Informe "Visión Cero CDMX"

AGOSTO 2018

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Coordinación
Gonzalo Peón Carballo, Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo
Clara Vadillo Quesada, Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo

Redacción
Clara Vadillo Quesada, Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo

Por sus valiosas aportaciones, un especial agradecimiento a

Paola Gómez Martínez, Secretaría de Movilidad
Jesús Sánchez Romero, Secretaría de Movilidad
Fernando Gutiérrez Brito, Secretaría de Movilidad
Erika Kulpa Verdín, Secretaría de Movilidad
Victoria Santiago Araiza, Secretaría de Movilidad
Stephan Brodziak, El Poder del Consumidor
Daniela Zepeda Mollinedo, Reacciona por la Vida / AXA Seguros

Diseño editorial
Brenda Martínez Sandoval, Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo
Acrónimos y abreviaturas

ABS Frenos Anti-bloqueo

AEP Autoridad del Espacio Público
AGU Agencia de Gestión Urbana
C5 Centro de Control, Comando, Comunicación, Cómputo y
Calidad
EDASVI Estrategia de Datos Abiertos de Seguridad Vial
ESC Control Electrónico de Estabilidad
INEGI Instituto Nacional de Estadística y Geografía
ITDP Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo
NCAP Programa de Evaluación de Autos Nuevos
OMS Organización Mundial de la Salud
PGJ Procuraduría General de Justicia
PIM Programa Integral de Movilidad
PISVI Programa Integral de Seguridad Vial
SEDEMA Secretaría de Medio Ambiente
SEDESA Secretaría de Salud
SEMOVI Secretaría de Movilidad
SISV Sistema de Información y Seguimiento de Seguridad Vial
SOBSE Secretaría de Obras y Servicios
SSP Secretaría de Seguridad Pública
ST-CONAPRA Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención
de Accidentes
Contenidos

Mensaje inicial

1. Introducción 7

2. Visión Cero CDMX en números 11

2.1 Hechos de tránsito, muertes y lesiones 12

2.2 Infraestructura segura 15
2.3 Aplicación de la ley 16

3. Acciones 18
3.1 Gestión de la seguridad vial 20
3.2 Vías de tránsito y movilidad más segura 25
3.3 Vehículos más seguros 30
3.4 Usuarios de vías de tránsito más seguros 33
3.5 Respuesta tras los hechos de tránsito 40

4. ¿Qué podemos hacer? 44

Referencias 46

Anexo: Acciones del PISVI evaluadas por el Informe 48

Hace 4 años en ITDP invitamos a Jon Orcutt, entonces Director de Políti-
cas del Departamento de Transporte de Nueva York, a que compartiera
con autoridades de la Ciudad de México la experiencia de su ciudad en
materia de políticas de seguridad vial. Entiendo que fue la primera vez
que se introdujo en México el concepto de Visión Cero, en un marco de
política pública. Esta política pública va encaminada a reducir drás-
ticamente las muertes y lesiones causadas por el tránsito en zonas
urbanas, enfocándose a la construcción de un sistema de calles seguro
a partir de intervenciones de diseño vial, aplicación de la ley y cultura
de la movilidad. Desde entonces, en diversas trincheras en el gobierno,
la sociedad civil organizada y la iniciativa privada se ha trabajado para
su establecimiento en la capital del país.

El primer paso se dio en el 2015 con la publicación de un nuevo re-

glamento de tránsito que incluyó regulaciones mucho más estrictas y
claras de la velocidad máxima permitida en la Ciudad. La reducción de
la velocidad se encuentra en los fundamentos de la Visión Cero ya que
las altas velocidades aumentan tanto la probabilidad de ocurrencia
de siniestros de tránsito, como que estos sean fatales. De hecho, el
número de averiguaciones por homicidios involuntarios de conductores
de vehículos y usuarios de las calles disminuyó en 21% entre el 2015,
cuando el reglamento fue publicado y el 2017, último año para el que se
tienen datos. Este cifra alentadora, fue calculada por el equipo del ITDP
a partir de los datos de la Procuraduría y explicado en este ejercicio de
evaluación.

El reto de medir los impactos de la política de seguridad vial es grande,

esta evaluación es prueba de ello, pero es mucho mayor el reto de
reducir las muertes y lesiones causadas por el tránsito. Sin embargo,
la evaluación puede ayudar a alcanzar el reto mayor, ya que permite
identificar qué acciones tienen mejores resultados y por ende mejorar
las estrategias. Es por ello que en ITDP con apoyo de la Fundación de
la Federación Internacional de Automovilismo, nos dimos a la tarea de
evaluar los primeros años de la Visión Cero en la Ciudad de México.

La evaluación fue posible gracias al apoyo de servidores públicos

comprometidos que compartieron sus experiencias en entrevistas y a
instituciones y leyes de transparencia y acceso a la información que
ponen datos clave al alcance de la sociedad. Sin embargo, las cifras
contenidas en el reporte no pueden considerarse como definitivas, ni
con suficiente detalle, ya que aún no se ha implementado el Sistema
de Información y Seguimiento de Seguridad Vial, ni se ha definido una
estrategia oficial de evaluación que considere toda la información
disponible. De cualquier manera, este ejercicio ayuda a la toma de
decisiones estratégicas para el desarrollo de políticas de seguridad vial
y siente las bases para la medición de sus resultados que esperamos se
consoliden y mejoren en los próximos años para lograr el objetivo de
reducir a cero las muertes por hechos de tránsito en nuestra querida
Ciudad de México.

Bernardo Baranda
Director para Latinoamérica del ITDP
Introducción 1
 Ninguna pérdida de vida es aceptable. Que se pierda en un acto tan cotidiano como el de cruzar
la calle, lo es menos aún. Sin embargo, en la Ciudad de México, los hechos de tránsito¹ causaron
la muerte de 768 personas, y lesionaron a otras 3 mil 082 más, sólamente en 2015.² Es decir que,
cada día, por lo menos dos personas mueren por el simple hecho de transitar las calles de la
ciudad. La epidemia de la inseguridad vial afecta a todas y todos, pero de manera despropor-
cionada a las personas más vulnerables. En la ciudad, el 54% de las muertes causadas por el
tránsito afectan a peatones y peatonas, mientras que a nivel nacional, la inseguridad vial es la
primera causa de muertes en niños y niñas entre 5 y 9 años, y la segunda en adolescentes y jóve-
nes entre 10 y 20 años.³

No hay acción alguna que pueda reparar una pérdida de vida o una lesión permanente, pero
es posible actuar para impedir que estas tragedias sigan ocurriendo. En la Ciudad de México,
la sociedad civil ha exigido a sus autoridades que asuman su responsabilidad en asegurar a la
ciudadanía una movilidad segura. Desde entonces, el gobierno de la ciudad impulsó importan-
tes cambios normativos, como la adopción de la Ley de Movilidad en 2014, la entrada en vigor
del Reglamento de Tránsito en 2016, y la publicación del Programa Integral de Seguridad Vial
de Mediano Plazo 2016-2018 (PISVI). Este último cuenta con una carga de legitimidad fuera de
lo común, derivada del proceso colaborativo que se siguió para su desarrollo y que incluyó la
participación de la sociedad civil, la academia y el sector privado.

En su conjunto, el marco regulatorio y programático desarrollado en los últimos años sienta las
bases para el desarrollo de políticas de movilidad que priorizan a las personas y su seguridad
en las calles, sobre el flujo vehicular, para el cual la ciudad habían sido construidas en décadas
anteriores. En este contexto, las muertes y lesiones causadas por el tránsito ya no son consi-
deradas como “accidentes” ineludibles, sino como tragedias que pueden ser evitadas a través
de un sistema seguro que tolere el error humano. Así, la sociedad demandó que se adoptara
una política integral de seguridad vial, que en la Ciudad de México fue nombrada “Visión Cero
CDMX”.

¿Qué es la Visión Cero?

La Visión Cero, nacida en Suecia en la década de los 90, ha sido crecientemente adoptada por
ciudades norteamericanas, donde ha logrado reducir las muertes y lesiones causadas por el
tránsito. Se diferencia del enfoque de seguridad vial tradicional, que busca prevenir colisiones
y que responsabiliza al individuo ante la ocurrencia de los “accidentes”. Al contrario, la Visión
Cero reconoce que el error es humano y que, si bien los hechos de tránsito sucederán, éstos no
tienen que resultar en muertes o lesiones graves.⁴

Para ello, la Visión Cero promueve un sistema de movilidad seguro (Figura 1), basado en vías e
infraestructura, vehículos y velocidades seguras que prevengan la ocurrencia de colisiones y
atropellamientos, y en caso de que éstos se produzcan, una respuesta adecuada e inmediata
que permita mitigar las lesiones graves y las muertes entre las víctimas. Consolidar un sistema
de movilidad seguro requiere de diversas acciones, que pueden ser resumidas en cuatro estrate-
gias clave:

1. Una adecuada gestión de la seguridad vial;

2. Un diseño vial seguro;
3. La regulación y su aplicación;
4. Una cultura de la movilidad.

Finalmente, la Visión Cero y sus diversas acciones deben involucrar a todos los sectores relevan-
tes que comparten la responsabilidad de proteger a las personas usuarias de la vía.

1 En este informe, se usará el sustantivo “hecho de tránsito” presente en el marco normativo de la Ciudad de México correspondiente (Ley de Movilidad,
Reglamento de Tránsito, Programa Integral de Seguridad Vial, entre otros).

Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (2016a). Perfil Estatal Ciudad de México, 2015. México: Secretaría de Salud, ST-
2
CONAPRA.

Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (2016b). Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial, México 2015. México:
3 Secretaría de Salud, ST-CONAPRA. Recuperado de: http://conapra.salud.gob.mx/Interior/Documentos/Informe2015.pdf
8
4 Vision Zero Network (s.f.). Recuperado de: https://visionzeronetwork.org/
 Figura 1.
Sistema de movilidad seguro y las estrategias de la Visión Cero.

Fuente: Adaptado de:

ITF/OECD (2016). Zero Road
Deaths and Serious Injuries:
Leading a paradigm shift in
road safety [Comunicado de
prensa]. 3 de octubre.
Recuperado de: https://
www.itf-oecd.org/sites/
default/files/docs/
zero-road-deaths-media-
release.pdf

Leal, A. y Vadillo, C. (2015).

Visión Cero: Estrategia
integral de seguridad vial
en las ciudades. Instituto
de Políticas para el
Transporte y el Desarrollo.
Recuperado de http://
mexico.itdp.org/
wp-content/uploads/
vision-cero2.pdf

¿Por qué este informe?

Desde la adopción de la Visión Cero CDMX, el gobierno de la Ciudad de México ha realizado di-
versas acciones para cumplir con esta ambiciosa meta. Sin embargo, los resultados no han sido
suficientemente comunicados, y son generalmente percibidos como poco satisfactorios. Ante el
cambio de administración local en 2018, la sociedad civil considera primordial que la política de
seguridad vial de la ciudad no sea abandonada, y que los esfuerzos realizados por la autoridad
saliente sean aprovechados para lograr mayores y mejores resultados en los próximos años.

Por ello, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), con el apoyo de la
Fundación de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), busca la continuidad y mejora
de la política de seguridad vial en la Ciudad de México. En el presente informe, el ITDP evalúa el
desempeño de “Visión Cero CDMX”, subrayando los logros en el cumplimiento de las metas plan-
teadas en PISVI, así como los retos pendientes en la materia. Con ello, se busca que el gobierno
de la Ciudad de México disponga de un documento de referencia para identificar, ampliar y re-
plicar estrategias exitosas así como acciones pendientes de realizar y con el potencial suficiente
para mejorar la seguridad vial en la ciudad.

Por último, pero no menos importante, el informe de evaluación de la Visión Cero CDMX fue
pensado para las y los habitantes de la Ciudad de México, quienes son las y los principales
protagonistas de esta política de seguridad vial. La ciudadanía es la que mayor legitimidad tiene
para exigir a sus autoridades que no abandonen los logros realizados hasta la fecha. Con este
informe, podrá conocer la Visión Cero CDMX, sus avances y sus lagunas. Finalmente, se espera
que este ejercicio de monitoreo y evaluación de la política local de seguridad vial pueda seguir
repitiéndose año con año, para fortalecer la acción pública en el avance hacia cero muertes y
lesiones causadas por el tránsito en la Ciudad de México.

9
 Visión Cero CDMX en números 2

10
Todo lo que se mide se puede mejorar. Para cuantificar el impacto de la Visión Cero CDMX sobre
la seguridad vial y conocer los retos que quedan por delante, es preciso analizar la información
de siniestralidad en la ciudad y su evolución en los últimos años. En esta sección, se presentan
algunos resultados del análisis de datos obtenidos en solicitudes de acceso a la información
pública.

Cabe resaltar que las cifras aquí presentadas no son el reflejo exacto de los hechos de trán-
sito que ocurren en la ciudad, y deben ser leídas de manera crítica por dos razones. Primero,
los datos analizados corresponden a los hechos de tránsito registrados y caracterizados por la
Secretaría de Seguridad Pública y la Procuraduría General de Justicia únicamente. Segundo, los
datos fueron analizados bajo los criterios del ITDP, descritos en el recuadro 1. Mientras no exista
un sistema único de datos actualizados y abiertos de colisiones y atropellamientos en el cual
participen todas las dependencias de gobierno involucradas, seguiremos dependiendo de apro-
ximaciones de este tipo para reflejar la situación de seguridad vial en la Ciudad de México.

