( véase 0.1
p. 28). A estas concentraciones superiores, que tienen el potencial de afectar a

0
6 7 8 9
las propiedades de la gasolina, materiales del sistema de combustible y
CRC Clasificación IVD ( 10 = limpia)
aceites de motor. Así aditivos DC son la prueba de la ausencia de atributos
negativos ( ningún daño) así como para el atributo positivo de depósitos que
controlan. El combustible aditivada debe ser totalmente compatible con los 5
elastómeros y los metales que se pondrá en contacto. También debe tener

Monóxido de carbono (CO), g / milla
4
una buena tolerancia al agua y no contribuyen a provocar incrustaciones de la
bujía o la formación de cárter de lodos. 3
emisiones
0
A cierto nivel, el carburador, el inyector, el puerto de admisión y depósitos en 6 7 8 9
la cámara de válvula y de combustión todas las emisiones de aumento del CRC Clasificación IVD ( 10 = limpia)
motor ( véase el capítulo 2). Por ejemplo, la figura 6-2 ilustra que los
hidrocarburos, CO y NO X emisiones de escape todos son menores cuando las

0.5
válvulas de admisión son más limpios.

Óxidos de nitrógeno (NOx), g / milla
0.4
0.3
Aditivo Uso Requerido
Debido a esta relación entre la disminución de los depósitos y la 0.2
disminución de las emisiones, toda la gasolina de motor vendido en

0.1
los Estados Unidos debe contener un aditivo que proporciona un nivel
0
mínimo de rendimiento de control de depósito. Este requisito fue
6 7 8 9
establecido por las modificaciones de la Ley de Aire Limpio de 1990 y
CRC Clasificación IVD ( 10 = limpia)
entró en vigor en enero de 1995. Un requisito similar ha estado en
Emisiones se midieron por Ciclo Federal Test Procedure (FTP 75), los resultados son los resultados
vigor en California desde los fabricantes están obligados enero de
promedio para una flota de 20 coches. Reproducido con permiso del SAE Paper No. 922259 © 1992
1992. Aditivos Society of Automotive Engineers, Inc.
55
para obtener EPA Certificación por sus aditivos. La solicitud de certi fi cación debe incluir la documentación de la eficacia
del aditivo en específico inyector de combustible ed mantener limpio y válvula de admisión mantener limpio pruebas ( véase
el recuadro) y la concentración de aditivo en el cual se logra este desempeño. Certi fi cación se puede obtener para su
Las pruebas de certificación ADITIVOS uso en todo el país, para su uso en áreas especí fi cos de los Estados Unidos, o para su uso con determinados tipos de
La prueba de mantenimiento de conexión limpia inyector de
gasolina. Nationwide catión fi cado requiere el uso de una gasolina de ensayo que cumple con la norma ASTM D 4814,
combustible fue desarrollado por el Consejo de Investigación de
Coordinación (CRC) ( véase p. 31) pero tiene una mayor tendencia a formar depósitos que la gasolina media.
y establecido como ASTM D 5598 -
Método de ensayo para la evaluación sin plomo
Automotive explosión con combustible del motor para
Port electrónico del inyector de combustible de
formuladores de gasolina ha de añadir un fi ed aditivo de control de depósito cado a su gasolina en el nivel de concentración
ensuciamiento. El método utiliza un modelo de vehículo
1985-1987 Chrysler equipado con una de certi fi cación o superior. Durante algún intervalo, las concentraciones más altas a menudo proporcionan un rendimiento
mejorado; por ejemplo, cambiando el rendimiento mantener limpio el rendimiento de limpieza. Históricamente, algunas
2,2-litros motor turboalimentado de 4 cilindros.
Después de que el vehículo ha sido operado a marcas de la gasolina han proporcionado un rendimiento mucho mayor control de los depósitos que el rendimiento de certi fi
través de más de 720 ciclos onehour para un total cación requerida por la EPA. Por razones de competencia, que probablemente continuará haciéndolo.
de 10.000 millas, no inyector puede tener mayor
que un flujo de restricción 5%.
La prueba de mantener limpia la válvula de admisión

fue adaptado de uno desarrollado por BMW y el Instituto Aditivos del mercado de accesorios 2
de Investigación del Suroeste y establecido como ASTM D
5500 - Método de prueba para la evaluación de vehículo depósitos en el motor se ven afectados por el diseño del motor, condiciones de manejo, calidad de la
automotor sin plomo de encendido por chispa combustible gasolina combustible base y aditivos de la gasolina. Mientras que toda la gasolina debe contener un
del motor para el consumo de la formación de depósitos
aditivo de control de depósito, algunos aditivos son menos eficaces que otros, o se utilizan a
de la válvula. El método utiliza un modelo de vehículo
1985 BMW 318i. Después de que el vehículo ha sido concentraciones que son menos eficaces. Además, algunos diseños de motor forman depósitos más
operado a través de un ciclo de ciudad mixta, la
pesados que otros, y algunos diseños de motores son extremadamente sensibles a los depósitos que
conducción de cercanías y de la carretera para 10.000
millas, el peso promedio de los depósitos válvula de hacen formulario. Del mercado de accesorios aditivos de control de depósito están disponibles que
admisión no debe superar los 100 mg por válvula. pueden limpiar los depósitos que se han formado debido a estas circunstancias. El tratamiento de un
tanque lleno de la gasolina con el aditivo del mercado de accesorios a menudo es su fi ciente. Sin
embargo, aditivo química y la dosis juegan grandes papeles en la determinación de la eficacia del
producto.
2 aditivos de posventa son aditivos destinados a ser añadidos por el cliente para una gasolina (o aceite) que ya está en el vehículo del
cliente.
56
PREGUNTAS Y RESPUESTAS
¿Cuál es la gasolina? La gasolina es el combustible diseñado para motores de combustión interna de encendido por chispa.
La gasolina convencional es una mezcla de compuestos, denominado hidrocarburos, derivados de crudo de petróleo más una
pequeña cantidad de unos aditivos para mejorar su estabilidad, controlar la formación de depósitos en los motores, y modificar
otras características.
¿Cuál es la gasolina oxigenada? gasolina oxigenada es la gasolina convencional al que se han añadido compuestos oxigenados en aumentar el octanaje y /
o, como es requerido por la regulación, para reducir las emisiones. Se requiere gasolina oxigenada durante el invierno en las
zonas metropolitanas que no cumplen con los estándares federales de calidad del aire para el monóxido de carbono ( monóxido
de carbono áreas de incumplimiento). gasolinas reformuladas también se oxigenan durante el invierno y pueden ser
oxigenada durante todo el año. Los compuestos oxigenados son comunes etanol y terc-butil éter de metilo (MTBE). Otros
éteres que pueden utilizarse son terc-amil metil éter (TAME)
y acetato de terc-butil éter (ETBE).
Se oxigenado de la gasolina gasolina oxigenada funcionará tan bien en los vehículos modernos con sistemas de control de motor que ajustar la relación
realizar, así como la aire-combustible. gasolina oxigenada puede causar algunos problemas de conducción en los coches con carburador y coches de
gasolina convencional en mi combustible inyectado y sin sistemas de control de motor debido a que dan como resultado una mezcla de aire-combustible que es
¿vehículo? más combustible pobre. gasolina oxigenada reduce la economía de combustible, en promedio, en un 2-3%. El olor de la gasolina
oxigenada con MTBE o los otros éteres difiere de la de la gasolina convencional.
¿Cuál es la gasolina reformulada La gasolina reformulada (RFG) es una gasolina mezclada para reducir las emisiones de evaporación y de escape de los
(RFG)? vehículos. Las características de la gasolina son especi fi cada por la regulación, ya sea directamente o por un modelo que
relaciona las características de la gasolina a las emisiones. El gobierno federal y el Estado de California tienen algo
diferentes regulaciones para RFG. Federal RFG se requiere en esas áreas metropolitanas que no cumplen con el estándar
federal de calidad del aire para el ozono ( áreas de incumplimiento de ozono). RFG de California se requiere en todo el
estado. La gasolina reformulada siempre se oxigena durante el invierno y puede ser oxigenada durante todo el año.
RFG será realizar, así como la Si se oxigena el RFG, la respuesta para el rendimiento de la gasolina oxigenada se aplica. Oxigenada RFG reducirá la
gasolina convencional en mi economía de combustible, en promedio, en un 2-3%. Las regulaciones requieren RFG tener una baja presión de vapor
¿vehículo? durante el verano, lo que podría hacer que el arranque en frío más difícil en los días de frío insoportable en la
primavera.
Si ha RFG es necesario un consumo de Los bene fi cios de las emisiones de RFGs se determinaron mediante pruebas en flotas de vehículos reales. Los vehículos de
combustible más bajo y más gasolina para ir prueba vieron la misma pena el ahorro de combustible que ve su coche. Dado que las emisiones se miden en unidades de gramos
el mismo número de millas, no esta a por milla, el bene emisiones fi t para RFG ya incluye cualquier efecto de la pena de economía de combustible.
contrarrestar algunos de los bene fi cio de las
emisiones RFG?
57
¿Por qué la caída de la economía de La economía de combustible pena de 2-3% para RFG se determinó mediante pruebas de laboratorio extensa y ha sido validada por
combustible mucho más que un 2-3% organizaciones independientes como la Asociación del Automóvil del Estado de California. La pena también está en línea con la
cuando empecé usando RFG? disminución en el valor de calentamiento del RFG comparación con la gasolina no oxigenado convencional. Una disminución en la
economía de combustible mucho mayor que 2-3% probablemente es el resultado de un motor desajustado o de comparación de los
resultados de economía de combustible obtenidos bajo diferentes condiciones de conducción y / o de tiempo.
¿Por qué Chevron puso una etiqueta de La etiqueta advirtió a los propietarios de vehículos antiguos o de alto kilometraje que las pruebas indican que California RFG puede
advertencia en sus dispensadores cuando causar que algunas partes del sistema de combustible, particularmente aquellas partes del sistema de combustible de mayor edad o
introdujo RFG en California? desgastados en un porcentaje muy pequeño de los vehículos más antiguos o de alto kilometraje, al fracaso. Las partes de
preocupación eran partes que contiene - elastómeros materiales similares al caucho sintéticos
- como 'O'-anillos, mangueras, válvulas y diafragmas. Chevron no esperaba RFG al “ataque” o de otra manera dañar las piezas.
Nuestra preocupación surgió debido a las propiedades de RFG difieren un poco de los de gasolina convencional y, como algunos
elastómeros de mayor edad trataron de adaptarse al cambio de propiedad, podrían producirse fugas u otros fallos. Cuando RFG
llegó a la plaza del mercado, hemos aprendido que la preocupación no era justificable ed. No hay evidencia creíble de que las
fugas del sistema de combustible o res vehículo fi aumentaron después se introdujo RFG.
Lo que está llamando? golpe de chispa es el sonido de combustión anormal. Cuando la combustión en un motor de combustión interna de encendido por
chispa es iniciada por una chispa, el frente de llama debería ventilador hacia fuera de la bujía y viajar a través de la cámara de
combustión rápidamente y sin problemas. Si la última parte de la mezcla de aire-combustible se inflama espontáneamente ( autoignites)
antes de que llegue el frente de llama fl, el salto repentino en la presión en el cilindro crea el sonido característico golpeteo o
traqueteo. Llamar a la puerta se produce porque el índice de octano de la gasolina está por debajo del requisito antidetonante del
motor en ese momento.
Puede llamar a mi daños la luz de vez en cuando la detonación no dañará el motor. Abundante o prolongado golpeando puede resultar en pérdida de
¿motor? potencia, el recalentamiento de las piezas en el daño del cilindro y del motor.