2.1
Hechos de tránsito, muertes y lesiones
El PISVI planteó la ambiciosa meta de reducir de 35% el número de muertes causadas por el
tránsito para el año 2018, respecto a la línea base del año 2015, con perspectiva de disminuir de
50% las muertes para 2021. En otros términos, partiendo de 768 muertes en 2015, la Ciudad de
México propone reducir este número a 499 para 2018. El PISVI propone dar seguimiento a esta
meta con información de la base de Defunciones Generales del Instituto Nacional de Estadística
y Geografía (INEGI) - Secretaría de Salud, cuyos datos sólo están disponibles hasta 2016, lo cual
impide comprobar el avance para 2018. Las estadísticas analizadas en este informe provienen de
fuentes locales con datos más actualizados: la Secretaría de Seguridad Pública (SSP) y la Procu-
raduría General de Justicia de la Ciudad de México (PGJ). Si bien los datos de siniestralidad están
disponible hasta 2017 solamente, es posible observar en qué medida la ciudad se aproxima a la
meta planteada para el 2018.

La gráfica 1 resume los números de hechos de tránsito, muertes y lesiones registrados por la SSP,
así como el número de averiguaciones previas iniciadas por la PGJ para lesiones y homicidios
culposos relacionados al tránsito vehicular. Observamos que existe una tendencia de disminu-
ción de los hechos de tránsito, las muertes y las lesiones:

• De acuerdo a la SSP, entre 2014 y 2017, el número de hechos se redujo 11%, mientras
que las muertes aumentaron 75% y las lesiones disminuyeron 13%.
• De acuerdo con los datos de la PGJ, los delitos de homicidio culposo y lesiones cul-
posas disminuyeron de 13 y 18% respectivamente.

Cualquiera de las fuentes nos demuestra que si bien la siniestralidad está en clara disminución,
la Ciudad de México aún está lejos de la meta de -35% de muertes causadas por el tránsito para
2018.

Fuente: PGJ 2018

11
 Gráfica 1.
Número de hechos de tránsito, de muertes y de lesiones registrados por la SSP e
investigados por la PGJ, Ciudad de México 2014-2017

Fuente: elaboración propia a partir de información pública solicitada a la SSP, 2017 y 2018, y a la PGJ, 2018.

Por otra parte, cabe destacar que las cifras de fatalidades de la SSP, y de la PGJ en menor medi-
da, son inferiores a las 768 muertes reportadas en 2015 por el INEGI y la Secretaría de Salud. El
importante diferencial entre las fuentes puede deberse a la falta de seguimiento dada a las víc-
timas de los hechos a lo largo del proceso de atención médica. Así, algunas víctimas registradas
como lesionadas en el lugar del hecho por la policía, pudieron fallecer en atención prehospitala-
ria u hospitalaria sin que la autoridad vincule el fallecimiento con la colisión o atropellamiento
que lo originó.

Al contrario, las lesiones registradas por la SSP, son mucho mayores a los datos de la Secretaría
de Salud, que reporta 3 mil 082 heridos para 2015. Podría suponerse que la SSP registra lesiones
superficiales para las cuales las víctimas no necesariamente acuden a un centro de atención
médica, aunque ésto no pudo verificarse al no tener conocimiento del método de levantamiento
de información utilizado por la SSP.

Al observar los datos por tipo de usuarias y usuarios de la vía en las gráficas 2 y 3, notamos
que los peatones son el grupo más vulnerable antes las muertes causadas por el tránsito. Sin
embargo, notamos una clara tendencia de reducción del número de muertes y lesiones entre
este grupo. En el caso de las y los ciclistas, el patrón es más difícil de identificar debido a la falta
de claridad en su registro (ver recuadro 1). Sin embargo, el número de lesiones entre ciclistas ha
aumentado dramáticamente (63 a 435). La vulnerabilidad de las y los motociclistas ha incre-
mentado, ya que el número de muertes se ha más que duplicado entre 2014 y 2016. Finalmente,
ocupantes de automóviles, camiones y autobuses son los principales afectados por lesiones, sin
que destaque una tendencia sostenida de incremento o aumento de su vulnerabilidad.

12
Gráfica 2.
Número de muertes causadas por el tránsito, por tipo de usuarias y usuarios de la
vía, Ciudad de México 2014-2017*

*Ver recuadro 1
Fuente: elaboración propia a partir de información solicitada a la SSP, 2017 y 2018.

Gráfica 3.
Número de lesiones causadas por el tránsito, por tipo de usuarias y usuarios de la
vía, Ciudad de México 2014-2017*

*Ver recuadro 1
Fuente: elaboración propia a partir de información solicitada a la SSP, 2017 y 2018.

13
 Recuadro 1.
¿Qué tan confiables son estos datos?
La clasificación de muertes y lesiones causadas por el tránsito se basa en dos fuentes de
datos,⁵ que sólo capturan una parte de los hechos de tránsito y sus consecuencias (ver Re-
cuadro 2).

Secretaría de Seguridad Pública. La SSP, en calidad de primer respondiente, acude al lugar

de la colisión o atropellamiento reportado y registra una serie de características sobre éstos,
como fecha, hora, calles, tipo de vehículo, identidad de personas involucradas, número de
occisos y lesionados. Esta información fue solicitada para los años 2010-2017 por transpa-
rencia para realizar el análisis de muertes y lesiones. Sin embargo, esta información tiene
limitaciones importantes:

1. La SSP realiza un registro de los hechos de tránsito a los cuales logra acudir, es
decir una parte del total.

2. La SSP no da seguimiento a las víctimas de un hecho de tránsito después de que

ésta deja el lugar de la colisión. Por ello, la SSP sólo registra el estado de salud
observado en calle, y no necesariamente el verdadero nivel de gravedad o inclu-
so el fallecimiento que pudiera ocurrir más adelante.

3. La calidad de la información varía significativamente en función del año, con

una clara homologación y mejora de los registros a partir de 2014. En los años
anteriores, el número de víctimas no clasificadas era alto, el número de víctimas
ciclistas antes era demasiado bajo para corresponder a la realidad, y la identidad
“conductor” y “pasajero” no permitía distinguir entre motociclistas, automovilis-
tas, personas usuarias del transporte público, entre otros.

Procuraduría General de Justicia. Los datos de la PGJ corresponden a las averiguaciones

previas iniciadas por delitos de tránsito vehicular, que derivan de conductas de imprudencia
o consideradas como culposas. Esta información sólo es registrada en casos que requieren
la intervención del poder judicial: (1) fallecimiento en el lugar del hecho y necesidad de
investigación en campo; (2) denuncia levantada por fallecimiento, lesiones graves o daños
en propiedad ajena. Por un lado, la información de la PGJ no captura todos los hechos de
tránsito y sus consecuencias; por otro, el proceso de investigación seguido por la PGJ aporta
mayor certidumbre sobre la calidad de la información. De acuerdo a la investigación realiza-
da, la estadística de homicidios culposos en vía pública fue utilizada por la Administración
local para evaluar el impacto de la implementación del Reglamento de Tránsito. De hecho, la
cifra de 18% de reducción de muertes causadas por tránsito coincide con declaraciones a la
prensa del Jefe de Gobierno.

Tomando en cuenta estas limitaciones, el presente análisis se centró en los años 2014, 2015,
2016 y 2017 de ambas fuentes. Además, fue necesario depurar la base de datos de la SSP para
llegar a una clasificación más detallada, pero no exenta de errores. Se analizó con atención
la variable “identidad”, que la SSP desagrega en las categorías de “conductor”, “pasajero”,
“motociclista”, “ciclista” y “peatón” principalmente. Se notó que en varias ocasiones, motoci-
clistas y ciclistas no eran registrados bajo este concepto, sino como “conductor” de vehículo
“motocicleta” o “bicicleta”, por lo que fue necesario identificar a estos usuarios a partir del
tipo de vehículo involucrado. En caso de derrape, o de colisión entre una motocicleta con
un vehículo de mayores dimensiones (automóvil, camión, etc.), la identidad “conductor”
fue definida como “motociclista”. De igual manera, en caso de colisión de una bicicleta con
un vehículo motorizado (motocicleta, automóvil, camión, etc.), la identidad “conductor” fue
definida como “ciclista”.

Así, la información aquí presentada no refleja con exactitud la realidad de la inseguridad vial
en la Ciudad de México, y algunas tendencias de siniestralidad son difíciles de explicar. Por
ejemplo, el aumento drástico de víctimas ciclistas podría deberse en parte a la mejora de los
procesos de registro de la SSP, cuya información ha mejorado año con año.

14
5 Solicitudes de acceso a la información pública con folios 0109000224018 y 0113000145318.
 2.2 Infraestructura segura
Cruces seguros intervenidos (programa “Pasos Seguros”)

Fuente: elaboración propia

a partir de “Programa Pasos
Seguros 2017”, Agencia de En 2015 54 intersecciones en 6 corredores
Gestión Urbana, 2017.

En 2016 42 intersecciones en 4 corredores

En 2017 10 intersecciones en la extensión de un corredor y

mantenimiento de intersecciones previas

Kms de infraestructura ciclista construida

2015, 2016 y 2017

33.67 km (incluye ciclovía, ciclocarril y carril bus-bicicleta)

2.3 Aplicación de la ley

La inmensa mayoría de los hechos de tránsito que causan muertes y lesiones graves son el
resultado de una colisión o atropellamiento en el cual fue involucrado un vehículo motoriza-
do. Las causas de éstos son numerosas, pero tienen generalmente que ver con las conductas
riesgosas de las personas al volante de vehículos motorizados: altas velocidades de circulación,
conducción bajo los efectos del alcohol, uso de distractores, entre otras conductas que se deben
sancionar.

En años anteriores, el programa del alcoholímetro ha permitido reducir de manera significativa

la conducción bajo los efectos del alcohol. Recientemente, el uso de radares y fotomultas ha
permitido detectar y sancionar otros tipos de infracciones al reglamento de tránsito, incentivan-
do a las personas a conducir de manera prudente, y así prevenir hechos de tránsito que, como lo
vimos anteriormente, afectan en primer lugar a personas caminando.

Tabla 1.
Número de infracciones impuestas por violación de límite de velocidad

Fuente: elaboración propia

a partir de “Multas 2015 2016 2017
impuestas por
cinemómetros”, SSP, 1,570,685 2,926,814 7,745,815
recuperado de: http://data. 86% 165%
ssp.cdmx.gob.mx/
reglamentodetransito/
imagenes_multas_radares.
html
El aumento del número de infracciones impuestas por violación del límite de velocidad fue de
86% entre 2015 y 2016, y 165% entre 2016 y 2017 (Tabla 1). Este aumento se debe en parte a la
mejora de la tecnología para identificar infracciones e imponer sanciones. Así, en 2016, el gobier-
no de la Ciudad de México contó con el apoyo tecnológico de más de 100 radares de velocidad
en operación, contra 20 aproximadamente en el año anterior.

Tabla 2.
Número de radares manuales (hand held)

Fuente: elaboración propia 2015 2016 2017

a partir de la información
pública solicitada a SSP,
2018, folio 0109000147818 953 950 550 (cambio de tecnología)

*En octubre de 2016 se compraron 550 radares adicionales, se desconoce la fecha en la que entraron en operación dichos
radares en 2016, sin embargo se sabe que estuvieron en operación en 2017.

15
 Tabla 3.
Número de multas impuestas a partir del sistema de fotomulta
Fuente: elaboración propia
a partir de “Imágenes y 2016 2017
multas”, SSP, recuperado de
http://data.ssp.cdmx.gob. 855,220 742,223
mx/reglamentodetransito/ 13%
imagenes_multas.html
Último trim, 2015 Último trim, 2016 Último trim, 2017

41,981 132,678 121,099

216% 9.6%

*Al no contar con datos disponibles para el año 2015 en su totalidad, se realizó una comparación de los últimos
trimestres de 2015, 2016 y 2017.

De manera general, la capacidad de aplicación de multas por parte de la SSP incrementó gracias
a una mejora tecnológica, con el reemplazo de equipo electrónicos portátiles por equipos de
tipo smartphone en 2016 (Tabla 2). Con esta tecnología, los agentes pueden documentar las
infracciones detectadas con fotografías y una vinculación directa a las bases de datos de la
Secretaría.⁶ Así, las infracciones son levantadas de forma más eficiente, y refuerzan la aplicación
de la ley. Por su parte, el sistema de fotomultas permite detectar infracciones al reglamento de
tránsito a partir de imágenes capturadas por cámaras en calle, una parte de las cuales son pos-
teriormente validadas por la autoridad. Esto se tradujo en un cambio significativo en el número
de multas impuestas por violar los límites de velocidad como se ilustra en la Tabla 3, en los
últimos trimestres del 2015 y el 2016, cuando hubo un aumento de 216%.

Las conductas sancionadas aparecen en la gráfica 4. En ella, observamos que más de un tercio
de las conductas sancionadas corresponden al no respeto de la señal de alto del semáforo, que
suele ser asociada a altas velocidades y por lo tanto a una gran probabilidad de muerte o lesión
grave en caso de colisión y atropellamiento. Además, la prevalencia de sanciones a la invasión
del área de espera para bicicletas o motociclistas y a la vuelta contínua demuestra que existen
aún numerosos casos de no respeto de la prioridad de usuarios vulnerables de la vía por parte
de conductores de vehículos motorizados.