¿Cuál es octanaje? número de octano es una medida de la calidad antidetonante de la gasolina - la capacidad de la gasolina para resistir
golpes cuando se quema en un motor. Hay dos pruebas de laboratorio para medir octano que se ejecutan en un motor de
un solo cilindro operado bajo diferentes condiciones: número de octano de investigación (RON) y número de octano motor
(MON). El octanaje publicado en los distribuidores de gasolina en las estaciones de servicio es la índice antidetonante
(AKI) - la media de RON y MON [(RON + MON) / 2, por lo general abreviado (R + M) / 2]. El LRA fue elegido como el valor
publicado porque la experiencia demostró que era el mejor indicador del rendimiento antidetonante de la gasolina en la
mayoría de los vehículos.
Lo que debe gasolina de octanaje Para empezar, utilice gasolina con el AKI recomendado por el manual del propietario. (Manuales de instrucciones de algunos
Yo uso en mi vehículo? coches extranjeros de mayor edad recomiendan un valor RON en lugar de un valor de AKI. Una regla de oro es que el RON
de una gasolina es igual a la AKI + 5.) la gasolina Utilización con una calificación antidetonante mayor que la requerida para
evitar golpes no va a mejorar el rendimiento de un vehículo, incluyendo su poder, a menos que el vehículo está equipado con
un sensor de detonación ( vea abajo).
Hay dos razones por las cuales su vehículo podría golpe en una gasolina con el AKI recomendado en el manual del
propietario. 1) El motor está en el extremo superior del rango de requerimiento de octanaje. El requisito de octano de
cada motor en vehículos de la misma marca y modelo es un poco diferente debido a las variaciones en las tolerancias
de fabricación. 2) El requisito de octano del motor aumenta más de lo usual debido a que el nivel de equilibrio de los
depósitos en la cámara de combustión es mayor de lo habitual.
58
La gasolina con plomo ya no está disponible en los Estados Unidos se debe a que fue completamente prohibido de la gasolina en
carretera en 1996. conducción por la ciudad o a velocidades de carretera normales con gasolina sin plomo no resultará en
retroceso del asiento de válvula de escape. Escape de la válvula de asiento recesión puede ocurrir con gasolina sin plomo a
temperaturas de funcionamiento más altas del motor generados por un período prolongado de alta velocidad o cuesta arriba
conducción o remolcar una carga pesada. Si un viaje se va a implicar una o más de estas situaciones y su vehículo antes de 1971
no ha sido equipado con asientos de válvula de escape aleación de metal, considerar la adición de una
plomo aditivo sustitutivo del mercado de accesorios a la gasolina en el tanque durante el viaje. Consulte a su fabricante
del motor antes de usar el aditivo.
¿Qué puedo hacer para conseguir una mejor Buena economía de combustible es una combinación de un buen mantenimiento del vehículo y la conducción sensata. factores
¿economía de combustible? de mantenimiento que contribuyen a la buena economía de combustible son un motor correctamente sintonizada, un filtro de aire
limpio, alineados y ruedas delanteras equilibradas, y los neumáticos con la presión de aire correcta. Dado que los motores
desajustado también dan lugar a emisiones más altas, el sistema de diagnóstico a bordo de un coche moderno le alertará a un
problema de motor. Conducir de manera sensata implica una aceleración suave y constante en lugar de aperturas “liebre”; se
conduce a moderada en lugar de altas velocidades en la carretera; no lleva una carga pesada, usando un portaequipajes, o
arrastrar un remolque innecesariamente; no usar el aire acondicionado o el desempañador en exceso, y no al ralentí el motor
cuando podría estar apagado. Algunos factores que reducen el consumo de combustible están fuera de su control: agua,
aguanieve o nieve en la carretera, la cabeza vientos,
Será la gasolina premium dar una mejor Gasolinas con valores caloríficos superiores dan una mejor economía de combustible. Las diferencias pueden existir, pero van a ser
economía de combustible que regular? pequeño en comparación con los beneficios que se derivan de las sugerencias para el mantenimiento y la conducción en la
Será una marca de gasolina dar un mejor respuesta anterior.
kilometraje
Tradicionalmente, la prima ha tenido un poder calorífico ligeramente superior a la normal, y, por lo tanto, siempre un poco mejor
que otro?
economía de combustible. La diferencia - menos del 1% mejor - no es lo suficientemente grande como para compensar el mayor
costo de la prima. La diferencia es probable que sea menos o inexistente entre los grados de la gasolina reformulada.
Puede haber diferencias en el valor de calentamiento entre lotes de la gasolina de la misma Nery re fi o entre las marcas
de gasolina de diferentes refinerías re fi a causa de las diferencias de composición. Las diferencias son pequeñas y no
hay manera práctica para que el consumidor identifique la gasolina con un poder calorífico superior.
¿Cuánto tiempo puedo almacenar gasolina Gasolina almacenada en un recipiente herméticamente cerrado en un lugar fresco permanecerá en buen estado durante al menos
sin ella va mal? un año. Es mejor si el tanque contenedor o gas es casi (95%) completa. Si el tanque contenedor o gas será en el sol directo o se
calienta por encima de 80 ° C la mayor parte del tiempo, añadir un estabilizador de combustible del mercado de accesorios a la
gasolina cuando primero lo compre. Gasolina-mezclas de aceite para motores de dos tiempos almacenados en las condiciones
adecuadas mantendrá, así como la gasolina en sí.
¿Puedo usar gasolina de motor en Chevron reconoce que algunos aviones más viejos son certi fi cado [Tipo Suplementario Certi fi cado (STC)] para utilizar
mi avión? gasolina de motor. La gasolina debe cumplir los requisitos de la gasolina específico de cationes (ASTM D 4814) y no
debe contener etanol. Chevron recomienda firmemente contra el uso de gasolina de motor en lugar de gasolina de
aviación. La gasolina de aviación se hace a diferentes normas y, a causa de las graves consecuencias de un fallo del
motor, se distribuye con una atención especial a la pureza y limpieza. Además, el piloto no siempre se sabe si la gasolina
se oxigena y, si es así, ¿qué compuestos oxigenados que contiene. Y aditivos de control de motores de gasolina de
depósitos no han sido aprobados para su uso en combustibles de aviación
60
HANDLINGGASOLINESAFEL Y
Introducción
La gasolina es peligroso. En primer lugar, y ante todo, es altamente inflamable - es fácil de encender y se quema
de forma explosiva. En segundo lugar, la exposición a líquido o vapor de gasolina puede causar efectos
adversos para la salud.
Todas las compañías a desarrollar y poner a disposición la información de seguridad en sus
productos. Usted puede obtener una Hoja de Datos de Seguridad (MSDS) para la gasolina Chevron
llamando al 1-800-689-3998. La MSDS proporciona información detallada sobre los peligros
asociados con la gasolina y las respuestas apropiadas.
MSDS de Chevron para la gasolina contiene las siguientes advertencias para la salud humana: PELIGRO!
• Dañino o fatal si se ingiere - puede alcanzar los pulmones y causar daños.
• El vapor es dañino.
• La exposición a largo plazo al vapor ha causado cáncer en animales de laboratorio.
• Puede causar irritación de ojos y piel.
• Extremadamente inflamable.
• Mantener fuera del alcance de los niños.
Llenar un recipiente
Ha habido varios incendios en estaciones de servicio cuando los clientes colocan contenedores metálicos en
revestimientos de cama de plástico en camionetas mientras llenando los recipientes con gasolina. Llenar un
recipiente es una situación especial que requiere precauciones adicionales:
• Use sólo un plástico aprobado por UL o recipiente metálico.
• Apagar el motor del vehículo.
• Coloque el recipiente en el piso una distancia de seguridad del vehículo, otros clientes, y
tráfico c. No llenar un recipiente en o sobre un automóvil o camión.
• Mantenga la boquilla en contacto con el recipiente durante el llenado.