Gráfica 4.
Distribución de infracciones impuestas por fotomultas, por tipo de conducta sancionada,
Ciudad de México 2017

Fuente: elaboración propia

a partir del comparativo
estadístico “Imágenes y
multas” de la SSP,
recuperado de: http://data.
ssp.cdmx.gob.mx/
reglamentodetransito/
imagenes_multas.html

16
6 Secretaría de Seguridad Pública, comunicación personal, 24 de agosto de 2018.
Acciones 3
 Además de analizar estadísticas, una manera efectiva de evaluar el desempeño de la Visión
Cero CDMX y de las oportunidades de mejora para los próximos años es el dar seguimiento a
las acciones establecidas como meta por el PISVI.⁷ En esta sección, se evalúan los cinco ejes de
programa a partir del grado de avance de las diferentes acciones que integran cada uno:

1. Gestión de la seguridad vial

2. Vías de tránsito y movilidad más segura
3. Vehículos más seguros
4. Usuarios de vías de tránsito más seguros
5. Respuesta tras los hechos de tránsito

Se integra el avance de cada acción:

No iniciado

En proceso

Terminado

para determinar el desempeño del eje correspondiente:

Liderazgo En progreso Insuficiente

En esta sección, se hace énfasis en algunas de las acciones más emblemáticas de cada eje, ya
sea por el impacto que hayan generado o por el que podrían tener en caso de ser impulsadas en
los próximos años; sin embargo, la evaluación detallada de las acciones puede ser consultada
en en el Anexo 1. Este primer informe de evaluación de Visión Cero CDMX toma en cuenta las
metas de corto plazo -a 2018- del PISVI, y aquellas acciones identificadas como prioritarias por
la Secretaría de Movilidad en el primer año de publicación del programa; sin embargo, se deci-
dió tomar en cuenta las acciones de mediano y largo plazo del eje “Vehículos más seguros”, para
incluir a éste en el presente informe de evaluación.

El grado de avance de las acciones fue estimado a partir de literatura especializada, notas de
prensa, y entrevistas con funcionarios del gobierno de la Ciudad de México y miembros de orga-
nizaciones de la sociedad civil con conocimiento especializado en los temas abarcados.

18 7 Gobierno de la Ciudad de México (2017). Programa de Mediano Plazo “Programa Integral de Seguridad Vial” 2016-2018 para la Ciudad de México. Recuperado
de: http://www.semovi.cdmx.gob.mx/storage/app/media/PISVI_Low.pdf
 En progreso
3 4 0
Creación de la Agencia de
Seguridad Vial (acción 1.1).
1.4 Constituir el Fondo Público
de Movilidad y Seguridad Vial
1.6 Elaborar y poner en
marcha un Programa de Co-
municación en Seguridad Vial
permanente para la CDMX
1.7 Constituir el Consejo Ase-
sor de Movilidad y Seguridad
Vial
1.8 Incluir la participación
ciudadana en el 80% de las
acciones diseñadas durante
la implementación del
PISVI-CDMX
1.9 Desarrollar un Sistema de
Información y Seguimiento de
Seguridad Vial
1.14 Realizar campañas de
mejora de la imagen de los
policías de tránsito
3.1
Gestión de la seguridad vial
La política de seguridad vial es indisociables de un enfoque transversal, ya que involucra a la
ciudadanía, al sector privado y, dentro del gobierno, a áreas como seguridad pública, justicia,
salud, obras, entre otras. Ante esta complejidad, la Visión Cero requiere, por una parte, de una
estrecha coordinación entre los actores involucrados, y por otra parte, de bases legales, planes,
metas y mecanismos de monitoreo de las acciones que aseguren la continuidad de la estrategia
y una efectiva reducción de muertes y lesiones graves causadas por el tránsito. Así, la gestión de
la seguridad vial se refiere al marco normativo e institucional que genera las capacidades guber-
namentales necesarias para llevar a cabo la política de seguridad vial, tanto en su planeación
como en su ejecución y evaluación.
Primero, en materia de planeación, las leyes y regulaciones son el fundamento de cualquier
política pública. Al igual que en otras partes del mundo, la mejora de la seguridad vial en las
ciudades mexicanas depende de la legislación local y nacional. En el caso de la Ciudad de Mé-
xico, si bien la coordinación con los municipios conurbados es escasa y la legislación federal de
seguridad vial es débil, sus competencias como entidad federativa son suficientes para reforzar
su gestión de la seguridad vial. Así, la Visión Cero CDMX es parte de un conjunto de leyes y regu-
laciones que apuntan a la promoción de una movilidad sostenible y segura, como la Ley de Mo-
vilidad, el Reglamento de Tránsito y el PISVI, entre otros. El PISVI es el instrumento más parecido
a los planes de acción Visión Cero de otras ciudades como Nueva York o Los Ángeles, a partir del
cual orquestar la coordinación entre dependencias de gobierno, evaluar el cumplimiento -o no-
de las metas planteadas y definir estrategias de actuación que permitan avanzar hacia ellas.
Representantes de los
sectores público, privado y
de la sociedad civil
participan en un taller para
la creación del Sistema de
información y seguimiento
de seguridad vial.
Fuente: Arturo Mejía,
Laboratorio para la ciudad.
Segundo, la ejecución de las acciones planeadas de varios factores. Se requiere ante todo de
una efectiva coordinación de las dependencias de gobierno, cuyas capacidades son comple-
mentarias al momento de incidir en la mejora de la seguridad vial, a través de la regulación
del tránsito y la aplicación de la ley, de la difusión de campañas de seguridad vial a través de
comunicación social, de la atención a víctimas a través del sector salud, entre otros. Sin coordi-
nación, los esfuerzos pueden ser duplicados, o hasta contraproducentes; por ejemplo, campañas
de seguridad vial de distintas dependencias con mensajes contradictorios, son percibidas como
inconsistentes por la ciudadanía. Además, el gobierno de la ciudad debe contar con capacida-
des humanas y presupuestales importantes, dedicadas exclusivamente a la seguridad vial. En
efecto, las dependencias suelen operar con presupuestos y recursos humanos limitados, y verse
atribuidas nuevas responsabilidades sin recursos adicionales, teniendo por lo tanto una acción
menos efectiva.
Tercero, todo lo que se mide, se puede mejorar. La seguridad vial, como cualquier política
pública, debe ser monitoreada y evaluada con el fin de medir los resultados de las acciones
implementadas, y determinar sus verdaderos resultados. Acciones positivas pueden ser repli-
cadas, y las que tienen poca incidencia, reajustadas o eliminadas. Además, los resultados de la
Visión Cero deben ser comunicados a la ciudadanía de manera clara y entendible para justificar
la toma de decisiones, a veces polémicas, como los mecanismos de vigilancia y control. En otros
términos, la evaluación corresponde a un mecanismo de rendición de cuentas. Éste es básico,
y es sin embargo frecuentemente obviado de los procesos políticos. De ahí la importancia de
19
 recolectar y analizar datos de seguridad vial que permitan detectar las causas de los hechos de
tránsito, conocer sus evoluciones, tomar decisiones basadas en evidencia, y justificarlas ante la
ciudadanía.

Recuadro 2.
¿Por qué importa la coordinación entre
dependencias?
La seguridad vial es una problemática transversal en la cual participan diversos actores para
prevenir hechos de tránsito, dar respuesta a las víctimas cuando estos suceden, y evaluar
el desempeño de las medidas tomadas: seguridad pública, justicia, salud, seguros, entre
muchos otros.

Esta diversidad de actores públicos y privados relevantes se refleja en la cadena de acciones

después de un hecho de tránsito (Figura 2).

Figura 2.
Flujo de etapas y actores interviniendo en un hecho de tránsito.

Fuente: adaptado de OMS

(2017). Salve VIDAS. Paquete
de medidas técnicas sobre
seguridad vial; y Asociación
Mexicana de Instituciones
de Seguro (s.f.), Esquema de
atención de accidentes
viales.

20
Avances

Actualmente, la Ciudad de México no cuenta con un liderazgo suficiente en materia de seguridad

vial (meta n°1).

La SEMOVI es la dependencia de gobierno encargada de planear las acciones de seguridad vial.

Sin embargo, más que una sectorización dentro de un solo ente, la planeación y coordinación
de la política de seguridad vial requiere de un trabajo interinstitucional, en el cual las dife-
rentes dependencias rinden cuentas de sus acciones. Es para ello fundamental que cuenten
con las condiciones adecuadas para ejecutar las acciones bajo sus atribuciones. Sin embargo,
funcionarios han reconocido en varias ocasiones la dificultad de coordinarse ante la falta de
financiamiento y de personal asignado para realizar las acciones que les fueron asignadas en el
PISVI. Por su parte, la sociedad civil organizada, quien ha tenido un papel clave en el impulso de
la seguridad vial, sigue siendo un referente y apoyo fundamental con el cual las autoridades se
vinculan de forma puntual, más no regular.

Estas carencias pueden resolverse con la creación de la Agencia de Seguridad Vial (acción 1.1).
De acuerdo al PISVI, la Agencia sería el ente “dependiente del Jefe de Gobierno, que gestione,
de manera independiente, y contando con los adecuados recursos humanos y materiales, toda
la política de seguridad vial, en la que tendrán que participar numerosos entes públicos del
Gobierno y de la sociedad civil organizada”. Con un ente de este tipo, la ciudad dispondría de
personal capacitado y de recursos suficientes para orquestar una política coherente y efectiva
de seguridad vial. Sin embargo, ante la falta de un Fondo Público de Movilidad y Seguridad Vial
(acción 1.4), la Visión Cero seguirá teniendo magros resultados, derivados de esfuerzos fragmen-
tados, y sin el respaldo de la ciudadanía.

Fuente: Arturo Mejía, Laboratorio para la ciudad.

21
 A la falta de recursos y de capacidades humanas suficientes, se suma una débil gestión de
los mismos. Los ciclos políticos y la cultura de la función pública mexicana implican un cam-
bio drástico de las personas empleadas por el gobierno, causando la pérdida de las curvas de
aprendizaje en cada cambio de administración.⁸ En el caso de la Ciudad de México, algunas
personas expertas en movilidad y seguridad vial han podido ejercer dentro del gobierno y
aprovechar sus conocimientos y experiencia acumulada para planear y ejecutar proyectos de
manera intersectorial. En los últimos años, ciertos equipos de la SEMOVI, la Secretaría de Obras
y Servicios (SOBSE) y la Agencia de Gestión Urbana (AGU) entre otras, trabajaron juntos, generan-
do importantes cambios en el paradigma de movilidad de la Ciudad de México. Para no perder
las capacidades generadas y retroceder en la agenda de seguridad vial, es fundamental que
funcionarias y funcionarios tengan la oportunidad de seguir trabajando en sus dependencias,
independientemente del ciclo político de la ciudad.

Por otra parte, la percepción de los usuarios ha mejorado poco (meta n°4) debido a la falta de
claridad en la toma de decisiones en materia de seguridad vial.

Un elemento clave para lograr esta meta son espacios de participación ciudadana, donde las
personas puedan incidir en la planeación, ejecución y evaluación de la Visión Cero, y no simple-
mente expresar su opinión sin que ésta sea tomada en cuenta. El “Consejo Asesor de Movilidad
y Seguridad Vial” (acción 1.7) podría tener esta función. Sin embargo, el plazo de su instalación
fue vencido en marzo de 2018, sin resultados hasta la fecha. De acuerdo a la Ley de Movilidad,⁹

Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (2015). OECD Urban Policy Reviews: Mexico 2015. Transforming Urban Policy and Housing Finance,
8 OECD Publishing. Recuperado de http://dx.doi.org/10.1787/9789264227293-en
22 9 Gaceta Oficial del Distrito Federal (2014, 14 de julio). Ley de Movilidad del Distrito Federal. Recuperado de: http://www.aldf.gob.mx/archivo-ba20960fb6570ec7
d4ee34c30ee2d733.pdf
 el Consejo se crea “con el propósito de estimular la participación ciudadana en la elaboración,
diseño y evaluación de las acciones en materia de movilidad”. El Consejo tendría, las siguientes
facultades:

I. Proponer políticas públicas, acciones y programas prioritarios que

en su caso ejecute la Secretaría para cumplir con el objeto de esta
Ley;

II. Emitir opinión acerca de proyectos prioritarios de vialidad y

transporte, así como el establecimiento de nuevos sistemas, para
la prestación del servicio de transporte público de pasajeros y de
carga;

III. Participar en la formulación del Programa Integral de Movili-

dad, el Programa Integral de Seguridad Vial y los demás programas
específicos para los que sea convocado por el Jefe de Gobierno el
Secretario de Movilidad; y

IV. Dar opinión sobre las herramientas de seguimiento, evaluación y

control para la planeación de la movilidad.

El Consejo Asesor permitiría a la sociedad civil ser verdadera partícipe de la política de seguri-
dad vial y asegurar su continuidad, a través de instrumentos clave como el Programa Integral de
Movilidad (PIM) y el PISVI, y de herramientas de evaluación. En la Ciudad de México, la sociedad
civil ha demostrado ser un actor fundamental para el impulso de la movilidad sostenible y
segura, por lo cual será fundamental institucionalizar su participación a través de la creación del
Consejo para reforzar el liderazgo de la ciudad en materia de seguridad vial.

En términos de monitoreo y evaluación, algunos avances han sido realizados, más siguen insufi-
cientes ante la inexistencia de una base de datos de seguridad vial única (meta n°5).

Este tipo de bases de datos son las que permiten contar con información fiable sobre el número
de hechos de tránsito, su georreferenciación, el tipo de víctimas involucradas, el seguimiento
de su estado de salud, y la evolución de todas estas variables en el tiempo.¹0 En ciudades como
Nueva York o París, la puesta a disposición de esta información a las y los habitantes de la ciu-
dad en una plataforma en línea de fácil acceso, ha permitido comunicar de manera eficiente los
avances realizados en la reducción de la siniestralidad.

En la Ciudad de México, sin embargo, el diagnóstico es sombrío: el levantamiento y registro de la

información es realizado de manera fragmentada por diferentes actores (seguridad pública, sa-
lud, seguros, etc.), la coordinación interinstitucional es escasa y no se cuentan con recursos su-
ficientes para el análisis de la información, lo cual resulta en una débil capacidad de evaluación
basada en información y una falta de rendición de cuentas ante la ciudadanía.¹¹ Por ello, desde
2017, el Laboratorio para la Ciudad, la SEMOVI y el ITDP han impulsado la Estrategia de Datos
Abiertos de Seguridad Vial (EDASVI con el objetivo es el de mejorar la calidad y la confiabilidad
de los datos de seguridad vial, a través del Sistema de información y seguimiento de seguridad
vial (acción 1.9). De acuerdo a la Ley de Movilidad (Art. 48):

“[El Sistema] es la base de datos que la [SEMOVI] deberá integrar y

operar con el objeto de registrar, procesar y actualizar la informa-
ción en materia de seguridad vial [información que] será envia-
da y generar por los organismos y entidades que correspondan,
incluyendo actores privados que manejen información clave en la
materia, de manera mensual”.

Gracias a la activa participación de funcionarios y funcionarias de dependencias clave, y al

fomento de una discusión interinstitucional sobre la forma y el uso que debería de tener el
Sistema, la EDASVI emitió una propuesta para su implementación. Si bien esta propuesta fue
recibida de manera positiva por la Jefatura de Gobierno, el decreto de creación del Sistema no
ha sido publicado aún. Sin el decreto, paso previo a la implementación del Sistema, los datos de
seguridad vial siguen desactualizados, desconocidos por la ciudadanía y su potencial de infor-
mar decisiones públicas no puede ser aprovechado.

Organización Mundial de la Salud (2010). Sistema de datos: Manual de seguridad vial para decisores y profesionales. Génova: Organización Mundial de la Salud.
10 Recuperado de: http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/data_manual_spanish.pdf
11 Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (2018). Sistema de Información y Seguimiento de Seguridad Vial: Propuesta de política pública para la 23
Ciudad de México. Recuperado de: http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/SISVpaginas_ESP.pdf
 Insuficiente 3.2
Vías de tránsito y movilidad más segura

La seguridad de las personas depende en gran medida de la calidad de las calles por las cuales
5 3 2 transitan cotidianamente. Después de décadas de prioridad dada al automóvil, el diseño urbano
ha comenzado a centrarse en las personas más vulnerables en la vía y sus necesidades.

La seguridad de las personas sólo puede ser garantizada en el largo plazo si la normatividad
relativa al diseño vial y a la infraestructura urbana es coherente con el nuevo paradigma de
movilidad y seguridad vial. Considerando que la velocidad es el mayor factor de riesgo en la
ocurrencia y gravedad de los hechos de tránsito,¹² la geometría y la infraestructura de las vías
deben ser acordes a los límites de velocidad de la red vial. Los proyectos viales nuevos y prio-
ritarios deben ser auditados o inspeccionados, por profesionales capacitados para identificar
aquellos elementos que inciden negativamente en la seguridad de las personas.
2.1 Realizar un levantamien-
to geo-referenciado de las
calles, sus características y los
dispositivos para el control
del tránsito instalados en vías
primarias y secundarias

2.2 Programa de Auditorías e

Inspecciones de Seguridad
Vial

2.3 Programa para la iden-

tificación e intervención
periódicas de tramos de alta
siniestralidad vial

2.4 Realizar el mantenimiento

semestral preventivo a todo
el señalamiento y compo-
nentes del sistema INFOVIAL

2.5 Desarrollar los lineamien-

tos para la colocación, sus-
titución y retiro de reductores
de velocidad

2.8 Guía de Infraestructura

Ciclista para la Ciudad de
México

2.12 Evolucionar del “Programa

de Pasos Seguros” a “Rutas
Peatonales Seguras”

2.13 Implementar el Programa

“Llega Seguro”

2.14 Medir la percepción de

los ciudadanos con relación
a las actuaciones de redistri-
bución del espacio público y
fomento del tránsito peatonal
2.15 Implementar el Manual
de Normas Técnicas de
Accesibilidad
Para ser aún más eficientes en la reducción de muertes y lesiones graves causadas por el trán-
sito, las autoridades pueden priorizar los tramos y las intersecciones de alta siniestralidad; es
decir, aquellos puntos que, como en toda ciudad, concentran mayores porcentajes de hechos de
tránsito por una geometría inadecuada o conductas riesgosas. En ciudades líderes en la apli-
cación de la Visión Cero como Nueva York, se reconoce que sus avances son mayores cuando la
toma de decisión es basada en información.¹³ Lo anterior implica identificar y georreferenciar
los puntos críticos de la ciudad, y realizar una investigación profundizada de las causas de los
hechos de tránsito que ahí ocurren. Por otra parte, las autoridades pueden enfocarse en puntos
con mayor concentración de equipamientos que atraen a altos flujos de personas, como escue-
las u hospitales.

Es primordial que las autoridades cuenten con datos de calidad: por un lado, históricos de he-
chos de tránsito georreferenciados en la ciudad (meta n°5, sección 3.1), y por otro, información
sobre la infraestructura vial y su equipamiento. Esta información es fundamental para estable-
cer diagnósticos acertados de la calidad de la infraestructural vial (señalamiento, regulación
semafórica, superficies y pavimentos, entre otros), monitorear la siniestralidad en la ciudad, e
implementar proyectos que mejoren de manera efectiva la seguridad en las calles.

12 Ewing, R., y Dumbaugh, E. (2009). The Built Environment and Traffic Safety: A Review of Empirical Evidence. Journal of Planning Literature 23(4), 347-367.
24
13 City of New York (2014). Vision Zero Action Plan. Recuperado de: http://www1.nyc.gov/assets/visionzero/downloads/pdf/nyc-vision-zero-action-plan.pdf
 Avances
La Ciudad de México ha realizado avances alentadores en la generación de manuales para el
diseño de vías seguras (meta n°10) así como en la mejora de la accesibilidad de los usuarios con
discapacidad (meta n°12).

De acuerdo con la Ley de Movilidad, tres manuales deben ser elaborados y aplicados en los pro-
yectos de movilidad de la ciudad: (1) el Manual de diseño vial, (2) el Manual de Dispositivos para
el Control del Tránsito, y (3) el Manual de diseño y operación de las Áreas de Transferencia para
el Transporte. En la actualidad, sólo los dos primeros están en proceso de elaboración, y ningu-
no ha sido publicado aún. Sin embargo, avances importantes fueron logrados con la implemen-
tación del Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad (acción 2.15) por la Autoridad del Espacio
Público, y la publicación e implementación de la Guía de Infraestructura Ciclista para la Ciudad
de México (acción 2.8) por la Secretaría de Movilidad. Esta última guía establece los estándares
bajo los cuales construir infraestructura adecuada y segura para la movilidad en bicicleta. Poste-
riormente, será integrada al Manual de Diseño Vial que, al ser aplicable a los proyectos nuevos y
aquellos en adecuación, permitirá que la infraestructura vial y urbana de la ciudad sea homogé-
nea y clara para todas y todos.¹⁴

25
14 J. Sánchez Romero, entrevista personal, 4 de mayo de 2018.
 Actualmente, las vías de la ciudad no operan en un nivel de seguridad suficiente (meta n°9).

Pocos proyectos viales son adecuadamente evaluados, lo cual impide identificar los elementos
que requieren ser modificados para la seguridad de las personas que transitan por las calles.
Si bien la SEMOVI cuenta con una Subdirección de auditoría de movilidad y seguridad a cargo
de “coordinar la aplicación de auditorías de movilidad, seguridad vial y de género” de acuerdo
a su manual administrativo, el avance en la elaboración e implementación del Programa de
Auditorías e Inspecciones de Seguridad Vial (acción 2.2) se limita a la próxima publicación de los
Lineamientos de auditorías de seguridad vial. Estos lineamientos establecerán la metodología
bajo la cual aplicar auditorías en vías -ya sea en fase de planeación, proyecto, construcción o
existentes- que puedan servir de instrumentos preventivos y correctivos, y garanticen criterios
de movilidad y seguridad vial para las personas usuarias de la vía.

De igual manera, la mejora de la seguridad de las personas usuarias de la vía ha sido insuficiente
(meta n°11).

Una de las acciones pendiente de realizar es la de evolucionar el “Programa de Pasos Seguros” a

“Rutas Peatonales Seguras” (acción 2.12). El programa de Pasos Seguros a cargo de la Agencia de
Gestión Urbana (AGU) ha tenido hasta la fecha resultados alentadores, gracias a un modelo de
rediseño vial basado en evidencia de siniestralidad y de trabajo coordinado entre dependencias
de la forma siguiente:¹⁵

• La Secretaría de Seguridad Pública (SSP) analiza datos de hechos de tránsito en la

ciudad, con apoyo de SEMOVI para la selección de corredores presentando mayor
peligro o para los cuales existe demanda de mejora por parte de los propios vecinos
del área;

• La AGU, la SEMOVI y la Secretaría de Obras y Servicios (SOBSE) planean las

intervenciones a la infraestructura en los corredores, antes de socializarlas con
vecinos;

• Todas las dependencias implementan el proyecto.

Las mejoras de las intersecciones peligrosas y conflictivas de la ciudad buscaban hacer éstas
más seguras y accesibles para las personas.¹⁶ La calidad de los rediseños viales ha mejorado año

F. Brito Gutiérrez, entrevista personal, 11 de mayo de 2018.

15
26 Gobierno de la Ciudad de México (2015). Pasos Seguros 2015 . México, D.F. Recuperado de: http://www.aep.cdmx.gob.mx/storage/app/uploads/
16 public/58e/669/8c1/58e6698c1f489315598567.pdf
 con año, iniciando con la priorización cuasi exclusiva de la movilidad peatonal, hasta lograr un
equilibrio en la consideración de los demás actores de la vía. Por ejemplo, estas intervenciones
incluyen reducciones de los anchos de vía y por lo tanto de las distancias de cruce peatonal,
la mejora de fases semafóricas, medidas de control de la velocidad, entre otros. En los tres
últimos años, Pasos Seguros operó con cerca de 250 millones de pesos y abarcó cerca de 100
intersecciones conflictivas en la Ciudad de México.

Desde su creación, el programa ha abarcado cada vez menos intersecciones, para finalmente no
ser replicado en 2018, y no evolucionar al programa de “Rutas Peatonales Seguras” anunciado.
El reporte del programa publicado en 2015 no fue actualizado en los siguientes años, lo cual
impidió dar a conocer a la ciudadanía la mejora positiva lograda en la siniestralidad de las
intersecciones intervenidas. Sólo algunos datos aislados fueron comunicados; por ejemplo, la
muy alentadora disminución de 60% del índice de colisiones y atropellamientos al final de 2016.
¹⁷Así, el programa fue víctima de la falta de presupuesto y de una débil comunicación sobre sus
resultados.

Será primordial hacer evolucionar el programa a “Rutas Peatonales Seguras”, para así abarcar
calles completas y no solamente intersecciones. El programa deberá contar con un mayor
presupuesto, que en el último año del Pasos Seguros se elevó a menos de 50 millones de
pesos y sólo fue suficiente para cubrir los costos de mantenimiento de las intervenciones
anteriores. Finalmente, el equipo técnico requiere de una fuerte estrategia de comunicación para
documentar las intervenciones realizadas, sus impactos positivos, y así facilitar su trascendencia
en el tiempo. En esta acción como en otras, la creación del Sistema de información y
seguimiento de seguridad vial y de la Agencia de Seguridad Vial resultan fundamentales para su
continuidad.

Otro esfuerzo importante se relaciona con la mejora de la seguridad de los niños y las niñas,
e impulsado dentro de la red de ciudades saludables de Bloomberg Philantropies de la cual
la Ciudad de México forma parte desde 2017. La SEMOVI elabora desde este año una guía que
integrará el programa “Distritos Escolares Seguros” (acción 2.13), con lineamientos destinados
a las autoridades, las delegaciones y los miembros del sector privado que deseen mejorar el
entorno de los niños y las niñas.¹⁸ Con esta acción y la firma de la Declaración de los Derechos
de los Niños y las Niñas a Calles Seguras y Saludables por el jefe de gobierno de la Ciudad
de México, la ciudad parece tomar un importante liderazgo para la seguridad de la población
infantil.

17 P. Gómez, entrevista personal, 3 de mayo de 2018.

Pazos, F. (2017, 17 de febrero). “A ‘pasos seguros’, CDMX reduce 60% accidentes viales”. El Big Data. Recuperado de: https://elbigdata.mx/city/a-pasos-seguros- 27
18 cdmx-reduce-60-accidentes-viales/
 El jefe de gobierno de la Ciudad de México firma la Declaración del derecho de cada niño y
niña a calles seguras y saludables del Child Health Initiative liderado por la Fundación de la
FIA, mayo de 2018.

La sociedad civil en la Ciudad de México también mejora activamente la seguridad de algunos

entornos escolares, como la Liga Peatonal con su proyecto de “Caminito de la Escuela”. Por su
parte, el ITDP lidera desde 2017 “Visión Cero para la Juventud”,¹⁹ con el apoyo de la Fundación
de la FIA. El proyecto consiste en trabajar con comunidades escolares para contribuir a la
construcción de una cultura de movilidad segura entre las personas usuarias del entorno, y
diseñar junto con las niñas y los niños un entorno que les permita acceder de manera más
segura a sus escuelas.

Estudiantes caminan en el entorno escolar seguro desarrollado como proyecto piloto por el
ITDP alrededor de la Secundaria No. 4 “Moisés Sáenz”.