• controlar manualmente la válvula de boquilla; no quede bien abierta. 1
• No fume.
• Evitar respirar los vapores de gasolina.
la gasolina que fluye genera una carga eléctrica estática que se acumula en la gasolina en el
depósito receptor. Si no se le da el cargo una oportunidad
1 Si la boquilla es fi TTED con un dispositivo de humos-reciclaje, la fi sello ller tubo de salida debe ser comprime para activar el
dispensador.
61
para disipar, podría saltar desde el recipiente hasta la boquilla de metal de la boquilla de dispensador como una chispa
estática. Si se produce una chispa cerca de la boca abierta del recipiente, donde la concentración de vapor de la
gasolina y el aire está en el intervalo inflamable, se podría encender la gasolina.
Poner el contenedor en el suelo y mantener la boquilla en contacto con la ayuda de contenedores disipar la
carga estática. La carga se disipará más lentamente de una fi siendo contenedor llena sobre una superficie
aislante - alfombra en el maletero de un coche y en la cama de un vehículo utilitario o de la funda de plástico de
una camioneta. La colocación del contenedor en el suelo tiene la secundaria beneficio que un derrame
accidental no contaminará el vehículo.
Llene el recipiente sólo alrededor del 95% de su capacidad. Esto deja espacio para la dilatación de la gasolina si se
calienta en el almacenamiento. Sin un espacio de aire, la expansión obligará gasolina líquido fuera del recipiente o
distorsionar el recipiente.
Gasolina transportar
Antes de poner un recipiente de gasolina en el maletero de un vehículo o la parte posterior de una camioneta, apriete la
tapa del recipiente y la tapa de la salida de aire, si es que existe. Limpiar el exterior del recipiente para eliminar cualquier
residuo de gasolina o gasolina líquida. Asegurar el recipiente en el maletero o recogida de modo giros o vibraciones de la
carretera no causarán que se deslice alrededor o se vuelque. No deje un recipiente de gasolina en el sol directo en un día
caluroso, o en el maletero de un coche que está en directa del sol en un día caluroso. El calentamiento de la gasolina
acumula presión en el contenedor.
Almacenar y manipular la gasolina
Para evitar un incendio, mantenga la gasolina alejada de cualquier fuente de ignición (chispa o llama fl) y cualquier fuente
de ignición lejos de la gasolina. No debería haber una luz piloto de los aparatos o de ignición dentro de 50 pies de donde se
almacena o manipula gasolina. vapores de gasolina, que son invisibles y más pesado que el aire, pueden viajar a lo largo
de suelo a cierta distancia cuando no son dispersadas por las corrientes de aire. Si se enciende, los gases se convierten en
un fusible que trae la llama de nuevo a la fuente de la gasolina líquida. Para evitar contacto con ojos y piel, use gafas de
seguridad y guantes resistentes a la gasolina 2.
Por tanto las consideraciones de salud y de incendio, lo mejor es manejar la gasolina al aire libre. Las fuentes de ignición
son menos frecuentes y los humos se diluyen y se dispersan más rápidamente.
Primeros auxilios
Contacto visual: Enjuagar los ojos inmediatamente con agua fresca durante al menos 15 minutos, manteniendo los
párpados abiertos. Quitar las lentes de contacto, si los usa. No primeros auxilios fi adicional debería ser necesario. Sin
embargo, si la irritación persiste, consulte a un médico.
Contacto con la piel: Lavar la piel a fondo con agua y jabón. Quitar y lavar la ropa contaminada.
Consulte a un médico si irriation es grave.
2 Los guantes de nitrilo, poliuretano, Viton, o polietileno clorado (CPE) son resistente a la gasolina.
62
Inhalación: Si se producen efectos de sistemas de irritación respiratoria o nerviosos (dolor de cabeza, mareos), mover a
la persona al aire fresco. Si cualquiera de estos efectos persiste, consulte a un médico.
Ingestión: En caso de ingestión, suministrar leche o agua para beber y teléfono para el consejo médico. NO le
induzca el vómito a menos que lo indique expresamente el personal médico. Si no se puede obtener consejo médico,
a continuación, llevar a la persona al centro de tratamiento de emergencia médica u hospital más cercano.
Información de emergencia: Llame a su centro de toxicología local o el Centro de Información de
Emergencia de Chevron al (800) 231-0623 (24 horas).
El uso de gasolina
La gasolina debe ser utilizado sólo como un combustible del motor. No debe ser utilizado como un limpiador, arrancador
barbacoa disolvente o para cualquier otro uso no motor.
De vez en cuando, los estudiantes proponen proyectos de ciencia se utiliza gasolina. Chevron recomienda fuertemente en
contra de proyectos de los estudiantes que requieren el manejo de la gasolina. Los riesgos son demasiado grandes para
que la gente no está completamente familiarizado con los peligros. La gasolina nunca debe ser llevado a la sala de estar
de una casa o se toma a la escuela.
La eliminación de la gasolina
No se deshaga de la gasolina mediante el vertido en el suelo o en una alcantarilla, drenaje calle, o un arroyo o río.
Estas acciones son perjudiciales para el medio ambiente y pueden dar lugar a un incendio o una explosión.
El exceso de gasolina en buenas condiciones puede ser añadido al depósito de combustible de un automóvil o camión
gasolinepowered. (No se deshaga de mezclas / aceite de gasolina para motores de ciclo de dos tiempos de esta manera.)
Use un embudo con un vástago flexible para dirigir la gasolina allá de la válvula fl ap en el tubo de material de carga de
los vehículos más nuevos. El embudo ayudará a evitar que la gasolina se derrame sobre el vehículo. gasolina oxigenada
puede dañar el fi nal de algunos vehículos. embudos madre flexibles están disponibles en algunas tiendas de auto. No es
tan fácil deshacerse de la gasolina que se ha deteriorado. Hay organizaciones que ayudarán a disponer de la gasolina de
una manera ambientalmente responsable. Encontrar la mejor opción puede tomar un poco de búsqueda. Las fuentes de
información son Fi de la comunidad re departamento, centro de reciclaje, y el centro de eliminación de residuos
peligrosos. Compruebe las páginas del gobierno de su guía telefónica para ubicar estas organizaciones. Las
organizaciones comerciales se enumeran en las páginas amarillas bajo Servicios Medio ambiente y ecología y Aceites,
residuos. Es posible que tenga que pagar por la eliminación, pero el costo debe sopesarse contra el costo de reparación
de un motor dañado por la mala gasolina.
63
SOURCESOFMOREINFORMAT ION
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Petróleo Panorama, El Oil and Gas Journal, 57 ( 5) 28 de enero de 1959.
George V. Dyroff, Editor, Manual sobre la Importancia de las Pruebas de productos petrolíferos, 6ª Edición, Sociedad
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La gasolina para su coche: preguntas y respuestas, 6ª Edición, Publicación 1580, American Petroleum Institute, Washington,
DC, 1996.
S stándar Especificación para la Automoción de encendido por chispa combustible del motor, D 4814, la Sociedad Americana para Pruebas y
Materiales, West Conshohocken, Pensilvania.
La gasolina oxigenada
Oxigenada gasolinas y el ahorro de combustible, Boletín Técnico Chevron FTB-1, 1993.
El uso de gasolinas oxigenadas en los motores no automotrices, Chevron Boletín Técnico CTB-22, 1992.
Alcoholes y éteres, una evaluación técnica de su aplicación como combustibles y componentes de combustible, 2ª Edición,
Publicación 4261, American Petroleum Institute, Washington DC,
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la gasolina reformulada
La gasolina reformulada federal, Boletín Técnico Chevron FTB-4, 1994.
Fase 2 de California gasolina reformulada, Chevron Boletín Técnico FTB-5, 1995.
Limpiador Cuaderno de la quema de gasolina, Recursos del Aire de California, Sacramento, California, 1996
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Protección Ambiental de los Estados Unidos Agencia Mail Code:
6406J 401 M Street SW Washington, DC (202) 233-9000
http://www.epa.gov/omswww/
California Air Resources Board