28
19 Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (2018). Visión Cero para la juventud: calles seguras, una escuela a la vez.
 Insuficiente
2 0 0
3.1 Implementar un sistema
de Inspección Técnica
Vehicular orientado a la
comprobación del estado
de seguridad del vehículo
3.2 Poner en marcha
mecanismos para incentivar
la compra de vehículos más
seguros
20
21
3.3
Vehículos más seguros
El diseño de los vehículos juega un papel fundamental en seguridad vial. Dado el estado actual
de las tecnologías consolidadas tanto para evitar colisiones y, en caso de que éstas sucedan,
para reducir la probabilidad de muerte y de lesiones graves de los ocupantes, la seguridad
vehicular es parte inherente del enfoque sistémico de la seguridad vial. Por ello, el eje
“Vehículos más seguros” merece ser monitoreado en este informe al igual que los demás ejes
del PISVI, aún y cuando las acciones que lo integran no hayan sido indicadas como prioritarias
por el gobierno de la ciudad.
A nivel internacional, regulaciones y presiones por parte de consumidores han contribuido a
aumentar el nivel de seguridad de los automóviles.²0 Sin embargo, estas mejoras se concentran
en países de altos ingresos, mientras que la industria automotriz comercializa automóviles con
bajos estándares de seguridad y con altos márgenes de ganancia en países emergentes con
regulaciones deficientes e incluso, en algunos países, sin ninguna regulación.
En México, la normatividad es aún insuficiente para asegurar que las personas que se trasladen
en vehículos motorizados y personas que estén expuestas en sus trayectos a estos vehículos lo
hagan de forma segura. Los estándares de vehículos seguros emitidos por el Foro Mundial de las
Naciones Unidas para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos WP.29 incluyen tres
aspectos principales de la seguridad vehicular:²1 (1) la seguridad primaria, es decir la capacidad
del vehículo de evitar que el hecho de tránsito ocurra; (2) la seguridad secundaria, que se refiere
a la protección que ofrece el vehículo cuando se produce la colisión; (3) la seguridad terciaria,
de reciente elaboración, la cual tiene que ver con las acciones que el vehículo puede emprender,
una vez sucedido el hecho de tránsito, para facilitar la respuesta de la atención pre-hospitalaria
a la víctimas.
En particular, el Foro promueve la adopción de regulación contundente que obligue la industria
automotriz a cumplir con estándares de seguridad como:
• Pruebas obligatorias de vehículos, sobre la protección de ocupantes en colisiones
frontales y laterales;
• Cinturones de seguridad, sistemas de retención infantil y sus anclajes,
fundamentales para proteger ocupantes de vehículos en caso de colisión;
• Control Electrónico de Estabilidad (ECS, por sus siglas en inglés), que permite evitar
el derrape y la pérdida de control de vehículos;
• Elementos de geometría, diseño y de materiales del vehículo para reducir la
severidad de lesiones de los peatones y demás usuarios vulnerables en caso de
atropellamiento.
Organización Mundial de la Salud (2015). Global Status Report on Road Safety 2015. Ginebra: OMS. Recuperado de: http://www.who.int/violence_injury_
prevention/road_safety_status/2015/en/
OMS (2017). Salve VIDAS. Paquete de medidas técnicas sobre seguridad vial. Ginebra: OMS. Recuperado de: http://apps.who.int/iris/bitstream/hand 29
le/10665/255308/9789243511702-spa.pdf?sequence=1
 Si bien gran parte de la responsabilidad de mejorar la seguridad vehicular recae en el nivel
federal, el gobierno local dispone de atribuciones suficientes para mejorar las condiciones del
parque de vehículos que transitan por la Ciudad de México. Una manera de suplir el vacío de
información que sistemáticamente ha prevalecido en torno a la seguridad vehicular, es utilizar
el sistema de estrellas del Programa de Evaluación de Autos Nuevos (NCAP), auspiciado por la
Organización de las Naciones Unidas, en su capítulo para la región de América Latina y El Caribe,
Latin NCAP. En la experiencia internacional se ha visto que los gobiernos que deciden participar
en los NCAP correspondientes a su región, los fabricantes se comprometen a ofrecer modelos
de vehículos seguros alineados con los estándares mínimos de seguridad vehicular antes
mencionados en mucho menor tiempo que el especificado por las regulaciones nacionales y,
muchas veces, ofreciendo una seguridad muy superior a la requerida por dichas regulaciones.

Sin necesariamente exigir un mínimo de estrellas, el gobierno puede exigir que cualquier
marca que desee vender autos en la Ciudad de México muestre la evaluación de Latin NCAP del
modelo que desea vender o, en su defecto, que las empresas adquieran flotillas de automóviles
que cuenten con una evaluación de Latin NCAP. De esta forma, será posible conocer el nivel de
riesgo al cual estarán sujetos no sólo el conductor o conductora y sus ocupantes, sino también
las otras personas usuarias de la vialidad. También es deseable que, con el fin de acelerar
el proceso de renovación de la flota vehicular por una más segura, se exijan a este tipo de
empresas un requerimiento de autos 5 estrellas, o al menos 4, para poder operar como una
flotilla con uso intensivo de las vialidades.

Avances
Desde la publicación del PISVI, las autoridades de la Ciudad de México no han iniciado ninguna
acción para mejorar las condiciones de seguridad del parque vehicular (meta n°13).

Ante la urgencia de identificar las unidades vehiculares con mayores deficiencias para la
seguridad de las personas usuarias de la vía, se decidió implementar un sistema de Inspección
Técnica Vehicular orientado a la comprobación del estado de seguridad del vehículo en un
80% del parque vehicular para 2021 (acción 3.1); el sistema no ha sido creado aún. Actualmente,
los procesos de revisión de los vehículos de la Ciudad de México son insuficientes para
asegurar que el parque vehicular esté en buenas condiciones de seguridad. Para el transporte
concesionado o permisionario, la SEMOVI a través de su dirección de operaciones y licencias
realiza el trámite de Revista Vehicular para verificar que las unidades cumplan con requisitos
físico-mecánicos suficientes. Si bien la norma federal NMX-D228-SCFI-2015²² establece los
criterios y procedimientos para la revisión de las condiciones físico-mecánicas de los vehículos
automotores que no excedan los 3,587 kg -es decir automóviles más no motocicletas- ésta no es
aplicada en la Ciudad de México.

Es entonces crítico que la SEMOVI aplique un Sistema de Inspección Técnica Vehicular

obligatorio para vehículos automotores particulares, que integre la norma federal y otros
criterios mínimos recomendados a nivel internacional. Su aplicación podría servirse de la
infraestructura de la verificación vehicular obligatoria implementada por la SEDEMA a través
de centros privados de verificación de emisiones de gases contaminantes. Un reto importante
para la autoridad local será de lograr que el Sistema de inspección pueda implementarse a
nivel metropolitano para desincentivar la obtención y renovación de placas fuera de los límites
administrativos de la Ciudad de México.

Además de verificar las condiciones de seguridad del parque vehicular existente, será necesario
poner en marcha mecanismos para incentivar la compra de vehículos más seguros (acción 3.2).
En la Ciudad de México, destacan programas de renovación del parque automotor, como taxis y
microbuses, que sin embargo no han sido replicados para la renovación del transporte privado.
Además, los consumidores no tienen acceso sistematizado a información sobre el nivel de
seguridad de los vehículos que compran.

22 Secretaría de Economía (2015). Norma Oficial Mexicana NMX-D228-SCFI-2015 sobre criterios, procedimientos y equipo para la revisión de las condiciones
30 fisicomecánicas de los vehículos automotores en circulación cuyo peso bruto vehicular no excede los 3.857 kg. Ciudad de México. Recuperado de: http://ttsals.
com/161028%20seguridad%20vial/nmx-d-228-scfi-2015%20condiciones%20fisico%20mecanicas%20autos.pdf
 Por ello, el PISVI propone que se apliquen exenciones fiscales para la entrega de un vehículo
antiguo al momento de adquirir uno nuevo que cumpla con los estándares mínimos de
seguridad vehicular de las Naciones Unidas tal como lo recomienda la Organización Mundial de
la Salud,²³ a saber: estándares de impacto frontal y lateral, control electrónico de estabilidad,
protección a peatones, cinturones de seguridad, anclajes para sistemas de retención infantil
y para cinturones de seguridad. Así, estos vehículos excederían por mucho los débiles
requerimientos contenidos en la norma NOM-194-SCFI-2015 “Dispositivos de seguridad
esenciales en vehículos nuevos - Especificaciones de seguridad”,24 aplicable en su totalidad a
partir de noviembre del 2020 para todos los vehículos privados, de transporte público y de carga
nuevos que se comercialicen en México.

A pesar de la interferencia de la industria automotriz, en particular de la Asociación Mexicana

de la Industria Automotriz (AMIA), se considera como avance la inclusión de estándares de
impacto frontal y lateral y de los frenos antibloqueo dentro de la norma. Sin embargo, quedaron
excluidos de la norma relativa a sistemas automotrices. Estos sistemas son eficaces para evitar
colisiones y, en caso de que esta sea indefectible, para reducir su impacto sobre los ocupantes,
como lo ha sido regularmente demostrado en los análisis sobre el diseño de los automóviles
para proteger tanto a ocupantes como a otros usuarios de las vialidades.²⁵

23 Organización Mundial de la Salud (2015). Global Status Report on Road Safety 2015. World Health Organization. Recuperado de: http://www.who.int/violence_
injury_prevention/road_safety_status/2015/en/

Diario Oficial de la Federación (2016). Norma Oficial Mexicana NOM-194-SCFI-2015, Dispositivos de seguridad esenciales en vehículos nuevos-Especificaciones
24
de seguridad. Recuperado de: http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5436325&fecha=09/05/201
25 Tecnologías como el Control Electrónico de Estabilidad (ESC), estándares de cinturones de seguridad, de protección a peatones, de anclajes para el sistema de 31
retención infantil y los cinturones de seguridad.
 Insuficiente
3 3 0
4.3 Difundir el protocolo de
atención a víctimas de hechos
de tránsito
4.4 Capacitar a mínimo 700
personas al año sobre fac-
tores de riesgo en seguridad
vial
4.5 Realizar campañas de con-
cientización sobre los límites
de velocidad del RTDF
4.6 Realizar un programa
específico para la seguridad
de los peatones
4.7 Realizar un programa
específico para la seguridad
de los ciclistas
4.8 Realizar un programa
específico para la seguridad
de los motociclistas
32
3.4
Usuarios de vías de tránsito más seguros
Garantizar la seguridad en las calles de una ciudad no solamente depende de una infraestruc-
tura óptima y de vehículos con estándares adecuados, sino también de los conocimientos y
los comportamientos de las personas sobre la manera más eficiente y segura de realizar sus
desplazamientos. La pirámide de la movilidad, incluida en el Reglamento de Tránsito y la Ley
de Movilidad, reconoce que la prioridad debe otorgarse a los usuarios más vulnerables de la
vía, a saber los peatones y ciclistas, seguidos por usuarios de transporte público, motociclistas,
vehículos de carga y finalmente automovilistas. Ahora bien, las cifras de siniestralidad de la
Ciudad de México demuestran la gran vulnerabilidad de personas a pie, quienes representaban
el 57% de las muertes por hechos de tránsito en 2015.²⁶ Además, motociclistas son cada vez más
vulnerables, como lo muestra el aumento de 70% de su involucramiento en hechos de tránsito
durante el período 2010-2014.²⁷
Un elemento crítico para contribuir a que las personas usuarias de la vía estén más seguras es la
formación de los conductores. En efecto, la Ciudad de México padece actualmente de una gran
deficiencia en las pericias y conocimientos de conductores de automóviles, quienes no tienen
la obligación de aprobar exámenes teórico-prácticos para obtener una licencia de conducir, al
contrario de la inmensa mayoría de ciudades y países en el mundo.
La capacitación no solamente es necesaria para personas adultas al momento de obtener una
licencia de conducir. Ésta también debe acompañarse de una educación de la ciudadanía en
su conjunto, para cualquier tipo de usuario de la vía, y desde tempranas edades. Al igual que
la población adulta, niñas, niños y adolescentes se mueven por la ciudad caminando y como
pasajeros de automóviles, pasando rápidamente a usar el transporte público y la bicicleta. Así,
la adaptación de contenidos de educación vial para la población infantil tiene un gran potencial
para fomentar una sana convivencia en las calles, de manera inmediata y futura. Por ello, es
primordial que desarrollen sus conocimientos, comprensión y aptitudes para mantenerse segu-
ras y seguros, gracias a contenidos obligatorios de conciencia vial en la totalidad de los centros
escolares.²⁸
26 Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (2016a). Perfil Estatal Ciudad de México, 2015. México: Secretaría de Salud, ST-
CONAPRA.
Gobierno de la Ciudad de México (2017). Programa de Mediano Plazo “Programa Integral de Seguridad Vial” 2016-2018 para la Ciudad de México. Recuperado
27
de: http://www.semovi.cdmx.gob.mx/storage/app/media/PISVI_Low.pdf
28 Think (2009). Road safety education: A guide for early year settings and schools teaching children age 3-11. Reino Unido: The department for transport.
Recuperado de: http://think.direct.gov.uk/education/early-years-and-primary/docs/booklet_senior_managers.pdf
 De igual manera, la sociedad en su conjunto debe tener consciencia de las conductas que salvan
vidas, ya sea en la prevención de hechos de tránsito o en la atención brindada a las víctimas de
los mismos. La Organización Mundial de la Salud (OMS) considera que los principales factores de
riesgo asociados a usuarias y usuarios de la vía son la velocidad, la conducción bajo los efectos
del alcohol y substancias psicoactivas, el no-uso del casco para motociclistas, del cinturón de
seguridad y de dispositivos de retención infantil, y el uso de distractores como el teléfono.²⁹

Las campañas de concientización juegan un papel fundamental en estos aspectos. Éstas tienen
el potencial de difundir los mensajes y principios clave que permiten a cada persona adoptar
conductas seguras al momento de transitar por las calles. Al ser complementadas con otras
medidas relacionadas con el comportamiento (aplicación de la ley, educación y capacitación por
ejemplo), pueden persuadir el público a adoptar comportamientos más seguros en sus viajes.
Para que las campañas sean exitosas y tengan un impacto duradero, la OMS recomienda dedi-
carles un presupuesto especial, prever tiempo suficiente para planear y difundirlas, basarse en
investigación previa para diseñar los mensajes efectivos y responder a las necesidades locales, y
realizar una evaluación del desempeño de las campañas.³0

Finalmente, la autoridad tiene un papel importante en asegurar que las personas usuarias de
las vías estén más seguras. Un ejemplo de ello es el plan de acción Visión Cero de Nueva York
donde se indica que las conductas riesgosas pueden ser drásticamente disminuidas por medio
de una rigurosa aplicación de la ley por parte de las autoridades responsables.³1 Por esta razón,
es necesario reforzar la presencia de la autoridad para sancionar de manera estricta a las perso-
nas que demuestren comportamientos inseguros para ellas mismas y las demás. Esto es crítico
en el caso de conductores de vehículos motorizados, quienes son los principales responsables
de las muertes y lesiones entre usuarios vulnerables al negarles la prioridad de paso, conducir
de forma distraída, violar las señales de tránsito, y sobre todo, circular a altas velocidades.