PO Box 2815 Sacramento, CA
95814 (916) 322-2990
http://www.arb.ca.gov/html/homepage.htm
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Regulaciones federales
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Código de Regulaciones Federales, Título 40 - Protección del Medio Ambiente

Parte 51 - Requisitos para la preparación, la adopción y Presentación de Aplicación
planes
Subparte S - Inspección / Requisitos del programa de mantenimiento
parte 79 - Registro de los combustibles y aditivos para combustibles
Parte 80 - La regulación de combustibles y aditivos para combustibles
Parte 85 - Control de la contaminación atmosférica ocasionada por los vehículos de motor y motores de vehículos automóviles
Parte 86 - Control de la Contaminación del Aire De nuevo y está en uso y Vehículos de Motor nuevo y In-
utilizar motores de vehículos automóviles: procedimientos de certificación y de prueba
Vehículos Nacionales y Oficina de emisiones del laboratorio de combustible de

fuentes móviles
Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos 2565
Plymouth Road Ann Arbor, Michigan 48105 (313) 668 hasta 4200
Regulaciones de California
California Air Resources Board
PO Box 2815
Sacramento, CA 95814 (916)
322-2990
http://www.arb.ca.gov/html/homepage.htm
sesenta y cinco
ABREVIATURAS
F grados Fahrenheit, la unidad de temperatura en el sistema inglés de Estados Unidos
DO grados centígrados, la unidad de temperatura en el sistema métrico (SI)
API ° grados Instituto Americano del Petróleo, la unidad de la gravedad en el sistema API
abdominales sistema de frenado automático
A/F relación de aire y combustible
AKI índice antidetonante, el promedio de los índices de octano investigación y motor [(RON + MON)
/ 2, que es simplificarse a (R + M) / 2]
API Instituto Americano de Petróleo
ARB Air Resources Board (California)
ASTM Sociedad Americana para Pruebas y Materiales
BDC punto muerto inferior, posición más baja del pistón en un cilindro, con relación a la culata
do norte número de carbonos de hidrocarburos cuya molécula contiene “n” átomos de carbono
CCCD interferencia depósitos en la cámara de combustión
CFR Código de Regulaciones Federales
CO monóxido de carbono
CO 2 dióxido de carbono
CRC Consejo de Investigación de Coordinación
DI índice de facilidad de conducción
DOHC doble árbol de levas
DVPE equivalente de presión de vapor seco, el valor de presión de vapor obtenido por un método específico
ECM módulo de control del motor
EGR de recirculación de gases de escape
EPA (Agencia de Proteccion Ambiental de los Estados Unidos
ETBE etilo terciario- butil éter
EtOH etanol
FTP 75 ciclo de procedimiento de prueba federal, un ciclo de prueba de emisiones del dinamómetro
HC hidrocarburo
HWFET ciclo de pruebas economía de combustible en carretera, un ciclo de prueba de emisiones del dinamómetro
SOY la inspección y el mantenimiento del programa: programa para comprobar las condiciones y el rendimiento de los
sistemas de emisión de un vehículo
kPa kilopascal, una unidad de presión en la métrica del sistema (SI)
MMT metilciclopentadienil tricarbonilo de manganeso, un compuesto antidetonante
LUN número de octano Motor
MTBE metilo terciario- butil éter
NNCAA norma nacional de calidad del aire ambiente
66
Dentro
cubrir
22 10 PÁGINAIntroducción MESA
1
10/25/99
3 • Refinación Gasolina y Pruebas 2 • La gasolina y Calidad del Aire 1.
Aditivos
Mezcla Introducción Las AdministraciónIntroducción La rendimiento antidetonante Introducción
La gasolina y el rendimiento de conducción
Los La ProcesosComposición Factores
Valor de calentamiento
Golpes Especificaciones Índice
Acerca de emisiones de Legislación de vapor de
de la / DE
refinación de hidrocarburos destilación a La volatilidad
04:58
vehículos: las Progreso baja presión
de las materias primas
gasolina Especificaciones Métodos de prueba contaminantes atmosféricos de calidad del aire Regulación de vapor Líquido Perfil Ratio La facilidad de conducción de vapor de bloqueo
economía de combustible de energía CONTENIDO
fuentes de
PM
del carburador volatilidad de formación de hielo
emisiones de
densidad y la gravedad The Modern Refinería Página

vehículos: Límites de inspección y mantenimiento de economía de combustible y emisiones de emisiones del vehículo: Gasolina Efectos gasolinas reformuladas
cambios de proceso requerido por los reglamentos de contaminación del aire que afectan la economía de combustible prueba de carretera economía de combustible
visión
SteveTécnica
rsy Company, ( FTR-1)
Sztenderowicz Welstand. 57 53 41 36 PÁGINA
de Más información
la gasolina
y Respuestas
con
66 seguridad
61 64
abreviaturas
Fuentes Manipular
Preguntas 6 • Los vehículos de gasolina - Control de los depósitos 5 • Los motores de gasolina y sistemas seleccionados
4 • La gasolina oxigenada
Certificación La Depósitos
Introducción
y rendimiento del
Octanaje
motor De Anormal Estructura No Reglamento Introducción
Química
Control Carburadores Uso
de
evolución
del
almacenamiento
compuestos oxigenados y los Orígenes de regla sustancialmente similar
del motor
histórica de control de depósitos Aditivos Sin Daño
y Compatibilidad Inyectores
Emisiones
requerida sistema de combustible del sistema de aire de combustión Fenómenos
de
escape Sistemas de Control de Sistema
Introducción ciclo de combustión
es metanol etanol problemas de rendimiento