Recuadro 3.
¿Por qué usar y cómo implementar mecanismos de
vigilancia y control?
La mala percepción de la Visión Cero se refleja en el rechazo de los mecanismos de vigilancia
y control, y en particular de los radares de velocidad y las fotomultas detectoras de ciertas
infracciones al reglamento de tránsito. Sin embargo, el uso de la tecnología tiene un papel
clave en la reducción de las muertes y lesiones causadas por el tránsito:

1. Eficiencia. Numerosos estudios indican que, en los lugares donde han sido aplicados,
los radares son efectivos para disminuir la velocidad de conducción, primer factor de
riesgo de los hechos de tránsito.³² Si bien la reducción de la velocidad es más significa-
tiva en las áreas cercanas a los radares, éstos habitúan conductores a tener mayor pre-
caución. Las fotomultas permiten sancionar conductas de riesgo que no habrían podido
ser detectadas por la autoridad sin el uso de esta tecnología.

2. Equidad económica y social. En términos económicos, el beneficio colectivo del uso de

radares y fotomultas supera ampliamente su costo a nivel individual. La carga económi-
ca que actualmente padecen las víctimas de hechos de tránsito por falta de control de
conductas de riesgo, es mucho mayor al costo del pago de multas incurrido por infrac-
tores. Además, en un atropellamiento, las personas a pie son las que peores consecuen-
cias de salud sufren y mayores gastos médicos incurren (sección 3.5). Estas personas que
dependen de la caminata para desplazarse tienden a tener ingresos bajos, por lo cual su
economía familiar está más gravemente afectada que la de una persona con los recur-
sos suficientes para costear un automóvil. Por motivos de justicia social, parece lógico
que el costo de las lesiones y muertes causadas por el tránsito sea internalizado por las
personas que ponen en riesgo a las y los demás al infringir el reglamento de tránsito.

Organización Mundial de la Salud (2018, 19 de febrero). Road traffic injuries. Recuperado de: http://www.who.int/en/news-room/fact-sheets/detail/road-
29
traffic-injuries

Organización Mundial de la Salud (2016). Road Safety Mass Media Campaigns: A toolkit. Ginebra: OMS. Recuperado de: http://apps.who.int/iris/bitstream/han
30 dle/10665/254281/9789241511797-eng.pdf?sequence=1

31 City of New York (2014). Vision Zero Action Plan. Recuperado de: http://www1.nyc.gov/assets/visionzero/downloads/pdf/nyc-vision-zero-action-plan.pdf

32 Wilson C. et al. (2010). Speed cameras for the prevention of road traffic injuries and deaths. Cochrane Database of Systematic Reviews 2010, Issue 11. 33
Recuperado de https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmedhealth/PMH0012902/
 Ahora bien, para desincentivar conductas riesgosas y reducir el número de hechos de tránsi-
to, es fundamental que los radares y las fotomultas persigan el interés público en cualquier
circunstancia. La autoridad debe asegurar un uso adecuado de mecanismos de vigilancia y
control, a través de:

1. Un proceso de aplicación de sanciones justo y eficiente. Las personas deben tener acce-
so a mecanismos de recurso legal en caso de error en la emisión de la sanción. Además,
el mecanismo de vigilancia y control debe funcionar a nivel metropolitano para que
conductores de vehículos con placas externas a la Ciudad de México sean sancionados,
al igual que otros infractores.

2. Ubicación estratégica y transparente de los radares. Los radares deben ser instalados
en puntos de atención prioritaria: ya sea, siguiendo un enfoque reactivo, en los lugares
que registran una alta siniestralidad, o en áreas que concentran servicios y equipamien-
tos y atraen a muchas personas, de acuerdo a una lógica de prevención. La información
sobre la ubicación de los radares debe ser pública, para asegurar a la ciudadanía que la
tecnología es usada para el interés general y no con fines recaudatorios.

3. Transparencia en la operación y en el uso de los recursos generados. La operación de la

tecnología recae idealmente en la autoridad, mejor posicionada para defender el interés
público. Si la capacidad pública es insuficiente, la autoridad puede involucrar a un actor
privado, asegurándose de: (1) emitir un proceso de licitación abierta para adjudicar a un
privado la instalación y operación de la tecnología; (2) establecer que el privado reciba
ingresos fijos, que no dependan del número de infracciones impuestas y eviten incenti-
vos perversos.³³ En el período de operación del privado, el gobierno puede consolidar
sus capacidades hasta lograr operar él mismo la tecnología. De cualquier forma, la
autoridad es la única habilitada para aplicar la sanción.

4. Complemento con programas de educación y sanciones no monetarias. Las multas son

una forma de sanción muy eficaz para desincentivar las conductas riesgosas; sin ellas,
la aplicación de la ley será considerada laxa.³⁴ Sin embargo, las sanciones económicas
pueden ser menos disuasivas entre la población de altos ingresos e injusta para los
conductores de menores ingresos. Por esta razón, las multas deben ser complementadas
con un sistema de penalidades adicionales y no monetarias, tales como el retiro de pun-
tos de licencia, suspensión de licencia, cursos de educación vial, participación en accio-
nes de seguridad vial, entre otros. Los sistemas de licencia por puntos han demostrado
su eficacia en numerosos países al provocar un cambio de comportamiento duradero
entre infractores, mientras que cursos y talleres han tenido resultados menos significa-
tivos.³⁵ En un caso como el de la Ciudad de México, donde la obtención de la licencia no
está sujeta a la aprobación de un examen teórico-práctico, existe una gran área de opor-
tunidad para implementar este sistema, como complemento a sanciones económicas.

33 Medina, S. (2018, 6 marzo). “Las fotomultas en la Ciudad de México”, Nexos. Recuperado de: https://labrujula.nexos.com.mx/?p=1741

Organización Mundial de la Salud (2010). Sistema de datos: Manual de seguridad vial para decisores y profesionales. Ginebra: OMS. Recuperado de: http://
34
www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/data_manual_spanish.pdf
34 35 Ipsos MORI (2018). Impact evaluation of the national speed awareness course. Recuperado de: https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/
system/uploads/attachment_data/file/706208/national-speed-awareness-course-evaluation.pdf
 Avances
Hasta la fecha, el gobierno de la Ciudad de México ha realizado cierto progreso para coordinar y
optimizar las campañas de concientización (meta n°16), con el lanzamiento de campañas junto
con el sector privado.

Entre agosto y octubre de 2016 por ejemplo, la SEMOVI, Mapfre y Grupo Milenio difundieron
la campaña “Unidos por cero accidentes” en sistemas de transporte y espacios públicos de
la ciudad, redes sociales, así como medios impresos, digitales, televisivos y radiofónicos. La
campaña centró sus mensajes en las ocho conductas que salvan vidas:

1. Conducir sobrio
2. Respetar límites de velocidad
3. Usar el cinturón de seguridad
4. Usar la silla infantil
5. No usar el celular
6. Usar el casco motociclista
7. Respetar las cebras
8. No dar vuelta continua a la derecha

Actualmente, la segunda fase de la campaña, centrada esencialmente en los excesos de

velocidad de conductores, prevé ser difundida antes del fin de la actual administración.³⁶ Así, se
reconoce un cierto avance en la realización de campañas de concientización sobre los límites de
velocidad del Reglamento de Tránsito (acción 4.5) . Sin embargo, estas campañas han tenido
un alcance limitado respecto al tamaño de la población a impactar. La falta de comunicación
efectiva es señalada por el simple hecho de que la Visión Cero CDMX no es entendida por la
mayoría de la ciudadanía.

Fuente: presentación “Unidos

por Cero Accidentes”, Fun-
dación MAPFRE, s.f.

Esto se debe principalmente a que el gobierno de la ciudad no siguió una estrategia de

comunicación centralizada. Al contrario, diferentes dependencias emitieron sus propias
campañas y, en algunas ocasiones, con mensajes contradictorios. Además, no se dedicó un
presupuesto específico para la elaboración, difusión y evaluación de las campañas de seguridad
vial; por ello, éstas dependen de recursos del sector privado, insuficientes para sostener un
esfuerzo de comunicación basado en una estrategia sólida y de largo plazo. En los próximos
años, será necesario que las campañas de concientización sean coordinadas por el área de
comunicación del gobierno central, con inversiones importantes y dedicadas únicamente a este
esfuerzo, para ser adoptadas por las diferentes dependencias de acuerdo a un plan coherente
que incluya metas específicas, plazos de realización, y mecanismos de evaluación.

Por otra parte, la sociedad es aún poco consciente del concepto de violencia vial y de la
importancia que tiene la atención a víctimas. Ésta debe considerarse como un acompañamiento
integral, desde la orientación psicológica y legal, hasta la reparación de daños que, si bien nunca
podrán atenuar los profundos efectos de un hecho de tránsito para las víctimas, representan
elementos básicos para el trato humano de las personas. Ante todo, es importante comprender
que varias dependencias cuentan con sus propios protocolos de atención a víctimas, siendo la
Procuraduría General de Justicia de la Ciudad de México (PGJ) el ente con mayores atribuciones y
capacidades para actuar en este sentido.³⁷

36 P. Gómez, entrevista personal, 3 de mayo de 2018.

35
37 Idem.
 Para consolidar el concepto de violencia vial, aún insuficientemente entendido por las
autoridades a cargo de atender a las víctimas, la SEMOVI inició un trabajo interinstitucional
como etapa previa de la elaboración y difusión del protocolo de atención a víctimas de hechos
de tránsito (acción 4.3). Este proceso tiene diversos objetivos:

La instalación de un grupo de trabajo para la sensibilización de funcionarios y la

identificación de acciones estratégicas a adoptar. En esta mesa han participado hasta la
fecha representantes de la SSP, la Secretaría de Salud (SEDESA), la PGJ, el C5 y Consejería
jurídica. Las reuniones del grupo de trabajo permitieron identificar lagunas en la atención
pública a víctimas de hechos de tránsito, y proponer que el servicio Locatel tenga una
línea de atención específica para brindar un acompañamiento necesario en los primeros
instantes posteriores a un hecho de tránsito, en caso de que las autoridades no hayan
acudido al lugar.

El fortalecimiento del sistema Sirilo, de Locatel. En este programa, la PGJ, el INCIFO y los
hospitales de la Ciudad de México tienen la posibilidad de brindar información sobre
las víctimas no identificadas recibidas. Ésta es puesta a disposición de los usuarios de
Locatel que buscan a una persona con ciertas características físicas, por ejemplo. Sin
embargo, el desarrollo de Sirilo es aún insuficiente debido a que los reportes por parte
de las autoridades son escasos, y que la ciudadanía desconoce la existencia de este
sistema.

La implementación de una alerta amarilla. Los casos de tardía localización de víctimas

de hechos de tránsito por sus familiares son aún demasiado comunes en la Ciudad de
México. Con esta alerta, las dependencias podrían tomar las acciones adecuadas ante un
hecho de tránsito, y las personas recurrir a una herramienta eficiente para localizar a un
familiar víctima del hecho.

El lento avance hacia la adopción y difusión de un protocolo se debe al hecho de que

ninguna dependencia con atribuciones adecuadas ha tomado el liderazgo necesario para ello.
Idealmente, la coordinación de este protocolo podría recaer en un ente especializado como
la Agencia de Seguridad Vial, pendiente de crear. Otros escenarios posibles son la creación de
una fiscalía especializada dentro de la PGJ, o el reforzamiento de la Subsecretaría de atención a
víctimas de la misma dependencia, que deberían de contar en cualquier caso con atribuciones
específicas para atender a las víctimas de violencia vial.

Por otra parte, existe una incipiente reflexión sobre la manera de mejorar la seguridad de los
ciclistas (meta n°18).

Para reforzar la seguridad de las personas, el gobierno de la ciudad se propuso realizar

programas específicos para peatones, ciclistas y motociclistas. Hasta la fecha, discusiones
preliminares fueron iniciadas únicamente para la preparación de un programa específico para
la seguridad de los motociclistas (acción 4.8), reconociendo el incremento dramático de la
siniestralidad entre estos usuarios y la escasa atención que recibieron en los últimos años en
términos de seguridad vial.³⁸ Al contrario, en varios países de América Latina, el fenómeno del
crecimiento del grupo de motociclistas y de la vulnerabilidad que genera para ellos mismos y
los peatones, se efectúa un estrecho acompañamiento de este grupo. Por ello, algunas mesas
de trabajo fueron organizadas con la participación de grupos de sociedad civil, autoridades
y de empresas comprometidas que puedan sentar las bases de una estrecha coordinación
para promover la adopción del programa específico. Éste deberá de contener lineamientos de
infraestructura urbana que contemple las necesidades de las motocicletas, de esquemas de
capacitación, de normas a respetar y de ejes de comunicación para su seguridad.

36
38 Idem.
 Recuadro 4.
¿Cómo generar una cultura de
conducción segura?
El factor humano interviene en la mayoría de los hechos de tránsito. Por esta razón, algunas
de las estrategias de prevención de más efectivas son aquellas que buscan corregir el com-
portamiento de las personas usuarias de la vía. Éstas se dividen en medidas relacionadas
con la educación y la información, y medidas correctivas y de sanción -monetarias o no- que
buscan internalizar los costos sociales y económicos de los hechos de tránsito.

Para generar una cultura de conducción segura, una combinación de ambos tipos de medidas
son necesarias.