Aditivo Aditivo Uso Pruebas de posventa Aditivos
Requisito Número y octanaje Requisito Aumentar
Combustible Control picado los diagnósticos a bordo
los empleados de Chevron: Randy Barber, Kevin Carabell, John Freel, Pedro Fuentes-Afflick, Lew Gibbs, Hunter Gooch, Kent Hoekman, Mike Ingham, Mike Johnson, David Kohler, Rae Leaper, David Lesnini, Marlene Lano ,
TBI TBA DOMART STC ASI QUE

ASI QUE
sorbo SI RON ROG RD RFG RdON psi POM ANP PM PFI PCV HAP O YO ONR OHC OBD NO NO NO GOMN
v
X 2 10 X 2
to
destilación
un
mo, terciario-
compuesto
inyector
un compuesto
evaporó
cuerpoterciario-
antidetonante
del
alcohol
antidetonante
a temperatura
acelerador
destilación
éter
butílico
metilCertificado
“t”
temperatura
amil óxidosperfil
dióxido
de azufre
enplan
“v”
de azufre
por Sistema
de ciento
implantación
en volumen
octanos
estatal,
gases
evaporó
unorgánicos
densidad
plan para
la gasolina
relativa
reactivos
mejorar
númerola libras
reformuladapor
calidad
de octanopulgada
materia
del aire cuadrada,
decompuestos
orgánica
carretera
materia unapartículas
policíclicounidad
aromáticos
inyector
en de
ventilaciónpresión
hidrocarburos
depolinucleares
combustible
con en
positiva
un tamañoel cárter
puertosistema
aumento
del inglés
derequisito
partícula
del requisito
árbol dedeEstados
deinferior diagnóstico
octanaje
de levas
a
octano
10
(de Unidos
micras
Óxido
un
(demotor)
unde
dioxido
motor)
nitrógeno
óxido
de nitrogeno
nítrico
gases orgánicos distintos del metano
aromáticos polinucleares, hidrocarburos aromáticos con varios anillos fusionados
superior, la posición más alta del pistón en un cilindro, con relación a la culata
Internacional de Unidades (Sistema Internacional de Unidades), el sistema métrico decimal
de a bordo: la capacidad del módulo de control del motor para analizar y diagnosticar el mal funcionamiento del sistema de emisiones
de Tipo Suplementario, un certificado que se puede comprar para algunos aviones más viejos que permite el uso de gasolina de motor en lugar de gasolina de aviación.