1. Educación e información: exámenes teóricos y prácticos. Contar con conocimientos y

habilidades adecuadas para la conducción es una condición básica con la cual deben de
cumplir todas las personas que aspiran a transitar con un vehículo motorizado que, en
caso de una colisión, tiene un gran probabilidad de producir muertes o lesiones graves.
En la Ciudad de México, la obtención de una licencia de conducir no depende de un exa-
men riguroso en el cual candidatas y candidatos demuestren su capacidad a conducir de
forma segura. Esta situación puede revertirse con la creación de un sistema de capacita-
ción de aspirantes a la obtención de la licencia de tipo A.

Estudios han demostrado que la capacitación de conductores aspirantes ha contribuido

a reducir la frecuencia de hechos de tránsito.³⁹ A pesar de la diversidad de los sistemas
de capacitación que existen en el mundo, los más efectivos integran dos componentes:

(1) Teórico: la persona candidata demuestra su conocimiento del reglamen-

to de tránsito y de los efectos de los factores de riesgo en la ocurrencia y
gravedad de los hechos de tránsito (velocidad, conducción bajo los efectos del
alcohol, etc.).

(2) Práctico: la persona candidata aprende a conducir en clases de manejo,

bajo la supervisión de una persona instructora, y por un determinado número
de horas.

Para obtener una licencia, la persona candidata tiene la obligación de comprobar sus
conocimientos y habilidades al pasar los exámenes correspondientes, en una escuela de
manejo certificada por la autoridad. En el caso de jóvenes conductores, se recomienda
otorgar una licencia provisional, y pasar una nueva etapa de examinación antes de tener
acceso a una licencia completa.

2. Corrección y sanción: sistema de licencias por puntos. La obtención de la licencia debe

complementarse con un sistema que permita asegurar que las personas sigan condu-
ciendo con un comportamiento seguro a través del tiempo. Los sistemas de licencia por
puntos son sistemas bajo los cuales una persona que comete varias infracciones causa
la pérdida de puntos en su licencia, hasta agotar el número total de puntos y ver su
licencia suspendida.

Un estudio abarcando varios sistemas alrededor del mundo demuestra que la imple-
mentación de licencias por puntos ha contribuido a bajar el número de hechos de trán-
sito, muertes y lesiones de 15 a 20%.⁴0 Sin embargo, el efecto inmediato de este sistema
disminuye después de uno a dos años si éste no es reforzado por medidas complemen-
tarias que desincentiven infractores. Para que las personas sigan teniendo un comporta-
miento de conducción segura, es entonces fundamental implementar medidas comple-
mentarias de aplicación de la ley. En la Ciudad de México, existe un sistema de licencia
por puntos que prevé la pérdida progresiva de puntos por infracciones al reglamento de
tránsito. Sin embargo, dicho sistema es deficiente debido a:

• Una débil aplicación de la ley por parte de la autoridad y un sentimiento de

impunidad entre conductores infractores;

• La facilidad de obtención de una licencia de conducir;

• La ausencia de vinculación entre el gobierno de la Ciudad de México y otros esta-

Barua, S. et al. (2014). Assessment of the role of training and licensing systems in changing the young driver’s behavior. International journal of transportation
39
science and technology , 3(1), 63-78.
40 Castillo-Manzano, J. y Castro-Nuño, M. (2012). Driving licenses based on points systems: Efficient road safety strategy or latest fashion in global transporte 37
policy? A worldwide meta-analysis. Transport policy , 12, 191-201.
 dos en el retiro de puntos, lo que incentiva las personas a migrar la obtención de
licencias y placas de automóviles circulando en la ciudad a otros estados.

Para enfrentar esta situación, se recomienda que el sistema de licencias por puntos de
la Ciudad de México sea acompañado de:

(1) Un sistema efectivo, justo y transparente de identificación y sanción de

infracciones por la autoridad (ver recuadro 2);

(2) Un proceso de recuperación de puntos a través de cursos de capacitación

con contenidos similares a los exámenes teóricos y prácticos;

(3) Campañas de información explicando el proceso de obtención y retiro de

puntos;

(4) Un mecanismo de retiro y recuperación de puntos a escala metropolitana, e

incluso nacional.

38
 Insuficiente
2 1 0
5.1 Dotar de medios para
el servicio de urgencias
médicas
5.2 Adoptar el Protocolo
de Actuación Policial para
la cobertura y respuesta
a emergencias en la vía
para todos los servicios de
emergencia
5.4 Elaborar e implemen-
tar un programa para
el cumplimiento de la
obligatoriedad del seguro de
responsabilidad civil
41
42
43
3.5
Respuesta tras los hechos de tránsito
La respuesta tras los hechos de tránsito es el último eslabón de la seguridad vial, sensible
de abordar y frecuentemente obviado por la sociedad. Sin embargo, las muertes, lesiones
y discapacidades que resultan de los hechos de tránsito representan una inmensa carga en
el equilibrio económico del país y de los hogares. Por ello, además de actuar para prevenir
colisiones y atropellamientos, las autoridades deben estar preparadas para atender las víctimas
de aquellos hechos imposibles de impedir.
Se estima que, en México, el costo económico de los hechos de tránsito suma 10 mil millones de
pesos anuales, de los cuales el 66% es incurrido por las mexicanas, los mexicanos y el sistema
privado de salud, mientras que el resto es absorbido por la seguridad social.⁴1 Estos gastos son
incurridos tanto en el corto plazo para la atención de emergencia como en el largo plazo en caso
de discapacidad, y tienen un gran impacto en el equilibrio de los hogares y de las personas que
no cuentan con seguro médico en particular.
De acuerdo con un estudio realizado en una zona urbana mexicana, las personas a pie incurren
costos superiores a los conductores en la atención médica de emergencia a lesiones causadas
por el tránsito.⁴² A pesar de que sus lesiones son debidas a un atropellamiento por un conductor
de vehículo, y al no contar con seguro médico, los peatones suelen pagar los gastos de su
bolsillo. Así, las lesiones causadas por el tránsito entre peatones afectan en mayor proporción
a las personas con menores ingresos, y tiende a aumentar las desigualdades entre la población
mexicana.
Otra investigación sobre el costo de discapacidades causadas por lesiones de tránsito en México
evidenció que estos costos directos varían entre 11 mil y 26 mil pesos por persona, dependiendo
de la gravedad de la discapacidad y de los gastos incluidos por ingresos hospitalarios, consultas
ambulatorias, sesiones de rehabilitación y el uso de prótesis en caso de discapacidad.⁴³ Los
costos a futuro derivados de la utilización de servicios de salud a lo largo de la vida de una
persona con discapacidad permanente, fueron estimados a cerca de 250 mil pesos por persona.
Además, los costos indirectos a la sociedad por estas discapacidades se elevan a cerca de 65
mil pesos anuales en promedio por persona, lo cual incluye la pérdida de productividad de la
víctima y de las personas cuidadoras -usualmente familiares- por días de asistencia a consultas,
días de recuperación e ingresos perdidos.
Fuente: Elaboración propia a partir de Sánchez-Vallejo et al. (2015). Costo económico de la discapacidad causada
por lesiones de tránsito en México durante 2012. Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, 31(4): 755-766
AXA (2013). Salva vidas, maneja seguro. Cuadernos de Reflexiones AXA.
Hijar, M. et al. (2004). Road traffic injuries in an urban area in Mexico. An epidemiological and cost analysis. Accident Analysis and Prevention, 36: 37–42.
Sánchez-Vallejo et al. (2015). Costo económico de la discapacidad causada por lesiones de tránsito en México durante 2012. Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, 39
31(4): 755-766. Recuperado de: http://www.scielo.br/pdf/csp/v31n4/0102-311X-csp-31-04-00755.pdf
 Las consecuencias físicas, psicológicas, legales y económicas de las lesiones causadas por el
tránsito pueden ser mitigadas con una adecuada respuesta tras los hechos de tránsito, que
abarca atención médica, tratamiento psicológico, apoyo legal, y análisis de información sobre
hechos de tránsito y lesiones.⁴⁴ Esta respuesta debe darse en cada etapa del hecho: en el lugar
de la colisión o atropellamiento, en el centro de tratamiento de la víctima, y en el seguimiento a
víctimas. Sin embargo, el sistema de respuesta tras los hechos de tránsito de México cuenta con
carencias en sus diferentes etapas:

• Activación del sistema de respuesta de emergencia. Un sistema eficiente requiere

que las personas que atestigüen hechos de tránsito sepan dar la alerta de forma
adecuada. Números telefónicos únicos, sensibilización del público para su uso
y protocolos claros de atención pre hospitalaria son clave para la activación del
sistema. En la Ciudad de México, el C5 coordina de manera eficiente la atención
a emergencias, a través del número 911. Sin embargo, las personas -e incluso
funcionarios- no conocen los procedimientos a seguir en caso de hecho de tránsito.⁴⁵

• Atención en el lugar del hecho y transporte. Gran parte de las víctimas de hechos
de tránsito mueren antes de haber podido llegar a un hospital, ya sea en el lugar
del hecho o durante el traslado. Es fundamental contar con una atención pre-
hospitalaria que optimice el despliegue de ambulancias y de profesionales de salud
hasta el lugar del hecho, y optimice el traslado hacia hospitales. Si bien en México
la figura del primer respondiente está bien asentada, la falta de coordinación entre
los actores a cargo de atender las víctimas alarga el proceso de atención y dificulta
la trazabilidad de las víctimas.⁴⁶ En la Ciudad de México, el Escuadrón de Rescate
y Urgencias Médicas (ERUM) cuenta con un protocolo de cobertura y respuesta a
los hechos de tránsito en la vía; sin embargo, los recursos limitados y la falta de
geolocalización de ambulancias causan una deficiente respuesta tras los hechos.

• Atención de emergencia en el centro de atención médica. Los hospitales requieren

de unidades de atención de emergencia específicas, con personal y protocolos
adecuados para el tratamiento sistemático de las lesiones causadas por el tránsito.

Posteriormente al cuidado inmediato dado después un hecho, la respuesta tras los hechos
abarca la rehabilitación física y el apoyo psicológico a las víctimas y sus familiares. Éstos pueden
padecer efectos de salud mucho después del evento y tener grandes dificultades en reintegrar
su vida social y profesional. Por esta razón, es importante contar con servicios de rehabilitación
y apoyo psicológico para atender las víctimas y sus familiares en el largo plazo.

Por último, pero no menos importante, una adecuada respuesta tras los hechos de tránsito
requiere de una legislación integral y de un apoyo legal a las personas involucradas en los
hechos. La legislación debe proteger a las víctimas y a sus familiares, asegurar compensación
legal y financiera adecuada, y promover la reintegración en la vida social y profesional. En este
tema, un área de oportunidad importante para la Ciudad de México es la obligatoriedad para
conductores de vehículos motorizados de contar con un seguro de responsabilidad civil para
daños a terceros. Esta obligatoriedad, establecida en el artículo 72 de la Ley de Movilidad y
el artículo 46 del Reglamento de tránsito, no ha sido suficientemente aplicada puesto que de
acuerdo a la AMIS sólo el 30% de los vehículos que circulan en la capital cuentan con él.

Organización Mundial de la Salud (2016). Post-crash response: Supporting those affected by road traffic crashes. Ginebra: OMS. Recuperado de: http://www.
44 who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/post-crash-response/en/

45 Relatoría del taller “Sistema de información y seguimiento de seguridad vial”, organizado el 23 de noviembre de 2017 por el ITDP, el Laboratorio para la Ciudad
y la Secretaría de Movilidad.

Fundación MAPFRE (2015). Respuesta tras los siniestros de tránsito en los países de Iberoamérica: Áreas de prevención y seguridad vial. Recuperado de: http://
40 46
contralaviolenciavial.org/uploads/file/DOCUMENTOS/Respuesta%20tras%20los%20siniestros%20de%20tr%C3%A1nsito%20en%20los%20pa%C3%ADses%20
de%20Iberoam%C3%A9rica%20versi%C3%B3n%20baja%20calidad.pdf
 Avances
En la Ciudad de México, la atención médica a las víctimas de hechos de tránsito (meta n°22) no
está aún garantizada para todas las personas.

La ciudad carece de mecanismos generalizados que garanticen que los gastos de la atención
médica serán cubiertos por la persona responsable de la colisión o atropellamiento. La inmensa
mayoría de hechos de tránsito que resultan en lesiones graves y muertes son aquellos en
los cuales algún vehículo motorizado -automóvil, camión, motocicleta- estuvo involucrado.
Por ello, es lógico que las personas al volante del vehículo implicado en el hecho asuman los
gastos médicos de las víctimas, ya sean conductores, pasajeros, peatones o ciclistas. Bajo este
razonamiento, numerosos países han adecuado su marco legal para obligar conductores de
vehículos motorizados a contar con un seguro de responsabilidad civil.

Sin embargo, México es uno de los pocos países en el cual contar con un seguro de
responsabilidad civil es una excepción, y no la norma. Varios estados no cuentan con regulación
en la materia, mientras que aquellos donde la obligatoriedad existe padecen de una débil
aplicación de la norma. A nivel nacional, sólo el 30% de los vehículos que circulan tienen seguro;
en la Ciudad de México, a pesar de que la obligatoriedad sea explícita en la Ley de Movilidad y el
Reglamento de Tránsito, esta proporción asciende penosamente a 52% del total.⁴⁷

A pesar de este retraso, la Ciudad de México no ha avanzado en la urgente elaboración e

implementación de un programa para el cumplimiento de la obligatoriedad del seguro de
responsabilidad civil (acción 5.4). Actualmente, no existe un mecanismo de control generalizado
para que la autoridad pública controle a conductores y verifique que cuenten con una póliza
de seguro de responsabilidad civil vigente.⁴⁸ Sólo en caso de que la falta sea comprobada, la
persona infractora tiene la obligación de presentar una póliza dentro de 45 días naturales para
cancelar la multa.