Motor Gasolines Chevron Motor - Gas - En.es

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Chevron Products Company

densidad y la gravedad The Modern Refinería Página

Las Por 57 53 41 36 PÁGINA

es metanol etanol problemas de rendimiento

aromáticos polinucleares, hidrocarburos aromáticos con varios anillos fusionados

Internacional de Unidades (Sistema Internacional de Unidades), el sistema métrico decimal

ambientales comenzaron a cambiar tanto las características de diseño y de la gasolina de motor.

patrocinio de Chevron, la principal atención se centra en la gasolina - su rendimiento, características, re fi nir y

información valiosa y precisa, si lo leen de principio a fin o concentrarse en un área de interés.

• Un motor que proporciona una potencia adecuada sin llamar.

• La gasolina que no añade a depósitos en el motor o contamine ni corroe el sistema de

ahogue (al ralentí, bajo carga o cuando se desacelera).

cuarta propiedad, índice de la facilidad de conducción,

se calcula a partir de la destilación pro fi le.

de promedio de gasolinas de verano e invierno convencionales.

la volatilidad del front-end se ajusta para proporcionar:

• fácil arranque en frío

• bajo evaporación y el funcionamiento de pérdida de las emisiones

de la volatilidad de gama media se ajusta para proporcionar:

• un rápido calentamiento y el buen funcionamiento

• buena potencia y aceleración

• protección contra la congelación del carburador y la volatilidad de la cola de

• la ausencia de depósitos en el motor

• mínimo de compuestos orgánicos volátiles (COV) de gases de escape

Relación de Vapor-Líquido Figura 1-2

Rango medio de la cola

temperatura a la que las formas de la gasolina una relación vapor-líquido de veinte (V

/ L = 20) - la temperatura a la que existe como veinte volúmenes de vapor en delantero

Carburador de de aceite del cárter

Índice de facilidad de conducción ensuciamiento

de 10% (T 10), 50% (T 50) y 90% (T 90):

DI = 1,5 (T 10) + 3,0 (T 50) + ( T 90)

combustible sobrecalentado es la principal

Gasolina Vapor Temperatura de destilación, ° F Bloqueo de vapor Vapor-Líquido Vapor-Líquido

Volatilidad Especi fi caciones

El catión gasolina específica, ASTM D 4814 ( véase p. 31), controla

la volatilidad de la gasolina mediante el establecimiento de

vapor-líquido cada mes para cada área geográfica (estado o

aprobada a partir de 1996.

los vehículos de combustible inyectado.

separado, mientras que se envía a la ubicación adecuada.

requerimiento de octanaje de vehículos 2 por AKI. • ruido desagradable

3 Véase p. 52 para las variables que afectan a requerimiento de octanaje de un motor.

barométrica es menor en elevaciones más altas.

el retraso de chispa por el sensor de detonación no mejorará el rendimiento de un vehículo.

ensayadas. 4 Esta es la relación predicha por la teoría de la combustión. La flota

1984-1985 modelos del año. La prueba implicó dos conjuntos diferentes de

contenido ns fi, contenido de oxígeno, el tipo de compuestos oxigenados, y 21

varias otras propiedades. Este resultado muestra que los valores de

calentamiento se pueden usar como sustitutos de las medidas reales de

economía de combustible cuando se considera el efecto de la composición de

han variado en el valor calorífico. Una de las causas es la diferencia de

Flota Average Fuel Economy, millas / galón

varía por grado y por temporada. En promedio, el valor de calentamiento de

gasolina de alto grado es aproximadamente 0,7% mayor que de grado regular,

de la gasolina de invierno es de aproximadamente 1,5% menor que la gasolina Gasolinas Gasolinas

de verano porque la gasolina de invierno contiene hidrocarburos más volátiles y

Valor calefacción, miles de BTU / galón

economía de combustible cuando comenzaron a usar la gasolina reformulada. No es sorprendente que

consumo de un solo tanque lleno de gasolina puede ser engañosa.

Factores que afectan la economía de combustible

La economía de combustible se ve afectada por el tamaño de un vehículo, el peso, la aerodinámica, el sistema de