Para revertir esta situación de evasión legal, es necesario promover de forma masiva la
obtención del seguro de responsabilidad civil por todas las personas conductoras de algún
vehículo motorizado, a través de:

1. Procedimientos de control y sanción. La autoridad puede aprovechar procesos

generalizados de control de vehículos para asegurarse de que las unidades cuenten
efectivamente con la póliza requerida. Un proceso existente como la verificación vehicular
obligatoria realizada por la SEDEMA, o uno nuevo como el Sistema de Inspección Técnica
Vehicular de la SEMOVI pendiente de implementar, podrían incluir el control del seguro de
responsabilidad civil.

47 AXA (2013). Salva vidas, maneja seguro. Cuadernos de Reflexiones AXA.

48 D. Zepeda. entrevista personal, 12 de julio de 2018. 41
 2. Campaña de comunicación. En caso de colisión o atropellamiento, el seguro de
responsabilidad civil da al conductor la certeza de que los gastos derivados de los
daños a las víctimas y a su propio vehículo estarán cubiertos; para una persona a pie o a
bicicleta, esto significa que ella no tendrá que pagar de su bolsillo los daños generados
por el vehículo motorizado. Con un seguro de responsabilidad civil, todos estos costos
son transferidos a la compañía aseguradora y disminuye el riesgo para las personas.
Así, el seguro aporta inmensos beneficios y responde a una lógica de justicia, empatía y
responsabilidad ciudadana que deben ser ampliamente comunicados a través de una sólida
campaña de comunicación, para incentivar al cumplimiento de la ley.

3. Alianza con el sector privado. Las compañías aseguradoras pueden dar aún mayores
incentivos a las personas si contraer el seguro se vuelve obligatorio, por ejemplo a través
de ofertas de lanzamiento para personas que contraen aquel seguro por primera vez. Para
el gobierno de la Ciudad de México, existe también una oportunidad para modificar su
marco legal y asignar un porcentaje del monto de los seguros de responsabilidad civil al
financiamiento de acciones que sigan mejorando la seguridad vial y a su vez disminuyan los
riesgos para todos los usuarios.

42
¿Qué podemos hacer? 4
 Los errores son inherentes al ser humano, pero no por ello se debe asumir el riesgo de morir
por cruzar la calle. Porque una sola fatalidad ya es demasiado, la Visión Cero CDMX busca
avanzar hacia cero muertes y lesiones graves causadas por el tránsito. En este informe, se
han documentado avances y lagunas en las ambiciosas metas planteadas por esta visión y
traducidas en política pública.

Por una parte, las cifras y estadísticas evidencian que si bien los hechos de tránsito han
disminuido en los últimos años, la meta de -35% de muertes causadas por el tránsito
probablemente no será alcanzada al final del año 2018. Las personas a pie siguen siendo las
principales víctimas fatales de atropellamientos, y las muertes y lesiones entre automovilistas
siguen siendo preocupantemente altas.

Por otra parte, la evaluación de las acciones prioritarias y de corto plazo del Programa Integral
de Seguridad Vial nos demuestra que los logros son pocos respecto a los numerosos retos que
aún quedan por delante. Entre los cinco ejes del programa, el avance en cuatro de ellos fue
evaluado insuficiente, y solamente en uno, gestión de la seguridad vial, se demostró cierto
progreso. Varias acciones urgentes siguen pendientes de implementar, entre ellas la creación
de un ente público con recursos suficientes a cargo de la seguridad vial, la implementación de
un sistema de información de seguridad vial único, la creación de rutas peatonales y entornos
escolares seguros, de un sistema de inspección técnica de vehículos, la difusión de un protocolo
de atención a víctimas, y la implementación de un programa para el cumplimiento de la
obligatoriedad del seguro de responsabilidad civil.

El balance de la Visión Cero no tiene que desalentar, sino que incentivar más y mejores acciones
para garantizar la seguridad de las personas en sus trayectos cotidianos. La autoridad pública
tiene un papel fundamental que jugar para prevenir colisiones y atropellamientos tanto
como sea posible, y para reducir la probabilidad de muertes y lesiones de hechos de tránsito
imposibles de impedir. Sin un fuerte compromiso político y presupuestario de la jefatura del
gobierno con este tema prioritario, las dependencias seguirán actuando de manera aislada y
teniendo resultados insuficientes.

Adoptar la Visión Cero como marco de política pública que implica transformaciones
institucionales mayores y facilita la evaluación y el escrutinio público fue un paso audaz de
la Administración 2012-2018, más aún en un país en desarrollo, donde los recursos financieros
y técnicos pueden ser insuficientes para cumplir las metas tan ambiciosas que conlleva este
marco. Por ello, es algo digno de ser reconocido y un valioso legado, tanto para las personas
usuarias de las calles, como para futuras administraciones de la Ciudad de México.

Se ha dado un gran paso hacia la reducción drástica de muertes y lesiones causadas por el
tránsito que aún es poco visible en términos cuantitativos. Sin embargo, en términos cualitativos
las mejoras son mucho más evidentes: hoy en día la Ciudad de México cuenta con una regulación
y un plan de avanzada, se han abierto canales formales e informales para la participación de la
sociedad en el desarrollo de estrategias de seguridad vial y se cuenta con un destacado grupo
de servidores públicos que se han vuelto expertos en distintas ramas de la seguridad vial,
como el diseño de calles seguras o la respuesta a rápida a hechos de tránsito. Estos elementos,
pueden ser aprovechados por la administración 2018-2024 para consolidar las políticas de
seguridad vial de la ciudad y pasar del impacto cualitativo al cuantitativo, con reducciones
significativas de muertes y lesiones causadas por el tránsito.

44
45
 Referencias
AXA (2013). Salva vidas, maneja seguro. Cuadernos de Reflexiones AXA.

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47
 Anexo:
Acciones del PISVI evaluadas por el Informe

Eje Meta Acción Plazo Dependencia Estatus

En color, acciones evaluadas responsable
por el Informe

1.Gestión de la 1. Promover un li- 1.1 Crear la Agencia de Mediano Jefatura de Go- No iniciadow
seguridad vial derazgo en materia Seguridad Vial bierno
de seguridad vial
1.2 Implementar un pro- Mediano SEMOVI En proceso
grama de capacitación de
funcionario con competen-
cia en seguridad vial

2. Mejorar la 1.3 Suscribir un mínimo de 5 Mediano Jefatura de Go- No iniciado

coordinación entre convenios de coordinación bierno
entes públicos entre entes públicos con
competencia en seguridad
vial

3. Dotar de trans- 1.4 Constituir el Fondo Corto SEMOVI En proceso

parencia y rendi- Público de Movilidad y
ción de cuentas el Seguridad Vial
financiamiento
1.5 Elaborar y difundir Mediano SEMOVI No iniciado
una memoria técnica y
económica de actividades
de seguridad vial

4. Mejorar la 1.6 Elaborar y poner en Corto Coordinación No iniciado

percepción de los marcha un Programa de General de Comu-
usuarios Comunicación en Seguridad nicación Social
Vial permanente para la SEMOVI
CDMX

1.7 Constituir el Consejo Corto SEMOVI En proceso

Asesor de Movilidad y
Seguridad Via

1.8 Incluir la participación Corto AGU En proceso

ciudadana en el 80% de las
acciones diseñadas durante
la implementación del
PISVI-CDMX

5. Generar una 1.9 Desarrollar un Sistema Corto SEMOVI En proceso

base de datos de Información y Segui-
única miento de Seguridad Vial

6. Mejorar el 1.10 Elaborar y difundir Mediano SEMOVI No iniciado

conocimiento en anuarios de siniestralidad
materia de hechos
de tránsito

7. Aumentar el 1.11 Realizar los cambios Mediano Jefatura de Go- No iniciado

cumplimiento de legislativos y normativos bierno
las normas necesarios para regular
aspectos no contemplados
en la LMDF y RTDF

1.12 Suscribir convenios de Mediano SEMOVI No iniciado

colaboración a nivel federal
y en la ZMVM, para el
intercambio de información
para la implementación de
la licencia de conducir por
puntos

1.13 Realizar una progra- Mediano SSP No iniciado

mación de campañas de
vigilancia y control del RTDF

8. Acercar al 1.14 Realizar campañas de Corto SSP No iniciado

ciudadano a la mejora de la imagen de los
figura del policía policías de tránsito
de tránsito

48
Eje Meta Acción Plazo Dependencia Estatus
En verde, acciones evalua- responsable
das por el Informe

2. Vías de tránsito 9. Asegurar que las 2.1 Realizar un levantamien- Corto/Me- AGU No iniciado
y movilidad más vías operen en sus to geo-referenciado de las diano Delegaciones
segura máximos niveles calles, sus características
de seguridad y los dispositivos para el
control del tránsito insta-
lados en vías primarias y
secundarias

(acción de mediano plazo

también)

2.2 Elaborar e implementar Corto SEMOVI En proceso

un programa de Auditorías
e Inspecciones de Seguri-
dad Vial

2.3 Elaborar e implementar Corto SEMOVI No iniciado

un Programa para la iden-
tificación e intervención
periódicas de tramos de
alta siniestralidad vial

2.4 Realizar el mantenimien- Corto SOBSE No iniciado

to semestral preventivo
a todo el señalamiento y
componentes del sistema
INFOVIAL

10. Generar manu- 2.5 Desarrollar los lineam- Corto SEMOVI En proceso
ales para el diseño ientos para la colocación, AGU
de vías seguras sustitución y retiro de Delegaciones
reductores de velocidad

2.6 Elaborar e implementar Mediano SEMOVI En proceso

el Manual de Diseño Vial AGU
SOBSE

2.7 Elaborar e implemen- Mediano SEMOVI No iniciado

tar el Manual de Diseño AGU
y Operación de las Áreas SOBSE
de Transferencia para el
Transporte

2.8 Elaborar e implementar Corto SEMOVI Terminado

la Guía de Infraestructura SEDEMA
Ciclista para la Ciudad de
México

2.9 Implementar el Manual Mediano SEMOVI En proceso

de Dispositivos para el AGU
Control del Tránsito SOBSE

2.10 Elaborar e implementar Mediano AGU No iniciado

una Guía de mantenimiento
de infraestructura ciclista

11. Mejorar la segu- 2.11 Desarrollar lineamien- Mediano SEMOVI En proceso

ridad de todos los tos de calle completa
usuarios de la vía
2.12 Evolucionar del "Pro- Corto AGU No iniciado
grama de Pasos Seguros" a
"Rutas Peatonales Seguras"

2.13 Implementar el Progra- Corto SEMOVI En proceso

ma "Llega Seguro"

2.14 Medir la percepción de Corto SEDUVI (AEP) No iniciado

los ciudadanos con relación
a las actuaciones de
redistribución del espacio
público y fomento del
tránsito peatona

12. Mejorar la 2.15 Implementar el Manual Corto SEDUVI (AEP) Terminado

accesibilidad de de Normas Técnicas de Ac-
los usuarios con cesibilidad
discapacidad

49
 Eje Meta Acción Plazo Dependencia Estatus
En verde, acciones evalua- responsable
das por el Informe

3. Mejorar las 13. Mejorar las 3.1 Implementar un sistema Mediano SEMOVI No iniciado
condiciones de se- condiciones de se- de Inspección Técnica
guridad del parque guridad del parque Vehicular orientado a la
vehicular vehicular comprobación del estado
de seguridad del vehículo

3.2 Poner en marcha me- Mediano SEMOVI No iniciado

canismos para incentivar la
compra de vehículos más
seguros

4. Usuarios de vías 14. Mejorar la 4.1 Modificación del proced- Mediano SEMOVI En proceso
de tránsito más capacitación de imiento de obtención de
seguros los aspirantes a licencias de conducir
obtener la licencia
de conducir tipo A

15. Mejorar la 4.2 Introducir la educación Mediano Terminado

educación vial en vial en escolares de la CDMX
la etapa escolar

16. Coordinar y 4.3 Difundir el protocolo Corto SEMOVI En proceso

optimizara las de atención a víctimas de
campañas de hechos de tránsito
concientización
4.4 Capacitar a mínimo Corto SEDESA No iniciado
700 personas al año sobre
factores de riesgo en segu-
ridad vial

4.5 Realizar campañas de Corto AGU En proceso

concientización sobre los
límites de velocidad del
RTDF

17. Mejorar la 4.6 Realizar un programa Corto SEMOVI No iniciado

seguridad de los específico para la seguridad
peatones de los peatone

18. Mejorar la 4.7 Realizar un programa Corto SEMOVI No iniciado

seguridad de los específico para la seguridad SEDEMA
ciclistas de los ciclistas

19. Mejorar la 4.8 Realizar un programa Corto SEMOVI En proceso

seguridad de los específico para la seguridad
motociclistas de los motociclistas

5. Respuesta tras 20. Coordinar 5.1 Dotar de medios para Corto SSP No iniciado
los hechos de la asistencia de el servicio de urgencias SEDESA
tránsito hechos de tránsito médicas Cruz Roja
por parte de los
servicios de emer-
gencia 5.2 Adoptar el Protocolo Corto SSP En proceso
de Actuación Policial para SEDESA
la cobertura y respuesta Cruz Roja
a emergencias en la vía
para todos los servicios de
emergencia

21. Incrementar la 5.3 Desarrollar e implemen- Mediano SEDESA No iniciado

percepción pos- tar un programa de refuerzo
itiva del sistema del sistema sanitario de
sanitario atención de emergencias
hospitalarias.

22. Garantizar la 5.4 Elaborar e implemen- Mediano SEMOVI No iniciado

atención médica tar un programa para el
a las víctimas de cumplimiento de la oblig-
hechos de tránsito atoriedad del seguro de
responsabilidad civil

5.5 Crear una Dirección Mediano SEDESA No iniciado

de Atención a Víctimas de
Hechos de Tránsito

50
51